Consejería Obras Públicas y Transportes.

Sr. Delegado Provincial A/A D. Francisco García

Calle Santo Tomás de Aquino, s/n, 8ª y 9ª plta.

14071 Córdoba

Asunto: Alegaciones al estudio de viabilidad y anteproyecto para la construcción, conservación y explotación de la Ronda Norte de Córdoba.

Julián Blanco Ramírez. como coordinador de la asociación PLATAFORMA CARRIL BICI DE CÓRDOBA, con domicilio en Casa Ciudadana, Avda. Ronda de Marrubial s/n, 14007 Córdoba.

Expone:

Que encontrándose en período de información pública el Estudio de Viabilidad del contrato de concesión de obras públicas consistente en la construcción, conservación y explotación de la Ronda Norte de Córdoba, y elaborado igualmente el anteproyecto para la posible ejecución del contrato de referencia, conforme a los arts. 112.3 y 113 de la Ley de Contratos del Sector Público, resultando parte interesada en el mismo en calidad de asociación en defensa del medio ambiente urbano y natural, se formulan las siguientes alegaciones que se presentan como anexo.

Fdo.: Julián Blanco Ramírez Córdoba, 1 de noviembre del 2010

1

Alegación al Estudio de Viabilidad del contrato de concesión de obras públicas consistente en la construcción, conservación y explotación de la Ronda Norte

de Córdoba.

En la memoria sometida a información pública se informa de que el tramo consta de Tramo soterrado con pantallas, Tramo de falso tunel y tramo planta semisoterrada o en trinchera con una longitud total de 3877 metros.

Alegación 1.

No está incluido en el estudio de viabilidad económica la valoración del coste de los Sistemas generales afectados por la infraestructura de la Ronda Norte.

Por ley, las superficies de sistemas generales de equipamiento y zonas verdes que se pierden por ocupación de la infraestructura, deberían recuperarse en zonas colindantes o próximas. Esto requiere una gestión urbanística que siempre conlleva una inversión en adquisición de suelo, máxime teniendo en cuenta que dichos sistemas generales que deben sustituirse están ya cedidos y son ya de titularidad municipal.

No se contemplan en el estudio de Viabilidad Económica los gastos de construir un nuevo camping en otro lugar de Córdoba por ejemplo, infraestructura claramente necesaria en una ciudad que vive del turismo como es la nuestra. Tampoco se contemplan los gastos de indemnización derivados de la recesión del contrato del actual arredentario del camping municipal.

Después de obras de este tipo, quedan multitud de reposiciones, repasos, etc. de infraestructuras de todo tipo que no se prevén completamente en la obra principal y que deben ser objeto posteriormente de nuevas inversiones que, en parte previsiblemente deberá asumir el Ayuntamiento.

Propuesta:

En este contexto de reposición de sistemas generales de equipamiento y zonas verdes el estudio de Viabilidad Económica debe valorar económicamente los aspectos mencionados y que no se contemplan en la memoria económica sometida a exposición pública.

Alegación 2:

Se ignoran en el estudio de viabilidad económica las comparaciones con la rentabilidad de las inversiones en otras formas de transporte público.

En el Estudio de Tráfico se dice:

“La Oferta futura hace referencia a la oferta de infraestructuras viarias ya que, dado el alcance del trabajo, no se considera modificación alguna en el reparto modal por la implantación de nuevos sistemas de transporte público. “

2

La Ronda Norte con el convenio público-privado va a salir por más de 900 millones de euros, incluido IVA, en la forma de pago aplazado(Formula de pago conocida como formula Gallardón para la M-30).

Hagamos como ejemplo ilustrativo una comparación: El tren al Campus Universitario de Rabanales le cuesta a la Universidad de Córdoba 130.000 Euros/ año. Con 26 millones de euros, que es una anualidad de la Ronda Norte, se podría pagar el tren a Rabanales durante 169 años, casi dos siglos. Cada año el tren a Rabanales mueve 900.000 pasajeros.

Nos parece que el estudio de viabilidad económica es incompleto pues no valora otras alternativas económicas ligadas a la movilidad sostenible y que como el ejemplo anterior del tren a Rabanales nos darían idea de que las inversiones en transporte público poseen más rentabilidad económica, social y ambiental que las grandes infraestructuras para vehículos motorizados privados.

Al margen de su funcionalidad, las obras públicas de ingeniería civil combinan, peligrosamente, dos elementos: el primero, la creencia popular de que cuanto más, más grande y de última tecnología mejor (especialmente, cuando no se paga directamente por su uso); el segundo, la presencia de un agente decisorio político sin responsabilidad económica por los errores que comete. Puede que el político pague sus equivocaciones con una reducción de la probabilidad de reelección, pero la larga vida de las infraestructuras, la dificultad de imputar los errores a negligencia o mala suerte, y la buena prensa que tiene la inversión en grandes obras de ingeniería suelen protegerle de las consecuencias sociales de sus malas decisiones.

La favorable acogida social de asignar fondos públicos a la construcción de nuevas infraestructuras, o a la ampliación de las existentes, se amplifica cuando, como ocurre en la actualidad, la economía entra en recesión. Las políticas keynesianas consistentes en impulsar la demanda agregada mediante un aumento del gasto público gozan de popularidad, aunque no todos los economistas comparten el mismo entusiasmo.

