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Sostenibilidad, Sostenibilidad, redes urbanas y equidadredes urbanas y equidad

Profesoras: Floridea Profesoras: Floridea Di CiommoDi CiommoInvestigadoraInvestigadora--TRANSyTTRANSyT y profesora y profesora

UniverditéUniverdité d’Evryd’EvryyyBelén Martín Profesora ayudante UPMBelén Martín Profesora ayudante UPM

[email protected]@caminos.upm.esEnero 2012Enero 2012Enero 2012Enero 2012

Sostenibilidad, redes urbanas y equidad

Día 1 (aula de clase) Prof. Floridea Di Ciommo: El modelo de desarrollo urbano sostenible y las redes: compatibilidades y contradiccionescompatibilidades y contradiccionesRepartición territorial de servicios y accesibilidad a las redes urbanas de transporte, agua, electricidad y telecomunicación: el

f d l fí d l dif ienfoque de la geografía de la diferencia.

Día 2 (aula de informática_ Sótano del Centro de Cálculo Prof. Floridea Di Ciommo y Prof. Belén Martín):

Metodología de evaluación a nivel urbano del acceso a actividades gde trabajo, salud, educación y supermercados: evaluación de efectos externos e identificación de grupos de población afectada (variable económica y social):(variable económica y social):

Enfoque econométrico: correlaciones y causalidad, Construcción de índices sintéticos (indice de Gini), Instrumentos GIS (Prof Belén Martín)Instrumentos GIS (Prof. Belén Martín)

ÍNDICE1. Redes de transporte e impactos sociales.

ÍNDICE p p

2. Tarifas de Transporte Público y peajes de i i viario

3. Exclusión social de la participación a p pactividades sociales cotidianas (trabajo, escuela sanidad compra etc ) escuela, sanidad, compra etc.).

4. Presentación de una metodología de análisis d d l ó l d de riesgo de exclusión social por redes y servicios de transporte.

Redes de transporte e impactos sociales Redes de transporte e impactos sociales.

1 L i i d f t d 1. Los servicios en red como factores de solidaridad: una filosofía política en constante evolución

2. Los dispositivos anteriores y su critica

3 Reformas de los servicios en redes y puesta 3. Reformas de los servicios en redes y puesta en discusión de las solidaridades anteriores

Redes de transporte e impactos sociales Redes de transporte e impactos sociales.

1 Abertura al mercado y liberalización1. Abertura al mercado y liberalización– Competencia para el mercado (adjudicarse un

mercado y competir en el)mercado y competir en el).

2. El fin de un modelo en los países desarrollados: las redes integradas en el contexto urbano y integradoras de los y gdistintos contextos urbanos

Objetivo del servicio publico: red como factor de – Objetivo del servicio publico: red como factor de identidad y de integración: perecuaciones geográficas de las tarifas y tarifación fundada geográficas de las tarifas y tarifación fundada sobre las subvenciones cruzadas.

FINANCIACIÓN CRUZADA FINANCIACIÓN CRUZADA

Financiación cruzada Financiación cruzada

intra sectorialintersectorial intra‐sectorial

Tarificación y financiación cruzada

Tarifación y financiación cruzada según el modelo financiación cruzada

según la UEdel bienestar social

(Alemania)

Política de sostenibilidad

Política de sostenibilidad sostenibilidad

ambientalsostenibilidad

social


Regulación y desregulación de la financiación cruzadag y g

1. El ejemplo alemán y la financiación cruzada entre servicios burbanos

2. La regulación europea: entre transparencia de los precios y sostenibilidadsostenibilidad

3. La tarifación a costes marginales4. La financiación cruzada entre carretera y ferrocarril: el y

ejemplo Suizo y Alemán (tarifación cruzada carreteras-educación).

5 U d l i i d l if ió fi 5. Uso de los ingresos provenientes de la tarifación y confianza en la administración publica o otra agencia como gestores de los ingresoslos ingresos


• Por ejemplo, la aplicación de una tarifa por congestión llevará a que los ingresos obtenidos sean superiores o inferiores a los costes producidos En caso de que sean inferiores deberá ser costes producidos. En caso de que sean inferiores, deberá ser la sociedad la que financie la diferencia, en caso de que los ingresos sean superiores, la recaudación podría dedicarse a:g p , p

Subvencionar modos de transporte con importantes p pexternalidades positivas y utilizados por los individuos con menor recursos (el transporte público, por ejemplo) (G á L A Di Ci F D l H D (2013) C i i i d i l f (Guzmán, L.A., Di Ciommo F., De la Hoz, D., (2013) Congestion pricing and inter-temporal preferences rate

integration in social welfare function. Transportation Research Board 92th, Compendium of papers).

