1

SOPORTE QUE FACILITE EL DESMONTE Y DESPLAZAMIENTO DE HÉLICES

DE AVIONES DE HASTA 210 CM DE DIAMETRO

JUAN FELIPE TORO HERNÁNDEZ

PROYECTO DE GRADO PARA ACCEDER AL TITULO DE DISEÑADOR

INDUSTRIAL

ASESOR

GUSTAVO PEÑA

UNIVERSIDAD CATÒLICA DE PEREIRA

FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

PROGRAMA DISEÑO INDUSTRIAL

PROYECTO DE GRADO

PEREIRA

2012

2

RESUMEN

En el proyecto soporte que facilite el desmonte y desplazamiento de hélices de

aviones de hasta 210 cm de diámetro, se presenta como punto de partida un

estudio de la aviación general en Colombia y el mundo, pasando desde un

análisis de las aeronaves y hélices que se utilizan en este sector de la aviación

civil hasta la normatividad para la operación de estas por parte de la aerocivil,

enfocando todo esto hacia la solución de un problema previamente delimitado que

puede ser abordado y solucionado desde el diseño industrial, implementando una

metodología que permite llegar a un prototipo funcional que optimiza la labor de

desmontar y trasportar una hélice, a la vez que reduce a uno el número de

personas necesarias para esta labor y los esfuerzos realizados por el usuario.

PALABRAS CLAVES

Aviación general, Hélice, Técnico en línea de aviones, Soporte, Sistema propulsor,

Mantenimiento, cargas físicas.

3

ABSTRACT

The project support to facilitate the dismantling and moving aircraft propellers up to

210 cm in diameter, is presented as a starting point a study of general aviation in

Colombia and the world, going from an analysis of aircraft and propellers used in

the civil aviation sector to the regulations for the operation of these by the Aerocivil

focusing towards solving this problem previously defined that can be addressed

and solved from industrial design, implementing a methodology to arrive a working

prototype that optimizes the work of dismantling and transporting a propeller, while

reducing to one the number of people needed for this work and efforts made by the

user.

KEYWORDS

General aviation, Propeller, Aircraft Technical Online, Support, System propellant,

Maintenance, physical loads.

4

TABLA DE CONTENIDO

LISTA DE ILUSTRACIONES .................................................................................................................... 6

LISTA DE TABLAS.................................................................................................................................. 8

INTRODUCCION ................................................................................................................................... 9

1. PROBLEMA .................................................................................................................................... 11

1.1 DELIMITACION DEL PROBLEMA .............................................................................................. 11

1.2 JUSTIFICACIÓN......................................................................................................................... 12

1.3 OBJETIVOS ............................................................................................................................... 13

1.3.1 Objetivo General .............................................................................................................. 13

1.3.2 Objetivos Específicos ........................................................................................................ 13

2. REFERENTE .................................................................................................................................... 14

2.1 AVIACION GENERAL................................................................................................................. 14

2.2 HELICE ...................................................................................................................................... 15

2.2.1 Funcionamiento De Una Hélice ........................................................................................ 15

2.2.2 Tipos De Hélices ............................................................................................................... 16

2.3 CUANDO SE DESMONTA UNA HELICE ..................................................................................... 17

2.4 PARTES DE UNA HELICE ........................................................................................................... 19

2.5 REMOCION DE HELICE ............................................................................................................. 20

2.6 LIMPIEZA, INSPECCIÓN Y REPARACIÓN DE HÉLICE ................................................................. 20

2.7 DEFINICION TERMINO HERRAMIENTA .................................................................................... 21

2.8 DEFINICION TERMINO UTENSILIO ........................................................................................... 22

2.9 POSTURAS Y MOVIMIENTOS ................................................................................................... 22

2.9.1 Ángulos Límites ................................................................................................................ 23

2.9.2 Lesiones A Causa De Problemas Ergonómicos ................................................................. 24

2.10 FUTURO AVIACION GENERAL ................................................................................................ 25

2.11 AEROCIVIL .............................................................................................................................. 26

2.12 OACI ....................................................................................................................................... 27

2.13 USUARIOS .............................................................................................................................. 28

2.13.1 Usuario Directo .............................................................................................................. 28

2.13.2 Usuario Indirecto ............................................................................................................ 30

5

2.14 NORMATIVIDAD .................................................................................................................... 31

2.15 CONTEXTO ............................................................................................................................. 32

2.16 TIPOLOGIAS Y ANALOGIAS .................................................................................................... 35

2.17 CASOS DE ESTUDIO ............................................................................................................... 37

3. ETAPA DE DISEÑO .......................................................................................................................... 39

3.1 METODOLOGIA DE DISEÑO ..................................................................................................... 39

3.2. REQUERIMIENTOS DE DISEÑO ............................................................................................... 40

3.3 ALTERNATIVAS DE DISEÑO ...................................................................................................... 42

3.3.1 Alternativa 1 ..................................................................................................................... 42

3.3.2 Alternativa 2 ..................................................................................................................... 42

3.3.3 Alternativa 3 (Seleccionada)............................................................................................. 43

3.3.4 Alternativa 4 ..................................................................................................................... 43

3.4 EVOLUCIONES ALTERNATIVA SELECCIONADA ........................................................................ 44

3.4.1 Evolución 1 ....................................................................................................................... 44

3.4.2 Evolución 2 ....................................................................................................................... 46

3.5 PRUEBA CON SIMULADOR ...................................................................................................... 48

3.6 MODIFICACIONES TRAS PRUEBA CON SIMULADOR ............................................................... 49

3.7 ALTERNATIVA DEFINITIVA ....................................................................................................... 50

3.7.1 Explosión .......................................................................................................................... 52

3.8 PLANOS TECNICOS ................................................................................................................... 53

4. ETAPA DE PRODUCCION ................................................................................................................ 56

4.1 Descripción piezas a utilizar ................................................................................................... 56

4.2 PROCESO DE PRODUCCION ..................................................................................................... 58

4.3 PROTOTIPO FINAL ................................................................................................................... 61

Bibliografía ........................................................................................................................................ 62

6

LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1 Poscicion que adopta un tecnico para desmontar una helice. ......................... 11

Ilustración 2 Dos personas cargando una hélice. ..................................................................... 11

Ilustración 3 Personas desmontando una hélice. ...................................................................... 12

Ilustración 4 Cessna 172, el avión más producido con más de 43.000 unidades. .............. 14

Ilustración 5 Ángulos de la hélice. ............................................................................................... 15

Ilustración 6 Helice de paso fijo. .................................................................................................. 16

Ilustración 7 Hélice de paso variable. .......................................................................................... 16

Ilustración 8 Hélice de paso variable. .......................................................................................... 17

Ilustración 9 Desmonte en inspección de 1000 hrs. ................................................................. 18

Ilustración 10 Partes de una hélice. ............................................................................................ 19

Ilustración 11 Flexión y extensión de las piernas. ..................................................................... 23

Ilustración 12 Ángulos de flexión de la cintura, pies y manos. ................................................ 23

Ilustración 13 Movimientos de la cabeza. ................................................................................... 23

Ilustración 14 Angulo de inclinación lateral de la cabeza y extensión hacia atrás del brazo.

........................................................................................................................................................... 23

Ilustración 15 OACI organismo especializado de las naciones unidas. ................................ 27

Ilustración 16 Grua para motor..................................................................................................... 35

Ilustración 17 Soporte fijo para hélices. ...................................................................................... 35

Ilustración 18 Multiplicador de torsión. ........................................................................................ 36

Ilustración 19 Soporte de libre rotación. ..................................................................................... 36

Ilustración 20 Logo escuela de aviación INEC. ......................................................................... 37

Ilustración 21 Estudio de campo. ................................................................................................. 37

Ilustración 22 Estudio de campo. ................................................................................................. 37

Ilustración 23 Estudio de campo. ................................................................................................. 37

Ilustración 24 Estudio de campo. ................................................................................................. 37

Ilustración 25 Logo Aexpa............................................................................................................. 38

Ilustración 26 Estudio de campo. ................................................................................................. 38

Ilustración 27 Estudio de campo. ................................................................................................. 38

Ilustración 28 Estudio de campo. ................................................................................................. 38

Ilustración 29 Alternativa 1. ........................................................................................................... 42

Ilustración 30 Alternativa 2. ........................................................................................................... 42

Ilustración 31 Alternativa 3. ........................................................................................................... 43

Ilustración 32 Alternativa 4. ........................................................................................................... 43

Ilustración 33 Primera evolución. ................................................................................................. 44

Ilustración 34 Funcionamiento y mecanismo primera evolución. ........................................... 45

Ilustración 35 Segunda evolución. ............................................................................................... 46

Ilustración 36 Funcionamiento y mecanismo segunda evolución. ......................................... 47

Ilustración 37 Funcionamiento y mecanismo segunda evolución. ......................................... 47

Ilustración 38 Prueba con simulador. .......................................................................................... 48

Ilustración 39 Prueba con simulador. .......................................................................................... 48

7

Ilustración 40 Prueba con simulador. .......................................................................................... 48

Ilustración 41 Secuencia de uso simulador 1. ........................................................................... 49

Ilustración 42 Secuencia de uso simulador 2. ........................................................................... 49

Ilustración 43 Secuencia de uso simulador 3. ........................................................................... 49

Ilustración 44 Secuencia de uso simulador 4. ........................................................................... 49

Ilustración 45 Alternativa definitiva. ............................................................................................. 50