En economía hay preguntas de fácil respuesta; por ejemplo, si debe existir una infraestructura de transporte que conecte Madrid con Barcelona. Otras preguntas son más difíciles de responder: ¿es suficiente una carretera, dos aeropuertos y una línea ferroviaria convencional o añadimos una línea ferroviaria de alta velocidad?

Las segundas preguntas las resuelven los agentes privados diariamente, no comprando la mejor casa de la ciudad, ni cambiando de vehículo cada vez que aparece un nuevo modelo. Saben que tienen que elegir, aunque les disguste hacerlo.

La inversión pública sólo está justificada si los beneficios sociales superan los costes sociales, y este principio no hay por qué cambiarlo en épocas de crisis económica. Si se destina más dinero público a la construcción de infraestructuras, mejor hacerlo en aquellas con mayor valor social evitando los elefantes blancos; es decir, las obras de dudosa utilidad con altos costes de mantenimiento y operación que, con independencia de sus efectos inmediatos en el periodo de construcción, acaban

3

convirtiéndose en una pesada carga económica y de deuda a largo plazo para la sociedad.

En el caso de España, con una escasa práctica de evaluación de inversiones en las Administraciones públicas, separación entre quien decide y quien financia, y cierta inclinación a construir elefantes blancos, megaproyectos, frente a actuaciones más modestas pero socialmente más rentables, resulta especialmente útil recordar que elegir buenos proyectos de inversión pública contribuye al crecimiento económico a largo plazo y es compatible con el estímulo keynesiano de corto plazo. No parece razonable ignorar los principios económicos básicos de evaluación porque lo urgente sea impulsar la demanda agregada.

Tiene más sentido concentrarse en la evaluación de los beneficios sociales de los proyectos concretos de infraestructuras evitando comprometer gasto público sin previamente examinar su impacto a medio y largo plazo sobre el bienestar social.

Comparar los beneficios y costes sociales esperados de los proyectos en infraestructuras de acuerdo con las mejores prácticas disponibles, evaluar las alternativas, incorporar a la iniciativa privada en su construcción y operación con contratos que repartan el riesgo de manera eficiente, identificar a los beneficiarios últimos para diseñar fórmulas imaginativas de financiación; y hacer públicos los informes de evaluación de los proyectos que aspiran a ser financiados es hoy una tarea ineludible.

¿Si las soluciones parecen tan sencillas, por qué no se aplican? Simplemente porque los incentivos existentes favorecen el despilfarro. No habrá solución si no se cambian los incentivos. El marco institucional actual hace que sea políticamente rentable invertir en malos proyectos. Gobiernos regionales que presionan por infraestructuras que jamás hubiesen construido con fondos propios, gobiernos nacionales que para maximizar la co-financiación supranacional promueven malos proyectos cuyo alto coste no es nada comparado con el proceso de expansión de elefantes blancos que por agravio comparativo se desencadenan en las comunidades autónomas.

Valoramos que el cierre de la Ronda Norte como está planteado es un elefante blanco que va en contra de otros proyectos de Movilidad Sostenible de mayor rentabilidad social.

De nuevo la Junta de Andalucía apuesta por la promoción de un modelo de movilidad basado en el uso del vehículo privado motorizado mientras que otros proyectos vinculados a la movilidad sostenible que lleva prometiendo años la Consejería de Obras Públicas, como el tranvía por la ciudad, el tren de cercanías a lo largo del valle del Guadalquivir, el tren a Almorchón o la red ciclista metropolitana dormitan en un cajón. También hay que destacar el poco avance en el funcionamiento del Consorcio Metropolitano de Transporte.

De hecho en este estudio de Viabilidad económica la comparación con algunas de estas infraestructuras podría hacerse con gran facilidad pues la Consejería de OP y Transportes ha encargado sendos estudios de viabilidad de implantación del tranvía,

4

del tren a Almorchón y del tren de Cercanías y muy pronto de la red Metropolitana de carril bici.

Tranvía: En Febrero del 2008 la Junta de Andalucía sacó a licitación el estudio del trazado y proyecto de construcción del tranvía.

Ferrocarril a Almorchón: La Consejería de Obras Públicas y Transportes, a través de la empresa pública Ferrocarriles de la Junta de Andalucía, sacó a licitación en febrero del 2008 la redacción del estudio de la conexión ferroviaria Córdoba--Almorchón. El presupuesto base de licitación era de 750.000 euros y el plazo de elaboración del estudio, desde su adjudicación, era de 15 meses. Otro estudio sobre movilidad sostenible disponible por la Consejería y que no se compara.

Cercanías: La Junta licitó en agosto del 2009 también el primer estudio serio para la implantación de cercanías.

El informe tiene que determinar la demanda real, las condiciones materiales y las necesidades del parque móvil · Aborda el desarrollo conjunto de iniciativas de transporte entre el autobús y el tren

La Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía, que dirigía Rosa Aguilar, ha realizado el primer paso para implantar cercanías en Córdoba o, en puridad, devolver los servicios que unían la capital y la provincia y que significaban una relevante alternativa de transporte. La empresa de ferrocarriles del Gobierno andaluz se encuentra en estos momentos en el periodo de recepción de ofertas de un contrato que debe servir para reorientar todo este proceso en la comunidad autónoma, con la salvedad, se expresa en el contrato, de que las cercanías tendrán que llegar a todas las zonas metropolitanas de la comunidad autónoma, sobre la base de la red -vías, catenarias y estaciones o apeaderos- existente y futura.