Riesgo de un servicio urbano a dos velocidadesg

– El riesgo identificado es de favorecer un servicio bli d l id d (Ki b 2000) publico a dos velocidades (Kirzbaum, 2000)

– Duplicación del servicio publico organizado al rededor de la repartición entre:

1. Un sector/polo mercantil que prevé algún ajuste social para garantizar condiciones mínimas de acceso;

2. Un sector/polo social siempre menos universalista, i d l bl i l poniendo las poblaciones menos solventes en una

zona de infra-consumo del servicio publico (el ejemplo chileno ayuda por 3 años con posibilidad de ejemplo chileno ayuda por 3 años con posibilidad de ser renovada).

No todos los ciudadanos de una ciudad tienen igual acceso a los servicios urbanos:acceso a los servicios urbanos:

1. Accesibilidad al Transporte publico comprometida2 A t l d híd i lé t i d 2. Acceso costoso a las redes hídrica, eléctrica o de

telecomunicaciones. El caso de Sur África: agua l l di di l l t th idlocal y dinero mundial en el post-apartheid

Relación redes- espacio urbano (Stefhen Graham y Simon Marvin Splintering Urbanism Graham y Simon Marvin, Splintering Urbanism. Nerworked infrastructures, technological mobilities and the urban condition)the urban condition)

Redes y fragmentación urbana: tipología de los infrastructural bypass.

1. Descalificación del ideal moderno de red como elemento de integración urbanade integración urbana

2. Consecuente desintegración (unbundling) de las infraestructuras de redesinfraestructuras de redes

3. Esta desintegración permite elaborar estrategias de “bypass” de las redes estandarizadas a favor de las ypinfraestructuras a medida para los usuarios y los espacios socialmente y económicamente más ricos.

4. Las elites sociales viviendo cada vez más en espacios destacados de la estructura urbana principal (gated

iti t pl pl d iticommunities, new town complexes, planned communities-urbanismo por afinidad) favorecen la tendencia desintegradora y la fragmentación urbana. El caso de desintegradora y la fragmentación urbana. El caso de Monterrey en Mexico

Local bypass: desarrollo de una red paralela para conectar entre Local bypass: desarrollo de una red paralela para conectar entre ellos los segmentos de clientela de alto nivel con los lugares urbanos estratégicos (línea de metro directo centros g (direccionales-aeropuerto, sin paradas intermedias, por ejemplo);

Glocal bypass: definir el desarrollo material de una red para conectar los usuarios privilejados con los espacios de i t bi i t i l (l d t ió d l intercambio internacional (lugares de concentración de las inversiones);

Virtual bypass: designa el uso de las nuevas tecnologías de la Virtual bypass: designa el uso de las nuevas tecnologías de la información para favorecer una oferta de servicios competitivos, a partir de una infraestructura heredada. p p

• Favorecer la diversificación de los operadores y de la ofertala oferta

• Acentuar las desigualdades en función del grado de t bilid d d l li t lrentabilidad de la clientela

• Identificar las relaciones entre los espacios y los usuarios más ricos

• Acompañar y reforzar la creación de espacios urbanos introvertidos y selectivos (premium networked spaces)

• El cherry picking: designa el proceso por el cual las • El cherry picking: designa el proceso por el cual las empresas de servicios tienden a concentrar sus medios y sus ofertas sobre los segmentos más medios y sus ofertas sobre los segmentos más rentables del mercado;

• El social d pi : t t d l i • El social dumping: se trata del proceso inverso e interdependiente. Designa el desinterés de las em resas en ofertar ser icios a los se mentos de empresas en ofertar servicios a los segmentos de usuarios domésticos pobres El h k f l k l • El cherry picking of lucrative markets se opone al social dumping de las áreas marginalizadas

C id i lli (S ) i ió • Corridor intelligent (Syngapour): innovación tecnológica para que las ciudades sean

i l i ibl economicamente y ecologicamente sostenibles. Infraestructura que integra las avanzadas tecnología d l i f ió l i d lid d l de la información con la intermodalidad en el transporte (zones ofgraduated sovereignty)

• Autopista 149 a Toronto: Autopistas free flow system p p ypara commuters de corredores particulares (Private 'Smart' Highway Corridors).g y )

1. El punto de partida de la tesis de Graham y Marvin es la d d d d l d i t d l t t bedad de oro de la red integrada en el contexto urbano;

2. La tesis del unbundling (desintegración) como d i P i di i i d dominante. Pero existen distintos tipos de desintegración: funcional, horizontal o geográfica (subasta de líneas de autobús externalización múltiple (subasta de líneas de autobús, externalización múltiple, por ejemplo);

3 Privilegiar la diferenciación por el alto (premium 3. Privilegiar la diferenciación por el alto (premium networks), olvidándose de los procesos de diferenciación por el bajo Los casos de Argentina y Sur Africapor el bajo. Los casos de Argentina y Sur Africa.