Ilustración 46 Alternativa definitiva. ............................................................................................. 51

Ilustración 47 Explosión alternativa definitiva. ........................................................................... 52

Ilustración 48 Planos de corte y dobleces. ................................................................................. 53

Ilustración 49 Planos de corte. ..................................................................................................... 54

Ilustración 50 Planos generales y herrajes. ............................................................................... 55

Ilustración 51 Polea ........................................................................................................................ 56

Ilustración 52 Perfil para carro puerta corrediza........................................................................ 56

Ilustración 53 Ruedas para perfil puerta corrediza. .................................................................. 56

Ilustración 54 Winche manual con seguro. ................................................................................ 57

Ilustración 55 Rodachina loca con freno 2” ................................................................................ 57

Ilustración 56 Rodachina fija 2” .................................................................................................... 57

Ilustración 57 Punsonadora utilizada en el proceso de corte. ................................................. 58

Ilustración 58 Corte y dobleces realizados sobre lamina ......................................................... 58

Ilustración 59 Cara en lámina cal. 12 curvada. .......................................................................... 59

Ilustración 60 Caras planas después del proceso de corte. .................................................... 59

Ilustración 61 Programación dobladora para curvar lamina. ................................................... 59

Ilustración 62 Armado caras. ........................................................................................................ 60

Ilustración 63 Armado caras. ........................................................................................................ 60

Ilustración 64 Elaboración caja con caras. ................................................................................. 60

Ilustración 65 Roscas internas para tapas. ................................................................................ 60

Ilustración 66 Soporte sin acabados. .......................................................................................... 60

Ilustración 67 Unión de patas delanteras. .................................................................................. 60

Ilustración 68 Prototipo final. ........................................................................................................ 61

8

LISTA DE TABLAS

Tabla 1 Conocimientos técnico en reparación de plantas motrices y técnico especialista en

palas. ................................................................................................................................................ 30

Tabla 2 Tipología grúa para motor. ............................................................................................. 35

Tabla 3 Tipología soporte fijo para hélices. ................................................................................ 35

Tabla 4 Tipología Multiplicador de torsión .................................................................................. 36

Tabla 5 Tipología soporte de libre rotación. ............................................................................... 36

Tabla 6 Requerimientos de diseño .............................................................................................. 41

9

INTRODUCCION

La aviación a lo largo del tiempo se ha caracterizado por ser usada en dos áreas,

la militar y la civil esta última la más común e importante ya que se ha convertido

en una solución al desplazamiento-tiempo respecto a otros medios de transporte.

Es por esto que a lo largo de los más de 100 años de la aviación se han diseñado

distintos tipos de aeronaves cada una de ellas pensada para satisfacer una

necesidad de un mercado, ya sea de pasajeros, de carga o de ejecutivos entre

otros, siendo estos últimos mercados los más comunes y abordados desde

pequeñas aeronaves monoplazas hasta gigantes como el Antonov An-225, el

avión más grande del mundo, capaz de cargas 250 toneladas, entre otro cantidad

de aeronaves de distintos tipos ya sea por motor, fuselaje, capacidad, uso, entre

muchos otros factores diferenciadores entre una y otra clase, es por esto que el

mantenimiento de aviones se vuelve una labor muy especializada, cada una con

un desarrollo y cuidado distinto dependiendo del tipo de aeronave.

No obstante también se han desarrollado unas aeronaves más pequeñas usadas

por aviación general, que pueden cumplir funciones de tipo utilitario, es decir un

aeroplano ligero que se puede emplear en distintas tareas, cuando no es

necesario un avión especializado. El ejemplo más común son la mayoría de los

modelos fabricados por compañías como Cessna, Piper, Beechcraft, entre otras,

que a pesar de fabricar también jets; son los pequeños modelos utilitarios con

motor de pistón su gran fuerte en el mercado. Modelos como el Cessna170 que

junto con sus otras variantes se han producido más 43.000 unidades,

convirtiéndolo en la aeronave con más cantidades producidas en el mundo.

Todo el mercado que han alcanzado estas pequeñas aeronaves puede deberse a

diferentes factores como lo económico de estos modelos, la fácil adquisición de

licencias para estas, los bajos requisitos operacionales en tierra, el relativamente

sencillo mantenimiento respecto a otros aviones, entre muchos otros factores que

los hacen ser preferidos respecto a otros tipos de aeronaves.

10

Es quizás por el último factor nombrado que al momento de realizar

mantenimiento y servicio a estos, se encuentran herramientas muy generales que

suelen servir por la misma sencillez de los componentes de la aeronave, no

obstante esto no quiere decir que el mantenimiento de estas aeronaves no

requiere implementos más especializados, ya que hay piezas en especial en los

motores que pueden requerir mayores esfuerzos, exactitud, movimientos o

cuidados que pueden dificultar el trabajo, provocando cuellos de botella en el

mantenimiento de una aeronave e incluso podría afectar el correcto

funcionamiento de estas.

Entendiendo esto se hace necesario un proceso de análisis para determinar

posibles áreas con falencias en cuanto a implementos para el adecuado

mantenimiento de piezas. Para poder encontrar soluciones de diseño adecuadas

para una de estas áreas, que por tratarse de aviación no puede improvisarse en

soluciones que puedan afectar el normal funcionamiento de una aeronave, por el

simple hecho como ya se ha visto en muchos casos de aviación el más mínimo

detalle puede afectar la aeronavegabilidad de un avión. Igualmente si se tienen las

herramientas adecuadas para un proceso, este será optimo tanto para la aeronave

como para los usuarios directos e indirectos ya sea porque facilita el trabajo, lo

hace más ágil, requiere menos mano de obra o simplemente permite la

disponibilidad de una aeronave justo a tiempo.

Por eso la temática de este proyecto busca información pertinente que ayude al

diseño de una herramienta especializada para el mantenimiento de pequeñas

aeronaves de aviación general, principalmente aquellas propulsadas por motores

a pistón. Mediante una investigación basada en los siguientes temas que

conforman el marco teórico y unos referentes tales como tipos de motores para

aviones, Hélices, ergonomía, normatividad respecto al mantenimiento de

aeronaves en Colombia entre otros temas relacionados para finalmente establecer

una serie de requerimientos de diseño que permitirán la creación de una

herramienta idónea para el tipo de aeronaves citadas.

11

1. PROBLEMA

1.1 DELIMITACION DEL PROBLEMA

Es evidente en la aviación general,

más específicamente en los

aeroplanos pequeños propulsados

por motores a pistón, una situación

donde se percibe la necesidad de

herramientas más especializadas,

que faciliten el proceso de servicio

o mantenimiento de partes de los

motores de aeronaves livianas,

como los son las hélices, situaciones que se evidencian al no poder desmontarse

y desplazarse de una manera eficiente y cómoda las partes ya nombradas,

dificultades presentadas por el mismo peso de las distintas piezas que en conjunto

forman esta parte del motor llamada hélice. Situaciones problemáticas que van

generando otras situaciones como cuellos de botella al ser unos procesos más

agiles que otros o incluso podría generar un servicio menos eficiente durante el

mantenimiento de una nave.

De igual forma también podrían

verse afectados los TLA (técnicos

en línea de aviones) los cuales son

los que se involucran de manera

directa con las hélices y las

distintas partes de estas; son estos

los que experimentan las diferentes

dificultades al momento de realizar

sus labores, dificultades que a

causa de sobreesfuerzos pueden convertirse en lesiones laborales e incluso

pueden llegar afectar la integridad física de estas personas, Convirtiéndose así un

problema de herramientas en un problema de salud laboral en el que se debe no

Ilustración 1 Poscicion que adopta un tecnico para desmontar una helice.

FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 2 Dos personas cargando una hélice.

FUENTE: Elaboración propia

12

solo mirar las dificultades en cuanto a herramientas si no también en torno a todo

un espacio en este caso pequeños aeródromos que no necesariamente tiene que

ser grandes aeropuertos que cuenten con una gran infraestructura y servicios si no

simplemente que cuenten con unas condiciones mínimas para su operación.

No obstante también hay unos usuarios indirectos que de una u otra manera se

ven afectadas por las decisiones que se adopten al momento de realizar alguna

acción con un avión, ya sea el piloto, o el pasajero, los cuales requieren de naves

en optimas condiciones en especial las hélices que son las que permiten que el

motor del avión se comporte eficientemente, condiciones optimas que permitirán

poder prestar un buen servicio o bien desplazarse de un punto a otro sin

inconvenientes.

1.2 JUSTIFICACIÓN

Es claro que la aviación es un

sector tecnológico donde los

errores no tienen cabida, pero esto

es proporcional al desarrollo

tecnológico de cada una de las

distintas áreas y tipos de aviación.

Es decir será mucho más complejo

y de mas exigencia el

mantenimiento de un motor a

reacción que un motor a pistón y es quizás por lo anterior que los aviones a

reacción tengan más prioridad y desarrollo respecto a otros como los motores a

pistón, que quizás por la misma esencia de estos se les vea como algo no muy

complejo, pero de igual forma son completamente diferentes a los demás motores

por consiguiente tiene componentes únicos que requieren soluciones únicas como

lo es el caso de hélices.

Para el desmonte de una hélice actualmente se requiere de 2 personas, una que

suelte las tuercas que unen el eje de la hélice con el cigüeñal del motor y otra

persona que generalmente cuya labor es no deje caer la hélice al soltarse del

Ilustración 3 Personas desmontando una hélice. FUENTE: Elaboración propia

13

motor, (ver ilustración 3) para después ser cargada y transportada por las dos

personas ya que una hélice sencilla de dos palas puede pesar 30kg promedio.

