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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-1

1  INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................1-8 1.1  REVISION HIGHLIGHTS (ASSUNTOS MODIFICADOS NESTA REVISÃO) ...........................................................1-8 1.2  CONTROLE DO MANUAL.................................................................................................................1-9  1.3  COMPOSIÇÃO .................................................................................................................................1-9 1.4  REGISTRO DE REVISÕES...............................................................................................................1-9  1.5   ATUALIZAÇÃO...............................................................................................................................1-10 1.6  REVISÃO........................................................................................................................................1-10  

1.6.1  Controle de revisões ............................................................................................................1-10 2  PROCEDIMENTOS GERAIS ............................................................................................................ 2-1 2.1  CONCEITO OPERACIONAL.............................................................................................................2-1  2.2  CENTRO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES - CCO .........................................................................2-1 2.3  CONCEITO DE CREW COORDINATION..........................................................................................2-1  2.4  DISCIPLINA OPERACIONAL............................................................................................................2-2  2.5  FLIGHT DECK DOOR .......................................................................................................................2-2 2.6   ADMISSÃO  À CABINE DE COMANDO.............................................................................................2-2 2.7   ATENDIMENTO  À CABINE DE COMANDO...................................................................................... 2-3 2.8  CONVERSAÇÃO NA CABINE DE COMANDO (CABINE ESTÉRIL)..................................................2-4  2.9  RUNWAY INCURSION .....................................................................................................................2-4 2.10  PERMANÊNCIA DE PASSAGEIROS  A BORDO COM  A  AERONAVE NO SOLO..............................2-5  2.11  DESPACHO DE VÔO........................................................................................................................2-5  2.12  FECHAMENTO DAS PORTAS..........................................................................................................2-5  2.13  PORTA DIANTEIRA E CHUVA..........................................................................................................2-6  2.14  RECEPÇÃO / ENTREGA DA  AERONAVE E MANUAIS ....................................................................2-6 2.15  CHEQUE DE VOR.............................................................................................................................2-7  2.16  CARGAS RESTRITAS OU PERIGOSAS...........................................................................................2-7  2.17  DADOS PARA LIVRO DE BORDO....................................................................................................2-7  2.18  RELATÓRIO TÉCNICO DA  AERONAVE - RTA.................................................................................2-8  

2.18.1  Preenchimento do RTA..........................................................................................................2-8 2.19  FRM (F AULT REPORT M ANUAL)............................................................................................................2-9  2.20  LIMITES DE VELOCIDADE EM TMA ................................................................................................2-9 2.21  GUIA DE INSPEÇÃO DE ROTA ........................................................................................................2-9 2.22  CILINDROS DE OXIGÊNIO  – PAX....................................................................................................2-9  2.23  MALAS DE TRIPULANTES TÉCNICOS............................................................................................2-9  

2.23.1  Extravio de bagagem ........................................................................................................... 2-10 2.24  TRIPULANTE ESTRANGEIRO COMPONDO TRIPULAÇÃO..........................................................2-11  2.25  LENTES CORRETORAS ................................................................................................................2-11 2.26  CHT /CCF........................................................................................................................................2-11  2.27  CALLOUTS.....................................................................................................................................2-11 2.28  PM  – PILOT MONITORING...............................................................................................................2-12  2.29  MANUAL DE COMISSÁRIO............................................................................................................2-12  2.30  CREW OXYGEN.............................................................................................................................2-12 2.31  LIMITES OPERACIONAIS DA EMPRESA.......................................................................................2-12  2.32  VDP– VISUAL DESCEND POINT .......................................................................................................... 2-13 2.33  NÍVEL DE  ALERTA NA CABINE DE COMANDO.............................................................................2-13  2.34  ACOMPANHAMENTO METEOROLÓGICO....................................................................................2-14  2.35  VÔOS INTERNACIONAIS...............................................................................................................2-14  

2.35.1  Procedimentos de cabine.....................................................................................................2-14 2.35.2  Procedimento para cruzamento da cordilheira .....................................................................2-14 2.35.3  Procedimento para inspeção externa em Santiago do Chile ................................................ 2-14 

3  PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL.....................................................................3-1 3.1   ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL (RBHA)...............................................................................3-1  

3.1.1  Portas.....................................................................................................................................3-1  3.1.2  Comunicação.........................................................................................................................3-1 3.1.3   Alocução (speech) .................................................................................................................3-1 

3.2   ABASTECIMENTO ECONÔMICO.....................................................................................................3-1  3.3  NOTA DE  ABASTECIMENTO ...........................................................................................................3-2 3.4  COST INDEX - C.I. ............................................................................................................................3-2 3.5  LOAD SHEET....................................................................................................................................3-2  

3.5.1  Last Minute Changes (mudanças de último minuto)...............................................................3-2 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-2

3.6  TAKEOFF / LANDING COMPUTATION ............................................................................................ 3-3 3.6.1  Takeoff Data Card - Boeing 737............................................................................................3-3 3.6.2  Landing Data Card - Boeing 737 ......................................................................................... 3-5 3.6.3  Takeoff Data Card - Boeing 767.......................................................................................... 3-7 3.6.4  LANDING DATA CARD - Boeing 767.....................................................................................3-9 

3.7  NAVEGAÇÃO SITA.........................................................................................................................3-11  3.8  PLANEJAMENTO DE DESPACHO.................................................................................................3-16  3.9  BRIEFING COM DT NAS BASES....................................................................................................3-16  

3.9.1  Briefings de decolagem via VHF com estação rádio. ...........................................................3-17 3.9.2   Aeronave com menos de 30 passageiros. ...........................................................................3-17 

3.10  VÔO DE TRASLADO ......................................................................................................................3-17 4  PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS....................................................................4-1 4.1  RELÓGIOS .......................................................................................................................................4-1 4.2  CINTOS DE SEGURANÇA (RBHA)...................................................................................................4-1  4.3  LIMPADORES DE PÁRA-BRISA.......................................................................................................4-1  4.4  VHF / HF COMUNICAÇÃO................................................................................................................4-1  4.5  FONES DE OUVIDO.........................................................................................................................4-1 4.6  LUZES EXTERNAS...........................................................................................................................4-2  4.7   APU................................................................................................................................................... 4-3 4.7.1   APU - Boeing 737-300 ...........................................................................................................4-3 

4.7.2   APU - Boeing 737-700/800 ....................................................................................................4-3 4.7.3   APU - Boeing 767 .................................................................................................................. 4-3 

4.8  SELEÇÃO DE ITENS DUPLOS.........................................................................................................4-4  4.9  EQUIPAMENTOS INOPERANTES ...................................................................................................4-4 4.10  AVISO LUMINOSO ‘USAR CINTOS’ E ‘NÃO FUME’. .................................................................................4-4 4.11  ELT ...................................................................................................................................................4-4 4.12  UTILIZAÇÃO DE RADAR / PÁSSAROS............................................................................................4-4 4.13  EXTINTORES DE INCÊNDIO - VALIDADE....................................................................................... 4-4 4.14  GARRAFAS PORTÁTEIS DE OXIGÊNIO  – VALIDADE.....................................................................4-5  4.15  POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DE FLAP PARA POUSO .......................................................................4-5 4.16  AUTO BRAKE...................................................................................................................................4-5 4.17  FMS  – INICIALIZAÇÃO (DADOS FOQA)...........................................................................................4-6  4.18  GRAVADORES DE VÔO...................................................................................................................4-6  

4.18.1  Gravadores de dados de vôo e de voz...................................................................................4-6 4.19  MCP COURSE..................................................................................................................................4-6  4.20  B737-300: EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO / ILS........................................................................4-6  4.21  INFLIGHT POSITION UPDATE.........................................................................................................4-6  4.22  TRANSPONDER...............................................................................................................................4-7  5  PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO DA AERONAVE ............................................ 5-1 5.1  CONTROLE POSITIVO DA  AERONAVE...........................................................................................5-1 5.2  USO DA  AUTOMAÇÃO.....................................................................................................................5-1 5.3   ALTERAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO ...............................................................................................5-2 5.4  OPERAÇÃO DO CO-PILOTO (DECOLAGEM E POUSO) ........................................................................5-3 5.5  PROIBIÇÃO DO CANCELAMENTO DO PLANO IFR EM  AEROPORTOS FORA DO BRASIL...........5-3 5.6   AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS ....................................................................5-4 5.7   AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS.............................................................................5-4 5.8   APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA ..............................................................................................5-5 5.9  LIMITE PARA OPERAÇÃO EM PISTA “WET” (DECOLAGEM E POUSO).........................................5-5  5.10  LIMITES DE VENTO PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM E POUSO)................................................5-6  

5.10.1  TAILWIND..............................................................................................................................5-6  5.10.2  CROSSWIND (TAKEOFF and LANDING)..............................................................................5-6 

5.11  OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES  ADVERSAS (B737-300)...................................................................5-7  5.12  PLACAR DE  ALERTA DO FLAP 30 NO B737-800.............................................................................5-7  5.13  RECLEARANCE ...............................................................................................................................5-8 

5.13.1  Cálculo de combustível para vôos com reclearance...............................................................5-8 5.13.1.1  Combustível mínimo para o destino: ................................................................................5-8 5.13.1.2  Combustível mínimo para o aeroporto intermediário:.......................................................5-9 

5.14  COLD WEATHER OPERATION........................................................................................................5-9  5.14.1  Regra geral ............................................................................................................................5-9 5.14.2  Condições de Gelo - Limitações Operacionais.......................................................................5-9 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-3

5.14.3  Verificação da formação de gelo na fuselagem....................................................................5-10 5.14.4  Procedimentos Degelo / Anti-gelo........................................................................................5-10 5.14.5  Procedimento de cabine.......................................................................................................5-11 5.14.6  Verificação após degelo e anti-gelo .....................................................................................5-11 5.14.7  Suplementary procedures - adverse weather.......................................................................5-12 5.14.8  Informações especiais para operação com formação de gelo..............................................5-12 

5.14.8.1  Congelamento de motores no solo.................................................................................5-12 5.14.8.2  Táxi prolongado em condições de formação de gelo .....................................................5-13 5.14.8.3  Limites de vento para decolagem e pouso em condições de gelo..................................5-13 

5.14.9  Uso da Tração Reduzida de Decolagem - “ASSUMED TEMPERATURE” ...........................5-13 5.14.10 Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice..................................................................................5-13 5.14.11 Holdover time.......................................................................................................................5-14 

5.15  OPERAÇÃO GPS............................................................................................................................5-18  5.15.1   Aplicabilidade....................................................................................................................... 5-18 5.15.2  Pré-vôo ................................................................................................................................5-18 5.15.3  Receptores GPS .................................................................................................................. 5-18 5.15.4  Rotas oceânicas...................................................................................................................5-19 5.15.5  ROTAS Domésticas e TMA´s...............................................................................................5-19 5.15.6  Rotas internacionais.............................................................................................................5-20 5.15.7   Aproximação. .......................................................................................................................5-20 5.15.8  Procedimentos operacionais GPS........................................................................................5-21 5.15.9  Selecionando a aproximação. ..............................................................................................5-21 5.15.10  Segmento inicial de aproximação. ...................................................................................... 5-22 5.15.11  Segmento intermediário de aproximação............................................................................5-22 5.15.12 Segmento final de aproximação...........................................................................................5-22 5.15.13 Fixo de início de descida......................................................................................................5-23 5.15.14 Segmento de aproximação perdida......................................................................................5-23 5.15.15 Notas sobre aproximações GPS .......................................................................................... 5-23 

5.16  OPERAÇÃO RVSM.........................................................................................................................5-23  5.16.1  Planejamento de vôo............................................................................................................5-23 5.16.2  Procedimentos pré-vôo ........................................................................................................5-23 5.16.3  Procedimentos após entrar no espaço aéreo RVSM............................................................5-24 5.16.4  Procedimento de contingência em espaço aéreo RVSM Continental...................................5-24 5.17  OPERAÇÕES RNAV: RNP  – 10, B-RNAV (RNP-5), P-RNAV (RNP-1).................................................5-24  5.17.1  Introdução............................................................................................................................5-24  

5.17.1.1  Planos de vôo ................................................................................................................ 5-25 5.17.1.2  Exemplos de fraseologia padrão para RNAV ................................................................. 5-25 

5.17.2  RNP – 10 .............................................................................................................................5-26 5.17.2.1  Requisitos da aeronave..................................................................................................5-26 5.17.2.2  Procedimentos Normais.................................................................................................5-26 

5.17.3  B-RNAV (RNP-5 - Espaço Aéreo Continental Europeu).....................................................5-27 5.17.3.1  Requisitos da aeronave:.................................................................................................5-27 5.17.3.2  Limitações no uso de Sistemas de Navegação..............................................................5-28 5.17.3.3  Procedimentos Normais.................................................................................................5-28 5.17.3.4  Procedimentos de contingência para perda da performance de navegação. ................. 5-28 

5.17.4  P-RNAV (RNP-1 - Áreas Terminais Européias)................................................................... 5-29 5.17.4.1  Procedimentos Normais.................................................................................................5-29 5.17.4.2  Procedimentos de contingência para perda da performance de navegação. ................. 5-29 

5.18  ETOPS............................................................................................................................................5-30  5.18.1  Objetivo................................................................................................................................5-30  5.18.2  Definições ............................................................................................................................5-30 

5.18.2.1  Operações ETOPS ........................................................................................................5-30 5.18.2.2   Aeródromo adequado..................................................................................................... 5-30 5.18.2.3   Aeródromo conveniente .................................................................................................5-30 5.18.2.4   Aeródromos de alternativa ETOPS ................................................................................5-31 5.18.2.5  Ponto de entrada ETOPS...............................................................................................5-31 

5.18.3   Área de operação ETOPS - Brasil / Europa / Brasil..............................................................5-31 5.18.4  Requisitos de combustível ...................................................................................................5-34 5.18.5  Planejamento do vôo............................................................................................................5-34 5.18.5.1  Plano de vôo SITA .........................................................................................................5-34 

5.18.5.2  Plano de vôo ICAO (ICAO Flight Plan)...........................................................................5-35 5.18.6   Acompanhamento da progressão do vôo.............................................................................5-35 5.18.7  ETOPS information .............................................................................................................. 5-37 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-4

 Anexo A ...........................................................................................................................5-37  Anexo B ...........................................................................................................................5-38  Anexo C ...........................................................................................................................5-39  Anexo D ...........................................................................................................................5-40  Anexo E ...........................................................................................................................5-41  Anexo F ...........................................................................................................................5-42  Anexo G...........................................................................................................................5-43  Anexo H ...........................................................................................................................5-44  Anexo I.............................................................................................................................5-45 

6  PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO.............................................................................................6-1 6.1  USO DE CARTAS .............................................................................................................................6-1 6.2  USO DO CHECKLIST .......................................................................................................................6-1 6.3   AVISOS  AOS COMISSÁRIOS...........................................................................................................6-2  6.4  BRIEFING E  APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO...........................................................................6-3 

6.4.1  Crew Briefing..........................................................................................................................6-3 6.4.2   Apresentação de tripulantes...................................................................................................6-3 

6.5  TAKEOFF  AND CLIMB BRIEFING ....................................................................................................6-3 6.6  RTO BRIEFING.................................................................................................................................6-4  

6.6.1  Região de baixa energia ........................................................................................................6-4 6.6.2  Região de alta energia ...........................................................................................................6-5 6.7  “CALLOUTS” DEVIATION.................................................................................................................6-6  6.8  CALLOUTS DO FMA.........................................................................................................................6-7  6.9  POTÊNCIA REDUZIDA.....................................................................................................................6-7  6.10  PROCEDIMENTO  – CHECK EM ROTA ............................................................................................6-7 6.11  INSPAC - VOO DE MANUTENÇÃO ..................................................................................................6-7 6.12  COMUNICAÇÃO FLIGHT DECK / COMISSÁRIOS.............................................................................6-7  6.13  ALOCUÇÃO:  ABASTECIMENTO COM PAX  A BORDO ....................................................................6-8 7  NORMAL PROCEDURES..............................................................................................................7.1-1 7.1  NORMAL PROCEDURES - BOEING 737-300 .........................................................................................7.1-1  

7.1.1  Introduction, crew duties and areas of responsibility ...........................................................7.1-1 7.1.1.1  General .........................................................................................................................7.1-1 7.1.1.2  Normal procedures philosophy and assumptions ..........................................................7.1-1 7.1.1.3  Configuration check ......................................................................................................7.1-1 7.1.1.4  Crew duties ...................................................................................................................7.1-2 7.1.1.5   Areas of responsibility ...................................................................................................7.1-3 

7.1.2  Preliminary procedures .......................................................................................................7.1-7 7.1.2.1  Preliminary Procedure Captain......................................................................................7.1-7 7.1.2.2  Preliminary Procedure F/O............................................................................................7.1-7 

7.1.3  Exterior inspection...............................................................................................................7.1-9 7.1.4  Preflight procedure............................................................................................................7.1-13 

7.1.4.1  Preflight procedures captain........................................................................................7.1-13 7.1.4.2  Preflight procedures First Officer.................................................................................7.1-24 7.1.4.3  Preflight checklist ........................................................................................................ 7.1-28 7.1.5  Interior inspection..............................................................................................................7.1-29 

7.1.6  Before start procedures for B737-300 ...............................................................................7.1-30 7.1.6.1  Before start checklist for B737-300____ K ..................................................................7.1-33 7.1.6.2  When clear for start.....................................................................................................7.1-34 7.1.6.3  Before Start Checklist - When clear for Start...............................................................7.1-35 

7.1.7  Push back or towing procedures ....................................................................................... 7.1-35 7.1.8  Engine start procedures ....................................................................................................7.1-37 7.1.9  Before taxi procedures ...................................................................................................... 7.1-39 

7.1.9.1  Before Taxi Checklist ..................................................................................................7.1-40 7.1.10  Before takeoff procedures .................................................................................................7.1-41 

7.1.10.1  Cleared for takeoff (below the line)..............................................................................7.1-42 7.1.10.2  Before Takeoff Checklist .............................................................................................7.1-42 

7.1.11  Takeoff..............................................................................................................................7.1-43  7.1.11.1  Takeoff - Captain as PF ......................................................................................... 7.1-44 7.1.11.2  Takeoff - First Officer as PF ...................................................................................... 7.1-46 7.1.11.3  Close - in Turn Takeoff................................................................................................7.1-48 7.1.11.4  Takeoff Flap Retraction Speed Schedule .................................................................... 7.1-48 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-5

7.1.11.5   After Takeoff Checklist ................................................................................................7.1-49 7.1.12  Climb and Cruise procedures............................................................................................7.1-49 

7.1.12.1  Climb Procedures........................................................................................................7.1-49 7.1.12.2  Cruise Procedures ....................................................................................................7.1-50 

7.1.13  Descent procedures .......................................................................................................... 7.1-51 7.1.13.1  Descent.......................................................................................................................7.1-52  7.1.13.2  Descent Checklist .......................................................................................................7.1-53 7.1.14   Approach procedures........................................................................................................7.1-54 7.1.14.1  Flap Extension Schedule.............................................................................................7.1-55 7.1.14.2   Approach Checklist .....................................................................................................7.1-56 

7.1.15   Approach flight patterns / procedures / callouts.................................................................7.1-56 7.1.15.1  Visual descent point (VDP) .........................................................................................7.1-56 7.1.15.2  ILS ..............................................................................................................................7.1-57 7.1.15.3  VOR / NDB / LOC (only)..............................................................................................7.1-62 7.1.15.4  GPS ............................................................................................................................7.1-65 7.1.15.5  Visual approach ..........................................................................................................7.1-66 

7.1.16  Go–around and missed approach procedure ....................................................................7.1-68 7.1.17  Landing .............................................................................................................................7.1-69 

7.1.17.1  Landing Checklist........................................................................................................7.1-69 7.1.17.2  Landing Roll Procedure PF, PM ................................................................................7.1-70 7.1.18   After Landing procedures..................................................................................................7.1-71 

7.1.19  Shutdown procedures .......................................................................................................7.1-72 7.1.19.1  Shutdown Checklist.....................................................................................................7.1-74 

7.1.20  Secure procedures............................................................................................................7.1-75 7.1.20.1  Secure Checklist ......................................................................................................... 7.1-76 

7.2  NORMAL PROCEDURES - BOEING 737-NG..........................................................................................7.2-1  7.2.1  Introduction, crew duties and areas of responsibility ...........................................................7.2-1 

7.2.1.1  General .........................................................................................................................7.2-1 7.2.1.2  Normal Procedures Philosophy and Assumptions.........................................................7.2-1 7.2.1.3  Configuration check ......................................................................................................7.2-1 7.2.1.4  Crew duties ...................................................................................................................7.2-2 7.2.1.5   Areas of Responsibility..................................................................................................7.2-3 

7.2.2  Preliminary procedures .......................................................................................................7.2-7 7.2.2.1  Preliminary Procedures Captain....................................................................................7.2-7 7.2.2.2  Preliminary Procedures F/O ......................................................................................... 7.2-7 

7.2.3  Exterior inspection...............................................................................................................7.2-9 7.2.4  Preflight procedures .......................................................................................................... 7.2-13 

7.2.4.1  Preflight procedures captain........................................................................................7.2-13 7.2.4.2  Preflight procedures - First Officer............................................................................ 7.2-25 7.2.4.3  Preflight checklist ........................................................................................................ 7.2-30 

7.2.5  Interior inspection..............................................................................................................7.2-31 7.2.6  Before start procedures for B737-NG................................................................................7.2-32 

7.2.6.1  Before start Checklistfor B737-NG____K.................................................................... 7.2-36 7.2.6.2  When Clear for Start....................................................................................................7.2-37 7.2.6.3  Before Start Checklist - When clear to Start ................................................................ 7.2-38 

7.2.7  Push back or towing procedures ....................................................................................... 7.2-38 7.2.8  Engine start procedures ....................................................................................................7.2-40 7.2.9  Before taxi procedures ...................................................................................................... 7.2-42 

7.2.9.1  Before Taxi Checklist ..................................................................................................7.2-43 7.2.10  Before takeoff procedures .................................................................................................7.2-44 

7.2.10.1  Cleared for takeoff (below the line)..............................................................................7.2-45 7.2.10.2  Before Takeoff Checklist .............................................................................................7.2-45 

7.2.11  Takeoff..............................................................................................................................7.2-46  7.2.11.1  Takeoff - Captain as PF ........................................................................................... 7.2-47 7.2.11.2  Takeoff - First Officer as PF ...................................................................................... 7.2-49 7.2.11.3  Close - in Turn Takeoff................................................................................................7.2-51 7.2.11.4  Takeoff Flap Retraction Speed Schedule .................................................................... 7.2-51 7.2.11.5   After Takeoff Checklist ................................................................................................7.2-52 

7.2.12  Climb and Cruise Procedures............................................................................................7.2-53 7.2.12.1  Climb Procedures........................................................................................................7.2-53 7.2.12.2  Cruise Procedures ......................................................................................................7.2-54 

7.2.13  Descent procedures .......................................................................................................... 7.2-55 7.2.13.1  Descent Checklist .......................................................................................................7.2-59 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-6

7.2.14   Approach procedures........................................................................................................7.2-59 7.2.14.1  Flap Extension Schedule.............................................................................................7.2-60 7.2.14.2   Approach Checklist .....................................................................................................7.2-61 

7.2.15   Approach flight patterns / procedures / callouts.................................................................7.2-62 7.2.15.1  Visual descent point (VDP) .........................................................................................7.2-62 7.2.15.2  ILS ..............................................................................................................................7.2-63 7.2.15.3  VOR / NDB / LOC (only)..............................................................................................7.2-68 7.2.15.4  GPS ............................................................................................................................7.2-72 7.2.15.5  Visual approach ..........................................................................................................7.2-76 

7.2.16  Go–around and missed approach procedures...................................................................7.2-78 7.2.17  Landing .............................................................................................................................7.2-79 

7.2.17.1  Landing Checklist........................................................................................................7.2-79 7.2.17.2  Landing Roll Procedure PF, PM...............................................................................7.2-80 

7.2.18   After landing procedures ...................................................................................................7.2-81 7.2.19  Shutdown procedures .......................................................................................................7.2-82 

7.2.19.1  Shutdown Checklist.....................................................................................................7.2-84 7.2.20  Secure procedures............................................................................................................7.2-85 

7.2.20.1  Secure Checklist ......................................................................................................... 7.2-86 7.3  NORMAL PROCEDURES - BOEING 767 ................................................................................................7.3-1  

7.3.1  Introduction, crew duties and areas of responsibility ...........................................................7.3-1 7.3.1.1  General .........................................................................................................................7.3-1 7.3.1.2  Controls and Indicators - Nomenclature ........................................................................7.3-1 7.3.1.3  Terminology ..................................................................................................................7.3-1 7.3.1.4  Normal Procedures Philosophy and Assumptions.........................................................7.3-1 7.3.1.5  Configuration check ......................................................................................................7.3-2 7.3.1.6   Area of Responsability ..................................................................................................7.3-2 7.3.1.7  Control display unit (CDU) procedures..........................................................................7.3-3 7.3.1.8   Autopilot flight director system (AFDS) procedures.......................................................7.3-4 7.3.1.9  Checklists......................................................................................................................7.3-4  

7.3.2  Preliminary preflight procedures - Captain or First Officer ...................................................7.3-9 7.3.2.1  CDU Preflight Procedures - Captain and First Officer..................................................7.3-11 

7.3.3  Exterior inspection.............................................................................................................7.3-12 7.3.4  Preflight procedures .......................................................................................................... 7.3-16 7.3.4.1  Preflight procedures - First Officer...............................................................................7.3-16 

7.3.4.2  Preflight procedures - Captain.....................................................................................7.3-24 7.3.4.3  Preflight checklist ........................................................................................................ 7.3-27 

7.3.5  Before start procedures for B767 ......................................................................................7.3-27 7.3.6  Push back or towing procedures ....................................................................................... 7.3-31 7.3.7  Engine start procedures ....................................................................................................7.3-31 7.3.8  Before taxi procedures ...................................................................................................... 7.3-32 7.3.9  Before takeoff procedures.................................................................................................7.3-34 7.3.10  Clear for takeoff procedure................................................................................................7.3-34 7.3.11  Takeoff..............................................................................................................................7.3-35  7.3.12  Climb and cruise procedures.............................................................................................7.3-38 7.3.13  Descent procedures .......................................................................................................... 7.3-39 7.3.14   Approach procedures........................................................................................................7.3-40 7.3.15  Landing procedures ..........................................................................................................7.3-42 7.3.16  Go-Around and missed approach procedures...................................................................7.3-43 7.3.17  Landing roll procedures.....................................................................................................7.3-44 7.3.18   After landing procedures ...................................................................................................7.3-44 7.3.19  Shutdown procedures .......................................................................................................7.3-45 7.3.20  Secure procedures............................................................................................................7.3-47 7.3.21  Debriefing procedures.......................................................................................................7.3-47 7.3.22  Flight Patterns...................................................................................................................7.3-52 

8  NON NORMAL OPERATIONS .........................................................................................................8-1 8.1  FILOSOFIA E NORMAS OPERACIONAIS .....................................................................................................8-1  8.2  COMUNICAÇÃO...............................................................................................................................8-1  

8.2.1  COMUNICAÇÃO COM OS ÓRGÃOS DE CONTROLE .........................................................8-1 8.2.2  COMUNICAÇÃO NO SOLO COM OS COMISSÁRIOS .........................................................8-2 8.3  EVACUATION...................................................................................................................................8-2  

8.3.1   Alocução aos comissários......................................................................................................8-2 8.3.2  Responsabilidade...................................................................................................................8-2  

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-7

8.3.3  Procedimentos para tripulantes técnicos................................................................................8-3 8.4  SAÍDAS DE EMERGÊNCIA...............................................................................................................8-3  8.5  OVERWEIGHT LANDING.................................................................................................................8-3 8.6  LOW FUEL........................................................................................................................................8-3  8.7   ALTERNATE MODE EEC - B737-800WSFP2 / CFM56-7B27B1 .......................................................8-4 8.8  FALECIMENTO  A BORDO EM VÔOS NACIONAIS E INTERNACIONAIS.........................................8-4 ANEXO I AIRPORT BRIEFING......................................................................................................................  ANEXO II ROTAS INTERNACIONAIS...........................................................................................................  ÍNDICE REMISSIVO .......................................................................................................................................  

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-8

1 INTRODUÇÃO

Este SOP (Standard Operating Procedures) é parte integrante do MGO (ManualGeral de Operações). Foi preparado de acordo com o RBHA 121, Manuais

Técnicos das Aeronaves, demais regulamentos aplicáveis vigentes e a política daEmpresa.

O SOP descreve os procedimentos e técnicas determinadas pela Empresa quedeverão ser utilizadas na operação das aeronaves, complementando asinformações contidas nos manuais operacionais ou não cobertas pelosregulamentos em vigor, denominados COMPANY NOTES. Para os casos omissosneste manual deverão ser considerados os Manuais Técnicos das Aeronaves.

Este manual deverá ser seguido e cumprido por todos os tripulantes, em todas asatividades relacionadas com as operações de transporte aéreo executadas pelaEmpresa.

Nenhuma operação de vôo da Empresa incluída nos requisitos do RBHA 121poderá ser executada sem a fiel observância do disposto neste SOP, MGOManuais Técnicos das Aeronaves, cabendo ao Comandante de cada vôo certificar-se do cumprimento das exigências aqui contidas.

O não cumprimento do SOP e das normas da Diretoria de Operações determinaráo encaminhamento do piloto ao Conselho de Operações.

1.1 REVISION HIGHLIGHTS (ASSUNTOS MODIFICADOS NESTAREVISÃO)

O manual inteiro foi reindexado, o capitulo que anteriormente era 0 (zero) passou aser capítulo 1.

Muitas correções ortográficas e readequações em textos e tabelas foramefetuadas, mas serão mencionadas somente aquelas que alteram o sentido dotexto.

Inclusão dos “company note” para avisos sobre normas da companhia paraprocedimentos.

•  1.1 Inclusão do item Revision Highlights 

•  2.27 callouts: Readequação do texto para manter correlação com o  NormalProcedures: “O PM deverá informar ao PF a estabilização da aproximação como callout “stabilized approach”, a resposta do PF será ‘ciente’”. 

•  2.30 CREW OXYGEN: inclusão dos valores referentes ao B767

•  3.5.1 Last Minute changes: inclusão dos valores referentes ao B767

•  4.6 Luzes externas: readequação do texto sobre Strobe lights e Landing lights(retractable ou Outboard)

  4.7.3 Instruções sobre utilização do APU do B767.•  5.13 RECLEARANCE readequação de todo o texto

•  5.17 Inclusão de texto sobre RNAV

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-10

numeração de cada página constará do número do capítulo seguido do número dapágina separados por hífen ex: “1-1, 5-2...”.

 A exceção é o capítulo 7 – Normal Procedures que está subdividido em 3, sendo7.1 para o B737-300, 7.2 para o B737-NG e 7.3 para o B767, ex: 7.1-20, 7.2-15...”.

1.5 ATUALIZAÇÃO

Cada detentor do manual da empresa é o responsável pela sua contínuaatualização.

1.6 REVISÃO

Sugestões contendo modificações ao SOP podem ser feitas por qualquertripulante, devendo ser encaminhadas aos superiores, os quais submeterão asalterações propostas ao(s) Gerente(s) e/ou Gerente(s) Geral (ais) da(s) área(s)

afetada(s), para encaminhamento à Diretoria de Operações e Vice-PresidênciaTécnica.

 As revisões serão efetuadas bimestralmente, nas datas de 10/Janeiro, 10/Março,10/Maio, 10/Julho, 10/Setembro e 10/Novembro de cada ano.

Os e-mails operacionais compreendidos entre as datas da revisão estarãoautomaticamente cancelados a cada nova revisão, quando serão incorporados aoSOP.

1.6.1 Controle de revisões

Todas as revisões deste manual devem ser registradas. Se houver falta de algumarevisão, a mesma deverá ser solicitada à Divisão de Normalização e PublicaçõesTécnicas Operacionais.

Quando do recebimento de uma nova revisão, registrar na tabela abaixo o númeroda revisão e a respectiva data, a data da inserção no manual e a rubrica.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 1-11

Controle de Revisões:

REV n° DATA DATA ELABORADA REV N° DATA DATA ELABORADA

09 04 NOV 04 NOV SAOOI

10 10 MAI 10 MAI SAOOZ

11 10 JUL 10 JUL SAOOZ

12 10 SET 12 SET SAOOZ

13 10 JAN 10 JAN SAOOZ

14 10 MAR 10 ABR SAOOZ

15 10 JUL 10 JUL SAOOZ

16 10 SET 10 SET SAOOZ

17 10 NOV 10 NOV SAOOZ

18 10 JAN 10 JAN SAOOZ

19 10 MAR 10 MAR SAOOZ

20 10 MAI 10 MAI SAOOO

21 10 JUL 10 JUL SAOOO

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-1

2 PROCEDIMENTOS GERAIS

2.1 CONCEITO OPERACIONAL

É filosofia da Empresa o trabalho em equipe. Assim deve haver uma integraçãoentre tripulantes e os demais envolvidos na operação de aeronaves a fim de que osobjetivos concernentes à segurança, atendimento ao cliente, horários, manutençãoe normas da empresa sejam perfeitamente atendidas.

Para que os objetivos sejam alcançados, é necessário, entre outras providências,que as tripulações mantenham constante comunicação com os demais setores daempresa.

2.2 CENTRO DE CONTROLE DE OPERAÇÕES - CCO

É o setor da Vice-Presidência Técnica responsável pela coordenação de toda aoperação da empresa. Trabalha interligado com a manutenção, escala, aeroportose tripulantes.

Uma das finalidades do CCO é assessorar o Comandante visando à corretatomada de decisão.

Por ser órgão vital da empresa, precisa receber informações corretas e de imediatode todos os setores envolvidos.

 Assim, reiteramos aos pilotos a importância da comunicação e do trabalho emconjunto com o CCO e o Piloto Coordenador Operacional.

O CCO e o Piloto Coordenador Operacional são subordinados a Vice-PresidênciaTécnica.

2.3 CONCEITO DE CREW COORDINATION

 As tarefas inerentes a cada função devem ser cumpridas com o mesmo padrão,independente da pessoa (tripulante) a que esteja, no momento, exercendo.

Considera-se uma tripulação com alto nível de coordenação aquela em que cadamembro desenvolve as atribuições específicas da função em total aderência aopadrão da Empresa.

O grau de sucesso da tripulação como equipe eficaz é diretamente afetado peladisciplina de cada tripulante, pelo desejo e intenção de se obter o resultadoesperado, bem como seu grau de treinamento.

Os trabalhos no Flight Deck  devem transcorrer sempre num clima deprofissionalismo, assistência mútua e cordialidade. Os princípios preconizados nostreinamentos CRM (Company Resource Management) e LOFT (Line OrientedFlight Training) devem ser a ferramenta de trabalho dos tripulantes no seu dia adia.

Cada tripulante deve ser capaz de suplementar ou atuar como backup  do outrotripulante em todas as fases do vôo.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-2

 A troca constante de informações e callouts padronizados facilitam a coordenaçãoentre os tripulantes, exercendo papel importante na detecção de falhas cometidasou de eventuais casos de incapacidade.

2.4 DISCIPLINA OPERACIONAL A disciplina operacional envolve Disciplina Técnica e Disciplina Própria. Ambas sãofundamentais para a otimização dos trabalhos no Flight Deck.

•  A Disciplina Técnica: é controlada através dos padrões operacionaisprevistos nos AOM's dos aviões e das normas internas da Empresa.

•  A Disciplina Própria: está diretamente associada ao grau deprofissionalismo de cada tripulante.

Não é permitido alteração das configurações dos procedimentos normais dossistemas da aeronave, para simular falha em vôo, para demonstração, instrução ou

cheque.Em casos especiais consultar MGO.

2.5 FLIGHT DECK DOOR

 A porta de acesso à cabine de comando deverá estar sempre fechada e travadadurante o vôo (RBHA). Em cruzeiro poderá ser aberta, momentaneamente, após aidentificação positiva do comissário através do SERVICE INTERFONE, permitindoo atendimento à cabine ou ingresso de pessoas autorizadas pelo comandante.

2.6 ADMISSÃO À CABINE DE COMANDO As hipóteses de admissão à cabine dos pilotos são disciplinadas pelo RBHA queestabelece o que segue:

a) Nenhuma pessoa poderá ser admitida na cabine dos pilotos de um avião, amenos que a pessoa admitida seja:

(1) Um tripulante;

(2) Um INSPAC (Inspetor de Aviação Civil) em trabalho oficial;

(3) Um funcionário do governo federal, um diretor ou empregado do detentor

de certificado da Empresa, ou um empregado de indústria aeronáutica quetenha permissão do piloto em comando e suas obrigações sejam tais que aadmissão à cabine torne necessária ou vantajosa para a segurança dasoperações.

(4) Qualquer pessoa com permissão do piloto em comando e que estejaespecificamente autorizada pelo detentor de certificado da Empresa e pela

 ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). O parágrafo (a-2) desta seçãonão limita a autoridade do piloto em comando de, em situação deemergência, retirar qualquer pessoa da cabine no interesse da segurança.

(b) Para propósitos do parágrafo (a-3) desta seção, funcionários do governo federalque tenham responsabilidades em assuntos relacionados com segurança de vôoou segurança e facilitação do transporte aéreo e empregados do detentor decertificado da Empresa cuja eficiência pode ser melhorada pela familiarização com

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-3

as condições de vôo, podem ser admitidos na cabine. Entretanto, o detentor decertificado da Empresa não deve autorizar a admissão de seu pessoal de tráfego,de vendas e de outros departamentos não diretamente relacionados comatividades de vôo, a menos que sejam admissíveis pelo parágrafo (a-4) destaseção.

(c) Nenhuma pessoa pode admitir uma pessoa na cabine de vôo de um avião, amenos que haja um assento, no compartimento de passageiros, à disposiçãodessa pessoa. Fazem exceção:

(1) Um INSPAC em verificação de piloto ou de procedimentos de operação;

(2) Um controlador de tráfego aéreo, devidamente autorizado pela ANAC epelo detentor de certificado da Empresa, observando procedimentos decontrole de tráfego;

(3) Um tripulante ou despachante operacional de vôo do detentor de

certificado da Empresa, devidamente qualificado;(4) Tripulante de outro detentor de certificado, devidamente qualificado,autorizado pelo detentor de certificado da Empresa, operador do avião afazer viagens específicas em uma rota;

(5) Um empregado do detentor de certificado da Empresa, cujas obrigaçõesestejam devidamente relacionadas com a condução ou planejamento devôos ou com o acompanhamento de equipamentos ou procedimentos emvôo, desde que sua presença na cabine dos pilotos seja necessária para aexecução de suas obrigações e que tenha sido autorizada, por escrito, pelosuperior responsável, listado no manual do detentor de certificado daEmpresa, como possuindo tal autoridade; e

(6) Representante técnico do fabricante do avião ou de seus componentescujas obrigações estejam diretamente relacionadas com o acompanhamentoem vôo de equipamentos ou de procedimentos operacionais, desde que suapresença na cabine de vôo seja indispensável para o cumprimento de suasobrigações e que tenha autorização escrita do supervisor responsável,listado no manual do detentor de certificado da Empresa, como tendo talautoridade.

2.7 ATENDIMENTO À CABINE DE COMANDODeve-se atender sempre que possível às chamadas da cabine de comando.

 A entrega da bebida deve ser feita individualmente evitando posicionar a bandejaacima dos instrumentos e conseqüente risco de derramamento de líquidos.

 As refeições servidas na cabine de comando, incluindo lanches e café da manhã,deverão ser diferenciadas entre os pilotos. Deverão, também, ser consumidas emmomentos diferentes entre um piloto e outro. Ambas as medidas visam àmanutenção do controle positivo da aeronave, um piloto sempre efetivamente noscontroles.

Na entrada da cabine, atenção redobrada com os degraus, portas e bancosescamoteaveis.

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Para evitar qualquer interrupção nas comunicações ou procedimentos, oscomissários devem entrar na cabine em silêncio e falar apenas quando ostripulantes perceberem suas presenças.

É obrigatório o travamento da porta da cabine de comando antes da partida dos

motores, devendo assim permanecer durante o vôo. A comunicação deve serrealizada através do SERVICE INTERFONE.

Nos vôos noturnos, antes de entrar na cabine de comando, apagar as luzes dosvestíbulos e da galley.

2.8 CONVERSAÇÃO NA CABINE DE COMANDO (CABINEESTÉRIL)

 A filosofia de Flight Deck  estéril visa basicamente concentrar as atividades nosprocedimentos em andamento, limitando a conversa apenas a assuntos ligados a

operação.São proibidas as conversas não pertinentes à operação da aeronave abaixo dos10.000ft. Durante o vôo, a porta da cabine deve estar travada. Eventuaiscomunicações necessárias entre o Flight Deck e a cabine de passageiros devemser feitas através do Service Interfone.

Deverá ser evitado abaixo dos 10.000ft:

•  Conversação com os tripulantes de cabine.

•  Ingressos / visitas ao Flight Deck. 

•  Contatos de rotina com a Companhia.•  Execuções de tarefas, tais como preenchimento do livro de bordo,

relatórios técnicos, etc.

2.9 RUNWAY INCURSION

Seguindo recomendações de segurança da Empresa e do FAA, deverão seradotadas algumas regras de utilização de luzes da aeronave para cruzamento outáxi sobre a pista.

Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista, back track e/ou quando for

efetuar cruzamento de pista:•  Runway Turn-off Lights

•  Landing Lights (Fixed or Inboard)

•  Landing Lights (Retractable or Outboard)

•  Strobe Lights

Estes procedimentos visam aumentar a visualização por outras aeronaves.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-5

2.10 PERMANÊNCIA DE PASSAGEIROS A BORDO COM AAERONAVE NO SOLO

Em paradas intermediárias onde os passageiros permaneçam a bordo, a Empresamanterá na aeronave pelo menos a metade dos comissários pertencentes à

tripulação em questão, distribuídos uniformemente ao longo da aeronave com ointuito de garantir uma saída eficiente de passageiros em caso de evacuação.Havendo necessidade da permanência de passageiros a bordo com a aeronave nosolo, deverá sempre existir pelo menos um tripulante técnico habilitado a bordo.

 Além disso, os seguintes requisitos devem ser cumpridos:

•  Pelo menos uma porta deverá estar aberta com a respectiva escadaencostada ou abaixada, ou a plataforma de Embarque / Desembarque(Finger) encostada conforme o caso;

•  As demais portas, se fechadas, deverão estar com os Scape Slide 

armados;•  Os motores deverão estar cortados ou deverá ser cumprido o disposto no

MGO 2.11.7.4 e 2.11.16.

2.11 DESPACHO DE VÔO

No intuito de reduzir o tempo de solo e manter a pontualidade, com a aeronave nosolo e portas abertas, o despacho dará prosseguimento ao procedimento dedesembarque / embarque a seu critério, no pressuposto de que não há nada queimpeça a continuação do processo.

O despacho não irá solicitar nenhuma autorização prévia ao Comandante. Casoexista algum motivo de ordem técnica que justifique a suspensão do processo deembarque, ou se faça necessário o desembarque de passageiros, o Comandantedeverá informar ao despacho, com a maior brevidade possível, para que estepossa tomar as devidas providências.

2.12 FECHAMENTO DAS PORTAS

Não existe uma seqüência predeterminada para o fechamento de portas e porões. As portas principais poderão ser fechadas independentemente da situação das

portas dos porões, ou vice-versa, estando o Finger  ou escadas conectadas ou não. A aeronave ficará liberada para o vôo após ser entregue à tripulação oMANIFESTO DE PESO E MENSAGEM DE TRÂNSITO pelo despachante.

Considerar como horário de fechamento de portas a última porta fechada, inclusiveporões.

Para efeito de despacho, o horário de liberação da aeronave será considerado o defechamento da última porta, inclusive os porões.

 As portas da aeronave poderão ser fechadas com antecedência de 10 (dez)minutos da decolagem para vôos nacionais e 30 (trinta) minutos da decolagempara vôos internacionais (HOTRAN).

 A responsabilidade pelo fechamento ou abertura das portas é do Comandante dovôo.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-6

O comissário Chefe de Cabine (C/C) deve solicitar ao Comandante a autorizaçãopara o fechamento de porta.

2.13 PORTA DIANTEIRA E CHUVA

B737-700/800: o uso da porta dianteira com chuva está liberado baseado eminformações da manutenção com relação às proteções existentes aocompartimento E/E.

B737-300: NÃO utilizar a porta dianteira com chuva moderada ou forte, salvo sehouver escadas com cobertura.

B767: Sem restrições

2.14 RECEPÇÃO / ENTREGA DA AERONAVE E MANUAIS

 Ao receber uma aeronave, a tripulação técnica deverá certificar-se que todos osmanuais pertinentes encontram-se a bordo.

 A tripulação, antes de deixar a aeronave, deverá organizar todo o material debordo, bem como efetuar a limpeza da cabine sempre que necessário. Caso hajanecessidade de substituição do material de bordo, reportar no livro de manutençãoda aeronave (RTA).

NOTA: Se uma tripulação reportar na recepção da aeronave a falta de qualquermanual, a tripulação anterior será responsabilizada. Ressalve-se o caso depernoite.

LOCALIZAÇÃO DOS MANUAIS

Os manuais Jeppesen devem ficar organizados no cockpit da seguinte maneira:

1- Pasta de manuais, lado direito:

•  01 volume I - Analises de pista - Nacional / DRY  - BR (este manual é omesmo que já temos nas aeronaves, estamos somente trocando ascapas);

•  01 volume II - Analises de pista - Nacional / WET - BR (este manual é o

mesmo que já temos nas aeronaves, estamos somente trocando ascapas);

•  01 volume III - Analises de pista - Internacional / DRY  e WET  - South America (SAM) - (este manual está sendo incluído com as novas capas);

•  01 jogo de manuais South America  (vols. 01 / 02 e 03) - SAM (estesmanuais estão substituindo os manuais da Jeppesen Brasil);

•  01 manual com as tabelas de landing e gradientes de subida monomotor,este manual é um livreto plastificado contendo as tabelas de landing separadas por paises contidos na região SAM e os gradientes de subida

monomotor, que deverá ficar na pasta de manuais do lado direito.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-7

2- Pasta de manuais, lado esquerdo e direito:

•  Localidades South America  (operadas pela Empresa), ao fim de cadavolume II do manual Jeppesen Quick, ou seja, este manual passa a contertodos os procedimentos operados pela Empresa incluindo os

internacionais.

NOTA: Durante a condução do vôo, todos os manuais, tabelas e briefing case dostripulantes, deverão estar acomodados em seus lugares e presos de forma a nãocausar risco aos pilotos e equipamentos de bordo em caso de turbulência.

2.15 CHEQUE DE VOR

Para atender exigência do RBHA 91.171, fica estabelecido o seguinteprocedimento:

•  No primeiro vôo do dia 10, 20 e 30 de cada mês a tripulação deveráefetuar o cheque de VOR usando como referência a indicação no pontode cheque de VOR do aeródromo durante o táxi.

•  A tripulação deverá selecionar a radial indicada e verificar se hádiscrepância.

•  Se não houver diferença ou esta for de até 4º (graus), a tripulação deverálançar no RTA “VOR checked, OK”.

•  Caso haja uma diferença de 5º (graus) ou maior a tripulação deverá lançarno RTA “VOR checked with (+) or (-) degrees from NAV 1 and/or 2".

Exemplo: “VOR checked with +7 degrees from NAV 1”.

NOTA: Observar com rigor esse procedimento. A não realização pode gerar multapara a empresa.

2.16 CARGAS RESTRITAS OU PERIGOSAS

 A Empresa, não transporta cargas restritas e/ou perigosas. Toda e qualquer cargadeste tipo, mesmo documentada, não deverá ser aceita para embarque em nossosvôos.

2.17 DADOS PARA LIVRO DE BORDO

Os dados para o livro de bordo, com relação “Out of Gate – Off the ground – On theground – In the Gate” devem ser obtidos do FOQA (Flight Operation Quality

 Assurance).  A informação para a companhia via fonia, devem refletir essesmesmos horários. No caso da inoperância desse sistema utilizar o horário dorelógio da aeronave em UTC.

Em caso de rasuras que possam ser corrigidas e ainda assim permaneçamlegíveis, poderá manter a mesma folha. Caso não tenha condições de correçãodeverá ser cancelada a folha do relatório de bordo e esta deverá ser devolvida paraa empresa junto com a nova folha corretamente preenchida.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-8

2.18 RELATÓRIO TÉCNICO DA AERONAVE - RTA

É responsabilidade do Comandante (assento esquerdo), antes de iniciar ainspeção, consultar o RTA para obter a liberação da aeronave para o vôo pelamanutenção.

Caso não conste por escrito ou o RTA não se encontre na aeronave, oComandante deverá obter autorização da manutenção antes de iniciar asinspeções.

Nas bases onde não houver equipe de manutenção da Empresa, éresponsabilidade do Comandante lançar no RTA “Inspeção de trânsito efetuada,aeronave OK”, após a inspeção externa. Nas bases operadas regularmente, esteprocedimento não é necessário visto que nestes locais as equipes de manutençãosão da empresa.

É responsabilidade do Comandante, mas ambos os pilotos devem estar cientes do

conteúdo do RTA:•  Itens Pendentes;

•  Últimos reportes.

NOTA: No ACR, verifique validade e a influência na operação (MEL - CDL).

 A inoperância ou mau funcionamento, detectado nas inspeções ou já reportado,deverá ser analisada pela tripulação em conjunto com o CCO e Piloto CoordenadorOperacional levando em consideração o MEL - CDL. O mesmo dispõe sobre as

condições da aeronave para ser despachada e a consulta a ele, quando dosurgimento de anormalidades e poderá se estender, inclusive, desde a fase pós-acionamento dos motores até o inicio da decolagem.

É de responsabilidade do Comandante, reportar todas as discrepânciasencontradas durante as verificações pré-vôo ou no vôo. Para isto deve ser descritaa pane no RTA; nos equipamentos B737-700/800 e B767-200/300 deverão serseguidas do código do Fault Report Manual (FRM) que se encontra a bordo juntoao RTA.

2.18.1 Preenchimento do RTAPara facilitar a comunicação e o entendimento dos itens reportados no RTA,adotaremos os seguintes critérios:

•  Reportar o sistema relacionado conforme apresentado na anunciadora da Aeronave, em Inglês. Para o B737-700/800 e B767-200/300* acrescentaro código de falha obtido no FRM. 

•  Descrição da pane deverá ser reportada entre parênteses na línguaportuguesa ou inglesa. 

* Sistema em implantação para as aeronaves Boeing 767

NOTA:  Nos casos dos tripulantes com boa familiarização na língua inglesa darpreferência à descrição em inglês.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-9

EX.: B737-700/800 e B767-200/300 - AIR SYSTEMS – LH BLEED TRIP OFF –361 010 001 (INDICAÇÃO INTERMITENTE DURANTE A SUBIDA)

B737-300 - AIR SYSTEMS – LH BLEED TRIP OFF – (INDICAÇÃOINTERMITENTE DURANTE A SUBIDA)

2.19 FRM (FAULT REPORT MANUAL)

É um manual com a relação de panes, dividido em duas partes ambas agrupadasem ordem alfabética:

•  Observed Faults - basicamente para panes do Flight Deck.

•  Cabin Faults - para reportes por parte dos comissários.

Localização:

•  No Flight Deck, junto com o RTA e MEL/CDL

B737-300 – não aplicável.

2.20 LIMITES DE VELOCIDADE EM TMA

Independentemente da classificação da TMA (espaço aéreo), é proibida autilização de velocidade superior a 250kt (duzentos e cinqüenta) abaixo do FL100,e abaixo do FL200 para aeroportos acima de 5000ft. Somente a pedido do controlede tráfego aéreo, essa velocidade poderá ser ultrapassada.

2.21 GUIA DE INSPEÇÃO DE ROTA

É um cartão plastificado com a relação de documentos exigidos pela ANAC porocasião de uma inspeção de rampa.

Sua localização é na caixa à direita do co-piloto, junto com as cartas “Jeppesen” deaerovia (AWY).

É de responsabilidade do co-piloto verificar a existência e a localização ao assumira aeronave.

2.22 CILINDROS DE OXIGÊNIO – PAX

 A Empresa não transporta passageiro que necessite deste recurso.

2.23 MALAS DE TRIPULANTES TÉCNICOS

 As malas que não puderem ser alojadas no Flight Deck serão colocadas no porãoda aeronave.

 As malas de tripulantes extras serão embarcadas no porão da aeronave.

Proibido o uso de compartimentos na cabine de passageiros, áreas de galleys  esobre o assento do observador para o transporte de malas.

NOTA: Somente a BRIEFCASE do Chefe de Cabine poderá ser levada a bordo nacabine de passageiros.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-10

Procedimento para despacho de mala em vôos domésticos:

Procedimento para despacho de mala em vôos internacionais:

Em cumprimento as normas da Policia Federal e Receita Federal.

2.23.1 Extravio de bagagem

No caso de extravio de bagagem de Tripulante, é prevista indenização.Procedimento Operacional vigente de indenização de bagagem:

•  Acionar Setor LL e o Gerente do Aeroporto

•  Solicitar ao Supervisor do Aeroporto local o preenchimento de uma RIB(Relatório de Irregularidade de Bagagem) descrevendo os pertences quecontinha dentro da bagagem e assinar a RIB juntamente com oSupervisor, ficando de posse da 2ª via, devendo encaminhá-la aoresponsável no setor SAOOZ

Este procedimento terá validade somente nas seguintes condições:

•  Compondo tripulação em programação de vôo

•  Como Tripulante Extra CAT I a serviço da Empresa•  Como Tripulante Extra CAT II, desde que a mala tenha sido despachada

no check-in e esteja de posse do comprovante de despacho de bagagem.

Embarque Doméstico

Aeroportos com Finger Aeroportos sem Finger  

Deverá deixar a bagagem no finger ,próximo à porta de acesso à pista ouobedecer às normas estabelecidas pelas

 Autoridades aeroportuárias locais.

Deverá deixar a bagagem próxima àescada da aeronave.

Desembarque Doméstico

Aeroportos com Finger   Aeroportos sem Finger  

Deverá obedecer às normas estabelecidaspelas Autoridades Aeroportuárias locais(esteira de Bagagens ou na porta do

Finger ).

Receberá a bagagem junto à aeronave.

Embarque Internacional

 As bagagens da tripulação deverão serdespachadas no check-in  através daesteira de bagagem

Desembarque Internacional

 As bagagens da tripulação deverão serretiradas na esteira de bagageminternacional.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-11

Os tripulantes na condição de EXTRA CAT II não terão prioridade no despacho debagagens, devendo obedecer ao fluxo de passageiros no check-in.

2.24 TRIPULANTE ESTRANGEIRO COMPONDO TRIPULAÇÃO

Quando houver tripulações de diferentes nacionalidades a bordo, o idioma INGLÊSserá utilizado para assegurar a fluência de linguagem comum entre os TripulantesTécnicos e Tripulantes de Cabine em conformidade às normas internacionais.

2.25 LENTES CORRETORAS

Todo tripulante que fizer uso de lentes corretoras (óculos ou lentes) deverá portarum par de óculos reserva, de iguais características.

2.26 CHT /CCF

Documentos de porte obrigatório em todas as atividades da empresa (vôo,simulador, etc.).

2.27 CALLOUTS

Para qualquer fase do vôo em que seja notada anormalidade ao padrãooperacional, efetuar o callout  apropriado para alertar o PF (Pilot Flying) sobre adiscrepância apresentada. Esses callouts normalmente devem ser feitos pelo PM(Pilot Monitoring). Entretanto, qualquer tripulante que observar um desvio dosparâmetros operacionais deverá efetuar o callout apropriado.

Para todo callout realizado é compulsório uma resposta.O PM deve considerar uma situação de PI (Pilot Incapacitation) e tomar atitude decontrole da aeronave se:

•  Realizar o callout por duas vezes e não obtiver resposta.

•  A resposta dada pelo PF for incoerente ou não houver ação corretiva aoalerta.

•  Os limites da Empresa forem ultrapassados.

Foi adotado o callout de estabilização na aproximação a 500 ft acima da pista IMC

ou VMC. O PM deverá informar ao PF a estabilização da aproximação com ocallout “stabilized approach”, a resposta do PF será “ciente”. Caso o callout doPM seja “not stabilized approach, go around” a resposta do PF será “Go around” eexecutar a ação.

NOTA: É política da empresa, ao cruzar 1.000 ft para o nivelamento, subindo oudescendo, efetuar o callout “1.000 ft to level off” (FCTM)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-12

2.28 PM – PILOT MONITORING

 Além das atribuições normais de acompanhamento do vôo, fonia, checklist, o PMterá a obrigação de assumir o controle efetivo da aeronave nas seguintes

situações:•  Não houver resposta do PF a callout realizado duas vezes.

•  Não houver ação corretiva do PF a uma advertência ou callout. 

•  Os limites da Empresa forem ultrapassados.

2.29 MANUAL DE COMISSÁRIO

Existe a bordo de cada aeronave um exemplar deste manual. Faz parte dosdocumentos exigidos em uma inspeção de rampa.

2.30 CREW OXYGEN

 A capacidade dos cilindros de oxigênio para tripulantes é a seguinte:

•  B 737-700/800: 114ft³ / VOL I - PD 11.6 para mínimos

•  B 737-300: 76ft³ / Check VOL I - PD 11.7 para mínimos* 

•  B 767-300: 114ft³ / Check ACARS mínimo 1.300 psi

* É obrigatório o check da “CREW OXYGEN VALVE”, que deverá estar na posição

OPEN.

2.31 LIMITES OPERACIONAIS DA EMPRESA

Por questão de segurança de suas operações, a Empresa adota vários limitessuperiores mais restritivos do que os estabelecidos pelo fabricante e pelos órgãoscontroladores.

ATENÇÃO: Proibido a operação de pouso e decolagem sob chuva forte ou pistacontaminada (Encharcada). 

O mínimo para procedimento de não precisão é o MDA no VDP. 

Proibido a operação com presença de WINDSHEAR.

Rwy WET:

•  Pouso com Flap 40 obrigatório para o Boeing 737

•  Pouso com Flap 30 obrigatório para o Boeing 767

Limite de TAILWIND:

•  Takeoff  = 5 kt

•  Landing = Variável para cada aeroporto e para cada condição de pista –DRY ou WET 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-13

O Maximum tailwind, o peso máximo de pouso e o limitante devem ser obtidos nocapítulo Landing Analysis, considerando:

•  O menor entre os 4 valores (Field Limitations, Approach / Landing Climb,PCN e Estrutural)

•  Condição de pista DRY ou WET 

•  Configuração de Flap

•  Qualquer situação Non Normal (manual spoiller , Flap15, anti-skid inoperante, etc.) 

NOTA: Existe no Flight Deck uma tabela para consulta rápida do Peso Máximo dePouso. (Tabela válida para operação normal).

Para os aeroportos com OPERAÇÕES RESTRITAS OU ESPECIAIS, ver ANEXO 1deste manual, denominado AIRPORT BRIEFING.

2.32 VDP– VISUAL DESCEND POINT

Ponto limite de aproximação estabilizada em aproximações de Não-Precisão ereferencial para aproximações visuais.

Para aproximações de Não-Precisão, o VDP deve ser criado através da página FIXdo FMC. 

VDP= “Altura do MDA” x 3 ÷ 1.000

 Atingindo o VDP e não avistar a pista deverá iniciar o procedimento de arremetida.

2.33 NÍVEL DE ALERTA NA CABINE DE COMANDO

Durante a condução do vôo, é mandatório estar sempre alerta para assumir ocontrole efetivo da aeronave em qualquer fase do vôo, com seu assento na posiçãocorreta para pilotagem, e os controles da aeronave ao seu alcance.

O monitoramento da comunicação deverá ser permanente durante toda fase dovôo.

Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportosestrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência:

•  Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dosprocedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume detráfego recomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’sabaixo do FL100, e o FL200 para aeroportos acima de 5000ft emmomentos de alto Workload. 

•  Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruçõesde táxi, ou ainda pouca familiarização com o aeroporto, recomendamos a

solicitação de instruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite ProgressiveTáxi. 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 2-14

•  Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pistaparalela, com o intuito de evitar qualquer tipo de incidente, ligar todas asluzes, inclusive as strobe lights. 

2.34 ACOMPANHAMENTO METEOROLÓGICO A tripulação deverá efetuar o monitoramento das condições meteorológicas (rota,destino e alternado), por mais simples que seja o trecho a ser voado. Os chequesmeteorológicos deverão ser executados a cada 01h00min de vôo ou quando julgarnecessário, através de contato rádio com a empresa ou centro meteorológico dasáreas a ser voadas.

2.35 VÔOS INTERNACIONAIS

2.35.1 Procedimentos de cabine

Deverá ser conferido antes do inicio do vôo todas as posições da navegação SITAe o FMC página de LEGS, e inserido os ventos da rota.

Este vôo só será realizado por tripulação homologada.

Vôos com tripulações compostas o piloto em comando do vôo deveráobrigatoriamente ocupar um dos postos de pilotagem em todos os pousos edecolagens.

2.35.2 Procedimento para cruzamento da cordilheira

No cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter os procedimentos decontingência abertos para consulta em caso de necessidade, que poderão serencontrados no SOP – capítulo ROTAS INTERNACIONAIS e no Jeppesen Quick.

 As páginas de contingências de despressurizarão e falhas de motor sãoplastificadas, os pilotos poderão retirar do manual a folha referente aoprocedimento de contingência e colocá-la no clipe do manche, facilitando seumanuseio.

Os BRIEFINGS DE DECOLAGEM, CLIMB BRIEFING  e PROCEDIMENTOS DECONTINGÊNCIA, em aeroportos com procedimentos especiais, deverão estar

concluídos antes do acionamento dos motores.

2.35.3 Procedimento para inspeção externa em Santiago do Chile

Com a finalidade de atender as exigências das autoridades chilenas (DGAC) apartir desta data, fica obrigatório o uso de colete refletivo para efetuar a inspeçãoexterna das nossas aeronaves no aeroporto SCEL (Arturo Merino BenitezInternacional). Informamos ainda que antes de iniciar o procedimento de inspeção,o tripulante deverá solicitar à manutenção o referido colete.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-1

3 PROCEDIMENTOS DE DESPACHO OPERACIONAL

3.1 ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL (RBHA)

Durante o abastecimento de combustível, um membro da tripulação técnica deveráestar na cabine de comando em contato com o órgão ATS apropriado (Radio, Solo,TWR ou APP) e com a manutenção, permanecendo na escuta de ambos até otérmino do abastecimento.

Em escalas intermediárias, onde for necessário o reabastecimento de combustívelcom passageiro a bordo, o tripulante técnico avisará o início do procedimento deabastecimento e as seguintes medidas de segurança devem ser adotadas:

3.1.1 Portas

 A porta principal deverá permanecer aberta com a escada conectada, ou apassarela telescópica (Finger) encostada. As demais, se fechadas, permaneceremcom scape slide armado.