4. La tesis de la fragmentación urbana a través las redes considera poco los contextos localesconsidera poco los contextos locales.

Los servicios en red y la equidad socio-espacial: una cuestión a investigaruna cuestión a investigar

1. La tesis del “Splintering Urbanism” y sus limiteslimites

– El riesgo del bipolarismo del servicio publicoU b dl h k l d l – Unbundling, cherry-picking y social dumping: al origen de la fragmentación urbana producida por l d (S l U b )las redes (Splintering Urbanism)

– Intuiciones convincentes– Una critica articulada en 4 puntos: la edad de oro,

la desintegración, el papel de las elites urbana, los g , p p ,contextos locales. El caso del agua en Argentina y Bolivia.

Los servicios en red y la equidad socio-espacial: una cuestión a investigarinvestigar

1. Tucumán : se cuestiona el modelo publico de América Latina con una cobertura parcial de las América Latina con una cobertura parcial de las periferias urbanas, tarifas bajas, servicios reducidos y necesidad de inversión en la manutención de la y necesidad de inversión en la manutención de la red hídrica;

2 L i ti ió l ll d d l C i2. La privatización y la llegada de la CompagnieGénérale des Eaux: entre servicio para todos y

bid d l t ifsubida de las tarifas3. La vuelta a la gestión publica, después de varios

episodios de aguas tumultuosas.

Los servicios en red y la equidad socio-espacial: una cuestión a investigaruna cuestión a investigar

1. Cochabamba : de la concesión a la guerra del agua2. Mondo rural contra mundo urbano: la primera guerra del

agua3. Proyecto de la presa de Misicuni y la alternativa soft de

Corani4. La concesión a Aguas del Tunari: incertidumbre jurídica,

bid h 150% d l if f ió d l subida hasta un 150% de las tarifas y fragmentación de la clientela

5 Retorno a la gestión publica controlada por la Coordinadora 5. Retorno a la gestión publica controlada por la Coordinadora (asociación del mundo rural y urbano), pero con importantes problemas financiariosp p

La teoría de la fragmentación urbana demasiado impregnada de determinismo La teoría de la fragmentación urbana demasiado impregnada de determinismo técnico (las redes y sus formas producirían las dinámicas urbanas).

1. En primer lugar el funcionamiento de las redes es determinado por factores macroeconómico externos;

2 Para ser durables las modificaciones actuales tienen que presentar una 2. Para ser durables, las modificaciones actuales tienen que presentar una combinación aceptable de eficacidad y equidad.

3. Lógicas de adaptación a la demanda; 4. La diversidad urbana y la necesidad de territorializar los servicios

urbanos. Tratar las diferencias urbanas (socio-económica, étnica, religiosa y cultural) (ejemplo de Suecia y las desigualdades de usos y practicas)y cultural) (ejemplo de Suecia y las desigualdades de usos y practicas).

Adaptar localmente la variación de la demanda según una Adaptar localmente la variación de la demanda según una segmentación socio-espacial de la oferta.

Riesgo existente cuando la diferenciación es a nivel de espacio Riesgo existente cuando la diferenciación es a nivel de espacio, por ejemplo con respecto a los costes (alejamiento, densidad, tipo de infraestructura (electricidad en Santiago del p ( gChile, por ejemplo) . Pero no es sistemático (el transporte en Santiago del Chile)

Riesgo de territorialización definida por Robert Sack como una estrategia de delimitar un espacio al fin de controlar las personas y los recursos personas y los recursos.

La especialización no es a priori fragmentadora, la territorialización si lo puede ser (multiplicación de sistemas territorialización si lo puede ser (multiplicación de sistemas locales de regulación autónoma mal o no coordenados entre ellos).