El problema de Córdoba no es material sino de apuesta política y económica, de una filosofía de entender el transporte público. Durante los 80 y 90, prácticamente sin protestas de los ayuntamientos afectados, los servicios ferroviarios fueron desapareciendo paulatinamente por motivos puramente económicos ante la conversión que se estaba produciendo en Renfe. Hace apenas 10 años, existían ciertas posibilidades de moverse por la red ferroviaria como una opción alternativa al autobús, tan económica como ésta, sobre todo por el eje que se conformar transversalmente entre Palma del Río, Córdoba y Villa del Río.

El PSOE se presentó a las últimas autonómicas del 2007 prometiendo que revitalizaría parte de esos servicios de cercanías sobre línea convencional que, en realidad, nunca fueron tales. La propuesta socialista no hacía referencia a la antigua línea de Málaga, que también tenía servicios en Puente Genil o Montilla, con alternativas de desplazamiento a Sevilla. Se trataba de paradas de trenes de recorrido medio por las que se podía abordar un ferrocarril hasta que las líneas, deficitarias aunque de relevancia social para los municipios de referencia, se fueron suprimiendo poco a poco.

Los efectos de movilidad han sido claros, según los informes que se conocen. La falta de alternativas han convertido la carretera en el único y principal elemento de

5

conexión entre núcleos urbanos. Los efectos materiales han sido también evidentes en el abandono de estaciones -que contaban con su propio personal- o, en su caso, la ausencia absoluta de uso de algunos apeaderos fantasma de nueva creación, como el que existe en Almodóvar.

Este primer estudio de la Junta servirá para que la empresa autonómica de ferrocarriles se haga una idea de las necesidades de la población, de las concentraciones de demanda, de un diseño inicial de líneas, del coste económico y de qué parque móvil es necesario para poner en marcha un sistema de cercanías. Además, las condiciones del contrato hacen hincapié en que se indaguen las alternativas para que se lleve a cabo de un uso conjunto del autobús y los cercanías.

Propuesta:

Que se valore la rentabilidad económica de esta autopista urbana, anteproyecto Ronda Norte, frente a otras alternativas de transporte público de las cuales la Consejería de Obras públicas dispone de abundante información con objeto de priorizar en tiempos de crisis qué es más rentable social, ambiental y economicamente.

Anexo Alegaciones al Nuevo Anteproyecto de Ronda Norte

Desde la Plataforma Carril Bici de Córdoba, venimos trabajando para conseguir una ciudad habitable, saludable y respetuosa con el medio ambiente.

Por ello en los últimos años venimos colaborando con el Ayuntamiento de Córdoba y aportando propuestas sobre tráfico, medio ambiente, educación, infraestructuras y urbanismo con objeto de que se promuevan alternativas para una movilidad más sostenible. En esta línea de colaboración queremos hacer algunas aportaciones.

Queremos también hacer constar nuestro profundo malestar puesto que a la fecha que estamos todavía no hemos recibido respuesta a las alegaciones presentadas por la Plataforma Carril Bici con fecha de registro de entrada 6 de Mayo del 2010.

No hemos recibido aún el Informe emitido por la Consejería de Obras Públicas a las alegaciones realizadas por la Plataforma Carril-Bici al Anteproyecto de Ronda Norte de Córdoba según se recoge en la RESOLUCIÓN de 25 de marzo de 2010, de la Dirección General de Infraestructuras Viarias, por la que se anuncia la apertura del expediente de Información pública del Anteproyecto «Ronda Norte de Córdoba Anteproyecto de Ronda Norte de Córdoba.

6

Alegación 1:

Aspectos urbanísticos.

El Anteproyecto de la Ronda Norte de Córdoba es de naturaleza principalmente urbanística.La propuesta del Anteproyecto incide directamente en el modelo de circunvalación viaria de la ciudad, es decir en uno de los elementos más importantes que en el presente definen la estructura urbanística de las ciudades, por lo que supone de la relación de las mismas con el territorio y entre sus diferentes zonas, distritos y barrios.

Un determinado modelo de red viaria principal de la ciudad, incide en sus pautas urbanísticas claves y condiciona en gran medida los usos y actividades, así como el desarrollo urbano de las nuevas zonas y de las ya consolidadas e incluso de las zonas históricas.

El modelo de circunvalación viaria de la ciudad se encuentra definido en el planeamiento urbanístico (PGOU 1986 y PGOU 2001).El Plan General de Ordenación Urbana de 1986 estableció por primera vez en el planeamiento urbanístico de la ciudad una estructura viaria, proponiendo un modelo jerarquizado en función del papel de cada vía en relación con el territorio y con las distintas zonas de la ciudad.

La Ronda Norte ya prevista en este Plan se entendía como “una cintura de gran longitud que enlaza la carretera de Badajoz por detrás de las áreas industriales de Noreste y discurre siguiendo la huella del canal en su primer tramo para después retomar la del F.C. de Almorchon, volver a subir hacia el canal ,conectando por detrás del Parque Figueroa con la penetración de la carretera de Almodóvar” y a la que se le atribuye funciones de trafico complementarias a otras vías de circunvalación y travesía que discurren en la misma dirección Este –Oeste, concretamente se refería al Vial Norte del bulevar de RENFE.