3.1.2 Comunicação

Os comissários deverão ser avisados via PA no inicio e término do abastecimento.

3.1.3 Alocução (speech)

 Ao iniciar o reabastecimento deverá ser efetuada a alocução respectiva (ver 6.13).

Quando houver troca de tripulação com a aeronave em trânsito sendo abastecida,o tripulante desembarcando só abandonará o acompanhamento do abastecimentoquando um dos tripulantes embarcando estiver acomodado na cabine de comandoe em condições de substituí-lo.

3.2 ABASTECIMENTO ECONÔMICO

 A Empresa adota para seus vôos a política de abastecimento econômico(exceções para aeroportos com operação restrita ou especial). Sempre que o custodo transporte do combustível para a etapa seguinte a que será realizada for menor

do que o custo do abastecimento no destino, a aeronave será abastecida comquantidade de combustível para este procedimento, desde que as condiçõesmeteorológicas assim o permitam.

 A quantidade de combustível para abastecimento econômico presente nanavegação SITA é computada somente pelo DOV. Não é, em hipótese alguma, umvalor mandatório ou fixo. Caso exista algum motivo de ordem técnica oumeteorológica que justifique a suspensão do abastecimento econômico por partedo Comandante, deverá informar ao DOV com a maior brevidade possível, paraque este possa tomar as devidas providências.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-2

3.3 NOTA DE ABASTECIMENTO

Nas bases onde não houver equipe de manutenção da Empresa, o Co-piloto éresponsável pela assinatura e porte da nota de abastecimento. Este documentodeverá ser entregue à equipe de manutenção na próxima base.

3.4 COST INDEX - C.I.

 Adotar o C.I. 25 na página de performance para o vôo em todas as aeronaves eetapas. As navegações SITA serão preparadas usando este regime, conformeinformado no campo “ECO/C.I. ...”.

O C.I. básico é o 25, e poderá ser alterado em função dos custos variáveis daempresa.

3.5 LOAD SHEET

 Ao receber a folha de carregamento e balanceamento, o Comandante deverá, apósa verificação dos dados, colocar o nome legível, assinar, colocar seu código ANACe devolver uma cópia ao despachante.

3.5.1 Last Minute Changes (mudanças de últ imo minuto)

 As mudanças de último minuto são aquelas que eventualmente acontecem após oencerramento do vôo quando o despachante técnico (DT) se apresenta na cabinepara entregar os relatórios de LOADSHEET e LOAD INFO para o Comandante dovôo e o Chefe de Cabine respectivamente e neste instante detecta-se qualquer

discrepância com os valores publicados nos relatórios citados.Esta discrepância será aceita até os valores abaixo publicados por equipamentosem que seja necessária a confecção de novos relatórios, bastando para tanto queo despachante faça a correção dos seguintes pesos no campo especifico para estefim contido na LOADSHEET, publicando os novos valores de AZFW e ATOW.

B737-300:

 Até 10 pax´s (ADT´s) e 200kg de bagagem (distribuídos de acordo com as seçõessimétricas) para que não haja alteração no CG.

B737-700/700W:

 Até 10 pax´s (ADT´s) e 200kg de bagagem (distribuídos de acordo com as seçõessimétricas) para que não haja alteração no CG.

B737-800/800W/800SFP:

 Até 10 pax´s (ADT´s) e 200kg de bagagem (distribuídos de acordo com as seçõessimétricas) para que não haja alteração no CG.

B767-200ER

630kg equivalente a 8 pax sem bagagem e mais 30kg.

B767-300ER

725kg equivalente a 9 pax sem bagagem e mais 50kg.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-3

NOTA: Se por ventura os valores da discrepância forem maiores que os valoresacima publicados serão compulsórios a confecção de novos relatórios com osvalores corrigidos.

3.6 TAKEOFF / LANDING COMPUTATION A confecção e o preenchimento são de responsabilidade do Co-piloto (assento dadireita) e deverá obedecer a instrução prevista no Manual de Análise deDecolagem. Deve-se usar as tabelas para cálculos dos dados do takeoff   e serconferido com as informações do FMC, uma vez que a independência dos dados éfator fundamental para o Cross-check de valores e detecção de erros. Os dados alicontidos deverão ser sempre conferidos por outro tripulante.

O Comandante deverá conferir os dados preenchidos no “Takeoff / Landing”, vistoque a responsabilidade final é sua.

Nos casos de Co-piloto em instrução, enfatizamos o cuidado na conferência dosdados por parte do respectivo instrutor.

Com o intuito de evitar preenchimentos apressados, somente iniciar a partida dosreatores ou PUSH BACK após a devida confecção do T.O. Data.

Segue abaixo a descrição e orientações específicas para o preenchimento do“Takeoff and Landing Data Card”. 

3.6.1 Takeoff Data Card - Boeing 737

Informações Preliminares

•  Contém as informações gerais sobre a etapa

•  DATE – data

•  FLT. NO. – número do vôo

•  AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade (ex. SBSP)

•  RWY – pista para a qual o Takeoff  foi calculado (L, R, interseção, etc.)

•  Contém os pesos utilizados para cálculo do takeoff , obtidos através doBalance Table, Navegação e Takeoff and Landing Analysis, conforme ocaso

•  Selecionar com um “X” o tipo de aeronave que está sendo utilizado, assimcomo a sua potência

•  Informações do ATIS: condição da pista (Dry / Wet), Temperatura, QNH eVento

•  AZFW – Actual Zero Fuel Weight 

•  T.O. FUEL – Takeoff Fuel 

•  ATOGW – Actual Takeoff Gross Weight 

•  MTOW – Maximum Takeoff Weight  – peso máximo de decolagemespecífico para a etapa. É o menor entre as seguintes limitações: Máximode Performance, Maximum Landing Weight, Maximum Zero Fuel Weight,Máximo Estrutural de Decolagem e Máximo da resistência do pavimento

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-4

•  M.PERF. – Maximum Takeoff Weight Limited by Performance – deve serpreenchido com o peso resultante da Takeoff and Landing Analysis, deacordo com as condições atuais da atmosfera (temperatura, pressão,água na pista, etc.) e status da aeronave (bleeds, antiskid, etc), onde sãoconsideradas as limitações de obstacle, brakes, field, climb, tire speed,bem como outros fatores que venham a alterar o peso máximo disponível

•  BLEEDS (ON / OFF) – Selecionar com um “X” a condição em que foicalculado o takeoff  

•  ACC. ALT – acceleration altitude – é a Minimum Level Off Altitude, que é asoma da altitude pressão do aeroporto mais a  Acceleration Height (padrãoda Empresa – 1.000 ft AGL)

•  T. ASS – temperatura assumida encontrada na Takeoff and Landing Analysis correspondente

•  MSA – informação referente a Minimum Safe Altitude, num raio de 25nm,obtido através da IAL apropriada para a pista em uso do aeroporto dedecolagem, com ênfase ao setor de decolagem

•  MAXIMUM N1 – N1 correspondente obtido através da tabela MaximumTakeoff  % N1

•  REDUCED N1 – N1 correspondente à temperatura assumida obtidaatravés da tabela Maximum Takeoff  % N1

•  STAB TRIM – valor de stab trim para o TOCG encontrado na tabela “StabTrim Setting”. O valor do TOCG deve ser colocado ao lado do stab trim 

Campo destacado 

•  V1 / VR / V2 – velocidades correspondentes encontradas na Takeoff andLanding Analysis, com as correções apropriadas

•  FLAPS – flap constante na Takeoff and Landing Analysis utilizada

•  20K / 22K / 24K / 26K / 27K – assinalar com um “X” o rating utilizado nomotor

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-5

Modelo de TAKEOFF DATA CARD

3.6.2 Landing Data Card - Boeing 737•  AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade

•  Todas as informações de performance  de pouso encontram-serepresentado de forma destacada no formulário

•  LD WT – Actual Landing Weight 

•  Max LD WT DRY or WET – Maximum Landing Weight – é o menor doslimitantes para pouso (estrutural, pavimento, performance de arremetida,stop distance) corrigido para as condições atuais atmosféricas e da

aeronave•  TW – Limitante de vento de cauda para a RWY (DRY/WET) e  AUTO

BRAKE utilizado para a condição de pista

•  Colocar sempre os valores LIMITANTES para as duas condições: DRY eWET 

•  FLAPS – flap de pouso considerado para efetuar o Landing Data 

•  VREF – obtida da tabela “VREF”, utilizando flap e pesos correspondentes

•  G/A N1 – obtido na tabela “Go Around N1” ajustado para as condições do

aeroporto, Bleeds ON •  VAPP – VREF corrigida para o vento previsto no pouso, com correção

mínima de 5kt e máxima de 20kt

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-6

•  Informações de pouso/ ATIS: Contém as informações de pouso obtidasatravés de ATIS, órgão ATC ou METAR

•  ATIS – letra identificadora da mensagem de ATIS e horário

•  WIND – direção/intensidade do vento

•  VIS – visibilidade informada na aproximação slant visibility. No caso deRVR, colocar RVR entre parênteses, com a informação da pista na qual ovalor foi obtido

•  CLOUDS – quantidade e base das camadas. Utilizar “F” para FEW, “S”para SCATTERED, “B” para BROKEN e “O” para OVERCAST, seguido debarra e a altura da base da camada em pés (ft) (Ex: O/500).

•  QNH – ajuste QNH do aeródromo de destino

•  TEMP – temperatura ambiente / ponto de orvalho

•  RWY – pista em uso para pouso

•  APP PROC – IAL prevista para aproximação e pouso

•  Notes: notas adicionais, restrições operacionais ou inoperância de auxílios

•  Tempo máximo de espera – O tempo de espera deve ser obtido via FMSna página HOLD, utilizando o OM ou o último fixo da navegação comoreferência” Ex: “Hold 30’ - Altn SBCF - MFOD 3.000kg.

Modelo de LANDING DATA CARD 

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-7

3.6.3 Takeoff Data Card - Boeing 767

Informações Preliminares:

•  Contém as informações gerais sobre a etapa.

  DATE – data;•  FLT. NO. – número do vôo;

•  AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade ( ex. SBGR);

•  RWY – pista para a qual o Takeoff foi calculado (L, R, interseção, etc...);

•  Contém os pesos utilizados para cálculo do takeoff, obtidos através doBalance Table, Navegação e Takeoff and Landing Analysis, conforme ocaso.

•  Selecionar com um “X” o tipo de aeronave que está sendo utilizado, assim

como a sua potência;•  Informações do ATIS: Condição da pista (Dry/Wet), Temperatura, QNH e

Vento;

•  AZFW – Actual Zero Fuel Weight;

•  T.O. FUEL – Takeoff Fuel;

•  ATOGW – Actual Takeoff Gross Weight;

•  MTOW – Maximum Takeoff Weight – peso máximo de decolagemespecífico para a etapa. É o menor entre as seguintes limitações: Máximo

de Performance, Landing Weight, Maximum Zero Fuel Weight, Estruturalde Decolagem, e Pavimento;

•  M.PERF. – Maximum Takeoff Weight Limited by Performance – deve serpreenchido com o peso resultante da Takeoff and Landing Analysis, deacordo com as condições atuais da atmosfera (temperatura, pressão,água na pista, etc.) e status da aeronave ( bleeds, antiskid, etc.), onde sãoconsideradas as limitações de obstacle, brakes, field, climb, tire speed,bem como outros fatores que venham a alterar o peso máximo disponível.

•  ENGINE BLEEDS ON/OFF – efetuar um círculo ao redor da condição em

que foi calculado o takeoff;•  ACC. ALT – acceleration altitude – é a Minimum Level Off Altitude, que é a

soma da altitude pressão do aeroporto mais a Aceleration Height;

•  Tº ASS – temperatura assumida encontrada na “Takeoff and Landing Analysis” correspondente;

•  MSA – informação referente a Minimum Safety Altitude, num raio de 25NM, obtido através da IAL apropriada para a pista em uso do aeroporto dedecolagem, com ênfase ao setor de decolagem

•  MAXIMUM N1/EPR – N1/EPR correspondente obtido através da tabela“Maximum Takeoff % N1/EPR;

•  REDUCED N1/EPR – N1/EPR correspondente à temperatura assumidaobtida através da tabela “Maximum Takeoff % N1/EPR;

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-8

•  STAB TRIM – valor de stab trim para o TOCG encontrado na tabela “StabTrim Setting”. O valor do TOCG deve ser colocado ao lado do stab trim;

Campo destacado

•  V1 / VR / V2 – velocidades correspondentes encontradas na Takeoff andLanding Analysis, com as correções apropriadas;

•  FLAPS – flap constante na “Takeoff and Landing Analysis” utilizada.

•  ENGINE ANTI-ICE – assinalar com um “X” se o Eng. Anti-Ice seráutilizado na decolagem.

Modelo de TAKEOFF DATA CARD

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-9

3.6.4 LANDING DATA CARD - Boeing 767

•  AIRPORT – código ICAO de 4 letras para a localidade;•  Todas as informações de performance de pouso encontram-se

representado de formadestacada no formulário.•  LD WT – Actual Landing Weight;•  Max LD WT DRY or WET – Maximum Landing Weight – é o menor dos

limitantes para pouso (estrutural, pavimento, performance de arremetida,stop distance) corrigido para as condições atuais atmosféricas e daaeronave;

•  TW – Limitante de vento de cauda para a RWY (DRY/WET) e Autobrakeutilizado para a condição de pista.

•  Colocar sempre os valores LIMITANTES para as duas condições: DRY, eWET ;

•  FLAPS – flap de pouso considerado para efetuar o Landing Data;•  VREF – obtida da tabela “VREF”, utilizando flaps e pesos

correspondentes;•  G/A N1/EPR – obtido na tabela “Go Around N1/EPR” ajustado para as

condições aeroporto, Bleeds ON;•  VAPP – VREF corrigida para o vento previsto no pouso, com correção

mínima de 5kt e máxima de 20kt;•  ENGINE ANTI-ICE - Assinalar com um X se o Eng. Anti-Ice for utilizado

para pouso.•  No caso do aeroporto possuir mais de uma pista disponível para pouso,

sempre efetuar os cálculos para a menor das pistas em questão. (Ex.Miami: Rwys 09/08L/08R /12)

•  Informações de Pouso/ ATIS: Contém as informações de pouso obtidasatravés de ATIS, órgão ATC ou METAR.

•  ATIS – letra identificadora da mensagem de ATIS; horário;•  WIND – direção/intensidade do vento;•  VIS – visibilidade informada na aproximação (slant visibility). No caso de

RVR, colocar RVR entre parênteses, com a informação da pista na qual ovalor foi obtido;

  CLOUDS – quantidade e base das camadas. Utilizar F para FEW, S paraSCATTERED, B para BROKEN e O para OVERCAST, seguido de barra ea altura da base da camada em pés (Ex: O/500). Existem 3 campos, para3 diferentes alturas de camada. Preencher em ordem crescente, iniciandocom a camada mais baixa;

•  QNH – ajuste QNH do aeródromo de destino;•  TEMP – temperatura ambiente/ponto de orvalho;•  RWY – pista em uso para pouso;•  APP PROC – IAL prevista para aproximação e pouso;•  Notes:  notas adicionais, restrições operacionais ou inoperância de

auxílios;•  Tempo máximo de espera 

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-10

Modelo de LANDING DATA CARD 

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-11

3.7 NAVEGAÇÃO SITA

Segue abaixo a descrição da "Navegação SITA passo a passo", relatando asvárias informações contidas nas navegações.

CFP INPUT MESSAGE DATE TIME REF 051635

START OF CFP REF: FGXNY - GOL9999 01 SBGR SBGL

FGXNY

Código de plano de vôo

FLT RELEASE GOL 9999 SBGR/GRU TO SBGL/GIG VM CRZ

Numero de Vôo, Origem Destino, “Mach” Variado e Regime de Cruzeiro

ELEV 2459FT 30FT AVG W/C P11 ISA DEV P10Elevação do Aeroporto de Origem e Destino em pés Media de componente devento P=Positivo, M=Negativo, Media diferença para ISA mesma designação que ovento.

COMP1635Z FOR ETD1000Z/06JAN01 REGN PR-GOL B737-700 ECO/C.I. 025

Hora que foi feito o calculo, estimado de decolagem/data, registro da aeronave, tipoda aeronave, Regime de cruzeiro/índice de custo.

DEG 0.0 PC CFM56-7B22 KG

Degradação de performance  em porcentagem, Tipo de motores, unidades depesos.

FUEL TIME CORR

BRWT LDGWT ZFWT OWE PLD

59000 57500 54600 37422 17178

Peso de decolagem planejado, Peso de pouso planejado, Peso sem combustívelPlanejado, Peso básico operacional e carga paga.

SBCF FL370 228NM MFOD/2800 W/C M005

 Alternativa, nível do vôo, Distância para alternativa, mínimo combustível sobre odestino (Combustível Alternativa + HOLDING), componente de vento.

 NOTE - LDGWT INCLUDES RESERVE FUEL

Nota - Peso de pouso inclui o combustível reserva.

FLIGHT TIMES ETD 1000 ATD………. ETA 1600 ATA………………...

Tempos de Vôo, Estimado de saída inserida na solicitação, Hora real de saídaEstimado de chegada, Hora real de chegada.

 ATC CLRNC:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-12

 Autorização ATC.

SBGR MAVKA A304 KONKO DCT CAX DCT SBGL

Rota a voar.

FL 290

Nivel de Vôo.

CPN 1457 EXIT 23956

Numero designado em base de dados de navegação para a origem/destino e rota.

POSN LAT LONG AWY/MC MAC COMP TRP ZND ZNT KG

Posição, Latitude, Longitude, Aerovia/Velocidade Mach, componente de vento,

nível de tropopausa, distância por zona, tempo por zona, Unidade de peso.

FREQY FL WIND M/C M/H GMORA TAS GS SR TMP DTGO ACTM FUEBO

Freqüência, Nível de Vôo, Vento, rumo magnético, proa magnética, grade dealtitude mínima fora de aerovia, velocidade aérea verdadeira, velocidade no solo,tendência de turbulência*, temperatura, distância restante a voar, tempoacumulado de vôo, combustível consumido.

(*) Tendência de turbulência – SR (Shear ) é um índice de comparação entre osventos (direção e intensidade) no nível de vôo em questão e a 4.000ft acima deste

nível. É calculado entre os níveis FL180 e FL450 e, em resumo, mostra a variaçãodo vetor convertido em kt para cada 1.000ft, sem significar, no entanto, apenasintensidade.

Exemplo:

SR = 8 poderá significar turbulência moderada e igual a 10 poderá significarturbulência pesada.

SBGR S2326.1 W04628.4 DEPARTURE MANEUVERING

183 0000 000000

BCO S2324.4 W04623.1 MAVKA 53 5 001 ......

116.00 CLB 31004 071 070 60 00 178 0001 000100

 MAVKA S2320.2 W04557.7 MAVKA 53 24 004 ......

CLB 30010 080 079 75 00 154 0005 000500

TOC A304 P016 53 37 007 ......

290 27018 080 079 115 328 344 00 M30 117 0012 001100

TOD A304 722 P019 53 27 003 ......

290 26019 080 079 115 437 456 00 M32 90 0015 001200

KONKO S2301.9 W04410.9 A304 53 36 005 ......

DC 27018 080 079 115 54 0020 001300

CAX S2246.6 W04320.0 DCT 52 49 011 ......113.00 DC 31005 072 071 115 5 0031 001400

SBGL S22 48.6 W04315.0 DCT 52 5 003 ......

DC 34001 113 113 98 0 0034 001500

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-13

Corpo da Navegação

 ATC ARRIV:.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ...

 Autorização ATC.

GREAT CIRCLE DISTANCE 182 N.M. AIR DISTANCE 177 SBGR TO SBGL

Distância círculo máximo ou ortodrômica em milhas náuticas, distância aérea emmilhas náuticas, origem destino.

FLT PLAN BASED ON 05/1200Z 05/01/1

Plano de vôo baseado em observações das 1200 UTC do dia 5, Data.

DISP NAME CAPT NAME .. .. .. .. .. .. .. .

Nome do despachante ou DOV, Nome do comandante.

 ALT-1 SBCF FL 370 DIST 228NM M740 TIME 00.41 WC M005 FUEL 018

 Alternativa 1, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo,componente de vento, combustível a voar.

 ALT-2 SBKP FL 390 DIST 298NM M761 TIME 00.52 WC M017 FUEL 022

 Alternativa 2, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo,componente de vento, combustível a voar.

 ALT-3 SBSP FL 390 DIST 249NM M761 TIME 00.45 WC M017 FUEL 019

 Alternativa 3, Nível de Vôo, distância, Velocidade Mach, Tempo de vôo,componente de vento, combustível a voar.

DISPATCH RELEASE

 Autorização de Despacho.

CAPTAIN .. .. .. .. .. .. .. .. FLIGHT NUMBER GO9999

Comandante, Numero de Vôo.

 AIRCRAFT PR-GOL FROM/TO SBGR/SBGL

Registro de Aeronave, Origem/destino.

TYPE OF FLIGHT STANDARD ALT SBCF

Tipo de padrão de Vôo, Alternativa.

TYPE OF CRUISE ECO ETD 1000

Tipo de Cruzeiro, Econômico, Estimada de Saída.

CFP REF.FGXNY ETA 1600

Código de plano de Vôo, Estimado de chegada.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-14

ENDURANCE 01.48 DATE 06/01/01 WGT KG

 Autonomia de Vôo, Data, Pesos em Quilos.

TAKEOFF WEIGHT CALCULATIONS BASED ON

Cálculos de peso de decolagem baseados em.

QNH.. .. OAT.. .. RWY.. .. FLAP.. .. .. WIND.. .. ..

 A - MAX RWY/CLB/PAV T.O.W. (R) (C) (P)

Peso Máximo de decolagem restrito por pista/subida/resistência de pista.

C - NEVER EXCEED WEIGHT 61689

Nunca exceder este peso.

 MAX WEIGHT FOR TAKEOFF 61689

Peso Maximo de Decolagem.

(LOWEST WEIGHT OF A AND C)

Menor dos pesos entre A e C.

.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..

D - MAXIMUM RAMP WEIGHT 61916

Peso Máximo de Pátio.

TAXI-OUT FUEL - 200 EQ 61716

Combustível de táxi, equivalente.

E - MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT 54658

Peso Máximo sem combustível.

TAKEOFF FUEL PLUS 4400 EQ 59058

Combustível de decolagem mais, equivalente

F - MAXIMUM LANDING WEIGHT 58060

Peso Máximo de Pouso.

TRIP FUEL PLUS 1500 EQ 59560

Combustível de origem a destino mais, equivalente.

G - MAX WEIGHT FOR TAKEOFF EQ 61689

Peso máximo para decolagem.

H - CFP LIMITED TAKEOFF WEIGHT (ZFW)

Plano de Vôo limitado por peso de decolagem (Peso sem combustível).

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-15

(FUEL TANKAGE) PLUS EQ

Combustível em tanques mais, equivalente.

 ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF - 59058

Peso permitido para decolagem.

(ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF IS LEAST OF D E F G H)

Peso permitido para decolagem será o menor entre D E F G H.

 ALLOWED WEIGHT FOR TAKEOFF - 59058

Peso permitido para decolagem.

BASIC OPERATING WEIGHT - 37422

Peso Básico de Operação.

TAKEOFF FUEL - 4400

Combustível de decolagem.

 ALLOWED TRAFFIC LOAD - 17236

Carga de trafego permitida.

FLIGHT PLANNING DATA FOR WT/BAL

Dados de planejamento de vôo para peso e balanceamento.

FLT GO9999 06/01/01 PR-GOL /B737-700 SBGR/SBGL

Numero de Vôo, Data, Registro de aeronave, Origem Destino.

CAPT .. .. .. .. .. . FOO

Comandante, Co-piloto ou Primeiro oficial.

TRIP FUEL 1500 TO FUEL 4400

Combustível de origem a destino, combustível de decolagem.

 MTOW 61689 ALLOWED WEIGHT FOR T.O. 59058

Peso máximo de decolagem, peso permitido para decolagem.

RTW 61689 ALLOWED TRAFFIC LOAD 17236

Peso restrito de decolagem, Carga de trafego permitida.

BOW 37422 EST. ZFW 54600

Peso básico de operação, Peso sem combustível estimado.

END OF CFP REF: FGXNY - GOL9999 01 SBGR SBGL

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-16

NOTA 1: Nos trechos CGH/SDU/CGH serão usadas navegações do tipo “PadrãoPré-Computada” (plastificada).

Portanto, não serão fornecidas navegações “em papel” nesses trechos.

Os documentos de Navegação são compostos de dois conjuntos:

1º conj. Flight Release  2º conj. Flight Release Navegação NavegaçãoNavegação para AlternadoWind SummaryDispatch ReleaseFueling OrderICAO flight Plan

NOTA 2: No caso de contingências em rota durante os vôos regulares os pilotosdeverão orientar-se nas decisões dos aeroportos alternados pelos PNR’s

discriminados no cabeçalho das navegações.Nos vôos com procedimentos especiais, faremos referencia no campo PNR danavegação, sempre que seja necessário consultar o manual internacionalrespectivo, antes de tomar a decisão do procedimento a cumprir.

Segue exemplo abaixo da rota de Santiago do Chile:

PNR EXIT-16281 (VIA ALBAL) PNR EXIT-199440 (VIA ANKON)

1 SCEL -> ALBAL SEE MAN OPR SCL SCEL -> ANKON SEE MAN OPR SCL

2 BTN ALBAL/SRA+20NM SEE MAN OPR SCL BTN ANKON/MLG+60NM -> SAME

3 BTN SRA+20NM/RODIK-5NM -> SAOR BTN MLG+60NM/IRASU+31NM -> SAZG*

4 BTN RODIK-5NM/PABAS+15NM -> SAZG AFT IRASU+31NM -> SAEZ

5  AFT PABAS+15NM -> SAEZ * OPR SKD 1000-2400

3.8 PLANEJAMENTO DE DESPACHO

Para o máximo aproveitamento de payload, o DOV deverá considerar noplanejamento do despacho:

  Best Flap •  Alternado mais próximo, quando as condições meteorológicas permitirem.

 A tripulação deverá prestar especial atenção no planejamento das decolagens doB737-800, priorizando o Flap10. Ver item 7.2.11.

3.9 BRIEFING COM DT NAS BASES

 Ao assumir programações nas bases, os tripulantes técnicos deverão comparecerao despacho operacional para briefing com o DT, antes de se dirigir à aeronave.

Em SBSP o briefing pode ser obtido através de contato telefônico com os DOVs(Telefone existente no DO). Informações meteorológicas poderão ser obtidas peloterminal de computador no DO, pelo site: www.redemet.aer.mil.br  .

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 3-17

3.9.1 Briefings de decolagem via VHF com estação rádio.

Os briefings  de decolagem via VHF deverão ser feitos somente em solo, paradiminuir workload em vôo.

3.9.2 Aeronave com menos de 30 passageiros.Devido o posicionamento do “CG” quando a aeronave estiver com uma ocupaçãode 30 ou menos passageiros, o Comandante deverá efetuar contato com o DT dabase de decolagem para um briefing sobre o posicionamento dos passageiros abordo, e após orientar o Chefe de Cabine (C/C)."

 A Tripulação Comercial deverá orientar os passageiros salientando a necessidadedo correto posicionamento do Centro de Gravidade (CG) da aeronave paradecolagem e pouso seguros.

3.10 VÔO DE TRASLADONo vôo de traslado sem comissários a bordo, a tripulação técnica deverá observaralguns procedimentos de segurança conforme Capítulo 7, item 7.1.4.4 e 7.2.4.4"Interior Inspection”. 

Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendanton board.

Interior Inspection:

Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendanton board.

 AFT ENTRY AND SERVICE DOORS............................................................. Closed

 AFT LAVATORIES....................................................................................... Checked

 AFT GALLEYS ............................................................................................. Checked

Trolleys – locked in place

Transporters – locked in place

Waste bins-locked in place

Coffee maker-locked in placePAX CABIN ............................................................................................. Bins Closed

OVERWING EXITS.........................................................................................Locked

FORWARD GALLEYS ................................................................................. Checked

Trolleys – locked in place

Transporters – locked in place

Waste bins - locked in place

Coffee maker - locked in place

FWD LAVATORIES ..................................................................................... CheckedFWD SERVICE & ENTRY DOORS................................................................. Closed

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 4-1

4 PROCEDIMENTOS PARA USO DE EQUIPAMENTOS

4.1 RELÓGIOS

Os relógios de bordo devem ser ajustados para a hora UTC.

4.2 CINTOS DE SEGURANÇA (RBHA)

Todos os tripulantes ocupando assento na cabine de comando deverão manterseus cintos de segurança afivelados. Os “shoulder harness” deverão ser utilizadosquando:

•  Do acionamento dos motores até o FL100 (RBHA)

•  Do início da descida até o estacionamento da aeronave

•  Em vôo com turbulência forte, vôo local ou de experiência

4.3 LIMPADORES DE PÁRA-BRISA

Os limpadores de pára-brisa não devem ser acionados com os vidros secos.

Quando não estiverem em uso devem ficar sempre na posição Park/Stowed paraB737-700/800 e OFF/Stowed B737-300

4.4 VHF / HF COMUNICAÇÃO

Toda mudança de freqüência de rádio navegação ou comunicação deverá ser feitaobedecendo às áreas de responsabilidade e notificada aos demais tripulantesenvolvidos com o vôo.

Os painéis de radiocomunicação devem ser usados da seguinte forma:

 Aeronaves com 2 conjuntos rádios.

•  VHF 1 – para contato com os órgãos ATC

•  VHF-2 – em vôo manter 121.500, ou momentaneamente para serviçosauxiliares (companhia / ATIS / meteoro / Ar-Ar). No Solo manter afreqüência da companhia, que poderão ser encontradas no Jeppesen

Quick.•  Usar HF1 para contatos com os órgãos ATC e HF2 para contatos com a

empresa ou Meteorologia

Para aeronaves com sintonia manual, o “rádio navegação” do PF deverá sersintonizado nos auxílios ao longo do eixo da rota e o do PM nos auxíliosnecessários para as marcações laterais.

 Aeronaves com painel de VHF-3 (sem o módulo de VHF) deixar o painel em OFF.

4.5 FONES DE OUVIDODurante as fases do vôo envolvendo o início da partida até atingir o TOC e do TODaté o estacionamento os pilotos deverão utilizar fone de ouvido durante todo tempo

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 4-2

e manter o speaker  da cabine desligado. Em vôo de cruzeiro poderá ser usado oalto-falante da cabine em volume adequado.

Em situações que apenas um dos pilotos esteja monitorando a freqüência em usocom o órgão ATC, o uso do fone por este é obrigatório.

(Ex.: enquanto o comandante faz speech aos passageiros, o co-piloto deverá usarfone).

Os pilotos que usarem “boom-mike” particulares deverão obrigatoriamente,recolocar o fone da aeronave no devido plug ao término de seu vôo.

4.6 LUZES EXTERNAS

Não há necessidade de a tripulação efetuar o check  de faróis. É efetuado pelamanutenção.

 ANTI-COLLISION  – Ligar para a partida dos motores ou início do tratoramento(PUSH BACK) e desligar após o corte ou final do tratoramento. Não ligar nocheque externo.

POSITION LIGHTS  – São de uso contínuo entre o pôr e o nascer do sol, bemcomo em operação com baixa visibilidade. Para os vôos internacionais são de usocontínuo, independente das condições ou do horário.

LOGO LIGHTS – São de uso entre o pôr e nascer do sol, bem como em operaçãode baixa visibilidade, com a aeronave no solo. Em vôo, usar nas fases de subida edescida.

RUNWAY TURNOFF  – Uso obrigatório do início da decolagem até o TOC e doTOD até o pouso. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track)e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.

WING ILLUMINATION - Uso específico para inspeção de asa. Não ligar no chequeexterno.

LANDING LIGHTS (FIXED OR INBOARD)  – Utilizar sempre abaixo do FL100.Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (back track) e/ou quando forefetuar cruzamento de pista.

LANDING LIGHTS (RETRACTABLE OR OUTBOARD)  – Para o pouso noturno,

recomenda-se que elas sejam acesas a 500ft, quando visual ou nos mínimos deteto quando efetuando procedimentos de aproximação por instrumento.Normalmente não são utilizados para decolagem. Devem permanecer ligadas notáxi sobre a pista (back track) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista.

STROBE – Devem permanecer ligadas desde o Before Takeoff Checklist Below theLine  até o  After Landing. Devem permanecer ligadas no táxi sobre a pista (backtrack) e/ou quando for efetuar cruzamento de pista. Não ligar no cheque externo.

TAXI LIGHT – Durante o movimento da aeronave no solo por meios próprios deveestar acesa, tanto no período noturno como diurno.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 4-3

4.7 APU

Com o APU funcionando, é obrigatória a permanência de um dos tripulantestécnico na cabine de comando e na escuta do órgão ATS. Para abandonar acabine de comando o tripulante deverá ser substituído por outra pessoa qualificada(piloto ou mecânico) ou cortar o APU.

4.7.1 APU - Boeing 737-300

Em caso de partida do APU (no solo) sem sucesso, não tentar nova partida.

Observar os Limites de partida conforme OM - Operations Manual Bulletin TBCE-4June 16, 1995: observador externo para partidas sucessivas; start cycle pode durar135seg; uso do combustível do tanque central (mínimo 453kg); é obrigatoriedadeter pessoas qualificadas na cabine de comando para esse procedimento.

NOTAS:  O corte do “APU” deverá ser efetuado após 2 minutos da retirada dascargas elétrica e pneumática.

Nos trechos (CGH/SDU/CGH) manter APU ON durante todo o vôo.

4.7.2 APU - Boeing 737-700/800

Em caso de partida do APU sem sucesso, não tentar nova partida. Avisar acoordenação via fonia e solicitar auxílio de fonte externa.

Observar: Preliminary Flight Deck Preparation  e Loss of Both Engine Driven

Generator Non Normal Procedures. A configuração “APU Bleed Takeoff ” deve ser realizada no “Before TaxiProcedures”.

Procedimentos de acordo com Supplementary Procedures.

NOTA: Nos trechos (CGH/SDU/CGH) – manter APU ON durante todo o vôo.

4.7.3 APU - Boeing 767

Politica do uso do APU

Com exceção de locais desprovidos de equipamentos de GPU/LPU, o APU deveráser utilizado dentro da seguinte política:

•  Nas partidas: 10 min antes do horário previsto para o acionamento, o APUdeverá ser acionado.

•  Após o pouso: Durante o Táxi-In procedure, o APU deverá ser acionadona entrada do pátio de estacionamento e desligado tão logo oequipamento de terra seja conectado (GPU).

•  No caso de aproximações ILS CAT 2, ao cruzar o FL 100 (FL 200 no casode High Elev Airports) o APU deverá ser acionado.

•  Exceções para o uso de APU no solo: Em locais onde não haja restriçõesde ruído para uso do APU no solo e no caso de posições deestacionamento desprovidas de “carro de ar condicionado”, a critério doCte, o APU poderá ser usado para melhor climatização da cabine de PAX.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 4-4

4.8 SELEÇÃO DE ITENS DUPLOS

Usar todos os equipamentos que tenham opção de seleção de itens duplos (Left,Right; 1, 2; A, B) da seguinte maneira:

•  Nos vôos de números ímpares, utilizar os equipamentos em Left, 1 ou A.

•  Nos vôos de números pares, utilizar os equipamentos em Right, 2 ou B.

4.9 EQUIPAMENTOS INOPERANTES

Se, durante a verificação normal pré-vôo ou durante a operação, for constatada afalha ou inoperância de um equipamento ou sistema, o tripulante (piloto oucomissário) deverá avisar ao Comandante que providenciará a correção do item ouorientará a tripulação para o procedimento homologado conforme o MEL – CDL daaeronave.

4.10 AVISO LUMINOSO ‘USAR CINTOS’ E ‘NÃO FUME’.

O aviso “NÃO FUME” deverá estar ligado em toda operação do vôo.

 Alem do previsto no manual para o aviso “USAR CINTOS”, adotaremos o seguinte:

•  Em condições de turbulência, “SEAT BELTS SWITCH” em “ON”

•  Durante a travessia da cordilheira nas rotas transandinas

•  Before Start: colocar “SEAT BELT SWITCH” em “ON”

•  Subida: ao cruzar o FL100, colocar o SWITCH  em “AUTO” (Sem

turbulência)•  Descida/aproximação: com o SWITCH em “AUTO”, o aviso acenderá com

a seleção de flap ou trem de pouso, ou o que ocorrer primeiro.

4.11 ELT

Todas as aeronaves da empresa possuem pelo menos um ELT.

4.12 UTILIZAÇÃO DE RADAR / PÁSSAROS

Recomenda-se o uso de radar meteorológico em áreas em que haja reporte,suspeita ou observação de concentração de pássaros (Departure e Arrival).

(Baseado em estudos efetuados a respeito do uso de radar meteorológico contrapássaros).

4.13 EXTINTORES DE INCÊNDIO - VALIDADE

De acordo com informação da manutenção, não há necessidade de etiqueta devalidade nos extintores, visto que o controle é feito pelo sistema AMIS*. (Of.1053/4TE-1/2002).

* Sistema em implantação para as aeronaves VRG

Cópia do ofício incluído na pasta de documentos dos comissários.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 4-5

4.14 GARRAFAS PORTÁTEIS DE OXIGÊNIO – VALIDADE

É dispensável a existência de etiqueta indicando a validade (OF. 178/ 4TE-1/2003).

Cópia do ofício incluído na pasta de documentos dos comissários.

4.15 POLÍTICA DE UTILIZAÇÃO DE FLAP PARA POUSO

Como política geral de utilização de flap para pouso, em pistas menores ou iguais a2.000m é compulsória a utilização do Flap 40 para os equipamentos B737-300/700.No equipamento B737-800 o Flap 40 é utilizado para todos os comprimentos depistas. Para o B767-200/300 o Flap 30 é utilizado para todos os comprimentos depista

Nas pistas de operações normais, deverá ser utilizada a tabela (Landing LimitWeights  “TABELA DE CONSULTA RÁPIDA”) colocada a bordo das aeronaves,onde consta o flap, os limites de “Maximum Landing Weight  (MLW)”, o limite do

componente de vento de cauda (TW) e o AUTO BRAKE para cada pista. Asexceções são inseridas nos “AIRPORT BRIEFING” que deverão ser checadas naspistas com operações restritas.

4.16 AUTO BRAKE

É padrão da Empresa o uso do AUTO BRAKE em todas as operações. Nas pistasde operações normais, deverá ser utilizada a tabela (Landing Limit Weights “TABELA DE CONSULTA RÁPIDA”) colocada a bordo das aeronaves, onde constao flap, os limites de Maximum Landing Weight (MLW), o limite do componente de

vento de cauda (TW) e o AUTO BRAKE para cada pista. As pistas que não constam na tabela a bordo deverão obedecer às seguintesseleções:a) RWY com comprimento de 2.500m ou mais

•  “3” (DRY ou WET)b) RWY com comprimento inferior a 2.500m

•  “3” para Rwy DRY •  “MAX” para Rwy WET 

c) Aeroportos com operações especiais ou restrições operacionais, têm suas

informações sobre uso de “ AUTO BRAKE” no ANEXO 1 – AIRPORT BRIEFING.O piloto desligará o sistema após o pouso, quando a parada dentro dos limites dapista estiver garantida e completará a frenagem manualmente para minimizar odesconforto de uma desaceleração acentuada.

Os pilotos, entretanto, devem entender que as técnicas acima não devem sobreporà necessidade de parada da aeronave dentro dos limites da pista. Com pistamolhada, contaminada ou escorregadia, vento de rajadas ou de través, etc., deveser aplicado o freio no nível que garanta uma parada segura. Quando houverdúvida, use os freios em sua capacidade máxima.

O callout  AUTO BRAKE DISARM deverá ser feito pelo PM ao observar a indicaçãono painel.

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Para a situação de  AUTO BRAKE  inoperante, a frenagem deve ser equivalente àseleção que seria usada para a situação, de acordo com a relação acima. Nãobombear o freio quando a operação for manual.

4.17 FMS – INICIALIZAÇÃO (DADOS FOQA)Na inicialização do FMS, os campos referentes ao número do vôo devem serpreenchidos da seguinte forma: “GOL / VRG XXXX (4 dígitos)”.

4.18 GRAVADORES DE VÔO

NÃO É PERMITIDO A DESENERGIZAÇÃO DE QUAISQUER DOSEQUIPAMENTOS (DFDR, DFDAU ou FOQA), A NÃO SER EM CASO DEINCIDENTE.

4.18.1 Gravadores de dados de vôo e de voz As aeronaves deverão ser despachadas de acordo com MEL.

NOTA: Casos específicos serão julgados pelo Chefe de Operações.

1. Não é permitido a desenergização de qualquer um dos equipamentos, a não serem caso de incidentes.

2. Em caso de incidente, incidente grave, acidente e ou qualquer situação que ocomandante julgar necessário, é obrigatório “puxar os CB’s do “Voice e Flight Data

Recorder ” para preservação dos dados registrados.

4.19 MCP COURSE

No Course  do MCP deve constar a primeira radial a ser interceptada e o VORcorrespondente selecionado, mesmo que esse não se encontre sobre o aeródromode partida.

OBS:  Não colocar em “COURSE” uma proa ou uma radial que não seráinterceptada. Deixar claro esse procedimento no Takeoff briefing.

4.20 B737-300: EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO / ILS

 A fim de evitar que a aeronave intercepte G/S antes de estabilizado no LOC, adotaro seguinte procedimento:

•  Na proa de interceptação manter o modo de “HDG SEL”

•  Selecionar modo VOR / LOC

•  Após interceptação do LOC, selecionar modo APP.

4.21 INFLIGHT POSITION UPDATENÃO É PROCEDIMENTO NORMAL DA EMPRESA o “Inflight Position Update”manual. Quando apresentada a informação “IRS NAV ONLY, VERIFY POSITION ou UNABLE REQUIRED NAV PERFORMANCE  – RNP” no FMC adotar o

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 4-7

procedimento abaixo até que receba informações de “VOR DME” para o “UPDATE  AUTOMÁTICO”.

•  Colocar o EHSI do lado do PM para Raw Data  e acompanhar anavegação com o VHF NAV do lado correspondente. Para o B737-300

selecionar o VHF NAV em MANUAL.•  Lado do “PF” poderá ser mantido em MAP para acompanhar a

navegação.

4.22 TRANSPONDER

Durante as mudanças do código do Transponder, para evitar que seja inserido umcódigo indiscreto ou não solicitado, adote os seguintes procedimentos:

•  Colocar o seletor em STBY

  Selecionar o novo código•  Retornar o seletor para TA/RA

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5 PROCEDIMENTOS DE CONTROLE E OPERAÇÃO DAAERONAVE

5.1 CONTROLE POSITIVO DA AERONAVEO comandante deverá ter o controle direto da aeronave e operá-la nas seguintescondições:

•  Aeronave em condições técnicas anormais / emergência

•  Pista curta ou restrita

•  Operação em Taxiways 

•  Chuva moderada ou neve

  Componente de vento de través superior a 15kt•  Condições que indicam a possibilidade de WINDSHEAR 

•  Operações Especiais ou Restritas. (ver ANEXO 1 – AIRPORT BRIEFING)

•  Qualquer outra condição em que o comandante julgar necessário

NOTA: Sempre que houver transferência de controle na pilotagem, o comandantedeverá anunciar bem claro quem está assumindo os controles de vôo, informandoo seguinte:

  “I have control”•  “You have control”

5.2 USO DA AUTOMAÇÃO

Os sistemas automatizados dos aviões visam, basicamente, aumentar a precisãodos vôos e diminuir carga de trabalho nas fases críticas.

Tais sistemas, entretanto, poderão induzir seus operadores à complacência porexcesso de confiança. Cabem sempre, aos tripulantes as tarefas de programar,monitorar e sempre intervir caso apresentem discrepâncias com a operação

desejada.O  Autopilot será usado sempre que disponível de modo a colocar a tripulação emum papel de gerente do vôo e da pilotagem. A carga de trabalho reduzidadisponibiliza, para a tripulação, mais tempo para outros deveres, (vigia de tráfego,

 ATC e monitoramento do avião).

O PF deverá lançar mão dos recursos disponíveis - VNAV, LNAV, INS, GPS, VORLOC. HDG ou MANUAL – com prioridade aos recursos automatizados - que melhormantenham o avião no “Track”, utilizando como informação básica os parâmetros“Raw Data” de VOR/ILS/ADF disponíveis.

Os sistemas automáticos deverão ser empregados em todas as fases do vôo emque estiverem disponíveis, obedecendo aos seguintes critérios:

•  Nos segmentos do vôo que se fizerem necessárias mudanças acentuadasde potência / atitude, ou após o primeiro FLAP SETTING na aproximação,

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o PF deverá ter um controle positivo da aeronave (manche / pedais) e dasmanetes de potência, independente do uso do automatismo.

•  Com a finalidade de treinamento, os pilotos deverão fazer aproximaçõesmanuais ocasionalmente, de preferência em condições de vôo VMC e em

situações de baixo workload, sempre combinado previamente.•  Evitar ao máximo a manipulação dos CDU's abaixo do FL100 e em

momentos de alto workload. 

•  O uso dos dois pilotos automáticos acoplados (dual channel) não éautorizado para aproximação ILS. Exceto quando efetuando ILS CAT II*

(*) ILS CAT II: Este procedimento só poderá ser efetuado por tripulação e aeronavehomologada.

NOTA: sob vetoração RADAR, usar a função HSEL.

Sempre que disponível, o “ Autothrottle System” deverá ser utilizado.

Nas aproximações com “ Autothrottle” desconectado, é obrigatório manter a mãonas manetes abaixo do FL100.

O uso contínuo do ATS, além de confortável e seguro acaba condicionando ospilotos a este tipo de operação. Recomenda-se que nos casos de inoperância dosistema (seja por falha ou mesmo por desativação com fins de treinamento), oComandante alerte os demais tripulantes para um “monitoramento especial navelocidade”.

5.3 ALTERAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO

Quando o PF solicitar uma alteração (MCP ou Flight Controls, por exemplo), estadeverá ser realizada e, posteriormente, confirmada pelo PNF.

Exemplo:

•  PF: determina Flap1

•  PM: coloca a alavanca no “detent” correspondente e informa “Flap1”quando configurado.

•  PF: Gear Down 

•  PM: coloca a alavanca na posição e informa quando configurado.

•  PF: Heading ___°

•  PM: efetua a modificação no MCP e informa “Heading ___º”

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NOTAS:

1) No caso específico de extensão do flap, o PM deverá observar o novoposicionamento e indicação de luz de LE FLAPS EXT para informar: “Flap____”

Exemplo:•  PF: determina “Flap1”

•  PM: coloca a alavanca na posição correspondente, observa a indicaçãode posição e luz do flap e informa “Flap1”

2) Para a retração de flap, o procedimento permanecerá de acordo com o FCTM.

O PM deverá observar o Flap Up e luzes indicativas de Leading Edge apagadas einformar “Flap Up”.

3)  Para seleção de flap para pouso todas as alterações de “Flaps” deverão ser

pedidas pelo número que reflete a nova posição. Isso como ocorre nas alteraçõesiniciais (Flap1, 5...) e deverá também ser assim para o flap de pouso.

Por exemplo, não pedir apenas "Set Landing Flaps", pedir pelo número: "FLAP 40"ou "FLAP 30". O PM, após monitorar a nova posição, deverá também confirmarcom o número: "FLAP 40" ou "FLAP 30".

Visa prevenir eventual seleção de flap inadequado para pouso do Boeing 737-800,sempre 40.

5.4 OPERAÇÃO DO CO-PILOTO (DECOLAGEM E POUSO)

É proibida a operação do co-piloto nas condições abaixo:

•  Em pistas de comprimento inferior a 1.700m

•  Em qualquer aproximação em que não exista referência da rampa deplaneio como Glide slope, Papi ou Vasis

Outras restrições para operação do Co-piloto estão descritas nos itens 5.1“CONTROLE POSITIVO DA AERONAVE” e 5.6 “AEROPORTOS COMRESTRIÇÕES OPERACIONAIS”.

5.5 PROIBIÇÃO DO CANCELAMENTO DO PLANO IFR EMAEROPORTOS FORA DO BRASIL

 As aproximações para pousos nos destinos internacionais deverão ser realizadasseguindo plano IFR, sem "cancelamento", na seguinte ordem de prioridade:

1. Vetoração Radar

2. ILS

3. GPS

4. VOR

5. NDB

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Para as pistas desprovidas de procedimentos IFR:

•  Executar a IAL para a cabeceira oposta e prosseguir visual para acabeceira em uso obedecendo aos mínimos VFR da localidade ou, casonão especificado, 1.500ft de teto e 5.000m de visibilidade

•  OBSERVAR TAMBÉM "AIRPORT BRIEFING" PARA A LOCALIDADE

5.6 AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS

São representadas pelos “AIRPORT BRIEFING”, e estão inseridas no ANEXO 1deste manual - e na cabine de comando no “conjunto condensado Jeppesen”faceado a primeira carta do conjunto de procedimentos das localidades comrestrições operacionais.

Solicitamos aos pilotos que observem essa ordem ao guardar as cartas.

5.7 AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAISEstabelecidos pela legislação, como aeroportos com operações de característicasparticulares.

São representadas pelos “AIRPORT BRIEFING”, e estão inseridas no ANEXO 1deste manual e na cabine de comando no “conjunto condensado Jeppesen”faceado a primeira carta do conjunto de procedimentos das localidades comrestrições operacionais.

Solicitamos aos pilotos que observem essa ordem ao guardar as cartas.

SANTOS DUMONT - SBRJ

Operação de acordo com a IAC 3130 – 121 – 1296 de 31/12/1996 e a IAC 3502 de01/08/1988

Observar os seguintes procedimentos:

a) Qualificação de tripulante técnico - o comandante deverá se certificar da devidahabilitação do co-piloto, antes de iniciar uma programação que envolva “operaçãoSDU”

b) Qualificação da aeronave - apesar de todas as aeronaves (B737-300/700/800SFP) estarem qualificadas para a operação, a tripulação técnicadeverá se certificar que não exista nenhum item inoperante (em ACR ou que ocorrana etapa) que impeça a operação em SDU

Os itens MEL que oferecem restrições operacionais para o SDU sãoacompanhados da seguinte frase no manual (MEL/CDL): “Required for SantosDumont Airport Special Operations”

c) GPS - confirmar aeronave equipada com GPS quando SDU operando com“mínimos meteorológicos” para tal operação

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5.8 APROXIMAÇÃO DESESTABILIZADA

Uma aproximação não deve ser continuada, sendo compulsório efetuar oprocedimento de arremetida, se a aeronave não estiver numa aproximaçãoestabilizada abaixo das seguintes altitudes (safety window):

•  VMC – 500ft

•  IMC – 1.000ft

 As condições que definem uma aproximação estabilizada são:

•  A trajetória de vôo correta

•  Apenas pequenas mudanças no ângulo são necessárias para manter atrajetória de vôo

•  A velocidade da aeronave não é maior que Vref + 20, e não menor que

Vref•  A aeronave deve estar na configuração de pouso correta

•  A razão de descida não é maior que 1.000 ft/min

•  O ajuste de potência deve ser apropriado para a configuração daaeronave

•  Todos os briefings e checklists foram executados

NOTA: Se observar que a aproximação não está estabilizada e que poderá atingir

o limite prescrito sem que a estabilização determinada aconteça, o comandantedeverá antecipar a arremetida. Ou seja, não é necessário atingir o limite para sedeterminar uma arremetida.

5.9 LIMITE PARA OPERAÇÃO EM PISTA “WET” (DECOLAGEME POUSO)

Para pista “WET” adotar os seguintes critérios para definir o limite operacional:

a) Informação do órgão de controle definindo a pista com película de água oupoças de água.

b) Observação visual Diurna:•  Película de água sobre a pista de modo que as marcações fiquem

encobertas em parte;

•  Impossibilidade de definir os limites laterais da pista (encobertos porágua);

•  Poças de água grandes ou em grande número por razoável extensão dapista.

c) Observação visual Noturna:

•  Reflexo das “Landing Lights” na pista (efeito espelho)

NOTA: Proibida a operação em pistas que apresentarem características decontaminada ou escorregadia. 

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5.10 LIMITES DE VENTO PARA OPERAÇÃO (DECOLAGEM EPOUSO)

AVISO: Proibida decolagem com Windshear .

5.10.1 TAILWIND•  Decolagem: 5kt

•  Pouso: Variável de aeroporto para aeroporto, e condição Dry / Wet. 

O Limite de vento de cauda, bem como o Flap e o  AUTO BRAKE a ser utilizado,devem ser obtidos na tabela de referencia rápida para pouso. Esta tabela não éaplicável para situações não normais e ou de emergência, nestas situações deveser consultada a tabela completa e/ou QRH.

 As temperaturas limite de uso das tabelas rápidas estão na própria tabela, quando

as temperaturas excederem os limites, deverão ser consultadas as tabelascompletas, no manual de análises de pista.

5.10.2 CROSSWIND (TAKEOFF and LANDING)

RUNWAY CONDITIONS  TAKEOFF Kt LANDING Kt ILS CAT II /

AUTOLAND - Kt

Dry 33 33 25

Wet 30 30 15

Standing Water/Slush 15 15 10Pista com gelo 5 5 5Lama de neve/Neve 15 15 15

Neve seca 25 25 25

Taxiway Operation 15 15 15

Loss of One Hyd. System --------- 15 15

Slippery Runway NA (Not Authorized)

Manual Reversion --------- 7 * 7 *

*A Empresa recomenda um limite mais restritivo que o FCOM (15kt).

NOTA: O pouso com vento superior aos limites acima será permitido quandooperando em aeródromo de alternativa e/ou quando não houver outro aeródromocom condições de pouso.

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RWY CONDITION BRAKING COEF / BRAKING

ACTION CODE MAX. WIND COMP. kt 

0,40 & better (good) 5 31

0,39 to 0,36 (med. to good) 4 25

0,35 to 0,30 (med. to fair) 3 200.29 to 0,26 (med. to poor) 2 15

Contaminated bywater, ice, snow,

etc.

0,25 to 0,20 (poor)* 1 5

Standing water orslush > 1mm

Grooved RWYUngrooved RWY

1005

*O pouso com Brake Action Poor  será permitido quando operando em aeródromode alternativa e/ou quando não houver outro aeródromo com condições de pouso.

5.11 OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES ADVERSAS (B737-300)

 Além do previsto em Supplementary Procedures, para melhor prevenção devemosadotar o uso dos ENGINE START switches  na posição FLIGHT  para todas assituações de potência reduzida sob turbulência, chuva moderada ou forte, egranizo.

5.12 PLACAR DE ALERTA DO FLAP 30 NO B737-800

 A Empresa adota o Flap 40 para pousos normais no B737-800, existe no indicadorde flap desse modelo um adesivo com a letra “X” vermelha sobre a linha quedemarca a indicação de Flap 30 e, ao lado do indicador, um placar com os dizeres

“NOT RECOMMENDED”.Caso necessário, por motivos operacionais, o adesivo poderá ser removido.

Segue modelo abaixo:

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5.13 RECLEARANCE

O reclearance  é um procedimento que permite a redução de combustível decontingência (10%) em etapas longas sem afetar a segurança. Neste processo,

seleciona-se aeroporto intermediário, entre a origem e o destino; o avião édespachado para esse aeroporto intermediário e, em certo ponto, é re-despachadopara o destino final, desde que possua combustível suficiente para tal (Incluindoreservas).

5.13.1 Cálcu lo de combustível para vôos com reclearance

5.13.1.1 Combustível mínimo para o destino:

•  Combustível para voar do aeroporto de origem ao aeroporto de destino.

•  10% do combustível (tempo de vôo) necessário para voar do ponto dereclearance para o destino. OEL / SAZS

•  Combustível para voar do aeroporto de destino para o aeroporto dealternativa.

•  Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30min a1.500 ft acima do aeroporto de alternativa.

Reclearance FIX OEL to SAZS

O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado nanavegação entre o ponto de reclearance OEL e SAZS neste caso 5550. Após ainserção dos ventos no FMS o mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao

informado na navegação. Caso o combustível seja igual ou superior ao mínimorequerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior, prossiga para oalternado.

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5.13.1.2 Combustível mínimo para o aeroporto intermediário:

•  Combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroportointermediário SAZB.

•  10% do combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroportointermediário.

•  Combustível para voar do aeroporto intermediário até o aeroporto dealternativa especificado no plano de vôo, neste caso será SAEZ.

•  Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30min a1.500 ft acima do aeroporto de alternativa.

Reclearance FIX OEL to SAZS

O combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado nanavegação entre o ponto de reclearance OEL e SAZS neste caso 5550. Após a

inserção dos ventos no FMS o mesmo poderá ser igual, superior ou inferior aoinformado na navegação. Caso o combustível seja igual ou superior ao mínimorequerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior, prossiga para oalternado.

É importante notar que a aeronave será despachada com a maior quantidade decombustível encontrada entre os cálculos: COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA ODESTINO (exemplo 1) e COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTOINTERMEDIÁRIO (exemplo 2). Sendo assim ambos os cálculos apresentarão amesma quantidade total de combustível. Esta correção será efetuada adicionando-se combustível extra ao menor valor. Nos cálculos acima foi adicionado 800kg de

combustível extra para que os dois cálculos mostrem um total de 15.190kg.

5.14 COLD WEATHER OPERATION

5.14.1 Regra geral

Caso qualquer um dos tripulantes tenha dúvidas em uma ou mais fases dosprocedimentos previstos neste manual no tocante a formação de gelo e ou“holdover time”, retorne ao estacionamento para novas verificações.

É importante lembrar que mesmo dentro da validade do “holdover time” a

decolagem não pode ser iniciada sem que a tripulação tenha certeza que assuperfícies estejam livres de qualquer tipo de gelo ou neve.

5.14.2 Condições de Gelo - Limitações Operacionais

Em qualquer condição meteorológica onde seja previsível a aderência de geada,gelo ou neve em uma aeronave, esta não poderá decolar a menos que tenha sidoverificado que as asas, superfícies de controle e outras superfícies críticas estejamlivres de geada, gelo ou neve. Tal verificação deve ocorrer dentro dos últimos cincominutos anteriores ao início da decolagem e deve ser conduzida pelo exterior do

avião, pelo piloto ou pelo mecânico habilitado.

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5.14.3 Verif icação da formação de gelo na fuselagem

 A formação de gelo limpo (clear ice)  é bastante difícil de ser identificada,principalmente quando a superfície estiver molhada ou existir pouca luminosidade.O gelo limpo poderá estar coberto por uma camada de neve ou lama de neve

"slush", que é uma mistura de água e neve onde prevalece a cor da água e fluidoanti-gelo.

•  Caso a aeronave esteja coberta com gelo ou neve compactada, deve-seproceder a uma inspeção técnica de recebimento antes de pressurizar ossistemas hidráulicos ou de se movimentarem as superfícies de controle devôo.

•  Caso os flaps e/ou slats tenham sido deixados estendidos após umprocedimento de pouso devido a condições de formação de gelo, deve-seproceder a uma inspeção nestas áreas antes destes sistemas serem

novamente acionados.•  Os trens de pouso devem ser criteriosamente inspecionados após

operação em pistas contaminadas por lama de neve "slush".

•  Para inspeção dos profundores e estabilizadores, dispositivos de elevaçãopodem ser requeridos.

•  Em nevascas e condições de congelamento, a parte posterior das laminasdos motores (IGV) também deve ser verificada.

5.14.4 Procedimentos Degelo / Ant i-gelo

•  O procedimento de degelo (procedimento pelo qual será removida toda equalquer contaminação da aeronave motivada pela formação de gelo)deve ser acionado antes da partida, quando as superfícies da aeronaveestiverem contaminadas.

•  O procedimento de anti-gelo (procedimento pelo qual será aplicadoproduto específico para evitar a formação de gelo na aeronave) deve seracionado antes da partida quando houver risco de congelamento para aaeronave.

•  Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou

duas etapas. A escolha de procedimento de uma ou duas etapasdependerá das condições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis,dos fluídos disponíveis e do tempo de duração do processo holdovertime*. Para obter-se um maior holdover time deve-se utilizar um processode duas etapas.

* Ver mais detalhes a respeito do holdover time no item 5.14.11.

ATENÇÃO: A remoção de gelo e neve dos motores deve ser efetuada por meiosmecânicos ou por intermédio de jato de ar aquecido

•  A contaminação deve ser removida mecanicamente ou com fluídos

aquecidos.•  Uma técnica especial deve ser usada e o pessoal envolvido deve ser

treinado para este tipo de procedimento.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-11

•  Deve-se utilizar um fluido anti-gelo para proteger as superfícies daaeronave com uma fina camada.

•  O fluído Tipo I tem efetividade limitada, razão pela qual é aconselhável,sempre que possível, o uso do fluído Tipo II não aquecido, uma vez que

este proporciona uma melhor proteção.•  O procedimento de anti-gelo deve ser efetuado imediatamente antes da

decolagem de forma a manter-se dentro dos limites do holdover time. 

5.14.5 Procedimento de cabine

•  O procedimento de degelo e anti-gelo deverá ser coordenado com amanutenção e será efetuado pela empresa ligada à administração doaeroporto. Lembramos que quando este procedimento se fizer necessário,todas as aeronaves assim o farão, gerando atraso em nossos vôos.

Portanto coordene com a manutenção para que a solicitação seja feita omais breve possível.

•  Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelasestejam fechadas, ar condicionado desligado (all packs and all bleeds off )e luzes externas apagadas. Os motores, se já acionados, devem sermantidos em neutro "idle". É aconselhável, se possível, cortá-los*. Sehouver algum rádio ou freqüência disponível para comunicação especialdurante o tratamento, use-o.

•  O local para este procedimento será coordenado pelo pessoal de

manutenção com a administração de pátio e a autorização pelocomandante junto à TWR.

(*) Verifique junto à manutenção a viabilidade de efetuar este procedimento com osmotores cortados.

ATENÇÃO: Informar aos passageiros antes de iniciar o procedimento.

5.14.6 Verificação após degelo e anti-gelo

•  A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após

operação de degelo / anti-gelo, até que a verificação final tenha sidoefetuada e reportada por uma pessoa responsável autorizada no solo parao piloto no comando. A verificação é visual e, em caso de "gelo limpo",também via verificação física*. O tratamento deve ser repetido, se assimrequisitado pela pessoa de solo responsável ou pelo piloto no comando.

•  A pessoa de solo responsável deve reportar ao piloto no comando sobre otipo de procedimento degelo / anti-gelo e o tipo de fluido utilizado. Talreporte pode ser efetuado tanto verbalmente quanto por meio escrito.

(*) Verificação física consiste em remover qualquer impureza sobre a área a serverificada, para facilitar a identificação do “gelo fino” através do toque.