Los problemas que se presentan al desmontar una hélice son varios, empezando

porque se requiere de dos personas, una que es la se encuentra trabajando en la

hélice y otra persona que se ve obligada a detener su labor en otra parte del avión,

para ayudar a sostener la hélice mientras esta se desmonta y su posterior traslado

por parte de las dos personas, enfrentando estas dificultades como cargas

excesivas y lesiones físicas, como laceraciones causadas por el peso y forma de

las hélices.

Cabe resaltar que a pesar de ser la aviación general un sector del cual casi no se

habla o se tiene conocimiento, representa el mercado más grande de aviones del

mundo siendo el 45% de pasajeros mundiales y el 90% de los vuelos según la

OACI y en Colombia la aviación general ocupa el 75% de la aviación civil según la

asociación colombiana de aviación civil general.

El diseño industrial se considera actualmente como una profesión interdisciplinar,

una profesión que en la mayoría de los casos para poder ejercerse necesita

vincularse con otras áreas del conocimiento donde algunas requieren más

intervención del diseño que otras, siendo este caso una problemática netamente

de diseño.

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo General

Diseñar un soporte que realice múltiples funciones entre ellas que facilite el

desmonte y desplazamiento de hélices de aviones de hasta 210 cm de diámetro

con el eje de rotación hasta 150cm sobre el piso y que a su vez brinde las

condiciones adecuadas para realizar esta labor.

1.3.2 Objetivos Específicos

- Realizar un mantenimiento más eficiente.

14

- Permitir reducir los esfuerzos físicos realizados por ingenieros y TLA al momento

de realizar el desmonte y desplazamiento de una hélice.

- Reducir cuellos de botella generados por la necesidad de requerirse más de una

persona para poder desmontar una hélice.

2. REFERENTE

2.1 AVIACION GENERAL

Es una de las dos categorías de la

aviación civil, tiene diferentes

apreciaciones según dos de las más

importantes agencias de aviación civil

del mundo, definiéndola la OACI

(Organización de Aviación Civil

Internacional) como “todas las

operaciones de aviación civil que no

sean servicios aéreos regulares ni

operaciones no regulares de transporte

aéreo por remuneración o arrendamiento” y la FAA (Federal Aviation

Administration de EE.UU.) la define como “toda actividad de aviación civil excepto

la realizada por las compañías aéreas comerciales de pasajeros y carga, las

compañías regionales que operan aeronaves con un máximo de 60 asientos y las

de taxi aéreo.” Siendo las dos anteriores definiciones muy similares con muy

mínimas variaciones. Generalmente son todos los aviones usados para recreación

privada, negocios, usos agrícolas, vuelos de instrucción civil y otros servicios

especiales que se pueden englobar en el término de aviación general. Hay una

enorme variedad de aeroplanos en esta categoría, desde los pequeños ultraligeros

de un solo asiento, los de enseñanza con dos, o los más grandes con 10 asientos

promedio, todos con uno o dos motores de pistón, hasta los más complejos

bimotores a reacción, capaces de realizar vuelos transatlánticos a la misma

Ilustración 4 Cessna 172, el avión más producido con más de 43.000 unidades. FUENTE: www.airliners.net

15

velocidad y altura que los grandes aviones comerciales. (Linea de Investigacion

Industria Aeroespacial E.T.S.I. Aeronauticos UPM, 2009)

2.2 HELICE

Una hélice puede estar constituida por 2, 3, 4, 5 o 6 palas siendo las de 4,5 y 6

palas usadas por aviones más grandes que usan turbinas turbo propulsadas, las

cuales al girar en un eje producen una fuerza propulsora. Cada pala está formada

por un conjunto de perfiles aerodinámicos que van cambiando progresivamente su

ángulo de incidencia desde la raíz hasta el extremo siendo mayor en la raíz y

menor en el extremo.

En un principio las hélices eran construidas de madera en una sola pieza tanto el

centro como las palas pero actualmente se fabrican con materiales más ligeros y

resistentes siendo las palas y el centro partes separadas que se ensamblan unas

con otras. (Muñoz, 2000)

2.2.1 Funcionamiento De Una Hélice

Los perfiles aerodinámicos que componen una hélice

funcionan con los mismos principios que un ala de un

avión. Cada uno de estos perfiles tiene un ángulo de

ataque, respecto al viento relativo de la pala que en

este caso es cercano al plano de revolución de la

hélice, y un paso que es igual al ángulo de incidencia.

El giro de la hélice es como si se hicieran rotar

muchas pequeñas alas, acelera el flujo de aire hacia el borde de salida de cada

perfil, a la vez que deflecta este hacia atrás igual que en un ala. Este proceso da

lugar a la aceleración hacia atrás de una gran masa de aire, movimiento que

provoca una fuerza de reacción que es la que propulsa el avión hacia adelante.

La fuerza de propulsión del aeroplano está directamente relacionada con la

cantidad de aire que mueve y la velocidad con que lo acelera; depende por tanto

Ilustración 5 Ángulos de la hélice. FUENTE:

http://www.manualvuelo.com

16

del tamaño de la hélice, de su paso, y de su velocidad de giro. Su diseño, forma,

número de palas, diámetro, etc... debe ser el adecuado para la gama de

velocidades en que puede operar el avión. Una hélice bien diseñada puede dar un

rendimiento de hasta 0,9 sobre un ideal de 1. (Muñoz, 2000)

2.2.2 Tipos De Hélices

Independientemente del número de palas, las hélices se clasifican básicamente en

hélices de paso fijo y hélices de paso variable. Donde el paso de la hélice es al

ángulo que forma la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de rotación de

la hélice. (Muñoz, 2000)

HÉLICE DE PASO FIJO:

El paso es uno solo, siendo este

impuesto por el mejor criterio del

diseñador del aeroplano o hélice (ver

ilustración 6) y no es modificable por el

piloto. Este paso es único para todos los

regímenes de vuelo, lo cual restringe y

limita su eficacia; ya que una buena

hélice para despegues o ascensos no es

eficiente para velocidad de crucero, y viceversa. Una hélice de paso fijo es como

una caja de cambios con una única velocidad no obstante compensa su falta de

eficacia con una gran sencillez de funcionamiento. (Muñoz, 2000)

HÉLICE DE PASO VARIABLE:

Este tipo de hélice, permite al piloto ajustar el paso,

acomodándolo a las diferentes fases de vuelo (ver

ilustración 7 y 8), con lo cual obtiene un rendimiento

óptimo en todo momento. El ajuste se realiza

mediante la palanca que acciona un mecanismo que

Ilustración 6 Helice de paso fijo. FUENTE: http://www.airspacemag.com

Ilustración 7 Hélice de paso variable. FUENTE: Elaboración propia

17

puede ser mecánico, hidráulico o eléctrico. En algunos casos la palanca solo tiene

dos posiciones: paso corto es decir menor ángulo de las palas y paso largo es

decir mayor ángulo de las palas, pero lo más común es que se pueda seleccionar

cualquier paso comprendido entre un máximo y un mínimo. (Muñoz, 2000)

PASO CORTO

- Menor ángulo de ataque de la pala.

- La hélice gira más libre y rápidamente.

- Mejor desarrollo de potencia del motor.

- Maniobras de máxima potencia como despegue y ascenso.

PASO LARGO

- Mayor ángulo de ataque la pala.

- Mueve mayor cantidad de aire.

- Peor desarrollo de potencia del motor.

- Eficiente en crucero.

2.3 CUANDO SE DESMONTA UNA HELICE

Al igual que muchos componentes mecánicos como los motores, las hélices

también tienen una vida propia que varía dependiendo el fabricante como por

ejemplo una hélice Hartzell puede tener una vida propia de 1500 horas en

promedio donde después toca someterlas a una reparación igual que los motores

de los carros que cada x kilometraje hay que someterlos a una reparación de

motor.

Ilustración 8 Hélice de paso variable. FUENTE: http://www.manualvuelo.com

18

Igualmente todo avión de hélices

debe ser sometido a una

inspección cada 50, 100, 500 y

1000 horas, donde 50 horas de

vuelo pueden equivaler a 15 días

de vuelo más o menos, allí se

revisa cada uno de los

componentes del avión incluido las

hélices las cuales deben cumplir con un reporte de inspección (ver apéndice 1) las

cuales no se desmontan, pero si presenta fallas en alguno de los chequeos los

cuales son muy comunes en las hélices se procede a su desmonte y reparación o

si es necesario, es enviada a un técnico especialista en hélices.

No obstante un avión nuevo que puede estar realizando su primer vuelo puede

requerir una reparación en su hélice que requiere que se desmonte, pudiendo esto

ser ocasionado a diferentes factores externos como piedras en las pista, pistas

des pavimentadas, hielo entre otros factores, pudiendo estos producir averías

como grietas en el ángulo de ataque, fuga de fluidos, desajuste entre otras fallas

que se pueden encontrar después en una inspección que se realiza después de

cada jornada de vuelo.

Ilustración 9 Desmonte en inspección de 1000 hrs. FUENTE: Elaboración propia

19

2.4 PARTES DE UNA HELICE

Ilustración 10 Partes de una hélice. FUENTE: Service manual Piper Seneca II

20

2.5 REMOCION DE HELICE

A. Retire el hardware que se conecta la nariz cubierta y retire la cubierta del motor.

La parte superior y los paneles laterales pueden ser retirados para una mayor

accesibilidad.