Puesta en discusión del modelo de bienestar (nacional) opaco, pero solidario basado en las perecuaciones y en la financiación cruzada en una misma línea de servicios (entre líneas de autobuses misma línea de servicios (entre líneas de autobuses, por ejemplo) o entre servicios distintos de redes (el agua financiada por la electricidad, por ejemplo);g p p j p )

Nuevo modelo: las nuevas empresas eligen los buenos clientes y marginalizan los clientes pobres (cherry-i ki d i l d i )picking and social dumping)

En este nuevo contexto la red desintegra el espacio urbano:urbano:• Servicios a la carta para espacios económicos

relevantes y gated communities o urbanismo por y g ted co t es o pafinidad

Redes, servicios y su distribución: los retos de equidad

• Presentar los retos de equidad a través de una Presentar los retos de equidad a través de una clasificación entre ganadores y perdedores

• Evaluar los efectos de políticas de planificación y desarrollo territorial en términos monetarios (estimar cuanto se incrementa en valor de suelo con un gran proyecto de incrementa en valor de suelo con un gran proyecto de infraestructura o los ahorros de tiempo, por ejemplo).

• Definir los arbitrajes entre equidad y eficiencia, lo que hace disminuir el valor de la equidad intergeneracional y l l d l l h fel valor del capital humano futuro

Objectivos y contribuciónj y Marco integral – Desarrollar un enfoque para incluir la evaluación

d l id d t i t l d l l ió d l lítide la equidad como parte integral de la evaluación de las políticas y los proyectos de planificación y desarrollo

Medidas de bienestar Substituir las tradicionales medidas Medidas de bienestar – Substituir las tradicionales medidas monetarias y de excedente del consumidor que favorece la consideración de los grupos sociales más favorecidos con medidasconsideración de los grupos sociales más favorecidos con medidas que tomen en cuenta las necesidades de los grupos sociales más vulnerables.

Dimensiones de la equidad – Explorar el concepto de justicia social en la planificación territorial y considerar las distintas dimensiones de la equidad desde un punto de vista social y técnico incluyendo la accesibilidad a las actividades vitales, el precio del uso de infraestructuras y del suelo, la energía y los recursos ambientales.

Las dimensiones de la equidad:q

1 E id d i l1. Equidad social2. Equidad horizontalq3. Equidad espacial4 ó 4. Equidad ecológica

La equidad social o vertical según el principio de la – La equidad social o vertical según el principio de la redistribución el instrumento para alcanzar esta equidad es favorecer el acceso a actividades y bienes sociales de parte de indi id s r s s cialmente desfa recid sde individuos o grupos socialmente desfavorecidos

– Equidad horizontal: tratamiento igual de iguales. Cada uno paga el precio fijado por el mercado, p g p j pindependientemente de su poder adquisitivo (fairness)

– Equidad espacial: todos los territorios están dotados de infraestructuras y servicios similares infraestructuras y servicios similares

– Equidad ecológica: distribución socialmente igualitaria de los riesgos ecológicos y del acceso a bienes y servicios g g y ymedio-ambientales.

Característica fundamental de las infraestructuras de transporte: la dependencia o atajamiento al territorio.

Transposición del principio de equidad al territorio

La noción de tratamiento igual de los territorios con respecto a las dotaciones de infraestructuras y a la gestión de servicios públicos

Concepción de igualdad territorial fundada en los dosConcepción de igualdad territorial fundada en los dos principios de justicia de Rawls de igualdad de las oportunidades y de discriminación positiva para los p y p pterritorios más desfavorecidos.

Equidad espacial versus equidad social.1.Acciones positivas adoptadas para los

territorios menos dotados (el PEIT en España)( p )

2. Igualdad de oportunidad para cada territorio g p pimplica inversiones financieras realizadas por toda la sociedad

3.Quien paga para los GP territoriales (TAV, red g (de autovías extendida)?

4.Davezies (2009) muestra para la Francia cómo los habitantes urbanos de renta baja están pagando para infraestructuras y servicios ofrecidos en ámbito rural

• El enfoque de la “environmental justice”- El papel del communotarismo l papel del communotarismo - El “racismo medio ambiental"- La integración en el debate academico de las revendicaciones según la

“environmental justice” (Mitchell et al.,1999)j ( , )- Los cambios legislativos: el adeguamento entre el "Environmental

Protection Act" y el "Civil Rights Act“ (bajo la presidencia Clinton)

• La traducción britanica : la ecología política a nivel global (Harvey, 1996)Averiguar las relaciones entre los problemas medio ambientales y los - Averiguar las relaciones entre los problemas medio ambientales y los problemas de desigualdades sociales

- La introducción de la cuestión de los diferenciales de acceso a los recursos medio ambientales La geografía de la diferencia medio ambientales. La geografía de la diferencia.

• Definición: exposición a los riesgos naturales, degradación de la cualidad de vida, acceso limitado a bienes y servicios h l i ió d l i l l hasta las privación de algunos recursos vitales, en general cualquier cosa que se convierta en la alteración del desarrollo, (Garnier, 2002).