•  O Comandante é responsável por aceitar o procedimento efetuado e aaeronavegabilidade da aeronave. Portanto, a decisão por degelo / anti-

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gelo pode ser tomada tanto pelo responsável no solo quanto peloComandante (ou ambos).

•  Há muitos fatores que devem ser considerados para determinar um tipode procedimento. Por exemplo, as condições de tempo, contaminação,

hora de saída, tempo de taxi e holdover time.•  A decisão do momento adequado para efetuar um procedimento deve-se

basear em um julgamento efetuado pelo responsável no solo e peloComandante.

•  Embora o Comandante tenha aceitado a informação sobre o tratamentoefetuado e recebido o reporte de verificação para partida, a pessoa desolo ainda é responsável pela limpeza da aeronave até que esta inicie seumovimento por meios próprios.

Atenção: O vôo não deve ser iniciado sem que tal reporte de partida seja recebido.

5.14.7 Suplementary procedures - adverse weather

Seguem abaixo os itens que deverão ser observados por não fazerem parte danossa rotina operacional.

•  Engine Start•  Flap position•  Stabilizer trim•   APU•

  Control column•  Engine anti-ice operation on the ground•  Engine anti-ice operation in flight•  Operations manual bulletin - (GOT)

NOTA: Recomendamos a máxima atenção ao item do Suplementary Procedures,“FLAP POSITION” visto que mesmo não faz parte da nossa operação rotineira.

5.14.8 Informações especiais para operação com formação de gelo

5.14.8.1 Congelamento de motores no solo•  As lâminas dos motores (IGV) podem coletar gelo em algumas condições

extremas no solo. Normalmente, nesta situação, o tempo apresenta névoagelada com ventos leves. O acúmulo de gelo pode acontecer na parteposterior das lâminas dos fans dos motores, com as partes visíveis destaslâminas ainda aparentando limpeza. Isto pode não ser notado em umwalk-around normal.

•  O congelamento das lâminas dos fans pode causar trepidação durante eapós a partida dos motores, seguido de vibração severa e possivelmentedanos ao revestimento acústico nas tampas dos motores. Acionar o anti-gelo do motor não resolve este problema. Se a vibração permanecerdurante o táxi, retorne ao pátio e inspecione os motores.

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5.14.8.2 Táxi prolongado em condições de formação de gelo

•  Com temperatura igual ou inferior a 10ºC efetue um engine run up  emintervalos não superiores à 30 minutos (acelere o motor até o mínimo de70% N1 por aproximadamente 30 segundos). Certifique-se que a área de

blast esteja limpa. Este procedimento minimizará a formação de gelo nosmotores.

•  Faça uma verificação completa dos controles de vôo em intervalos de 10minutos e quando estiver pronto para decolagem.

5.14.8.3 Limites de vento para decolagem e pouso em condições degelo

REPORTED BRAKEACTION

ESTIMATED BRAKEACTION

CROSSWIND (Kt)

0,40 or more GOOD 31

0,35 MEDIUM to GOOD 25

0,30 MEDIUM 20

0,25 MEDIUM to POOR 15

0,20 POOR NOT PERMITED

Lower than 0,20 NOT PERMITED 

CONDIÇÕES DA PISTACOMPONENTES MÁXIMOS DE

“CROSSWIND”

Pista com gelo 05 Kt

Pista com lama de neve / neve molhada 15 Kt

Pista com neve seca 25 Kt

5.14.9 Uso da Tração Reduzida de Decolagem - “ ASSUMEDTEMPERATURE”

O procedimento "ASSUMED TEMPERATURE" deve ser utilizado quando:

•  A pista não estiver contaminada;

•  BRAKE ACTION igual ou superior a 0.40, ou GOOD;

•  Nenhum procedimento de supressão de ruído requerido;

Quando qualquer uma destas condições não puder ser atendida, não utilize"Assumed Temperature".

5.14.10 Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice

 A normalização e características dos fluidos podem variar em função de seus

estados. As características variam principalmente devido ao diferente conteúdo do“espessante”.

Os fluidos são freqüentemente diluídos em água quente em determinado volume,dependendo da contaminação, OAT e método a ser utilizado. Os fluidos anti-gelo

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protegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado,chamado holdover time.

Os fluidos glicóis para anti-gelo estão divididos em Tipo I, Tipo II e Tipo IV. Os nãoaquecidos do Tipo IV e II fornecem a melhor proteção, enquanto o fluido Tipo I tem

efetividade limitada.O tratamento é realizado com fluido puro e/ou uma mistura de fluido e água, a qualpossui códigos especiais:

•  ANTI-ICE AEA TYPE II/50•  ANTI-ICE AEA TYPE II/75•  ANTI-ICE AEA TYPE II/100•  ANTI-ICE AEA TYPE IV/50•  ANTI-ICE AEA TYPE IV/75•  ANTI-ICE AEA TYPE IV/100

NOTA:  O primeiro número indica o tipo de fluido e, o último número indica aporcentagem do volume do fluido na mistura fluido/água. Exemplo: IV / 75

IV - Tipo de fluido.75 - Porcentagem de fluido.

Neste caso 25% serão de água.

ATENÇÃO:  O método e código usado devem ser reportados ao piloto emcomando.

5.14.11 Holdover time

O holdover time é o tempo estimado durante o qual um fluido anti-gelo prevenirá aformação ou deposição de gelo, neve ou umidade sobre as superfícies protegidasde uma aeronave, sob as condições meteorológicas médias mencionadas natabela a seguir.

Os tempos dados nas tabelas devem ser considerados como guia, porque,condições meteorológicas e OAT, não cobrem apropriadamente parâmetros comoa temperatura superficial da asa, taxa de acúmulo de depósitos, etc.

Os limites de tempo não impedem a decolagem caso se verifique que as asasestão livres de gelo, geada ou neve durante a corrida para decolagem.

Esta verificação deve ser feita antes da decolagem, através da observação dasasas a partir da cabine de passageiros, e se restar alguma dúvida quanto à limpezada aeronave retorne ao pátio para repetir o tratamento.

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Verifique abaixo os limites de vento cruzado "crosswind" para pista com"REPORTED BRAKING ACTION (B/A)”.

Fluidos Tipo I (Fluidos sem Espessante) - Condições Meteorológicas

OAT (°c) Geada ouNevasca

NevoeiroCongelante

NeveFirme

ChuvaCongelante

Chuvas emAsas FriasMolhadas

Hold OverTime (min.)

45

12 a 30

6 a 15

5 a 8

+0 eacima

2 a 5

45

6 a 15

5 a 8-0 a -10

2 a 5

45-10 eabaixo 6 a 15

Fluidos Tipo II (Condições Meteorológicas)

HoldOver Time paradiferentes misturas de

fluido + água (%)OAT(°c)

Geadaou

Nevasca

NevoeiroCongelante

NeveFirme

ChuvaCongelante

Chuva emAsas FriasMolhadas

100 / 0 75 / 25 50 / 5012h 06h 4h

03h 02h 01h30m

01h 30m

+0 /acima

20m 10m 5m

8h 05h 3h

01h30m 01h 5m

45m 30m 5m-0 a -7 

20m 10m 3m

08h 05h

01h30m 01h-8 a-14 

45m 30m

08h

01h30m-14 a -25 

45min

NOTA: Informação sobre anti-ice em vôo recomendação da G.E.

 Aviso para que o “ ANTI-ICE” seja usado antes de entrar em condições adversas(ICE / HAIL / HEAVY RAIN), principalmente em descida (neste caso há umamudança de IDLE para APPROACH IDLE.

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Informações meteorológicas

Intensity of snow

a) Light: visibility 5/8 statute mile or more

b) Moderate: visibility between 5/8 and 5/16 st. mile

c) Heavy: visibility less than 5/16 st. mile

•  # 5/8st. mile = 1000m

•  # 5/16 st. mile = 0500m

Fluidos Tipo IV (Condições Meteorológicas)

HoldOver Time para

diferentes misturas defluido + água (%)OAT(°c)

Geada ouNevasca

NevoeiroCongelante

NeveFirme

ChuvaCongelante

Chuvas

em AsasFrias

Molhadas 100 + 0 75 + 2550 +50

18h 6h 4h

2h a 3h40m a

2h

15ma

45m

55m a1:40h

20mina 1h

5m a25m

45m a1:50

20m a1h

7m a15m

+0 eacima

20m a

40m

10m a

25m-

12h 5h 3h

2h a 3h45m a

2h

15ma

45m45m a1:40h

15m a1h

5m a20m

-0 a -3

45 m a1:50

20m a2h

7m a15m

12h 5h

2h a 3h40m a

2h

35m a1:35h

15m a1h

-3 a -14

45m a1:50h

20m a1h

12h

1h a 2h-14 a -2530m a1:10h

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Time Table for type IV fluid

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5.15 OPERAÇÃO GPS

5.15.1 Aplicabilidade

 As orientações aqui contidas aplicam-se aos pilotos da Empresa. As provisões constantes nas Especificações Operativas aprovadas devem seratendidas. Em caso de conflito, as Especificações Operativas têm precedência.

Para efetuar um procedimento GPS, é necessário que os dois pilotos tenhamrecebido treinamento específico conforme o Programa de Treinamento aprovado.

 As aeronaves da Empresa não certificadas para operação GPS são identificadaspor placard no painel, como se segue:

•  Quando a operação GPS autorizada;

GPS

•  Quando não instalado o equipamento GPS;

GPS

NOT INSTALLED

•  Quando a aeronave não está homologada para o procedimento;

GPS

OPERATION

NOT ALLOWED

Uma aproximação GPS não pode ser executada com alerta de "Unable RNP"

5.15.2 Pré-vôo

Geral. Todas as operações IFR GPS devem ser conduzidas de acordo com o AFMou com um suplemento ao Manual de Vôo. Antes de um vôo IFR usando GPS, opiloto deve certificar-se de que o equipamento GPS está operando normalmente eque o Database está atualizado. O equipamento deve ser operado de acordo comas provisões do AFM aplicável. Todos os pilotos devem estar totalmentefamiliarizados com o equipamento GPS, instalado na aeronave e com aslimitações.

5.15.3 Receptores GPSO piloto deve seguir os procedimentos estabelecidos no AFM ou suplemento aoManual de Vôo para operação do GPS.

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NOTAM’s:

 Antes de qualquer operação IFR GPS, o piloto deve rever os NOTAM’sapropriados. São emitidos NOTAM’s para avisar de períodos de inatividade desatélites GPS específicos, por número de ruído pseudo-aleatório (Pseudo Random

Noise Number  – PRN) e por número de satélite (Satellite Vehicle Number  – SVN).Os NOTAM’s GPS são emitidos sob a identificação “GPS”. Os pilotos podem obterinformações sobre NOTAM’s GPS solicitando-as na sala AIS ou solicitando osNOTAM’s, usando o identificador “GPS”, através do sistema “BIA” (Banco deInformações Aeronáuticas), que serão fornecidos pelo Despacho Técnico.

O piloto deve selecionar o procedimento apropriado para o aeródromo / pista e ofixo inicial de aproximação no FMC. Os especialistas do Controle de Tráfego Aéreonão possuem nenhuma informação sobre a integridade operacional do sistema.Isto é especialmente importante quando o piloto for autorizado a iniciar aaproximação. O piloto deve estabelecer procedimentos para a eventualidade de

ocorrer inatividade de satélites prevista ou não. Nessas situações o piloto devealternar para outro equipamento aprovado, atrasar o início do procedimento oucancelar a operação.

 Apesar de uma aeronave, navegando por GPS, ser considerada como aeronaveequipada para RNAV, o DECEA recomenda a inclusão no Plano de Vôo do sufixo/G. Se o equipamento GPS tornar-se inoperante, o piloto deve informar ao ATC ecorrigir o sufixo do equipamento.

5.15.4 Rotas oceânicas

Operação oceânica é definida como aquela fase de vôo entre as fases de partida echegada com uma extensa trajetória de vôo sobre área oceânica. A aeronave deveestar equipada com outro meio aprovado de navegação apropriado para a rota devôo pretendida, como INS. Esse equipamento de navegação deve estaroperacional, mas não precisa ser ativamente monitorado a não ser em caso defalha da capacidade RAIM do sistema. A perda da capacidade RAIM é indicadapelo acendimento da luz GPS no Overhead Panel. O objetivo do sistemasobressalente (backup) é assegurar que o vôo possa prosseguir para seu destinose algo não previsível ocorrer com a constelação GPS.

5.15.5 ROTAS Domésticas e TMA´sOperação doméstica em rota é definida como aquela fase do vôo entre as fases departida e chegada, com pontos de partida e de chegada dentro do territóriobrasileiro. Operação em área terminal inclui aquela fase de vôo conduzida em áreamapeada nas SID e STARS ou em operações de vôo entre o último fixo / ponto decontrole em rota e um fixo / ponto de controle inicial de aproximação (IAF).

 Aplicam-se, ainda, os seguintes critérios:

•  Os equipamentos normais para navegação IFR devem estar instalados eoperacionais (de acordo com o MEL) para receber os auxílios de solo que

definem a rota a ser voada para aeródromo de destino e qualqueraeródromo de alternativa requerido.

•  Os auxílios de solo que definem essas rotas devem estar operacionais.

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•  A aeronave deve ter os equipamentos normais para navegação IFRaprovados e apropriados à rota a ser voada. Esses equipamentos denavegação devem estar operacionais (de acordo com o MEL), mas nãoprecisam ser ativamente monitorados a não ser em caso de falha dacapacidade RAIM do sistema. O objetivo do sistema sobressalente(backup) é assegurar que o vôo possa prosseguir para seu destino sealguma coisa não previsível ocorrer com os avionicos ou com aconstelação GPS.

5.15.6 Rotas internacionais

O GPS pode ser utilizado em territórios que admitam o uso do mesmo.

5.15.7 Aproximação.

 As aproximações a ser voadas por GPS devem ser obtidas no Database do FMC. Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximaçãoaprovado, que não seja GPS, o qual deve estar operacional no horário estimado dechegada.

Critérios Adicionais:

 As aeronaves civis não estão autorizadas a usar GPS para voar qualquersegmento de qualquer aproximação por instrumentos sob condições IFR a menosque as seguintes condições sejam atendidas:

a) Os avionicos GPS usados para voar qualquer procedimento de aproximaçãopor instrumentos de não-precisão devem ser homologados segundo a OTP(TSO) C129 ou critério similar. A instalação na aeronave deve ser aprovada e asprovisões do AFM aplicável ou do suplemento do Manual de Vôo devem seratendidas.

b) O Database de navegação de bordo deve conter todos os pontos de controleapresentados na aproximação de não-precisão publicada a ser voada.

c) A aproximação não pode ser voada a menos que a aproximação porinstrumentos tenha sido obtida do Database  do equipamento. É deresponsabilidade do piloto verificar se o procedimento de aproximação desejadoestá no Database.

d) O FMC deve ter no Database  todos os pontos de controle mostrados naaproximação a ser voada e deve apresentá-los como aparecem na cartapublicada desse procedimento de aproximação de não-precisão.

e) As aproximações devem ser voadas de acordo com o AFM ou suplemento doManual de Vôo e conforme o procedimento mostrado na apropriada carta deaproximação por instrumentos.

Qualquer aeródromo de alternativa deve ter um procedimento de aproximação porinstrumentos aprovado, que não seja procedimento GPS ou LORAN-C, o qualdeverá estar operacional no horário estimado de chegada. A aeronave deve

possuir os equipamentos de navegação apropriados e operacionais para receberos auxílios de navegação de solo.

É proibido executar um procedimento GPS caso o alerta “Unable  RNP” estejapresente

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-21

5.15.8 Procedimentos operacionais GPS

•  Usualmente, voar um procedimento de aproximação por instrumentos denão-precisão por GPS é idêntico a voar uma aproximação tradicional. Asdiferenças incluem as informações de navegação apresentadas pelo

equipamento de GPS e a terminologia usada para descrever algumas dascaracterísticas. Voar uma aproximação exclusivamente com GPS é,normalmente, uma navegação ponto a ponto independente de qualquerauxílio de solo.

•  Voar na reta de ponto de controle para ponto de controle, comoseqüenciados no Database, não assegura conformidade com oprocedimento de aproximação publicado. Se aparecerem discrepânciasentre a carta de aproximação e o Database, a carta de aproximaçãopublicada, suplementada por NOTAM’s, tem precedência.

  Os pilotos devem estar alerta que, quando voando uma aproximaçãoGPS, os cursos publicados em cartas de aproximação VOR/ILS podemdiferir ligeiramente do curso a ser voado como indicado na carta deaproximação GPS. Todos os cursos magnéticos definidos por uma radialVOR são determinados pela aplicação da variação de uma estação VOR.Desse modo, uma diferença entre o curso mapeado para VOR e o cursomapeado para equipamento GPS pode ocorrer. Qualquer método denavegação, seja VOR ou GPS, produz o mesmo traçado no solo desejado

5.15.9 Selecionando a aproximação.

Verificar se aeronave está equipada com GPS e se o mesmo está ativo.FMS: Index > Nav Options (pag 2/2) > GPS Update 

•  Para iniciar uma aproximação somente por GPS, o piloto deve primeiroselecionar o apropriado aeródromo, pista, procedimento de aproximação efixo inicial de aproximação (IAF).

•  A aproximação poderá ser efetuada em LNAV (preferencialmente) ouHGH SEL.

•  O equipamento, automaticamente, apresentará os pontos de controle

desde o fixo inicial de aproximação (IAF) até o ponto de espera deaproximação perdida.

•  Com vetoração radar (RV) o piloto pode ser requerido a selecionarmanualmente o próximo ponto de controle para que o GPS passe a usarcorretamente os pontos de controle do Database e as trajetórias de vôo aeles associados.

•  Criar o Ponto de Descida Estabilizada (VDP) – Conforme itens 7.1.15.1 e7.2.15.1

•  A navegação vertical poderá ser efetuada em VNAV (preferencialmente)

ou com controle da razão de descida. Em ambos os casos, as restriçõesde altitudes deverão ser liberadas “passo a passo”.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-22

•  As altitudes mínimas por segmento e o MDA devem ser rigorosamenteobservados. Monitorar a navegação vertical (VNAV) atentamente. Emcaso de dúvida ou falha, assumir em V/S ou manual.

5.15.10 Segmento inicial de aproximação. A seguir estão algumas características únicas sobre as quais um piloto deve seralertado durante o segmento inicial de aproximação de um procedimento GPS denão-precisão:

•  Procedimentos com Arco. O método para navegar em arcos pode variarcom o fabricante e os pilotos devem usar os procedimentos especificadosno AFM aplicável. Não é incomum que uma aeronave seja vetorada pelo

 ATC para um arco em um ponto diferente do IAF para esse arco. Nessescasos o piloto deve fazer o seqüenciamento manual dos pontos decontrole até atingir o segmento de arco da aproximação.

•  Ponto de Curva no Segmento Inicial. Em alguns casos um ponto de curvaé incorporado no segmento inicial da aproximação.

NOTA:  é importante saber que o ponto de curva pode ser um ponto de controleidentificado por nome ou por código.

5.15.11 Segmento intermediário de aproximação.

Se um fixo intermediário (IF) ou ponto de controle for parte de um procedimento deaproximação por instrumentos, ele será incluído no Database  e será usado domesmo modo que no procedimento com apoio no solo.

5.15.12 Segmento final de aproximação

 A seguir estão algumas características únicas sobre as quais o piloto deve estaralerta durante o segmento final de aproximação de um procedimento GPS de não-precisão:

•  Fixo de Aproximação Final (FAF). Procedimentos sem um FAF ou sem umponto de início de descida têm um ponto de controle (FAF) por sensorcodificado no Database. Esse FAF por sensor fica, no mínimo, a 4mn do

MAP. Nesses casos o MAP é sempre colocado sobre um auxílio de solo.Se existir um fixo de início de descida no procedimento publicado queesteja a mais de 2nm do MAP, esse fixo de início de descida torna-se oFAF do procedimento GPS; se o fixo estiver a 2nm, ou menos, do MAP, oFAF por sensor será estabelecido a 4nm do MAP. Durante ascomunicações com o ATC, o piloto deve informar suas posições conformeas que aparecem na carta de aproximação publicada.

•  Ponto de Controle de Aproximação Final – Aproximação GPS. O ponto decontrole de aproximação final para aproximações GPS será um ponto de

controle padrão, com identificação por nome, normalmente situado a 5nmda cabeceira da pista.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-23

5.15.13 Fixo de início de descida

Os fixos de inicio de descida são utilizados da mesma forma que nas aproximaçõescom auxílios de solo. Os pilotos devem ser alertados de que a distâncias lidas nodisplay do FMC são iguais às distâncias a voar até o próximo ponto de controle.

Para procedimentos apenas GPS, qualquer fixo de início de descida requeridoantes do ponto de aproximação perdida será identificado por distâncias ao longo datrajetória.

5.15.14 Segmento de aproximação perdida

 A aproximação perdida deve ser voada como na carta publicada, com as mesmastécnicas de pilotagem usadas nos casos tradicionais.

5.15.15 Notas sobre aproximações GPS

O perfil vertical poderá ser voado em VNAV, observando, porém, que hajamudanças suaves de atitudes da aeronave nas transições de altitudes. Caso umamudança de atitude seja brusca, a aproximação deverá continuar com controle emV/S.

 As restrições de altitudes do procedimento devem ser colocadas no MCP de forma“passo a passo”. Alterar de uma altitude para a seguinte com pequenaantecedência (1nm, por exemplo), a fim de garantir uma transição suave.

 As altitudes mínimas por segmento e o MDA devem ser rigorosamente observados.Monitore a navegação vertical (VNAV) atentamente. Em caso de dúvida ou falha,assumir em V/S ou manual.

Em caso de arremetida, seguir o padrão estabelecido em NORMAL PROCEDURE. 

Pontos auxiliares podem ser criados para a aproximação desde que na função“FIX”.

O ponto de decisão para definição de “pouso ou arremetida” é definido pelo VDP. na MDA.

5.16 OPERAÇÃO RVSM

 A operação RVSM no Brasil é regulamentada pela IAC 3510-91-0398 – NOSER.

5.16.1 Planejamento de vôo

a) verificações de que a aeronave seja aprovada – restrições MEL/ CDL

b) condições meteorológicas conhecidas e previstas para a rota

5.16.2 Procedimentos pré-vôo

a) verificação da condição de despacho da aeronave (MEL/CDL)

b) inspeção externa com particular atenção a condições das fontes estáticas

c) Flight Deck Preparation – defasagem máxima entre altímetros:•  Pela IAC: ajustado o QNH, a diferença entre a elevação do aeródromo e o

indicado no altímetro é, no máximo, 75ft

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-24

•  Pelo Operations Manual: observar limites determinados em LIMITATIONS (L.10.2)

5.16.3 Procedimentos após entrar no espaço aéreo RVSM

a) Ao nivelar, verificar altitudes exatas indicadas nos altímetrosb) Durante transição autorizada entre níveis de vôo, não permitir que aeronaveultrapasse o novo nível em mais de 150ft

c) Usar sistema automático de controle de altitude (auto-pilot) 

d) “Cross-Check” de altímetros a cada hora de vôo em espaço RVSM

e) Utilizar fraseologia específica à área RVSM nos contatos com ACC

5.16.4 Procedimento de contingência em espaço aéreo RVSM

ContinentalNOTA:  Os procedimentos de contingência RVSM para espaço aéreo sobregrandes extensões de água, devem ser verificados na carta Jeppesen AtlanticOrientation Chart 1 e 2 AT(H/L). 

a) Comunicar ao órgão ATC qualquer contingência que possa afetar a capacidadede manter o nível com precisão, falha de equipamento, condições meteorológicas,etc.

b) A turbulência acima de moderada deve ser reportada

c) A menos que a natureza da contingência obrigue, o piloto deve avisar ao ATC

tão cedo quanto possível a situação e requerer a devida autorização antes dedesviar da rota ou nível designado

d) Caso negativo contato com ATC em situação de contingência, o piloto devealertar as outras aeronave, nas proximidades com o uso de iluminação externamáxima possível e transmitir sua posição, nível e intenções na freqüência 121.5MHz

Quando executando uma manobra de contingência, deve-se:

•  Ficar atento a tráfegos conflitantes

  Continuar a alertar as outras aeronaves através da iluminação externa epela freqüência 121.5

•  Obter autorização ATC o mais breve possível

5.17 OPERAÇÕES RNAV: RNP – 10, B-RNAV (RNP-5), P-RNAV (RNP-1)

5.17.1 Introdução

Navegação de Área (RNAV) é um método que permite a navegação da aeronaveao longo de qualquer rota dentro da cobertura de auxílios à navegação baseadosem uma estação no solo ou dentro dos limites da capacidade de métodosautônomos de navegação ou uma combinação dos dois.

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Em termos gerais, um equipamento RNAV opera de modo a definirautomaticamente a posição da aeronave baseada em apenas um ou umacombinação dos auxílios abaixo, juntamente com os meios de se estabelecer eseguir uma determinada rota:

VOR/DMEDME/DME

Inercial

LORAN C

GPS

5.17.1.1 Planos de vôo

 Alguns sufixos pertinentes para operações RNAV a serem incluídos no campo 10

do plano de vôo são:•  R – Indica capacidade RNAV (5 e/ou 10);•  P – Indica capacidade P-RNAV;•  X – Indica aprovação para voar área MNPS;•  W - Indica capacidade RVSM•  Y – indica capacidade de comunicação em freqüências com separação de

8,33 kHz (requerido na Europa)•  H – Equipada com rádio comunicação em HF•  I - Aeronave equipada com Inercial;•  G - Aeronave equipada com GPS•  S - Aeronave equipada com equipamento de navegação padrão

VOR/DME/NDB;

5.17.1.2 Exemplos de fraseologia padrão para RNAV

•  ATC Verificando se a aeronave é capaz de cumprir uma SID/STAR:

"ADVISE IF ABLE ANEKI 4L DEPARTURE “

“ADVISE IF ABLE PSA 07 ARRIVAL"

•  Se aeronave não pode cumprir a autorização RNAV:"UNABLE ANEKI 4L DEPARTURE DUE RNAV TYPE"

NOTA:  Algumas autorizações podem requerer o uso dos sensores GPS, o quepode inviabilizar o procedimento para algumas aeronaves. Neste caso ao notificarao ATC da impossibilidade de cumprir a autorização, o ATC providenciará outra.

•  Se a aeronave não puder cumprir a autorização devido a alguma falha deequipamento ou degradação da performance de navegação:

"UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT"

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-26

•  Se o ATC não puder emitir uma autorização RNAV solicitada por umaaeronave:

"UNABLE TO ISSUE PSA 07 ARRIVAL DUE RNAV TYPE”

NOTA:  Caso o ATC tenha dúvida quanto ao designador dos equipamentos denavegação da aeronave este poderá se negar a emitir uma autorização RNAV

5.17.2 RNP – 10

 A operação dentro do espaço aéreo RNP-10 necessita que a aeronave estejaequipada com sistema de navegação de longo-alcance ou FMS com sensores quetenham capacidade de manter o erro da determinação da posição da aeronave emuma área de 10 NM de raio por 95% do tempo de vôo.

5.17.2.1 Requisitos da aeronave

Para entrar em espaço aéreo RNP-10 os seguintes equipamentos de navegaçãodeverão estar instalados e operacionais:

a. Dois sistemas independentes de navegação compostos de qualquercombinação de Sistema Inercial de Navegação (INS) e/ou GlobalNavigation Satellite System (GNSS); ou

b. Um Sistema de Gerenciamento de Vôo (FMS) usando qualquercombinação de sensores de “long-range navigation”. Estes sensorespodem ser Inertial Reference Systems  (IRS) e/ou Global NavigationSatellite System (GNSS).

NOTAS:•  Todas as aeronaves operadas pela empresa atendem, aos requisitos

expostos acima, e o único procedimento operacional adicional paraoperações neste espaço aéreo, é a verificação / inclusão do RNP-10 noFMS (exceto B-767).

•  Para despacho, deverão estar funcionando:Todos os Inerciais;Os receptores VOR-DME;

O FMS. Seja com um ou dois FMCs, conforme instalado, sendo que oupdate de posição do FMS estar “ON” para VOR, DME e GPS.•  O GPS apesar de extremamente desejável, não é um item obrigatório

para a operação RNP-10 de travessia do Atlântico. Entretanto, sedisponível, deverá estar atualizando a posição do FMS.

5.17.2.2 Procedimentos Normais

•  No Pré-vôo, deverá ser verificada a validade do banco de dados do FMS(ciclo AIRAC em vigor);

•  Os tripulantes deverão estar cientes dos limites das áreas RNP-10, B-

RNAV (RNP-5) e P-RNAV (RNP-1). •  O update de posição do FMS deverá estar ativo “ON” para VOR, DME e

GPS. 

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•  Os tripulantes deverão manter atualizado o FMS quanto ao RNP referenteà área voada. (conforme instalado)

5.17.3 B-RNAV (RNP-5 - Espaço Aéreo Continental Europeu)

Como desenvolvimento do conceito RNAV, A partir de 23 de abril de 1988, oEurocontrol (European Organization for the Safety of Air Navigation) tornoumandatória a utilização de equipamentos aprovados para Basic - Area Navigation (B-RNAV), que cumpram os requisitos de Performance de Navegação Requeridade 5 NM (RNP-5) em toda a rede de rotas ATS (superiores e inferiores) na áreaECAC (European Civil Aviation Conference) incluindo rotas de alimentação (SIDs eSTARs) de/para TMA’s designadas.

O desempenho da navegação de aeronaves aprovadas para operação B-RNAVrequer uma precisão igual ou melhor que ± 5NM durante 95% do tempo de vôo. Aprecisão requerida pode ser atingida através de atualizações VOR-DME, DME-DME, GNSS e /ou IRS.

5.17.3.1 Requisitos da aeronave:

Os seguintes equipamentos são necessários para operar em espaço aéreo B-RNAV / RNP-5:

a. Um sistema RNAV (requisito atendido pelo FMS) capaz de:

i. Indicações contínuas com relação ao curso voado mostrada ao pilotoem um monitor situado em seu campo de visão primário;

ii. Mostrar a distância e curso para o próximo (active) waypoint;iii. Mostrar a ground speed ou o tempo para o próximo (active) waypoint;

iv. Armazenamento de pelo menos quatro waypoints; e

v. Indicação de falha do sistema RNAV, incluindo os sensores.

b. Os sistemas de Navegação devem ser capazes de se adequarem aoscritérios RNP 5, através de:

i. VOR ou VOR/DME usando meios convencionais de navegação; ou;

ii. Sistema RNAV usando:

 A. Informações de posição IRS (limitada a 2 horas se apenas IRS);

B. Informações de posição GPS (com aviso de RAIM se apenasGPS);

C. Atualização DME/DME;

D. Atualização VOR/DME.

Para a correta operação do sistema RNAV, deverá ser confirmado que a rotaplotada no FMS está de acordo com a autorização de tráfego.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-28

NOTAS:•  Todas as aeronaves operadas pela empresa atendem, aos requisitos

expostos acima, e o único procedimento operacional adicional paraoperações neste espaço aéreo, é a verificação / inclusão do RNP-5 noFMS (se aplicável).

•  Para despacho, deverão estar funcionando:Todos os Inerciais;Os receptores VOR-DME;O FMS. Seja com um ou dois FMCs, conforme instalado. O GPS apesarde extremamente desejável, não é um item obrigatório para a operaçãoRNP-5 na Europa Entretanto, se disponível, deverá estar atualizando aposição do FMS.

5.17.3.2 Limitações no uso de Sistemas de Navegação

Os sistemas de navegação das aeronaves da empresa atendem aos requisitospara vôo em espaço aéreo B-RNAV / RNP-5.

O(s) FMS(s) calcula(m) a posição da aeronave utilizando a posição fornecida pelosistema Inercial, que é automaticamente atualizada por auxílios rádio ou pelo GPS(se instalado), o que atende aos requisitos de aeronavegabilidade RNP-5.

5.17.3.3 Procedimentos Normais

•  No Pré-vôo, deverá ser verificada a validade do banco de dados do FMS

(ciclo AIRAC em vigor);•  Os tripulantes deverão estar cientes dos limites das áreas RNP-10, B-

RNAV (RNP-5) e P-RNAV (RNP-1). •  O update de posição do FMS deverá estar ativo “ON” para VOR, DME e

GPS.•  Os tripulantes deverão manter atualizado o FMS quanto ao RNP referente

à área voada (se aplicável).

5.17.3.4 Procedimentos de contingência para perda da performance denavegação.

Mesmo no caso de uma falha do GPS, quando este está instalado, há poucaschances de ocorrer mensagens “UNABLE REQUIRED NAV PERFORMANCE”,pois os Inerciais receberão update de posição automático pelos Auxílios Rádio e noespaço aéreo europeu há uma rica cobertura de auxílios.

•  Em Ambiente RNP-5, No caso de perda de performance de navegação, (eultrapassagem do limite de alarme devido o valor do ANP estar maior queo RNP) a tripulação deverá efetuar crosscheck  com auxílios rádioconforme previsto em (SOP 4.21), e notificar ao ATC.

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5.17.4 P-RNAV (RNP-1 - Áreas Terminais Européias)

Os critérios Precision Area Navigation  P-RNAV foram estabelecidos em abril de1998 para serem aplicados às áreas terminais européias. E estão sendoimplementados atualmente.

O desempenho da navegação de aeronaves aprovadas para operação P-RNAVrequer uma precisão igual ou melhor que ± 1NM durante 95% do tempo de vôo(RNP-1). A precisão requerida pode ser atingida através de atualizações, DME-DME, GNSS e/ou IRS.

O P-RNAV não é mandatório.

 As aeronaves, em caso de incapacidade de manter o RNP-1, deverão cumprir osrequisitos B-RNAV limitados a altitudes acima das MSA e então completar aschegadas sob vetoração radar e/ou por navegação rádio convencional.

NOTAS:•  Todos os 737 operados pela empresa atendem, aos requisitos expostos

acima, e o único procedimento operacional adicional para operaçõesneste espaço aéreo, é a verificação / inclusão do RNP-1 no FMS.

•  Para despacho, deverão estar funcionando: Ambos os Inerciais (ADIRUS);Os receptores VOR-DME;O FMS. Seja com um ou dois FMCs, conforme instalado, sendo que oupdate de posição do FMS estar “ON” para VOR, DME e GPS. 

•  O GPS apesar de extremamente desejável, não é um item obrigatório

para a operação RNP-1 na Europa Entretanto, se disponível, deverá estaratualizando a posição do FMS.

5.17.4.1 Procedimentos Normais

•  No Pré-vôo, deverá ser verificada a validade do banco de dados do FMS(ciclo AIRAC em vigor);

•  Os tripulantes deverão estar cientes dos limites das áreas RNP-10, B-RNAV (RNP-5) e P-RNAV (RNP-1).

•  O update de posição do FMS deverá estar ativo “ON” para VOR DME e

GPS. •  Os tripulantes deverão manter atualizado o FMS quanto ao RNP referente

à área voada.

5.17.4.2 Procedimentos de contingência para perda da performance denavegação.

•  Nas áreas P-RNAV (RNP-1), caso ocorra uma degradação da capacidadede precisão de navegação, uma autorização P-RNAV não poderá sercumprida. Tal fato deverá ser notificado ao ATC e estes órgãos emitirãouma autorização alternativa que poderá ser cumprida Raw Data  ou

preferencialmente por vetoração radar para um auxílio de inicio deprocedimento.

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5.18 ETOPS

5.18.1 Objetivo

Este boletim foi elaborado para ser utilizado pelos Tripulantes Técnicos eDespachantes Operacionais de Vôo (DOV’s) como guia de despacho de Vôos de

 Alcance Prolongado com Aviões Bimotores.Neste boletim estão contidas as informações necessárias ao despacho de vôos dotipo, excetuando-se os procedimentos de rotina aplicados aos demais vôos daEmpresa.Para maior comodidade e padronização, estas operações serão referenciadas pelotermo ETOPS (Extended Twin Operations).Em momento algum este boletim substitui ou altera os requerimentos estabelecidospelo R.B.H.A 121, IAC 3501-121 0894 e a AC 120-42A, sendo esta a ordem de

precedência das regras seguidas.

5.18.2 Definições

5.18.2.1 Operações ETOPS

É a operação de uma aeronave bimotora a reação, engajada no transporte aéreoregular de passageiros, em uma rota que contenha um ponto a mais de 75 minutosde vôo de um aeródromo adequado, em velocidade normal de cruzeiro monomotore em ar calmo.

O afastamento autorizado é de 120 e/ou 180 minutos para as operaçõesBrasil/Europa/Brasil, Europa/Caribe/Europa e Brasil/África/Brasil. Alertamos que as operações com afastamento de 180 minutos (ETOPS 180minutos) têm critérios mais restritos de despacho para a Lista de EquipamentosMínimos (MEL), devendo ser utilizados os mínimos relativos às operaçõessuperiores a 120 minutos de afastamento, descritos no referido manual como o“Except for ER operations beyond 120 minutes”.

NOTA: É importante enfatizar que os critérios de utilização da MEL devem refletiros mesmos utilizados no despacho da aeronave, ou seja, mesmo que a aeronave

seja certificada para efetuar operações ETOPS 180 minutos, caso esteja operandoem uma rota onde o afastamento de 120 minutos (ETOPS 120 minutos) ésuficiente para se efetuar o vôo, os critérios de utilização da MEL devem obedeceraos de uma operação ETOPS 120 minutos.

5.18.2.2 Aeródromo adequado

É um aeródromo homologado para a operação do tipo de aeronave que sepretende utilizar na operação ETOPS.

5.18.2.3 Aeródromo conveniente

É um aeródromo adequado que possua informação e/ou previsões meteorológicasindicando que as condições meteorológicas estão nos mínimos ou acima dosmínimos operacionais, e cujas condições gerais conhecidas indiquem que umpouso seguro possa ser executado, se necessário, durante uma operação ETOPS.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-32

Lembramos que os vôos entre Brasil/Europa/Brasil podem ser realizados utilizandocritérios de operação ETOPS 120 minutos, podendo, entretanto, por razõesindisponibilidade de aeródromos de alternado adequados, ou da rota utilizada, serrealizadas utilizando critérios de operação ETOPS 180 minutos.

 As Tabelas a seguir relacionam os aeródromos adequados a serem considerados, juntamente com os mínimos meteorológicos para operação ETOPS (que podemser mais restritos que os mostrados nos manuais Jeppesen) de acordo com osrádios-auxílio disponíveis, e devem obedecer a seguinte ordem de prioridade:

BRASIL / EUROPAALTERNATIVAS DE ROTA (ETOPS) – MÍNIMOS PARA DESPACHO

MÍNIMOS METEOROLÓGICOSCIDADE(ICAO)

PISTACOMP. 

AUXÍLIOSTETO (FT) VISIBILIDADE (M)

RECIFE(SBRF)

183000 M

ILSVORNDB

RADAR

233110010501050

1200400040004000

RECIFE(SBRF)

363000 M

VORRADAR

11001050

40004000

NATAL(SBNT)

16L2268 M

VOR DMEVORNDB

RADAR

93010301120960

3500400045004000

NATAL(SBNT)

34R2268 M

RADAR 900 3000

FORTALEZA(SBFZ)

132545 M

VOR DMENDB

RADAR

107010701010

450045004500

FORTALEZA(SBFZ)

312545 M

VOR DMEVOR NDB

NDBRADAR

85010001070920

3500450045004000

(Tabela / Table 1)

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-33

EUROPA / BRASILALTERNATIVAS DE ROTA (ETOPS) – MÍNIMOS PARA DESPACHO

MÍNIMOS METEOROLÓGICOS 

CIDADE(ICAO) PISTACOMP. AUXÍLIOSTETO (FT) VISIBILIDADE (M)

SAL(GVAC)

013270 M

ILSVOR DME

NDB

378930950

80030003500

SAL(GVAC)

193270 M

VOR DME 1060 4000

DAKAR(GOOY)

183490 M

VOR DMEVOR

800850

35004000

DAKAR(GOOY) 363490 M

ILS

VOR DMEVOR

319

900950

900

30003500

TENERIFE S.(GCTS)

083200 M

ILSVOR DME

4581350

6503400

TENERIFE S.(GCTS)

263200 M

ILSVOR DME

4271730

6003400

G. CANARIA(GCLP)

03L3100 M

ILSVOR DME

NDB

35015001680

65034003400

G. CANARIA(GCLP)

21R3100 M

VOR DME 1600 3600

SANTA MARIA(LPAZ)

183048 M

ILSVORNDB

4831110990

70032003200

SANTA MARIA(LPAZ)

363048 M

VOR 1010 3200

LISBOA(LPPT)

033715 M

ILSNDB

5311720

7003200

LISBOA(LPPT)

213805 M

ILSLOCATOR

5471240

5503200

LISBOA(LPPT)

352400 M

VOR DME 1560 3200

(Tabela 2)

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-34

5.18.4 Requisitos de combustível

Uma aeronave não pode ser despachada para um vôo ETOPS, a menos queesteja abastecida com combustível suficiente para atender aos requisitos deautonomia de vôo de RBHA 121 (como nos demais vôos), e com uma quantidadede combustível adicional, se necessário, para cumprir os seguintes requisitos emcada ponto crítico (Equal Time Point) dos pares de aeródromos convenientesselecionados (Aeródromo de Alternativa):

•  Descida de emergência para 10.000 FT•  Cruzeiro monomotor (330 KIAS) a 10.000 FT•  Descida para 1.500 FT•  15 minutos de espera a 1.500 FT•  Uma aproximação perdida e aproximação para pouso•  5% de contingência para erros na previsão de ventos•

  Consumo adicional pelo uso do Anti-Ice (caso necessário)•  Consumo de APU.

É importante mencionar que um dos requisitos de combustível é um adicional de5% para compensar a degradação de performance  em aeronaves nãomonitoradas, o que não é o nosso caso, pois consideramos em nossos planos devôo, a degradação atual de cada aeronave.Os requisitos de combustível para vôo ETOPS são automaticamente determinadospelo Plano de Vôo Computadorizado SITA, conforme mostrado no item a seguir.

5.18.5 Planejamento do vôo

O planejamento de um vôo ETOPS difere dos demais pela seleção de, no mínimo,um par de aeródromos convenientes, um em cada lado do trecho ETOPS e pelaverificação se o combustível remanescente a bordo no ponto crítico entre essesaeródromos satisfaz aos requisitos de autonomia.Por esta razão, convém ressaltar que conforme mencionado na introdução desteboletim, permanecem válidos os procedimentos aplicáveis aos demais vôos, comopor exemplo, o despacho com Reclearance nas rotas aplicáveis e a escolha de

 Alternativas.

5.18.5.1 Plano de vôo SITA

No pedido do plano de vôo, o DOV deve utilizar a “Keyword” ETX-, acompanhadade pelo menos um par de aeródromos de alternado. Este comando permite ocálculo automático do ETP (Equal Time Point) do trecho ETOPS, colocando, senecessário, combustível adicional para satisfazer os critérios ETOPS, e sempreobter um Critical Fuel igual a zero. Este combustível adicional, se existente, serámostrado como AFU.O plano de vôo SITA (Anexo A) mostra antes do ICAO FLIGHT PLAN, uma seçãodenominada ETOPS INFORMATION, onde são apresentadas todas asinformações necessárias a um despacho de vôo ETOPS, sendo compreendidaspelos seguintes itens descritos abaixo:1) ELAP TIME ETP1: é o tempo de vôo estimado até o ETP1.2) EQT ALTNS: mostra as coordenadas geográficas de cada ETP e seusrespectivos aeródromos de alternativa, além das seguintes informações adicionais:

a) MORA: altitude mínima fora de aerovia.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-35

b) TRK: rumo magnético.c) FL: nível de vôo.d) DIST: distancia do ETP para o alternado em NM.e) TIME: tempo de vôo em hora e minutos, do ETP até o aeródromo dealternativa. O tempo de vôo informado poderá ser superior a 120 ou 180 minutos,conforme o utilizado, pois este é calculado para as condições atuais, levando-seem conta a redução de velocidade e altitude para aproximação e pouso,enquanto que a área de operação (desvio de 120 ou 180 minutos) é determinadamantendo-se a velocidade de 330 KIAS e a altitude de 10.000 ft até o limite daárea de alcance.f) IAS: velocidade indicada.g) G/S: velocidade média em relação ao solo.h) FUEL REQD: combustível monomotor (no FL100), requerido para atingir oalternado.i) CRIT FUEL: combustível crítico, num plano de vôo ETOPS deve sempre serigual a zero.

 j) TWO ENG FUEL: combustível bimotor (no FL100), requerido para atingir oalternado.

3) ETP1: mostra informações relevantes sobre a rota do alternado. Para efeito decálculo da operação ETOPS, pode ser utilizado níveis abaixo do GMORA.4) FUEL REMAINING: mostra o combustível remanescente no ETP. Estecombustível corresponde ao combustível na decolagem (TOF) menos o consumidoaté o ETP e menos a parte da reserva (RES) proporcional ao tempo de vôo atéeste ponto.

5) FUEL REQUIRED INCLUDES: o item PC ANTI-ICING mostra degradaçãoutilizada devido ao uso do sistema de  Anti-Icing  (caso necessário, fator bastanteimprovável em nosso cenário de operação ETOPS); e o PC DEG o percentual dedegradação atual da aeronave, utilizado no plano.6) ALTERNATE REQUIRED AVAILABILITY TIMES: mostra a hora (GMT) em que oaeródromo de alternado deve estar aberto para operação, sendo que o item FROMmostra 1 hora antes da hora mínima possível de chegada e o item TO mostra 1hora após a máxima possível de chegada ao aeródromo de alternado.

5.18.5.2 Plano de vôo ICAO (ICAO Flight Plan)

 Acrescentar no item 18 do plano de vôo ICAO (Anexo A) o tipo de operação e osaeródromos convenientes selecionados, como o exemplo mostrado abaixo:

RMK / ETOPS UNDER 120 MIN RULE ENROUTE ALTS GVAC / SBNT.

5.18.6 Acompanhamento da progressão do vôo

 A progressão de um vôo ETOPS deve ser acompanhada a fim de garantir que osaeródromos de Alternativa ETOPS estejam convenientes (e com previsão de assimpermanecerem) no momento em que a aeronave estiver no Ponto de Entrada

ETOPS. A base responsável pelo despacho do vôo deve plotar, a partir da hora dedecolagem, os estimados de sobrevôo nos seguintes fixos de aerovias listados

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-36

abaixo, que devem ser considerados como limites para efeitos de envio deinformações à tripulação, via HF.

Vôos Brasil / Europa / Brasil

AWY Fixo AWY Fixo

UN741 DIKEB UN741 SAGRO

UN866 OBKUT UN866 NELTO

UN873 ORARO UN873 SAGMA

UN623 BODAK UN623 MOGNI

UN857 CLOVE UN857 DELAX

UL206 ARUNU UL206 LIROL

- 0542N - 3029N

Em caso de não estar disponível pelo menos um par de Aeródromos convenientes(um em cada lado do trecho ETOPS e cobertos pelo combustível a bordo), até oestimado de sobrevôo da posição correspondente, a base de despacho do vôodeve tomar as providências necessárias para que a tripulação seja informada e ovôo alterne para um aeródromo adequado, antes da entrada na área ETOPS.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-37

5.18.7 ETOPS information

Anexo A

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  SOP - Standard Operating Procedures

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Anexo B

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-39

Anexo C

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-40

Anexo D

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-41

Anexo E

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-42

Anexo F

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-43

Anexo G

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-44

Anexo H

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 5-45

Anexo I

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 6-1

6 PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO

6.1 USO DE CARTAS

 As cartas relativas aos procedimentos de táxi, decolagem e aproximação deverãoestar sempre disponíveis no clipe do manche de cada piloto, assim como osprocedimentos especiais para os aeroportos que dispõe destes procedimentos. Acarta de rota deverá ser dobrada de forma a estar sempre atualizada com a áreade sobrevôo e em lugar acessível aos pilotos.

O traçado das rotas, nos casos de áreas congestionadas e pouco familiares paraos pilotos, poderá ser evidenciado com canetas highlighters, preferencialmente dotipo que possa ser removida a marca após o uso.

Localização das cartas conforme item (2.14) desse manual.

Para aeroporto que não seja de operação regular da Empresa, deverá ser usado oconjunto completo.

Lembramos que as cartas Jeppesen possuem um índice na sua parte superior quefacilitam a sua organização (Ex: 10-1;11-1;11-2). Essa ordem deve ser seguida.

É responsabilidade dos tripulantes verificarem antes de cada etapa a existência abordo das cartas necessárias para o vôo, inclusive as do destino. A falta dequalquer documento deverá ser informada ao CCO antes de sua partida de modo aser providenciada a inclusão no conjunto de bordo.

É, também, responsabilidade da cada tripulante guardar as cartas usadas de formacorreta após o uso (kit ou no jogo completo), de acordo com numeração.

NOTA: Recomendamos especial atenção para que as cartas não sejam trocadasde sua posição original, evitando assim contratempos para a próxima tripulação.

6.2 USO DO CHECKLIST

É importante que o tripulante não tenha dúvida quanto ao uso do Normal e Non-Normal Checklist. A Empresa adota a mesma filosofia descrita no QRH capítulo“Checklist Introduction” que deve ser de conhecimento de todos os tripulantes.

Conforme descrito na introdução do QRH, cada tripulante responde pelos sistemase controles de sua área de responsabilidade.

O tripulante que lê o checklist  é o responsável pela verificação dos itensmencionados ou se a ação tomada concorda com a resposta. Itens que não podemser observados pelo tripulante que lê o  checklist  serão verificados pelo tripulanteresponsável por aquele item.

Quando um item pedido no check  está inoperante, a resposta formal é“INOPERATIVE”. Quando um item não está instalado, a resposta formal é “NOT

 APPLICABLE (NA)”.

Quando um item tem respostas variadas (ON / OFF; AS REQUIRED), a respostaformal será a condição exigida no momento (ON / OFF, etc.).

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 6-2

Na leitura de um checklist deverá ser observado:

•  Um item da lista de cheque não deverá ser lido enquanto o item anteriornão tiver sido respondido satisfatoriamente

  Não deverão ficar itens pendentes. A leitura só poderá ser normalmenteinterrompida nas dashed lines. Caso contrário, o checklist deve ser relidona sua totalidade. (Ex.: Em caso de apresentação de comissários,tripulantes extras ou chamada da manutenção durante a execução dochecklist, deverá ser relido)

Para agilizar os trabalhos de cabine para a partida é admissível a resposta depapers aboard  no Before Start Checklist  com as informações obtidas via fonia,mesmo que a load sheet ainda não esteja a bordo.

NOTA: o fato de ser considerado a bordo para efeito de checklist não dispensa a

existência real dos mesmos para o despacho do vôo.

 Ao receber os documentos referentes ao vôo, o comandante deverá conferir osdados e proceder de acordo com o item 3.5.

É admissível a resposta de “transponder set” quando no mesmo está sintonizado ocódigo 2000 (enquanto aguarda o código definitivo).

Non Normal Checklist:

•  No checklist de Emergência, o PM (cop) deverá ler o item e a resposta,que será confirmada pelo PF (cmte) e então a ação será efetuada peloPM (cop) por tratar-se de operação fora de rotina.

•  O checklist deverá ser pedido pela nomenclatura existente no OperationsManual e QRH.

6.3 AVISOS AOS COMISSÁRIOS

Os seguintes avisos deverão ser feitos em cada etapa:

a) Co-piloto: ”Tripulação preparar para a partida” - ao fechamento das portas eantes do “PUSH BACK” ou acionamento dos motores.

b) Co-piloto: “Tripulação preparar para a decolagem” - quando próximo ao ponto deespera e/ou autorizado a decolar.

c) PM “Tripulação, preparar para o pouso – temperatura:___ °C” – quando cruzar10.000ft (ou 20.000ft para aeródromos com elevação superior a 5.000ft) nadescida. Essa alocução visa informar que a fase onde atividades não relacionadasdiretamente com a segurança do vôo devem ser encerradas (FAR 135-100), queestá ativada a fase de acesso restrito à cabine de comando e a fase de segurançaprevista no RBHA.

d) Co-piloto: “Tripulação preparar para o desembarque” - quando estacionado e

“Seat Belt Off ”.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 6-3

6.4 BRIEFING E APRESENTAÇÃO DA TRIPULAÇÃO

Efetuar um briefing com todos os tripulantes do vôo definindo a divisão de trabalho,o atendimento à cabine e orientações que se fizerem necessárias. É recomendávelressaltar a forma de comunicação efetiva com a tripulação de cabine na

eventualidade de uma evacuação da aeronave em caso de emergência nadecolagem, ou após o pouso.

6.4.1 Crew Briefing

•  Communication (Non Normal)

•  Weather – enroute – destination

•  Sterile flight deck rules

•  Seat belts use

•  Crew Documentation•  Pilot annoucements

•  Encourage participations

•  Questions

6.4.2 Apresentação de tripulantes

No D.O:

•  Toda a tripulação se apresenta ao Comandante e Co-piloto

Na aeronave:

Tendo em vista, que a fase de preparação da aeronave no solo pelos pilotos requermuita atenção, as interrupções devem ser evitadas. Por motivo de segurança, ficadispensada a apresentação da tripulação de comissários. Apenas o/a chefe deequipe se apresentará ao Comandante e Co-piloto, fornecendo os dados da suatripulação:

•  Nos casos de extras CAT I o/a chefe de equipe encaminhará os dados aserem registrados no livro de bordo ao co-piloto

•  Os tripulantes extras CAT II se apresentarão apenas para o/a chefe deequipe, que informará ao comandante

6.5 TAKEOFF AND CLIMB BRIEFING

 Antes de cada decolagem efetuar um briefing  focalizando a operação para asituação, as diferenças específicas (se houver), a coordenação de cabine e revisarcritérios para uma rejeição de decolagem.

Os BRIEFINGS DE DECOLAGEM, CLIMB BRIEFING  e PROCEDIMENTOS DECONTINGÊNCIA, em aeroportos com procedimentos especiais, deverão estar

concluídos antes do acionamento dos motores.Os Briefings  deverão ser adequados para as diferentes situações e cada pilotodeverá empregar seu estilo próprio de comunicação, sempre dentro de um climaprofissional e de objetividade. Briefings decorados, apressados ou “mecanizados”

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 6-4

tornam-se enfadonhos e poucos atingem seus objetivos. Entretanto, seguirá, nomínimo, o roteiro estabelecido pela empresa que consta dos seguintes itens:

•   AIRCRAFT STATUS

•  TAKEOFF DATA CARD

•  RTO BRIEFING (Ver item 6.6) 

•  SID ANALYSIS (CHART and FMS)

•  MSA FOR DEPARTURE

•  Deverá ser feita uma análise da SID e verificar se ela está corretamenteinserida no FMS

•  Informar se efetuará Normal Takeoff  ou Close-in Turn.

(este roteiro encontra-se afixado na prancheta existente na janela nº 2 de cada

piloto)Comentar o despacho do vôo: nível de vôo, combustível, peso de decolagem,limitação.

Comentar o Takeoff  potência, velocidades e MSA.

Verificar a inserção dos dados no FMC/ MCP (restrições /rádios).

Comentar o procedimento para o caso de falha de motor ou procedimento deemergência.

PM comentará detalhes que achar conveniente.

Um briefing  mais abrangente, que inclui, além dos itens acima, um review  dosprocedimentos e boletins das últimas modificações que ocorreram nos NP, FCTM eSOP, deverá ser executado quando da formação da tripulação.

O briefing deverá ser realizado pelo PF antes do acionamento dos motores, sepossível. Na primeira etapa da equipe ou primeira etapa do dia. Este será feito pelocomandante ou de forma conjunta por ambos os pilotos, cada um relembrando arotina operacional / callouts específicos da função que irá exercer.

ATENÇÃO: Ao retirar uma restrição válida de subida no FMC, manter a altitude derestrição no MCP. Não efetuar o inverso pelo risco de estar usando “LVL CHG”.

6.6 RTO BRIEFING

O comandante deve dar ênfase na diferenciação das fases da corrida dedecolagem.

Manter controle de Steering até aeronave alinhada com eixo da pista e potência dedecolagem estabilizada, observando o limite de velocidade para uso do NoseWheel Steering até 30kt. Conforme determinado no FCTM 3.5.

6.6.1 Região de baixa energia Abaixo de 80kt, a decolagem deve ser descontinuada por qualquer motivo que geredúvida quanto à conveniência de continuar a mesma.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 6-5

Entre outras, a decolagem deve ser descontinuada nas seguintes situações:

•  activation of the master caution system

•  system failure(s)

  unusual noise or vibration•  tire failure

•  abnormally slow acceleration

•  unsafe takeoff configuration warning

•  fire or fire warning

•  engine failure

•  predictive windshear warning

  if the airplane is unsafe or unable to fly•  assimetria acentuada de potência de aceleração

•  problema direcional

Procedimento de RTO em regime de baixa velocidade

RTO é responsabilidade do comandante sempre. 

During a rejected takeoff below 90kt, autobraking is not initiated and the AUTOBRAKE DISARM Light does not illuminate

•  USAR FRENAGEM MÁXIMA E REVERSOR MÁXIMO ATÉ TER A

CERTEZA DE QUE AERONAVE IRÁ PARAR NA PISTA•  Reduce Thrust

•   Autothrottle - OFF

•  Directional Control: usar nose wheel steering (FCTM 3.5)

6.6.2 Região de alta energia

 Acima de 80kt, a decolagem deve ser descontinuada nas seguintes situações:

•  Fire or fire warning

•  Engine failure

•  Predictive windshear warning

•  If the airplane is unsafe or unable to fly.

Procedimento de RTO em regime de alta velocidade

•  RTO é responsabilidade do comandante sempre

•  USAR FRENAGEM MÁXIMA E REVERSOR MÁXIMO ATÉ AVELOCIDADE DE TAXI

Como padrão da Empresa, a decolagem com  AUTO BRAKE  em RTO deve-semonitorar a performance  do mesmo em RTO acima de 90kt. Em caso de dúvidaquanto à atuação do AUTO BRAKE, aplicar maximum manual brakes.

•  Thrust reduce - Autothrottle OFF

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 6-6

Relembrar os procedimentos e callouts, comunicação com a tripulação de cabine eevacuation, conforme SOP item 7.1.2 e 7.1.3.

 A tabela “Recommended Brake Cooling Schedule” está no QRH (B-700 PI 12.12 /B-800 PI 22.12/ B-300 PI 22.8)

6.7 “CALLOUTS” DEVIATION

Para qualquer fase do vôo em que seja notada anormalidade ao padrãooperacional, efetuar o callout  apropriado para alertar o PF sobre a discrepânciaapresentada. Estes callouts  normalmente devem ser feitos pelo PM. Entretanto,qualquer tripulante que observar um desvio dos parâmetros operacionais deveráefetuar o callout apropriado.

Para todo callout é compulsório, uma resposta.

O PM deve considerar uma situação de Pilot Incapacitation  e tomar atitude de

controle da aeronave se:•  Realizar o callout por duas vezes e não obtiver resposta.

•  A resposta dada pelo PF for incoerente ou não houver ação corretiva aoalerta.

•  Os limites da Empresa forem ultrapassados.

Exemplos de callouts: 

PARAMÊTRO DESVIO CALLOUT CONFIRMAÇÃO

IAS MAIS 10 OU MENOS 05 SPEED CORRECTING

 ASSIGNED ALTITUDE MAIS OU MENOS 200 FT ALTITUDE CORRECTING

RATE OF DESCENT ON APPROACH

MAIOR DO QUE 1.000 FT SINKRATE CORRECTING

BANK ANGLE MAIOR DO QUE 30° BANK CORRECTING

LOCALIZER 1 DOT LOCALIZER CORRECTING

GLIDE SLOPE 1 DOT GLIDE SLOPE CORRECTING

FINAL APPROACH

1.000 FT “IMC” /500 FT “VMC”

POTÊNCIA ANORMAL (*) EVELOCIDADE MAIOR QUE

VREF +20 KT

NOT STABILIZED GO

 AROUND GO- AROUND

FINAL APPR-200 FT VENTO ACIMA DO LIMITE WIND ABOVE LIMIT GO-AROUND

NOTAS:

•  (*) Considera-se Potência Anormal, aquela que está fora da margemnormal de operação, tanto para mais quanto para menos.

•  Em caso de um callout  do tipo Not Stabilized, deverá ser iniciada umaarremetida.

•  Tomada a decisão de pousar ou arremeter, o PF deverá efetuar o callout“Landing / Go-Around”.

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 6-7

6.8 CALLOUTS DO FMA

 Ambos os pilotos devem monitorar o Flight Mode Annunciation. Com o autopilot,flight director  ou autothrottle em uso, se uma mudança de modo for feita, o PF deve

informar. O FMA deve ser verificado por ambos os pilotos (não o MCP). O PMdeverá fazer o callout  do modo boxeado em concordância com a fase do vôo,assim como quando ocorrer discrepância entre o modo selecionado e o anúncio doFMA.

6.9 POTÊNCIA REDUZIDA

 A decolagem com potência reduzida é padrão da Empresa e um fator significativona preservação do desempenho adequado do motor, com benefícios adicionais deredução dos custos operacionais e de manutenção. Após selecionar a  Assumed

Temperature na página de N1 LIMIT o CLB-1 ou o CLB-2 será automaticamenteselecionado.

6.10 PROCEDIMENTO – CHECK EM ROTA

Será administrado por elemento credenciado “Comandante checador da empresa”ou “Oficial INSPAC”. Este ocupará o assento de observador.

6.11 INSPAC - VOO DE MANUTENÇÃO

Se autorizado, será efetuado com instrutor da empresa ocupando um dos postos

de pilotagem.

6.12 COMUNICAÇÃO FLIGHT DECK / COMISSÁRIOS

É obrigatório o travamento da porta da cabine de comando antes da partida dosmotores, a comunicação deverá ser realizada através do SERVICE INTERFONE.

O acesso à cabine só será autorizado após a identificação positiva do comissáriovia INTERFONE.

Efetuar a comunicação normal entre as cabines por interfone, com o seguintecódigo de chamada:

Flight Deck para os comissários

•  Pressionar o  Attendant Call Switch  2 vezes. O comissário atenderá viainterfone.

No solo

•  Poderão ser chamados os comissários com apenas 1 (um) toque, quandoa porta estiver aberta (destravada).

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SAOOO Rev. 21 Julho / 2007 SOP 6-8

6.13 ALOCUÇÃO: ABASTECIMENTO COM PAX A BORDO

 Além dos procedimentos estipulados no capítulo 3.1 deste manual, informar aocomissário chefe de cabine o início do procedimento de abastecimento de

combustível, quando houver passageiros a bordo ou embarcando /desembarcando.

Comunicação padrão via P.A. (pelo co-piloto preferencialmente):

•  Ao iniciar o abastecimento: "Tripulação, início de abastecimento".

•  Ao ser concluído o abastecimento: "Tripulação, término de abastecimento"

(conforme determinação MGO).