B. Quite el cable de seguridad de las tuercas de la hélice de montaje y retire las

tuercas.

C. Coloque una bandeja de goteo debajo de la hélice para atrapar derrames de

aceite y tire de la hélice del eje del motor.

D. Si el mamparo del spinner (ver ilustración 10) y el spinner se van a retirar,

quitar la tapa en punta del spinner fija por tornillos a la cubierta. Remover el

spinner mediante la eliminación del cable de seguridad y la contratuerca de la

hélice en el extremo delantero de la pared delantera del spinner y los tornillos que

fijan el controlador para el mamparo de popa.

El mamparo de popa spinner se puede quitar desde el cubo mediante la

eliminación de las tuercas de seguridad.

2.6 LIMPIEZA, INSPECCIÓN Y REPARACIÓN DE HÉLICE

A. Compruebe si hay fugas de aceite y grasa.

B. Limpiar el spinner, cubo de la hélice, y las hojas con un disolvente no corrosivo.

C. Inspeccione las piezas del cubo para detectar grietas.

D. Piezas de acero de cubo no se debe permitir oxidar. Use pintura de aluminio

para retocar, si es necesario, o reemplácelos durante la revisión.

E. Revise todas las partes visibles de desgaste y seguridad.

F. Ver cuchillas para determinar si giran libremente en el tubo de guía de maza.

Esto se puede hacer por oscilación de los contrapesos o cuchillas de un lado a

otro a través de la libertad leve permitido por el mecanismo de cambio de tono. Si

21

aparecen apretados y se lubricaron correctamente, la hélice debe ser desmontada

por un centro de servicio autorizado.

G. Inspeccione las cuchillas para daños o grietas. Nicks en los bordes de ataque

de las hojas deben ser reparados y todos los bordes redondeados, ya que las

grietas a veces parten de esos lugares. Use tela de esmeril fina para el acabado.

H. Compruebe el estado de las tuercas de la hélice de montaje y pernos.

I. Cada cara cuchilla se debe lijar ligeramente con papel de lija fino y pintado, de

ser necesario, con una pintura negro mate con brillo retardado. Una aplicación de

aceite o cera se puede aplicar a las superficies para evitar la corrosión.

J. Engrase el cubo a través de los accesorios de engrase. Quite una de las dos

conexiones para cada pala de la hélice; alternar la próxima vez. Aplique grasa a

través de la boquilla de engrase hasta que la grasa fresca salga por el orificio de

ajuste del ajuste eliminado. Se debe tener cuidado para evitar soplar las juntas

centrales.

K. Comprobar si hay fugas de aire mediante la aplicación de una solución de jabón

alrededor de la válvula de aire y detener la tuerca de ajuste.

Fuga interna aparecerá como el aire fluye a través de la varilla del pistón.

2.7 DEFINICION TERMINO HERRAMIENTA

En un sentido amplio, una herramienta es aquel elemento elaborado con el

objetivo de hacer más sencilla una determinada actividad o labor mecánica, que

requiere, para llevarla a buen fin, de una aplicación correcta de energía.

En un sentido menos amplio, la palabra herramienta puede referirse a aquellos

utensilios fuertes y resistentes, principalmente elaborados con hierro, tal como ya

nos anticipa el origen de la palabra y que sirven para que las personas realicen

diferentes trabajos mecánicos que sí necesitan de la aplicación de la fuerza física.

22

Todas las herramientas existentes siempre cumplen uno o varios propósitos

específicos, es decir, no existe ninguno que no tenga una concreta función

técnica.

La mayor parte de las mismas resultan ser combinaciones simples de máquinas

que presentan una ventaja mecánica. En el caso de la pinza, por ejemplo, actúa

como si fuese una doble palanca, estando su punto de apoyo en la articulación

central, la potencia se la da la mano y la resistencia se manifiesta por la pieza que

sujeta.

Existen dos tipos de herramientas, las mecánicas, que utilizan una fuente de

energía externa, como la energía eléctrica y las manuales, que emplean la fuerza

muscular humana. Las de este tipo son generalmente de acero, metal, madera o

goma y mayormente son empeladas para concretar tareas de reparación o

construcción, tareas que sin ellas, serían muy. (Definicion ABC, 2007)

2.8 DEFINICION TERMINO UTENSILIO

Este término es generalmente definido por diferentes fuentes como cualquier

objeto manual de uso frecuente en una actividad, trabajo u oficio, entre otros,

siendo un claro ejemplo los utensilios de cocina, que son de uso manual, frecuente

y en un área u oficio determinado.

2.9 POSTURAS Y MOVIMIENTOS

El movimiento corporal permite adoptar diferentes posiciones las cuales nos dejan

ubicarno en el espacio, estando cada posición contenida en un grupo de posturas

básicas ya sea de pie, sentado o sedente, o acostado o decúbito. De igual forma

el cuerpo se divide en tres planos los cuales son los que marcan la dirección que

sigue cada segmento durante su movimiento. Estos planos son el horizontal, el

sagital y el frontal. El aparato locomotor suele sufrir lesiones las cuales se dan en

su totalidad por la adopción de posturas incorrectas o en su defecto por el mal uso

de objetos como herramientas el cual se conoce como desordenes por trauma

23

acumulado y se catalogan como productos de los agentes ergonómicos

básicamente a causa del mal diseño de las herramientas: mala relación

antropométrica entre el objeto y el usuario, objetos que obligan al usuario a

adoptar posturas antinaturales, actividades que obligan a realizar movimientos

repetitivos y el mal manejo de cargas excesivas. (Flores, 2001)

2.9.1 Ángulos Límites

Ilustración 12 Ángulos de flexión de la cintura, pies y manos. FUENTE: Ergonomía 3: Diseño de puestos de trabajo

Ilustración 11 Flexión y extensión de las piernas.

FUENTE: Ergonomía 3: Diseño de puestos de trabajo

Ilustración 14 Angulo de inclinación lateral de la cabeza y extensión hacia atrás del brazo.

FUENTE: Ergonomía 3: Diseño de puestos de trabajo

Ilustración 13 Movimientos de la cabeza. FUENTE: Ergonomía 3: Diseño de puestos de trabajo

24

2.9.2 Lesiones A Causa De Problemas Ergonómicos

ESGUINCES Y DISTENSIONES

Los esguinces son consecuencia de esfuerzos excesivos, a veces descontrolados,

movimientos bruscos, esfuerzos con las manos y/o brazos en mala posición.

Los efectos son al comienzo dolor, luego la aparición de derrames y terminando

muchas veces en incapacidad funcional. Las soluciones son similares a las de

caso anterior agregando la necesidad de una buena noción de los movimientos

correctos, las posiciones adecuadas y el conocimiento de las limitaciones de

fuerza corporal individual. (Melo, 2007)

EPICONDILITIS

Es el resultado el resultado de movimientos con fuerza y sobrecargas constantes

que producen la rotura del anclaje de los tendones extensores de la mano en el

codo, generando dolor en la parte externa del codo con dirección hacia el

antebrazo, terminando con incapacidad funcional. (Melo, 2007)

FALTA DE RIEGO SANGUÍNEO

La falta de irrigación sanguínea la provocan bandas circulares sobre el brazo (a

veces por la misma ropa), o por ambientes o materiales fríos, teniendo como

síntomas adormecimiento, dolor y calambres. (Melo, 2007)

Para evitar esto hay que eliminar las causas de la compresión circunferencial

(efecto torniquete) y herramientas con coberturas o materiales cálidos. (Melo,

2007)

PROBLEMAS CÉRVICO-BRAQUIALES

La compresión de los nervios y vasos sanguíneos en el cuello y hombros se

produce por problemas posturales que obligan a elevar los brazos por encima de

los hombros, el resultado son calambres en los dedos, con sensación de tener los

brazos dormidos y pulso débil. (Melo, 2007)

25

DEFORMACIONES ARTICULARES

Sucede cuando la persona es sometida a sobrecargas de repetición reiteradas y

de larga duración, se producen deformaciones que conllevan una disminución de

la flexibilidad ósea con la aparición de dolor. Muy posiblemente a causa de

herramientas mal diseñadas y posiciones de trabajo incorrectas. (Melo, 2007)

INFLAMACIÓN DE LA CÁPSULA ARTICULAR

Esto se debe a movimientos repetitivos que causan el deterioro de las Cápsulas

articulares, teniendo como síntoma principal la aparición de dolor al realizar

movimientos con la parte comprometida del cuerpo. Se da generalmente a causa

de manipulación incorrecta. (Melo, 2007)

BURSITIS

La bursitis es una inflamación de las bolsas ubicadas en el entorno de las

articulaciones, se debe al rozamiento tendinoso por falta de descanso, dando lugar

a derrames pariarticulares con dolor. Se presenta a causa de esfuerzos y

movimientos exigentes acompañado por un descanso no apropiado. (Melo, 2007)

2.10 FUTURO AVIACION GENERAL

“A medida que la economía del mundo se amplía y se entrelaza, el transporte

seguro, rápido y accesible será más importante que nunca. En efecto, mientras

que las mejoras en la tecnología de las comunicaciones nos acercan, la necesidad

de viajar y encontrarse cara a cara es cada vez mayor, como lo atestigua el

reciente crecimiento de viajeros. El transporte aéreo se ha convertido en una

característica aceptada del mundo moderno, lo que asegura su crecimiento futuro.