L di ió l ti l á bit d l di bi t • La dimensión cumulativa : en el ámbito del medio ambiente existen diferencias importantes con respecto a la exposición al riesgo o de acceso a los recursos naturales. E i d d i ld d i d di d Este tipo de desigualdades no es independiente de otras formas de desigualdades sociales de renta , de empleo y de consumo, (Emelianoff et Theys, 2001).

• Existe, al nivel urbano, una planificación del ptransporte que satisface el paradigma de la sostenibilidad?sostenibilidad?

• Definición: se trata de un transporte que l l id d i l l fi i i alcanza la equidad social, la eficiencia

económica y el respecto del medio-ambiente.

• Contradictorio entre equidad social y equidad i i l l l ó f territorial: la igualación tarifaria entre territorios

puede perjudicar a grupos de población d f d (D 2010)desfavorecida (Davezies, 2010)

• Contradicciones entre equidad social y ecología (Karen Lucas, 2005)g ( , )

La demostrada dependencia del coche de población desfavorecida que vive en enclaves al limite de las áreasdesfavorecida que vive en enclaves al limite de las áreas metropolitanas, priva de transporte publico (Dupuy, Coutard, Folle, 2001, Thomas Sánchez 2002, Karen Lucas, 2010)

La introducción de peajes urbanos e interurbanos para internalizar los costes de cambio climático.

Consecuencias sobre la movilidad de los habitantes de los enclaves (distancia a pié de bienes y servicios)

1. Transporte, accesibilidad y exclusión social

1. “Redes urbanas de calidad“: peaje de

acceso a una red vial metropolitana y

disminución de la accesibilidad al uso del

transporte (Graham y Marwin, 2001,

C t d 2002)Coutard, 2002).

2. Perspectiva de la "exclusión social" (Preston

y Raje, 2007)

Objetivo del artículo: definir una metodología de evaluación de las políticas de transporte en términos de accesibilidad y redistribución


Retos sociales de una política de transporte

1. Cambios en las pautas de movilidad y sus consecuencias.

2 Distribución de los impactos en diferentes sectores de la población a2. Distribución de los impactos en diferentes sectores de la población a

nivel territorial, económico, ambiental y social.

3 D i ld d ífi d ti i ió l ti id d3. Desigualdades específicas de participación en las actividades

sociales y riesgo de exclusión social.

Características del concepto de exclusión social:

1. multidimensional que abarca pobreza, acceso al capital social,

calidad de vida, derechos humanos y justicia social

2. dinámico e inter-relacionales, a distintas escalas territoriales (a

nivel de barrio, ciudad, región y Estado)

3. contextualizado a un tiempo y un lugar preciso.


1 E i l l i d l l li ió d l i i d d l t b j d lDimensiones fundamentales de la accesibilidad: 1. Espacial relacionada con la localización de la vivienda, del trabajo, del

ocio y del consumo de los hogares

2. Socio-económica relacionada con el ratio entre coste generalizado del

transporte e ingresos y tiempo disponible de los hogares

Indicadores:

1. Proporción de población a 10 minutos a pie de un modo de transporte,p p p p ,

o a 45 minutos de una actividad social cotidiana, en transporte público

o privado (Church et al 2006; Páez et al 2010)o privado (Church et al.2006; Páez et al, 2010).

2. Capacidad de pago por uso de un sistema de transporte con respecto

a los ingresos del hogar o del individuo (Lucas 2011 Salón y Gulyania los ingresos del hogar o del individuo (Lucas, 2011, Salón y Gulyani

2010).

2. Equidad y exclusión social en el transporte

Problemas de accesibilidad y falta de coincidencia i l

1. Discrepancia entre localización de individuos y localización de

espacial: p y

actividades (trabajo, ocio, compra, medico, colegio).

2. Importantes desigualdades en los patrones de movilidad, con una2. Importantes desigualdades en los patrones de movilidad, con una

peor accesibilidad a los sistemas de transporte para las poblaciones

de bajos ingresos (Lucas 2010 Wenglenski y Orfeuil 2004 Dupuisde bajos ingresos (Lucas, 2010, Wenglenski y Orfeuil, 2004, Dupuis,

G. 1999, Coutard et al. 2007)

La tarificación de carreteras: un analizador importante para estimar los efectos en términos p p

de accesibilidad y redistribución.

2. Equidad y exclusión social en el transporte

• Banister (1994, 2002) muestra que las políticas de tarificación son en general progresiva, pero regresiva para los usuarios de menores ingresos.