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-1

7 NORMAL PROCEDURES

7.1 NORMAL PROCEDURES - BOEING 737-300

7.1.1 Introduct ion, crew duties and areas of responsib ili ty

7.1.1.1 General

This chapter gives:

•  an introduction to the normal procedures philosophy and assumptions

•  step by step normal procedures

7.1.1.2 Normal procedures philosophy and assumptions

Normal procedures verify for each phase of flight that:

•  the airplane condition is satisfactory

•  the flight deck configuration is correct

Normal procedures are done on each flight.

Refer to the Supplementary Procedures (SP) chapter of Flight Crew OperationsManual for procedures that are done as needed, for example the adverse weatherprocedures.

Normal procedures are used by a trained flight crew and assume:•  all systems operate normally

•  the use of all automated features (LNAV, VNAV, autopilot, andautothrottle, observing the applicable rules)

Normal procedures also assume coordination with the ground crew before:

•  hydraulic system pressurization, or

•  flight control surface movement, or

•  airplane movement

Normal procedures do not include steps for flight deck lighting and crew comfortitems.

Normal procedures are done by recall and scan flow. The panel illustration in thissection shows the scan flow. The scan flow sequence may be changed as neededby company policy.

7.1.1.3 Configuration check

It is the crew member’s responsibility to verify correct system response. Beforeengine start, use system lights to verify each system's condition or configuration.

 After engine start, the master caution system alerts the crew to warnings orcautions away from the normal field of view.

If there is an incorrect configuration or response: 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-2

•  Verify that the system controls are set correctly

•  Check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must firstdetermine that it is safe to reset a tripped circuit breaker on the ground

•  Test the respective system light as needed

Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If anindividual system light indicates an improper condition:

•  Check the MEL to decide if the condition has a dispatch effect

•  Decide if maintenance is needed

If, during or after engine start, a red warning or amber caution light illuminates: 

•  Do the respective non-normal checklist (NNC)

•  On the ground, check the MEL

If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a mastercaution reset:

•  Check the MEL

•  The respective non-normal checklist is not needed

7.1.1.4 Crew duties

Preflight and post flight crew duties are divided between the captain and first officer.Phase of flight duties are divided between the Pilot Flying (PF) and the PilotMonitoring (PM).

Each crewmember is responsible for moving the controls and switches in their areaof responsibility. The Area of Responsibility illustrations in this section show thearea of responsibility for both normal and non-normal procedures. Typical panellocations are shown. The area of responsibility is established for high work loadphase of flight.

The captain may direct actions outside of the crewmember’s area of responsibility.

The general PF phase of flight responsibilities are:

•  taxiing

•  flight path and airspeed control

•  airplane configuration

•  navigation

The general PM phase of flight responsibilities are:

•  checklist reading

•  communications

•  tasks asked for by the PF

•  monitoring taxiing, flight path, airspeed, airplane configuration andnavigation.

PF and PM duties may change during a flight. For example, the captain could bethe PF during taxi but be the PM during takeoff through landing.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-3

Normal procedures show who does a step by crew position (C, F/O, PF, or PM):

•  in the procedure title, or

•  in the far right column, or

  in the column heading of a tableThe mode control panel (MCP) is the PF’s responsibility. When flying manually, thePF directs the PM to make the changes on the mode control panel.

The captain is the final authority for all tasks directed and done.

The task sharing here shown is based on Boeing Normal Procedures, however ithas been modified by Company considering:

•  in the reception of aircraft it is desirable that the Captain has a knowledgeof system conditions

  due to short time on ground, Captain has the ability of better preparing theflight deck

7.1.1.5 Areas of responsibili ty

Panel Scan Diagram - The following diagram describe each crewmember’s area ofresponsibility and scan flow pattern for each panel when airplane is not movingunder its own power.

See Picture on Next Page

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-4

Preflight Post Flight Scan Flow

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-5

Captain as Pilot Flying or Taxiing

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-6

First Officer as Pilot Flying

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-7

7.1.2 Preliminary procedures

7.1.2.1 Preliminary Procedure Captain

COMPANY NOTE: The Preliminary Preflight Procedure assumes that the ElectricalPower Up Supplementary Procedure is complete.

Technical Log................................................................................................... Check

Verify “ACR” list, also. Crosscheck necessary operational procedure with MEL/CDL.

7.1.2.2 Preliminary Procedure F/O

Minor changes on scan flow may happen due to different panel configuration

COMPANY NOTE: FLT MANUALS ................................................................. Check

Electrical Power Up F/O

Perform procedure as established in Supplementary Procedure – Electrical-if:

 APU or External Power not ON

 APU power desirable even if External Power is on

COMPANY NOTE: The APU may be selected as Pneumatic source after 2 minutesof warm up.

FLAP POSITION INDICATOR ......................................................................... Check

Set the flap lever to agree with the indicator, if necessary

LANDING GEAR LEVER .........................................................Down, 3 Green Lights

MANUAL GEAR extension access door .........................................................Closed

FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch ............................................ Guard closed

EMERGENCY EQUIPMENT............................................................................ CheckEscape ropes – StowedFire extinguisher – Checked and stowedCrash axe – StowedOther needed equipment – Checked and stowed

IRS mode selectors............................................................................OFF, then NAV A full IRS alignment is recommended before each flight. If time does not allow afull alignment, do the Fast Realignment supplementary procedure.Verify that the ON DC lights illuminate then extinguish.Verify that the ALIGN lights are illuminated.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-8

SERVICE INTERPHONE switch ......................................................................... OFF

COMPANY NOTE: AUDIO CONTROL PANEL (observer) ............................... Verify 

Transmitter Selector switch in FLT and all receivers in Minimum

ENGINE panel.......................................................................................................SetVerify that the REVERSER lights are extinguished.PMC switches – ONVerify that the INOP lights are extinguished.Verify that the LOW IDLE light is extinguished.

OXYGEN panel.....................................................................................................Set

CREW OXYGEN pressure indicator - Check

Verify that the pressure meets dispatch requirements.NOTE:  PASSENGER OXYGEN switch activation causes deployment of thepassenger oxygen masks.

PASSENGER OXYGEN switch - Guard closedVerify that the PASS OXY ON light is extinguished.Verify pressure meets dispatch requirements.

FLIGHT RECORDER switch ................................................................ Guard Closed

MACH/AIRSPEED WARNING .................................................................... test 1 & 2

STALL WARNING....................................................................................... test 1 & 2

CIRCUIT BREAKERS (P6) .............................................................................. Check

COMPANY NOTE: Crew Oxygen Valve Open 

CIRCUIT BREAKERS (P18) ............................................................................ Check

COMPANY NOTE: check circuit brakes position carefully, on flights aftermaintenance services or overnights.

CBs may be find pulled due to maintenance action. Common action to weatherradar CB

PARKING BRAKE..................................................................................... As needed

Set the parking brake if brake wear indicators will be checked during the exteriorinspection.

COMPANY NOTE: Parking brake not required for external check.

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-9

7.1.3 Exterior inspection

Exterior Inspection F/O

COMPANY NOTE: Perform on first flight on the aircraft 

LOGO light switch – ON (set on for checking)

POSITION light switch – ON (set on for checking)

 ANTI–COLLISION light switch – OFF

WHEEL WELL light switch – ON (set on for checking)

LANDING Lights – checked by maintenance

Inspection Route

Before each flight the captain, first officer, or maintenance crew must verify that theairplane is satisfactory for flight.

Items at each location may be checked in any sequence.

Use the detailed inspection route below to check that:

•  the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts andthere are no fluid leaks

•  the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation

•  the gear struts are not fully compressed

•  the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured,

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-10

•  the exterior is not damaged, and the reversers are stowed

•  the doors and access panels that are not in use are latched

•  the probes, vents, and static ports are clear and not damaged

•  the skin area adjacent to the pitot probes and static ports is not wrinkled•  the antennas are not damaged

•  the light lenses are clean and not damaged

For cold weather operations see the Supplementary Procedures.

Left Forward FuselageProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ CheckDoors and access panels (not in use) ............................................................Latched

Nose

Radome............................................................................................................ CheckConductor straps - SecureForward E and E door ..................................................................................... Secure

Nose Wheel WellTires and wheels .............................................................................................. CheckExterior light ..................................................................................................... CheckGear strut and doors ........................................................................................ CheckNose wheel steering assembly......................................................................... CheckNose gear steering lockout pin.................................................................. As neededGear pin .................................................................................................... As needed

Nose wheel spin brake (snubbers).................................................................In placeRight Forward FuselageProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ CheckOxygen pressure relief green disc..................................................................In placeDoors and access panels (not in use) ............................................................Latched

Right Wing Root, Pack, and Lower FuselageRam air deflector door................................................................................. ExtendedPack and pneumatic access doors..................................................................SecureProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ Check

Exterior lights ................................................................................................... CheckLeading edge flaps........................................................................................... Check

Number 2 Engine Access panels ................................................................................................LatchedProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ CheckFan blades, probes, and spinner...................................................................... CheckThrust reverser............................................................................................... StowedExhaust area and tailcone................................................................................ Check

Right Wing and Leading Edge Access panels ................................................................................................Latched

Leading edge flaps and slats............................................................................ CheckFuel measuring sticks .................................................................... Flush and SecureWing Surfaces.................................................................................................. CheckFuel tank vent................................................................................................... Check

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-11

Right Wing Tip and Trailing EdgePosition and strobe lights ................................................................................. CheckStatic discharge wicks...................................................................................... Check

 Aileron and trailing edge flaps .......................................................................... Check

Right Main GearTires, brakes and wheels ................................................................................. CheckVerify that the wheel chocks are in place as needed.If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of the

guides.Gear strut, actuators, and doors....................................................................... CheckHydraulic lines.................................................................................................SecureGear pin .................................................................................................... As needed

Right Main Wheel Well APU FIRE CONTROL handle ................................................................................Up

Wheel well........................................................................................................ CheckRight Aft FuselageDoors and access panels (not in use) ............................................................LatchedNegative pressure relief door .......................................................................... ClosedOutflow valve.................................................................................................... CheckProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ Check

 APU air inlet ...................................................................................................... Open

TailVertical stabilizer and rudder............................................................................ Check

Elevator feel probes ......................................................................................... CheckVerify that the tail skid is not damaged.Horizontal stabilizer and elevator ..................................................................... CheckStatic discharge wicks...................................................................................... CheckStrobe light ....................................................................................................... Check

 APU cooling air inlet and exhaust outlet........................................................... Check

Left Aft FuselageDoors and access panels (not in use) ............................................................LatchedProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ Check

Left Main GearTires, brakes and wheels ................................................................................. Check

Verify that the wheel chocks are in place as needed.If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of theguides.

Gear strut, actuators, and doors....................................................................... CheckHydraulic lines.................................................................................................SecureGear pin .................................................................................................... As needed

Left Main Wheel WellWheel Well ....................................................................................................... Check

Engine fire bottle pressure ............................................................................... CheckLeft Wing Tip and Trailing Edge

 Aileron and trailing edge flaps .......................................................................... CheckStatic discharge wicks...................................................................................... Check

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-12

Position and strobe lights ................................................................................. Check

Left Wing and Leading EdgeFuel tank vent................................................................................................... CheckWing Surfaces.................................................................................................. Check

Fuel measuring sticks .................................................................... Flush and SecureLeading edge flaps and slats............................................................................ Check Access panels ................................................................................................Latched

Number 1 EngineExhaust area and tailcone................................................................................ CheckThrust reverser............................................................................................... StowedFan blades, probes, and spinner...................................................................... CheckProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ Check

 Access panels ................................................................................................Latched

Left Wing Root, Pack, and Lower FuselageLeading edge flaps........................................................................................... CheckProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ CheckExterior lights ................................................................................................... CheckPack and pneumatic access doors..................................................................SecureRam air deflector door................................................................................. Extended

COMPANY NOTE: In return from exterior inspection: LOGO light switch – ON (night flight)POSITION light switch – OFF. ON for night, IMC or international flight

 ANTI–COLLISION light switch – OFF

WHEEL WELL light switch – OFF

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-13

7.1.4 Preflight procedure

7.1.4.1 Preflight procedures captain

COMPANY NOTE: Perform Preflight Procedure on first flight of the day on aircraftor when Secure Procedure has been performed. 

LIGHTS ............................................................................................................... Test

Master LIGHTS TEST and DIM switch – TEST

The fire warning lights are not checked during this test. Use individual testswitches or push to test features to check lights which do not illuminate during thelight test. Use scan flow to verify that all other lights are flashing or illuminated.Verify that all system annunciator panel lights are illuminated.

Master LIGHTS TEST and DIM switch – As needed

CDU Preflight Procedure.......................................................................................Set

The Initial Data and Navigation Data entries must be complete before the flightinstrument check during the Preflight Procedure. The Performance Data entriesmust be complete before the Before Start Checklist.

The captain or first officer may make CDU entries. The other pilot must verify theentries.

Enter data in all the boxed items on the following CDU pages. Enter data in thedashed items or modify small font items that are listed in this procedure. Enter ormodify other items at pilot's discretion.

Failure to enter en route winds can result in flight plan time and fuel burn errors.

Initial Data - Set

IDENT page:

Verify that the MODEL is correct.

Verify that the ENG RATING is correct.

Verify that the navigation data base ACTIVE date range is current.POS INIT page:

Verify that the time is correct.

Enter the present position on the SET IRS POS line.

Use the most accurate latitude and longitude Navigation Data

FLIGHT CONTROL panel ................................................................................ Check

FLIGHT CONTROL switches – Guards closed

Verify that the flight control LOW PRESSURE lights are illuminated.Flight SPOILER switches – Guards closed

YAW DAMPER switch – ON

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-14

Verify that the YAW DAMPER light is extinguished.

Verify that the standby hydraulic LOW QUANTITY light is extinguished.

Verify that the standby hydraulic LOW PRESSURE light is extinguished.

For those airplanes with Rudder System Enhancement Program (RSEP)modification, verify that the STBY RUD ON light is extinguished.

 ALTERNATE FLAPS master switch – Guard closed

 ALTERNATE FLAPS position switch – OFF

Verify that the FEEL DIFF PRESS light is extinguished.

Verify that the SPEED TRIM FAIL light is extinguished.

Verify that the MACH TRIM FAIL light is extinguished.

Verify that the AUTO SLAT FAIL light is extinguished.

Instrument and NAV transfer switch......................................................................Set

VHF NAV transfer switch – NORMAL

IRS transfer switch – NORMAL

EFI transfer switch – NORMAL (as applicable)

FUEL panel ...........................................................................................................Set

Verify that the FUEL VALVE CLOSED lights are illuminated dim.

Verify that the FILTER BYPASS lights are extinguished.CROSSFEED selector – Closed

Verify that the VALVE OPEN light is extinguished.

Check Fuel Quantity

COMPANY NOTE: required FUEL PUMP switches – ON 

Check the center tank fuel quantity.

Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel isless than 453 kg.

Verify that the center tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished.

Verify that the main tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished.

ELECTRICAL panel ..............................................................................................Set

BATTERY switch – Guard closed

GALLEY power switch – ON

STANDBY POWER switch – Guard closed

Position Electrical Selector in STBY PWR

COMPANY NOTE: DC indicator in BAT and AC indicator in STBY POWER

Generator drive DISCONNECT switches – Guards closed

Verify that the LOW OIL PRESSURE lights are illuminated.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-15

Verify that the HIGH OIL TEMP light are extinguished.

BUS TRANSFER switch – Guard closed

Verify that the TRANSFER BUS OFF lights are extinguished.

Verify that the BUS OFF lights are extinguished.Verify that the GEN OFF BUS lights are illuminated.

EQUIPMENT COOLING switches................................................................... NORM

Verify that the OFF lights are extinguished.

EMERGENCY EXIT LIGHTS switch ..................................................... Guard closed

Verify that the NOT ARMED light is extinguished.

PASSENGER SIGNAL..........................................................................................SetNO SMOKING switch – ON

FASTEN BELTS switch – ON

WINDSHIELD WIPER selectors.......................................................................... OFF

Verify that the windshield wipers are stowed.

COMPANY NOTE: Do not operate wipers on dry windshield. When not operating,maintain in park position. 

WINDOW HEAT switches .....................................................................................ON

Position switches ON at least 10 minutes before takeoff.

Verify that the OVERHEAT lights are extinguished.

Verify that the ON lights are illuminated (except at high ambient temperatures.)

PITOT STATIC switches ..................................................................................... OFF

Verify that all lights are illuminated.

WING ANTI–ICE switch ...................................................................................... OFF

Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished.

ENGINE ANTI–ICE switches............................................................................... OFF

Verify that the COWL ANTI–ICE lights are extinguished.

Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished.

HYDRAULIC panel ...............................................................................................Set

COMPANY NOTE: Verify hydraulics quantity ENGINE HYDRAULIC PUMPS switches – ON

Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated.

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-16

Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems.

COMPANY NOTE: ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches – ON 

Verify that the OVERHEAT lights are extinguished.

Verify that the LOW PRESSURE lights are illuminated.

LIGHTING panel – L .............................................................................................Set

LANDING light switches – RETRACT and OFF

RUNWAY TURNOFF light switches – OFF

TAXI light switch – OFF

IGNITION select switch............................................................................. IGN L or R

COMPANY NOTE: Odd number flights: select L

Even number flight: select R

 Alternate the ignition select switch position according to flight number

ENGINE START switches ................................................................................... OFF

LIGHTING panel –R..............................................................................................Set

LOGO light switch – As needed (ON for night flight)

STROBE lights OFF

POSITION light switch – As needed (ON at night, IMC or international flight)

 ANTI–COLLISION light switch – OFF

WING illumination switch – OFF

WHEEL WELL light switch – OFF.

MODE CONTROL panel .......................................................................................Set

LH COURSE - Set (if known)

COURSE - set first VOR course to be intercepted

FLIGHT DIRECTOR switch -ON

Move the switch for the pilot flying to ON first

Bank angle selector – As needed

HDG Selector – set to Runway heading (if known)

 Autopilot DISENGAGE bar – UP

OXYGEN................................................................................................Test and Set

Crew oxygen pressure – CheckVerify that the pressure is sufficient for dispatch.

(Oxygen pressure shall be around 1.000 psi if below this value, check performancedispatch section on FCOM vol. l)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-17

Oxygen mask – Stowed and doors closed

RESET/TEST switch – Push and hold

Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator.

EMERGENCY/TEST selector – Push and holdContinue to hold the RESET/TEST switch down and push theEMERGENCY/TEST selector for 5 seconds.

Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator.

Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than100 psig.

If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can:

•  decrease rapidly, or

•  decrease more than 100 psi, or

•  increase slowly back to normal

Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector.

Verify that the yellow does not show in the flow indicator.

Normal / 100% selector – 100%

MASK-BOOM switch - MASK

RESET/TEST-Push and hold

EMERGENCY/TEST selector-Push and hold

FLT INT - PushVerify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

Push-to-Talk switch - I/C

Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and theRESET/TEST switch.

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

Push-to-Talk switch - Release

EMERGENCY/TEST selector -Release

RESET/TEST -Release

MASK-BOOM switch - BOOM

Marker beacon lights ........................................................................................... Test

Marker beacon switch ............................................................................... As needed

CLOCK..................................................................................................................Set

TIME/DATE pushbutton - UTC timeCOMPANY NOTE: Clocks must be set in UTC time. Cross-check with F/O Clock. 

NOSE WHEEL STEERING switch (as installed).................................. Guard Closed

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-18

DISENGAGE LIGHT TEST switch ............................................................... Hold to 1

Verify that the A/P light is illuminated steady amber.

Verify that the A/T light is illuminated steady amber.

Verify that the FMC light is illuminated steady amber.

DISENGAGE light TEST switch ................................................................... Hold to 2

Verify that the A/P light is illuminated steady red.

Verify that the A/T light is illuminated steady red.

Verify that the FMC light is illuminated steady amber.

Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight

Procedure and verify that the IRS alignment is complete before checking the flight

instruments.

FLIGHT INSTRUMENTS.................................................................................. Check

Verify that the flight instrument indications are correct.

Set the altimeter

COMPANY NOTES:

Set bug to acceleration altitude – normally 1.000ft AGL Check “Takeoff Analysis” Manual 

Verify Altimeters for RVSM limits 

 Airspeed cursor control - Push

Verify that the flight instrument indications are correct.

Verify that the only these flags are shown:

•  TCAS OFF

•  Expected RMI flags

•  FMA – Verify that the flight mode annunciations are correct:

COMPANY NOTES:

 Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in theCaptain’s preflight procedure.

•  Autothrottle mode is blank

•  Roll mode is blank

•  Pitch mode is blank

•  AFDS status is FD

Select the map mode.

STANDBY INSTRUMENTS ............................................................................. Check

Standby altimeter – Set

Verify that the flight instrument indications are correct.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-19

Verify that no flags are shown.

Standby horizon – Set

Gyro caging control – Pull, then release

 Approach mode selector – As neededVerify that the flight instrument indications are correct.

Verify that no flags are shown.

Select either VOR or ADF

STAB OUT OF TRIM light............................................................Verify Extinguished

FUEL FLOW switch (as installed) ..................................................................... Reset

REVERSER UNLOCKED lights ...................................................Verify Extinguished

 A/T LIM light (as installed)............................................................Verify Extinguished

START VALVE OPEN lights ........................................................Verify Extinguished

LOW OIL PRESSURE lights ........................................................Verify Extinguished

OIL FILTER BYPASS lights ......................................................... Verify extinguished

ENGINE INSTRUMENTS primary panel .......................................................... Check

N1 manual set knob – Press

FUEL USED RESET switch (as installed) - Push

Engine instruments .......................................................................................... Check

Verify that the primary and secondary engine indications show existingconditions.

COMPANY NOTE: Verify engine oil quantity. Minimum EIS = 70% or Non EIS = 2,5GAL for dispatch 

Hydraulic quantity indications (as installed)................................ Verify RF not shown

 ANTISKID switch................................................................................... Guard closed

Verify that the ANTISKID INOP light is extinguished

 AUTO BRAKE selector .......................................................................................RTO

Verify that the AUTO BRAKE DISARM light is extinguished

LANDING GEAR PANEL ...................................................................................... Set

LANDING GEAR lever – DN

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-20

Verify that the green landing gear indicator lights are illuminated.

Verify that the red landing gear indicator lights are extinguished.

SPEEDBRAKE lever ........................................................................... DOWN Detent

Verify that the SPEEDBRAKE ARMED light is extinguished.

Verify that the SPEEDBRAKE DO NOT ARM light is extinguished.

Verify that the SPEEDBRAKE light (as installed) is extinguished.

REVERSE THRUST LEVER............................................................................. Down

FORWARD THRUST LEVERS ....................................................................... Closed

FLAP LEVER ........................................................................................................Set

Set the flap lever to agree with the flap position.

PARKING BRAKE.................................................................................................Set

Verify that the parking brake warning light is illuminated if parking brake applied.

COMPANY NOTE:  Do not assume that the parking brake will prevent airplanemovement. Accumulator pressure can be insufficient.

ENGINE START LEVERS.................................................................................Cutoff

STABILIZER TRIM cutout switches ............................................................ NORMAL

OVERHEAT AND FIRE PROTECTION panel.................................................. Check

COMPANY NOTE: Do this check if the flight crew did not do the Electrical PowerUp Supplementary Procedure.

This check is needed once per flight day.

Verify that the engine Nº 1, APU, and engine Nº 2 fire switches are in.

 Alert ground personnel before the following test is accomplished.OVERHEAT DETECTOR switches – NORMAL

TEST switch – Hold to FAULT/INOP

Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated.

Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated.

Verify that the FAULT light is illuminated.

If the FAULT light fails to illuminate, the fault monitoring system is inoperative.

Verify that the APU DET INOP light is illuminated.

Do not run the APU if the APU DET INOP light does not illuminate.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-21

COMPANY NOTE: The fire warning light flashes and the horn sounds on the APUground control panel when this test is done with the APU running. This can bemistaken by the ground crew as an APU fire.

TEST switch – Hold to OVHT/FIRE

Verify that the fire warning bell sounds.Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated.

Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated.

Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated.

Master FIRE WARN light – Push

Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished.

Verify that the fire warning bell cancels.

Verify that the engine Nº 1, APU and engine Nº 2 fire switches stay illuminated.Verify that the ENG 1 OVERHEAT and ENG 2 OVERHEAT lights stayilluminated.

Verify that the WHEEL WELL light stays illuminated.

EXTINGUISHER TEST switch – Check

TEST switch – Position to 1 and hold.

Verify that the three green extinguisher test lights are illuminated.

TEST switch – Release

Verify that the three green extinguisher test lights are extinguished.

Repeat for test position 2.

CARGO FIRE panel ......................................................................................... Check

DETECTOR SELECT switches – ARM AUTO

TEST switch – Push

Verify that the Fire light.

Verify that the FWD and AFT PIT ARMED lights.

Verify that the 1st and 2nd BTL ARMED lights.

Verify that the Master caution light and OVHT/DET ANNUCIANTION.

Verify that the FIRE WARN light and FIRE BELL.

Master FIRE WARN light – Push

Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished.

Verify that the fire warning bell cancels.

EFIS control panel.................................................................................................SetDecision height selector – As needed

Mode selector – (recommended)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-22

COMPANY NOTE: - PF - CTR-MAP or MAP.

PM - FULL VOR/ILS or EXP VOR/ILS.

Range selector – 10 or 20 nm.

TRAFFIC switch – ONWEATHER RADAR – Test and Off

Verify that the weather radar indications are not shown on the MAP.

Map switches – As needed

VHF COMMUNICATIONS RADIOS......................................................................Set

COMPANY NOTES:

VHF 1 select to ATC frequency.

VHF 2 select to company.Select for ATIS or other information briefly

VHF NAVIGATION radios...............................................MANUAL / Set for departure

COMPANY NOTE: Nav Radios set in manual (transfer to AUTO when crossingFL100)

 Audio control panel ...............................................................................................Set

 ADF radios ............................................................................................................Set

WEATHER RADAR panel.....................................................................................Set

Verify that the weather radar indications are not shown.

TRANSPONDER and TCAS panel ........................................................Test and Set

COMPANY NOTE: Select 1 for flights with odd numbers and Select 2 for flight witheven number

TRIM .....................................................................................................................SetCheck each trim for freedom of movement.

Verify that the trim is in the green band.

 Aileron trim – 0 units

Rudder trim – 0 units

STABILIZER TRIM override switch ...................................................... Guard Closed

WARNING:  Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury canoccur when the seat is adjusted.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-24

7.1.4.2 Preflight procedures First Officer

COMPANY NOTE: Perform on first flight on the aircraft or when Secure Procedurehas been done. 

 AIR CONDITIONING panel...................................................................................Set

 AIR TEMPERATURE source selector – As needed

Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished.

Temperature selectors – As needed

Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated.

RECIRCULATION FAN switch – AUTO

 Air conditioning PACK switches – One switch AUTO or HIGH, one switch OFF

ISOLATION VALVE switch – AUTO

Engine BLEED air switches – ON

 APU BLEED air switch – ON (if APU ON)

Verify that the DUAL BLEED light is illuminated.

Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished.

Verify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguished.

Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished.

CABIN PRESSURIZATION panel.........................................................................Set

Verify that the AUTO FAIL light is extinguished.

Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished.

FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude

LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation

CABIN Rate selector – Index

CABIN ALTITUDE indicator – 200 feet below destination field elevation

FLT/GRD switch – GRD

Pressurization mode selector - AUTO

MCP RH COURSE............................................................................... Set (if known)

COURSE - set first VOR course to be intercepted

OXYGEN................................................................................................Test and Set

Crew oxygen pressure – Check

Verify that the pressure is sufficient for dispatch.

(Oxygen pressure shall be around 1.000 psi if below this value, check performancedispatch section on FCOM vol. l)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-25

Oxygen mask – Stowed and doors closed

RESET/TEST switch – Push and hold

Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator.

EMERGENCY/TEST selector – Push and holdContinue to hold the RESET/TEST switch down and push the EMERGENCY /TEST selector for 5 seconds.

Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator.

Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than100 psig.

If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can:

•  Decrease rapidly, or

•  Decrease more than 100 psig, or

•  Increase slowly back to normal

Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector.

Verify that the yellow does not show in the flow indicator.

Normal/100% selector – 100%

MASK-BOOM switch - MASK

RESET/TEST-Push and hold

EMERGENCY/TEST selector - Push and hold

FLT INT - PushVerify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

Push-to-Talk switch - I/C

Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and theRESET/TEST switch.

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

Push-to-Talk switch - Release

EMERGENCY/TEST selector - Release

RESET/TEST-Release

MASK-BOOM switch - BOOM

Marker beacon lights ........................................................................................... Test

CLOCK..................................................................................................................Set

TIME/DATE pushbutton - UTC time

COMPANY NOTE: Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with captain clock. 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-27

GROUND PROXIMITY panel........................................................................... Check

FLAP INHIBIT switch – Guard closed

GEAR INHIBIT switch – Guard closed

FLAP /GEAR INHIBIT switch (as installed) – Guard closed

Verify that the INOP light is extinguished

EFIS control panel.................................................................................................Set

Decision height selector – As needed

Mode selector

COMPANY NOTES: (recommended configuration) 

PF - CTR-MAP or MAP, PM - FULL VOR/ILS or EXP VOR/ILS, Rangeselector – 10 or 20 nm

TRAFFIC switch – ON

WEATHER RADAR – Test and Off

Verify that the weather radar indications are not shown on the MAP.

Map switches – As needed

VHF communications radios .................................................................................Set

COMPANY NOTES:VHF 1 select to ATC frequencyVHF 2 select to company frequency, for ATIS or other information briefly

VHF NAVIGATION radios ................................................MANUAL/Set for departure

Nav Radios shall be set in manual until FL100 when shall be selected in AUTO

 AUDIO CONTROL panel....................................................................................... Set

TRANSPONDER Panel ........................................................................................ Set

WARNING:  Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury canoccur when the seat is adjusted.

TRIM .....................................................................................................................SetVerify that the trim is in the green band.

 Aileron trim – 0 unitsRudder trim – 0 units

SEAT Adjust

 Adjust the seat for optimum eye reference.Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-28

RUDDER PEDALS........................................................................................... Adjust

 Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement.

SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS.................................................... AdjustCOMPANY NOTE:Shoulder hardness must be used from engine start on ground to at least FL100.

Captain: Call “PREFLIGHT CHECKLIST B737-300 ____K”

F/O: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST

7.1.4.3 Preflight checklis t

TECHNICAL CHECKED (C)

PRELIMINARY PROCEDURE COMPLETED (FO)

LIGHT TEST CHECKED (C)

YAW DAMPER ON (C)

INSTRUMENT TRANSFER SW NORMAL (C)

FUEL PANEL SET (C)

GALLEY POWER ON (C)

EMERGENCY EXIT LIGHTS ARMED (C)

PASSENGER SIGNS SET (C)

WINDOW HEAT ON (C)

HYDRAULICS NORMAL (C)

 AIR CONDITIONING SET (FO)

PRESSURIZATION AUTO/LTS OFF (FO)

 AUTO PILOTS MODE OFF (C)

OXYGEN VALVE OPEN (FO)

OXYGEN & INTERPHONE CHECKED/____PSI (C) (FO)

FLIGHT INSTRUMENTS X-CHECKED (C) (FO)

SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)

PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)

STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES NORMAL (C)

ENGINE START LEVERS CUTOFF (C)

FIRE WARNING PANELS CHECKED (C)

RADIOS, RADAR & TRANSPONDER SET (C) (FO)

RUDDER & AILERON TRIM FREE & ZERO (C)

PREFLIGHT B737-300

 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-29

7.1.5 Interior inspection

Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendanton board.

 AFT ENTRY AND SERVICE DOORS............................................................. Closed

 AFT LAVATORIES....................................................................................... Checked

 AFT GALLEYS ............................................................................................. Checked

Trolleys – locked in place

Transporters – locked in place

Waste bins-locked in place

Coffee maker-locked in place

PAX CABIN ............................................................................................. Bins Closed

OVERWING EXITS.........................................................................................Locked

FORWARD GALLEYS ................................................................................. Checked

Trolleys - locked in place

Transporters - locked in place

Waste bins - locked in placeCoffee maker - locked in place

FWD LAVATORIES ..................................................................................... Checked

FWD SERVICE & ENTRY DOORS................................................................. Closed

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-31

 ALTIMETERS..........................................ACCELERATION ALTITUDE Set (C) (F/O)

ENGINE INSTRUMENTS........................................................................... Check (C)

Verify that the primary and secondary engine indications show existing

conditions.Verify that no exceedance is shown.

COMPANY NOTES:

Verify engine oil quantity. Minimum EIS = 70% or Non EIS = 2,5 GAL fordispatch.

Do the CDU Preflight Procedure – Performance Data steps beforecompleting this procedure.

CDU .......................................................................................................Set (C) (F/O)Navigation Data -Set

COMPANY NOTE: Enter company route if available 

 Activate and execute the route.

DEPARTURES page:

•  Select the runway and departure routing.

•  Execute the runway and departure routing.

COMPANY NOTE: Verify that SID, ROUTE and LEGS pages are correct. 

When inserting SID, check waypoints with altitude restrictions.

Specially those with: minimum and maximum altitude.

Performance Data - Set

PERF INIT page:

Enter the ZFW.Verify that the FUEL on the CDU, the dispatch papers, and the fuel quantityindicators agree.Verify that the gross weight and cruise CG (GW/CRZ CG) on the CDU and the

dispatch papers agree.Thrust mode display:

Verify that TO shows.

TAKEOFF REF page:

•  Select an assumed temperature.

•  Confirm engine rating (___K)

•  Enter the takeoff V speedsVerify that the preflight is complete.

CDU display ...........................................................................................Set (C) (F/O)

Normally the PF selects the TAKEOFF REF page.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-32

Normally the PM selects the LEGS page.

COMPANY NOTE: Check takeoff computation and set: 

N1 bugs - Check (C) (F/O)

Verify that the N1 reference bugs are correct.IAS bugs - Set (C) (F/O)

Verify that the speed bugs are at V1, VR, V2+15, and flaps up maneuveringspeed.

OAT must be inserted manually even if it is to confirm the aspirated information.

WIND must be inserted at waypoints for routes with reclearance.

MCP .......................................................................................................Set (C) (F/O)

COURSE - set first VOR course to be intercepted

IAS/MACH selector – Set V2

COMPANY NOTE: Do not arm LNAV on ground 

Initial heading – Set (C) (F/O)

Set Runway Heading

Initial altitude – Set (C)

 AUTO BRAKE ...............................................................................................RTO (C)

STABILIZER TRIM..........................................................................................Set (C)Stab Trim - _____takeoff setting

 Aileron trim – 0 units

Rudder trim – 0 units

FLT DECK DOOR ................................................................................. Locked (F/O)

Verify that the CAB DOOR UNLOCKED light is extinguished.

Verify that the LOCK FAIL light is extinguished

TAXI and TAKEOFF BRIEFING...................................................Complete (C) (F/O)

The pilot who will do the takeoff does the taxi and takeoff briefings.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-33

COMPANY NOTE:

Takeoff briefings will include (but are not limited to): 

•  Aircraft Status

•  Takeoff Analyses (takeoff card, Weather – use of anti-ice)•  RTO Briefing

•  SID Analyses (chart, FMS, MSA)

•  Contingency Procedures for departure

Captain: Call “BEFORE START CHECKLIST FOR B737-300___K TO THE LINE”

F/O: Do (Read Aloud) the BEFORE START CHECKLIST

7.1.6.1 Before start checklist for B737-300____ K

PAPERS ABOARD (C)

FUEL ____KGS/ PUMPS ON (C)

SEAT BELT ON (C)

 AIR COND. & PRESS. ____PACK, BLEEDS ON SET (FO)MCP V2__, HDG__, ALT.SEL.___ (C) (FO)

 ACCELERATION ALTITUDE ____FT (C) (FO)

 AUTO BRAKE RTO (C)

ENGINE OIL QTY CHECKED (C)

CDU ROUTE / SID ATC CHECK & INSERT (C)

N1 20 K, FULL/REDUCED (C)

IAS BUGS V1____,VR____,V2____ (C)

PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)

TRIM ____UNITS, 0 ,0 (C)

NAV RADIOS / TRANSPONDER SET (C)

FLIGHT DECK DOOR LOCKED (FO)

TAXI/TAKEOFF BRIEFING COMPLETED (C) (FO)

BEFORE START FOR B300 K

 

COMPANY NOTE:

Start clearance

 ATC clearance for PUSH BACK and start should be obtained as soon as the doors

are closed .So it is desirable that all procedures and checklists are performed bythis time.

Consider that 15 minutes before takeoff time ATC should have the flight planclearance available. After due clearance is obtained, by regulations the aircraft has

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-34

5 minutes to begin its PUSH BACK maneuver. So, PUSH BACK/start up shouldonly be requested 5 minutes before closing doors. However, in certain airports, dueto traffic, it advisable to anticipate such request.

We recommend that the captains continue to proceed as to date, organizing each

situation, but having in mind the legislation in order to avoid any confrontation with ATC.

The (F/O) request the clearance on the adequate frequency of each airport.

7.1.6.2 When clear for start

START CLEARANCE ............................................................................ Obtain (F/O)

Obtain a clearance to (push back) start the engines.

If PUSH BACK is needed:

Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gearsteering lockout pin is not used, depressurize hydraulic system A during thehydraulic panel set step.

FLIGHT DECK WINDOWS ............................................Closed and locked (C) (F/O)

EXTERIOR DOORS.........................................................................Verify closed (C)

HYDRAULIC PANEL.......................................................................................Set (C)

If PUSH BACK is needed and the nose gear steering lockout pin is not installed:System A HYDRAULIC PUMP switches – OFF

Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are illuminated.

System B electric HYDRAULIC PUMP switch – ON

Verify that the system B electric pump LOW PRESSURE light is extinguished.

Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum.

Verify that the system B pressure is 2,800 psi minimum.

WARNING - Do not pressurize hydraulic system A. Unwanted tow bar movementcan occur.

COMPANY NOTE: If PUSH BACK is not needed, or if PUSH BACK is needed andthe nose gear steering lockout pin is installed: 

Electric HYDRAULIC PUMP switches – ON

Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights are extinguished.

Verify that the brake pressure is 2,800 PSI minimum.

Verify that the system A and B pressures are 2,800 psi minimum.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-35

 AIR CONDITIONING PACKS.....................................................................OFF (F/O)

Start pressure......................................................................................... ___psi (F/O)

 ANTI COLLISION light switch ......................................................................... ON (C)

COMPANY NOTE: Inform Cabin crew to prepare to start ................................(F/O)

Captain: Call “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE”

F/O: Do (Read Aloud) the BEFORE START BELOW THE LINE

7.1.6.3 Before Start Checklist - When clear for Start

DOORS/WINDOWS CLOSED (C) (FO)

 AIR CONDITIONING PACKS OFF (FO)

START PRESSURE ____PSI (FO)

 ANTICOLLISION LIGHT ON (C)

COLD WEATHER OPERATIONS

--------------------------WHEN CLEAR FOR START--------------------------

NA / REFER TO SUPP. PROCEDURES  

7.1.7 Push back or towing procedures

The Engine Start procedure may be done during PUSH BACK or towing.

COMPANY NOTE: If a crossbleed start is required, do not execute procedureduring PUSH BACK. 

Establish communications with ground handling personnel .................................. (C)

COMPANY NOTES:

•  Check with maintenance “security check performed” before Start PUSHBACK or Towing Procedure 

•  All communication with maintenance personnel will be handled by thecaptain (left seat). 

Standard phraseology should be use in communication during all procedure (PUSHBACK, engine start and clearance) via interphone.

In case of malfunction, conventional hand sign may be used.

The captain will maintain the ground crew informed of any delay regardingpush/start procedure.

Maintenance personnel will be responsible for external safety during PUSH BACK

and start procedure.Pilots will monitor such procedure.

When beginning PUSH BACK or start up procedure:

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-36

•  Captain must maintain positive contact with brakes (feet on pedals)

•  It is compulsory that maintenance inform on safety check, emphasizingPitot Heat and Static Ports

•  If such is not done, the captain must enquiry about the procedure

•  This procedure is normally performed by maintenance personnel andincludes check of proper lock of doors, engine intake areas and pitotheaters

•  Captain must receive information regarding “Slat moving” before relievingmaintenance.

 After disconnecting the headset, ground personnel must position itself on the leftside of the aircraft (right side if there is agreement with captain) in order to showgear pin and clear for taxi sign.

CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during PUSH BACKor towing. This can damage the nose gear or the tow bar.

Do not use airplane brakes to stop the airplane during PUSH BACK or towing. Thiscan damage the nose gear or the tow bar.

Set or release the parking brake as directed by ground handling personnel..........(C)

COMPANY NOTE: Captain must maintain contact with brakes during PUSH BACKprocedures.

When PUSH BACK or towing is complete:

COMPANY NOTE: Visual check of aircraft stopped before applying parking brakes

Verify that the tow bar is disconnected.................................................................. (C)

Verify that the nose gear steering lockout pin is removed..................................... (C)

System A HYDRAULIC PUMPS switches – ON ................................................... (C)

Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are extinguished

Verify that the system A pressure is 2,800 psi minimum

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-37

7.1.8 Engine start procedures

Engine Start Procedure (C) (F/O)

CAPTAIN (C) FIRST OFFICER (F/O)

Start sequence .........Announce (normal: 2 -1)Call “START ___ ENGINE”ENGINE START switch: GRDStart Chronometer

Verify that the N2 RPM increases

When N1 rotation is seen and N2 is at 25% or(if 25% N2 is not possible) at maximummotoring and a minimum of 20 % N2:

Engine start lever ....................................IDLE Start Chronometer - observe time to EGT rise

Monitor fuel flow and EGT indications

 At 46% N2, verify that the ENGINE STARTswitch moves to OFF. If not, move manuallythe ENGINE START switch to OFF

Verify that the START VALVE OPEN alertextinguishes when the ENG START switchmoves to OFF

Call: “STARTER CUTOUT”

COMPANY NOTE: Isolated Pack Operation

 After eng 2 start and stabilizedIsolation Valve switch - CloseRight Pack - AutoDuct Pressure - Stabilized

Monitor N1, N2, EGT, fuel flow and oil pressure for normal indications while the engineaccelerates to a stable idle.

 After the engine is stable at idle, start the other engine.

Starter duty cycle:

•  Do not exceed 2 minutes during each start attempt•  A minimum of 20 seconds is needed between start attempts

 A minimum of three minutes is needed between the second and subsequent startattempts.

Normal engine start considerations:

•  Do not move an engine start lever to idle early or a hot start can occur

•  Keep a hand on the engine start lever while monitoring RPM, EGT and fuelflow until stable

•  If fuel is shutoff accidentally (by closing the engine start lever) do notreopen the engine start lever in an attempt to restart the engine

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-39

7.1.9 Before taxi procedures

COMPANY NOTE: Perform in continuation of Engine Start Procedure and beforeinitiating taxi.

CAPTAIN (C) FIRST OFFICER (F/O)

GENERATOR 1 and 2 switches ….………ONPROBE HEAT switches……………….…...ONWING ANTI–ICE switch……….....As needed*ENGINE ANTI–ICE sw…………...As needed*

*Established in Takeoff Briefing 

ENG START sw....................................CONT

Engine start levers…………..……IDLE detent

 APU switch……………..…..…….As Needed

PACK switches………..…………………AUTO

ISOLATION VALVE sw…………...As NeededENG BLEED sw…………….……..As Needed APU BLEED air sw………….…….As NeededFLT/GRD sw…………….…………………FLTCOMPANY NOTE:- for “APU bleedtakeoff”, set configuration at this moment.Recall…………….……………………CheckedVerify that all system annunciator panel lightsilluminate and then extinguishes for normaloperation.

For APU OFF configuration, start

chronometer for APU cool down: 2 minutesFlap lever - Set for takeoff flaps Verify LE FLAPS EXT green light illuminatesCOMPANY NOTE:  Flap lever is positionedduring the scan flow sequence.Do not wait for Captain command to perform

Ground Personnel informs “SLATS MOVING”Release Ground Personnel

Verify that the ground equipment is clear.Check Gear Pin

Update changes to the taxi briefing asNeeded

Flt Deck Door ………….……………….LockedVerify that the CAB DOOR UNLOCKED lightis extinguished.Verify that the LOCK FAIL light isextinguished

Call “BEFORE TAXI CHECKLIST”COMPANY NOTE: checklist performedbefore taxi is initiated

Do (read aloud) BEFORE TAXICHECKLIST

Taxi Light…………………………………….ON TAXI CLEARANCE…………….……….Obtain

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-40

7.1.9.1 Before Taxi Checklist

ELECTRICAL GENERATORS ON (C)PITOT HEAT ON (C)

 ANTI-ICE AS REQUIRED (C)

 AIR CONDITIONING PACKS ON (FO)

ISOLATION VALVE AS REQUIRED (FO)

PRESSURIZATION ENG or APU BLEED/FLT (FO)

 APU AS REQUIRED (C)

ENGINE START SWITCHES CONT (C)

RECALL CHECKED (C)

START LEVERS IDLE DETENT (C)GROUND EQUIP/GEAR PINS REMOVED (C)

BEFORE TAXI

 

COMPANY NOTES:

Annunciator lights

* All annunciators light must be OFF during RECALL CHECK before taxi is initiatedfor normal operation. 

For dispatch with annunciator ON, check with MEL.

Taxi Speed Limits: 

Taxi speed should be closely monitored during taxi out, particularly when the activerunway is some distance from the departure gate. Normal taxi speed isapproximately 20 knots, adjusted for conditions. On long straight taxi routes(taxiways or runways), speeds up to 30 knots are acceptable, however at speedsgreater than 20 knots use caution when using the nose wheel steering wheel toavoid over controlling the nose wheels. When approaching a turn, speed should beslowed to an appropriate speed for conditions. On a dry surface, use approximately10 knots for turn angles greater than those typically required for high speed runwayturnoffs.

WARNING: High taxi speed combined with heavy gross weight and a long taxidistance can result in tire sidewall overheating.

Straight taxi routes..............30 Kt

Wide turns...........................20 Kt

Normal turns.......................10 Kt

Reversers 

Do not use the reversers during taxi.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-41

7.1.10 Before takeoff procedures

CAPTAIN (C) FIRST OFFICER (F/O)

 As soon as taxi is initiated:a) crosscheck Flap indicated in Takeoffcomputation with FMC and Flap PositionIndicator:

b) crosscheck STAB TRIM indicated inTakeoff computation with FMC and Stab TrimIndicator

c) check TO thrust and V speeds

Check the center tank fuel quantity.

Both center tank fuel pump switches must beOFF for takeoff if center tank fuel is less than453 Kg.

Perform as soon as possible after taxi is initiated:

Flight controls ....................................................................................................................CheckDo not wait for Captain command to perform

Move the control wheel and the controlcolumn to full travel in both directions andverify:•  freedom of movement•  that the controls return to center

Hold the nose wheel steering wheel duringthe rudder check to prevent nose wheelmovement.

Move the rudder pedals to full travel in bothdirections and verify

•  freedom of movement•  that the rudder pedals return to center

Follow the rudder pedals to full travel in bothdirections and verify:•  freedom of movement•  that the rudder pedals return to center

When APU reaches 2 minutes without load,Inform: “APU 2 minutes”

If APU not required for takeoff, call: “APUOFF”

 APU switch…………………….………….OFF

Call “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST tothe line” Do (read aloud) BEFORE TAKEOFF

CHECKLIST to the dotted line

The PF updates changes to the takeoff briefing as needed

COMPANY NOTE- In case of takeoff runway change, perform the established specialprocedure. Read the procedure on the checklist

RUNWAY CHANGEFLAPS.................................................................................................._____/ GREEN LIGHT (C)N1..................................................................................................____K / FULL / REDUCED (C)

IAS BUGS................................................................................................V1__ VR__ V2___ (C)STABILIZER TRIM..................................................................................................___UNITS (C)TAKEOFF BRIEFING..........................................................................................REVIEWED (PF)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-42

7.1.10.1 Cleared for takeoff (below the line)

CAPTAIN (C) FIRST OFFICER (F/O)

WHEN CLEAR TO ENTER TAKEOFF RUNWAY For an UNPRESSURIZED TAKEOFF

(no Bleeds) set configuration at this moment

PA - Notify cabin crew: "Prepare for Takeoff"

Verify Pax cabin is secured (wait for a chime)

 AUTOTHROTTLE ARM switch...............ARM

Lights:

Runway Turnoff & Landing Fixed Lights....ON

Strobe Light ………………………………...ON

Taxi lights……………………….………….OFFTransponder.........................................TA/RA

Call: "BEFORE TAKEOFF CHECKLISTBelow the Line"

Do (Read Aloud) BEFORE TAKEOFFCHECKLIST -Below the Line 

7.1.10.2 Before Takeoff Checklist

BEFORE TAKEOFF CHECKLIST

FLAPS ____/GREEN LIGHT (C)FLIGHT CONTROLS CHECKED (C)

RUNWAY CHANGE NA/PERFORM (C)

FOR RUNWAY CHANGE

FLAPS….....................................................................................…____GREEN LIGHT (C) (F/O)

N1 ...…………..…............................................................................___K, FULL/REDUCED (C)

IAS BUGS.....................................................................................………V1__,VR___,V2___ (C)

STABILIZER TRIM………………………………………………….……........... …___UNITS (C)

TAKEOFF BRIEFING ........................................................................................REVIEWED (PF)

CLEARED FOR TAKEOFF

LIGHTS ON (F/O)

 AUTOTHROTTLE ARMED (C)

TRANSPONDER ON (F/O)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-43

7.1.11 Takeoff

COMPANY NOTES:

LIMITS:

Check the following limits

5.11 – operation on wet runway

5.12 – wind limits

TAKEOFF RUNWAY:

Full extension of the runway should be used for takeoff. If not, specific takeoffanalysis must be used.

To align up at the runway threshold avoid tight turns in order to prevent

unnecessary load on tires and gear.Be aware for last minute changes, mainly of wind and runway, and its influence onweight, flap and takeoff speeds.

When authorized for takeoff, do a read back of the clearance, including runway(number, L or R if the case). It is mandatory to confirm direction when aligning upwith runway number painted and L or R indication

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-44

7.1.11.1 Takeoff - Captain as PF

PF (Captain) PM (First Officer)

Update the runway position as neededUpdate the FMC position to the runwaythreshold on the CDU TAKEOFF REF page.

FMC – Takeoff page FMC – Legs page

When Lined Up for Takeoff  

 Announce:

“Takeoff Rwy___(L or R)"

“ HDG ____º” (as read on EHSI track X HDGbug)

Confirm “ HDG____º” (as read on EHSItrack X HDG bug)

HDG Bug: Runway heading HDG Bug: Runway HeadingClock / Chronometer - Run

Weather Radar - ON

Clock / Chronometer - Run

Weather Radar – ONSet the terrain display as needed.

Maintain steering control until aircraftaligned with runway centerline and takeoffpower stabilized.Nose wheel steering is not recommendedabove 30 kt.Use caution when using the nose wheel

steering above 20 kt to avoid over-controlling the nose wheels resulting inpossible loss of directional control.

 Advance the thrust levers to approximately 40% N1.

 Allow the engines to stabilize.Push the TO/GA switch.Request “Check Thrust”. Verify that the correct takeoff thrust is set.

Respond “Thrust Set”.

 Adjust takeoff thrust before 60 kt as needed.

During strong headwinds, if the thrust levers

do not advance to the planned takeoff thrustby 60 kt manually advance the thrust levers.

The Captain’s hand must be on the thrustlevers until V1.

Monitor the engine instruments during thetakeoff.

Call out any abnormal indications.

Monitor airspeed.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-45

PF (Captain) PM (First Officer)

80 KTS

Verify 80 kts and call “80 KNOTS” 

Verify 80 kts and call “CHECK"Check FMA – Throttle Hold informationIf Throttle hold doesn’t occur adjust thrustmanually

Check FMA –Throttle Hold informationIf Throttle hold not displayed: Inform

Verify V1 speed - Call “V1.” At V1 -5ktCheck VR speed - Call: “ROTATE”

 At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands.Establish a positive rate of climb.Monitor airspeed and vertical speed. Monitor airspeed and vertical speed.

Verify a positive rate of climb on the altimeter.

Inform : "POSITIVE CLIMB”Verify a positive rate of climb on the altimeter.Call “GEAR UP.”

Set the landing Gear Lever to up.Observe Landing Gear Lights.Inform “GEAR UP” in accordance.

400 Ft – Baro Altitude – AGL

Call for a roll mode as needed (LNAV or HDGSEL).

Select a roll mode as requested

Verify FMA

1000 ft AGL or Thrust reduction AltitudeClimb Thrust – Set/Request - “N1” Set Climb Thrust as requested - MCP - N1

Verify FMA

Call “ Bug Up or ___(ATC limit)” Speed Bug - Set speed as requestedCall “FLAPS ___” according to the flapretraction schedule

Set the FLAP lever as directed.Monitor flaps and slats retraction.Inform each new flap position.

 Autopilot may be selected – ON

COMPANY NOTE: With autopilot engaged, the PF operates MCP

With autopilot disengaged the PF request Items3000 ft AGL

Select or request VNAV if there is norestriction to be applied Select VNAV if requested - Check FMA

COMPANY NOTE 250 kt maximum up toFL100 

Passing Transition Altitude

Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When Flap Up and after passing Transition

 AltitudeDo (Read aloud) the AFTER TAKEOFFCHECKLIST

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-46

7.1.11.2 Takeoff - First Officer as PF

COMPANY NOTE:

Verify Airports Where (F/O) may be the PF (SOP GOL, NOTAMs e AIRPORTBRIEFING). As the Captain is responsible for RTO, he will maintain positive contact

with aircraft during the takeoff: hand on thrust levers and feet on rudder pedals.

PM (Captain) PF (First Officer)

Update the runway position as needed.Update the FMC position to the runwaythreshold on the CDU TAKEOFF REF page.

FMC – Legs page FMC – Takeoff page

When Lined Up for Takeoff  

 Announce:

“Takeoff Rwy____(L or R)"

“ HDG ____º” (as read on EHSI track X HDGbug)

Confirm “ HDG____º” (as read on EHSItrack X HDG bug)

HDG Bug: Runway Heading HDG Bug: Runway HeadingClock / Chronometer - RunCaptain assumes as PMInform: “ YOUR CONTROL”Weather Radar - ONSet the terrain display as needed

Clock / Chronometer - RunF/O assumes as PFInform: “MY CONTROL”Weather Radar - ON

Maintain steering control until aircraftaligned with runway centerline and takeoffpower stabilized.Nose wheel steering is not recommendedabove 30 kt.Use caution when using the nose wheelsteering above 20 kt to avoid over-controlling the nose wheels resulting inpossible loss of directional control.

 Advance the thrust levers to approximately 40% N1.

 Allow the engines to stabilize.Push the TO/GA switch.Verify that the correct takeoff thrust is set.Inform: “THRUST SET”.

 Adjust takeoff thrust before 60 kt as needed.

During strong headwinds, if the thrust leversdo not advance to the planned takeoff thrustby 60 kt manually advance the thrust levers.

 After takeoff thrust is set, the Captain’s handmust be on the thrust levers until V1.

Monitor the engine instruments during thetakeoff.

Call out any abnormal indications.

Monitor airspeed. Monitor airspeed.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-47

PM (Captain) PF (First Officer)

80 KTS

Verify 80 kts and call: “80 KNOTS” 

Verify 80 kts and inform: “CHECK"Check FMA – Throttle Hold informationIf Throttle hold not displayed: InformIf Throttle hold doesn’t occur adjust thrustmanually

Check FMA - Throttle Hold information

Verify V1 speed - Call “V1.” At V1 -5ktCheck VR speed - Call: “ROTATE”

 At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands.Establish a positive rate of climb.Monitor airspeed and vertical speed.

Verify a positive rate of climb on the altimeter.Inform : "POSITIVE CLIMB”

Verify a positive rate of climb on the altimeter.Call “GEAR UP.”

Set the landing Gear Lever to up.Observe Landing Gear Lights.Inform “GEAR UP” in accordance.

400 ft – Baro Altitude – AGL

Select a roll mode as requestedVerify FMA

Call for a roll mode as needed (LNAV or HDGSEL).

1000 ft AGL or Thrust reduction Altitude

Set Climb Thrust as requested - MCP - N1Check FMA Climb Thrust – Set/Request - “N1”

Speed Bug - Set speed as requested Call “ Bug Up or ___( ATC limit)”

Set the FLAP lever as directed and Monitorflaps and slats retraction

Call “FLAPS ___” according to the flapretraction schedule

 Autopilot may be selected – ON

COMPANY NOTE: With autopilot engaged, the PF operates MCPWith autopilot disengaged the PF request Items

3000 ft AGL

Select VNAV if requested - Check FMASelect or request VNAV if there is norestriction to be applied.

COMPANY NOTE: 250 kt maximum up toFL100

Passing Transition Altitude 

Do (Read aloud) the AFTER TAKEOFFCHECKLIST 

Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When Flap Up and after passing Trans Alt 

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-48

7.1.11.3 Close - in Turn Takeoff

PF PM

400 FTCall for a roll mode as needed (LNAV or HDGSEL)

Verify FMA

Select the desired roll mode

Verify FMA

Above 1000 FT

 Autopilot may be selected – ONVerify FMA Verify FMA

COMPANY NOTE: With autopilot engaged, the PF operates MCPWith autopilot disengaged the PF request Items

1000 FT or Safety AltitudeCall: “N1“Verify FMA

Select N1Verify FMA

At Desired Heading

Call: “BUG UP”Verify Speed Bug Speed Bug to desired Speed

Request Flap retraction on Flap speedschedule

Position flap as directedMonitor Flap/Slat retractionInform each new position

Crossing Transition Altitude & Flap and Gear Up

Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do and Read (aloud) AFTER TAKEOFFCHECKLIST

3000 FT AGL

Select VNAVVerify FMA Verify FMA

7.1.11.4 Takeoff Flap Retraction Speed Schedule

TAKEOFFFLAPS

AT & BELOW53,070 KG

ABOVE:

53,070 KG UPTO 62,823 KG

ABOVE:62,823 KG

SELECTFLAP

15V2+15

170 OR F190 OR F

V2+15180 OR F200 OR F

V2+15190 OR F210 OR F

51

UP

5V2+15

190 OR FV2+15

200 OR FV2+15

210 OR F1

UP1

(737-300)190 200 210 UP

LIMIT BANK ANGLE TO 15° UNTIL REACHING V2+15

“F”= Minimum flap retraction speed for next flap setting on speed tape display.

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-49

7.1.11.5 After Takeoff Checklist

COMPANY NOTE: FMC for climb: PF: CLIMB / PM: LEGS

7.1.12 Climb and Cruise procedures

7.1.12.1 Climb Procedures

PF PM

MSA

 Acknowledge MSA information

INFORM

Select weather instead of Terrain

FL100 or 10.000 FT

 Acknowledge FL100 information INFORM

Seat Belt Sign ……………………...as required

COMPANY NOTES:

Fixed Landing Lights………………………OFFNAV Radios …………………………......AUTO 

1.000 FT BELOW FLIGHT LEVEL

 Acknowledge information Inform: “1.000 to level off”

CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles canpull or damage circuit breakers. 

COMPANY NOTES:

Enroute Climb

IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors.

VMC day time – maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then,

may fly direct to enroute fix determined by ATC.Exceptions are specified on ANNEX 1 – AIRPORT BRIEFING

“MSA” callout should be made by PM under any flight conditions.

AFTER TAKEOFF

PACKS AUTO (PM)

ISOLATION AS REQUIRED (PM)

ENGINE BLEEDS ON (PM)

ENGINE START SWITCHES AS REQUIRED (PM)

 APU AS REQUIRED (PM)

LANDING GEAR UP & OFF (PM)

FLAPS UP,NO LIGHTS (PM)

 ALTIMETERS SET (PM)

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-50

ATC Communication

Specially in areas of high traffic load, communication with ATC after takeoffshould be made after flap retraction has begun.

For non-normal situation, inform as soon as possible, in concise and clear form.

Company Communication

Contact company above FL100 via VHF or HF during climb to inform Block off,takeoff, arrival time and delay, if any.

Use time provided by FOQA

7.1.12.2 Cruise Procedures

PF PM

WHEN REACHING CRUISE ALTITUDE

RUNWAY TURNOFF Lights………….…..OFF

LOGO Light (if applicable)……….………..OFF

PRESSURIZATION………….………….Check

Verify Cabin Altitude Indicator in accordancewith Placard

 Altimeter "__________FT"

Check RVSM limits

 Altimeter "__________FT"

Check RVSM limits

Verify the Thrust Mode Display - CRZ

FUEL………………………………………Check

Verify Fuel Consumption with NavigationPlan:If Fuel in accordance and imbalance exist,consider Crossfeed procedures;If Fuel not in accordance, suspect fuel leak.

GMORA – Check

Verify on Navigation Plan and Inform theCaptain all GMORA above 10.000 ft.

FMS: LEGS FMS: PROGRESS

 Aircraft Trim -check

Perform periodic RVSM procedures Perform periodic RVSM procedures

During the last hour of cruise on all ETOPSflights, do a Fuel Crossfeed Valve check

Before the top of descent, modify the activeroute as needed for the arrival and approach.

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-51

7.1.13 Descent procedures

COMPANY NOTES:

Landing Data

In order to plan the descent and calculate landing performance, the PM shouldobtain the necessary data (ATIS, fuel, weight) and fill the Land Computation form.This information must be available for the briefing.

In the landing computation form the limitations regarding runway dry or wet andtailwind must be informed. It is obtained from quick reference table or landinganalysis. The quick reference table is available on the cockpit for normaloperation only.

 Attention when the OAT is above the Critical OAT. In this case refer to completelanding analysis. Examples :Ex. Dry – FLAP30 – Vref - max tailwind- AUTO

BRAKE “3” Wet – FLAP40 – Vref - max tailwind – AUTO BRAKE “max”If data is obtained in the Landing Analysis. The limit is the least of the followingvalues: Field - Approach / Landing climb - PCN - Structural

MFOD - holding calculation must be made considering the hold over destinationor last “fix” of the approach.

Company Communication

During descent forward information of landing estimate, aircraft conditions andany special requirements for paxs.

STARWhen inserting STAR, check waypoints with altitude restrictions. Specially thosewith: minimum and maximum altitude.

It is compulsory to insert altitude restriction in MCP

STAR Clearance:

•  When VIA STAR xxxxx is authorized, the lateral and vertical profiles are tobe maintained (as published)

•  When STAR xxxxx is cleared (without VIA), the lateral profile only is

authorized. Altitudes will be informed by APP Autopilot in Approach

Use Autopilot until visual reference with the runway is obtained on final approachor entering visual approach flight pattern.

For training purpose, autopilot may be disconnected if ceiling is 500ft aboveDA/MDA and visibility above 1000m of the minimum published on IAL.