Aunque las compañías aéreas comerciales no han llegado todavía a sus límites de

capacidad, cada vuelo adicional, especialmente cerca de las principales ciudades,

se realiza con creciente incertidumbre sobre su puntualidad o viabilidad. Los

retrasos en los aeropuertos se han convertido en una constante y probablemente

se agravarán a medida que crecen los viajes aéreos.

26

La Aviación General y de Trabajos Aéreos ofrecen una alternativa a este

panorama desolador de los viajes aéreos en el futuro. La capacidad de las

pequeñas aeronaves para operar en aeropuertos suburbanos y rurales en el

espacio aéreo no utilizado por las compañías aéreas presenta atractivas

alternativas. La promesa de transporte interurbano futuro está en sus formas

alternativas, una de las cuales es sin duda la Aviación General.” (AOPA Colombia,

2003)

Tal y como lo menciona la asociación colombiana de aviación civil general

(AOPA), el futuro de la aviación civil general tiene un futuro muy comprometedor,

en Colombia y el mundo, por consiguiente este sector por su crecimiento

demandara una gran cantidad de servicios y productos, muy posiblemente una

demanda muchísimo mayor que la que hoy en día se tiene para estos aviones,

demanda de productos que podría ser muchísima mayor que la que actualmente

se tiene para los grandes aviones comerciales, ya que no estaríamos hablando de

un avión para 50, 100, 150, 600 personas sino de un avión para una o máximo 10

personas, aunque cabe aclarar que no todo las personas se encuentran en

condiciones de adquirir una aeronave de este tipo, pero si un porcentaje favorable

de personas de clases altas y medianas y grandes compañías donde el tiempo y

la comodidad no tienen valor y más si se tiene en cuenta que un pequeño avión

monomotor puede valer incluso menos que lo que vale un auto deportivo.

2.11 AEROCIVIL

La Aeronáutica Civil es el organismo público encargado del control y regulación de

la aviación civil en Colombia la cual a su vez es regida por la OACI (Organización

De Aviación Civil Internacional) dicho control y regulación se realiza por medio por

medio del reglamento aeronáutico colombiano (RAC) el cual está dividido en 24

partes en las que se habla de las normativas aeronáuticas tanto en tierra como en

aire siendo las partes 2 y 4 las que contendrían información relacionada con el

contexto a intervenir desde las problemática.

La Aerocivil por medio del RAC se encarga de vigilar y controlar:

27

Personal aeronáutico

Actividades civiles aéreas

Normas de Aeronavegabilidad y Operación de Aeronaves

Tránsito Aéreo

Sanciones

Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación

Certificación de Tipo y Fabricación de Productos Aeronáuticos

Transporte de Mercancías

Normas Ambientales para la Aviación

Meteorología Aeronáutica

Cartas Aeronáuticas para la Navegación Aérea

Aeródromos, Aeropuertos y Helipuertos

Búsqueda y Salvamento

Normas sobre Seguridad de la Aviación Civil

Unidades de Medida para Operaciones Aéreas y Terrestres de las

Aeronaves

Normas sobre Matrículas, Registro e Identificación de Aeronaves

2.12 OACI

Un organismo especializado de las Naciones

Unidas, la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI) fue creada para

promover el desarrollo seguro y ordenado de

la aviación civil internacional en todo el

mundo. Formula las normas y reglamentos

necesarios para la protección, seguridad,

eficiencia y regularidad, así como para la

protección de la aviación y el medio ambiente. La Organización sirve como foro

para la cooperación en todos los campos de la aviación civil entre sus 191 países

Ilustración 15 OACI organismo especializado de las naciones unidas.

FUENTE: http://infoavion.com.ar

28

miembros donde Colombia hace parte de los 35 países miembros del consejo.

(Organizacion de aviacion internacional)

2.13 USUARIOS

2.13.1 Usuario Directo

Las personas que se involucrarían de manera directa con el soporte serian los

técnicos en línea de aviones o TLA y los técnicos especialistas en hélices siendo

los primeros los que se encargan de ejecutar mantenimiento en línea, revisar,

aprobar y retornar a servicios después de haber ejecutado, supervisado o

inspeccionado, trabajos de mantenimiento rutinario o periódico de transito y

pernoctada, realizando comprobación de funcionamiento de aviones.

Los TLA cuentan con capacidad y competencias de:

- Revisar, aprobar y retornar a servicio, después de haber ejecutado,

supervisado o inspeccionado, trabajos de mantenimiento rutinario o

periódico de tránsito y pernoctada.

- Cambio de partes, ajustes, reparaciones menores.

- Comprobación de funcionamiento en aviones, y sus respectivas plantas

motrices y pruebas en tierra relacionadas con los sistemas de los mismos.

- Avalar y dirigir proyectos y cálculos relaciones con modificaciones no

estructurales, cambios de motor o modificaciones en aeronaves civiles,

contempladas en las especificaciones técnicas o certificados tipo otorgados

por el país de origen de la aeronave.

- Asesorar, dirigir y certificar reparaciones menores relacionadas con

aeronaves civiles.

- Asesorar, dirigir y certificar la confección de tablas de peso y equilibrado de

aeronaves y sus certificaciones.

- Explicar, observar y corregir el uso de las herramientas, elementos,

instrumentos, aparatos y equipos de utilización permanente.

- Aplicar en la industria en general de manera responsable normas

nacionales e internacionales.

29

- Analizar métodos y tiempos.

- Interpretación de planos de detalles y conjuntos.

- Técnicas de los sistemas Neumáticos, Hidráulicos, Eléctricos.

- Técnicas de Control de Calidad y en sus diversas especialidades.

- Utilizar técnicas probadas y útiles para evaluar las distintas fases del

trabajo.

Los TLA son personas generalmente son hombres jóvenes con una edad mínima

de 18 años con un status socioeconómico generalmente medio, con una formación

académica de bachiller y 4 semestres de formación en un centro de entrenamiento

aeronáutico aprobado para su funcionamiento por la Aeronáutica Civil

Colombiana, donde aprenden y desarrollan las habilidades y conocimientos

previamente nombrados con el fin de cumplir un requerimientos para la obtención

de una licencia como TLA la cual después de culminados los estudios, cada 2

años debe efectuar un curso de repaso conforme el programa de entrenamiento.

El reglamento aeronáutico colombiano (RAC) en la parte segunda (personal

aeronáutico), capitulo 4 (personal técnico terrestre), numeral 2.4.2.4.1 indica los

conocimientos de un TLA, el numeral 2.4.3.4.1 hace referencia a los

conocimientos que debe manejar un técnico en reparación de plantas motrices y

numeral 2.4.3.7.1 a los conocimientos de un técnico especialista en hélices,

siendo estos dos últimos los que realizan labores únicamente en los motores.

TECNICO EN REPACION DE PLANTAS MOTRICES (MOTOR RECIPROCO)

TECNICO ESPECIALISTA EN HELICES

a. Características de construcción, principios de funcionamiento. b. Sistemas de combustible, componentes y su funcionamiento. c. Desarme del motor; y subconjuntos, secciones de potencia. d. Limpieza e inspección, elementos, equipos, disolventes. e. Conocimientos sobre inspección electromagnética y demás métodos de inspección aplicables.

a. Regulaciones aeronáuticas. b. Normas de seguridad aérea. c. Principios fundamentales de aerodinámica, teoría de la pala (hélice con 2 o 3 palas). d. Materiales empleados en la construcción de hélices; procedimientos de construcción de palas. e. Descripción de tipos de hélices; especificaciones técnicas de las hélices (certificado tipo).

30

f. Reparación y reemplazo de partes. g. Desensamble y ensamble de motores y subconjuntos, secciones de fuerza. h. Desensamble y ensamble final de secciones posteriores y de turbina. i. Operaciones finales, comprobación de componentes. j. Corrida de motores en banco de prueba. k. Equipo de taller. l. Conocimientos sobre directivas de aeronavegabilidad. m. Turbinas de recuperación de potencia. n. Sistemas de inyección directa de combustible.

f. Hélices de paso fijo; reparación. g. Hélices de contrapesas; teoría de la hélice; características de construcción; funcionamiento; desarme, inspección, medición y reglaje de palas y de su compensación. h. Gobernadores de simple y doble capacidad; función del gobernador; partes, componentes y su funcionamiento. i. Hélices hidromáticas; teoría de la hélice hidromática; partes y conjuntos componentes y materiales empleados; funcionamiento de la hélice hidromática. j. Hélices eléctricas y gobernadores de las mismas; reemplazo de partes, componentes y su funcionamiento. k. Conocimientos básicos del funcionamiento de las hélices aero-prop. l. Equipo de taller. m. Pulimento de palas. n. Conocimientos sobre directivas de Aeronavegabilidad. ñ. Factores humanos en aviación.

Tabla 1 Conocimientos técnico en reparación de plantas motrices y técnico especialista en palas. FUENTE: Elaboración propia

2.13.2 Usuario Indirecto

La optimización de los procesos conlleva a beneficiar a una cadena de personas

empezando por el usuario directo y pasando a unos usuarios indirectos en este

caso los pilotos de las aeronaves o los pasajeros. Siendo los primeros hombres o

mujeres mayores de edad con una formación como bachiller y piloto privado o

comercial, con estatura mínima de 1.65 y máxima de 1.95 y un buen estado físico,

es decir buena visión, no sufrir enfermedades cardiacas entre otros lo cual es

revisado cada tiempo determinado. Generalmente son personas con un status

socioeconómico alto.