• Caso de Madrid: el modelo de tráfico con la simple elección de pruta confirma la regresividad de la tarificación con respecto a los individuos con ingresos más bajos (Di Ciommo et al. 2011).

Hipótesis de partida: las políticas de tarificación afectan a la accesibilidad y determinan la exclusión social

El diseño de una metodología en 4 pasos:

1. Definición de las condiciones socio-económicas y espaciales iniciales;

2. Implementación y simulación a través de MARS (Pfaffenbichler, 2008)

3. Análisis del comportamiento del usuario (elección de ruta y de modo)

4. Estimación de la accesibilidad y asequibilidad de los usuarios.

3. Caso de estudio: el diseño de una metodología

Definición de las condiciones socio-económicas y espaciales iniciales

AMM con redes de transporte y distribución de la rentarenta


Ratio entre tiempo de viaje en TPDefinición de las condiciones socio-económicas y espaciales iniciales

Motivos de viajes en hora Ratio entre tiempo de viaje en TP y cocheTramos

másRatio de tiempo de viaje entre transporte

Tramos más congestionados

Motivo del viaje Porcentajes

jpunta.

más congestionados de la M40

Principales Municipios de origen de los usuarios de la M40

viaje entre transporte público y coche (tiempo TP / tiempo coche)

Pozuelo de Alarcón 1.74

congestionados de la M40

Área Norte Trabajo 47.72%

Estudio 22.72%

Area Norte

Rozas de Madrid (Las) 1.64

Majadahonda 1.70

Moncloa-Aravaca (district of

Acompañar otra persona (principalmente los niños al colegio)

19.49%

Otros 10.07%Madrid) 1.61

Villanueva del Pardillo 1.91

Torrelodones 1.27

Vill d V ll (Di i f

Área Sur Trabajo 61.51%

Estudio 15.05%

Acompañar a otra persona ( i i l t l iñ

15.58%

Area Sur

Villa de Vallecas (District of Madrid) 1.91

Getafe 1.62

Villaverde (District of Madrid) 1.53

(principalmente los niños al colegio)

Otros 8.22%

Area Sur ( )

Rivas-Vaciamadrid 1.73

Usera (District of Madrid) 1.75

Leganés 1.62


Implementación del peaje cordón en la M40: Análisis del comportamiento del usuario (ruta)Análisis del comportamiento del usuario (ruta)

Tramos congestionados

Ingresos medios

individual

CGT de Nuevos usuarios

(€ por año)

CGT de Usuarios que dejan la M40

(€ por año)

CGT de Usuarios que se quedan

(€ por año)

Ingresos

Tramo nordmedios(12.000-18.000)

1,139 1,509 1,394

Ingresosgelevados(>18.000)

1,090 986 971

Ingresos bajos(<12 000) 1,046 1,458 1,089

Tramo sur

(<12.000)

Ingresosmedios(12.000-18 000)

1,093 1,125 1,055

18.000)

Ingresoselevados(>18.000)

1,425 1,462 1,353


Cambio modal estimado dentro del área tarifadaMunicipios del sur del AMM

Reparto en coche antes

Reparto en coche después

Municipios delNorte

Reparto en coche antes

Reparto en coche después

Villa de Pozuelo deVallecas 39,17% 18,97% Alarcón 37,74% 21,40%

Getafe44,26% 21,48%

Las Rozas deMadrid 47,68% 32,44%

Villaverde 35 57% 15 12% Majadahonda 35 60% 23 72%Villaverde 35,57% 15,12% Majadahonda 35,60% 23,72%

RivasVaciamadrid 57,33% 32,98%

Villanueva delPardillo 85,10% 75,60%

Leganes 44,26% 20,79% Torrelodones 82,79% 74,68%

Municipios del sur del AMM

Reparto en TP antes

Reparto en TP después

Municipios delNorte

Reparto en TP antes

Reparto en TP después

Villa deVallecas 60,22% 80,00%

Pozuelo deAlarcón 62,23% 78,56%, , , ,

Getafe55,70% 78,46%

Las Rozas deMadrid 52,31% 67,54%

Villaverde 63,69% 83,70% Majadahonda 61,39% 76,27%

RivasVaciamadrid 42,65% 66,99%

Villanueva delPardillo 14,88% 24,34%

Leganes 55,66% 79,07% Torrelodones 17,18% 25,28%

4. Análisis de resultados

Tarificación y exclusión social • Los usuarios de bajos ingresos que dejan de utilizar la M40 se

revelan ser los más afectados por la nueva medida de peaje cordón con un 12% de aumento del presupuesto de transportep p p

• Los usuarios con un nivel mayor de renta se enfrentan a un incremento del presupuesto de transporte del 6%incremento del presupuesto de transporte del 6%

• Incremento del coste del transporte para usuarios que dejan de utilizar la M40 y que son dependiente del coche. Tienen una peor alternativa de transporte público y pueden enfrentarse a un verdadero riesgo de exclusión social.