For autopilot OFF – autothrottle OFF

Below FL100 and on approaches, hand on thrust levers is mandatory when AUTOTHROTTLE INOP

Speed brake

Do not use in intermediate position between Down Detent and Flight Detent

Use in accordance with information of FCTM.

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-52

Use of Speed brake with flap extended greater “5” is prohibited in COMPANYoperation.

7.1.13.1 Descent

Start the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitudefor arrival at destination.

PF PM

Before DescentPerform descent briefingThis briefing includes, but is not limited to:

•  AIRCRAFT status•  Notams – general and Company•  Atis•  Meteorology – analyses of present

conditions and possibilities of changeduring the approach

Use this analyses to determine landingconfiguration regarding to Flap and AUTOBRAKE

•  NOTAMS – general and Company

•  ATIS - obtain

•  Fill the Land Computation form

Modification on the present weather condition must be warned by PM. It may be necessary tochange the chosen Landing Configuration. In doubt, use the most conservative configuration

 Altimeters – pre-set (QNH).Landing data - Flap and landing speedLimits:for DRY / WET Runway and Tailwind.

 AUTO BRAKE – (selection) – “3” or “MAX”:•  According to determined for the airport

and runway conditions

Landing data - Flap and landing speed Limitsfor DRY / WET Runway and Tailwind.

Charts – approach procedure analyses, MSAand FMC data insertion. It is recommendedthe use of the Briefing Strip – (Jeppesen)DH, DA or MDAVDP.for Non Precision Approach

Charts – approach procedure analyses, MSAand FMC data insertion. It is recommendedthe use of the Briefing Strip – (Jeppesen)DH, DA or MDAVDP for Non Precision Approach

MFOD – Maximum Holding time and definealternate.

MFOD – Maximum Holding time and definealternate. Calculate Holding over destinationor last Approach FIX

Verify that pressurization is set to landingaltitude.Runway Turnoff Lights - ONReview the system annunciator lights.

Set the RADIO minimum for the approach. Set the RADIO minimum for the approach.Set the AUTO BRAKE selector to the neededbrake setting.FMC: Verify VREF on the APP REF page.

Call: "DESCENT CHECKLIST"Do (Read Aloud) the DESCENTCHECKLIST

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-53

PF PM

During Descent

FMC: DESCENT page FMC: LEGS page

FL100 or FL200*

 Acknowledge InformationCOMPANY NOTE: max. speed 250 kt belowFL100.*At airports above 5.000 ft:

max. speed 250 Kt below FL200.

Inform

PA: Notify cabin crew to prepare for landingand inform temperature ___°CLanding Lights (fixed) - ON

MSA 

 Acknowledge InformationInform

Select TERRAIN on EFIS when available

WARNING GPWS – Any alert received below MSA must be considered as real.If not in VMC condition take action immediately.

7.1.13.2 Descent Checklist

DESCENT

BRIEFING COMPLETED (PF)

 ANTI-ICE AS REQUIRED (PM)

PRESSURIZATION SET FOR_____ (PM)

EXTERNAL LIGHTS ON (PM)

MINIMUM _____ DA/MDA (PF) (PM)

RECALL CHECKED (PM)

CDU STAR/APPROACH CHECK&INSERT (PM)FLAP / SPEED ____/ Vref__ (PM)

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-54

7.1.14 Approach procedures

PF PM

A - At Transition LevelSet Altimeters and crosscheck _____ - hPa;__________- FT

Set Altimeters and crosscheck _____ - hPa;__________- FT

B - When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation

Confirm Cabin secure for landing.When cleared for the approach and NAVRADIOS not necessary for navigation orposition, perform Set Radios for Approachprocedure:Confirm conditions for approach:

•  Rwy Dry or Wet•  Landing Flap•  AUTO BRAKE Selection

Review Missed Approach ProcedureCall "Set Radios for _______ ApproachRwy_______(L or R if the case)”

“Set Radios flow procedure:MCP: Course;RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers;NAV Radios MANUAL: select frequencies inaccordance with IAL;EFIS control panel (PM - MAP / PF - RAWDATA);

Radios: Identify;Markers: ONInform "Set Radios for Approach isCompleted "Note: exact scan flow for each type ofprocedure is exposed in APPROACHPATTERN

The approach procedure may have A&B or B&A order, at pilot discreption.

The approach Checklist should be performed after both (A&B) have been accomplished.

Call: "APPROACH CHECKLIST" Do (Read Aloud) APPROACH CHECKLIST

The Approach Procedure is normally started at transition level.

Complete the Approach Procedure before:

•  the initial approach fix, or

•  the start of radar vectors to the final approach course, or

•  the start of a visual approach

For a BCRS approach, enter the front course in the Mode Control Panel COURSEwindow. Do not select VOR/LOC.

If a flaps 15 landing is needed because of performance:

GROUND PROXIMITY flap inhibit switch................................... FLAP INHIBIT (F/O)

COMPANY NOTE:

Flap speed schedule

Flap is to be extended near the actual maneuvering speed.

Exception is to be made when there is an ATC request to maintain a determined

speed to a Fix during the approach and this request implies in abrupt reduction ofspeed after the position.

 As an example, we have the approach for runway 17 in SBSP. Often APP request180 kt to OM. In this case, use a Flap10 or Flap15 configuration and the speed at

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-55

180 kt. As soon, as clear from the speed restriction the speed reduction will beeasier with the flap extended. 

WARNING - the situation of descent and speed reduction uses speedbrake or evenanticipate gear configuration. Flaps are not made to assist high rate descent. 

7.1.14.1 Flap Extension Schedule

CURRENT FLAPPOSITION

AT SPEED(KNOTS)

A* / B* / C*SELECT FLAPS

COMMAND SPEEDFOR SELECT

FLAPS A* / B* / C*

Up 210 – 220 – 230 1 190 – 200 – 210

1 190 – 200 – 210 5 180 – 190 – 200

5 180 – 190 – 200 10 170 – 180 – 190

10 170 – 180 – 190 15 150 – 160 – 17015 150 – 160 – 170 25 140 – 150 – 160

25 140 – 150 – 160 30 or 40Vref 30 or Vref 40+ wind Additives

a* = At and Below 53,070 Kgb* = Above 53,070 Kg and Up to 62,823c* = Above 62,823 Kg

COMPANY NOTES:

Landing LimitsCheck the following limits:

5.11 – Operation on wet runway

5.12 – Wind limits

Landing Flap

Normally plan:

•  FLAP30 – Dry Runway

•  FLAP40 – Wet Runway

FLAP 40 landing is mandatory for some locations. Check ANNEX 1 - AIRPORTBRIEFING.

For situations of high landing weights – close to the maximum - and high OAT orshort runways, use FLAP40 for DRY runway.

Auto Land

Not authorized except for ILS CAT II operation.

Cabin Secure

Captain must be informed that the cabin is secured for landing (C/C)

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-56

7.1.14.2 Approach Checklist

APPROACH

NAV RADIOS SET/ MANUAL (PF)

RWY / AUTO BRAKE COND (dry or wet)-/ SET (PF)

MISSED APPROACH REVIEW (PF)

 ALTIMETERS _________(QNH) (PF) (PM)

7.1.15 Approach fligh t patterns / procedures / callouts

7.1.15.1 Visual descent point (VDP)

In order to provide more safety for Non Precision approaches, COMPANYhasadopted to create a Visual Descent Point when it is not provided in the IAL.

The objective is to provide a limit point on the MDA, from which if the runway is notin sight a missed approach must be performed.

The VDP defines a point that, after it, it is not possible to perform a stabilizedapproach, therefore violating the concept of safety window.

The VDP must be created also for visual approaches in order to assist in definingaltitude / distance relation.

Creating the VDP

•  Teto (ceiling) X 3 : 1000

•  The resulting number indicates the distance between the reference point(runway threshold for example) and the VDP point

VDP on FMC

•  Insert point on FIX page

COMPANY NOTES:•  VDP height is the same as the MDA

•  VDP can not be beyond MAPt

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-57

7.1.15.2 ILS

•  For straight in approach plan to be at 3nm of the Outer Marker with Flap5

configuration.

•  For approach through a holding, select Flap1 on outbound leg, and selectFlap5 after Flap1 configuration is established.

•  With G/S indication 1½ dot select Landing Gear down and Flap15 (this will bethe final configuration for One Engine Inoperative approach). If G/S inoperative,select Landing Gear down and Flap15 at 3nm from OM. If OM inoperative, useassociated NDB or DME distance.

•  PF: request: “Landing Check List”.

•  PM: read aloud and do “Landing Check List”. Visually confirm flap and gearpositions.

•  G/S 1 Dot, select Flap 25

•  At 1500ft select Landing Flap.

•  At 1000ft AGL aircraft must be fully configurated for landing.

COMPANY NOTES:

•  Standard operation is Single Channel Autopilot for ILS cat I approach.

•  Autopilot must be in HDG SEL for LOC interception. (In LNAV, aircraft may flya parallel course of the LOC and not intercept it).

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-58

•  In VMC conditions, the landing flaps may be selected at 1000ft AGL,considering the safety window concept for VFR approach.

•  For straight in approach, monitor distance to the OM in order not to establishFlap5 configuration too early.

•  When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flapconfiguration change will imply in speed change and consequently the changeof others parameters (time /distance).

•  The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC mustbe worked upon.

•  During ILS approach, perform a crosscheck between HSI and RDMI andbetween G/S and rate of descent.

•  It is forbidden to remove ILS signal during the approach.

•  Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.

•  GPWS or TCAS warning wi ll have prior ity over ILS

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-59

ILS APPROACHES

PF PM

Confirm Cabin secure for landing.When cleared for ILS approach and NAVRadios not necessary for navigation orposition set radios for approach.Confirm conditions for approach:

•  Rwy Dry or Wet

•  Landing Flap

•  AUTO BRAKE SelectionReview Missed Approach ProcedureCall "Set Radios for ILS Approach Rwy_____(L or R if the case)”

“Set Radios flow procedure:MCP: Course;RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers;NAV Radios MANUAL: select frequencies inaccordance with IAL;EFIS control panel:PM - MAP / CTR MAP;PF - RAW DATA (Full VOR/ILS Or ExpandedVOR/ILS)Radios: Identify;Markers: ONInform "Set Radios for Approach is

Completed"For approach through a holding, call for Flap1on outbound leg and set Flap1 speed onMCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extensionand inform “Flap1” when in position and greenlight ON.

 After Flap1 configuration is established, callfor Flap5 and set Flap5 speed on MCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extensionand inform “Flap5” when in position and greenlight On

Select HDG SEL to intercept LOC Arm VOR/LOCObserve LOC-Course deviation indicator

FMA: check and inform LOC (white).Inform: LOC captured and check FMA. 

 Arm APPObserve Glide slope deviation indicator FMA: check and inform G/S (white) on FMA. 

GS 1½ dot, call: "Gear Down, Flap15.Landing Checklist to Flap".Set SPEED BRAKE handle in ARM.

Select Gear Down and set flap lever.Observe when Gear Down and green light ONand inform "Gear Down".Monitor flap extension and inform “Flap15”when in position and green light ON.Verify SPEED BRAKE ARMED lightilluminated.Do and read aloud - Landing Check list. 

GS 1 dot: Call Flap 25 and set Flap 25 speedon MCP Set Flap lever as directed. Monitor flapextension. Inform “Flap 25” when in positionand green light ON 

Inform: “GS capture” and check FMA

Set or Call Missed Approach Altitude on MCP Set Missed Approach Altitude on MCP onrequest.

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-63

•  The PM: read aloud and do “Landing Check List”. Visually confirm flap andgear positions.

•  Select Flap 25 as soon as Gear is locked down and Flap15 (green lightindication);

•  Landing Flaps must be selected in order to have aircraft in the dueconfiguration at:

1.000 ft above airport (runway) elevation or;

FAF if available or;

5 DME from runway (FAF or 5 DME) – which occurs first).

 At 1.000ft AGL aircraf t must be ful ly conf igurated for landing.

COMPANY NOTES:

•  Insert VDP.  in Non Precision approaches always (FIX page – FMC). TheVDP defines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height). 

•  For straight in approach, plan to be at 3nm of the Outer Marker with Flap5configuration

•  Autopilot must be in HDG SEL for LOC / VOR interception. (In LNAV,aircraft may fly a parallel course of the LOC and not intercept it).

  For straight in approach, monitor distance to the VOR/NDB in order not toestablish Flap5 or the Gear down & Flap15 configuration too early.

•  When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flapconfiguration change will imply in speed change and consequently thechange of others parameters (time /distance)

•  The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATCmust be worked upon.

•  Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-66

7.1.15.5 Visual approach

•  Select Flap5 before entering downwind leg;

•  Abeam of landing threshold start chronometer;•  20 seconds after threshold, request select Landing Gear down and Flap15 –

Perform Landing Check List (this will be the final configuration for a OneEngine Inoperative approach);

•  40 seconds after threshold, select Flap 25 and turn to base leg;

•  Landing Flaps must be selected in order to have the aircraft in the dueconfiguration at 1.000 ft above airport (runway) elevation;

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-68

200 FT

 Acknowledge Call: “wind:______”. 

* With autopilot engaged - PF operates MCP, With Autopilot disengaged - request itemsNOTE: PM must callout any deviation from standard Approach, Flags on instruments and

 Approach not stabilized on company limits If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, perform theLANDING CHECKLIST AGAIN

7.1.16 Go–around and missed approach procedure

Go–around and missed approach procedure PF, PM 

PF PMCallout decision “Go-Around”Disengage Autopilot

Press TOGA sw Verify:•  Rotation to go–around attitude

•  Thrust increasesPress TOGA switch again to obtain full Go-around N1 limit Verify / adjust Go Around Thrust

Call: "Flap15" Select flap lever to “15”Observe Flap Position Indication and Informwhen reach selected flap position

When POSITIVE CLIMB INDICATEDInform : "Positive Climb"

Call “Gear Up” Select gear lever to UPInform Gear position when UP

400 FT AGL

Call: “HDG SEL or LNAV" Select the Roll mode as directed

Call: “Set radios for missed Approach"Select / tune NAV RADIOS as directedVerify Missed App route is tracked

With ALT ACQUIRE Indication

Call “Bug Up" Select Speed bug to desired speed

Final Missed Approach AltitudeClimb Thrust - Set/RequestMCP: N1Call “FLAPS ___” according to flap retractionschedule

Set Climb Thrust if requestedCheck FMASet the FLAP lever as directed.Monitor flaps and slats retractionInform each new flap position

Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do (read aloud) AFTER TOFF CH.LIST

Note: Autopilot may be selected On above 1000 ft

COMPANY NOTE:

Situation analyses

 After performing a missed approach procedure a scenario analyses should be donebefore deciding for a new approach.

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-69

Consider:

•  Reason for the missed approach

•  The possibility of performing a new approach immediately

  The necessity of a holdingIt may not be advisable to perform a second approach before a conditionimprovement.

If weather or any other reason may cause a delay for a new approach, maintainholding at a published holding pattern.

Review area MSA

Consider maximum holding time and correct endurance calculation.

•  A diversion may be considered.

It might be safer to proceed to an alternate airport immediately.

7.1.17 Landing

7.1.17.1 Landing Checklist

LANDING

ENGINE START SWITCHES CONT (PF)

RECALL CHECKED (PF)

 ALTIMETERS QNH (PF) (PM)

 AUTO BRAKE ______ (PF)

SPEEDBRAKE ARMED GREEN LT (PF)

LANDING GEAR DOWN-3 GREEN LIGHTS (PF)

FLAP _____ GREEN LT (PF)

RUNWAY CHANGEREPEAT LANDING CHECKLIST

COMPANY NOTE:

Landing at Opposite Runway - IFR Approach

If necessary to land at the opposite runway direction of that to which an IFRapproached was performed, the Visual Traffic Pattern and minimums (normally5.000 m x 1.500ft) must be observed.

Follow instructions of visual chart (VAC) such as altitudes, speeds and flight path.

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-70

7.1.17.2 Landing Roll Procedure PF, PM

PF PM

Verify that the thrust levers are closed.Without delay, move the reverse thrust leversto the interlocks and hold light pressure untilthe interlocks release. Then apply reversethrust as needed.

Verify that the SPEED BRAKE lever is upCall “SPEED BRAKES UP.”

Or If the SPEED BRAKE lever is not UP, call“SPEED BRAKES NOT UP.”

Move SPEED BRAKE UP if necessary

Verify correct AUTO BRAKE operation.

By 60 knots, start movement of the reversethrust levers to be at the reverse idle detentbefore taxi speed. After the engines are at

reverse idle, move the reverse thrust leversfull down Before taxi speed.

Call “60 KNOTS.”

Disarm the AUTO BRAKEs.

Use manual braking as needed Verify and inform “AUTO BRAKE Disarm”

WARNING - After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must bemade. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.

COMPANY NOTE:

Reverse Thrust (use)Reversers are more effective at high speed. Good landing technique recommendsthat reversers are actuated to idle as soon as main landing gears are on ground.

 Afterwards, commanded to 2nd detent. Maintain actuation down to 60 kts. Removereverse thrust smoothly in order to attain idle thrust at taxi speed.

Only remove reverser after engine is reduced to idle. If removed with acceleratedthrust, the aircraft will jump forward and more brakes are needed.

WARNING  – After the reverse thrust are moved, a full stop landing must be made.

If an engine stays in reverse, safe flight is not possible (NP 21.39)

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-71

7.1.18 After Landing procedures

After Landing Procedures (C) (F/O)

Start the After Landing Procedure when clear of the active runway or initiating backtrack.

F/O performs items automatically after Capt retracts speed brake.

Speed Brake ..................................................................................... Down (Captain)

Flap lever .....................................................................................................UP (F/O)

 APU (if required) ................................................................................... START (F/O)

Pitot Static Heat switches...........................................................................OFF (F/O)

FLT GRD switch........................................................................................GRD (F/O)

Landing / RWY turn off /Taxi light switches.....................As desired (see note) (F/O)

Strobe Light............................................................. when leaving runway OFF (F/O)

Engine Start switches.................................................................................OFF (F/O)

Flight Director switches ..............................................................................OFF (F/O)

MCP Speed cursor......................................................................................110 (F/O)

 Auto Brake switch ......................................................................................OFF (F/O)

Stab Trim..........................................................................................5 Nose Up (F/O)

VHF NAV Radios ......................................................Manual / VOR Frequency (F/O)Weather Radar...........................................................................................OFF (F/O)

TCAS .......................................................................................................STBY (F/O)

Transponder........................................................................... Auto / Stby 2000 (F/O)

 APU Generator switches ..................................................................... ON BUS (F/O)

COMPANY NOTES:

Landing / Taxi modifications may only be performed by Captain (left seat)request.TRANSPONDER: Those with AUTO position will be held in this position afterlanding.

Only TCAS must be cycled to Off/Standby

During taxi it is prohibited to perform procedures not related to thephase (preparation for next leg, for instance).

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7.1.19 Shutdown procedures

Shutdown Procedures (C) (F/O)

Start the Shutdown Procedure after aircraft comes to a complete stop

PARKING BRAKE...........................................................................................Set (C)

Verify warning light is illuminated if brake applied

COMPANY NOTES:

•  To release Parking Brake confirm that chocks are placed and verify withexternal reference that the aircraft doesn't move.

•  Check Electrical power (APU on Bus)

ENGINE START LEVERS...........................................................................Cutoff (C)If possible, after high thrust operation, including reverse thrust, run the engines at ornear idle for three minutes before shutdown to cool the engine hot sections.

Time at or near idle such as taxiing before shutdown, is applicable to this threeminute period. If needed, the engines may be shut down with a one minute coolingperiod

Routine cool down times of less than three minutes before shutdown are notrecommended

 ANTI COLLISION LT switch ........................................................................... Off (C)

FASTEN BELTS switch................................................................................... Off (C)

FUEL PUMP switch..........................................................................As Required (C)

CAUTION -  Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deckunattended.

ELECTRICAL....................................................................................ON _______(C)

If APU power is needed:

Verify that the APU GENERATOR OFF BUS light is illuminated.

 APU GENERATOR bus switches – ON

Verify that the BUS OFF lights are extinguished.

If external power is needed:

Verify that the GRD POWER AVAILABLE light is illuminated.

GRD POWER switch – ON

Verify that the BUS OFF lights are extinguished.

PITOT HEAT switch ........................................................................................ Off (C)

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-73

WING/ANTI ICE switch ................................................................................... Off (C)

Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished.

ENGINE ANTI-ICE switch ............................................................................... Off (C)

Verify that the COWL-ANTI-ICE lights are extinguished.

Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished

RECIRCULATION FAN switch........................................................As needed (F/O)

 AIR CONDITIONING PACK switch ............................................................. Set (F/O)

One air conditioning PACK switch – AUTO or HIGH

Other air conditioning PACK switch - OFF

ISOLATION VALVE switch......................................................................AUTO (F/O)

ENGINE BLEED air switch.......................................................................... ON (F/O)

 APU BLEED air switch ................................................................................ ON (F/O)

EXTERIOR LIGHTS switch..................................................................as needed (C)

WEATHER RADAR................................................................................ Off (C) (F/O)

 AUTO BRAKE select switch........................................................................... Off (C)

SPEED BRAKE LEVER ...................................................................Down Detent (C)

FLAP .................................................................................................. Up, no light (C)

TRANSPONDER.............................................................................As required (F/O)

FUEL FLOW.............................................................................................Reset (F/O)

FLIGHT DECK DOOR........................................................................... Unlock (F/O)

Verify that the CABIN DOOR UNLOCKED light is illuminated

Captain calls for “SHUTDOWN CHECKLIST”

F/O do (read aloud) the “SHUTDOWN CHECKLIST”

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-74

7.1.19.1 Shutdown Checklist

ELECTRICAL ON____ (C)FASTEN BELTS OFF (C)

PITOT HEAT OFF (C)

 ANTI-ICE OFF (C)

 AIR COND ____ PACK, BLEEDS ON/GRD (FO)

EXTERIOR LIGHTS AS REQUIRED (C)

ENGINE START SWITCHES OFF (C)

 ANTICOLLISION LIGHT OFF (C)

 AUTOBRAKE OFF (C)

SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)FLAPS UP, NO LIGHTS (C)

PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)

START LEVERS CUTOFF (C)

WEATHER RADAR OFF (C)

TRANSPONDER AS REQUIRED (C)

FUEL FLOW RESET (FO)

SHUTDOWN

 

COMPANY NOTES:

 After Shutdown Procedure/Checklist inform local Company, via VHF, landingtime, engine shutdown and remaining fuel. 

If towing is needed:

Establish communications with ground handling personnel.

WARNING: If the nose gear steering lockout pin is not installed and hydraulicsystem A is pressurized, any change to electrical or hydraulic power with the towbar connected may cause unwanted tow bar movement.

Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gearsteering lockout pin is not used.

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7.1.20 Secure procedures

Secure Procedure (C) (F/O)

Perform this procedure when:

•  aircraft will overnight

•  crew change ( not immediately)

•  considerable ground time of aircraft with crew on board

IRS mode selectors....................................................................................... OFF (C)

FUEL PUMP switch...........................................................................As Required (C)

COMPANY NOTE: Fuel Pumps OFF for ground time greater than 30 minutes

CAUTION:  Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deckunattended.

GALLEY power switch .....................................................................As Required (C)

EMERGENCY EXIT LIGHTS switch ................................................. As required (C)

WINDOW HEAT switch ....................................................................As Required (C)

COMPANY NOTE: Set switches to OFF for ground time greater than 30 minutes 

ELECTR HYDRAULIC PUMP switch ...............................................As Required (C)

COMPANY NOTE: PUMPS OFF for ground time greater than 30 minutes or fuelless than 760 kg in each wing tank. 

 AIR CONDITIONING PACK switches ......................................... As Required (F/O)

EXTERIOR LIGHT PANELS ....................................................... As Required (F/O)

 APU / GRD POWER switch .............................................................As Required (C)

Delay approximately 20 seconds after APU shutdown for the APU door to close toassure the APU will start on the next flight.

EADI / EHSI ..........................................................................................Dim (C) (F/O)

BATTERY Switch ..............................................................................As Required (C)

Call “SECURE CHECKLIST”................................................................................. (C)

Do/ Read aloud he SECURE checklist...............................................................(F/O)

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SAOOO Rev. 21 (B737-300) Junho / 2007 SOP 7.1-76

7.1.20.1 Secure Checklist

IRS MODE SELECTORS AS REQUIRED (C)

FUEL AS REQUIRED (C)

GALLEY POWER AS REQUIRED (C)

EMERGENCY EXIT LIGHTS AS REQUIRED (C)

WINDOW HEAT AS REQUIRED (C)

ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS AS REQUIRED (C)

 AIR CONDITIONING PACKS AS REQUIRED (FO)

 APU/GROUND POWER AS REQUIRED (C)

BATTERY AS REQUIRED (C)

SECURE

 

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-1

7.2 NORMAL PROCEDURES - BOEING 737-NG

7.2.1 Introduct ion, crew duties and areas of responsib ili ty

7.2.1.1 General

This chapter gives:

•  an introduction to the normal procedures philosophy and assumptions

•  step by step normal procedures

7.2.1.2 Normal Procedures Philosophy and Assumptions

Normal procedures verify for each phase of flight that:

•  the airplane condition is satisfactory•  the flight deck configuration is correct

Normal procedures are done on each flight.

Refer to the Supplementary Procedures (SP) chapter of Flight Crew OperationsManual for procedures that are done as needed, for example the adverse weatherprocedures.

Normal procedures are used by a trained flight crew and assume:

•  All systems operate normally

•  The use of all automated features (LNAV, VNAV, autopilot, andautothrottle, observing the applicable rules)

Normal procedures also assume coordination with the ground crew before:

•  hydraulic system pressurization, or

•  flight control surface movement, or

•  airplane movement

Normal procedures do not include steps for flight deck lighting and crew comfortitems.

Normal procedures are done by recall and scan flow. The panel illustration in thissection shows the scan flow. The scan flow sequence may be changed as neededby company policy.

7.2.1.3 Configuration check

It is the crew member’s responsibility to verify correct system response. Beforeengine start, use system lights to verify each system's condition or configuration.

 After engine start, the master caution system alerts the crew to warnings or

cautions away from the normal field of view.

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-2

If there is an incorrect configuration or response:

•  Verify that the system controls are set correctly

•  Check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first

determine that it is safe to reset a tripped circuit breaker on the ground•  Test the respective system light as needed

Before engine start, use individual system lights to verify the system status. If anindividual system light indicates an improper condition:

•  Check the MEL to decide if the condition has a dispatch effect;

•  Decide if maintenance is needed

If, during or after engine start, a red warning or amber caution light illuminates:

•  Do the respective non-normal checklist (NNC)

•  On the ground, check the MEL

If, during recall, an amber caution illuminates and then extinguishes after a mastercaution reset:

•  Check the MEL

•  The respective non-normal checklist is not needed

7.2.1.4 Crew duties

Preflight and post flight crew duties are divided between the captain and first officer.

Phase of flight duties are divided between the Pilot Flying (PF) and the PilotMonitoring (PM).

Each crewmember is responsible for moving the controls and switches in their areaof responsibility. The Area of Responsibility illustrations in this section show thearea of responsibility for both normal and non-normal procedures. Typical panellocations are shown. The area of responsibility is established for high work loadphase of flight.

The captain may direct actions outside of the crewmember’s area of responsibility.

The general PF phase of flight responsibilities are:

•  Taxiing

•  Flight path and airspeed control

•  Airplane configuration

•  Navigation

The general PM phase of flight responsibilities are:

•  Checklist reading

•  Communications

•  Tasks asked for by the PF

•  Monitoring taxiing, flight path, airspeed, airplane configuration andnavigation.

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-3

PF and PM duties may change during a flight. For example, the captain could bethe PF during taxi but be the PM during takeoff through landing.

Normal procedures show who does a step by crew position (C, FO, PF, or PM):

•  In the procedure title, or

•  In the far right column, or

•  In the column heading of a table

The mode control panel (MCP) is the PF’s responsibility. When flying manually, thePF directs the PM to make the changes on the mode control panel.

The captain is the final authority for all tasks directed and done.

The task sharing here shown is based on Boeing Normal Procedures. However ithas been modified by COMPANY considering:

  In the reception of aircraft it is desirable that the Captain has a knowledgeof system conditions

•  Due to short time on ground, Captain has the ability of better preparing theflight deck

7.2.1.5 Areas of Responsibil ity

Panel Scan Diagram

The following diagram describe each crewmember’s area of responsibility and scanflow pattern for each panel when airplane is not moving under its own power.

See Picture on Next Page

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Preflight Post Flight Scan Flow

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Captain as Pilot Flying or Taxiing

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First Officer as Pilot Flying

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-7

7.2.2 Preliminary procedures

7.2.2.1 Preliminary Procedures Captain

COMPANY NOTES:

FLT MANUALS ............................................................................................... Check

The Preliminary Preflight Procedure assumes that the Electrical Power UpSupplementary Procedure is complete.

Technical log .................................................................................................... CheckVerify “ACR” list, also. Crosscheck necessary operational procedure with MEL/CDL

7.2.2.2 Preliminary Procedures F/O

Electrical Power Up F/OPerform procedure as established in Supplementary Procedures – Electrical-if:

 APU or External Power not ON APU power desirable even if External Power is on

FLAP POSITION INDICATOR ......................................................................... CheckSet the flap lever to agree with the indicator, if necessary

LANDING GEAR LEVER .........................................................Down, 3 Green Lights

MANUAL GEAR extension access door .........................................................Closed

YA201 - YA242, YA321 - YD257, YJ471 - YK738FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch Guard closed

EMERGENCY EQUIPMENT............................................................................ CheckEscape ropes – Stowed

Fire extinguisher – Checked and stowedCrash axe – StowedOther needed equipment – Checked and stowed

PSEU light.................................................................................... Verify extinguished

GPS light ...................................................................................... Verify extinguished

IRS mode selectors ...........................................................................OFF, then NAV A full IRS alignment is recommended before each flight. If time does not allow afull alignment, do the Fast Realignment supplementary procedure.Verify that the ON DC lights illuminate then extinguish.Verify that the ALIGN lights are illuminated.

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SERVICE INTERPHONE switch ........................................................................... Off

COMPANY NOTE: AUDIO CONTROL PANEL (observer) .............................. Verify 

Transmitter Selector switch in FLT and all receivers in Minimum

ENGINE panel.......................................................................................................SetVerify that the REVERSER lights are extinguished.Verify that the ENGINE CONTROL lights are extinguished.

EEC switches – ON

Verify that the ALTERNATE lights are extinguished.

OXYGEN panel.....................................................................................................Set

CREW OXYGEN pressure indicator - Check

Verify that the pressure meets dispatch requirements.

NOTE:  PASSENGER OXYGEN switch activation causes deployment of thepassenger oxygen masks.

PASSENGER OXYGEN switch - Guard closedVerify that the PASS OXY ON light is extinguished.Verify pressure meets dispatch requirements.

LANDING GEAR indicator lights ..................................................... Verify illuminated

FLIGHT RECORDER switch.................................................................Guard closed

MACH/AIRSPEED WARNING .................................................................... test 1 & 2

STALL WARNING....................................................................................... test 1 & 2

YD302 - YD307EMERGENCY EVACUATION activation switch....................................Guard closed

Verify that the EVAC light is extinguished.

YA232 - YA242, YA321, YA607 - YD257, YJ471 - YJ944VOICE RECORDER switch....................................................................... As needed

CIRCUIT BREAKERS (P6) .............................................................................. Check

CIRCUIT BREAKERS (P18) ............................................................................ Check

COMPANY NOTE: Check circuit brakes position carefully, on flights aftermaintenance services or overnights. CB´s may be found pulled due to maintenanceaction. Common action to weather radar CB

PARKING BRAKE....................................................................................As requiredSet the parking brake if brake wear indicators will be checked during the exteriorinspection. COMPANY NOTE: Parking brake not required for external check

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7.2.3 Exterior inspection

Exterior Inspection F/O

COMPANY NOTE: Perform on first flight on the aircraft LOGO light switch – ON (night flight)

POSITION light switch – STEADY

 ANTI–COLLISION light switch – OFF

WHEEL WELL light switch – ON (night flight)

Landing Lights – checked by maintenance.

Inspection Route

Before each flight the captain, first officer, or maintenance crew must verify that theairplane is satisfactory for flight.

Items at each location may be checked in any sequence.

Use the detailed inspection route below to check that:

•  the surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts andthere are no fluid leaks

•  the tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation

•  the gear struts are not fully compressed

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-10

•  the engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured,the exterior is not damaged, and the reversers are stowed

•  the doors and access panels that are not in use are latched

•  the probes, vents, and static ports are clear and not damaged

•  the skin area adjacent to the pitot probes and static ports is not wrinkled

•  the antennas are not damaged

•  the light lenses are clean and not damaged

For cold weather operations see the Supplementary Procedures.

Left Forward FuselageProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ CheckDoors and access panels (not in use) ............................................................Latched

NoseRadome............................................................................................................ CheckConductor straps.............................................................................................SecureForward E and E door ..................................................................................... Secure

Nose Wheel WellTires and wheels .............................................................................................. CheckExterior light ..................................................................................................... CheckGear strut and doors ........................................................................................ CheckNose wheel steering assembly......................................................................... CheckNose gear steering lockout pin.................................................................. As needed

Gear pin .................................................................................................... As neededNose wheel spin brake (snubbers).................................................................In place

Right Forward FuselageProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ CheckOxygen pressure relief green disc..................................................................In placeDoors and access panels (not in use) ............................................................Latched

Right Wing Root, Pack, and Lower FuselageRam air deflector door................................................................................. ExtendedPack and pneumatic access doors..................................................................Secure

Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ CheckExterior lights ................................................................................................... CheckLeading edge flaps........................................................................................... Check

Number 2 Engine Access panels ................................................................................................LatchedProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ CheckFan blades, probes, and spinner ..................................................................... CheckThrust reverser............................................................................................... StowedExhaust area and tailcone................................................................................ Check

Right Wing and Leading Edge

 Access panels ................................................................................................LatchedLeading edge flaps and slats............................................................................ CheckFuel measuring sticks .................................................................... Flush and SecureWing Surfaces.................................................................................................. Check

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-11

Fuel tank vent................................................................................................... Check

Right Wing Tip and Trailing EdgePosition and strobe lights ................................................................................. CheckStatic discharge wicks...................................................................................... Check

 Aileron and trailing edge flaps .......................................................................... CheckRight Main GearTires, brakes and wheels ................................................................................. Check

Verify that the wheel chocks are in place as needed.If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of theguides.Gear strut, actuators, and doors....................................................................... CheckHydraulic lines.................................................................................................SecureGear pin .................................................................................................... As needed

Right Main Wheel Well APU FIRE CONTROL handle ................................................................................UpWheel well........................................................................................................ Check

Right Aft FuselageDoors and access panels (not in use) ............................................................LatchedNegative pressure relief door .......................................................................... ClosedOutflow valve.................................................................................................... CheckProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ Check

 APU air inlet ...................................................................................................... Open

Tail

Vertical stabilizer and rudder............................................................................ CheckElevator feel probes ......................................................................................... Check

YD256 - YK738Tail skid ........................................................................................................... Check

Verify that the tail skid is not damaged.Horizontal stabilizer and elevator ..................................................................... CheckStatic discharge wicks...................................................................................... CheckStrobe light ....................................................................................................... Check

 APU cooling air inlet and exhaust outlet .......................................................... Check

Left Aft FuselageDoors and access panels (not in use) ............................................................LatchedProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ Check

Left Main GearTires, brakes and wheels ................................................................................. Check

Verify that the wheel chocks are in place as needed.If the parking brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of theguides.Gear strut, actuators, and doors....................................................................... CheckHydraulic lines.................................................................................................Secure

Gear pin .................................................................................................... As neededLeft Main Wheel WellWheel well........................................................................................................ CheckEngine fire bottle pressure ............................................................................... Check

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-12

Left Wing Tip and Trailing Edge Aileron and trailing edge flaps .......................................................................... CheckStatic discharge wicks...................................................................................... CheckPosition and strobe lights ................................................................................. Check

Left Wing and Leading EdgeFuel tank vent................................................................................................... CheckWing Surfaces.................................................................................................. CheckFuel measuring sticks .................................................................... Flush and SecureLeading edge flaps and slats............................................................................ Check

 Access panels ................................................................................................Latched

Number 1 EngineExhaust area and tailcone................................................................................ CheckThrust reverser............................................................................................... StowedFan blades, probes, and spinner...................................................................... Check

Probes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ Check Access panels ................................................................................................Latched

Left Wing Root, Pack, and Lower FuselageLeading edge flaps........................................................................................... CheckProbes, sensors, ports, vents, and drains (as applicable)................................ CheckExterior lights ................................................................................................... CheckPack and pneumatic access doors..................................................................SecureRam air deflector door................................................................................. Extended

COMPANY NOTE: In return from exterior inspection: 

LOGO light switch – ON (night flight)POSITION light switch – OFF. ON for night, IMC or international flight

 ANTI – COLLISION light switch – OFF

WHEEL WELL light switch – OFF

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-13

7.2.4 Preflight procedures

7.2.4.1 Preflight procedures captain

COMPANY NOTE: Perform Preflight Procedure on first flight of the day on aircraftor when Secure Procedure has been performed. 

LIGHTS ............................................................................................................... Test

Master LIGHTS TEST and DIM switch – TESTThe fire warning lights are not checked during this test. Use individual testswitches or push to test features to check lights which do not illuminate during thelight test. Use scan flow to verify that all other lights are flashing or illuminated.Verify that all system annunciator panel lights are illuminated.

Master LIGHTS TEST and DIM switch – As needed

CDU Preflight Procedure.......................................................................................Set

The Initial Data and Navigation Data entries must be complete before the flightinstrument check during the Preflight Procedure. The Performance Data entriesmust be complete before the Before Start Checklist.

The captain or first officer may make CDU entries. The other pilot must verify theentries.

Enter data in all the boxed items on the following CDU pages. Enter data in the

dashed items or modify small font items that are listed in this procedure. Enter ormodify other items at pilot's discretion.

Failure to enter enroute winds can result in flight plan time and fuel burn errors.

Initial Data - Set

IDENT page:

Verify that the MODEL is correct.

Verify that the ENG RATING is correct.

Verify that the navigation data base ACTIVE date range is current.POS INIT page:

Verify that the time is correct.

Enter the present position on the SET IRS POS line.

Use the most accurate latitude and longitude Navigation Data

FLIGHT CONTROL panel ................................................................................ Check

FLIGHT CONTROL switches – Guards closed

Verify that the flight control LOW PRESSURE lights are illuminated.

Flight SPOILER switches – Guards closed

YAW DAMPER switch – ON

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-14

Verify that the YAW DAMPER light is extinguished.

Verify that the standby hydraulic LOW QUANTITY light is extinguished.

Verify that the standby hydraulic LOW PRESSURE light is extinguished.

YA607, YA631, YD302 - YD307, YJ944 - YK738(SB Adds YA201 - YA251, YA321 - YA605, YA611, YA612, YA646 - YD257, YJ471, YJ472)Verify that the STBY RUD ON light is extinguished.

 ALTERNATE FLAPS master switch – Guard closed

 ALTERNATE FLAPS position switch – OFF

Verify that the FEEL DIFF PRESS light is extinguished.

Verify that the SPEED TRIM FAIL light is extinguished.

Verify that the MACH TRIM FAIL light is extinguished.

Verify that the AUTO SLAT FAIL light is extinguished.

NAVIGATION panel ..............................................................................................Set

VHF NAV transfer switch – NORMAL

IRS transfer switch – NORMAL

FMC transfer switch – NORMAL

DISPLAYS panel...................................................................................................Set

SOURCE selector – AUTO

CONTROL PANEL select switch – NORMAL

FUEL panel ...........................................................................................................Set

Verify that the ENG VALVE CLOSED lights are illuminated dim.

Verify that the SPAR VALVE CLOSED lights are illuminated dim.

Verify that the FILTER BYPASS lights are extinguished.

CROSSFEED selector – Closed

Verify that the VALVE OPEN light is extinguished.

Check Fuel Quantity

COMPANY NOTE: Required FUEL PUMP switches – ON 

Check the center tank fuel quantity.

Both center tank fuel pump switches must be OFF for takeoff if center tank fuel isless than 2.300 kg.

Verify that the center tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished.

Verify that the main tank fuel pump LOW PRESSURE lights are extinguished.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-17

YA201 - YD257, YJ471 - YK738ENGINE START switches ..................................................................................... Off

YD302 - YD307ENGINE START switches...................................................................................Auto

LIGHTING panel – R.............................................................................................Set

LOGO light switch – As needed (ON for night flight)

POSITION light switch – As needed (STEADY for international, IMC or night flight)

STROBE lights - OFF.

 ANTI–COLLISION light switch – OFF

WING illumination switch – OFF

WHEEL WELL light switch – OFF

EFIS control panel.................................................................................................Set

MINIMUMS reference selector – RADIO or BARO

COMPANY NOTE: SET BARO 

MINIMUMS selector – Set decision height or altitude reference

COMPANY NOTE: Set acceleration altitude (normally 1.000ft AGL). Check “Takeoff Analysis” Manual 

YA201 - YA242, YA321 - YK738FLIGHT PATH VECTOR switch – As neededCOMPANY NOTE: Flight Path Vector not used in normal operation 

METERS switch – As needed

BAROMETRIC reference selector – IN or HPA

BAROMETRIC selector – Set local altimeter setting

VOR/ADF switches – As needed

Mode selector – MAP

CENTER switch – As neededRange selector – As needed

TRAFFIC switch – As needed

WEATHER RADAR – Test and Off

Verify that the weather radar indications are not shown on the MAP.

Map switches – As needed

MODE CONTROL panel .......................................................................................Set

COURSE - set first VOR course to be intercepted – Set (if known)COMPANY NOTE: left side only 

FLIGHT DIRECTOR switch – ON

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-18

Move the switch for the pilot flying to ON first.

Bank angle selector – As needed

HDG Selector –set to Runway heading (if known)

 Autopilot DISENGAGE bar – UP

OXYGEN................................................................................................Test and Set

Crew oxygen pressure – Check

Verify that the pressure is sufficient for dispatch.

Oxygen mask – Stowed and doors closed

RESET/TEST switch – Push and hold

Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator.

EMERGENCY/TEST selector – Push and holdContinue to hold the RESET/TEST switch down and push the

EMERGENCY/TEST selector for 5 seconds

Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator.

Verify that the crew oxygen pressure does not decrease more than 100 psig.

Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector.

Verify that the yellow does not show in the flow indicator.

Normal/100% selector – 100%

If the oxygen cylinder valve is not in the full open position, pressure can:•  Decrease rapidly, or•  Decrease more than 100 psig, or•  Increase slowly back to normal.

Oxygen Mask Microphone - Test

Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector.

Verify that the yellow does not show in the flow indicator.

Normal/100% selector – 100%

YA201 - YA612, YA646 - YJ472, YK721 - YK738MASK-BOOM switch - MASK

RESET/TEST - Push and hold

EMERGENCY/TEST selector - Push and hold

YA232 - YA242, YA321, YA631, YJ944FLT INT - Push

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

YA201, YA202, YA251, YA252, YA602 - YA612, YA646 - YK738INTERPHONE transmitter selector and receiver switches.-.Push

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-19

YA201 - YA612, YA646 - YK738Push-to-Talk switch - I/C

Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and theRESET/TEST switch.

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.YA631Push-to-Talk switch - INT

Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and theRESET/TEST switch.

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

Push-to-Talk switch - Release

EMERGENCY/TEST selector -Release

RESET/TEST-Release

MASK-BOOM switch - BOOM

YA201 - YA252CLOCK..................................................................................................................Set

YA321 - YK738CLOCK..................................................................................................................Set

TIME/DATE pushbutton - UTC time

COMPANY NOTE: Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with F/O clock. 

NOSE WHEEL STEERING switch ....................................................... Guard Closed

DISPLAY select panel...........................................................................................Set

MAIN PANEL DISPLAY UNITS selector – NORM

LOWER DISPLAY UNIT selector – NORM

DISENGAGE LIGHT TEST switch .............................................................. Hold to 1Verify that the A/P light is illuminated steady amber.

Verify that the A/T light is illuminated steady amber.

Verify that the FMC light is illuminated steady amber.

Disengage light TEST switch ....................................................................... Hold to 2

Verify that the A/P light is illuminated steady red.

Verify that the A/T light is illuminated steady red.

Verify that the FMC light is illuminated steady amber.

STAB OUT OF TRIM light............................................................ Verify extinguished

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-20

Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure andverify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments.

FLIGHT INSTRUMENTS.................................................................................. Check

Verify that the flight instrument indications are correct.COMPANY NOTE: Verify Altimeters for RVSM limits 

Verify that the only these flags are shown:

•  TCAS OFF

•  NO VSPD until V speeds are selected

•  expected RMI flags

•  FMA – Verify that the flight mode annunciations are correct:

NOTE:  Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in thecaptain’s before start procedure. 

•  autothrottle mode is blank

•  roll mode is blank

•  pitch mode is blank

•  AFDS status is FD

Select the map mode.

YA201 - YD303, YJ471 - YK738STANDBY INSTRUMENTS ............................................................................. Check

Standby horizon – Set

Gyro caging control – Pull, then release

 Approach mode selector – As needed

Verify that the flight instrument indications are correct.

Verify that no flags are shown.

Standby altimeter – Set

Verify that the flight instrument indications are correct.

Verify that no flags are shown.

YD306, YD307INTEGRATED STBY FLIGHT DISPLAY...............................................................Set

Verify that the approach mode display is blank.

Set the altimeter.Verify that the flight instrument indications are correct.Verify that no flags or messages are shown.

STANDBY RMI......................................................................................................Set

Select either VOR or ADF.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-21

ENGINE DISPLAY control panel...........................................................................Set

N1 SET selector – AUTO

SPEED REFERENCE selector – AUTO

FUEL FLOW switch – RATE

 AUTO BRAKE selector .......................................................................................RTO

Verify that the AUTO BRAKE DISARM light is extinguished

 ANTISKID INOP light ................................................................... Verify extinguished

LANDING GEAR PANEL .....................................................................................Set

LANDING GEAR lever – DownVerify that the green landing gear indicator lights are illuminated.

Verify that the red landing gear indicator lights are extinguished.

ENGINE INSTRUMENTS................................................................................. Check

Verify that the primary and secondary engine indications show existing conditions.

Verify that no exceedance is shown.

COMPANY NOTE: Verify engine oil quantity. Minimum 70% for dispatch 

SPEEDBRAKE lever ........................................................................... DOWN Detent

Verify that the SPEEDBRAKE ARMED light is extinguished.

Verify that the SPEEDBRAKE DO NOT ARM light is extinguished.

Verify that the SPEEDBRAKE EXTENDED light is extinguished.

REVERSE THRUST LEVER............................................................................. Down

FORWARD THRUST LEVERS ....................................................................... Closed

FLAP LEVER ........................................................................................................Set

Set the flap lever to agree with the flap position.

YA201, YA202, YD303 - YD307Verify that the FLAP LOAD RELIEF light is extinguished.

PARKING BRAKE.................................................................................................Set

Verify that the parking brake warning light is illuminated if parking brake applied.

WARNING: Do not assume that the parking brake will prevent airplane movement. Accumulator pressure can be insufficient. Check brake pressure

ENGINE START LEVERS.................................................................................Cutoff

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-22

STABILIZER TRIM Cutout switches................................................................Normal

OVERHEAT AND FIRE PROTECTION panel.................................................. Check

COMPANY NOTE: Do this check if the flight crew did not do the Electrical Power

Up supplementary procedure. This check is needed once per flight day.

Verify that the engine Nº 1, APU, and engine Nº 2 fire switches are in.

 Alert ground personnel before the following test is accomplished:

OVERHEAT DETECTOR switches – NORMAL

TEST switch – Hold to FAULT/INOP

Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated.

Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated.Verify that the FAULT light is illuminated.

If the FAULT light fails to illuminate, the fault monitoring system is inoperative.

Verify that the APU DET INOP light is illuminated.

Do not run the APU if the APU DET INOP light does not illuminate.

NOTE:  The fire warning light flashes and the horn sounds on the APU groundcontrol panel when this test is done with the APU running. This can be mistaken bythe ground crew as an APU fire.

TEST switch – Hold to OVHT/FIRE

Verify that the fire warning bell sounds.

Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated.

Verify that the MASTER CAUTION lights are illuminated.

Verify that the OVHT/DET annunciator is illuminated.

Master FIRE WARN light – Push

Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished.

Verify that the fire warning bell cancels.

Verify that the engine No.1, APU and engine Nº 2 fire switches stay illuminated.

Verify that the ENG 1 OVERHEAT and ENG 2 OVERHEAT lights stay illuminated.

Verify that the WHEEL WELL light stays illuminated.

EXTINGUISHER TEST switch – Check

TEST switch – Position to 1 and hold.

Verify that the three green extinguisher test lights are illuminated.

TEST switch – Release

Verify that the three green extinguisher test lights are extinguished.

Repeat for test position 2.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-23

YA321 – YK 738CARGO FIRE panel ......................................................................................... Check

This check is needed once per flight day or following a flight crew change.

DETECTOR SELECT switches – NORM

TEST switch – Push

Verify that the fire warning bell sounds.

Verify that the master FIRE WARN lights are illuminated.

Master FIRE WARN light – Push

Verify that the master FIRE WARN lights are extinguished.

Verify that the fire warning bell cancels.

Verify that the FWD and AFT lights stay illuminated.

Verify that the DETECTOR FAULT light stays extinguished.

Verify that the green EXTINGUISHER test lights stay illuminated.

Verify that the DISCH light stays illuminated.

YA201, YA202, YA602 - YK738RADIO TUNING PANEL ....................................................................................... Set

WARNING: Do not key HF radio while airplane is being fueled.

Injury to personnel or fire may result.

Verify that the OFF light is extinguished.

YA232 - YA321VHF COMMUNICATION RADIOS ........................................................................ Set

COMPANY NOTE: VHF 1 select to ATC frequency

VHF 2 select to company, or ATIS and other information briefly

VHF NAVIGATION radios ............................................................... Set for departure

 AUDIO CONTROL PANEL....................................................................................Set

TRANSPONDER panel.........................................................................................SetCOMPANY NOTE: Select 1 for flights with odd number, 2 for flight with evennumber

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-24

TRIM .....................................................................................................................SetCheck each trim for freedom of movement.

Verify that the trim is in the green band.

 Aileron trim – 0 unitsRudder trim – 0 units

STABILIZER TRIM override switch ....................................................... Guard closed

WARNING:  Do not put objects between the seat and the aisle stand. Injury canoccur when the seat is adjusted.

SEAT................................................................................................................ Adjust

 Adjust the seat for optimum eye reference.

Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.

RUDDER PEDALS........................................................................................... Adjust

 Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement.

SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS.................................................... AdjustCOMPANY NOTE: Shoulder hardness must be used from engine start on ground toat least FL100 

Captain: Call “PREFLIGHT CHECKLIST B737-NG____K”F/O: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-25

7.2.4.2 Preflight procedures - First Officer

COMPANY NOTE: Perform on first flight on the aircraft or when Secure Procedurehas been done. 

 AIR CONDITIONING panel...................................................................................Set

 AIR TEMPERATURE source selector – As needed

YD256 - YK738TRIM AIR switch – ON

YA201 - YB271Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished.

YD256 - YK738

Verify that the ZONE TEMP lights are extinguished.Temperature selectors – As needed

Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated.

YA201 - YB271RECIRCULATION FAN switch – AUTO

YD256 - YK738RECIRCULATION FAN switches – AUTO

 Air conditioning PACK switches – AUTO or HIGH

ISOLATION VALVE switch – OPENEngine BLEED air switches – ON

 APU BLEED air switch – ON

Verify that the DUAL BLEED light is illuminated.

YA201 - YB271Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished.

YD256 - YK738Verify that the PACK lights are extinguished.

Verify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguished.Verify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished.

CABIN PRESSURIZATION panel.........................................................................Set

Verify that the AUTO FAIL light is extinguished.

Verify that the OFF SCHED DESCENT light is extinguished.

FLIGHT ALTITUDE indicator – Cruise altitude

LANDING ALTITUDE indicator – Destination field elevation

Pressurization mode selector – AUTO

EFIS control panel.................................................................................................Set

MINIMUMS reference selector – RADIO or BARO

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-27

Oxygen Mask Microphone - Test

Release the RESET/TEST switch and the EMERGENCY/TEST selector.

Verify that the yellow does not show in the flow indicator.

Normal/100% selector – 100%YA201 - YA612, YA646 - YJ472, YK721 - YK738MASK-BOOM switch -.MASK

RESET/TEST - Push and hold

EMERGENCY/TEST selector - Push and hold

YA232 - YA242, YA321, YA631, YJ944FLT INT - Push

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

YA201, YA202, YA251, YA252, YA602 - YA612, YA646 - YK738INTERPHONE transmitter selector and receiver switches - Push

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

YA201 - YA612, YA646 - YK738Push-to-Talk switch - I/C

Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and theRESET/TEST switch.

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

YA631Push-to-Talk switch – INT

Simultaneously push the Push-to-Talk switch, EMERGENCY/TEST selector and theRESET/TEST switch.

Verify oxygen flow sound is heard through the flight deck loudspeaker.

Push-to-Talk switch - Release

EMERGENCY/TEST selector - Release

RESET/TEST - Release

MASK-BOOM switch - BOOM

YA201 - YA252CLOCK..................................................................................................................Set

YA321 - YK738CLOCK..................................................................................................................Set

TIME/DATE pushbutton - UTC time

COMPANY NOTE: Clocks must be set in UTC time. Crosscheck with Captain

clock.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-28

DISPLAY SELECT PANEL ...................................................................................Set

MAIN PANEL DISPLAY UNITS selector – NORM

LOWER DISPLAY UNIT selector – NORM

Do the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure andverify that the IRS alignment is complete before checking the flight instruments.

FLIGHT INSTRUMENTS.................................................................................. Check

Verify that the flight instrument indications are correct.

COMPANY NOTE: Verify Altimeters for RVSM limits 

Verify that the only these flags are shown:

•  TCAS OFF

•  NO VSPD until V speeds are selected

•  Expected RMI flags

Verify that the flight mode annunciations are correct:

NOTE:  Autothrottle mode and AFDS status are blank until the MCP is set in thecaptain’s preflight procedure. 

•  autothrottle mode is blank

•  roll mode is blank

•  pitch mode is blank

•  AFDS status is FD

Select the map mode.

GROUND PROXIMITY panel........................................................................... Check

FLAP INHIBIT switch – Guard closed

GEAR INHIBIT switch – Guard closed

YA232 - YA242, YA321 - YK738

TERRAIN INHIBIT switch – Guard closed

Verify that the INOP light is extinguished.

YA201, YA202, YA602 - YK738RADIO TUNING PANEL ....................................................................................... Set

WARNING: Do not key HF radio while airplane is being fueled.

Injury to personnel or fire may result.

Verify that the OFF light is extinguished.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-29

YA232 - YA321VHF COMMUNICATION radios ............................................................................ SetCOMPANY NOTE: VHF 1 select to ATC frequency

VHF 2 select to company, or ATIS and other information briefly

VHF NAVIGATION radios ............................................................... Set for departure

 AUDIO CONTROL panel....................................................................................... Set

TRANSPONDER PANEL......................................................................................Set

TRIM .................................................................................................................... Set

Verify that the trim is in the green band. Aileron trim – 0 units

Rudder trim – 0 units

WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand.

Injury can occur when the seat is adjusted.

SEAT................................................................................................................ Adjust

 Adjust the seat for optimum eye reference.

Verify a positive horizontal (fore and aft) seat lock.

RUDDER PEDALS........................................................................................... Adjust

 Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement.

SEAT BELT AND SHOULDER HARDNESS.................................................... Adjust

COMPANY NOTE: Shoulder hardness must be used from engine start on ground toat least FL100

Captain: Call “PREFLIGHT CHECKLIST B737-NG____K”

F/O: Do (Read Aloud) the PREFLIGHT CHECKLIST

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-30

7.2.4.3 Preflight checklis t

Preflight Checklist B737-NG____K

TECHNICAL LOG CHECKED (C)

PRELIMINARY PROCEDURE COMPLETED (FO)

LIGHT TEST CHECKED (C)

YAW DAMPER ON (C)

NAV. TRANSFER & DISPLAY SWS NORMAL & AUTO (C)

FUEL PANEL SET (C)

CAB/UTIL& IFE/PASS SEAT PWR.SWS ON or NA (C)

GALLEY POWER ON or NA (C)

EMERGENCY EXIT LIGHTS ARMED (C)

PASSENGER SIGNS SET (C)

WINDOW HEAT ON (C)

HYDRAULICS NORMAL (C)

 AIR CONDITIONING SET (FO)

PRESSURIZATION AUTO/LTS OFF (FO)

 AUTO PILOTS MODE OFF (C)

OXYGEN & INTERPHONE CHECKED/____PSI (C) (FO)FLIGHT INSTRUMENTS X-CHECKED (C) (FO)

SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)

PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)

STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES NORMAL (C)

ENGINE START LEVERS CUTOFF (C)

FIRE WARNING PANELS CHECKED (C)

RADIOS, RADAR & TRANSPONDER SET (C) (FO)

RUDDER & AILERON TRIM FREE & ZERO (C)

PREFLIGHT B737-NG

 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-31

7.2.5 Interior inspection

Special procedure to be performed by flight crew when there is no flight attendanton board

 AFT ENTRY AND SERVICE DOORS............................................................. Closed

 AFT LAVATORIES....................................................................................... Checked

 AFT GALLEYS ............................................................................................. Checked

Trolleys – locked in place

Transporters – locked in place

Waste bins-locked in place

Coffee maker-locked in place

PAX CABIN ............................................................................................. Bins Closed

OVERWING EXITS.........................................................................................Locked

FORWARD GALLEYS ................................................................................. Checked

Trolleys – locked in place

Transporters –locked in placeWaste bins - locked in place

Coffee maker - locked in place

FWD LAVATORIES ..................................................................................... Checked

FWD SERVICE & ENTRY DOORS................................................................. Closed

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-32

7.2.6 Before start procedures for B737-NG

Before Start Procedure for B737-NG____K (C) (F/O)

COMPANY NOTES:Captain must identify type of aircraft B700 / B700W / B800 / B800W / B800WSFPand engine rating for takeoff. 

Perform this procedure after FUEL / ZFW /ATOGW /CG is obtained 

FUEL..........................................................................................................check (C)

Check fuel quantity in accordance with required and the necessary pumps on

PASSENGER SIGNS.....................................................................................Set (C)

FASTEN BELTS switch – ON

 AIR CONDITIONING panel.........................................................................Set (F/O)

 AIR TEMPERATURE source selector – As needed

YD256 - YK738TRIM AIR switch – ON

YA201 - YB271Verify that the DUCT OVERHEAT lights are extinguished.

YD256 - YK738Verify that the ZONE TEMP lights are extinguished.

Temperature selectors – As needed

Verify that the RAM DOOR FULL OPEN lights are illuminated.

YA201 - YB271RECIRCULATION FAN switch – AUTO

YD256 - YK738RECIRCULATION FAN switches – AUTO

 Air conditioning PACK switches – AUTO or HIGHISOLATION VALVE switch – OPEN

Engine BLEED air switches – ON

 APU BLEED air switch – ON (if APU ON)

Verify that the DUAL BLEED light is illuminated

YA201 - YB271Verify that the PACK TRIP OFF lights are extinguished

YD256 - YK738Verify that the PACK lights are extinguishedVerify that the WING–BODY OVERHEAT lights are extinguishedVerify that the BLEED TRIP OFF lights are extinguished

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-34

Thrust mode display:

YA201, YA202, YB271, YD302 - YD307Verify that TO shows.

YA232 - YB202, YD256, YD257, YJ471 - YK727

Verify that dashes are shown.N1 LIMIT page:

•  Select an assumed temperature or a fixed derated takeoff thrust, or bothas needed.

•  Select a full or a derated climb thrust as needed.

COMPANY NOTE: Confirm engine rating (___K) 

TAKEOFF REF page:

Make data entries on page 2/2 before page 1/2.

Enter the CG.

Verify that a trim value is shown.

Select or enter the takeoff V speeds.

YA251, YA252, YA607 - YA657, YD256 - YK738Verify or enter a thrust reduction altitude.Verify that the preflight is complete.

CDU display ...........................................................................................Set (C) (F/O)

Normally the PF selects the TAKEOFF REF page.

Normally the PM selects the LEGS page.

COMPANY NOTE: Check takeoff computation and set: 

N1 bugs - Check (C)

Verify that the N1 reference bugs are correct.

IAS bugs - Set (C) (F/O)

Verify that the speed bugs are at V1, VR, V2 + 15, and flaps up maneuveringspeed.

OAT must be inserted manually even if it is to confirm the aspirated information(direct from TAT probe).

WIND must be inserted at waypoints for long or routes with reclearance

EFIS .......................................................................................................Set (C) (F/O)

COMPANY NOTE: Set acceleration altitude 

MCP .......................................................................................................Set (C) (F/O)

COURSE - set first VOR course to be intercepted.FD switches - ON

IAS/MACH selector – Set V2 (C)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-36

7.2.6.1 Before start Checklistfor B737-NG____K

PAPERS .ABOARD (C)FUEL ____KGS/ PUMPS ON (C)

SEAT BELT ON (C)

 AIR COND. & PRESS. ___PACK(S), BLEEDS ON SET (FO)

 ACCELERATION ALTITUDE ____FT (C) (FO)

MCP V2__,HDG__, ALT SEL.___ (C) (FO)

 AUTO BRAKE RTO (C)

ENGINE OIL QTY CHECKED (C)

CDU ROUTE / SID ATC CHECK&INSERT (C)

N1 ____K, FULL/REDUCED (C)IAS BUGS V1____,VR____,V2____ (C)

PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)

TRIM ____UNITS, 0 ,0 (C)

NAV RADIOS / TRANSPONDER SET (C)

FLIGHT DECK DOOR LOCKED (FO)

TAXI/TAKEOFF BRIEFING COMPLETED (C) (FO)

BEFORE START FOR B737-NG ____ K / W(NA)

 

Start Clearance ATC clearance for PUSH BACK and start should be obtained as soon as the doorsare closed .So it is desirable that all procedures and checklists are performed bythis time.

Consider that 15 minutes before takeoff time ATC should have the flight planclearance available. After due clearance is obtained, by regulations the aircraft has5 minutes to begin its PUSH BACK maneuver. So, PUSH BACK/start up shouldonly be requested 5 minutes before closing doors. However, in certain airports, dueto traffic it advisable to anticipate such request.

We recommend that the captains continue to proceed as to date, organizing eachsituation, but having in mind the legislation in order to avoid any confrontation with ATC.

The (F/O) request the clearance on the adequate frequency of each airport

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-37

7.2.6.2 When Clear for Start

START CLEARANCE ............................................................................ Obtain (F/O)

Obtain a clearance to (push back) start the engines.