El Plan General de 1986 en el plano H2 de Infraestructura .Red Viaria y Jerarquización recogía el trazado y características de esta Ronda Norte, identificándola como perteneciente a la categoría de circunvalaciones, enlaces y travesías, pero con un carácter marcadamente urbano como se desprende del diseño del trazado que se recoge en los planos de la serie B (Calificaciones.Alineaciones.Rasantes.Usos) y en plano H4 de Secciones Viarias para el tramo entre la Cruz de Juárez y la Avda del Brillante.

En este documento de planeamiento se recoge la traza de la Ronda Norte y se define la característica de viario urbano integrado en la trama de la ciudad que debía tener. Durante el periodo de vigencia del PGOU 1986 se ejecuta el tramo comprendido entre la Cruz de Juárez y la Avda del Brillante, si bien se modifica la sección que para el aparcamiento y los viarios laterales proyectaba el Plan. Se ejecuta también la actual Avda de la Arruzafilla pero no se completan los tramos de la Ronda Norte entre Cruz de Juárez y Fuente de los Picadores, ni la prolongación

7

hacia el Este por la traza del Canal del Guadalmellato hasta el enlace con la carretera de Badajoz. Tampoco durante la vigencia de este plan se ejecuta la conexión por el Oeste con la Carretera de Palma del Río.

Esta es la situación en que se encuentra la Ronda Norte en el momento de la Revisión-Adaptación del PGOU 2001 , que apuesta en esta parte de la ciudad por dar continuidad al modelo de red viaria del plan anterior (PGOU 1986)y donde la Ronda Norte pasa a denominarse Paseo Norte.

El Plan General de Ordenación Urbanística de Córdoba define un modelo de red viaria principal en la ciudad, cuya circunvalación no queda cerrada en la zona Norte.

En la Memoria del PGOU, Capítulo VI, Red Viaria e Infraestructuras, puede leerse:

“ La proximidad de la ciudad con la sierra no facilita la posibilidad de una Ronda Norte de la ciudad que, conectando con la actual de Levante y la futura (ya existente) de Poniente, constituyera la circunvalación completa de Córdoba. La orografía y, sobre todo, el respeto paisajístico, desaconsejan plantear este vial. Se propone la utilización de vías de penetración alternativas que posibiliten el acceso rápido a esta zona Norte de la ciudad”.

El modelo así definido es usual encontrarlo en ciudades cuyos accidentes geográficos sean condicionantes, como el caso de ciudades en el litoral, pero también ciudades en el interior, como pueden ser los casos de Granada (por la sierra) o la M-50 en Madrid (espacio protegido del Monte del Pardo).

En el apartado del denominado Nivel de Movilidad y Accesibilidad nº 1, puede leerse:

“…La necesidad de mantener una circulación periférica y el establecimiento de la autovía a Málaga aconseja con carácter prioritario un nuevo trazado de la actual N-IV/E-5. A la vista del viario actual a este nivel, parece más lógico que este itinerario alternativo se realice al Sur de la ciudad. No sólo por cuestiones técnicas de trazado y ejecución, sino por las limitaciones que impone la Sierra de Córdoba al Norte de la ciudad, tanto orográficas, de impacto medioambiental, histórico-arqueológicas y, sobre todo, por la existencia de enlaces tan importantes como los de Granada, Málaga y Sevilla ubicados al Sur.La zona Norte, como consecuencia de su particular ubicación y mayor desarrollo en este sentido, quedaría incorporada a este nivel a través del viario con Nivel de Accesibilidad 2…”

Al trazado del viario principal por el Norte, el Plan lo denomina Paseo Norte, muy imbricado con el viario local:

“… El Paseo Norte es una alternativa de penetración en la ciudad, partiendo del nudo de conexión de la Variante Este con la carretera de Badajoz-Granada. Este paseo entronca con el viario local por encima del Polígono de Chinales y enlaza con la calle Escultor Ramón Barba, desde donde puede incorporarse al tráfico en dirección al Brillante o tomar la dirección hacia Trassierra y Ronda de Poniente”

El Anteproyecto de la Ronda Norte altera el modelo urbanístico-territorial vigente.El modelo descrito es alterado por la propuesta de Ronda Norte ya que:

8

- Se propugna un modelo de cierre completo de la circunvalación, trasladando hacia el Sur, es decir, hacia zonas más centrales, un teórico trazado de circunvalación Norte antes desechado por su indeseable impacto territorial.

- Se modifica el concepto de “Paseo Norte” imbricado en la trama viaria urbana, por el de autovía urbana segregada del tejido urbano existente, implantando este modelo viario, propio de vías interurbanas, en un medio urbano con un alto grado de consolidación a todos los niveles.

- Se llega a transformar gran parte de la Ronda Oeste, recientemente ejecutada con criterios de integración urbana, en un viario del tipo segregado antes citado.

- Se alteran las prioridades urbanísticas previstas a este nivel, centradas en el nuevo trazado de la Variante Sur N-IV/E-5, sustituyéndose por esta nueva infraestructura.

Esta transformación del modelo viario lleva aparejada una drástica transformación de un conjunto concatenado de Sistemas Generales urbanísticos tanto de equipamiento comunitario como, principalmente, de espacios libres y zonas verdes, que discurren a lo largo y en torno al trazado del canal del Guadalmellato, conjunto que aparece como una característica muy definitoria de la estructura urbana de esta zona de la ciudad. Estas transformaciones no son otras que la supresión de gran parte de sus superficies, cuando no la virtual desaparición de las instalaciones existentes (véase Cámping Municipal), transformando las reservas y dotaciones existentes en espacios dedicados al viario.