• Cambio de estrategias de movilidad: reducir el uso de las carreteras metropolitanas de peaje y encontrar nuevos arreglos para sus desplazamientos: gastar hasta el doble de tiempo para su movilidad desp a a e tos gasta asta e dob e de t e po pa a su o dadobligada (cambio modal), o quedarse en casa con una reducciónconcreta de su accesibilidad a las actividades sociales.

4. Conclusiones I

1. El incremento del coste del transporte privado portarificación por congestión tiene impactostarificación por congestión tiene impactosdiferenciales sobre los distintos grupos de población,y afecta a la redistribución de la renta

2. Los nuevos patrones de uso del suelo producen unalto nivel de movilidad en las sociedadesalto nivel de movilidad en las sociedadesindustrializadas que dificultan el desplazamientopara aquellos que no tienen acceso al transportepara aquellos que no tienen acceso al transportemotorizado (coche o transporte público)

3. La equidad desempeña un papel importante en elámbito del transporte, así cómo en los ámbitos de laeducación y de la sanidadeducación y de la sanidad.

4. Conclusiones II

1. Concentración espacial de los usuarios de bajosi l d l AMM i t d d iingresos en la zona sur del AMM e interdependenciaeconómica entre trabajadores del sur haciaempresas del norte de la región dificultan laempresas del norte de la región dificultan laimplementación de una política de tarificación máscompleja.

2. Medidas de peaje en carreteras metropolitanastienen que ser acompañadas por una mejora del

ti d ti t t t úbli i dratio de tiempo entre transporte público y privado yuna política urbanística de reducción de la dispersiónurbanaurbana.

3. Tentativos cómo la construcción de la nueva líneaMetrosur en la zona sur del área metropolitana noalcanzan los resultados esperados.

• Compatibilizar una política de transporte y inclusión social con una política de reducción de emisiones de CO 2: UK case study.

• Metodología:– 8 autoridades de transporte publico voluntarias, pero con almeno una urbana y una

rural.u a .– Definición de indicadores de accesibilidad según criterios nacionales para ayudar las

autoridades a identificar áreas y grupos con escasa accesibilidad– Definir las necesidades locales testando y afinando las análisis de accesibilidad

Identificar los posibles recursos locales para mejorar la accesibilidad y sus – Identificar los posibles recursos locales para mejorar la accesibilidad y sus deficiencias

– Desarrollar concordar con las autoridades y los stakeholders un plan local de accesibilidad. Identificar los buenos ejemplos y las posibles barreras al desarrollo de un plan de – Identificar los buenos ejemplos y las posibles barreras al desarrollo de un plan de desarrollo local.

• Resultados de una investigación sobre las practicas espaciales de los hogares pobres en la región de París y Londres.

• Metodología: Encuesta cualitativa, muestra de 30 hogares por barrio.

– Entrevistas semi-directivas– Criterios de selección de los espacios urbanos: distancia del la

ciudad-centro, densidad urbana, concentración de hogares pobres.– Elección de Chaumont-en-Vexin periferia alejada; la cité Salvador

Allende à Saint-Denis barrio social en la primera corona de la periferia parisina; manzana Shelley, barrio modesto de la grande periferia de Londres y el barrio popular De Beauvoir al interior de LondresLondres.

• Planificación del transporte (red de carreteras) y características de la población afectada por los características de la población afectada por los contaminantes del trafico.E t di t i b l l ifi ió d l • Estudios norteamericano sobre la planificación del transporte y la justicia medio ambiental.

• La trampa de las definiciones de los costes de ruidos: la disponibilidad a pagar, variable clave.