31

2.14 NORMATIVIDAD

El reglamento aeronáutico colombiano o por sus siglas RAC tiene como función

normalizar las reglas del espacio aéreo colombiano, el mantenimiento de

aeronaves tanto civiles como militares, las formas de inspección, los

procedimientos adecuados en toda aeronave y el cuidado legal desde su

almacenamiento hasta su montaje.

El RAC es un documento que se divide en 24 partes; cada una posee una

disposición legal acerca de un procedimiento especifico para cada una de las

aeronaves, a su vez cada parte se divide en sub-partes, donde se especifica y se

detalla el procedimiento adecuado según sea el caso, este documento rige toda

aeronave que pretenda utilizar el espacio aéreo colombiano o en su defecto

realice algún procedimiento de los descritos en este manual. Su correcto uso y

empleo permitirá que las disposiciones legales escritas no interfieran con el

correcto desempeño de la aeronave.

Respecto a este proyecto la parte segunda (personal aeronáutico), capitulo 4

(personal técnico terrestre), contiene los Requisitos generales a las licencias y

habilitaciones de técnicos en mantenimiento de aeronaves. Siendo los numerales

2.4.2.4 hasta el 2.4.2.4.4 los que contienen información relevante respecto a los

TLA, como conocimiento, experiencia, áreas de desempeño entre otra información

de vital importancia. Los numerales 2.4.3.4 hasta el 2.4.3.4.4 contienen

información acerca de personal especializado en plantas motrices como lo son los

técnicos especialistas en reparación de plantas motrices de igual forma desde el

numeral 2.4.3.7 hasta el 2.4.3.7.4 se encuentra normatividad exclusivamente

sobre el manejo de hélices las cuales son consideradas parte del motor.

Igualmente la parte cuarta (Normas de Aeronavegabilidad y operación de

aeronaves), subparte D (organizaciones de mantenimiento), capitulo 8 (talleres

aeronáuticos) contiene toda aquella información relevante para determinar y

analizar las áreas de desempeño del proyecto a desarrollar brindando este

capítulo datos como los requisitos para la emisión de los certificados de

32

funcionamiento de Talleres Aeronáuticos de Reparaciones y las categorías

relacionadas con sus instalaciones para el mantenimiento y alteración de

estructuras de aeronave, motor, hélices y componentes, y establecer las normas

generales de operaciones para los titulares de estos permisos y categoría, Siendo

los numerales 4.11.2.4, 4.11.2.8 y 4.11.2.9 los que hacen énfasis en los equipos y

materiales a utilizar en las aeronaves. (Aerocivil)

La Aeronáutica Civil supervisa el cumplimiento de estas normativas y el resto del

RAC por medio de inspectores ubicados en los aeródromos activos del país,

generalmente siempre hay presente un POI (Principal Operations Inspector), que

se encarga de supervisar todo lo relacionado con operaciones en tierra y aire,

personal aeronáutico terrestre y aéreo, entre otros y el PMI (Principal Maintenance

Inspector) que se encarga de supervisar todo lo relacionado con el adecuado

funcionamiento de las aeronaves e infraestructura terrestre para el correcta

funcionamiento de estas.

2.15 CONTEXTO

Los talleres aeronáuticos en Colombia son clasificados en categorías según los

servicios, labores que realizan y tipo de avión que atienden, en este caso por

tratarse de aeronaves pequeñas con motor a pistón deben tener como mínimo las

siguientes categorías:

b): CATEGORIA DE PLANTAS MOTRICES

Clase I. Motores recíprocos hasta 400 HP (ver ilustración 20)

Clase II. Motores recíprocos de más de 400 HP (ver ilustración 21)

c): CATEGORIA HELICES (ver ilustraciones 17 y 19)

Clase I. Todas las hélices de paso fijo y de paso ajustable en tierra, de

madera, metal o de construcción compuesta.

Clase II. Todas las demás hélices por marca y modelo. (ver ilustración 18)

33

h): SERVICIOS DE MANTENIMIENTO

Clase I. Servicios de mantenimiento preventivo y correctivo de trabajos en

sistemas de motores, accesorios y componentes; reparaciones menores,

ajustes etc., en aeronaves con peso máximo para despegue hasta 5.700

Kgs. para marca y modelo especifico con limitaciones de acuerdo a la

capacidad técnica del Taller.

De igual forma un taller aeronáutico de reparaciones en Colombia debe cumplir

con los siguientes requisitos para sus edificaciones e instalaciones:

- Alojamiento para los equipos de soporte y materiales necesarios.

- Espacio suficiente para el trabajo para el cual se solicita la categoría.

- Instalaciones para almacenar adecuadamente, separar y proteger,

materiales, partes y suministros.

- Instalaciones para una adecuada protección de los repuestos y

subconjuntos durante el desmontaje, limpieza, inspección, reparación,

alteración y montaje, de tal forma que el trabajo hecho esté protegido de los

fenómenos del medio ambiente, el polvo y el calor; que las operaciones

estén protegidas de forma tal que no sean perjudicados en sus condiciones

físicas; y que las operaciones de mantenimiento tengan instalaciones

eficientes y adecuadas.

- Poseer un espacio de taller adecuado para ubicar las herramientas y

equipos donde se realicen la mayor cantidad de trabajos en banco. No es

necesario separar los espacios del taller, pero las máquinas y equipos

deben estar separados cada vez que:

o Se maquinen o se realicen trabajos de carpintería tan cerca del área

del montaje que las virutas de metal u otro material puedan caer

inadvertidamente en el trabajo parcial o totalmente montado.

o Las unidades de limpieza de las partes en lugares sin separar, estén

cerca de otras operaciones.

o El trabajo en tela se realiza en una zona que esté afectada por

aceites, grasas o fluidos.

34

o La pintura con soplete se realice en una área en la cual la misma o

pulverización de ella pueda caer sobre el trabajo parcial o totalmente

terminado.

o Las operaciones de inyección de pintura, limpieza, o maquinado, se

realicen tan cerca de las operaciones de ensayo de manera que

puedan afectar la precisión del equipo de ensayo.

o Se almacenen baterías de ácido y cadmio níquel.

- Debe proveer espacio adecuado para el montaje en una estructura cerrada

donde se realice la mayor parte del trabajo de mantenimiento. Este espacio

debe ser lo suficientemente grande como para cobijar el producto más

grande en el que se vaya a trabajar, según la categoría.

- Debe contar con instalaciones de almacenamiento de uso exclusivo,

adecuadas para almacenar partes estándar, repuestos y materias primas,

las que deben estar separadas de los locales del taller y del trabajo.

- Debe almacenar y proteger las partes que son montadas o desmontadas, o

que estén esperando ser montadas o desmontadas, para eliminar la

posibilidad de que sean dañadas.

- Debe proveer una adecuada ventilación para el taller y las áreas de montaje

y almacenaje, de forma tal que no perjudique la salud física de los

trabajadores.

- Debe proveer una iluminación adecuada, para que la calidad de todo

trabajo realizado no se vea afectada. debe controlar las condiciones

ambientales, según lo requerido por el fabricante del producto aeronáutico

como la temperatura del taller y del área de montaje de forma tal que no

perjudique la calidad del trabajo realizado. Cuando se realicen operaciones

especiales de mantenimiento tales como trabajos con tela o pintura, el

control de la temperatura y humedad, debe ser adecuado para asegurar la

Aeronavegabilidad del artículo que está siendo mantenido.

35

2.16 TIPOLOGIAS Y ANALOGIAS

PRACTICO FUNCIONAL: Herramienta de ajuste manual, plegable, con un brazo hidráulico capaz de acoplarse sobre motores de 4, 6 y 8 cilindros y levantarlo, con capacidad máxima hasta 2 toneladas.

FORMAL ESTETICO: Herramienta construida en su totalidad de tubos de acero cuadrados, cuanta solo con los elementos esenciales para cumplir su función, muy poco agradable y no elementos adicionales de seguridad.

SIMBOLICO COMUNICATIVO: Es herramienta aparatosa que permite deducir donde se debe ubicar para su uso, mas no comunica su usabilidad, generalmente utilizan colores dentro de una escala de rojos, los usados normalmente para herramientas.

GRUA PARA MOTOR

CONCLUSIÓN: Una herramienta muy útil, pero que fue pensada exclusivamente para carros ya que sus brazos tienen un tope de altura máxima por lo cual no le permiten levantar cosas que estén a una mayor altura como la de un motor de una avión cessna. Requiere varias personas para su correcto funcionamiento.

Tabla 2 Tipología grúa para motor. FUENTE: Elaboración propia

PRACTICO FUNCIONAL: Herramienta fija construida de madera en forma de U, para soportar varias hélices de 3 palas.

FORMAL ESTETICO: Es una herramienta pensada netamente desde lo funcional con un acabado final de pintura azul.

SIMBOLICO COMUNICATIVO: Es herramienta aparatosa que al estar sin hélices, no dar a entender claramente su función a pesar de esto da entender que los dos maderos verticales cumplen una función de soportar.

SOPORTE FIJO PARA HELICES

CONCLUSIÓN: El soporte puede tornarse inestable por sus características estructurales y material de construcción no obstante cumple correctamente la función para la que fue construido.