FLIGHT DECK WINDOWS ............................................Closed and locked (C) (F/O)

EXTERIOR DOORS.........................................................................Verify closed (C)

If PUSH BACK is needed:Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gearsteering lockout pin is not used, depressurize hydraulic system A during thehydraulic panel set step.

HYDRAULIC PANEL.......................................................................................Set (C)

If PUSH BACK is needed and the nose gear steering lockout pin is not installed:

System A HYDRAULIC PUMP switches – OFF

Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are illuminated.

System B electric HYDRAULIC PUMP switch – ON

Verify that the system B electric pump LOW PRESSURE light is extinguished.

Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum.

Verify that the system B pressure is 2,800 psi minimum.

WARNING  - Do not pressurize hydraulic system A. Unwanted tow bar movementcan occur.

COMPANY NOTE:

If PUSH BACK is not needed, or if PUSH BACK is needed and the nosegear steering lockout pin is installed: 

Electric HYDRAULIC PUMP switches – ON

Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights are

extinguished.Verify that the brake pressure is 2,800 PSI minimum.

Verify that the system A and B pressures are 2,800 psi minimum.

 AIR CONDITIONING PACKS.....................................................................OFF (F/O)

 ANTI COLLISION light switch ......................................................................... ON (C)

COMPANY NOTE: Inform Cabin crew to prepare to start ................................. (F/O)

Captain: Call “BEFORE START CHECKLIST BELOW THE LINE”

F/O: Do (Read Aloud) the BEFORE START BELOW THE LINE

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-39

CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during PUSH BACKor towing.Do not use airplane brakes to stop the airplane during PUSH BACK or towing.These can damage the nose gear or the tow bar.

Set or release the parking brake as directed by ground handling personnel......... (C)

COMPANY NOTE: Captain must maintain contact with brakes during push backprocedures.

When PUSH BACK or towing is complete:

COMPANY NOTE: Visual check of aircraft stopped before applying parking brakes

Verify that the tow bar is disconnected.................................................................. (C)

Verify that the nose gear steering lockout pin is removed..................................... (C)

System A HYDRAULIC PUMPS switches – ON ................................................... (C)

Verify that the system A pump LOW PRESSURE lights are extinguished

Verify that the system A pressure is 2.800 psi minimum

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-40

7.2.8 Engine start procedures

Engine Start Procedure (C) (F/O)

CAPTAIN (C) FIRST OFFICER (F/O)

Start sequence .........Announce (normal: 2 -1)Call “START ___ ENGINE”ENGINE START switch: GRDStart Chronometer

Verify that the N2 RPM increases

When N1 rotation is seen and N2 is at 25% or(if 25% N2 is not possible) at maximum

motoring and a minimum of 20 % N2:

Engine start lever ....................................IDLE Start Chronometer observe time to EGT rise

Monitor fuel flow and EGT indications

YD302 - YD307 At 56% N2, verify that the ENGINE STARTSW moves to AUTO. If not, move manuallythe ENGINE START switch to AUTO

YA201 - YD257, YJ471 - YK738

 At 56% N2, verify that the ENG STARTswitchMoves to OFF. If not, move the ENG. STARTswitch manually to AUTO

YD302 - YD307Verify that the START VALVE OPEN alertextinguishes when the ENG START switchmoves to AUTO

YA201 - YD257, YJ471, YK738

Verify that the START VALVE OPEN alertextinguishes when the ENGINE STARTswitch moves to OFF

Call: “STARTER CUTOUT”

COMPANY NOTE: Isolated Pack Operation After eng 2 start and stabilizedIsolation Valve switch - CloseRight Pack - AutoDuct Pressure - Stabilized

Monitor N1, N2, EGT, fuel flow and oil pressure for normal indications while the engineaccelerates to a stable idle.

 After the engine is stable at idle, start the other engine.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-41

Starter Duty Cycle:

•  Do not exceed 2 minutes during each start attempt

•  A minimum of 10 seconds is needed between start attempts

Normal engine start considerations:•  Do not move an engine start lever to idle early or a hot start can occur

•  Keep a hand on the engine start lever while monitoring RPM, EGT and fuelflow until stable

•  if fuel is shutoff accidentally (by closing the engine start lever) do notreopen the engine start lever in an attempt to restart the engine

•  Failure of the ENGINE START switch to stay in GRD until the startercutout RPM can cause a hot start. Do not re–engage the ENGINE START

switch until engine RPM is below 20% N2.Do the ABORTED ENGINE START checklist if:

•  the N1 or N2 does not increase or increases very slowly after the EGTincreases

•  there is no oil pressure indication by the time that the engine is stable atidle

•  the EGT does not increase by 10 seconds after the engine start lever ismoved to IDLE

  the EGT quickly nears or exceeds the start limitNOTE: do not extend flap during PUSH BACK.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-42

7.2.9 Before taxi procedures

COMPANY NOTE: Perform in continuation of Engine Start Procedure and beforeinitiating taxi

CAPTAIN (C) FIRST OFFICER (F/O)

GENERATOR 1 and 2 switches ….………ONPROBE HEAT switches……………….…...ONWING ANTI–ICE switch……….....As needed*ENGINE ANTI–ICE sw…………...As needed*

*Established in Takeoff Briefing 

 APU switch………...………..…….As NeededENG START switch...............................CONT

Engine start levers…………..……IDLE detent

PACK switches………..…………………AUTOISOLATION VALVE sw…………...As Needed

ENG BLEED sw…………….……..As Needed APU BLEED air sw………….…….As NeededCOMPANY NOTE - for “APU bleedtakeoff”, set configuration at this moment.Recall…………….……………………CheckedVerify that all system annunciator panel lightsilluminate and then extinguishes for normaloperation.

Flap lever………………... Set for takeoff flapsVerify LE FLAPS EXT green light illuminatesNote: Flap lever is positioned during the scan

flow sequence.Do not wait for Capt command to perform

Ground Personnel informs “SLATS MOVING”Release Ground Personnel

Verify that the ground equipment is clear.Check Gear Pin

Update changes to the taxi briefing asNeeded

Flt Deck Door …………………….…….Locked

YA251, YA252, YD302 - YD307Verify that the CAB DOOR UNLOCKED light

is extinguished.YA201-YA242, YA321-YD257, YJ471-YK738Verify that the LOCK FAIL light isextinguished

Call “BEFORE TAXI CHECKLIST”Note: checklist performed before taxi isinitiated

Do (read aloud) BEFORE TAXICHECKLIST

Taxi Light…………………………………….ON TAXI CLEARANCE…………….……….Obtain

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-43

7.2.9.1 Before Taxi Checklist

ELECTRICAL GENERATORS ON (C)

PROBE HEAT ON (C) ANTI-ICE AS REQUIRED (C)

 AIR CONDITIONING PACKS ON (FO)

ISOLATION VALVE AS REQUIRED (FO)

PRESSURIZATION ENG or APU BLEED (FO)

 APU AS REQUIRED (C)

ENGINE START SWITCHES CONT (C)

RECALL CHECKED (C)

START LEVERS IDLE DETENT (C)

GROUND EQUIP/GEAR PINS REMOVED (C)

BEFORE TAXI

 

COMPANY NOTES:

•  All annunciators light must be OFF during RECALL CHECK before taxi isinitiated for normal operation. 

•  For dispatch with annunciator ON, check with MEL.

•  Taxi Speed Limits::

Taxi speed should be closely monitored during taxi out, particularly when theactive runway is some distance from the departure gate. Normal taxi speed isapproximately 20 knots, adjusted for conditions. On long straight taxi routes,speeds up to 30 knots are acceptable, however at speeds greater than 20 knotsuse caution when using the nose wheel steering wheel to avoid over controllingthe nose wheels. When approaching a turn, speed should be slowed to anappropriate speed for conditions. On a dry surface, use approximately 10 knotsfor turn angles greater than those typically required for high speed runwayturnoffs.

NOTE: High taxi speed combined with heavy gross weight and a long taxidistance can result in tire sidewall overheating.

Straight taxi routes..............30 Kt

Wide turns...........................20 Kt

Normal turns.......................10 Kt

•  Reversers: 

Do not use during taxi

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-44

7.2.10 Before takeoff procedures

CAPTAIN (C) FIRST OFFICER (F/O)

 As soon as taxi is initiated:a) crosscheck Flap indicated in Takeoffcomputation with FMC and Flap PositionIndicator:

b) crosscheck STAB TRIM indicated inTakeoff computation with FMC and Stab TrimIndicator

c) check TO thrust and V speeds

Check the center tank fuel quantity.Both center tank fuel pump switches must beOFF for takeoff if center tank fuel is less than2.300 Kg.Do not accomplish the CONFIG non-normalchecklist with less than 2.300 Kg in the centertank prior

Perform as soon as possible after taxi is initiated:

Flight controls ....................................................................................................................CheckDo not wait for Captain command to perform

Move the control wheel and the controlcolumn to full travel in both directions andverify:•  freedom of movement•  that the controls return to center

Hold the nose wheel steering wheel duringthe rudder check to prevent nose wheelmovement.

Move the rudder pedals to full travel in bothdirections and verify

•  freedom of movement•  that the rudder pedals return to center

Follow the rudder pedals to full travel in bothdirections and verify:•  freedom of movement•  that the rudder pedals return to center

Call “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST tothe line” Do (read aloud) BEFORE TAKEOFF

CHECKLIST to the dotted line

The PF updates changes to the takeoff briefing as needed

NOTE- In case of takeoff runway change, perform the established special procedure. Readthe procedure on the checklist

RUNWAY CHANGEFLAPS.................................................................................................._____/ GREEN LIGHT (C)N1..................................................................................................____K / FULL / REDUCED (C)IAS BUGS................................................................................................V1__ VR__ V2___ (C)STABILIZER TRIM..................................................................................................___UNITS (C)TAKEOFF BRIEFING..........................................................................................REVIEWED (PF)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-45

7.2.10.1 Cleared for takeoff (below the line)

CAPTAIN (C) FIRST OFFICER (F/O)

WHEN CLEAR TO ENTER TAKEOFF RUNWAY For an UNPRESSURIZED TAKEOFF

(no Bleeds) set configuration at this moment

Verify Pax cabin is secured (wait for a chime)

 AUTOTHROTTLE ARM switch...............ARM

PA - Notify cabin crew: "Prepare for Takeoff"

Runway Turnoff & Landing Fixed Lights....ON

Strobe Light ………………………………...ON

Taxi lights……………………….………….OFFTransponder.........................................TA/RA

Call: "BEFORE TAKEOFF CHECKLISTBelow the Line" Do (Read Aloud) BEFORE TAKEOFFCHECKLIST -Below the Line 

7.2.10.2 Before Takeoff Checklist

BEFORE TAKEOFF CHECKLIST

FLAPS ____/GREEN LIGHT (C)

FLIGHT CONTROLS CHECKED (C)

RUNWAY CHANGE NA/PERFORM (C)FOR RUNWAY CHANGE

FLAPS….....................................................................................…____GREEN LIGHT (C) (F/O)

N1 ...…………..…............................................................................___K, FULL/REDUCED (C)

IAS BUGS.....................................................................................………V1__,VR___,V2___ (C)

STABILIZER TRIM………………………………………………….……........... …___UNITS (C)

TAKEOFF BRIEFING ........................................................................................REVIEWED (PF)

CLEARED FOR TAKEOFF

LIGHTS ON (F/O)

 AUTOTHROTTLE ARMED (C)

TRANSPONDER ON (F/O)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-46

7.2.11 Takeoff

COMPANY NOTES:

Limits:

Check the following limits

5.11 – operation on wet runway

5.12 – wind limits

B737-800 TakeoffFlap1 TAKEOFF- NOT ALLOWEDFlap5 Takeoff- the clearance between the fuselage and ground is minimum onthis configuration.Maximum care must be taken in rotation technique when using Flap5 (no abrupt

rotation).When possible use bigger flap configuration. Consider Flap10 takeoff possibilityalways, including APU or No Bleeds takeoff

TAKEOFF RUNWAY

Full extension of the runway should be used for takeoff. If not, specific takeoffanalysis must be used.

To align up at the runway threshold avoid tight turns in order to preventunnecessary load on tires and gear.

Be aware for last minute changes, mainly of wind and runway, and its influence onweight, flap and takeoff speeds.

When authorized for takeoff, do a read back of the clearance, including runway(number, L or R if the case). It is mandatory to confirm direction when aligning upwith runway number painted and L or R indication

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-47

7.2.11.1 Takeoff - Captain as PF

PF (Captain) PM (First Officer)YA251, YA252, YA607 - YA657, YD256-

YD307, YJ944-YK738Enter the runway offset on the:CDU TAKEOFF REF page

YJ471, YJ472Update the FMC position to the runwaythreshold on the CDU TAKEOFF REF page.

FMC – Takeoff page FMC – Legs page

When Lined Up for Takeoff  

 Announce:

“Takeoff Rwy___(L or R)"“ HDG ____º” (as read on EHSI track X HDGbug)

Confirm “ HDG____º” (as read on EHSItrack X HDG bug)

HDG Bug: Runway Heading HDG Bug: Runway Heading

Clock / Chr - RunWeather Radar - ON

Clock / Chr - RunWeather Radar – ON

YA232 - YA242, YA321 - YK738Set the terrain display as needed.

Maintain steering control until aircraft

aligned with runway centerline and takeoffpower stabilized.Nose wheel steering is not recommendedabove 30 kt.Use caution when using the nose wheelsteering above 20 kt to avoid over-controlling the nose wheels resulting inpossible loss of directional control.

 Advance the thrust levers to approximately 40% N1.

 Allow the engines to stabilize.

Push the TO/GA switch.Request “Check Thrust”. Verify that the correct takeoff thrust is set.Respond “Thrust Set”.

 Adjust takeoff thrust before 60 kt as needed.

During strong headwinds, if the thrust leversdo not advance to the planned takeoff thrustby 60 kt manually advance the thrust levers.

The Captain’s hand must be on the thrustlevers until V1.

Monitor the engine instruments during the

takeoff.

Call out any abnormal indications.

Monitor airspeed.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-48

PF (Captain) PM (First Officer)

80 KTS

Verify 80 kt and call “CHECKED"  Verify 80 kt and call “80 KNOTS” Check FMA – Throttle Hold informationIf Throttle hold doesn’t occur adjust thrustmanually

Check FMA –Throttle Hold informationIf Throttle hold not displayed: Inform

 At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands.Establish a positive rate of climb.Monitor airspeed and vertical speed.

Verify V1 speed - Call “V1.” At V1 -5ktCheck VR speed - Call: “ROTATE”

Monitor airspeed and vertical speed.Verify a positive rate of climb on the altimeter.Inform: "POSITIVE CLIMB”

Verify a positive rate of climb on the altimeter.Call: “GEAR UP.”

Set the landing Gear Lever to up.Observe Landing Gear Lights.Inform “GEAR UP” in accordance.

400 ft – Baro Altitude – AGL

Call for a roll mode as needed (LNAV or HDGSEL).

 Autopilot may be selected – ON

Select a roll mode as requested

Verify FMA

1.000 ft AGL or Thrust Reduction Altitude

Climb Thrust – Set/Request - “N1”

Call “ Bug Up or ___(ATC limit)”

Call “FLAPS ___” according to the flapretraction schedule

Set Climb Thrust as requested - MCP - N1Verify FMASpeed Bug - Set speed as requestedSet the FLAP lever as directed.

Monitor flaps and slats retraction.Inform each new flap position.

Note: With autopilot engaged, the PF operates MCPWith autopilot disengaged the PF request Items

3.000 ft above AGL

Select or request VNAV if there is no

restriction to be applied

Select VNAV if requested.

Check FMACOMPANY NOTE: 250 kt maximum up toFL100 

Passing Transition AltitudeCall: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When Flap Up and after passing Transition

 AltitudeDo (Read aloud) the AFTER TAKEOFFCHECKLIST

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-49

7.2.11.2 Takeoff - Firs t Officer as PF

COMPANY NOTE: Verify airports where (F/O) may be the PF (SOP, NOTAMs e AIRPORT BRIEFING) As the Captain is responsible for RTO, he will maintain

positive contact with aircraft during takeoff: hand on thrust levers and feet on rudderpedals. 

PM (Captain) PF (First Officer)

YA251, YA252, YA607 - YA657, YD256-YD307, YJ944-YK738Enter the runway offset on the:CDU TAKEOFF REF page

YJ471, YJ472Update the FMC position to the runwaythreshold on the CDU TAKEOFF REF page.

FMC – Legs page FMC – Takeoff page

When Lined Up for Takeoff   Announce:“Takeoff Rwy____(L or R)"“ HDG ____º” (as read on EHSI track X HDGbug)

Confirm “ HDG____º” (as read on EHSItrack X HDG bug)

HDG Bug: Runway Heading HDG Bug: Runway HeadingClock / Chronometer - RunCaptain assumes as PMInform: “ YOUR CONTROL”Weather Radar - ONSet the terrain display as needed

Clock / Chronometer - RunFO assumes as PFInform: “MY CONTROL”Weather Radar - ON

Maintain steering control until aircraftaligned with runway centerline and takeoffpower stabilized.Nose wheel steering is not recommendedabove 30 kt.Use caution when using the nose wheelsteering above 20 kt to avoid over-controlling the nose wheels resulting in

possible loss of directional control. Advance the thrust levers to approximately 40% N1.

 Allow the engines to stabilize.Push the TO/GA switch.Verify that the correct takeoff thrust is set.Inform: “THRUST SET”.

 Adjust takeoff thrust before 60 kt as needed.During strong headwinds, if the thrust leversdo not advance to the planned takeoff thrustby 60 kt manually advance the thrust levers.

 After takeoff thrust is set, the Captain’s handmust be on the thrust levers until V1.Monitor the engine instruments during thetakeoff. Call out any abnormal indications.Monitor airspeed. Monitor airspeed.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-50

PM (Captain) PF (First Officer)

80 KT

Verify 80 kt and call: “80 KNOTS”  Verify 80 kt and inform: “CHECK" 

Check FMA – Throttle Hold informationIf Throttle hold not displayed: InformIf Throttle hold doesn’t occur adjust thrustmanually

Check FMA –Throttle Hold information

Verify V1 speed - Call “V1.” At V1 -5ktCheck VR speed - Call: “ROTATE”

Monitor airspeed and vertical speed.

 At VR, rotate toward 15° pitch attitude. After liftoff, follow F/D commands.Establish a positive rate of climb.Monitor airspeed and vertical speed.

Verify a positive rate of climb on the altimeter.

Inform : "POSITIVE CLIMB”Set the landing Gear Lever to up.Observe Landing Gear Lights.Inform “GEAR UP” in accordance.

Verify a positive rate of climb on the altimeter.

Call “GEAR UP.”

400 ft – Baro Altitude – AGLSelect a roll mode as requestedVerify FMA

Call for a roll mode as needed (LNAV or HDGSEL).Verify FMA

 Autopilot may be selected – ON

1000 ft AGL or Thrust Reduction Altitude

Set Climb Thrust as requested - MCP - N1Check FMASpeed Bug - Set speed as requestedSet the FLAP lever as directed.Monitor flaps and slats retraction

Climb Thrust – Set/Request – MCP: “N1”Check FMACall “ Bug Up or ___(ATC limit)”Call “FLAPS ___” according to the flapretraction schedule

Note: With autopilot engaged, the PF operates MCPWith autopilot disengaged the PF request Items

3.000 ft above AGL

Select VNAV if requested.

Check FMA

Select or request VNAV if there is norestriction to be applied

Check FMA

COMPANY NOTE: 250 kt maximum up toFL100

Passing Transition Altitude 

Do (Read aloud) the AFTER TAKEOFFCHECKLIST 

Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” When Flap Up and after passing Transition

 Altitude 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-51

7.2.11.3 Close - in Turn Takeoff

PF PM

400 ftCall for a roll mode as needed (LNAV or HDGSEL)

Verify FMASelect the desired roll modeVerify FMA

Above 400 ft

 Autopilot may be selected – ONVerify FMA Verify FMA

Note: With autopilot engaged, the PF operates MCPWith autopilot disengaged the PF request Items

1000 ft AGL or Thrust Reduction AltitudeCall: “N1“Verify FMA

Select N1Verify FMA

At Desired Heading

Call: “BUG UP”Verify Speed Bug

Request Flap retraction on Flap speedschedule

Speed Bug to desired Speed

Position flap as directedMonitor Flap/Slat retractionInform each new position

Crossing Transition Altitude & Flap and Gear Up

Call: “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”Do and Read (aloud) AFTER TAKEOFFCHECKLIST

3000 FT AGL

Select VNAVVerify FMA Verify FMA

7.2.11.4 Takeoff Flap Retraction Speed Schedule

TAKEOFF FLAPS AT SPEED (display) SELECT FLAP

25

V2+15“15”“5”“1”

1551

UP

15 or 10V2+15

“5”“1”

51

UP

5V2+15

“1”1

UP

1 “1” UPLIMIT BANK ANGLE TO 15° UNTIL REACHING V2+15

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-52

7.2.11.5 After Takeoff Checklist

AFTER TAKEOFF 

PACKS .AUTO (PM)

ISOLATION AS REQUIRED (PM)ENGINE BLEEDS ON (PM)

ENGINE START SWITCHES AS REQUIRED (PM)

 APU AS REQUIRED (PM)

LANDING GEAR UP & OFF (PM)

FLAPS UP NO LIGHTS (PM)

 ALTIMETERS SET (PM)

COMPANY NOTE: FMC pages for climb PF: CLIMB / PM: Legs

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-53

7.2.12 Climb and Cruise Procedures

7.2.12.1 Climb Procedures

PF PM

MSA

 Acknowledge MSA informationINFORMSelect weather instead of Terrain

FL100 or 10.000 FT

 Acknowledge FL100 informationINFORMSeat Belt Sign ……………………...as required COMPANY NOTE: Fixed Landing Light. OFF

If the center tank fuel pump switches were

OFF for takeoff and the center tank containsmore than 950 kilograms, position both centertank fuel pump switches ON above 10,000feet or after the pitch attitude has beenreduced to begin acceleration to a climbspeed of 250 knots or greater.

During climb or cruise, position one centertank fuel pump switch OFF when center tankfuel quantity reaches approximately 950kilograms. Open the crossfeed valve tominimize fuel imbalance.

Position the remaining center tank fuel pumpswitch OFF without delay and close thecrossfeed valve when the Master Caution andFUEL system annunciator illuminate.

1.000 FT BELOW FLIGHT LEVEL

 Acknowledge information Inform: “1.000 to level off”

CAUTION: Do not allow the shoulder harness straps to retract quickly. Buckles canpull or damage circuit breakers.

COMPANY NOTES:

Enroute Climb

IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors.

VMC day time – maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then,may fly direct to enroute fix determined by ATC.

Exceptions are specified on ANNEX 1 – AIRPORT BRIEFING

“MSA” callout should be made by PM under any flight conditions.

ATC Communication

Especially in areas of high traffic load, communication with ATC after takeoffshould be made after flap retraction has begun.

For non normal situation, inform as soon as possible, in concise and clear form.

Company Communication

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-54

Contact COMPANY NOTE above FL100 via VHF or HF during climb to informBlock off, takeoff, arrival time and delay, if any.

Use time provided by FOQA. 

7.2.12.2 Cruise Procedures

PF PM

WHEN REACHING CRUISE ALTITUDE

RUNWAY TURNOFF Lights………….…..OFF

LOGO Light (if applicable)……….………..OFF

PRESSURIZATION………….………….Check

Verify Cabin Altitude Indicator in accordancewith Placard

 Altimeter "__________FT"

Check RVSM limits

 Altimeter "__________FT"

Check RVSM limits

Verify the Thrust Mode Display - CRZ

FUEL………………………………………Check

Verify Fuel Consumption with NavigationPlan:If Fuel in accordance and imbalance exist,consider Crossfeed procedures;If Fuel not in accordance, suspect fuel leak.

GMORA – Check

Verify on Navigation Plan and Inform theCaptain all GMORA above 10.000 ft.

FMS: LEGS FMS: PROGRESS

 Aircraft Trim -check

Perform periodic RVSM procedures Perform periodic RVSM procedures

During the last hour of cruise on all ETOPSflights, do a Fuel Crossfeed Valve check

Before the top of descent, modify the activeroute as needed for the arrival and approach.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-55

7.2.13 Descent procedures

COMPANY NOTES:

Landing Data

In order to plan the descent and calculate landing performance, the PM shouldobtain the necessary data (ATIS, fuel, weight) and fill the Land Computation form.This information must be available for the briefing.

In the landing computation form the limitations regarding runway dry or wet andtailwind must be informed. It is obtained from quick reference table or landinganalysis. The quick reference table is available on the cockpit for normaloperation only.

NOTE: Attention when the OAT is above the Critical OAT. In this case refer tocomplete landing analysis.

Ex. Dry – FLAP30 – Vref – max tailwind- AUTO BRAKE “3”

Wet – FLAP40 – Vref- max tailwind – AUTO BRAKE “max”

If data is obtained in the Landing Analysis. The limit is the least of the followingvalues: Field - Approach / Landing climb - PCN - Structural

MFOD- holding calculation must be made considering the hold over destination orlast FIX of the approach.

Company CommunicationDuring descent forward information of landing estimate, aircraft conditions andany special requirements for passengers.

STAR

When inserting STAR, check waypoints with altitude restrictions. Specially thosewith: minimum and maximum altitude.

It is compulsory to insert altitude restriction in MCP

STAR Clearance:•  When VIA STAR xxxxx is authorized, the lateral and vertical profiles are to

be maintained (as published);•  When STAR xxxxx is cleared (without VIA), the lateral profile only is

authorized. Altitudes will be informed by APP.

Autopilot in Approach

Use Autopilot until visual reference with the runway is obtained on final approachor entering visual approach flight pattern.

For training purpose, autopilot may be disconnected if ceiling is 500 ft aboveDA/MDA and visibility above 1000 m of the minimum published on IAL.

For autopilot OFF – autothrottle OFFBelow FL100 and on approaches, hand on thrust levers is mandatory when

 AUTOTHROTTLE INOP

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-56

Speed brake

Do not use in intermediate position between Down Detent and Flight Detent

Use in accordance with information of FCTM.

Use of Speedbrake with flap extended greater “5” is prohibited in COMPANYNOTE operation.

Aircrafts with Winglets and In-flight Speedbrake Load Alleviation System.

On airplanes with the speed brakes wing load alleviation system, the speedbrakes may retract to the “50%” position when airspeed exceeds 320 KIAS. If thisoccurs do not move the speed brake lever beyond the “50%” position untilairspeed is less than 320 KIAS.

I- Normal Procedures.1) Inflight speedbrake use (specific to aircraft with winglets and 320kts speedrestriction - speed limit: informed in front panel):

•  command speed brake to flt detent with speed less than 320 kias

•  after deployed, if speed exceeds 320 kias and system sense overload,spoilers will be partially retracted and

Speed brake lever will move to half course position (50%) automatically

•  maintain lever at this position and decrease speed to 320 kias or less

•  after speed reduction, if necessary, speed brake lever may be positionedat flight detent again

NOTE - do not exceed 320 kias deliberately 

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-57

Descent

Start the Descent Procedure before the airplane descends below the cruise altitudefor arrival at destination.

PF PM

Before DescentPerform descent briefingThis briefing includes, but is not limited to:

•  AIRCRAFT status•  Notams – general and CIA•  Atis•  Meteorology – analyses of present

conditions and possibilities of changeduring the approach

Use this analyses to determine landingconfiguration regarding to Flap and AUTO

BRAKE

•  NOTAMS – general and CIA

•  ATIS - obtain

•  Fill the Land Computation form

Modification on the present weather condition must be warned by PM. It may be necessary tochange the chosen Landing Configuration. In doubt, use the most conservative configuration

Note: For B737-800 use Flap 40

 Altimeters – pre-set (QNH).Landing data - Flap and landing speed Limit:sfor DRY / WET Runway and Tailwind.

 AUTO BRAKE – (selection) – “3” or “MAX”:•  According to determined for the airport

and runway conditions

 Altimeters – pre-set (QNH).Landing data - Flap and landing speed Limitsfor DRY / WET Runway and Tailwind.

Charts – approach procedure analyses, MSAand FMC data insertion. It is recommendedthe use of the Briefing Strip – (Jeppesen)DH, DA or MDAVDP for Non Precision Approach

Charts – approach procedure analyses, MSAand FMC data insertion. It is recommendedthe use of the Briefing Strip – (Jeppesen)DH, DA or MDAVDP for Non Precision Approach

MFOD – Maximum Holding time and definealternate.

MFOD – Maximum Holding time and definealternate. Calculate Holding over OM or last

 Approach FIX

Verify that pressurization is set to landingaltitude.Runway Turnoff Lights - ONReview the system annunciator lights.

Set the RADIO / BARO minimum for theapproach.

Company note: set BARO minimum.

Set the RADIO / BARO minimum for theapproach.Company note: set BARO minimum.Set the AUTO BRAKE selector to the neededbrake setting.FMC: Verify VREF on the APP REF page.

Call: "DESCENT CHECKLIST" Do (Read Aloud) the DESCENTCHECKLIST

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-58

PF PM

During Descent

FMC: DESCENT page FMC: LEGS page

During descent, position one center tank fuelpump switch OFF when center tank fuelquantity reaches approximately 1400 kg.Open the crossfeed valve to minimize fuelimbalance.

Turn the remaining center tank fuel pump sw.OFF without delay and close the crossfeedvalve when the Master Caution and FuelSystem annunciator illuminate.

If established in level flight for an extended

period of time prior to approach and landingwith more than 950 kg in the center tank andthe center tank fuel pump switches OFF, onecenter tank fuel pump switch may be turnedON again.

Open the crossfeed valve to minimize fuel

Imbalance.

Turn the remaining center tank fuel pumpswitch OFF without delay and close thecrossfeed valve when the Master Caution andFUEL system annunciator illuminate.

FL100 or FL200*

 Acknowledge InformationCIA: max. speed 250 kt below FL100.*At airports above 5.000 ft:

max. speed 250 Kt below FL200.

Inform

PA: Notify cabin crew to prepare for landingand inform temperature ___°CLanding Lights (fixed) - ON

MSA 

 Acknowledge InformationInform

Select TERRAIN on EFIS when available

WARNING - GPWS – Any alert received below MSA must be considered as real.If not in VMC condition take action immediately.

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-59

7.2.13.1 Descent Checklist

DESCENT

BRIEFING COMPLETED (PF)

 ANTI-ICE AS REQUIRED (PM)

PRESSURIZATION. SET FOR_____ (PM)

EXTERNALLIGHTS ON (PM)

MINIMUM _____ DA/MDA (PF) (PM)

RECALL CHECKED (PM)

CDU STAR/APPROACH. CHECK&INSERT (PM)

FLAP / SPEED. ____/ Vref__ (PM)

7.2.14 Approach procedures

PF PM

A - At Transition LevelSet Altimeters and crosscheck

 _____ - hPa;__________- FTSet Altimeters and crosscheck

 _____ - hPa;__________- FT

B - When cleared for the approach and NAV Radios not necessary for navigation

Confirm Cabin secure for landing.When cleared for the approach and NAV

RADIOS not necessary for navigation orposition, perform Set Radios for Approachprocedure:Confirm conditions for approach:

•  Rwy Dry or Wet•  Landing Flap•  AUTO BRAKE Selection

Review Missed Approach ProcedureCall "Set Radios for _______ ApproachRwy_______(L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure:EFIS Control Panel: VOR/ADF switch inaccordance with IALMCP: Course;RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers inaccordance with IALNAV Radios: select frequencies for Approach(active) and Missed (Stand-by)

Radios: Identify;Markers: ONInform "Set Radios for Approach isCompleted "Note:  exact scan flow for each type ofprocedure is exposed in APPROACHPATTERN

The approach procedure may have A&B or B&A order, at pilot discretion.

The approach Checklist should be performed after both (A&B) have been accomplished.

Call: "APPROACH CHECKLIST" Do (Read Aloud) APPROACH CHECKLIST

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-60

Complete the Approach Procedure before:

•  the initial approach fix, or

•  the start of radar vectors to the final approach course, or

  the start of a visual approachFor a BCRS approach, enter the front course in the Mode Control Panel COURSEwindow. Do not select VOR/LOC.

If a flaps 15 landing is needed because of performance:

GROUND PROXIMITY flap inhibit switch................................... FLAP INHIBIT (F/O)

COMPANY NOTE:

Flap speed schedule

Flap is to be extended near the actual maneuvering speed.

Exception is to be made when there is an ATC request to maintain a determinedspeed to a Fix during the approach and this request implies in abrupt reduction ofspeed after the position.

 As an example, on the approach for runway 17 in SBSP. Often APP request 180 ktto OM. In this case, use a Flap10 or FLAP15 configuration and the speed at 180 kt.

 As soon as clear from the speed restriction the speed reduction will be easier withthe flap extended.

NOTE -  the situation of descent and speed reduction use speedbrake or evenanticipate gear configuration. Flap are not made to assist high rate descent 

7.2.14.1 Flap Extension Schedule

CURRENT FLAPPOSITION

AT SPEED(display) SELECT FLAPS

COMMAND SPEEDFOR SELECT

FLAPS

Up “UP 1 “1”

1 “1” 5 “5”

5 “5” 15 “15”

15 “15” 30 or 40Vref 30 or Vref 40+ wind Additives

COMPANY NOTES:

Landing Limits: Check the following limits: 5.11 – operation on wet runway and5.12 – wind limits.

Landing Flap

Normally plan:

•  Flap 30 for B 737-700 – Dry Runway

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-61

•  Flap 40 for B 737-700 – Wet Runway

FLAP40 landing is mandatory for some locations. Check ANNEX 1 – AIRPORTBRIEFING.

For situations of high landing weights – close to the maximum- and high OAT or

short runways, use FLAP40 on the B700 for DRY runway.

NOTE: B737-800: FLAP40 is compulsory

Auto Land

Not authorized for normal company operation except CAT II approaches.

Cabin Secure

Captain must be informed that the cabin is secured for landing (Cabin Chief).

7.2.14.2 Approach Checklist

APPROACH

NAV RADIOS. SET/ MANUAL (PF)

RWY / AUTO BRAKE COND (dry or wet)-/ SET (PF)

MISSED APPROACH REVIEW (PF)

 ALTIMETERS. _____(QNH) (PF) (PM)

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-62

7.2.15 Approach fligh t patterns / procedures / callouts

7.2.15.1 Visual descent point (VDP)

In order to increase safety for Non Precision approaches, COMPANY NOTE hasadopted a Visual Descent Point when it is not provided in the IAL.

The objective is to provide a limit point on the MDA, from which if the runway is notin sight a missed approach must be performed.

The VDP defines a point that, after it, it is not possible to perform a stabilizedapproach, therefore violating the concept of safety window.

The VDP must be created also for visual approaches in order to assist in definingaltitude / distance relation.

Creating the VDP

•  Teto (ceiling) X 3 : 1000

•  the resulting number indicates the distance between the reference point(runway threshold for example) and the VDP point

VDP on FMC

•  Insert point on FIX page

Notes

•  VDP height is the same as the MDA

•  VDP can not be beyond MAPt

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-64

•  For straight in approach, monitor distance to the OM in order not to establishFLAP5 configuration too early.

•  When in Holding Pattern, monitor outbound leg. Remember that flapconfiguration change will imply in speed change and consequently the change

of others parameters (time /distance).

•  The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC mustbe worked upon.

•  During ILS approach, perform a crosscheck between HSI and RDMI andbetween G/S and rate of descent.

•  It is forbidden to remove ILS signal during the approach.

•  Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.

•  GPWS or TCAS warning will have priori ty over ILS.

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-65

ILS APPROACHES

PF PM

Confirm Cabin secure for landing.When cleared for ILS approach and NAVRadios not necessary for navigation orposition set radios for approach.Confirm conditions for approach:

•  Rwy Dry or Wet

•  Landing Flap

•  AUTO BRAKE SelectionReview Missed Approach ProcedureCall "Set Radios for ILS Approach Rwy_____(L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure:EFIS Control Panel: VOR/ADF switch inaccordance with IAL;MCP: Course;RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers inaccordance with IAL;NAV Radios: select frequencies for ILS(active) and Missed (Stand-by);Radios: Identify;Markers: ONInform: "Set Radios for Approach isCompleted "

For approach through a holding, select Flap1on outbound leg and set Flap1 speed onMCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extensionand inform “Flap1” when in position and greenlight ON.

 After Flap1 configuration is established, callfor Flap5 and set Flap5 speed on MCP* Set Flap lever as directed. Monitor extension

and inform “Flap5” when in position and greenlight On

Select HDG SEL to intercept LOC Arm APPObserve LOC-Course deviation indicator

FMA: check and inform LOC/GS (white).Inform: LOC captured and check FMA. 

GS 1½ dot, call: "Gear Down, Flap15 .Landing Checklist to Flap".Set SPEED BRAKE handle in ARM.

Select Gear Down and set flap lever.Observe when Gear Down and green light ONand inform "Gear Down".Monitor flap extension and inform “Flap15”when in position and green light ON.Verify SPEED BRAKE ARMED lightilluminated.Do and read aloud - Landing Check list 

GS 1 dot: Call Flap 25 and set Flap 25 speedon MCP

Set Flap lever as directed. Monitor flapextension. Inform “Flap 25” when in position

and green light ON Inform: “GS capture” and check FMA

Set or Call Missed Approach Altitude on MCPSet Missed Approach Altitude on MCP onrequested

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-66

ILS CAT I

PF PMOuter Marker

Confirm OM__________ft-Call “set MM on ADF 1”If significant difference exists perform a

Missed Approach

Inform:“ OM ________ft”set MM on ADF 1

GS intercept- OM - or 1500FTCall: “Flap ______” (Landing Flap)Set VApp on MCP *B800- FLAP40 mandatory 

Set Flap lever as directedMonitor extension and inform “Flap____”when in position and green light ON.

Call: "Complete landing Checklist" Do and read aloud the completion of LandingChecklist.

1000 ft AGL Acknowledge Call: 1000 ft 

500 ft AGL

 Acknowledge

Call: 500 FT - wind: “_____” read indicationfrom FMC Progress page 2;Observe and inform: ‘STABILIZED” or “NOTSTABILIZED-GO AROUND” 

For the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”Callout, perform MISSED APPROACH.

100 FT above minimum

 Acknowledge Call: 100 above- wind: “_____”.

DA

Inform Land or Missed Approach;Night Flight: “All Lights ON”

Call: “DA” - wind: “_____”.Turn the retractable landing lights ON

NOTES* With autopilot ON - PF operates MCP, with Autopilot OFF- request items.The PM must callout any deviation from standard ApproachLOC 1dot deviation;GS 1dot deviation;Flags on instruments;

 Approach not stabilized on COMPANY limits. 

COMPANY NOTE: If a runway change occurs after the LANDING CHECKLIST isread, perform the LANDING CHECKLIST AGAIN

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-67

ILS CAT II

PF PMShortly after capturing LOC or G/S and below

1500 feet RA:Couple the second A/P Channel with the flightcontrols

Outer MarkerConfirm OM__________ftCall “set MM on ADF 1”If significant difference exists perform a

Missed Approach

Inform:“ OM ________ft”set MM on ADF 1

GS intercept- OM - or 1500FTCall: “Flap ______” (Landing Flap)Set VApp on MCP *

B800- FLAP40 mandatory Call: "Complete landing Checklist"

Set Flap lever as directedMonitor extension and inform “Flap____”

when in position and green light ONDo and read aloud the completion of LandingChecklist.

1000 ft AGL

 AcknowledgeCall: 1000 ftInform A/P status: “FLARE ARMED”

500 ft AGL

 AcknowledgeFor the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”

Callout, perform MISSED APPROACH.

Call: 500 FT - wind: “_____” read indicationfrom FMC Progress page 2;Observe and inform: ‘STABILIZED” or “NOTSTABILIZED-GO AROUND” 

100 FT above minimum

 Acknowledge Call: 100 above- wind: “_____”.

DAInform Land or Missed Approach;Night Flight: request “All Lights ON”

Call: “DA” - wind: “_____”.Turn the Retractable landing lights - ON

50 FT

 AcknowledgeMonitor FMACall: “FLARE”

27 FT 

 AcknowledgeMonitor FMACall: “RETARD”

 After Touchdown: DISENGAGE AUTOPILOT

NOTES* With autopilot ON- PF operates MCP, with Autopilot OFF- request items.The PM must callout any deviation from standard ApproachLOC 1dot deviation ;GS 1dot deviation;Flags on instruments;

 Approach not stabilized on COMPANY limits Company Note: If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read,perform the LANDING CHECKLIST AGAIN 

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-68

7.2.15.3 VOR / NDB / LOC (only)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-70

VOR / NDB / LOC only APPROACHES

PF PM

Confirm Cabin secure for landing.When cleared for approach and NAV Radiosnot necessary for navigation or position, setradios for approach.Confirm conditions for approach:

•  Rwy Dry or Wet

•  Landing Flap

•  AUTO BRAKE SelectionReview Missed Approach ProcedureCall "Set Radios for VOR / NDB / LOC

 Approach Rwy_____ (L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure:EFIS Control Panel: VOR/ADF switch inaccordance with IAL;MCP: Course;RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers inaccordance with IAL;NAV Radios: select frequencies for VOR/LOC/ NDB (active) and Missed (Stand-by);Radios: Identify;Markers: ONInform: "Set Radios for Approach isCompleted "

For approach through a holding, select Flap1on outbound leg and set Flap1 speed onMCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extensionand inform “Flap1” when in position and greenlight ON.

 After Flap1 configuration is established, Callfor Flap5 and set Flap5 speed on MCP*

Set Flap lever as directed. Monitor extensionand inform “Flap 5” when in position andgreen light On

Select HDG SEL (and VOR/LOC if applicable)to intercept LOC, RDL or MAGObserve LOC-Course deviation indicator

 At the end of outbound confirm:“Approach Course______”

Confirm : “Course ______”

FMA: Confirm course captureWhen appropriate call: "Gear Down, Flap15,Landing Checklist to Flap"Set SPEED BRAKE handle in ARM

Select Gear Down and flap lever to flap15.Observe when Gear Down and green lightsON and inform "Gear Down"Monitor extension. Inform “Flap15” when inposition and green light ON.Verify SPEED BRAKE ARMED lightilluminated.Do and read aloud - Landing Checklist. 

 As soon as Gear Down and Flap15configuration is obtained, call for “Flap 25” Set Flap lever as directed. Monitor flap

extension. Inform “Flap 25” when in positionand green light ON 

Set or Call the next “Step Down Restriction”or “MDA“ on MCP

Set the next “Step Down Restriction” or“MDA“ on MCP on request

 Above 1.000 ft , Passing FAF or 5NM Inbound to RWY(Which occur f irst )

Call: “Flap _____” (Landing Flap) set VApp onMCP *B800- FLAP40 mandatory

Call: “ Complete Landing Checklist”

Set Flap lever as directed. Monitor extension.Inform “F____” when in position and greenlight ON.Do and read aloud- completion of Landing

Checklist1.000 ft AGL

 AcknowledgeCall: “1000 ft”Set FMS on Progress page 2 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-71

100 above minimum

 Acknowledge Call: “100 above – wind _____” 

MDA

Call: “set Missed approach altitude”

Call : “MDA – Altitude Hold”

Set Missed approach altitude

VDP. 

Inform: “Landing or Go-around” Call: VDP 

500 FT AGL

 AcknowledgeFor the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”callout, Confirm ”GO AROUND”, and performthe MISSED APPROACH

Call: “500 ft - wind:______”.Observe and inform: ‘STABILIZED” or“NOT STABILIZED-GO AROUND” 

Night Flight: request “All Lights ON” Turn the outboard landing lights ON 

200 FT Acknowledge Call: “wind:______”. 

* With autopilot engaged - PF operates MCP, With Autopilot disengaged - request itemsNOTE: PM must callout any deviation from standard Approach, Flags on instruments and

 Approach not stabilized on COMPANYlimits 

COMPANY NOTES:

Perform a Missed Approach if a significant difference exists between Captain / FirstOfficer indications in any phase of the approach 

If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, perform theLANDING CHECKLIST AGAIN

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-73

CAUTION: pilots must be aware that GPS course may differ from those of ILS/VORapproach for the same runway. Therefore, if course is selected in MCP it shouldserve as a reference only and not be followed.

•  For approach through a holding, select Flap 1 on outbound leg and when flap1

configuration is established, select Flap 5.•  On Beginning of final approach, the PF request “Landing Gear Down, Flap15

and Landing checklist”. (This will be the final configuration for a One EngineInoperative approach).

•  The PM: read aloud and do “Landing Check List”. Visually confirm flap andgear positions.

•  Select Flap 25 as soon as Gear is locked down and Flap 15 (green lightindication);

•  Landing Flaps must be selected in order to have aircraft in the dueconfiguration at:

1.000 ft above airport (runway) elevation or;

FAF if available or;

5 DME from runway (FAF or 5 DME) – which occurs first).

 At 1000ft AGL aircraft must be fu lly configurated for landing.

COMPANY NOTES:

Insert VDP in Non Precision approaches always (FIX page – FMC).  The VDPdefines decision point: Land or Missed Approach (at MDA height). 

The above pattern is indicated for standard operation. Deviations by ATC must beworked upon.

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-76

7.2.15.5 Visual approach

•  Select Flap 5 before entering downwind leg;

•  Abeam of landing threshold start chronometer;

•  20 seconds after threshold, request select Landing Gear down and Flaps 15 –

Perform Landing Check List (this will be the final configuration for a OneEngine Inoperative approach);

•  40 seconds after threshold, select Flap 25 and turn to base leg;

•  Landing Flaps must be selected in order to have the aircraft in the dueconfiguration at 1000 ft above airport (runway) elevation;

Glide Slope, VASI and PAPI resources must be used when available.

VISUAL APPROACHES

PF PMConfirm Cabin secure for landing.When cleared for approach and NAV Radiosnot necessary for navigation or position, setradios for approach.Confirm conditions for approach:

•  Rwy Dry or Wet•  Landing Flap•  AUTO BRAKE Selection

Review Missed Approach ProcedureCall "Set Radios for ______ ApproachRwy_____ (L or R if the case)”

“Set Radios” flow procedure:EFIS Control Panel: VOR/ADF switch inaccordance with IAL;MCP: Course;RMI Standby: VOR/ADF bearing pointers inaccordance with IAL;NAV Radios: select frequencies forILS/VOR/NDB (active) and Missed Approach(Stand-by);Radios: Identify;Markers: ONInform: "Set Radios for Approach isCompleted "

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-77

BEFORE DOWNWIND LEG Before Downwind leg call for Flap1 and setFlap1 speed on MCP * Set Flap lever as directed. Monitor extension

and inform “Flap1” when in position and greenlight ON.

Call for Flap 5 and set Flap 5 speed on MCP*Set Flap lever as directed. Monitor extensionand inform “Flap5” when in position and greenlight On

ABEAM LANDING THRESHOLD

 Abeam Landing Threshold – startchronometer.

 Abeam Landing Threshold – startchronometer.

With 20” call: "Gear Down, Flap15, LandingChecklist to Flap"

Set Flap 15 speed on MCP*SPEED BRAKE handle - ARM

Select Gear Down and flap lever to flap15.

Observe when Gear Down and green lightsON and inform "Gear Down"Monitor extension. Inform “Flap15” when inposition and green light ON.Verify SPEED BRAKE ARMED lightilluminated.Do and read aloud - Landing Checklist.

40” after threshold start base turn, call Flap 25and set Flap 25 speed on MCP

Set Flap lever as directed. Monitor flapextension. Inform “Flap 25” when in positionand green light ON.

ABOVE 1000 FT

Call: “Flap _____” (Landing Flap) set VApp onMCP *

B800- FLAP40 mandatory

Call: Complete LANDING CHECKLIST

Select flap lever as directed. Monitorextension and inform “Flap___” When inposition and Green Light ON, Do and readaloud- completion of LANDING CHECKLIST 

1000 FT AGL

 AcknowledgeCall: “1000 ft”Set FMS on Progress page 2 

500 FT AGL

 AcknowledgeFor the ‘NOT STABILIZED GO AROUND”callout, Confirm ”GO AROUND”, and performthe MISSED APPROACHNight Flight: request “All Lights ON”

Call: “500 ft - wind:______”.

Observe and inform: ‘STABILIZED” or“NOT STABILIZED-GO AROUND”

Turn the outboard landing lights ON 

200 FT

 Acknowledge Call: “wind:______”. 

* With autopilot engaged - PF operates MCP, With Autopilot disengaged - request itemsNOTE: PM must callout any deviation from standard Approach, Flags on instruments and

 Approach not stabilized on COMPANY limits 

COMPANY NOTE:If a runway change occur after the LANDING CHECKLIST is read, Perform theLANDING CHECKLIST AGAIN

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-78

7.2.16 Go–around and missed approach procedures

Go–around and missed approach procedures PF, PM 

PF PM

Callout  decision “Go-Around”

Disengage Autopilot

Press TOGA sw

Verify:

•  Rotation to go–around attitude

•  Thrust increases

Press TOGA switch again to obtain full Go-around N1 limit Verify / adjust Go Around Thrust

Call: "Flap15" Select flap lever to “15”

Observe Flap Position Indication and Informwhen reach selected flap position

When POSITIVE CLIMB INDICATED

Call “Gear Up” Inform : "Positive Climb"

Select gear lever to UP

Inform Gear position when UP

400 FT AGL

Call: “HDG SEL or LNAV" Select the Roll mode as directed

Call: “Set radios for missed Approach"

 Above 400 ft Autopilot may be selected ON.

Select / tune NAV RADIOS as directed VerifyMissed App route is tracked.

With ALT ACQUIRE Indication

Call “Bug Up" Select Speed bug to desired speed

Final Missed Approach Altitude

Climb Thrust - Set/Request

MCP: N1

Call “FLAPS ___” according to flap retractionschedule

Set Climb Thrust if requestedCheck FMA

Set the FLAP lever as directed.

Monitor flaps and slats retraction

Inform each new flap position

Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do (read aloud) “After takeoff checklist”

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-79

COMPANY NOTE:

Situation analyses

 After performing a missed approach procedure a scenario analyses should be done

before deciding for a new approach.Consider:

•  Reason for the missed approach

•  The possibility of performing a new approach immediately

•  The necessity of a holding

It may not be advisable to perform a second approach before a conditionimprovement.

If weather or any other reason may cause a delay for a new approach, maintain

holding at a published holding pattern.Review area MSA

Consider maximum holding time and correct endurance calculation.

•  A diversion may be considered.

It might be safer to proceed to an alternate airport immediately.

7.2.17 Landing

7.2.17.1 Landing ChecklistLANDING 

ENGINE START SWITCHES CONT (PF)

RECALL CHECKED (PF)

 ALTIMETERS QNH (PF) (PM)

 AUTO BRAKE ______ (PF)

SPEEDBRAKE ARMED GREEN LT (PF)

LANDING GEAR .DOWN-3 GREENLIGHTS (PF)

FLAP ._____ GREEN LT (PF)RUNWAY CHANGE

REPEAT LANDING CHECKLIST

COMPANY NOTE:

Landing at Opposite Runway - IFR Approach

If necessary to land at the opposite runway direction of that to which an IFRapproached was performed, the Visual Traffic Pattern and minimums (normally

5.000 m x 1.500ft) must be observed.Follow instructions of visual chart (VAC) such as altitudes, speeds and flight path.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-80

7.2.17.2 Landing Roll Procedure PF, PM

PF PM

Verify that the thrust levers are closed.Without delay, move the reverse thrust leversto the interlocks and hold light pressure untilthe interlocks release. Then apply reversethrust as needed.

Move SPEED BRAKE UP if necessary

Verify that the SPEED BRAKE lever is up Call“SPEED BRAKES UP.”

Or If the SPEED BRAKE lever is not UP, call“SPEED BRAKES NOT UP.”

Verify correct AUTO BRAKE operation. Call “60 KNOTS.”

By 60 knots, start movement of the reverse

thrust levers to be at the reverse idle detentbefore taxi speed. After the engines are atreverse idle, move the reverse thrust leversfull down Before taxi speed.

Disarm the AUTO BRAKEs. Verify and inform “AUTO BRAKE Disarm”

Use manual braking as needed

WARNING - After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must bemade. If an engine stays in reverse, safe flight is not possible.

COMPANY NOTE:

Reverse Thrust (use)

Reversers are more effective at high speed. Good landing technique recommendsthat reversers are actuated to idle as soon as main landing gears are on ground.

 Afterwards, commanded to 2nd detent. Maintain actuation down to 60 kts. Removereverse thrust smoothly in order to attain idle thrust at taxi speed.

Only remove reverser after engine is reduced to idle. If removed with accelerated

thrust, the aircraft will jump forward and more brakes are needed.WARNING  – After the reverse thrust are moved, a full stop landing must be made.If an engine stays in reverse, safe flight is not possible (NP 21.39)

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-81

7.2.18 After landing procedures

After Landing Procedure (C) (F/O)

Start the After Landing Procedure when clear of the active runway or initiating backtrack.

F/O begins to perform items below automatically after Captain retracts speed brake.

Speed Brake ..................................................................................... Down (Captain)

Flap lever .....................................................................................................UP (F/O)

 APU (if required) ................................................................................... START (F/O)

Probe Heat switches ..................................................................................OFF (F/O)

Landing / RWY turn off /Taxi light switches.....................As desired (see note) (F/O)

Strobe Light...................................................... when leaving the runway) OFF (F/O)Engine Start switches.................................................................................OFF (F/O)

Weather Radar...........................................................................................OFF (F/O)

Flight Director switches ..............................................................................OFF (F/O)

MCP Speed cursor......................................................................................100 (F/O)

 Auto Brake switch ......................................................................................OFF (F/O)

Stab Trim..........................................................................................5 Nose Up (F/O)

MKR (Marker switch on ACP) ....................................................................OFF (F/O)

VHF NAV Radios .................................................................... VOR Frequency (F/O)

TCAS ............................................................................................... STANDBY (F/O)

Transponder......................................................................Auto / Standby 2000 (F/O)

 APU Generator switches ............................................................................. ON (F/O)

COMPANY NOTES:

Landing / Taxi modifications may only be performed by Captain (left seat) request.

TRANSPONDER: Those with AUTO position will be held in this position afterlanding.

Only TCAS must be cycled to Off/Standby

During taxi it is prohibited to perform procedures not related to the phase(preparation for next leg, for instance).

CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel steering wheel during PUSH BACKor towing. This can damage the nose gear or the tow bar.

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-82

7.2.19 Shutdown procedures

Shutdown Procedure (C) (F/O)

Start the Shutdown Procedure after aircraft comes to a complete stop

PARKING BRAKE...........................................................................................Set (C)

Verify warning light is illuminated if brake applied

COMPANY NOTES:

To release Parking Brake confirm that chocks are placed and verify withexternal reference that the aircraft doesn't move.

Check Electrical power.

ENGINE START LEVERS...........................................................................Cutoff (C)

If possible, after high thrust operation, including reverse thrust, run the engines at ornear idle for three minutes before shutdown to cool the engine hot sections.

Time at or near idle such as taxiing before shutdown, is applicable to this threeminute period. If needed, the engines may be shut down with a one minute coolingperiod.

Routine cool down times of less than three minutes before shutdown are notrecommended.

 ANTI COLLISION LT switch ........................................................................... Off (C)

FASTEN BELTS switch................................................................................... Off (C)

FUEL PUMP switch...........................................................................As Required (C)

CAUTION -  Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deckunattended.

ELECTRICAL....................................................................................ON _______(C)

If APU power is needed:Verify that the APU GENERATOR OFF BUS light is illuminated.

 APU GENERATOR bus switches – ON

Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished.

If external power is needed:

Verify that the GRD POWER AVAILABLE light is illuminated.

GRD POWER switch – ON

Verify that the SOURCE OFF lights are extinguished.

PROBE HEAT switch ...................................................................................... Off (C)

WING ANTI–ICE switch .................................................................................. Off (C)

Verify that the VALVE OPEN lights are extinguished.

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-83

ENGINE ANTI–ICE switches........................................................................... Off (C)

Verify that the COWL ANTI–ICE lights are extinguished.

Verify that the COWL VALVE OPEN lights are extinguished.

RECIRCULATION FAN switch.........................................................As needed (F/O) AIR CONDITIONING PACK switch ......................................................... AUTO (F/O)

ISOLATION VALVE switch......................................................................OPEN (F/O)

ENGINE BLEED air switch.......................................................................... ON (F/O)

 APU BLEED air switch ................................................................................ ON (F/O)

EXTERIOR LIGHTS switch..................................................................as needed (C)

WEATHER RADAR................................................................................ Off (C) (F/O)

 AUTO BRAKE select switch............................................................................ Off (C)

SPEED BRAKE LEVER ...................................................................Down Detent (C)

FLAP .................................................................................................. Up, no light (C)

TRANSPONDER........................................................................... As Required (F/O)

Transponder with AUTO should be left on this position. Only TCAS should becycled to OFF/STBY

FLIGHT DECK DOOR............................................................................Unlock (F/O)

Verify that the CABIN DOOR UNLOCKED light is illuminate

FUEL FLOW.............................................................................................Reset (F/O)

Captain: Calls “SHUTDOWN CHECKLIST”

F/O: Do (Read Aloud) the “SHUTDOWN CHECKLIST”

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SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-84

7.2.19.1 Shutdown Checklist

ELECTRICAL ON____ (C)FASTEN BELTS OFF (C)

PROBE HEAT OFF (C)

 ANTI-ICE OFF (C)

 AIR COND PACK(S), BLEEDS ON (FO)

EXTERIOR LIGHTS AS REQUIRED (C)

ENGINE START SWITCHES OFF (C)

 ANTICOLLISION LIGHT OFF (C)

 AUTOBRAKE OFF (C)

SPEED BRAKE DOWN DETENT (C)

FLAPS UP, NO LIGHTS (C)

PARKING BRAKE AS REQUIRED (C)

START LEVERS CUTOFF (C)

WEATHER RADAR OFF (C)

TRANSPONDER AS REQUIRED (C)

FUEL FLOW RESET (FO)

SHUTDOWN

 

COMPANY NOTE After Shutdown Procedure/Checklist inform local CIA, via VHF, landing time, engineshutdown and remaining fuel. 

If towing is needed:

Establish communications with ground handling personnel.

WARNING: If the nose gear steering lockout pin is not installed and hydraulicsystem A is pressurized, any change to electrical or hydraulic power with the towbar connected may cause unwanted tow bar movement.

Verify that the nose gear steering lockout pin is installed, or, if the nose gearsteering lockout pin is not used.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-85

7.2.20 Secure procedures

Secure Procedure (C) (F/O)

Perform this procedure when:

•  aircraft will overnight;

•  crew change ( not immediately)

•  considerable ground time of aircraft with crew on board

IRS mode selectors...........................................................................As Required (C)

FUEL PUMP switch...........................................................................As Required (C)

COMPANY NOTE: Fuel Pumps OFF for ground time greater than 30 minutes.

CAUTION: Do not operate the center tank fuel pumps with the flight deck

unattended.YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK738CAB/UTIL power switch ....................................................................As Required (C)

YA631, YA648, YA650, YD256, YD257, YJ944 - YK738IFE/PASS SEAT power switch..........................................................As Required (C)

YA201 - YA612, YA646, YA647, YA657 - YB271, YD302 - YJ472GALLEY power switch ......................................................................As Required (C)

EMERGENCY EXIT LIGHTS switch .................................................. As required (C)

WINDOW HEAT switch.....................................................................As Required (C)COMPANY NOTE: OFF for ground time greater than 30 minutes

ELECTRIC HYDRAULIC PUMP switch.............................................As Required (C)

COMPANY NOTE: OFF for ground time greater than 30 minutes or fuel less than760 kg in each wing tank.

 AIR CONDITIONING PACK switches ........................................... As Required (F/O)

EXTERIOR LIGHT PANELS ......................................................... As Required (F/O)

 APU/ GRD POWER switch ...............................................................As Required (C)

DU illumination.....................................................................................Dim (C) (F/O)BATTERY switch...............................................................................As Required (C)

Captain: Call “SECURE CHECKLIST.”

F/O: Do: (Read aloud) the SECURE CHECKLIST

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B737-NG) Junho / 2007 SOP 7.2-86

7.2.20.1 Secure Checklist

IRS MODE SELECTORS AS REQUIRED (C)

FUEL AS REQUIRED (C)

CAB/UTIL&IFE/PASS SEAT PWR SWS AS REQUIRED/NA (C)

GALLEY POWER AS REQUIRED/NA (C)

EMERGENCY EXIT LIGHTS AS REQUIRED (C)

WINDOW HEAT AS REQUIRED (C)

ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS AS REQUIRED (C)

 AIR CONDITIONING PACKS AS REQUIRED (FO)

 APU/GROUND POWER AS REQUIRED (C)

BATTERY AS REQUIRED (C)

SECURE

 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-2

Normal Procedures are used by a Trained Flight crew and assume:

 All systems operate normally.

The full use of all automated features (LNAV, VNAV, AUTOLAND, AUTOPILOTand AUTOTHROTTLE).

Normal Procedures also assume coordination with the ground crew before:

Hydraulic System Pressurization, or

Flight Control Surface Movement, or

 Airplane Movement.

Normal Procedures do not include steps for Flight Deck Lightning and Crew comfortitems.

Normal Procedures are done by Recall and Scan Flow. The panel illustration in thissection shows the scan flow. The scan flow sequence may be changed as needed.

7.3.1.5 Configuration check

It is the crew member's responsibility to verify correct system response.

Before engine start, use lights or indications to verify each system's condition orconfiguration.

If there is an incorrect configuration or response:

Verify that the system controls are set correctly.

Check the respective circuit breaker as needed. Maintenance must first determinethat it is safe to reset a tripped circuit breaker on the ground.

Test the respective system light as needed.

Before closing the Main Entry Door and also before engine start, review the EICASalert messages and STATUS display. If there are unexpected messages:

Check the MEL/DPG/CDL to decide if the condition has a dispatch effect.

Decide if Maintenance is needed.

If, during or after engine start, there is an alert message:

Do the respective Non Normal Checklist (NNC).On the ground, check the MEL or the operator equivalent.

 After engine start, EICAS alert messages are the primary means of alerting theflight crew to non - normal conditions or incorrect configurations.

 After engine start, there is no need to check status messages. Any message thathas an adverse effect on safe continuation of the flight appears as an EICAS alertmessage.

7.3.1.6 Area of Responsabi li ty

Preflight and Post flight crew duties are divided between the Captain and the FirstOfficer.

Phase of flight duties are divided between the Pilot Flying (PF) and the PilotMonitoring (PM).

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-3

Each Crew Member is responsible for moving the controls and switches in theirarea of responsibility. The Area of Responsibility illustrations in this section showthe area of responsibility for both Normal and Non - Normal Procedures.

Typical panel locations are shown.

The Captain may direct actions outside of the crewmember's area of responsibility.The general PF phase of flight responsibilities are:

Taxiing

Flight path and airspeed control

 Airplane configuration

Navigation

The general PM phase of flight responsibilities are:

Checklist readingCommunications

Tasks asked for by the PF

PF and PM duties may change during a flight. For example, the Captain could bethe PF during taxi but the PM during takeoff through landing.