Los Sistemas Generales afectados son:

- Sistema General de Espacios Libres en Suelo Urbano Parque de la Asomadilla.

- Sistema General de Espacios Libres en Suelo Urbano, entre calle Escultor Martínez Cerrillo y calle Alcalde Guzmán Reina.

- Sistema General de Equipamiento Comunitario Camping y piscina Municipal en Avda. del Brillante.

- Sistema General de Espacios Libres en Suelo Urbano en Canal del Guadalmellato, entre El Tablero y Avda. de La Arruzafilla.

- Sistema General de Espacios Libres en Suelo Urbanizable SGEL SUP-7 PARQUE DE LA ASOMADILLA.

- Sistema General de Espacios Libres en Suelo Urbanizable SGEL SUP-2 PARQUE DEL CANAL-1

- Sistema General de Espacios Libres en Suelo Urbanizable SGEL SUP-3 PARQUE FIGUEROA OESTE.

Del conjunto de datos expuestos, se deduce claramente que nos encontramos ante una intervención sobre elementos de la estructura orgánica del PGOU de Córdoba, cuyo alcance supera el ámbito de un mero proyecto de infraestructura.

La propuesta debe analizarse y valorarse en el marco urbanístico, de forma previa al análisis de otros aspectos parciales.El período de información pública a que se somete el Anteproyecto, tiene lugar en el marco de las leyes vigentes de carreteras y de protección medioambiental (Ley

9

8/2001 de Carreteras de Andalucía y Ley 7/2007 de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental).

En este marco tienen su lógica discusión los aspectos relacionados con las características de la infraestructura y las posibles afecciones a otras infraestructuras y al medio natural, cuestiones que, con ser importantes, no abordan las repercusiones urbanísticas estructurales propias, como se ha visto, de la naturaleza del proyecto. De esta forma, en puridad administrativa, podría llegarse al caso de no admitir en este ámbito alegaciones de naturaleza urbanística como la que aquí se realiza, aun reconociéndose la incidencia clara de estos aspectos.

En el actual ordenamiento legal, las cuestiones de ordenación territorial y urbanística, por su carácter más general, siempre son previas a las de tipo ejecutivo y sectorial. Así como por ejemplo, no se concibe el desarrollo de un proyecto de una autovía si previamente no se la ha incluido en un plan territorial de infraestructuras viarias, del mismo modo no resulta procedente abordar una intervención de considerable alcance urbanístico sin su encuadre en el ámbito propio, es decir, en el planeamiento urbanístico, aunque haya que analizar igualmente, de forma simultánea o posteriormente, los diversos aspectos sectoriales.

Por otra parte, el ámbito en el que tiene lugar la información pública, es propicio en todo caso a la participación de los sectores más directamente afectados, como pueden ser la propia administración local, empresas de infraestructuras afectadas, vecinos de las zonas próximas y, a lo sumo, colectivos más sensibilizados. Sin embargo, esta situación no es consecuente con la naturaleza de la intervención, en la que entran en juego cuestiones de interés más general. Así, constituyendo la figura de Sistema General de equipamiento o de espacios libres, figuras dotacionales de interés para todo el municipio, es lógico que una alteración de gran alcance como la que se produce sea abordada a este nivel y no solamente por los sectores que aparentemente resultan más directamente afectados. Obviar esta cuestión, sería pues hurtar a los ciudadanos la posibilidad y conveniencia de su participación en decisiones estructurales que les afectan.

Un procedimiento como el iniciado, con independencia del alcance de las modificaciones urbanísticas formales que fuese necesario abordar, relega en todo caso al planeamiento urbanístico a un mero enfoque instrumental y burocrático, quedando el mismo como un requisito a superar y una formalidad a cumplimentar una vez que, desde otros ámbitos, se hayan tomado las decisiones oportunas y adquirido los compromisos convenientes. Ésta no es la función que la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía le atribuye al planeamiento urbanístico y es una práctica contraria al principio de función pública del urbanismo y de concurrencia y participación pública que propugna dicha legislación.

Propuesta:En conclusión, sin que ello conlleve invalidar este período de información pública abierto, consideramos imprescindible trasladar al ámbito urbanístico el proceso de participación ciudadana en relación con la propuesta de Ronda Norte de Córdoba, suspendiendo el proceso de redacción del proyecto hasta que concluyan las decisiones urbanísticas previas. Entendemos que este proyecto supondría una innovación drastica del PGOU de Córdoba por lo cual debería ser tratado previamente como una Innovación del PGOU de Córdoba.

10

Alegación 2:

No existen circunstancias nuevas que motiven la revisión del modelo urbanístico vigente. La nueva propuesta de Ronda Norte no es necesaria.Situándonos pues en el referido ámbito urbanístico, se constata una cuestión tan elemental como es que no se aprecian circunstancias o nuevos datos que obliguen a reconsiderar el modelo urbanístico de viario principal de la ciudad definido en el PGOU, y en consecuencia, la modalidad de viario estructurante definido para la zona Norte de la ciudad.

En este sentido, cabe citar que la negativa inicial de un sector de la población del entorno de la Avda. Escultor Fernández Márquez no debe considerarse como motivo para la revisión del trazado y del modelo viario. En primer lugar porque el modelo que en su momento se traslada y propone a la población no es ya propiamente el del PGOU (el Paseo Norte), sino un vial transformado hacia el modelo “duro” de autovía urbana segregada, que se propone ubicar bajo un espacio urbano existente de cierta calidad, como es la referida avenida, en el que la función viaria se encuentra en buena medida equilibrada con el resto de funciones urbanas.