Tabla 3 Tipología soporte fijo para hélices. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 16 Grua para motor. FEUNTE: http://www.centrodewalt.com

Ilustración 17 Soporte fijo para hélices. FUENTE: Elaboración propia

36

PRACTICO FUNCIONAL: Herramienta neumática que se utilizan para aflojar, apretar y aplicar la torsión correcta a las tuercas de retención de eje de hélices y tuercas de rodamiento de empuje del motor.

FORMAL ESTETICO: Herramienta diseñada únicamente con un fin funcional, dejando a un lado la estética.

SIMBOLICO COMUNICATIVO: Al ser una herramienta altamente especializada que va ser usado por personal especializado no debe comunicar claramente su uso a las demás personas. MULTIPLICADOR DE

TORSION

CONCLUSIÓN: Utilizada en turbinas muy complejas donde cada pieza debe ir ajustada con la presión indicada. Para su funcionamiento debe tenerse una grúa que sostenga el multiplicar para así permitirle al operario su correcta manipulación.

Tabla 4 Tipología Multiplicador de torsión FUENTE: Elaboración propia

PRACTICO FUNCIONAL: Soporte que permite girar libremente los motores sobre el eje de la hélice para realizar diferentes trabajos de reparación más cómodamente.

FORMAL ESTETICO: Soporte construido con tubería cuadrada en forma de L con 4 puntos de apoyo para el piso.

SIMBOLICO COMUNICATIVO: Sus palanca principal de giro da a entender claramente la función que desempeña esta, no obstante en conjunto su función principal no es clara.

SOPORTE DE LIBRE ROTACION PARA MOTOR

CONCLUSIÓN: Una herramienta pensada y fabricada por el mismo usuario de una manera artesanal con una función muy específica dejando de a un lado la parte estética. Es algo sin antecedentes de producción en masa por lo que el usuario recurrió a su propia construcción.

Tabla 5 Tipología soporte de libre rotación. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 18 Multiplicador de torsión. FUENTE: http://www.hydratight.com/es-mx

Ilustración 19 Soporte de libre rotación. FUENTE: Elaboración propia

37

2.17 CASOS DE ESTUDIO

Con el fin de realizar un estudio de campo más profundo y detallado, que

permitiera analizar las diferentes variables que afectan el diseño, se procedió a

buscar en la ciudad de Pereira diferentes organizaciones o empresas que

pudieran compartir sus conocimientos e infraestructura que tienen en el sector

aeronáutico más específicamente en la aviación general.

La primera organización con la que se

conto para el estudio de campo fue la

escuela de aviación INEC, donde se

encargan de formar a técnicos en línea de

aviones, por lo que cuentan con taller

idóneo para el estudio y funcionamiento de

las distintas partes de un avión.

Ilustración 20 Logo escuela de aviación INEC. FUENTE: http://www.facebook.com/aviacioninec.pereira

Ilustración 21 Estudio de campo. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 22 Estudio de campo. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 24 Estudio de campo. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 23 Estudio de campo. FUENTE: Elaboración propia

38

Simultáneamente con la colaboración

de del ingeniero mecánico, especialista

en mecánica aeronáutica Ing. Pastor

Eduardo Quintero, se logro acceder a

las instalaciones de la aerolínea Aexpa

(Aeroexpreso del pacifico S.A.) la cual

cuenta con un hangar en el aeropuerto

matecaña en el cual se presta servicio y

mantenimiento a sus aeronaves, las cuales son del tipo para la cual se está

diseñando el soporte.

La visita se realizo con el fin de realizar un estudio de campo en el espacio real

sobre el cual estará el producto una vez construido, conocer los diferentes

procedimientos realizados en estos lugares e igualmente tomar medidas en las

diferentes aeronaves presentes en este hangar para así tenerlas presentes al

momento de diseñar.

Ilustración 25 Logo Aexpa. FUENTE: http://www.aexpa.com.co

Ilustración 27 Estudio de campo. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 26 Estudio de campo. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 28 Estudio de campo. FUENTE: Elaboración propia

39

3. ETAPA DE DISEÑO

3.1 METODOLOGIA DE DISEÑO

Tras realizar todo un proceso investigativo, el cual está dentro de una metodología

de investigación para el diseño y comprensión de diferentes variables tal y como lo

plantea Bruno Munari en su metodología de diseño la cual será implementada en

todo el proceso de diseño de este proyecto, para entender más claramente el área

con la que se está trabajando, sus problemas y subproblemas, con el fin de

entender mejor el área de acción y las posibles causas del problema y sus

posibles soluciones a través de la ya nombrada metodología.

La metodología de Bruno Munari consta de las siguientes etapas:

1. Definición del problema

2. Elementos del problema

3. Recopilación de datos

4. Análisis de datos

5. Creatividad

6. Materiales – Tecnologías

7. Experimentación

8. Modelos

9. Verificación

Con un conocimiento muy claro del problema y del área de acción se desarrollaran

propuestas más certeras que satisfacera una problemática de diseño que desde el

inicio del procesos fue estudiada, pensada y diseñada desde el sector

aeronáutico, dando como resultado un producto que encaja dentro del sector

aeronáutico, altamente creativo que no solo fue pensado desde el problemas si no

también desde todo un entorno, cumpliendo así con unos estándares y normas

ergonómicas que se permitirán el cumplimento de una función que permitirá

optimizar un proceso.

40

3.2. REQUERIMIENTOS DE DISEÑO

REQUERIMIENTOS DE USO

DETERMINATES PARAMETROS Reducirse al mínimo las personas requeridas para desmontar una hélice.

- La herramienta debe permitir que una sola persona desmonte una hélice de 2 o 3 palas ya sea de paso fijo o variable. - La herramienta debe remplazar a las personas que sostienen la hélice mientras otra suelta la hélice del motor.

Tomar en cuenta que la herramienta no interfiera con el proceso de desmonte de la hélice.

- EL TLA debe laborar donde se conecta la brida del eje de la hélice y la brida del cigüeñal del motor.

Tomar en cuenta que la herramienta en general o componentes específicos no deben representar un riesgo para integridad física del TLA.

- SI se tienen partes de ajuste, encaje, desplazamiento, presión, entre otras que representen un riesgo para el TLA, se debe asegurar que no tendrán contacto con el cuerpo del usuario. - Las partes que representen riesgo deben cubrirse sin que impida el correcto funcionamiento de estas.

EL producto, en caso de presentar fallas tendrá la posibilidad de ser reparado en el mismo entorno para el que se definió.

- En caso de una falla no se requerirán lugares o herramientas especializadas para su reparación. - Las partes averiadas podrán ser reemplazadas por otras que cumplan la misma función y tengan la misma dimensión.

Las partes que tengan uso proximal deberán tener una relacional dimensional acorde a la parte del cuerpo que la manipula.

- Las partes que requieran manipulación deben estar al alcance del TLA en una posición erguida. - reducir al mínimo las sobre extensiones que pueda realizar el TLA al llegar a ciertas partes de la herramienta.

Mejoramiento de las condiciones ergonómicas al momento de desmontar y desplazar una o dos hélices.

- El TLA no deberá soportar nunca con el peso de una hélice. - Suprimir baricentros y puntas.

Debe tenerse en cuenta el acople correcto entre la hélice y la herramienta.

- Podrá utilizarse simbología que comunique la forma correcta de acoplar la hélice y la herramienta.

La herramienta podrá desplazarse libremente por las instalaciones donde se establezca.

- Para mover la herramienta el usuario podrá deslizar la herramienta por el piso al empujarla.

Brida del cigüeñal

Brida del eje de la hélice

41

REQUERIMINTOS DE FUNCION La herramienta deberá brindar la suficiente confianza al usuario al momento de utilizarse.

- El soporte podrá sostener una hélice sin ninguna dificultad, mostrándose siempre estable.

Podrá tener valores agregados que cumplan sub funciones comunes al momento de desmontar una hélice.

- Podrá tener una parte para la ubicación de las herramientas necesarias para desmontar una hélice. - El derramamiento de aceite de la hélice podrá controlarse con un valor agregado del soporte.

EL límite de peso de la estructura no deberá ser igual a la hélice más pesada que soportara.

- La restricción de peso será una hélice de 40 kg, no obstante deberá soportar más o menos 60 kg. - Tendrá 20 kg más de gracia, en caso de no respetarse los límites de peso de las hélices.

|Debe tener muy buenos acabados de mano factura y pintura.

- Las uniones deberán ser pulidas y en caso de requerirse se podrá utilizar masillas que ayuden a brindar una apariencia limpia. - En caso de aplicarse pintura deberá utilizarse pintura electroestática que tiene un mayor resistencia al maltrato. - Puede contemplarse la posibilidad de cromar.

La herramienta debe ser versátil para poder usarse en un amplio rango de aviones que estén dentro de unos límites establecidos.

- La parte que soporte las hélices podrá ser móvil con el fin de ajustarse a diferentes alturas de aviones. - Podrá soportar hélices de 2 y 3 palas.

REQUERIMIENTOS ESTRUCTURALES Debe ser una solución muy racional.

- El producto deberá ser sobre todo diseñado pensando en su función. - Debe contener solo los componentes y partes esenciales que le permitan cumplir eficientemente sus funciones.

Debe contemplarse la utilización de un material principal y que los adicionales estén en armonía con el principal.

- Los mecanismos a utilizar podrán estar contenidos dentro de la misma estructura del producto. - todo lo exterior del producto deberá tener una función formal que este en armonía con el contexto.

Todos los componentes y diferentes piezas deberán combinarse formando una sola pieza principal.