Normal Procedures show who does a step by crew position (C, F/O,CM1, CM2,CM3, PF or PM).

In the Procedure Title, or

In the far right column, orIn the column heading of a table.

The Mode Control Panel (MCP) is the PF'S responsibility.

When Flying Manually, the PF directs the PM to make the changes on the ModeControl Panel.

The Captain is the final authority for all tasks directed and done.

7.3.1.7 Control display unit (CDU) procedures

Before taxi, the Captain or First Officer may make CDU entries.The other pilot must verify the entries.

Make CDU entries before taxi or when stopped, when possible.

During taxi, if CDU entries must be made, the PM makes the entries.

The PF must verify the entries before they are executed.

In flight, the PM usually makes the CDU entries.

The PF may also make simple, CDU entries when the workload allows.

The PF will make the CDU entries of planned approach and descend routes.

The Pilot making the entries executes the change only after the other pilot verifiesthe entries.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-4

During high workload times, for example Departure or Arrival, try to reduce the needfor CDU entries.

Do this by using the MCP heading, altitude and speed control modes.

The MCP can be easier to use than entering complex route modifications into the

CDU.

7.3.1.8 Autop ilot flight director system (AFDS) procedures

 Automatic flight is the recommended method of flying. Autoflight systems canenhance operational capability, improve safety and reduce workload.

If auto systems are not functioning as expected, do not try to fight against them, justdisconnect the autopilot and / or the autothrottle and manually fly the airplane.

The crew must always monitor:

 Airplane CourseVertical Path

Speed

When selecting a value on the MCP, verify that the respective value changes on theflight instruments, as applicable.

The crew must verify manually selected or automatic AFDS changes.

Use the FMA to verify mode changes for the:

 Autopilot

Flight Director

 Autothrottle

During LNAV and VNAV operations, verify all changes to the airplanes:

Course

Vertical Path

Thrust

Speed

 Announcing changes on the FMA and thrust mode display when they occur isMANDATORY.

7.3.1.9 Checklists

Normal checklists are used after doing all respective procedural items.

The following table shows which pilot calls for the checklist and which pilot readsthe checklist. Both pilots visually verify that each item is in the needed configurationor that the step is done. The far right column shows which pilot gives the response.This is different than the normal procedures where the far right column can show

which pilot does the step.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-5

CHECKLIST  CALL  READ  VERIFY  RESPOND 

PREFLIGHT C/CM1 FO/CM2 BOTH Areas of responsability

BEFORE START C/CM1 FO/CM2 BOTH Areas of responsability

BEFORE TAXI C/CM1 FO/CM2 BOTH Areas of responsability

BEFORE TAKEOFF C/CM1 FO/CM2 BOTH CM1

CLEAR FOR TAKEOFF C/CM1 FO/CM2 BOTH CM1

 AFTER TAKEOFF PF PM BOTH PM

DESCENT PF PM BOTH Areas of responsability

 APPROACH PF PM BOTH Areas of responsability

LANDING PF PM BOTH Areas of responsability

 AFTER LANDINGPF PM BOTH Areas of responsabilitySHUTDOWN C/CM1 FO/CM2 BOTH Areas of responsability

SECURE C/CM1 FO/CM2 BOTH Areas of responsability

If the airplane configuration does not agree with the appropriate configuration:

Stop the checklist

Complete the respective procedure steps

Continue the checklist

If it becomes apparent that an entire procedure was not done:

Stop the checklist

Complete the entire procedure

Do the checklist from the start

Try to do checklists before or after high workload times. The crew may need to stopa checklist for a short time to do order tasks. If the interruption is short, continue thechecklist with the next step. If a pilot is not sure where the checklist was stopped,do the checklist from the start again. If the checklist is stopped for a long time, also

do the checklist from the start. After completion of each checklist, the pilot reading the checklist calls,

“__________ CHECKLIST COMPLETE”.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-6

Preflight and Postflight Scan Flow

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SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-7

Areas of Responsibility - Captain as Pilot Flying or Taxiing

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-8

Areas of Responsibility - First Officer as Pilot Flying or Taxiing

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-9

7.3.2 Preliminary preflight procedures - Captain or First Officer

The Preliminary Preflight procedure assumes that the Electrical Power Upsupplementary procedure is complete.

If APU is available:

 APU selector .................................................................................... ON then START

IRS mode selector..............................................................................OFF, then NAV

Verify that the ON DC lights illuminate then extinguish.

Verify that the ALIGN lights are illuminated.

For all flights, a full alignment is recommended.

STATUS display.............................................................................................CHECKVerify that only expected messages are shown.

If any status message is displayed, refer to Minimum Equipment List and DispatchDeviation Guide to determine if dispatch relief is available.

Verify that the following are sufficient for flight:

OXYGEN PRESSURE: ABOVE 1300 PSI OR RELIEF BY MAINTENANCE

HYDRAULIC QUANTITY: ABOVE RF

ENGINE OIL QUANTITY: FULL

Do the remaining actions after a crew change or maintenance action.

TECHNICAL LOGBOOK................................................................................CHECK

Check if the Technical Logbook is relief for flight.

FLIGHT DECK ACCESS SYSTEM switch .....................................GUARD CLOSED

BULK CARGO HEAT selector...........................................................NORM or VENT

Select as appropriate for dispatch.

FLIGHT RECORDER switch ........................................................................... NORM

SERVICE INTERPHONE switch ......................................................................... OFF

RESERVE BRK and STEERING RESET/DISABLE switch.......GUARDED CLOSED

Verify that the ISLN light is extinguished.

CIRCUIT BRAKES .........................................................................................CHECK

EMERGENCY EQUIPMENT..........................................................................CHECK

Fire extinguisher........................................................................Checked and stowed

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SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-10

Crash axe....................................................................................................... Stowed

Escape hopes ................................................................................................ Stowed

Flash lights................................................................................Checked and stowed

Other needed equipment...........................................................Checked and stowed

MANUALS AND CHARTS..............................................................................CHECK

Check manuals and charts appropriated for the flight.

LEFT HAND:•  MGO volume 1•

  MGO volume 3 (2)•  NOVAR•  NOTAM•  FCTM

RIGHT HAND:•  JEPPESEN•  QRH•  BOT•

  FCOM volume 1•  FCOM volume 2•  PERFORMANCE VOLUME 3•  PERFORMANCE VOLUME 4

 ACCESSORY PANEL:•  FRM•  MEL

PA SYSTEM...................................................................................................CHECKCheck on the first flight or crew change.

Confirm with the flight attendant.

PARKING BRAKE..................................................................................AS NEEDED

Set the parking brake if brake wear indications will be checked during the exteriorinspection.

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SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-11

7.3.2.1 CDU Preflight Procedures - Captain and First Officer

Start the CDU Preflight Procedure anytime after the Preliminary PreflightProcedure. The Initial Data and Navigation Data entries must be complete before

the flight instrument check during the Preflight Procedure. The Performance Dataentries must be complete before the Before Start Checklist.

The Captain or First Officer may make CDU entries. The other pilot must verify theentries.

Enter Data in all the boxed items on the following CDU Pages.

Enter Data in the dashed items or modify small font items that are listed in thisprocedure.

Enter or modify other items at Captain's discretion.

Failure to enter enroute winds can result in flight plan time and fuel burn errors.

INITIAL DATA ..................................................................................................... SET

IDENT page:

Verify that the MODEL is correct.

Verify that the Navigation Data Base ACTIVE date range is current and thecorrect Drag Factor is in the accordance with the Flight Release.

B 767: PP - VTC / VTE

Verify if F / F Factor is + 1.7 for PW 4060 series engines.POS INIT page:

Verify that the time is correct.

Enter the Present Position on the SET IRS POS Line. Use the most accurateLatitude and Longitude.

NAVIGATION DATA ........................................................................................... SET

RTE 1 page:

Enter the Route.Insert the Company Route and check the route with Flight Plan.

In case of doubt, use the Flight Plan route.

 Activate and execute the route.

DEPARTURES page:

Select the Runway and departure routing.

Execute the runway and departure routing.

Verify that the RTE and LEGS pages are correct.

Insert the wind in the accordance with the Flight Plan.

Check the trip distance on FMC PROGRESS and Flight release.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-12

ROUTE 2............................................................................................................. SET

Insert the Varig Special Procedure and the Instrument Approach Procedure in use,for reference in case of returning to the airport of departure.

PERFORMANCE DATA...................................................................................... SETPERF INIT page:

Insert the Reserve Fuel

Insert the Cost Index

Insert Cruise Altitude

Insert T/C Wind

Insert T/C Temperature

NOTE:  Do not enter the ZFW into the GR WT boxes. The FMC will calculatePerformance data with significant errors.

7.3.3 Exterior inspection

Inspection Route 

Before each flight the Captain, First Officer or Maintenance Crew must verify thatthe airplane is satisfactory for flight.

Items at each location may be checked in any sequence.

Use the detailed inspection route below to check that:

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-13

•  The surfaces and structures are clear, not damaged, not missing parts andthere are no fluid leaks.

•  The tires are not too worn, not damaged, and there is no tread separation.

•  The gear struts are not fully compressed.

•  The engine inlets and tailpipes are clear, the access panels are secured,the exterior is not damaged, and the reversers are stowed.

•  The doors and access panels that are not in use are latched.

•  The probes, vents, and static ports are clear and not damaged.

•  The skin area adjacent to the pilot probes and static ports is not wrinkled.

•  The antennas are not damaged.

•  The light lenses are clean and not damaged.

For cold weather operations see the supplementary Procedures.

Left Forward FuselageProbes, sensors, ports, vents and drains (as applicable)............................. CheckedDoors and access panels (not in use) ............................................................Latched

NoseRadome............................................................................................................ Check

Diverter strips - SecureForward access door.....................................................................................SecuredE / E access door .......................................................................................... Secured

Nose Wheel WellTires and Wheels ............................................................................................. CheckGear Strut and Doors ....................................................................................... CheckNose Wheel Steering assembly ....................................................................... CheckNose Gear Steering Lockout Pin............................................................... As neededGear Pin .................................................................................................... As neededExterior Lights .................................................................................................. CheckNose Wheel spin brake (snubbers) ................................................................ In placeWheel Well light switches.......................................................................... As needed

Right Forward FuselageProbes, sensors, ports, vents and drains (as applicable)................................. CheckDoors and access panels (not in use) ............................................................LatchedOxygen Pressure Relief Green disc ............................................................... In placeNegative Pressure Relief doors....................................................................... Closed

Right Wing Root, Pack and Lower FuselageProbes, sensors, ports, vents and drains (as applicable)................................. CheckExterior Lights .................................................................................................. CheckPack Inlet and Pneumatic access doors ......................................................... SecureLeading Edge Slats .......................................................................................... Check

Fuel Sticks...................................................................................... Flush and SecureRight Engine

 Access Panels................................................................................................LatchedProbes, sensors, ports, vents and drains (as applicable)................................. Check

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-14

Fan Blades, Probes and Spinner ..................................................................... CheckThrust Reverser ............................................................................................. StowedExhaust area and Tailcone............................................................................... Check

Right Wing and Leading Edge

 Access Panels................................................................................................LatchedLeading Edge Slats .......................................................................................... CheckFuel Sticks...................................................................................... Flush and SecureWing Surfaces.................................................................................................. CheckFuel Tank Vent ................................................................................................ Check

Right Wing Tip and Trailing EdgePosition and anti - collision lights ..................................................................... CheckStatic discharge wicks...................................................................................... Check

B 767: PP - VTC, PP - VTEFuel Jettison nozzle ......................................................................................... Check

 Ailerons and Trailing Edge Flaps ..................................................................... Check

Right Main GearTires, Brakes and Wheels ................................................................................ CheckVerify that the wheel chocks are in place as needed.If the Parking Brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of theguides.Gear strut, actuators and doors........................................................................ CheckHydraulic lines.................................................................................................SecureGear pins................................................................................................... As needed

Right Main Wheel WellWheel well........................................................................................................ Check

Right AFT FuselageRam Air Turbine door....................................................................................... CheckDoors and access panels (not in use) ............................................................LatchedProbes, sensors, ports, vents and drains (as applicable)................................. CheckNegative Pressure Relief doors....................................................................... Closed

TailVertical stabilizer and rudder............................................................................ Check

Tail Skid ........................................................................................................... CheckVerify that the tail skid is not damaged.Horizontal stabilizer and elevator ..................................................................... CheckStatic discharge wicks...................................................................................... Check

 APU Exhaust outlet .......................................................................................... Check

Left AFT FuselageOutflow Valve ................................................................................................... CheckDoors and access panels (not in use) ............................................................LatchedProbes, sensors, ports, vents and drains (as applicable)................................. Check

Left Main Wheel WellWheel well........................................................................................................ Check

Left Main GearTires, Brakes and Wheels ................................................................................ CheckVerify that the wheel chocks are in place as needed.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-15

If the Parking Brake is set, the brake wear indicator pins must extend out of theguides.Gear strut, actuators and doors........................................................................ CheckHydraulic lines.................................................................................................SecureGear pins................................................................................................... As needed

Left Wing Tip and Trailing EdgePosition and anti - collision lights ..................................................................... CheckStatic discharge wicks...................................................................................... Check

 Ailerons and Trailing Edge Flaps ..................................................................... Check

B 767: PP - VTC, PP - VTEFuel Jettison nozzle ......................................................................................... Check

Left Wing and Leading EdgeWing Surfaces.................................................................................................. CheckFuel Sticks...................................................................................... Flush and SecureFuel Tank Vent................................................................................................. CheckLeading Edge Slats .......................................................................................... Check

 Access Panels................................................................................................Latched

Left EngineExhaust area and Tailcone............................................................................... CheckThrust Reverser ............................................................................................. StowedFan Blades, Probes and Spinner ..................................................................... CheckProbes, sensors, ports, vents and drains (as applicable)................................. Check

 Access Panels................................................................................................Latched

Left Wing Root, Pack and Lower FuselageFuel Sticks...................................................................................... Flush and SecureProbes, sensors, ports, vents and drains (as applicable)................................. CheckExterior Lights .................................................................................................. CheckPack Inlet and Pneumatic access doors ......................................................... SecureNegative and Positive Pressure Relief Doors.................................................. ClosedLeading Edge Slats .......................................................................................... Check

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-16

7.3.4 Preflight procedures

7.3.4.1 Preflight procedures - First Officer

The First Officer normally does this procedure. The Captain may do this procedureas needed.

YAW DAMPER Switches ...................................................................................... ON

The INOP lights stay illuminated until IRS alignment is complete.

ELECTRONIC ENGINE CONTROL Switches................................................. NORM

B 767: PP - VPV ANTI SKID Switch. ................................................................................................ON

HYDRAULIC Panel. ............................................................................................ SETVerify that the SYS PRESS lights are illuminated.Verify that the QTY lights are extinguished.

LEFT and RIGHT ENGINE PRIMARY pump switches..........................................ONVerify that the PRESS lights are illuminated.

CENTER 1 and 2 ELECTRIC PRIMARY pump switches.................................... OFFVerify that the PRESS lights are illuminated.

DEMAND pumps selectors.................................................................................. OFFVerify that the PRESS lights are illuminated.

LEFT HF RADIO ................................................................................................. SET

B 767: PP - VPVEVAC SIGNAL Command Switch .............................................GUARDED CLOSED

BATTERY / STANDBY POWER CONTROL Panel............................................. SET

BATTERY Switch ..................................................................................................ONVerify that the DISCH light is extinguished.

B 767: PP - VTC / VTE

Verify that the APU BAT DISCH and MAIN BAT DISCH lights are extinguished.

STANDBY POWER Selector............................................................................ AUTOVerify that the standby power bus OFF light is extinguished.

ELECTRICAL Panel............................................................................................ SET

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-17

 APU GENERATOR Switch....................................................................................ON

BUS TIE Switches............................................................................................ AUTOVerify that the AC BUS OFF lights are extinguished.

UTILITY BUS Switches ......................................................................................... ONVerify that the OFF lights are extinguished.

GENERATOR CONTROL Switches......................................................................ONVerify that the OFF lights are illuminated.Verify that the DRIVE lights are illuminated.

 APU Selector (as needed)............................................................ START, THEN ON

Do not allow the APU selector to spring back to the ON position.Verify that the RUN light is illuminated.

LIGHTNING Panel .............................................................................................. SET

GLARESHIELD PANEL Light control........................................................... ADJUST

 AISLE STAND PANEL Light control............................................................. ADJUST

LIGHT OVERRIDE Switch .....................................................................AS NEEDED

TAXI Light Switch................................................................................................ OFF

RUNWAY TURNOFF Light Switches .................................................................. OFF

EMERGENCY LIGTHS Switch.......................................................GUARD CLOSEDVerify that the UNARMED light is extinguished.

PASSENGER OXYGEN ON Light .....................................VERIFY EXTINGUISHED

NOTE: Do not push PASSENGER OXYGEN switch.The switch causes deployment of the passenger oxygen masks.

RAM AIR TURB UNLKD Light............................................VERIFY EXTINGUISHED

WARNING:  Do not push the RAM AIR TURBINE Switch. The switch causesdeployment of the ram air turbine.

ENGINE Control Panel........................................................................................ SETB 767: PP - VPV

ENGINE IGNITION Selector ......................................................................... SINGLEB 767: PP - VTC / VTEENGINE IGNITION Selector .............................................................................. 1or 2

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-18

ODD FLIGHT NUMBER........................................................................................... 1

EVEN FLIGHT NUMBER ......................................................................................... 2

ENGINE START Selectors............................................................................... AUTOB 767: PP - VTC / VTE

FUEL JETTISON Panel....................................................................................... SET

Fuel Jettison NOZZLE Switches ......................................................................... OFF

Fuel Jettison Selector.......................................................................................... OFF

FUEL Panel......................................................................................................... SET

B 767: PP - VTECROSSFEED Switches....................................................................................... OFF

Verify that the VALVE light is extinguished.

B 767: PP - VTC / VPV

CROSSFEED Switch .......................................................................................... OFFVerify that the VALVE light is extinguished.

FUEL PUMP Switches ........................................................................................ OFFVerify that the Left Forward PRESS light is extinguished if the APU is on or isilluminated if the APU is off.Verify that the other Left and Right pump PRESS lights are illuminated.Verify that both Center pump PRESS lights are extinguished.

 ANTI - ICE Panel................................................................................................. SET

WING Anti - Ice Switch........................................................................................ OFF

ENGINE Anti - Ice Switches ................................................................................ OFF

WIPER Selector .................................................................................................. OFF

LIGHTNING Panel .............................................................................................. SET

POSITION Light Switch..........................................................................AS NEEDED

 ANTI - COLLISION Light Switches...................................................................... OFF

WING Light Switch ................................................................................AS NEEDED

LANDING Light Switches .................................................................................... OFF

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-19

NOSE GEAR Light Switch................................................................................... OFF

CARGO HEAT Switches ....................................................................................... ON

WINDOW HEAT Switches.....................................................................................ONVerify that the INOP lights are extinguished.

RIGHT HF RADIO............................................................................................... SET

PASSENGER SIGNS Panel................................................................................ SET

NO SMOKING Selector.........................................................................................ON

SEAT BELTS Selector ..........................................................................................ON

CABIN ALTITUDE CONTROL Panel .................................................................. SET

 AUTO RATE control ........................................................................................ INDEX

LANDING ALTITUDE Selector............................................................................ SETSet the destination airport field elevation.

MODE SELECTOR..............................................................................AUTO 1 OR 2

ODD FLIGHT NUMBER........................................................................................... 1EVEN FLIGHT NUMBER ......................................................................................... 2

EQUIPMENT COOLING mode selector ........................................................... AUTO

NOTE: On aircraft PP - VTC / VTE, do not use the position REFRI.This position was deactivated.

LOGO Light............................................................................................AS NEEDED

 AIR CONDITIONING Panel................................................................................. SET

CABIN Compartment Temperature controls..................................................... AUTOSet as needed.The INOP lights stay illuminated until the trim air switch is ON.

B 767: PP - VTC / VTE / VPVGASPER FAN.......................................................................................................ON

TRIM AIR Switch...................................................................................................ON

RECIRCULATION FAN Switches .........................................................................ONVerify that the INOP lights are extinguished.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-20

FLIGHT DECK Compartment Temperature control.......................................... AUTOSet as needed.Verify that the INOP light is extinguished.

PACK CONTROL Selectors ............................................................................. AUTOThe PACK OFF lights stays illuminated until bleed air or external air is supplied.

BLEED AIR Panel ............................................................................................... SET

LEFT, CENTER and RIGHT ISOLATION Switches ..............................................ONVerify that the VALVE lights are extinguished.

ENGINE BLEED AIR Switches .............................................................................ON

Verify that the OFF lights are illuminated.

 APU BLEED AIR Switch........................................................................................ONVerify that the VALVE light is extinguished.

FLIGHT DIRECTOR Switch .................................................................................. ON

VOR / DME Switch........................................................................................... AUTO

OXYGEN............................................................................................ TEST and SET

Select the Status display.

Oxygen Mask ..................................................................... Stowed and doors closed

RESET / TEST Switch.........................................................................Push and HoldVerify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator.

EMERGENCY / TEST Selector...........................................................Push and HoldContinue to hold the RESET / TEST switch and push the EMERGENCY / TESTselector. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator.

NORMAL / 100% / Selector............................................................................... 100%

CREW OXYGEN PRESS...................................................................CHECK EICASVerify that the pressure is sufficient for dispatch.Minimum 1.300 PSI or relief by maintenance.

INSTRUMENT SOURCE SELECT Panel ........................................................... SET

FLIGHT DIRECTOR Source Selector ......................................................................R

NAVIGATION Instrument Source Switch ........................................................... OFF

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-21

ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT Switch ................................................... OFF

INERTIAL REFERENCE SYSTEM Switch.......................................................... OFF

 AIR DATA Source Switch.................................................................................... OFFThe Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight procedure andverify that the IRS alignment is complete before checking the Flight Instruments.

FLIGHT INSTRUMENTS................................................................................CHECKSet the altimeter.Verify RVSM tolerances.Set Bug to Flap Retraction Altitude (AGL + MFRA)Verify that the flight instrument indications are correct.Verify that only these flags are shown:

V1 INOP until takeoff V - Speeds are selected.Expected RMI flagsExpected RDMI flags.Verify that the Flight Mode Annunciations are correct:

 AUTO THROTTLE Mode ................................................................................BLANK

ROLL Mode........................................................................................................... TO

PITCH Mode ......................................................................................................... TO

 AFDS Status ......................................................................................................... FD

Select the MAP Mode.

 AUTOLAND STATUS Annunciator (ASA) ......................................................CHECK

Verify that the indications are blank.

LANDING GEAR Panel ....................................................................................... SET

LANDING GEAR Lever ......................................................................................... DN

 ALTERNATE GEAR EXTEND Switch ................................................................. OFF

GROUND PROXIMITY FLAP OVERRIDE Switch .............................................. OFF

GROUND PROXIMITY / CONFIGURATION GEAR OVERRIDE switch .............OFF

HEADING REFERENCE Switch ..................................................................... NORM

 ALTERNATE FLAPS Panel ................................................................................ SET

 ALTERNATE FLAPS Selector......................................................................... NORM

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-22

 ALTERNATE FLAPS Switches ........................................................................... OFF

EICAS DISPLAY ............................................................................................CHECK

UPPER EICAS Display ..................................................................................CHECKVerify that the Primary Engine Indications show existing conditions.

Verify that no exceedance is shown.

LOWER EICAS Display .................................................................................CHECKVerify that the Secondary Engine Indications show existing conditions.Verify that no exceedance is shown.Select the STATUS Display

STATUS Messages........................................................................................CHECK

COMPUTER Selector ...................................................................................... AUTO

THRUST REFERENCE SET Selector ..................................................BOTH and INVerify that the TO mode is shown.

EFIS CONTROL Panel........................................................................................ SET

Decision Height Selector.................................................................................200 FT

HSI RANGE Selector ..............................................................................10 or 20 NM

HSI Mode Selector ............................................................................................. MAP

WEATHER RADAR SWITCH.............................................................................. OFFVerify that the ON light is extinguished.

MAP Switches ........................................................................................AS NEEDED

WEATHER RADAR Panel .................................................................................. SET

WEATHER RADAR Switch ................................................................ TEST and OFFIRS alignment must be complete before test. (Before test the radar, be sure thatacft is not being refueling) Perform the test on both Map Displays. 

LEFT VHF COMMUNICATIONS Panel............................................................... SET

 ADF Panel........................................................................................................... SET

B 767: PP -VPVCENTER VHF COMM Panel............................................................................... SET

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-23

ENGINE FIRE Panel ........................................................................................... SETVerify that the ENG BTL 1 DISCH and ENG BTL 2 DISCH lights areextinguished.

ENGINE FIRE Switches..........................................................................................INVerify that the LEFT and RIGHT lights are extinguished.

B 767: PP - VTC / VTERIGHT VHF COMMUNICATIONS Panel ............................................................ SET

Set the frequency on the ACARS Panel.

 ACARS................................................................................................................ SET

B 767: PP -VTC / VTE / VPV

TRANSPONDER Panel ...................................................................................... SETODD FLIGHT NUMBER........................................................................................... 1EVEN FLIGHT NUMBER ......................................................................................... 2

TCAS switch...................................................................................................... TESTIRS alignment must be complete before test.

ILS Panel................................................................................................AS NEEDEDSet the ILS Approach Course in use.

CARGO FIRE Panel............................................................................................ SET

CARGO FIRE ARM Switches.............................................................................. OFFVerify that the FWD and AFT lights are extinguished.Verify that the DISCH light is extinguished.

 APU FIRE Panel ................................................................................................. SETVerify that the APU BTL DISCH light is extinguished.

 APU FIRE Switch ....................................................................................................INVerify that the APU light is extinguished.

B 767: PP -VTC / VTE / VPVCENTER VHF COMMUNICATION RADIO......................................................... SET

FIRST OFFICER'S AUDIO CONTROL Panel ............................................. NEEDED

TCAS Switch ..................................................................................................... TESTIRS alignment must be complete before test.

CLOCK................................................................................................................ SETVerify that the time and date are correct.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-24

SEAT............................................................................................................ ADJUST Adjust the seat for optimum eye reference.

WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand.

Injury can occur when the seat is adjusted.

RUDDER PEDALS....................................................................................... ADJUST Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement.

SEAT BELT and SHOULDER HARNESS.................................................... ADJUST

Do the “PREFLIGHT CHECKLIST” on the Captain's command.

7.3.4.2 Preflight procedures - Captain

The Captain normally does this procedure. The First Officer may do this procedureif needed.

VOR / DME Switch........................................................................................... AUTO

MODE CONTROL Panel..................................................................................... SET

FLIGHT DIRECTOR Switch .................................................................................. ON

 AUTOTHROTTLE ARM Switch.......................................................................... ARM

BANK LIMIT Selector ....................................................................................... AUTO

 AUTOPILOT DISENGAGE Bar ............................................................................ UP

OXYGEN............................................................................................ TEST and SET

Select the Status display.

Oxygen Mask ....................................................................Stowed and Doors Closed

RESET / TEST Switch.........................................................................Push and Hold

Verify that the yellow cross shows momentarily in the flow indicator.

EMERGENCY / TEST Selector ………………………………………….Push and Hold

Continue to hold the RESET / TEST switch and push the EMERGENCY / TESTselector. Verify that the yellow cross shows continuously in the flow indicator.

NORMAL / 100% / Selector............................................................................... 100%

CREW OXYGEN PRESS...................................................................CHECK EICASVerify that the pressure is sufficient for dispatch.Minimum 1300PSI or relief by maintenance.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-25

INSTRUMENT SOURCE SELECT Panel ........................................................... SET

FLIGHT DIRECTOR Source Selector ...................................................................... L

NAVIGATION Instrument Source Switch ............................................................ OFF

ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT Switch ...................................................OFF

INERTIAL REFERENCE SYSTEM Switch.......................................................... OFF

 AIR DATA Source Switch.................................................................................... OFF

 AIR DATA Switch ................................................................................................ OFFDo the Initial Data and Navigation Data steps from the CDU Preflight Procedure

and verify that the IRS alignment is complete before checking the FlightInstruments.

FLIGHT INSTRUMENTS................................................................................CHECKSet the altimeter.Verify RVSM tolerances.Set Bug to Flap Retraction Altitude (AGL + MFRA)Verify that the flight instrument indications are correct.Verify that only these flags are shown:V1 INOP until takeoff V - Speeds are selected.

Expected RMI flagsExpected RDMI flags.Verify that the Flight Mode Annunciations are correct:

 AUTO THROTTLE Mode ................................................................................BLANK

ROLL Mode........................................................................................................... TO

PITCH Mode ......................................................................................................... TO

 AFDS Status ......................................................................................................... FDSelect the MAP Mode.

 AUTOLAND STATUS Annunciator (ASA) ......................................................CHECKVerify that the indications are blank.

RESERVE BRAKES AND STEERING Annunciator.......................................CHECKVerify that the VALVE light is extinguished.

STANDBY INSTRUMENTS ...........................................................................CHECK

 Attitude Indicator Caging Control .............................................PULL then RELEASE

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-26

ILS Selector......................................................................................................... OFFSet the altimeter.Verify RVSM tolerances.Verify that the Flight Instrument indications are correct.Verify that no flags are shown:

CLOCK ............................................................................................................... SETVerify that the time and date are correct.

STANDBY ENGINE INDICATOR Selector....................................................... AUTO

 AUTO BRAKES Selector.....................................................................................RTO

EFIS CONTROL Panel........................................................................................ SET

Decision Height Selector.................................................................................200 FT

HSI RANGE Selector ..............................................................................10 or 20 NM

HSI Mode Selector ............................................................................................. MAP

WEATHER RADAR Switch ................................................................................. OFFVerify that the ON light is extinguished.

MAP Switches ........................................................................................AS NEEDED

 ALTERNATE STABILIZER TRIM Switches................................................NEUTRAL

SPEEDBRAKE Lever......................................................................................DOWN

REVERSE THRUST Levers............................................................................DOWN

FORWARD THRUST Levers .......................................................................CLOSED

FLAP Lever ......................................................................................................... SETSet the Flap lever to agree with the Flap position.

PARKING BRAKE............................................................................................... SETVerify that the PARK BRAKE light is illuminated.

NOTE:  Do not assume that the Parking Brake will prevent airplane movement. Accumulator pressure can be insufficient.

STABILIZER TRIM CUTOUT Switches..........................................GUARD CLOSED

FUEL CONTROL Switches ..........................................................................CUTOFF

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-27

FUEL CONTROL Switch Fire Warning Lights .............................. Verify extinguished

CAPTAIN'S AUDIO CONTROL Panel....................................................AS NEEDED

SEAT............................................................................................................ ADJUST Adjust the seat for optimum eye reference.

WARNING: Do not put objects between the seat and the aisle stand.Injury can occur when the seat is adjusted.

RUDDER PEDALS....................................................................................... ADJUST Adjust the rudder pedals to allow full rudder pedal and brake pedal movement.

SEAT BELT and SHOULDER HARNESS.................................................... ADJUST

CALL FOR “PREFLIGHT CHECKLIST”.

7.3.4.3 Preflight checklis t

Oxygen.................................................................................Tested, 100% (C), (F/O)

Flight Instruments..............................................Heading___, Altimeter___ (C), (F/O)

Crosscheck the Standby Magnetic Compass Heading and the EHSI Heading.

Parking Brake..................................................................................................Set (C)

FUEL CONTROL switches.....................................................................CUTOFF (C)

7.3.5 Before start procedures for B767

Start the Before Start Procedure after papers are on board.

FLIGHT DECK DOOR..................................................CLOSED and LOCKED (F/O)Verify that the LOCK FAIL Light is extinguished.

 After receive the TAKEOFF DATA CARD from F/O, the Captain will do the CDUPreflight Procedure - Performance Data steps before completing this procedure:

Enter the ZFW.

Verify that the FUEL on the CDU, the Dispatch papers and the Fuel Quantityindicator agree.Verify that the fuel is sufficient for flight crosschecking with navigation.Verify that the GR WT on the CDU and the Dispatch papers agree.

For lighter weights, always use the MAX FLAP setting available to avoid tail strike.

TAKEOFF REF page…………………………………………SET (Enter the V Speeds)

The CM1 & CM2 also set the white bugs on airspeed indicators.

CDU Display........................................................................................SET (C), (F/O)

PF Selects................................................................................ TAKEOFF REF Page

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-28

PM Selects..............................................................................DIR INTC LEGS Page

TAKEOFF THRUST REFERENCE ..................................................... SET (C), (F/O)

Verify that the thrust reference mode is correct.

MCP........................................................................................................... SET (C)

IAS / MACH Selector......................................................................................SET V2

INITIAL HEADING............................................................................................... SET

INITIAL ALTITUDE.............................................................................................. SET

TAKEOFF BRIEFING ............................................................ COMPLETE (C), (F/O)

The pilot who will do the takeoff, does the taxi and takeoff briefings.

Takeoff briefing:

•  Aircraft status / MEL / NOTAMS;

•  Rwy in use and taxi route;

•  Rwy condition, wind component and SIGMET;

•  Type of T.O., power and special configuration;

•  SID, type of climb and restrictions;

•  Noise abatement;

•  Terrain considerations;

•  Radios: NAV, COM and Xpdr.

•  Non – normal briefing (Captain only):

•  Engine start considerations;

•  Engine failure before V1;

•  Engine failure at or after V1 and flap retraction altitude;

•  Contingency route;

•  Additional comments.

EXTERIOR DOORS............................................................. VERIFY CLOSED (F/O)

Verify on OVHD PANEL if all Exterior Door Annunciator Lights are off.

FLIGHT DECK WINDOWS ...................................CLOSED and LOCKED (C), (F/O)

Verify that the lock lever is in the forward, locked position.

Verify that the WINDOW NOT CLOSED decal does not show.

START CLEARANCE ...................................................................OBTAIN (C), (F/O)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-29

Obtain a clearance to pressurize the hydraulic systems with maintanence.

Obtain a clearance to start the engines with ATC.

If PUSH BACK is needed:

Verify that the nose gear steering is locked out ..........................................(C), (F/O)

HYDRAULIC Panel ............................................................................................ SET

WARNING:  If the tow bar is connected, do not pressurize the hydraulic systemsuntil the nose gear steering is locked out. Unwanted tow bar movement can occur.

NOTE: Pressurize the Right system first to prevent fluid transfer between systems.

RIGHT ELECTRIC DEMAND PUMP Selector ............................................... AUTO

Verify that the PRESS light is extinguished.

CENTER 1 AND CENTER 2 ELECTRIC PRIMARY PUMP switches ...................ON

Verify that the CENTER 1 PRESS light is extinguished.

THE CENTER 2 PRESS light stays illuminated until after the engine start, due toload shedding.

LEFT ELECTRIC DEMAND PUMP Selector.................................................... AUTO

Verify that the PRESS light is extinguished.

CENTER AIR DEMAND PUMP Selector.......................................................... AUTO

Verify that the PRESS light is extinguished.

FUEL Panel................................................................................................SET (F/O)

LEFT and RIGHT FUEL PUMP Switches..............................................................ON

Verify that the PRESS light is extinguished.

If there is fuel in the center tank:

CENTER FUEL PUMP Switches...........................................................................ON

Both PRESS lights stay illuminated until after the engine start, because of loadshedding.

NOTE: Both Center Tank Fuel Pump Switches must be OFF for takeoff and initialclimb if center tank fuel is less than 2.300 Kg.

In this case, both center tank fuel pumps should be selected ON above 10.000 ft.

RED ANTI - COLLISION Light Switch......................................................... ON (F/O)

RECALL Switch.......................................................................................PUSH (F/O)

Verify that only the expected alert messages are shown.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-30

CANCEL Switch......................................................................................PUSH (F/O)

Verify that the messages are cancelled.

TRIM ............................................................................................................. SET (C)

STABILIZER TRIM.....................................................................................___UNITS

Set trim for takeoff.

Verify that the trim is in the green band.

 AILERON TRIM............................................................................................ 0 UNITS

RUDDER TRIM ............................................................................................ 0 UNITS

Captain: Call for “BEFORE START CHECKLIST”

FO: Do (Read Aloud) the “BEFORE START CHECKLIST”

BEFORE START CHECKLIST

Flight deck door.................................................................. Closed and Locked (F/O)

Passenger signs.......................................................................................... Set (F/O)

Windows......................................................................................... Locked (C), (F/O)

Fuel ............................................................................................ ____Tons (C), (F/O)

MCP .............................................................................V2___, HDG___, ALT___ (C)

Takeoff speeds..................................................................V1___, VR___, V2___ (C)

Eng & Hyd Oil Quantity .......................................................................... Checked (C)

CDU preflight.............................................................................Completed (C), (F/O)

Trim ......................................................................................... .____ UNITS, O, O C

Taxi and takeoff briefing............................................................Completed (C), (F/O)

Red Anti Collision light ................................................................................ ON (F/O)Transponder……………………………………………………………...…As Needed (C)

Cold Weather Operation………...........................N/A / Refer to Supp Procedures (C) 

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-31

7.3.6 Push back or towing procedures

The Engine Start procedure may be done during PUSH BACK or towing.

Establish communications with ground handling personnel .................................. (C)

CAUTION: Do not hold or turn the nose wheel tiller during PUSH BACK or towing.This can damage the nose gear or the tow bar.

Do not use airplane brakes to stop the airplane during PUSH BACK or towing. Thiscan damage the nose gear or the tow bar.

Set or release the parking brake as directed by ground handling personnel......... (C)

When PUSH BACK or towing is complete:

Verify that the tow bar is disconnected .......................................................(C), (F/O)

Verify that the nose gear steering is not locked out .............................................. (C)

7.3.7 Engine start procedures

Select the secondary engine indications ...........................................................(F/O)

PACK CONTROL Selectors ......................................................................OFF (F/O)

Verify that the PACK OFF lights are illuminated.START SEQUENCE ........................................................................ANNOUNCE (C)

Normal start sequence will be Right engine than Left engine.

Call “START __ ENGINE” .................................................................................... (C)

ENGINE START SELECTOR .................................................................. GND (F/O)

During a cold weather start, the oil pressure can increase higher than normal.

Verify that the oil pressure increases ......................................................... (C), (F/O)PP - VPV

When N2 is at 20% or (if 20% is not possible), at Maximum Motoring or a minimumof 15% N2:

PP - VTC / VTE

When N2 is at Maximum Motoring or a minimum of 15% N2:

FUEL CONTROL Switch...............................................................................RUN (C)

NOTE:  MAXIMUM MOTORING is identified when N2 stable to increase in 1%during 5 seconds.

 After the engine is stable at idle, start the other engine.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-32

Do the ABORTED ENGINE START Checklist if:

There is no N1 rotation by 30 seconds after N2 is stable at idle.

There is No Oil Pressure indication by the time that the engine is stable at idle.

The EGT does not increase by 25 seconds after the Fuel Control Switch is movedto RUN.

The EGT quickly nears or exceeds the start limit.

B 767: PP - VTC / VTE

 Abort start if N2 fails to reach stabilized idle within 120 seconds of selecting RUN.

Do not advance thrust beyond that required for taxi until 50°C oil temperature isreached.

The EGT does not increase by 20 seconds after the Fuel Control Switch is movedto RUN.

7.3.8 Before taxi procedures

 APU Selector .............................................................................................OFF (F/O)

Maintain the APU selector in ON position, as needed for takeoff.

ENGINE ANTI - ICE Switches ..................................................... AS NEEDED (F/O)

PACK Selectors ......................................................................................AUTO (F/O)

LEFT and RIGHT ISOLATION Switches....................................................OFF (F/O)

Select the STATUS display ...............................................................................(F/O)

Verify with ground crew the area free for extend the flaps ................................... (C)

Call “FLAPS ___” as needed for takeoff ............................................................... (C)

FLAP lever ................................................................... SET TAKEOFF FLAPS (F/O)

FLIGHT CONTROLS ..............................................................................CHECK (C)

Move the control wheel and the control column travel in both directions and verify:

Freedom of movement.

That the controls return to center.

Correct flight control movement on the EICAS display.

Hold the nose wheel tiller during the rudder check to prevent nose wheelmovement.

Move the rudder pedals to full travel in both directions and verify:

Freedom of movement.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-33

That the rudder pedals return to center.

Correct flight control movement on the EICAS display.

The ground crew will inform that Slats are in extended position and groundequipment is clear. The Captain now releases the ground crew.

Select the secondary engine indications ...........................................................(F/O)

TRANSPONDER ......................................................................... AS NEEDED (F/O)

 At airports where ground tracking is not available, select STANDBY.

 At airports equipped to track airplanes on the ground, select an active transpondersetting, but not a TCAS mode.

RECALL ....................................................................................... CHECK (C), (F/O)

Verify that only expected alert messages are shown.

Update changes to the taxi briefing, as needed ...........................................(C) or PF

Call “BEFORE TAXI CHECKLIST” ....................................................................... (C)

Do the “BEFORE TAXI CHECKLIST” ............................................................... (F/O)

BEFORE TAXI CHECKLIST

 Anti – ice .................................................................................................... .___(F/O)

L and R Isolation switches............................................................................ Off (F/O)

Recall ...........................................................................................Checked (C), (F/O)

 Auto brake.....................................................................................................RTO (C)

Flight controls......................................................................................... Checked (C)

Ground equipment ............................................................................ Clear (C), (F/O)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-34

7.3.9 Before takeoff procedures

PILOT FLYING PILOT MONITORING

Notify the cabin crew to prepare for takeoff.“ATENÇÃO TRIPULAÇÃO, PREPARARPARA DECOLAGEM”

Verify that the cabin is secure.

The pilot who will do the takeoff, updates changes to the takeoff briefing as needed.

Set the weather radar display as needed. For flights at night, the weather radar must be on.

EGPWS WEATHER EGPWS TERRAIN

Maintain this configuration from takeoff until passing MSA sector.

Select TAKEOFF REF page Select DIR INTC LEGS pageCall "BEFORE TAKEOFF CHECKLIST" Do the "BEFORE TAKEOFF CHECKLIST"

BEFORE TAKEOFF CHECKLIST

Flaps ........................................................................................................ ._____ (C)

RUNWAY CHANGE................................................................... NA / PERFORM (C)

For Runway Change:

FLAPS ............................................................................................ ._____ (C), (F/O)

N1 / EPR ..................................................................... FULL / REDUCED _____ (C)

 ASSUMED TEMPERATURE……………………………………………..CHECKED (C)

IAS BUGS .................................................................... V1 ___, VR ___, V2 ___ (C)

STAB TRIM ..................................................................................... _____ UNITS C

TAKEOFF BRIEFING...................................................................... REVIEWED (PF)

7.3.10 Clear for takeoff procedure

CM1 CM2 Align the airplane with the rwy checkingcorrect alligment.

Call for runway incursion. 

Perform runway incursion procedure. 

Set the TRANSPONDER to ON - TA/RA

Call "Clear for Takeoff Checklist"  Do the "Clear for Takeoff Checklist" 

CLEAR FOR TAKEOFF CHECKLIST

EGPWS WEATHER / TERRAIN .............................................................. ON C, FO

RUNWAY INCURSION LIGHTS .......................................................... SET ON FO

TRANSPONDER.............................................................................. ON TA/RA FO

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-35

7.3.11 Takeoff

PF PM

 Advance the thrust levers to approximately:

1.10 EPR (PW Eng) / 70% N1 (GE Eng.)

 Allow the engines to stabilize.

Start chronometer and elapsed time.

Call for “SET TAKEOFF THRUST”. PUSH the respective MCP switch:

EPR switch. (PW Eng) / N1 switch (GE Eng.)

Verify and Call “TAKEOFF

THRUST SET”.

Verify that the correct thrust is set.

During strong headwinds, if the thrust leversdo not advance to the planned takeoff thrustby 80 Kt, manually advance the thrust levers.

Monitor the engine instruments during thetakeoff. Call out any abnormal indications.

 Adjust takeoff thrust before 80 Kt as needed.

Monitor airspeed.

Maintain light forward pressure on thecontrol column.

Monitor airspeed and call out any abnormalindications.

NOTE: If CM2 is the designated PF for the TAKEOFF, CM1 keeps hand on thrust levers until

takeoff thrust is properly set and V1 is reached.Call “SET TAKEOFF THRUST”

Monitor TAKEOFF thrust setting.

 Advance the thrust levers to approximately:

1.10 EPR (PW Eng) / 70% N1 (GE Eng.)

 Allow the engines to stabilize and call MCPthrust command.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-37

PF PM

Call for the “___ AUTOPILOT INCOMMAND”, after a ROLL mode and

Select the “____AUTOPILOT INCOMMAND”.

 After the flap retraction is complete:

Set the landing gear lever to OFF afterlanding gear retraction is complete.

Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” Do the “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”.

AFTER TAKEOFF CHECKLIST

Landing gear ........................................................................... UP AND OFF PM

Flaps ........................................................................................................UP PM Altimeters ......................................................................................... RESET PF/PM

Takeoff Flap Retraction Speed Schedule

Boeing 767

TAKEOFF FLAPS AT SPEED (KNOTS) SELECT FLAPS

VREF 30 + 20 5

“F”

VREF 30 + 40120 or 15

“F”

VREF 30 + 60UP

“F”

VREF 30 + 401

5

“F”

VREF 30 + 60UP

“F” = Minimum Flap Retraction Speed for the next flap setting on speed tapedisplay.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-38

7.3.12 Climb and cru ise procedures

Complete the “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”, before starting the Climb andCruise Procedures.

PF PM

 At or above 10.000ft. MSL or FL200 if theairport elevation is equal to or above5.000ft., set the LANDING light and LOGOlight switch to OFF. The RWY TURNOFF Itsremain on until TOC.

Set the passenger signs to AUTO, asneeded.

 At transition altitude, set and crosscheck the altimeters to standard.

Select both CENTER FUEL PUMP Switchesto ON, if more than 500 Kg of fuel remains inthe center tank.

When the CTR L and CTR R FUEL PUMPmessages are shown or when the total fuelremaining into the center tank are below 500KG, set both CENTER FUEL PUMPswitches to OFF.

When entering an ETOPS flight and duringthe last hour of cruise on all ETOPS flights,do a Fuel Crossfeed Valve check. For flightwith more than 90 minutes, perform theEngine Performance Report on theTechnical Logbook. (Disengage AT and waitfor 5 min. before taking the data)

 At level off, the PF will perform the CRZbriefing, and before the top of descent,modify the active route as needed for thearrival and approach.

Cruise briefing:

•  General cockpit check

•  Cruise mode on EICAS

•  Engine failure and driftdown – Use FMC for data and VNAV for descent

•  Cabin pressurization fail and minimum altitude requirements;

•  ETOPS analisys (if applicable)

•  Alternate en route airports;

•  Emergency of the day (to be applicable in flights longer then 4 hours)

•  Additional comments

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-39

7.3.13 Descent procedures

Perform the Descent Procedure before the airplane descends below the cruisealtitude for arrival at destination.

Perform the Approach Briefing  before start descent.

PF PM

Modify active route as required for adequateapproach procedure in use. Verify Fuel OverDestination (FOD). Verify Reserve Fuel(ALTN + HOLD). Insert Destination Alternateon ROUTE 2 Page.

Verify that pressurization is set to thedestination landing altitude.

Review all alert messages. Recall and review all alert messages.

Verify and select the VREF on the APPROACH REF Page

Verify the selection of VREF on the

 APPROACH REF Page.

Set the RADIO / BARO minimums as needed for the approach.

Set or verify the navigation radios and course for the approach.

Set the AUTO BRAKE selector to theneeded brake setting.

Before start to descent, turn on the RWYTURNOFF lights.

Do the Approach Briefing. Accomplish the Approach Briefing.

EGPWS WEATHER (AS NEEDED). EGPWS - TERRAIN below MSA

CDU: DES Page. CDU: DIR INTC LEGS Page

Call for “DESCENT CHECKLIST”. Do the “DESCENT CHECKLIST

Approach Briefing

Prior to the start of an Instrument Approach, the PF should brief the PM as tointentions in conducting the approach.

Both pilots should review the Approach Briefing.

 As a guide, the Approach Briefing should include:

•  Aircraft status and crew condition

•  NOTAMS

•  ATIS/WX destination and alternate

•  Check the OPS SPECS for eventual operational restrictions

•  Fuel at destination / MDF

•  CDU route data page on runway

•  MEA / MORA / MSA / MVA

•  Terrain considerations

•  STAR and approach charts, MDA / DH / missed approach (check forspecial reminds for CAT 2 ops)

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-40

•  Runway environment / condition and wind component

•  Radios NAV and COM

•  VDP inserction on Fix page for Non-Precision Approaches

•  Automation usage•  Approach and landing speeds / Flap Selection (for normal operations, use

flaps 30)

•  AUTO BRAKES

•  Taxi route

•  Contact VARIG ground staff

DESCENT CHECKLIST

Recall .............................................................................................. Checked PF, PM Auto brake.......................................................................................................___ PF

Landing data ...................................................... VREF___, MINIMUMS___ PF, PM

 Approach briefing ......................................................................... Completed PF, PM

7.3.14 Approach procedures

The Approach Procedure is normally started at transition level.

Complete the Approach Procedure before:

The Initial Approach fix

The start the radar vectors to the final approach.

The start of a visual approach.

PILOT FLYING PILOT MONITORING

 At 10.000ft (FL200 for high elev. arpts) Setthe Passenger Signs to ON.

Set the LEFT and RIGHT WING LANDINGlight switches to ON.

Set the LOGO light switch to ON (asneeded).

Set the APU switch to START then ON justfor Cat II operations.

Notify the cabin crew to prepare for landing.

“ATENÇÃO TRIPULAÇÃO, PREPARARPARA O POUSO, TEMPERATURA DE

 __ºGRAUS”.

 At transition level, set and crosscheck the altimeters.

Update weather and approach conditions and perform SET RADIOS for APPROACH.

Update the approach briefing as needed.

Call for “APPROACH CHECKLIST” Do the “APPROACH CHECKLIST”.

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-41

Approach Checklist:

Nav Radios.................................................................................................. SET (PF)

Rwy / Auto Brake ..................................................Condition (Dry or Wet) - SET (PF)Missed Approach ................................................................................... Review (PF)

 Altimeters ................................................................................_____ QNH (PF) (PM)

SET RADIOS FOR APPROACH - B-767

VOR radios - set frequency and course

RDMI Bearing pointers - set

Stby horizon - ILS

VDP inserction on fix page for non precision approaches

 ADI DH REF (for CAT 2 operations) - set

Marker beacon - On

 ADFs - set

ILS frequency and course - set

Flap Extension Schedule

Boeing 767

CURRENT FLAPPOSITION

AT “DISPLAY” ORSPEED (KNOTS)

SELECTFLAPS

COMMAND SPEED FORSELECTED FLAPS

UP“REF BUG”

VREF 30 + 801 VREF 30 + 60

1 VREF 30 + 60 5“REF BUG”

VREF 30 + 40

5 “REF BUG”VREF 30 + 40

20 VREF 30 + 20

20 VREF 30 + 20 25 or 30VREF 25 or VREF 30

+ WIND ADDITIVES

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-42

7.3.15 Landing procedures

PF PM

Call “FLAPS__” according to the flapextension schedule. Set the flap lever as directed.

Use HDG SEL or HDG HOLD to interceptthe final approach course, as needed.

WARNING: When using LNAV to intercept the final approach course, LNAV might parallelthe localizer without capturing it.

The airplane can then descend on the glide slope with the localizer not captured.

When on localizer intercept heading:

Verify that the ILS is tuned and identified.

Verify that the LOC and G/S pointers are shown. ARM LOC mode. Select EHSI mode in Raw Data. "Call LOC

 ALIVE" and “CAPTURE when capture”

 Arm the APP mode.

PP-VTC/VTE: After select APP mode,manually select the others AUTOPILOTS.

 At Glide Slope Alive, Call "GS ALIVE" and "CAPTURE" whencapture

Call: “GEAR DOWN”

“FLAPS 20”

Position speedbrake lever to ARM.

Set the landing gear lever to DN.

Set the flap lever to 20.

PF PM

 At Glide Slope capture, call for “FLAP___” asrequired for landing (For Normal Ops, useFLAP 30).

Position flap lever as commanded.

Set the Missed Approach Altitude on theMCP. Verify the Missed Approach Altitude on theMCP.

 At final approach fix or OM, verify crossing altitude.

Call “LANDING CHECKLIST’. Do the “LANDING CHECKLIST”.

Monitor the approach.

Verify the AUTOLAND STATUS (ASA) at 500 Feet radio altitude.

CDU: Select APP REF Page. CDU: Select PROGRESS Page 2.

LANDING CHECKLIST

Speedbrake..............................................................................................ARMED PF

Landing gear ............................................................................................ DOWN PF

Flaps ............................................................................................................ .____ PF

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-43

LANDING CROSS WIND GUIDELINES:

Runway condition: Crosswind - knots*

Dry .................................................................................................................... 40 ***Wet....................................................................................................................40 ***

Standing Water/Slush ............................................................................................ 20

Snow - No Melting** .......................................................................................... 35 ***

Ice - No Melting** ................................................................................................... 17

Note: Reduce crosswind guidelines by 5 knots on wet or contaminated runwayswhenever assymetric thrust is used.

* Winds measured at 33 ft (10 mts) tower height and apply for runways 148 feet (45mts) or greater in width.

** Landing on untreated ice or snow should only be attempted when no melting ispresent.

*** Sideslip only (zero crab) landings are not recomended in crosswinds in excessof 26 knots. This recomendation ensures adequated ground clearance and is basedon maintaning adequated control margin.

7.3.16 Go-Around and missed approach procedures

PF PM At the same time:Push the GA switch.Call “FLAPS 20”.

Position the flap lever to 20.

Verify that the rotation to go-around attitude and the thrust increases.Verify that the thrust is sufficient for the go-around or adjust as needed.

Verify a positive rate of climb on the altimeterand call “GEAR UP”.

Verify a positive rate of climb on the altimeterand call “POSITIVE RATE”.Set the landing gear lever to UP.

 Above 400 Feet radio altitude, select a ROLLmode.

Verify that the Missed Approach Altitude isset.

Verify that the Missed Approach Route is tracked. At final GA altitude:Verify pitch mode engagement on FMA.Command Speed Up on AutoPilot .

 At final GA altitude:Verify pitch mode engagement on FMA.Verify CLB thrust on TMSP .

Call “FLAPS__” according to the flapretraction schedule.

Set the flap lever as directed.

 After flap retraction to the planned flapsetting, select FLCH or VNAV as needed.

Set the landing gear lever to OFF afterlanding gear retraction is complete.

Call “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”. Do the “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-44

7.3.17 Landing rol l procedures

PF PMVerify that the thrust levers are closed.Verify that the SPEEDBRAKE lever is UP.

Verify that the SPEEDBRAKE lever is UP.Call “SPEEDBRAKES UP”.

If the SPEEDBRAKE lever is not UP, call“SPEEDBRAKES NOT UP”.Monitor the rollout progress.Verify the correct auto brake operation.

WARNING: After the reverse thrust levers are moved, a full stop landing must be made. If anengine stays in reverse, safe flight is not possible.Without delay, move the reverse thrustlevers to the interlocks and hold lightpressure until the interlocks release.Then apply reverse thrust as needed.By 60 Knots, start movement of the reversethrust levers to be at the reverse idle detent

before taxi speed.

Call “60 KNOTS”.

 After the engines are at reverse idle, movethe reverse thrust levers full down.Before taxi speed, disarm the auto brakes.Use manual braking as needed.

Call “AUTO BRAKE DISARM”.

Before turning off the runway, disconnect theautopilot, if applicable.

7.3.18 After landing procedures

Start the After Landing Procedure when clear of the active runway.

Both pilots must crosscheck taxi - in clearance to the gate.

PF PM

The Captain moves or verifies that the SPEEDBRAKE lever is DOWN.Verify SPEED BRAKE lever retracted.Set the Flap lever to UP.Set the WHITE ANTI – COLLISION lightswitch to OFF.Set the LANDING and TAXI light switches as

needed.Turn off the FDs.Turn off the Stby horizon FD.

Set the AUTO BRAKE selector to OFF.Select both WEATHER RADARS to Off.Set the TRANSPONDER mode to STBY.(At airports where ground tracking is notavailable, select STANDBY. At airportsequipped to track airplanes on the ground,select an active transponder setting (XPDR),but not at TCAS Mode) .

Select Stab Trim 2 Units UP.Select ILS Frequency in Blank.Start the APU when approaching to theGate.

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-45

 After CM2 performs the After Landing procedure items, and the Taxi is not onany critical phase, the CM1 calls for the After Landing Checklist.

AFTER LANDING CHECKLIST:

SPEED BRAKE……………………………………………………DOWN DETENT (F/O)

FLAPS..........................................................................................................UP (F/O)

WHITE ANTI COLISION LIGHT.................................................................OFF (F/O)

LANDING / TAXI LIGHTS ............................................................ AS NEEDED (F/O)

FDs………………………………………………………………………………..OFF (F/O)

FD STBY Horizon………………………………………………………………..OFF (F/O)

 AUTO BRAKE ............................................................................................OFF (F/O)

WEATHER RADAR....................................................................................OFF (F/O)TRANSPONDER ……………………………………………………...AS NEEDED (F/O)

STAB TRIM..............................................................................................2* UP (F/O)

ILS FREQUENCY……………………………………………………………BLANK (F/O)

 APU............................................................ START APPROACHING TO THE GATE

NOTE: Observe the local rules for the APU usage.

7.3.19 Shutdown procedures

Start the Shutdown Procedure after taxi is complete.

PARKING BRAKE......................................................................................... SET (C)Verify that the PARK BRAKE light is illuminated.

ELECTRICAL POWER .............................................................................. SET (F/O)

If the APU power is needed:Verify that the APU RUN light is illuminated.

If EXTERNAL power is needed:Verify that the EXTERNAL POWER AVAIL light is illuminated.Verify that the ON light is illuminated.

EXTERNAL POWER Switch ................................................................... PUSH (F/O)

FUEL CONTROL Switches ....................................................................CUTOFF (C)

If towing is needed:Establish communications with Ground Handling Personnel.

If towing is not needed or the Wheel Chocks are in place:Release the PARKING BRAKE as directed by Ground Handling PersonnelRELEASE C.

SEATBELTS Selector ................................................................................OFF (F/O)

Page 311: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-46

Notify the cabin crew to prepare for Disembark:“ATENÇÃO TRIPULAÇÃO, PREPARAR PARA O DESEMBARQUE”.

RED ANTI - COLLISION light switch..........................................................OFF (F/O)

HYDRAULIC panel.....................................................................................SET (F/O)

NOTE:  Depressurize the Right System last to prevent fluid transfer betweensystems.

CENTER AIR DEMAND PUMP Selector....................................................OFF (F/O)

LEFT ELECTRIC DEMAND PUMP Selector..............................................OFF (F/O)

CENTER 1 and CENTER 2 ELECTRIC PRIMARY PUMP Switches .........OFF (F/O)

RIGHT ELECTRIC DEMAND PUMP Selector ..........................................OFF (F/O)

FUEL PUMP Switches ..............................................................................OFF (F/O)

ENGINE ANTI - ICE Switches ...................................................................OFF (F/O)

LEFT and RIGHT ISOLATION Switches ..................................................... ON (F/O)

FLIGHT DIRECTOR Switches ............................................................OFF (C), (F/O)

STATUS Messages.............................................................................. CHECK (F/O)

Record shown status messages in Maintenance Technical Logbook.

Captain: Call “SHUTDOWN CHECKLIST”

FO: Do (Read Aloud) the “SHUTDOWN CHECKLIST”

SHUTDOWN CHECKLIST

Hydraulic panel ........................................................................................... Set (F/O)

Fuel pumps .................................................................................................. Off (F/O)

Flaps ............................................................................................................UP (F/O)

Parking brake ................................................................................................ ___ (C)

FUEL CONTROL switches ....................................................................CUTOFF (C)

Weather radar ....................................................................................... Off (C), (F/O)

Page 312: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-47

7.3.20 Secure procedures

IRS Mode Selectors ...................................................................................OFF (F/O)

EMERGENCY LIGHTS Switch...................................................................OFF (F/O)

WINDOW HEAT Switches..........................................................................OFF (F/O)

CARGO HEAT Switches ...........................................................................OFF (F/O)

PACK CONTROL Selectors ......................................................................OFF (F/O)

Captain: Call “SECURE CHECKLIST”FO: Do (Read Aloud) the “SECURE CHECKLIST”

7.3.21 Debriefing procedures

Perform a crew debriefing on the relevant operational issues occurred during theflight.

If necessary make appropriate reports ................................................................ (C)

SECURE CHECKLIST

IRSs ...........................................................................................................OFF (F/O)

Emergency lights........................................................................................OFF (F/O)

WINDOW HEAT.........................................................................................OFF (F/O)

Packs ........................................................................................................OFF (F/O)

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-48

ILS Approach CAT I / II

ILS APPROACH

PHASE OF

FLIGHT

CONDITION CALLOUTS PF PM AUTO

CALLFirst LOC motion

 At capture

“LOCALIZER ALIVE”

"LOCALIZER CAPTURE"

XX

First GS motion At capture

“GLIDE SLOPE ALIVE”"GLIDE SLOPE CAPTURE"

XX

 APPROACH

 After glide slopeengaged

“SET GO-AROUND

 ALTITUDE”

X

FINALFIX/OUTER

MARKER

Final fix or outer

marker

FINAL FIX OR OUTERMARKER “TIME, ____ FEET

CROSSCHECKED” X X

1.000 FTCrosscheck

altimeters andinstruments

"ONE THOUSAND"

"CROSSCHECK" X X

X

500 FTCrosscheck radio

alt. and ASA

"FIVE HUNDRED""CROSSCHECK"

"LAND __ OR NO AUTOLAND"

STABILIZED

LANDING""NOT STABILIZED"

"GO-AROUND"

X

X

X

X

X

X

X

100 FT

 ABOVE DA(H)

100 ft

above DA (H)

“APPROACHING

MINIMUMS”

“CROSSCHECKED”

XX

MINIMUMS

 At DA / DH visual

reference

establish

“MINIMUMS”

“LANDING” (CAT I/II)X

X X

MINIMUMS

 At DA / DH novisual reference

establish

“MINIMUMS”

“GO AROUND” X

X X

MISSED

 APPROACH

PM monitorinstruments, flightpath and thrust.