En realidad, puede decirse que el modelo de Ronda Norte propugnado por el PGOU, se encuentra prácticamente en funcionamiento. Solamente harían falta algunas mejoras en el viario actual y ultimar adecuadamente la conexión hacia el Este, para que este funcionamiento fuese del todo satisfactorio. Por el contrario, la conformación del tramo de Ronda Norte más oriental como autovía urbana segregada, cuyas obras quedaron suspendidas, no responde al modelo urbanístico previo del PGOU, mucho más integrado, como lo demuestra fehacientemente el hecho del exceso de obra e inversión llevados a cabo, causas, entre otras, de la suspensión de su ejecución.

Propuesta:Consideramos según lo anterior, que no queda justificada la necesidad de una revisión de la Ronda Norte de Córdoba contemplada en el PGOU, resultando inconveniente la propuesta de nueva Ronda Norte que se plantea en el Anteproyecto.

Alegación 3:

La propuesta es contraria a diversos aspectos de la política urbanística municipal y realizaciones llevadas a cabo.El Anteproyecto introduce y reproduce una desestructuración urbana recientemente superada en la ciudad.

Hasta hace pocos años, la ciudad sufrió la desmembración provocada por los terrenos de uso ferroviario, optando finalmente por una solución de integración urbana que, tras largos años de reivindicaciones, gestiones y obras, supuso en términos generales un gran avance en la calidad urbana de la que hoy se puede disfrutar, y que sin duda elevaron la categoría del conjunto de la urbe.

La propuesta de Ronda Norte que presenta la Consejería, en su decidida opción por un modelo de gran infraestructura tipo autovía urbana, en disposición segregada del tejido urbano que atraviesa, dotada de un variado tipo de estructuras y complejas

11

soluciones de ejecución (túneles, trincheras, intersecciones a distinto nivel, etc), reproduce apenas unos 900 metros más al Norte, una nueva herida en la ciudad, análoga a la que, hace apenas una década, fue curada con gran esfuerzo.

Los dos últimos planes urbanísticos del municipio (años 1986 y 2001), han prestado una gran atención y dedicado gran cantidad de recursos a la construcción de una ciudad bien estructurada, relacionada y bien comunicada entres sus partes, dotada de equipamientos y zonas verdes estratégicamente situados.

En el aspecto viario, esto se ha traducido en la conformación de una red jerarquizada consecuente con las citadas premisas, y siempre (salvo algunas excepciones puntuales realizadas recientemente) evitando tipologías fragmentadoras del contínuo urbano propugnado. En el caso que nos ocupa, como se ha visto, se sitúa al llamado Paseo Norte en el llamado Nivel 2 de Movilidad (PGOU 2001), evitándose así de forma expresa la conformación de un gran eje viario con efecto barrera.

El conjunto previsto en el PGOU de Sistemas Generales de espacios libres y zonas verdes que se concatenan en esta zona Norte de la ciudad, acompañando en su mayor parte al trazado del Canal del Guadalmellato, constituye un elemento urbano de un interés excepcional que, manteniendo la huella de esta infraestructura ya histórica, conforma un corredor verde en dirección Este Oeste de un gran valor urbano y natural, reflejo al Norte del corredor natural ya conformado en torno al Río Guadalquivir, y que ofrece unas oportunidades excepcionales de conexión y fácil comunicación a pie y por medios no motorizados con los espacios naturales de la Sierra.

La ocupación, transformación y fragmentación de este sistema contínuo de espacios y dotaciones que se produciría con la implantación de la propuesta Ronda Norte, acabaría definitivamente con la riqueza de esa propuesta urbanística, quedando en el mejor de los casos un conjunto fragmentado con muchas menores posibilidades de incidencia en la mejora urbana de la ciudad.

Las políticas de movilidad y accesibilidad, directamente relacionadas con los aspectos urbanísticos, que en el último tiempo se están poniendo en práctica en el municipio, comienzan a incorporar conceptos más integradores de la movilidad urbana, considerando el papel de los diferentes modos de transporte y valorando el conjunto de los aspectos que entran en juego. En este sentido, se aprecia una mayor preocupación por el tratamiento de los espacios urbanos públicos y por el control de la circulación de vehículos particulares, especialmente en la zona histórica de la ciudad. Igualmente, puede apreciarse una apuesta más decidida por las infraestructuras para el transporte público y para ciclistas, así como una atención mucho mayor hacia la mejora de las condiciones de accesibilidad para personas con discapacidad.

Propuestas urbanas en relación con estas cuestiones, como pueden ser sobre todo los temas de peatonalizaciones de ciertas calles del centro urbano, están siendo objeto al día de hoy de debates ciudadanos muy participativos, con intervención de cualificados especialistas, etc.

Propuesta:

12

En este contexto, resulta sumamente contradictorio el planteamiento de una infraestructura viaria que responde a un modelo de movilidad urbana antagonista a los antes citados, modelo en el que únicamente se tiende a dar supuestas soluciones para el desplazamiento en vehículo motorizado particular y que aplica soluciones de la más “dura” ingeniería de tráfico, ciertamente ya superadas en los tiempos presentes.

Alegación 4:

Acerca de la incompatibilidad del Anteproyecto de Ronda Norte de Córdoba con el futuro Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Córdoba.