- En caso de requerirse uniones entre materiales iguales, deberán implementarse técnicas de unión que permitan la fusión de los dos componentes. - En caso de requerirse uniones de 2 materiales diferentes estar deberá ser la apropiada y tratar de mantenerse oculta a la visual del usuario.

Deben considerarse formas que brinden mejor estabilidad y soporte de cargas.

- Se tendrá presente siempre el triangulo como forma ideal de estructuración y soporte de cargas. - Preferiblemente la hélice deberá sostenerse los más cerca al centro de gravedad de esta.

Tabla 6 Requerimientos de diseño FUENTE: Elaboración propia

42

3.3 ALTERNATIVAS DE DISEÑO

3.3.1 Alternativa 1

Estructura en tubería redonda con puntos de apoyo en triangulo y soportes para la

hélice móviles para de acuerdo la altura de la hélice.

3.3.2 Alternativa 2

Estructura cuadrada con capacidad

de soportar dos hélices con un eje

de rotación en la parte superior que

permite girar libremente el soporte

de las hélices.

La altura puede ser variar de

acuerdo la necesidad por medio de

un sistema hidráulico con palanca.

Ilustración 29 Alternativa 1. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 30 Alternativa 2. FUENTE: Elaboración propia

43

3.3.3 Alternativa 3 (Seleccionada)

Soporte con dos columnas laterales triangulares con un mecanismo de piñón

cremallera activado mediante un timón conectado a un eje que activa

simultáneamente los mecanismos de las dos columnas.

3.3.4 Alternativa 4

Soporte con 3 puntos de apoyo combinando las

alternativas 2 y 3, tomando las columnas de la

alternativa 3 como parte de ubicación de mecanismo

y de la alternativa 2 tomando el sistema hidráulico.

Ilustración 31 Alternativa 3. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 32 Alternativa 4. FUENTE: Elaboración propia

44

3.4 EVOLUCIONES ALTERNATIVA SELECCIONADA

3.4.1 Evolución 1

Se modifico la forma de los laterales respecto a la alternativa inicial con el fin de

ejercer muchísima mayor carga en la parte de atrás del soporte, para que cuando

este soporte una hélice se equilibre el peso de la hélice con el peso que se tiene

en la parte de atrás con el fin de evitar que el soporte se balancee hacia adelante

a la vez que se está dando una forma más fluida al soporte.

Ilustración 33 Primera evolución. FUENTE: Elaboración propia

45

FUNCIONAMIENTO Y MECANISMO PIÑON CREMALLERA

Ilustración 34 Funcionamiento y mecanismo primera evolución.

FUENTE: Elaboración propia

46

3.4.2 Evolución 2

Sufrió un cambio radical en su morfología a raíz del cambio de su mecanismo

interno conservando aun su misma funcionalidad. EL nuevo mecanismo que se

implemento consta de un winche manual del cual se sueltan dos cables que se

van direccionando por el interior de la estructura por medio de poleas que lo llevan

a conectar con cada uno de los dos sujetadores los cuales se deslizan sobre un

riel con carro de 4 ruedas para puertas corredizas.

Las nuevas características funcionales de este nuevo sistema para mover los

sujetadores obligo a un nuevo replanteamiento de la forma del soporte con el fin

de acomodarla al nuevo sistema de la forma más racional posible conservando

siempre su usabilidad, esencia del diseño inicial y teniendo siempre presente su

mantenimiento o reparación en caso de fallas.

Ilustración 35 Segunda evolución. FUENTE: Elaboración propia

47

Ilustración 37 Funcionamiento y mecanismo segunda evolución. FUENTE: Elaboración propia

FUNCIONAMIENTO Y MECANISMO POR MEDIO DE POLEAS

Ilustración 36 Funcionamiento y mecanismo segunda evolución. FUENTE: Elaboración propia.

48

3.5 PRUEBA CON SIMULADOR

Una vez clara la morfología del soporte, el mecanismo a utilizar y sus dimensiones

en especial las variaciones de altura de los sujetadores se procedió a la

fabricación de un simulador ESC 1:1 en MDF para verificar en un aeroplano

monomotor real su funcionalidad, esto tener sin tener conocimiento previo de la

altura del eje de la hélice respecto al piso, ya que lo que se busca con el diseño es

versatilidad, el poder ajustarse a cualquier avión que se encuentre dentro del

rango técnico ya establecido.

Ilustración 39 Prueba con simulador. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 38 Prueba con simulador. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 40 Prueba con simulador. FUENTE: Elaboración propia

49

SECUENCIA DE USO

1. Desplazar hasta la hélice. 2. Mover los sujetadores.

3. Ajustarlos con la hélice. 4. Desmontar la hélice.

3.6 MODIFICACIONES TRAS PRUEBA CON SIMULADOR

Durante las pruebas con el simulador se encontraron diferentes fallas de tipo

productivo y físico, siendo la estabilidad del soporte el problema que más se

evidencio, debido a que este solo contaba con 3 puntos de apoyo, lo que producía

que la estructura fácilmente se balanceara diagonalmente hacia atrás, por lo que

se procedió a modificar la parte de atrás de manera que en vez de un solo punto

de apoyo contara con dos que sumados con los dos de la parte delantera formara

un cuadrado el cual brida cuatro puntos de apoyo en sus extremos.

La pata trasera alcanzo a generar desconfianza en algunas personas expertos al

tener una forma muy incoherente respecto a su principal función y las leyes

básicas de la física

Ilustración 41 Secuencia de uso simulador 1. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 42 Secuencia de uso simulador 2. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 43 Secuencia de uso simulador 3. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 44 Secuencia de uso simulador 4. FUENTE: Elaboración propia

50

Igualmente al momento de la construcción del prototipo en MDF se dificulto la

fabricación de ciertas partes curvas que por lo pequeño de sus radios impedía la

curvatura del aglomerado, es por esto y teniendo en cuenta que el material real de

construcción seria lamina CR, se procedió a simplificar estas formas

modificándolas de tal manera que permitan una fácil y rápida construcción,

conservando la esencia del diseño planteada inicialmente.

3.7 ALTERNATIVA DEFINITIVA

Ilustración 45 Alternativa definitiva. FUENTE: Elaboración propia

51

Ilustración 46 Alternativa definitiva. FUENTE: Elaboración propia

52

3.7.1 Explosión

Ilustración 47 Explosión alternativa definitiva. FUENTE: Elaboración propia

1

2

3

4

5 6

53

3.8 PLANOS TECNICOS

Ilustración 48 Planos de corte y dobleces. FUENTE: Elaboración propia

54

Ilustración 49 Planos de corte. FUENTE: Elaboración propia

55

Ilustración 50 Planos generales y herrajes.

FUENTE: Elaboración propia

56

4. ETAPA DE PRODUCCION

4.1 DESCRIPCIÓN PIEZAS A UTILIZAR (ver ilustración 38)

1. Polea 4.8cm diámetro exterior, 4.2cm diámetro canal

2. Perfil para carro puerta corrediza

3. Carro 4 ruedas para perfil puerta corrediza

Ilustración 52 Perfil para carro puerta corrediza. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 53 Ruedas para perfil puerta corrediza. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 51 Polea FUENTE: Elaboración propia

57

4. Winche 1200 Lbs. manual con seguro y cable de acero 1/16”

5. Rodachina loca con freno 2” de 65Kg c/u

6. Rodachina fija 2” de 65Kg c/u

Ilustración 54 Winche manual con seguro. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 55 Rodachina loca con freno 2” FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 56 Rodachina fija 2” FUENTE: Elaboración propia

58

4.2 PROCESO DE PRODUCCION

Para la construcción del prototipo,

se utilizara como materia prima

principal lamina CR calibre 12, un

calibre grueso con el fin de que la

misma lámina se estructure sola y

no haya necesidad de construir una

estructura interna. El proceso de

construcción será por medio de

ensamble de caras unidas por

puntos y cordones de soldadura

MIG. Las caras son cortadas en una punzonadora CNC de acuerdo a la forma

diseñada en un programa de dibujo asistido por computador, con el fin de obtener

medidas muy exactas que concuerden unas con otras y una obtención de caras

para ensamble lo más rápido posible.

Ilustración 58 Corte y dobleces realizados sobre lamina

FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 57 Punsonadora utilizada en el proceso de corte. FUENTE: http://www.machines-outils-services.com

59

Una vez realizados los cortes de las

diferentes caras se procede a realizar

los dobleces necesarios en una

plegadora automática, ya que estas a

diferencia de las manuales pueden

realizar dobleces a calibres gruesos a

lo largo de una pieza a lo igual que

permiten la realización la curvatura de

lámina por medio de pequeños tallados

que van doblando suavemente la

lamina de acuerdo al radio y ángulo

que se requiere obtener.

Ilustración 60 Caras planas después del proceso de corte. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 61 Programación dobladora para curvar lamina.

FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 59 Cara en lámina cal. 12 curvada. FUENTE: Elaboración propia

60

ARMADO Y PROCESO DE SOLDADURA

Ilustración 62 Armado caras. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 63 Armado caras. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 65 Roscas internas para tapas.

FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 64 Elaboración caja con caras. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 66 Soporte sin acabados. FUENTE: Elaboración propia

Ilustración 67 Unión de patas delanteras. FUENTE: Elaboración propia

61

4.3 PROTOTIPO FINAL

Ilustración 68 Prototipo final. FUENTE: Elaboración propia

62

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