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID. E.T.S.I. Caminos, Canales y Puertos. Profesor Aranguren s/n, 28040 Madrid

1. Análisis del peso de la exposición al riesgo ambiental:

– Con respecto a los sitos industriales

– Con respecto a las infraestructuras de transportes (barrio Con respecto a las infraestructuras de transportes (barrio atravesado por una autopista, por ejemplo

– diagnostico

2. Medición de los efectos:– Indice de Gini- curva de Lorenz

M d l d ió lti i bl– Modelos de regresión multivariables– GIS


DEFINICIÓN DE UNA FUNCIÓN DE BIENESTAR SOCIALDEFINICIÓN DE UNA FUNCIÓN DE BIENESTAR SOCIAL

FUNCIÓN DE BIENESTAR: SUMA DE LAS UTILIDADES DE LOS DISTINTOS ACTORES

B= ∑ ( utilidad usuarios de autopistas ++ utilidad operador de autopistas +

tilid d d l d i i t ió+ utilidad de la administración ++ utilidad del resto de la sociedad (no usuarios) )

B= ∑ ( de los excedentes del consumidor). Una mayor consideración para las utilidades de los individuos de renta palta (ver demonstración realizada en clase).

La medición de la equidad: índice de GiniLa medición de la equidad: índice de Gini

A th d t l l t GINI ffi i t i l di i di id l iA method to calculate GINI coefficient: including individual income, travel cost (operation cost and toll cost) and time saving of each original zone is a comparison of social equity of each pricing g p q y p gscheme.Two variables are necessary to calculate Gini coefficient, one is the population another it is the corresponding incomepopulation, another it is the corresponding income.

The GINI index is defined as a ratio of the areas on the Lorenz curve diagram. If the area between the line of perfect equality and the Lorenz curve is A, and the area under the Lorenz curve is B, then the Gini index is A/(A+B) Since A+B = 0 5 the Gini index G =then the Gini index is A/(A+B). Since A+B = 0.5, the Gini index, G = A/(0.5) = 2A = 1-2B. If the Lorenz curve is represented by the function Y = L(X), the value of B can be found by integration and:

G = 1 - 2

Equity impacts analysis

Equity impact evaluation - “social equity” :

Figure 6 - Lorenz curve for measuring the Gini coefficient for the northern road

Figure 7 - Gini coefficient level for each road section selected with and without tollthe Gini coefficient for the northern road

section

56PANAM 2010

• ¿Como evaluar los efectos de la proximidad a una infraestructura de transporte en términos de desigualdades p gecológicas?

1 Efectos sobre la salud 1. Efectos sobre la salud 2. Tipo de Población afectada (variable social y étnica) 3. Accesibilidad a los servicios urbanos4. Accesibilidad al mercado del trabajo5. La integración de barrios desfavorecidos a la ciudad y sus

i (l “ t iti ” l i l i t d consecuencias (las “gates communities”, y el aislamiento de las poblaciones habientes)


Como detectar las desigualdades con respecto al entorno urbano: las desigualdades se suavizan si se miran del nivel territorial más elevado, así como la redistribución es socialmente más eficaz si se realiza al nivel territorial más elevadoredistribución es socialmente más eficaz si se realiza al nivel territorial más elevado.

Algunos criterios para la construcción de indicadores de desigualdades ecológicas:ecológicas:

Tipo de infraestructuraEfectos positivos (movilidad) y negativos (emisiones)ectos pos t os ( o dad) y egat os (e s o es)Efectos sobre la saludEfectos sobre la accesibilidad al puesto de trabajoContradicciones entre los efectos sobre la salud y los efectos sobre la accesibilidad al ytrabajo.

Casos de estudios de fracturas urbanas (Lille en Francia)

Lineas guias por un caso de estudioLineas guias por un caso de estudio

El i i d d / b i• Elegir una ciudad e/o barrio• Realizar el diagnostico de uno de los servicios en red (

transporte agua electricidad telecom etc ) Averiguar transporte, agua, electricidad, telecom, etc.). Averiguar tamaño, gestión y tipo de regulación

• Red integradora o desintegradora?g g• Evaluar las posibles desigualdades creadas por el servicio en

red• Medir las desigualdades a través de una de las siguientes

metodologías:– GIS-BufferGIS Buffer– Análisis Multivariada– Índice de Gini y curva de Lorenz

BibliografíaBibliografía

h // d h l i h f /Fil /GERER LA VILLE1 df• http://graduateschool.paristech.fr/Files/GERER_LA_VILLE1.pdf• In the Nature of cities, ed. Nik Heynen, Maria Kaika & Erik

SwyngedouwSwyngedouw.• Splintering Urbanism• Stephen Graham and Simon Marvin, Routledge, London, 2001.Stephen Graham and Simon Marvin, Routledge, London, 2001.• “Providing transport for social inclusion within a framework

for environmental justice in the UK”, Karen Lucas *, jTransportation Research Part A 40 (2006) 801–809.

• La République et ses territoires, Laurent Davezies.

Sostenibilidad, redes urbanas y equidad - caminos.upm.es · El modelo de desarrollo urbano...

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