Hace unos días fuimos convocados por el concejal de Tráfico, José Joaquín Cuadra, a la presentación del boceto del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Córdoba, con el que el Ayuntamiento intentará "descontaminar ruidos, regular aparcamientos y fomentar la movilidad a pie y en bicicleta" para "mejorar la calidad del aire y tener mayor seguridad vial".

Unos 60 colectivos sociales recibirán información sobre este proyecto que está "en fase de prediagnóstico" y que es "un compromiso político de la campaña electoral y con la Agenda 21 para hacer de Córdoba una ciudad sostenible". Cuadra señaló que este tejido social "será partícipe" del plan y que además "se harán encuestas en la calle y por teléfono, lo que supone una mayor participación", a la que se sumarán "el movimiento ciudadano y las asociaciones vecinales".

Otro de los puntos sobre los que se apoya esta iniciativa es ir hacia "un urbanismo que promueva el transporte colectivo, que además es ahorro energético", apuntó Cuadra.

Resulta totalmente contradictorio que se nos convoque a los colectivos por el máximo responsable de Movilidad del Ayuntamiento de Córdoba para participar en el desarrollo de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Córdoba(PMUSC) que obedece a criterios de sostenibilidad y al mismo tiempo y sin esperar a la conclusión de este plan se redacte el anteproyecto de Ronda Norte.

¿Para que vamos a dedicarle tiempo los colectivos a la redacción de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Córdoba si se va a convertir en un documento virtual pues la Consejería de Obras Públicas y Transporte realiza infraestructuras que se alejan de la sostenibilidad e inciden en la promoción de la movilidad del vehículo privado motorizado?

Resulta totalmente incompatible aprobar un anteproyecto de Ronda Norte antes de aprobar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Córdoba(PMUSC)un Plan que va a marcar las líneas estratégicas del futuro de la Movilidad en Córdoba.

Propuesta:

En este contexto, resulta sumamente contradictorio el planteamiento de una infraestructura viaria que responde a un modelo de movilidad urbana antagonista al

13

boceto que se nos ha presentado del futuro Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Córdoba(PMUSC).

En base a lo anterior no queda justificada la necesidad de una revisión de la Ronda Norte de Córdoba contemplada en el PGOU, resultando inconveniente la propuesta de nueva Ronda Norte que se plantea en el Anteproyecto previamente a la redacción del .Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Córdoba(PMUSC).

Alegación 5:

Debe mantenerse el modelo vigente y mejorar las condiciones de integración urbana de los tramos ejecutados.A la vista de los argumentos hasta aquí expuestos, consideramos que la propuesta de Ronda Norte empeora tanto la situación actual como las previsiones del planeamiento urbanístico en vigor, por lo que no se justifica desde el punto de vista urbanístico. Por el contrario, consideramos que deben mantenerse dichas previsiones y, en todo caso, proceder a una profundización en las mismas en un sentido más acorde con los criterios de movilidad y generales de mejora urbana que se aplican actualmente en el municipio.

Propuesta:En este sentido, el tramo de Ronda Norte en ejecución, cuyas obras se encuentran suspendidas, debería adaptar su morfología a dichos criterios, recuperando así el sentido inicialmente formulado desde el planeamiento.Igualmente, el tramo de Ronda Oeste más próximo, no debe ser objeto de transformación en la dirección que se plantea en el Anteproyecto, sino que debe mantener e incluso mejorar sus condiciones de integración urbana, conservando las intersecciones a nivel y mejorando las conexiones peatonales y viarias transversales.

Alegación 6:

Acerca de la inoportunidad del Anteproyecto de Ronda Norte de Córdoba frente a otras intervenciones más prioritarias en Movilidad Sostenible.

Se destruyen obras de gran interés e importancia recientemente realizadas e incluso inacabadas: PARQUE DE LA ASOMADILLA, RONDA OESTE.

Se antepone a otras infraestructuras de comunicación más necesarias como el EJE FERROVIARIO DE CERCANÍAS EN LA VEGA DEL GUADALQUIVIR.

Este anteproyecto que hace un par de meses costaba 180 millones ya va por 198 según la web de la Consejería. Lo financia la Consejería de Obras Publicas a través de un préstamo con los bancos a pagar en un buen número de años.

La misma formula utilizada por Gallardón para financiar la ampliación de la M-30 que tanto criticaron los miembros del partido socialista en el Ayuntamiento de la Villa y Corte y que ha dejado al Ayuntamiento de Madrid con una deuda agotadora y que ha supuesto que el dinero invertido en asfalto ha sido prioritario al dinero destinado a

14

otros fines sociales y/o educativos, etc. Por tanto en estos momentos este proyecto parece un dispendio de recursos económicos en momentos de realizar inversiones bien medidas y calibradas (crisis económica)

Resulta poco sostenible que la Consejería Obras Públicas y Transportes que no es capaz de poner en marcha ningún proyecto de movilidad sostenible en Córdoba (tren de cercanías en el corredor del Guadalquivir, conexión ferroviaria Córdoba—Almorchón, tranvía, carriles bicis metropolitanos, consorcio de transporte, etc) haga una apuesta tan decidida por promocionar la movilidad en coche, un proyecto varios ordenes de magnitud más caro que los anteriores.

Mientras la Consejería de Obras Públicas construye modernos metros y tranvías en otras ciudades de Andalucía.

Propuesta:

En este contexto, resulta sumamente contradictorio el planteamiento de una infraestructura viaria que responde a un modelo de movilidad urbana antagonista a la sostenibilidad económica y ambiental.

La postura de la Asociación Plataforma Carril Bici es clara, emprendan y finalicen primero los proyectos de la Consejería relacionados con la Movilidad Sostenible (tren de cercanías en el corredor del Guadalquivir, conexión ferroviaria Córdoba—Almorchón, tranvía urbano, carriles bicis metropolitanos, consorcio de transporte, etc ) y cuando hayan resuelto estos proyectos más baratos y rentables socialmente, podemos sentarnos a hablar de la ronda.

Alegación 7:

Económico urbanístico.

Por ley, las superficies de sistemas generales de equipamiento y zonas verdes que se pierden por ocupación de la infraestructura, deberían recuperarse en zonas colindantes o próximas. Esto requiere una gestión urbanística que siempre conlleva una inversión municipal en adquisición de suelo, máxime teniendo en cuenta que dichos sistemas generales que deben sustituirse están ya cedidos y son ya de titularidad municipal.

Después de obras de este tipo, quedan multitud de reposiciones, repasos, etc. de infraestructuras de todo tipo que no se prevén completamente en la obra principal y que deben ser objeto posteriormente de nuevas inversiones que, en parte previsiblemente deberá asumir el Ayuntamiento.

Propuesta:

En este contexto de reposición de sistemas generales de equipamiento y zonas verdes el anteproyecto debe valorar económicamente los aspectos mencionados y que no se contemplan en la memoria sometida a exposición pública.

Alegación 8:

15

Afección a los veneros y edificios circundantes.

Afección a veneros descendentes desde la Sierra hasta el Guadalquivir, interceptados por los tramos en túnel y trinchera. La afección puede ser importante dada la cota a que va a llegar el trazado de la ronda.

Cuanto más profundo más efecto pantalla. Como es conocido, el agua siempre busca su salida, se pueden crear bolsas de agua que pueden afectar a edificaciones por encima de la ronda.

Por la zona del parque de la Asomadilla existe mucha agua de escorrentía, habría que ver que plantear posibles soluciones técnicas que no se recogen en la memoria del anteproyecto de Ronda Norte. También es muy probable que den con el nivel freático en la zona. Esto afectaría al movimiento de aguas de forma natural.

Es bien conocido que por debajo del multicine del Tablero el nivel freático este invierno estaba a cinco metros nada más. Es muy poco.

Tenemos entendido que el edificio de la Diputación en sus sótanos está teniendo problemas en su estructura por sequedad del suelo provocado por el corte del Plan Renfe. Si esto es así, un trazado demasiado agresivo en cota negativa podría favorecer este tipo de problemas. Es por ello que sería necesario un estudio de impacto ambiental teniendo como uno de sus capítulos principales un estudio geológico del subsuelo vinculado a las aguas subterráneas para evitar futuros problemas.

Transformación de condiciones de humedad del subsuelo de zonas próximas y posibles repercusiones de muy difícil previsión y valoración sobre infraestructuras, cimentaciones de edificios, etc.

Propuesta:

En estos aspectos es incompleta la adecuación del Anteproyecto y su tramitación a la Ley 7/2007 de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental. Es por ello que sería necesario un estudio de impacto ambiental teniendo como uno de sus capítulos principales un estudio geológico del subsuelo vinculado a las aguas subterráneas para evitar futuros problemas.

Alegación 9.En conclusión:

1º Teniendo en cuenta que entre los fines de la ordenación urbanística recogidos en el Art. 3.2 b) y el Art. 9 de la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (LOUA) se encuentra el de determinar los suelos necesarios para la dotación y ejecución de las infraestructura para asegurar la máxima funcionalidad, economía y eficacia de la red de trafico rodado ; entendemos que el anteproyecto de Ronda Norte carece de una adecuada justificación del cumplimiento de estos fines y objetivos por cuanto propone, sin que se haya concluido y evaluado funcionalmente el propuesto por el planeamiento vigente , un nuevo modelo viario no previsto en la vigente Revisión-Adaptación del PGOU.

16

2º Entre las determinaciones pertenecientes a la ordenación estructural de los Planes Generales en los municipios de relevancia territorial que señala el Art. 10 de la LOUA esta la definición de una red coherente de trafico motorizado , no motorizado y peatonal de acuerdo con las necesidades previsibles identificadas por el propio Plan General.

En este caso la planificación de la Ronda Norte no resulta de un análisis urbanístico del modelo, ni de una propuesta de desarrollo integrada en la planificación urbanística como establece la LOUA. Cualquier propuesta diferente de la prevista en el planeamiento vigente debería incardinarse en un proceso de planificación urbanística de carácter global y general; y no de carácter sectorial como parece desprenderse del proceso de gestión y tramitación del Anteproyecto.

3º El nuevo trazado previsto para la Ronda Norte afecta al Sistema General de Espacios Libres previstos en la Revisión-Adaptación del PGOU vigente , requiriendo por tanto la Innovación del planeamiento de acuerdo con el Art. 36 de la LOUA. La innovación deberá justificar las mejoras que en materia de ordenación urbanística aporta esta Ronda Norte a la estructura de Espacios Libres prevista en el planeamiento para la Zona Norte de la ciudad y en particular para el Parque de la Asomadilla y el Parque del Canal del Guadalmellato, así como para los Equipamientos existentes y previstos que queden afectados por el nuevo trazado de esta Ronda Norte.

17