XXXXXXXXXXX X

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-49

Non-precision Approach

NON-PRECISION APPROACH - AUTO

PHASE OF

FLIGHT

CONDITION CALLOUTS PF PM AUTO

CALLFirst motion of

radial“RADIAL ALIVE”

X

 APPROACH

Final approach fix

“FINAL FIX, TIME, ____

FEET”“CROSSCHECKED” X

X

1.000 FTCrosscheck

altimeters andinstruments

"ONE THOUSAND""CROSSCHECK" X X

X

500 FTCrosscheck

altimeters andinstruments

"FIVE HUNDRED""CROSSCHECK"

"STABILIZED"

"LANDING"

"NOT STABILIZED"

"GO-AROUND"

X

X

X

X

X

X

X

100 FT

 ABOVE

MDA

PF / PM stay on

instruments

“APPROACHING

MINIMUMS”

“CROSSCHECK” X

X

PM stay onInstruments

PF starts scanningfor visual reference

“MINIMUMS”

“SET GO-AROUND HDG

 AND ALTITUDE” X

X X

MDA

If visual referenceare establishedand AIRCRAFT

stabilized onapproach

If no visualreference

established

“LANDING”

“VDP OR M.A.P.GO-AROUND”

X

X

MISSED

 APPROACH

PF confirms Go- Around and PMmonitor Autoflight

and thrust.

“GO-AROUND” X

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-50

NON-PRECISION APPROACH - MANUAL

PHASE OF

FLIGHTCONDITION CALLOUTS PF PM

 AUTO

CALL

First motion of radial “RADIAL ALIVE” X

 APPROACHFinal approach fix

“FINAL FIX, TIME, ____

FEET”“CROSSCHECKED”

X

X

1.000 FTCrosscheck altimeters and

instruments

"ONE THOUSAND"

"CROSSCHECK" X X

X

500 FTCrosscheck

altimeters and instruments

"FIVE HUNDRED"

"CROSSCHECK""STABILIZED"

"LANDING"

"NOT STABILIZED"

"GO-AROUND"

X

X

X

XX

X

X

100 FT

 ABOVEMDA

PF / PM stay on instruments

“APPROACHINGMINIMUMS”

“CROSSCHECK” X

X

PM starts scanning for visualreference

PF stay on instruments andcall for:

“MINIMUMS”

“SET GO-AROUNDHDG

 AND ALTITUDE” X

X X

MDA If visual reference areestablished by PM and

 AIRCRAFT stabilized onapproach call:

If no visual referenceestablished

“APP LIGHTS INSIGHT”

“LANDING”

“VDP OR M.A.P. GO- AROUND”

X

X

X

MISSED

 APPROACH

PF confirms Go- Around andPM monitor instruments, flight

path and thrust.“GO-AROUND” X

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-51

Visual Approach

VISUAL APPROACH

PHASE OF

FLIGHT

CONDITION CALLOUTS PF PM AUTO

CALL

1.000 ft AGL"ONE THOUSAND"

"CROSSCHECK" X X

X

 APPROACH

500ft AGL

"FIVE HUNDRED"

"CROSSCHECK"

"STABILIZED"

"LANDING"

"NOT STABILIZED"

"GO-AROUND"

X

X

X

X

X

X

X

Standard Callouts

STANDARD CALLOUTS

PHASE OF

FLIGHTCONDITION CALLOUTS PF PM

 AUTO

CALL

1.000 ftabove/below

altitude

“ONE THOUSAND TOLEVEL OFF”

“CROSSCHECKED” X

X

 Approaching

10.000ft or20.000ft

at hight elev.airports

“APPROACHING 10/20THOUSAND” 

“CROSSCHECKED” X

XCLIMB AND

DESCENT

Transitionaltitude/level

“TRANSITION”

“CROSSCHECKED” X

X

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-52

7.3.22 Flight Patterns

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-53

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-54

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-55

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-56

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 (B767) Junho / 2007 SOP 7.3-57

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP 8-1

8 NON NORMAL OPERATIONS

8.1 FILOSOFIA E NORMAS OPERACIONAIS

•  A aeronave deverá ser conduzida pelo Comandante, quando em SituaçãoNon-Normal e ou de Emergência.

•  É dever de todos os tripulantes saber a localização e uso formal de extintoresde incêndio, garrafas de oxigênio, saídas de emergência, coletes salva-vidas,equipamento de flutuação, scape slides, portas e janelas.

Um procedimento Non-Normal  ou de emergência deverá ser efetuado de formaque ambos os pilotos acompanhem a leitura e execução do referido checklist. Paratal a aeronave deverá manter uma órbita, ou mesmo a trajetória da STAR até que ochecklist tenha sido completado.

Nenhuma aeronave deverá iniciar uma aproximação sem que o referido Non-Normal Checklist tenha sido completado na sua totalidade. A exceção á esta regraé apenas para o Landing Checklist, desde que o mesmo não contenha itensreferentes à pane (Deffered Items), exemplo de Procedimento com Deffered Items:Hydraulic - Loss of System A.

O Comandante deverá garantir que a pista esteja disponível para seu pouso desdeo início até o término dos checklists  que comprometam a autonomia para umaeroporto de alternativa.

Configurações utilizadas pela empresa:

1- Loss of System A  - É obrigatória a configuração da aeronave comFLAP15 para pouso.

2-  Alternate Flap Operation  - Em todos os Non-Normal Checklists  quecontenham a operação do Flap pelo modo alternado. O PM deveráposicionar a alavanca diretamente na posição informada pelo checklist(FLAP 15).

8.2 COMUNICAÇÃO

8.2.1 COMUNICAÇÃO COM OS ÓRGÃOS DE CONTROLE As situações Non-Normal são divididas em URGÊNCIA e SOCORRO.

 A aeronave será considerada em uma situação de URGÊNCIA sempre que asituação envolver a segurança da mesma ou de alguma pessoa a bordo, e NÃO requerer assistência imediata.

 A aeronave será considerada em uma situação de SOCORRO sempre que estiverameaçada por grave e/ou eminente perigo e esta situação requerer assistênciaimediata.

Em ambos os casos, os serviços de apoio (bombeiros, etc.) serão acionados. Nasituação de URGÊNCIA, o comandante poderá dispensar.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP 8-2

Os exemplos de comunicação citados abaixo são normatizados pela ICA 100-12,anexo 1.

•  As mensagens de socorro como, por exemplo, as requeridas após umadespressurização serão precedidas da expressão “MAYDAY, MAYDAY,

MAYDAY”. 

•  As mensagens de urgência como, por exemplo, as requeridas após Fogo,fumaça ou mesmo a solicitação de atendimento médico após o pouso,uma serão precedidas da expressão “PAN, PAN, PAN” 

8.2.2 COMUNICAÇÃO NO SOLO COM OS COMISSÁRIOS

Para evitar que os comissários iniciem uma evacuação de emergência, anuncie viaPA a mensagem abaixo:

  “TRIPULAÇÃO MANTER POSIÇÃO”Essa comunicação elimina o procedimento de espera por 30 segundos por partedos comissários para a tomada de atitudes independentes.

 Após a conclusão do checklist, o comandante deverá efetuar novo aviso conformeabaixo:

1- Para situações controladas e que não requeiram evacuação:

•  “TRIPULAÇÃO SITUAÇÃO CONTROLADA”

2- Para situações não controladas e que requeiram uma evacuação:

•  “TRIPULAÇÃO INICIAR EVACUAÇÃO POR TODAS AS SAÍDAS”•  “TRIPULAÇÃO INICIAR EVACUAÇÃO SOMENTE PELO LADO

ESQUERDO”

Para evitar dúvidas de interpretação recomendamos evitar a utilização da palavra“NÃO” durante as alocuções de emergência.

Sempre que houver necessidade de comunicação entre Flight Deck e Comissários,deverá ser usado o Interfone.

8.3 EVACUATION

8.3.1 Alocução aos comissários

 A ordem deve ser clara:

•  “INICIAR EVACUAÇÃO. USAR TODAS AS SAÍDAS”; ou

•  “INICIAR EVACUAÇÃO. USAR LADO ESQUERDO (ou DIREITOconforme a situação).

 A palavra “NÃO” pode gerar dúvidas. Portanto, não deve ser usada.

8.3.2 Responsabilidade Adota-se a seguinte ordem hierárquica para o comando de uma Evacuation.

a) Comandante

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP 8-3

b) Co-piloto

c) Chefe de cabine

d) Comissário auxiliar

Entende-se que o Comandante e o Co-piloto estão inaptos ao comando daevacuação quando não houver a comunicação prevista no item 8.2

8.3.3 Procedimentos para tripu lantes técnicos

 Após os procedimentos de checklist, os tripulantes técnicos, além do exposto noMGO 2.10-3/4/5/6, deverão observar:

Comandante:

Se possível, dirigir-se à cabine de passageiros portando fire axe.

Co-Piloto:

Se possível, dirigir-se à cabine de passageiros portando o extintor.

Para a saída da aeronave, ao final dos procedimentos, deverão ser usadas asseguintes saídas se possível:

•  Comandante - última saída disponível em direção à parte posterior daaeronave.

•  Co-Piloto - saída dianteira direita da aeronave, prestando auxílio imediatoaos passageiros no solo.

8.4 SAÍDAS DE EMERGÊNCIAEm caso de pouso com falha de trem de pouso, todas as portas estarãodisponíveis.

OBS.: De acordo com informação da Boeing, com qualquer trem recolhido, todosos slides estarão operacionais.

Em caso de pouso na água:

•  B737-700/800 apenas as portas dianteiras e saídas sobre as asas.

•  B737-300 todas as saídas poderão ser utilizadas.

•  B767 (Configuração 4 portas) 1L/1R e 2L/2R

•  B767(Configuração 8 portas) 1L/1R, 2L/2R e 4L/4R

8.5 OVERWEIGHT LANDING

Na extrema necessidade de se realizar um pouso com peso acima do estrutural,além do exposto no FCTM (737-700/800), fica recomendado o uso do Flap 30 parapouso.

 Analisar a RWY disponível para a definição de Flap 30 ou Flap 40.

8.6 LOW FUEL

Condições que observe a autonomia abaixo de 00:30h de vôo, é mandatóriodeclarar emergência ao órgão de controle.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP 8-4

8.7 ALTERNATE MODE EEC - B737-800WSFP2 / CFM56-7B27B1

No caso de operação em  ALTERNATE MODE EEC  nas aeronaves B737-800WSFP2 / CFM56-7B27B1, o Comandante deverá efetuar contato com o PilotoCoordenador ou DOV antes da decolagem devido a penalização de performance e

utilização de análise de pista especifica para a condição.Com o EEC operando em  Alternate mode, é proibido efetuar qualquer tipo deredução da potência de decolagem.Se o limite do motor (obtido no FMS  IDENT Page) for 27K, a decolagemobrigatoriamente deverá ser com 27K sem temperatura assumida. Deve ser dadaespecial atenção para o  rating de decolagem com o DERATE automático de 27Kpara 26K. ESTE DERATE AUTOMÁTICO DEVE SER CANCELADO.É obrigatório o uso das velocidades mostradas nas análises de pista específica*para EEC alternate mode, sendo, portanto proibido o uso das velocidadesmostradas nas análises normais ou as mostradas no QRH ou FMS.

Em todos os casos acima, entrar em contato com o PILOTO COORDENADOR(PC).(*) A análise específica está em poder do Piloto Coordenador; para tanto, éobrigatório o contato com o PC para obter tais velocidades.

8.8 FALECIMENTO A BORDO EM VÔOS NACIONAIS EINTERNACIONAIS.

Deverá comunicar ao gerente da base e a autoridade aeroportuária do destino paraas medidas cabíveis e a liberação da aeronave e tripulação, conforme MGO –

Seção 2 – item 11.23.

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP (airport briefing)

ANEXO IAIRPORT BRIEFING

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP (airport briefing)

AIRPORT BRIEFING

SBBH - Belo Horizonte (Pampulha)SBBV - Boa Vista

SBCH - Chapecó

SBCX - Caxias do Sul

SBFL - Florianópolis

SBFN - Fernando de Noronha

SBGL - Rio de Janeiro (Galeão)

SBGO - Goiânia

SBGR - São Paulo (Guarulhos)

SBIL - Ilhéus

SBJU - Juazeiro do Norte

SBJV - Joinville

SBKG - Campina Grande

SBLO - Londrina

SBNF - Navegantes

SBPJ - Palmas

SBPS - Porto Seguro

SBRJ - Rio de Janeiro (Santos Dumont)

SBRP - Ribeirão Preto

SBSP - São Paulo (Congonhas)

SBSR - São José do Rio Preto

SBUL - Uberlândia

SBVT - VitóriaSNVB - Valença

SAZS - S. C. Bariloche

SCEL - Santiago do Chile

SKBO - Bogotá

SPIM - Lima

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BELO HORIZONTE / BRASILPampulha 

SBBH / PLU13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.80 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida atéMSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  RWY 31 a velocidade máxima na perna do vento é de 140kt e oafastamento, conforme o “flight pattern ”, é de 40 segundos após o travésda cabeceira.

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10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40SBBH 13/31 2540

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA

(m)Flaps

Weight

(T)

MaxTW

(kts)

 Auto

Brake

Weight

(T)

MaxTW

(kts)

 Auto

Brake

CriticalOAT

(ºC)40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40

SBBH 13/31 254030 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBBH 13/31 2540 40 ST -5 Brk 3 ST -5 Brk 3 31

B737-800SFP 27B1Winglets

DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBBH 13/31 2540 40 ST -10 Brk 3 ST -5 Brk 3 40

SBBH / PLU13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.80 MHz

BELO HORIZONTE / BRASILPampulha 

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BOA VISTA / BRASIL

Boa Vista Intl.

SBBV / BVB13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  Observar concentração de pássaros nas proximidades do aeródromo;

•  Observar torre metálica, balizada com altura de 72m, situadaaproximadamente a 575m do eixo da RWY, à direita da THR 08;

•  Observar VAC para entrada ou saída do circuito de tráfego.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Considerar o FL050 como altitude mínima para os setores entre as radiais090 e 270 do VOR BVI. Esta alteração deverá ser observada até amodificação das cartas DECEA, já em estudo, visto elevação na radial 205,a 19nm do VOR. 

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

•  Táxi por meios próprios, sem push-back. 

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10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40

SBBV 08/26 2700 30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40SBBV 08/26 2700

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBBV 08/26 2700 40 ST -8 Brk 3 ST -5 Brk 3 40

B737-800SFP 27B1Winglets DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBBV 08/26 2700 40 ST -10 Brk 3 ST -5 Brk 3 40

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

SBBV / BVB13 junho 2007 

BOA VISTA / BRASIL

Boa Vista Intl.

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CHAPECÓ / BRASILChapecó 

SBCH / XAP13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

INFORMAÇÕES GERAIS

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  O comprimento da pista é de 2063 metros e nesta medida não está

incluida a área deslocada da cabeceira RWY 29. É proibido utilizar a áreadeslocada para pouso e decolagem (Não é considerada como pista);

•   Atenção para elevações nos setores Norte e Nordeste do campo;

•  Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering)   nos vôos de/paraSBCH;

•  Manter APU ON na etapa SBFL / SBCH;

 Manter APU ON durante o pernoite e após a decolagem até o FL100.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Manter perfil da subida até MSA-IMC/VMC. Após, em coordenaçãocom APP, poderá aproar fixo da AWY.

•  Decolagem da RWY 11 manter a proa e referências visuais até ocruzamento da altitude de 3600ft antes de executar curvas, conforme SID

de SBCH.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  No período noturno e/ou IMC é obrigatório efetuar o procedimento IFRpara pouso;

•  O procedimento para pouso IFR é apenas para a RWY 11;

•  O pouso na RWY 29 só é permitido durante o período diurno e emcondições visuais.  Tráfego compulsório pela esquerda com valoresmínimos de 1500ft e 5000m;

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•   Atenção para elevações a direita na aproximação final RWY 29 (2892ft).

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

•   Atenção: taxiway  para o pátio de estacionamento estreita; 

•  Não existem marcações no pátio para estacionamento. A posição deparada será paralela à pista;

•   Atenção às limitações de espaço no pátio de estacionamento, quandohouver duas aeronaves no pátio, a saída deverá ocorrer com push-back ;

•  Manobra de 180º obrigatória nas áreas de giro das cabeceiras. 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7A

SBCH / XAP13 junho 2007 

CHAPECÓ / BRASILChapecó 

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CAXIAS DO SUL / BRASILCampo dos Bugres 

SBCX / CXJ13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•   A pista predominante é a RWY 33;

•  Observar pista com baixo coeficiente de atrito quando molhada. A área detoque da RWY 33 é a que apresenta maiores características deemborrachamento;

•  Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering)   nos vôos de/paraSBCX;

•   Atenção ao constante vento cruzado (largura da pista = 30 metros);

•  Observar informações no ROTAER sobre obstáculos;

•  Observar cabeceira RWY 15 deslocada para operação de pouso edecolagem. O deslocamento de 270m para pouso deve-se a obstáculos naaproximação. Para decolagens, o deslocamento deve-se à classificação doaeroporto. Este, se operacional em toda a sua extensão de 1940m seriaclassificado como classe 3, esta situação é inviabilizada pela área entornodo aeroporto. Com a redução para 1670m o aeroporto passa a serclassificando como categoria 2, situação permitida pelo espaço adjacente;

•   Atentar à presença de pássaros nas laterais da pista.

•   Atenção: a revisão atual da Jeppesen do aeroporto de Caxias mostra quea RWY 33 é recuada, o que na verdade ocorre na RWY 15. Esta correção jáfoi solicitada á Jeppesen.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida atéMSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

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7/22/2019 sop antigo

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INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•   A topografia local propicia a formação de turbulência na aproximação finalpela RWY 33;

•  RWY 33 – GPS: operação com LNAV apenas. Descida para VDP em V/S(virtude não haver ponto definido MDA);

•   Após o pouso a desaceleração final não deve ser deixada para o final dapista, neste trecho, deve-se estar com a velocidade não maior do que a detáxi.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

•  Observar a área de giro na cabeceira da RWY 15; 

•  Observar a taxiway  para entrada no pátio a partir da cabeceira RWY 33. Asegunda taxiway a direita leva ao pátio, a primeira leva a um pátiosecundário, de hangares;

•   Atenção às limitações de espaço no pátio. Evitar alto regime de potência

dos motores na saída, em virtude da proximidade da estação depassageiros, além de aeronaves de pequeno porte, equipamentos derampa e pessoas ao redor da aeronave;

•  Observar a divisória no solo entre o pátio em frente à estação e o pátio àesquerda, área para escoamento de água, coberta com elemento vasado.Deve ser evitado o taxiamento sobre essa região, pois o piso é vulnerável.

•  O piso tem a mesma resistência em toda a sua extensão de 1670/1940m.

 As áreas de giro são nas cabeceiras (observar largura da pista de 30m).

SBCX / CXJ13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7A

CAXIAS DO SUL / BRASILCampo dos Bugres 

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INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBCX 15/33 1670 40 ST 0 MAX 50,60 0 MAX 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBCX 15/33 1670 40 ST 0 MAX 56,2 0 MAX 38

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBCX 15/33 1670 40 63,1 0 MAX 54,9 0 MAX 31

B737-800SFP 27B1Winglets

DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight(T)

MaxTW

(kts) AutoBrake Weight(T)

MaxTW

(kts) AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBCX 15/33 1670 40 ST 0 MAX 59,4 0 MAX 40

•  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS eo informado pela rádio a 100ft.

SBCX / CXJ13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7B

CAXIAS DO SUL / BRASILCampo dos Bugres 

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7/22/2019 sop antigo

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FLORIANÓPOLIS / BRASILHercílio Luz Intl.

SBFL / FLN13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

INFORMAÇÕES GERAIS

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  Proibido tráfego visual noturno nas RWY 14/32. É autorizado somente

tráfego visual diurno;

•  Existem reportes de interceptação falsa do localizador da RWY 14;

•  Sob condições normais a operação na RWY 03/21 está proibida. Esta deveser utilizada somente no caso de interdição da RWY 14/32. Atentar àslimitações de performance ;

•  Operação compulsória do comandante para a RWY 03/21;

 É proibida a operação de B737-800 na RWY 03/21.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida atéMSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•   Atenção: Descidas com arco DME. Obrigatório adotar o procedimento deeditar no FMS as altitudes mínimas e velocidade de Flap UP para ainterceptação do arco DME em todas as IALs com previsão de arco.

FREQUÊNCIA - VRG

131.000 MHz

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7/22/2019 sop antigo

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FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7A

SBFL / FLN13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - VRG

131.000 MHz

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

03/21 1500 40 43.65(PCN)

0 MAX 43.65(PCN)

0 MAX 40

40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40SBFL14/32 2300

30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -8 MAX 4014 2300

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 4032 2300

30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40

SBFL

03/21 1500 4045.3

(PCN)0 MAX

45.3(PCN)

0 MAX 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBFL 14/32 2300 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40

B737-800SFP 27B1Winglets

DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT

(ºC)

SBFL 14/32 2300 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40

FLORIANÓPOLIS / BRASILHercílio Luz Intl.

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FERNANDO DE NORONHA/ BRASIL

Fernando de Noronha 

SBFN / FEN13 junho 2007 

10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  Os callouts   de altitude devem se referir aos altímetros de pressão, emvirtude de diferenças de até 180 pés nos rádio-altímetros;

•   Autobrake, autospolier  e reversores = mínimos operacionais para Fernandode Noronha;

•  Concentração de pássaros nas proximidades da pista;

•  Manter APU ON na etapa NATAL OU RECIFE / FERNANDO DE NORONHA eapós a decolagem até FL 100 – checar planejamento do vôo quanto aconsideração do consumo da APU;

•  Não há abastecimento de combustível em Fernando de Noronha. Aaeronave já sairá abastecida para o vôo de retorno;

•  É proibida a operação do B737-800.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Manter-se rigorosamente no perfil da SID publicada ao longo do vôoem espaço aéreo não controlado.

•   Atenção na decolagem devido à presença de possíveis correntesdescendentes e turbulência orográfica.

•  Total de passageiros limitado a 130 (cento e trinta) nos vôos de / paraFernando de Noronha e ou pelos pesos máximos de decolagem de acordocom a tabela a seguir, o que for menor.

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

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Equipamento Peso máximo de decolagem para ascondições DRY e WET

B737-300 53.860 kgB737-700 59.200 kg

B737-700W 59.950 kgB737-800 / 800W Operação proibida

B737-800SFP Operação proibida

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•   Aproximação: Compulsória execução do procedimento IFR no períodonoturno;

•  Observar atenção especial no cross-check de instrumentos e callouts(período noturno) devido à possibilidade de desorientação espacial. O

procedimento IFR é efetuado sobre o mar e a ilha possui poucasreferências iluminadas. É normal julgar-se alto na aproximação final dacabeceira 12, devido à encosta de 200 pés no setor NW da ilha. Proibido opouso sob chuva forte.

•  Embora sejam raras aproximações para a cabeceira 30, atentar parapossíveis rajadas de vento de origem orográfica;

•  RWY 12, tráfego visual: velocidade máxima na perna do vento de 140 kt,

afastamento de 40 segundos após o través da cabeceira. Proibido noperíodo noturno; 

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

•  Pátio não sinalizado, estacionamento na diagonal, saída por meiospróprios;

FERNANDO DE NORONHA/ BRASIL

Fernando de Noronha 

SBFN / FEN13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz10-7A

Page 343: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

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10-7B

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

•  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS eo informado pela rádio a 100ft.

FERNANDO DE NORONHA/ BRASIL

Fernando de Noronha 

SBFN / FEN13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

Page 344: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

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SBGL / GIG13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

130.575 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.900 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS 

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa

  Necessária operação com cautela em caso de pista molhada (RWY 10/28)nos primeiros 1.000 metros da RWY10, devido baixo coeficiente de atrito.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até

MSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da

 AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•   Atenção: As descidas para o Galeão, procedentes do setor NORTE, têm

restrições de altitude devido à topografia da região. A restrição de 7.000ft

a 12nm de CAX deixa “alto”, o que pode desestabilizar a aproximação final.

Recomendamos expressamente  utilizar a configuração da aeronave

com 220kt, trem de pouso em baixo e speed-brake   em fligth detent   a

partir deste ponto, para possibilitar uma razão de descida adequada àssituações de descida acentuada.

•   Atenção:  Tem ocorrido casos de desestabilização na aproximação final

devido as STARs. Recomendamos expressamente  editar no FMC as

altitudes e velocidades mínimas nos fixos das STARs com restrições. Isso

fará com que a energia seja dissipada antes de enquadrar a aproximação.

RIO DE JANEIRO/BRASILGaleão - Antonio C. Jobim Intl. 

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10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA

(m)Flaps

Weight

(T)

MaxTW

(kts)

 Auto

Brake

Weight

(T)

MaxTW

(kts)

 Auto

Brake

CriticalOAT

(ºC)40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

15/33 318030 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40SBGL

10/28 400030 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 4010/28 4000

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40SBGL

15/33 318030 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

10/28 4000 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40SBGL

15/33 3180 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

B737-800SFP 27B1Winglets DRY WET

 Airport RWYLDA

(m)Flaps

Weight

(T)

MaxTW

(kts)

 Auto

Brake

Weight

(T)

MaxTW

(kts)

 Auto

Brake

CriticalOAT(ºC)

10/28 4000 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40SBGL

15/33 3180 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

FREQUÊNCIA - GOL

130.575 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.900 MHz

SBGL / GIG13 junho 2007 

RIO DE JANEIRO/BRASILGaleão - Antonio C. Jobim Intl. 

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GOIANIA / BRASILSanta Genoveva 

SBGO / GYN13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  Observar aeronaves sem rádio no Aeródromo Nacional de Aviação situadona radial 290º distante 7,5 NM de SBGO.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

O controle de ANÁPOLIS tem encurtado a vetoração radar para aproximaçãoem Goiânia, o que às vezes tem gerado aproximações desestabilizadas.

Seguem abaixo algumas recomendações:

•  IMC – Nas chegadas sob vetoração radar e condições meteorológicas porinstrumentos, ajustar-se para interceptar a final do procedimento IFRconfigurado para pouso, utilizando a referência do VDP evitando-se uma

aproximação desestabilizada.

•   VMC – Nas chegadas visuais planejar-se para atingir 12nm do VOR comvelocidade não superior à de FLAP UP e a 5000ft, esperando vetor para areta final da pista em uso.

Nas aproximações visuais conduzidas sem orientação do radar de ANÁPOLIS,caso verifique que não tem condições de interceptar direto a final da pista emuso e efetuar uma aproximação estabilizada, execute o circuito de tráfego

padrão.

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SÃO PAULO / BRASILGuarulhos INTL. 

SBGR / GRU13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

136.300 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.9 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS 

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até

MSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da

 AWY.

•  RWY 27L/R subida NEMO 27, manter velocidade de 190 KT e efetuar a

curva a esquerda em HDG SEL até estabilizar na proa de TATI, isso

mantém a aeronave no raio da curva adequado, evitando conflito com ostráfegos decolados de Congonhas.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Procedimento NDB ou VOR, passar o FAF (fixo de aproximação final) já

configurado com flap de pouso.

•  Procedimento de não precisão (pistas paralelas), observar que o FAF é

comum a ambas as pistas. O procedimento NDB ou VOR deixa desalinhado

na final, podendo induzir o pouso na pista errada.

•   Atenção: já houve casos de pousos na pista de táxi “B” ao invés de pouso

na pista 27R. A autorização de pouso na pista 27 da direita pode induzir ao

pouso na taxi-way bravo (lado direito da pista).

•  Observar pista 09/27R com baixo coeficiente de atrito quando molhada

(pista emborrachada), com especial atenção para os primeiros 600 metros

da RWY 09L.

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SÃO PAULO / BRAZILGuarulhos INTL. 

FREQUÊNCIA - GOL

136.300 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.9 MHz10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWY

LDA

(m) Flaps

Weight

(T)

Max

TW(kts)

 Auto

Brake

Weight

(T)

Max

TW(kts)

 Auto

Brake

CriticalOAT

(ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 4009R/27L 3000

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 40SBGR

09L/27R 361030 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight

(T)MaxTW(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW(kts)

 AutoBrake

Critical

OAT(ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 4009L/27R 3610

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 40SBGR

09R/27L 300030 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBGR 09L/27R 3610 40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 31

09R/27L 3000 40 ST -8 Brk 3 ST -8 Brk 3 31

B737-800SFP 27B1 Winglets DRY WET

 Airport RWYLDA

(m)Flaps

Weight

(T)

MaxTW

(kts)

 Auto

Brake

Weight

(T)

MaxTW

(kts)

 Auto

Brake

CriticalOAT(ºC)

SBGR 09L/27R 3610 40 ST -10 Brk 3 ST -8 Brk 3 40

09R/27L 3000 40 ST -10 Brk 3 ST -8 Brk 3 40

SBGR / GRU13 junho 2007 

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ILHEUS / BRASILBahia – Jorge Amado

SBIL / IOS13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;•   Atenção ao tráfego de aeronaves do aeroclube em vôo de treinamento;

•  Grande quantidade de pássaros nas proximidades da pista;

•  Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/paraSBIL;

•  É proibida a operação do B737-800.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Manter perfil da subida até MSA-IMC/VMC. Após, em coordenaçãocom APP, poderá aproar fixo da AWY.

•  Total de passageiros limitado a 130 (cento e trinta) nos vôos de / paraIlhéus e ou pelos pesos máximos de decolagem de acordo com a tabelaabaixo, o que for menor.

EquipamentoPeso máximo de decolagem para as

condições DRY e WETB737-300 53.860 kgB737-700 59.200 kg

B737-700W 59.950 kgB737-800 / 800W Operação proibida

B737-800SFP Operação proibida

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INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Observar IAS máxima de 160 kt no afastamento do procedimento ECHO 1

RWY 11 NDB;

•  RWY 11, tráfego visual: velocidade máxima na perna do vento de 140 kt,afastamento de 40 segundos após o través da cabeceira;

•   Autobrake , autospolier  e reversores = mínimos operacionais para ILHÉUS;

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBIL 11/29 1575 40 ST 0 MAX 50,60 0 MAX 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBIL 11/29 1575 40 ST 0 MAX 56,1 0 MAX 40

•  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS eo informado pelo controle a 100ft.

SBIL / IOS13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7A

ILHEUS / BRASILBahia – Jorge Amado

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JUAZEIRO DO NORTE /BRASIL

Regional do Cariri

SBJU / JDO13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  LPU NÃO DISPONÍVEL;

•  Para esta operação é obrigatório que a aeronave esteja com APUDISPONÍVEL.

•  Manter APU ON na etapa SBFZ / SBJU;

•  Manter APU ON durante o pernoite e após a decolagem até o FL100.

•  Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering)   nos vôos de/paraSBJU;

•  É proibida a operação do B737-800.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Manter velocidade mínima de “FLAP UP ” na subida até MSA–IMC/VMC.

•  Não há subida por instrumentos publicada, observar obstáculos no setor “NW” de 2.055ft, estátua do padre Cícero.

•   Após a decolagem se não obtiver outra autorização deverá efetuar oprocedimento de subida conforme ICA 100-12 (item 7.16.1.2) abaixo:

•  Tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado poroutra aeronave que estiver realizando o procedimento de aproximaçãopor instrumento;

•  Efetuar a subida, evitando obstáculos, por um tempo suficiente quelhe permita penetrar na aerovia no nível autorizado; e

•  Transmitir na freqüência da estação de telecomunicação aeronáuticalocal, durante a subida, as altitudes ou níveis que for atingindo.

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INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

Em condições IMC, conforme ICA 100 – 12, item 7.16.2.1.

•  Deverá descer até o nível mínimo da FIR (FIR REC NO SETOR NÍVELMÍNIMO FL080), e bloquear o auxílio à navegação básico do procedimentode aproximação;

•  Obter da estação de telecomunicação aeronáutica local as informaçõesnecessárias à realização de aproximação e pouso;

•   Após o bloqueio, iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição,no qual será ajustado o altímetro (QNH);

•   Após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de aproximaçãopor instrumentos para a pista selecionada; e

•  Transmitir, na freqüência da estação de telecomunicação aeronáutica local,durante a descida, os níveis ou altitudes e as fases sucessivas doprocedimento que for atingindo.

•  Observar na IAL as velocidades do procedimento:

•  max holding =190kt

•  max IAS outbound = 160kt.

•  Não há luzes de rampa de aproximação (VASI ou PAPI).

•  Nas aproximações NDB para ambas as pistas são previstas “circling

approaches” . Conforme o padrão da empresa, deverão ser mantidosos mínimos de teto 1500 ft e visibilidade 5000 m para ambas aspistas 13/31.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7A

SBJU / JDO13 junho 2007 

JUAZEIRO DO NORTE /BRASIL

Regional do Cariri

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7/22/2019 sop antigo

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FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7B

SBJU / JDO13 junho 2007 

 Atenção: devido elevação no setor noroeste (NW), 2055 ft, é compulsóriocircular pelo setor sudoeste (SW) da pista.

•   Aproximadamente na trajetória da perna do vento padrão da pista 13,setor “NW”, existe uma elevação na qual está a estátua do padre Cícerocom altitude de 2.055ft, pouco antes da perna base para RWY 13.

•  RWY 31 – observar a cabeceira deslocada devido ampliação da pista em240m e não utilizáveis para pouso e decolagem, balizada comlâmpadas vermelhas. Operação normal da pista com 1800x45 m comoconsta nas análises de pista a bordo.

•  OBS: A cabeceira deslocada da RWY 31 não consta em NOTAM.

JUAZEIRO DO NORTE /BRASIL

Regional do Cariri

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INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

13 4049.8

(PCN)-5 MAX

49,40(PCN)

0 MAX 40SBJU

311800

4049.8

(PCN)-5 MAX

49,40(PCN)

0 MAX 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

13 40 56.6(PCN)

-5 MAX 56.6(PCN)

0 MAX 40SBJU

311800

4056.6(PCN)

-5 MAX56.6

(PCN)0 MAX 40

  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS eo informado pela rádio a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7C

SBJU / JDO13 junho 2007 

JUAZEIRO DO NORTE /BRASIL

Regional do Cariri

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7/22/2019 sop antigo

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JOINVILE / BRASILLauro Carneiro de Loyola

SBJV / JOI13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa.•  Observar concentração de pássaros na pista

•  Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/paraSBJV.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida até

MSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

•  Proibida a decolagem noturna na RWY 33.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  IAL GPS e VOR somente para a RWY 33. Observar “Visual Approach Chart”

para pouso na RWY 15 após procedimento para a RWY 33;•  Proibido pouso noturno na RWY 15, autorizado somente tráfego visual

diurno, de acordo com “Visual Approach Chart” ;

•  Presença de árvores na curta final da RWY 15, o que dificulta a noção deprofundidade.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

•  O giro de 180º só será permitido nas cabeceiras. 

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7/22/2019 sop antigo

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•  Observar IMA 100-12 (SBKG fica no eixo da aerovia W46) o ACC Recifedeve autorizar a descida até o nível mínimo da aerovia (FL050). A partirdaí, deve-se obter as condições com a rádio campina grande, bloquear oauxílio básico e descer para 4.000ft, altitude de início do procedimento;

•  RWY 33: pouso após procedimento ECHO 1, somente circular com mínimosvisuais: 5.000m x 1.500ft.

•  Observar terreno elevado e obstáculos na aproximação para a pista 15/33.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

15 1600 40 ST -4 MAX 49,40 0 MAX 40SBKG

33 1600 40 ST 0 MAX 49,40 0 MAX 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

15 1600 40 ST -4 MAX 54,9 0 MAX 40SBKG

33 1600 40 ST 0 MAX 54,9 0 MAX 40

•  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS e

o informado pela rádio a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7A

SBKG / CPV13 junho 2007 

CAMPINA GRANDE /BRASIL

Joao Suassuna

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7/22/2019 sop antigo

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LONDRINA / BRASILLondrina 

SBLO / LDB13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  Observar slope  acentuado (down hill ) na RWY 13;

•  Existência de obstáculos (antena e edificações) na final da RWY 13;

•  Push-back compulsório

•  Conforme informações da torre de Londrina ocorrem, às vezes, variaçõesabruptas e repentinas de vento.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – RWY 13: subidas ADAF, BERLI, CARMO, MARING, PRUDENTE e

REDOC, efetuar Close-in turn  após altitude de aceleração, para o bloqueiodo VOR e interceptação da radial;

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Existência de cabeceira deslocada para pouso (300 metros) na RWY 13;

•  O PAPI da RWY 13 está ajustado para a cabeceira deslocada;

  Procedimento GPS RWY 13 e 31, utilizar V/S para todas as descidas GPS(não utilizar VNAV).

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7/22/2019 sop antigo

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10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

13 1800 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40

40 ST -5 MAX ST -5 MAX 40SBLO31 2100 30 ST -5 MAX N/A N/A N/A 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

13 1800 40 ST 0 Brk 3 ST 0 MAX 40

40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 40SBLO31 2100

30 ST -5 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

13 1800 40 ST 0 MAX 60,0 0 MAX 33SBLO

31 2100 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 33

B737-800SFP 27B1Winglets

DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

13 1800 40 ST 0 MAX 65,0 0 MAX 40SBLO

31 2100 40 ST -5 MAX ST -5 MAX 40

•  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS eo informado pela torre a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

LONDRINA / BRASILLondrina 

SBLO / LDB13 junho 2007 

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7/22/2019 sop antigo

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NAVEGANTES / BRASILMin. Victor Konder Intl.

SBNF / NVT13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa.•  Observar formação de poças d’água em ambos os lados da center line  (2

metros dos eixos) a partir da intersecção até a RWY (sentido 25 para 07).O tempo de drenagem destas poças é longo, mesmo após a chuva cessar.

•  Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/paraSBNF.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida atéMSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

Page 363: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

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10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBNF 07/25 1701 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBNF 07/25 1701 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBNF 07/25 1701 4056.2

(PCN)0 MAX

56.2(PCN)

0 MAX 40

B737-800SFP 27B1Winglets

DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBNF 07/25 1701 4056.2

(PCN)0 MAX

56.2(PCN)

0 MAX 40

•  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS e

o informado pela torre a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

NAVEGANTES / BRASILMin. Victor Konder Intl.

SBNF / NVT13 junho 2007 

Page 364: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

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PALMAS / BRASILBrig. Lysias Rodrigues 

SBPJ / PMW13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  Proibido o procedimento VOR RWY14/32 para circular.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX 40SBPJ 14/32 2500

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX 40SBPJ 14/32 2500

30 ST -8 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBPJ 14/32 2500 40 ST -5 Brk 3 ST -5 MAX 38

B737-800SFP 27B1Winglets DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight(T)

MaxTW

(kts) AutoBrake Weight(T)

MaxTW

(kts) AutoBrake

CriticalOAT

(ºC)

SBPJ 14/32 2500 40 ST -10 Brk 3 ST -8 MAX 40

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7/22/2019 sop antigo

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PORTO SEGURO / BRASILPorto seguro 

SBPS / BPS13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

Durante as aproximações em Porto Seguro, onde geralmente os pilotos

solicitam ao controle a interceptação direta da perna base, da reta final ou ainterceptação final do procedimento GPS. Estas solicitações podem gerar uma

aproximação desestabilizada, devido a mesma não ter sido planejada.

Para que este problema seja evitado, segue abaixo algumas recomendações:

•  IMC - Sob estas condições efetuar o procedimento para a pista em uso

(IAL) completo, utilizando o recurso do VDP, mantendo assim o conceito

de aproximação estabilizada.

•   VMC – Nestas condições o controle autoriza a interceptação da perna base,

o que diminui a trajetória até a cabeceira da pista, aumentando a

possibilidade de uma aproximação desestabilizada. Para tal planeje-se para

atingir 10nm do aeródromo a 3.000ft e com velocidade não superior à de

Flap UP. Caso não seja possível efetuar uma aproximação estabilizada,

execute o circuito de tráfego padrão. 

•  Na final da RWY 10, existe uma depressão antes da cabeceira da pista,

devido ao vale do Rio Buranhém, dando uma falsa noção de profundidadena curta final. Para evitar uma aproximação desestabilizada utilize as

indicações do PAPI.

•  Observar aeródromo TERRAVISTA, a 6,5nm do setor “S” de BPS, RWY

1.500 X 30 de asfalto com balizamento e orientação magnética 15/33.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

•  O giro de 180º só será permitido nas cabeceiras 10/28.

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7/22/2019 sop antigo

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10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBPS 10/28 2000 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBPS 10/28 2000 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40

B737-800 / W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight (T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBPS 10/28 2000 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

B737-800SFP 27B1 Winglets DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBPS 10/28 2000 40 ST -8 Brk 3 ST -5 MAX 40

•  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS e

o informado pela torre a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

PORTO SEGURO / BRASILPorto seguro 

SBPS / BPS13 junho 2007 

Page 367: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

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RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS 

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

Em caso de incapacidade do Comandante em vôo com destino ao SBRJ, estedeverá ser desviado para SBGL ou outro alternado disponível.

•   A operação no Aeroporto Santos Dumont deve atender aos requisitos paraoperação especial descritos no MGO e a Normatização Operacional do Aeroporto.

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa.

•   As operações de pouso e decolagem deverão, preferencialmente, serefetuadas nas RWY 02R / 20L.

•  Os procedimentos abaixo deverão ser rigorosamente observados: 

•  O comandante deverá certificar-se da habilitação do co-piloto sempreque a programação exigir operação no SDU.

•  O comandante deverá certificar-se que não existam itens inoperantesou em ACR que impeça a operação no SDU.Os itens MEL que oferecem restrições operacionais para o SDU sãoacompanhados pela frase “Required for Santos Dumont airportoperations ”, nos manuais MEL e CDL.

•  Confirmar sempre se a aeronave está equipada com GPS para efetuar talprocedimento no SDU.

•  Seqüência para partida:

•  Contatar “Tráfego” para autorização;

•  Quando pronto para iniciar o  push-back   e acionar os motores, comportas e porões fechados, informar ao “Tráfego” desta condição, que oorientará a monitorar a freqüência do controle de solo que emitirá a

devida autorização;•  Durante o “táxi”, ao se aproximar da posição 2, ou no ponto

determinado pelo controle de solo, monitorar a freqüência da TWR.

SBRJ / SDU13 junho 2007 

Page 368: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

http://slidepdf.com/reader/full/sop-antigo 368/526

RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz10-7A

 

•  Operação em horários de alto movimento:

•   Ambas as pistas serão utilizadas, exceto para operação simultânea;

•   Autorizada a operação de aeronave com outra alinhada na pistaparalela;

•  Terá precedência na decolagem a aeronave com melhor performance ;

•  Será autorizado à aeronave permanecer na pista após o pousoenquanto outra opera em pista paralela.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida atéMSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

•  Está autorizado o uso de potência reduzida para a decolagem, limitado àtemperatura assumida em 44ºC.

•  B737-800SFP  – checar o FMC na página de TAKEOFF o RATING doMOTOR que deverá ser sempre 27K. 

•   As decolagens da RWY 20L / 02R deverão ser efetuadas sempre comFlap 15 ou 25, se o peso permitir, dê preferência ao Flap 15 emfunção do melhor desempenho no 2º segmento.

•  Proibido “Rolling Takeoff”. 

•  Técnica para decolagem: com os freios aplicados (pedais), levar asmanetes de potência até 70% de N1; soltar os freios com suavidade ecompletar a potência até o valor previsto.

•   Valor máximo de vento de cauda para RWY 20L / 02R “05kt” (decompor ovento informado para obter a componente); para a RWY 20R / 02L “0kt” .

SBRJ / SDU13 junho 2007 

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7/22/2019 sop antigo

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RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz10-7B

•  B737-300  – As decolagens da RWY 20L / 02R deverão ser efetuadassempre com Flap 15.

•  Decolagem RWY 20:

•  HDG BUG selecionado na proa 155º; “Bank Angle Selector ” em 15º; 

•  Efetuar curva a 200ft, com inclinação máxima de 15º para a proa155º.

•  Decolagem RWY 02:

•  Efetuar a curva de modo a evitar sobrevôo da ponte Rio-Niterói; 

  Em caso de falha de motor após a decolagem, recomenda-se cumpriro procedimento descrito no item Arremetidas. 

•  CLIMB 1 / 2 poderá ser pré-selecionado no FMC antes da decolagem.

•  O fixo ISLA deverá ser “plotado” para todas as operações das pistas 20L/R.

Fatores que proíbem a decolagem em SBRJ:

•  É Proibida a decolagem das pistas 20R/02L (auxiliar) para asaeronaves B737-800SFP;

•  Com outro flap que não o flap 15 ou 25 para as aeronaves B737-700 /800SFP e flap 15 para aeronaves B737-300;

•  Quando houver presença ou reporte de poças de água na pista;

•  Quando houver presença de “windshear ”;

•  Quando a componente de vento de través, incluindo rajadas, forsuperior a 15kt;

•  Quando o vento de cauda for superior a 5kt; e, quando inferior a estevalor, deve-se decompor o vento para obter a penalização;

SBRJ / SDU13 junho 2007 

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http://slidepdf.com/reader/full/sop-antigo 370/526

10-7C

 RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

•  Quando houver interdição parcial da pista, quer no seu comprimento,que na sua largura;

•  Quando houver chuva moderada ou forte sopre a pista.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

Fatores que proíbem o pouso em SBRJ:

•  É proibido o pouso das aeronaves B737-800SFP nas pistas 20R/02L; 

•  Quando houver presença de reporte de poças de água na pista; 

•  Quando houver presença de “windshear ”; 

•  Quando a componente de vento de través, incluindo rajadas, forsuperior a 15kt;

•  Quando houver qualquer condição operacional anormal que altere aconfiguração de pouso (flap 40), velocidade de aproximação ou performance  da aeronave;

•  Quando houver interdição parcial da pista, quer no seu comprimentoou na sua largura;

•  Quando houver chuva moderada ou forte na área de aproximação finale/ou sobre a pista;

•  Quando houver formação de cumulus nimbus nas trajetórias deaproximação e decolagem;

•  Quando o indicador de velocidade não for confiável ou estiver

inoperante (airspeed unreliable );•  Quando houver inoperância de itens de MEL para esta operação;

SBRJ / SDU13 junho 2007 

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10-7D

 RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

•  Quando houver perda de dois geradores do motor (Loss of both

engine driven generators );

•  Quando houver um motor inoperante.

PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RWY 20L/R

•   APROXIMAÇÃO IFR

•  Sintonia de NAV RADIOS

•   ADFs de acordo com IAL

•   VORs/LOC/CRS de acordo com IAL

•   VORs – standby  em MRC

•  Configuração MCP

•  De acordo com IAL

Na aproximação final, após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDG BUGpara 155º heading  com 15º de bank .

•   ARREMETIDA

•  De acordo com IAL em uso

•  FMC – plotar  fixo ISLA

•  TRÁFEGO VISUAL

O tráfego visual no Santos Dumont deverá ser efetuado conforme a carta deaproximação publicada pelo DECEA, observando-se os seguintes itens:

•  Perna de vento a 1.000ft já com flap 15 e Landing Gear Down ;

•  Configurar para pouso (Flap 40) antes da perna base;

•  Limite para perna do vento: estabelecido pelo NOTAM;

SBRJ / SDU13 junho 2007 

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10-7E

 RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

•  Observar, sempre, o limitante mais atualizado.

•  Sintonia de NAV RADIOS

•   ADFs em PP•   VORs/LOC/CRS de acordo com IAL

•   VORs – standby  em MRC

•  Configuração MCP

Na aproximação final, após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDG BUGpara 155º heading com 15º de bank  e o Course  em 196º.

•   ARREMETIDA

•  Efetue procedimento de arremetida, permanecendo em condições VRF e no circuito de tráfego ou de acordo com instruções datorre.

•   Altitude mínima para a perna contra o vento é 1.300ft

•  FMC – plotar  fixo ISLA

•  SITUAÇÕES NÃO NORMAISPerda de potência, degradação de  performance , perda de condições visuaisem baixa altitude, etc..Nestes casos, em que não é possível efetuar nenhum dos procedimentosacima descritos, adotar os seguintes procedimentos:

•  Na aproximação final, após a passagem de PP ou MAP, selecionar HDGBUG para 155º heading , 15º de bank  e os VORs standby  em MRC;

   A partir da cabeceira da RWY 20 (em qualquer altitude) voar proa155º;

•  Manter essa proa até interceptar a radial 247 de MRC;

SBRJ / SDU13 junho 2007 

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10-7F

 RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

•   Aproar MRC pela radial 247 (proa 067º), subindo para 4.000ft;

•  Contato com APP assim que possível.

OBS:  Caso ocorra uma perda de potência na aproximação, manter a proa196º, acelerar o motor remanescente até a potência de GO-AROUND,recolher o flap para 15 e então iniciar o procedimento de arremetidamonomotor, recolhendo o flap para 1 e acelerando para VREF 15+5kt. Aoatingir a velocidade e/ou sobrevoar a cabeceira 20L/R, iniciar uma curva com15º de bank  a esquerda para a proa 155º e seguir conforme descrito acima,subindo para 4.000ft ou conforme instruções do controle.

O co-piloto deverá informar de imediato ao órgão de controle as intenções

para a devida coordenação.

Nota:  apesar de não poder ser usado oficialmente como balizador, o fixoISLA fornece uma boa referência para as operações (saídas) na RWY 20.

PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO RWY 02L/R

•   APROXIMAÇÃO IFR

•  Sintonia de NAV RADIOS

•   ADFs de acordo com IAL, PP no trecho visual

•   VORs/CRS de acordo com IAL

•   VORs – standby em MRC

•  Configuração MCP (na aproximação final ou quando determinado pelocomandante)

•  Heading selector: selecionar HDG BUG para 016º

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•   ARREMETIDA

De acordo com a IAL em uso.

•  TRÁFEGO VISUALO tráfego visual no Santos Dumont deverá ser efetuado conforme a carta deaproximação publicada pelo DECEA, observando-se o pattern estabelecido:

•   A perna do vento deverá ser efetuada com passagem sobre CLOCK a1300ft, já com Flap 15 e L. G. Dwn. Sobre HOSP, deverá ser selecionado oFlap 40, a velocidade reduzida para VAPP. Após a passagem de HOSP,deverá ser iniciada a descida para 1.100ft. O HDG BUG deverá serselecionado para a proa 016º com 25º bank  e em FOGO iniciada a curvabase, sendo que a interceptação da aproximação final deverá ocorrer entre600 e 500ft.

•  Para descontinuar a aproximação em qualquer fase do tráfego visual,manter a configuração e velocidade de F15 até estabilizar na proa de PP.

10-7G

 RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

PAIOL

CLOCK

1300FT

F15

G. DWN

HOSP

1300FT

L FLAP

G. DWN

FOGO

1100FT

MARAC

SBRJ / SDU13 junho 2007 

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•  Sintonia de NAV RADIOS

•   ADFs em PP

•   VORs/CRS de acordo com IAL•   VORs – standby  em MRC

•  Configuração MCP (na aproximação final ou quando determinado pelocomandante)

•  O HDG BUG deverá ser selecionado para 016º - CRS 016º

•   ARREMETIDA

•  Efetue procedimento de arremetida, permanecendo em condições VFR e no circuito de tráfego ou de acordo com instruções datorre.

OBS: Ficar atento à instrução da torre, que poderá solicitar curva à direitapara a perna contra-o-vento e cruzamento sobre o aeródromo para a pernado vento.

•  SITUAÇÕES NÃO NORMAIS

Perda de potência, degradação de  performance , perda de condições visuaisem baixa altitude, etc..Nestes casos, em que não é possível efetuar nenhum dos procedimentosacima descritos, adotar os seguintes procedimentos:

•  De acordo com o “ pattern ” da página anterior, mantendo Vel. F15 atéproa de PAIOL;

•   Após PAIOL-PP, proa de PCX (Porto de Caxias), subindo para 5000ft;

•  Contato imediato com APP informando a intenção

10-7H

 RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

SBRJ / SDU13 junho 2007 

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•  Caso ocorra uma perda de potência na perna do vento, o motorremanescente deverá ser acelerado até a potência de “Go-Around ”, oFlap selecionado para 15 unidades e o trem de pouso recolhido. A

aeronave deverá ser acelerada até a velocidade de manobra para Flap15 e, mantendo-se esta velocidade, deverá ser iniciada uma curva àesquerda para a interceptação do QDM 016 de PP independente daposição na perna do vento. Uma vez na proa 016º, o Flap deverá serrecolhido para 01, acelerando a aeronave para a velocidade VREF 15 +5, completando o procedimento de arremetida monomotor.

•  Sintonizar PP nos ADFs e PCX no VOR-standby  ao entrar no tráfego.

Nota:  Os call-outs ” e procedimentos estabelecidos no SOP (Item 7.2.16)para “Go-around ” deverão ser observados.

•  Pouso com “Tail Wind ”: decompor o vento informado para obter acomponente;

•  Subtrair 1.200kg (B700), 1.500kg (B800SFP) e 1.000kg (B300) do pesomáximo de pouso para cada 1kt desse componente;

•  Pouso com “Tail Wind ”: definir o limite para pouso; a 100ft, verificar o

vento indicado no FMC

•  Caso a componente esteja superior ao definido, utilizar a mais restritivaentre torre e FMS e, iniciar arremetida.

10-7I

 RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

SBRJ / SDU13 junho 2007 

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10-7J

 RIO DE JANEIRO/BRASILSantos Dumont 

SBRJ / SDU13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.800 MHz

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-700/W 20/22K DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight

(T)Max TW

(kts) AutoBrake

Weight(T)

Max TW(kts)

 AutoBrake

Critical

OAT(ºC)

02L20R

1260 40 50,8 0 MAX 50,8 0 MAX 40

SBRJ02R20L 1323 40 54,0

(Max -5Kts) -

1200Kg/ktMAX 54,0

(Max -5Kts) -

1200Kg/ktMAX 40

B737-800SFP 27B1 DRY WET

 Airport RWY LDA(m)

Flaps Weight(T)

Max TW(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

Max TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

02L20R

1260 40 NA NA NA NA NA NA NA

SBRJ02R20L 1323 40 58,2

(Max -5Kts) -

1500Kg/ktMAX 58,2

(Max -5Kts) -

1500Kg/ktMAX 40

B737-300 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

Max TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

02L20R 1260 40 46,2 0 MAX 46,2 0 MAX 40

SBRJ02R20L 1323 40 48,7

(Max -5Kts)-

1000Kg/kt

MAX 48,7

(Max -5Kts)-

1000Kg/kt

MAX 40

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RIBEIRÃO PRETO / BRASILLeite Lopes 

SBRP / RAO13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/paraSBRP;

•  Observar possibilidade de invasão da pista por moradores do bairro nosetor leste do aeródromo;

•  B737-800: proibida a operação com pista WET  

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Observar a cabeceira da RWY 18 deslocada para pouso.

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10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBRP 18/36 1900 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBRP 18/36 1900 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBRP 18/36 1900 4061.9

(PCN)-5 MAX N/A N/A N/A 34

B737-800SFP 27B1Winglets

DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBRP 18/36 1900 4061.9

(PCN)-5 MAX N/A N/A N/A 40

•  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS eo informado pela torre a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

SBRP / RAO13 junho 2007 

RIBEIRÃO PRETO / BRASILLeite Lopes 

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FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.87 MHz10-7

INFORMAÇÕES GERAIS 

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  Os co-pilotos homologados na operação SDU em operação de ponte aérea,a critério do comandante, e em condições normais com pista seca, poderãooperar a aeronave para decolagem e pouso nas RWYs 17R/35L (principal);

•  Está cancelada a utilização de tankering   nos vôos de e para SBSP.

Recomendamos sempre que possível utilizar o combustível mínimorequerido;

•  Proibida a operação na PISTA AUXILIAR (DRY/WET) e na PISTAPRINCIPAL (WET) com  Autobrake, Anti-Skid, Reversores ou  Auto

Speed Brake inoperantes. 

•  Proibida a operação na pista Auxiliar de todos os Boeing 737-800independente da configuração de motor e tipo de asa.

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa. 

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

Takeoff Data•   A operação em CGH requer a confecção de 2 (dois) “Takeoff Data Card”,

sendo um para a pista principal e outro para a pista auxiliar (desde que opeso permita tal operação);

•  Caso os valores de peso estejam acima do máximo permitido para a

operação na pista auxiliar, o co-piloto enfatizará esta informação no “briefing” pré-vôo, confeccionando apenas um “Takeoff Data Card”.

Potência de decolagem•  Todas as aeronaves deverão utilizar potência máxima para as 

decolagens das pistas 17L/35R de CGH, DRY   ou WET . Sendo assim éproibido o uso de temperatura assumida 

SÃO PAULO/ BRASILCongonhas Intl. 

SBSP / CGH13 junho 2007 

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FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.87 MHz10-7A

Flap

•  Para a decolagem da pista auxiliar, é recomendado o uso do FLAP 10 parao B737-700, e FLAP 15 para o B737-300. Em condições limites, o uso deoutro FLAP deve ser analisado para permitir a operação.

Pista Molhada 

•  Com pista molhada, todas as aeronaves utilizarão N1 máximopara esta condição seja na pista auxiliar ou na principal.

•  Para o Boeing 737-700 o peso máximo de decolagem com a pista molhadaserá o MTOW da análise de pista WET menos 2.000kg,  seja na pistaauxiliar ou na principal. Proibida a operação do Boeing 737-300da pista auxiliar WET. 

•  Para o Boeing 737-800 24K com ou sem Winglets o peso máximo dedecolagem da pista principal molhada será de 57.500kg.

•   As aeronaves B737-800 SFP têm seu peso máximo de decolagem limitado a62.500kg da pista principal molhada.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Os valores de peso para pouso na pista auxiliar, quando dentro dos limites,deverão ser incluídos entre parênteses no “Landing Data Card” da pistaprincipal. O “Pilot Flying” deverá incluir no seu “Descent Approach Briefing”a condição de pouso ou não na pista auxiliar. Colocar sempre os limitantespara as condições DRY e WET;

•  Os mínimos para aproximação SIDE STEP  são iguais aos dosprocedimentos de não precisão. Para pouso utilizando este procedimento, aaeronave deverá manter-se no procedimento de não precisão até obtercondições visuais com as pistas e iniciar o procedimento de SIDE STEP demodo a estar estabilizada para pouso a 500ft acima do campo (SAFETY

WINDOW ). Lembrar que se estiver realizando o procedimento ILS para apista 17R/35L, ao atingir condições visuais, tirar a freqüência do ILS erearmar os FD’s para prosseguir para a pista auxiliar.

SÃO PAULO/ BRASILCONGONHAS INT. 

SBSP / CGH13 junho 2007 

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FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.87 MHz10-7B

SÃO PAULO/ BRASILCONGONHAS INT. 

SBSP / CGH13 junho 2007 

•  Para melhor coordenação com os órgãos de controle, no primeiro contatocom o APP, informar a possibilidade ou não de operação na pista auxiliar;

•  Para pouso na RWY 35 deve-se passar a posição DIADEMA já configuradocom Flap 40;

•   Após o pouso, em ambas as pistas, a desaceleração final não deve ser

deixada para o último terço da pista. Neste trecho, deve-se estar com avelocidade não maior do que a de táxi;

•  Não pousar sob chuva moderada ou forte.

•  É proibido o pouso com reversor inoperante e pista molhada.

INFORMAÇÕES DE TAXI

•   Atenção especial ao estacionar nas posições 01 a 08 quando opátio estiver molhado, pois as aeronaves podem se deslocar parafrente devido ao piso irregular. 

•  Quando solicitar autorização para “push-back” verificar/ informara possibilidade de operar na pista auxiliar. 

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 ARP RWY LDA(m) Flaps Weight

(T)Max TW

(kts) AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

17L/35R 1435 40 49,7(Max 5Kts)-1000 Kg/kt 

MAX 42,4 0 MAX 40

17R 1813 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40BSP

35L 1880 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

B737/300 - proibida a operação na PISTA AUXILIAR sem Autobrake  , Anti- 

Skid  , Reversores  ou Auto  Speed  Brake .

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FREQUÊNCIA - GOL

136.225 MHz

FREQUÊNCIA - VRG

131.87 MHz10-7C

 B737-700/W 22K DRY WET

 ARP RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

Max TW(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

Max TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

17L/35R

1435 40 55,3(Max-5Kts)1200 Kg/kt

MAX 46,3 0 MAX 39

17R 1813 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 39SBSP

35L 1880 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 39

B737/700 - proibida a operação na PISTA AUXILIAR sem Autobrake  , Anti- Skid  , Reversores  ou Auto  Speed  Brake .

B737-800/W 24K DRY WET

 ARP RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

Max TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

17R 1813 40 ST -1 MAX 57.5 0 MAX 30SBSP

35L 1880 40 ST -4 MAX 57.5 0 MAX 30

B737/800 / W 24K - proibida a operação na pista auxiliar.

B737/800/ W 24 K – RWY WET peso máximo de pouso limitado a 57.500 kg.

B800SFP 27B1WINGLETS DRY WET

 ARP RWY LDA(m) Flaps Weight

(T)Max TW

(kts) AutoBrake

Weight(T)

Max TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

17R 1813 40 ST -1 MAX 61.0 0 MAX 40

SBSP 35L 1880 40 ST -4 MAX 61.0 0 MAX 40

B737-800SFP - proibida a operação na PISTA AUXILIAR

B737/800 SFP – RWY 17R/35L WET peso máximo de pouso limitado a 61.000 kg. 

SÃO PAULO/ BRASILCONGONHAS INT. 

SBSP / CGH13 junho 2007 

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SÃO JOSE DO RIO PRETO /BRASIL

São José do Rio Preto 

SBSR / SJP13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  Observar a largura da pista que é de 35m;

•  Pista com baixo coeficiente de atrito quando molhada. Há reportes de

tripulações sobre as condições da pista.•  Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/para

SBSR;

•   Atenção para vento cruzado: a largura da pista é menor que o usual

•  Observar antena no prolongamento da RWY 07, 30º à direita doalinhamento, afastada 1.155m, com 31m de altura;

•  Observar pista do aeroclube de Mirassol junto à perna com o vento da

RWY 07

•  Observar a pista da fazenda Santa Inês, à 05 NM ao sul de SBSR;

•   Atenção ao tráfego de aeronaves da aviação geral e de aeroclubes daregião em vôos de treinamento;

•  É proibida a operação do B737-800.

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10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBSR 07/25 1640 40 ST 0 MAX 50,50 0 MAX 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBSR 07/25 1640 40 ST 0 MAX 56,1 0 MAX 40

•  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS eo informado pela rádio a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

SBSR / SJP13 junho 2007 

SÃO JOSE DO RIO PRETO /BRASIL

São José do Rio Preto 

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UBERLANDIA / BRASILTen Cel Av Cesar Bombonato 

SBUL / UDI13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de/paraSBUL;

•  De acordo com o reporte de tripulantes, há empoçamento de água na pistaquando molhada;

•  Observar pista Araguari (SNAG) a 15nm na radial 025 de Uberlândia, namesma direção de SBUL.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Proibido o pouso sob chuva forte.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

•  Os motores só poderão ser acionados na faixa de rolagem, após amanobra de push-back. 

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10-7A

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBUL 04/22 1950 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBUL 04/22 1950 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 38

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWY LDA(m)

Flaps Weight(T)

MaxTW(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW(kts)

 AutoBrake

Critical

OAT(ºC)

SBUL 04/22 1950 40 64,4 0 MAX 63,1 0 MAX 28

B737-800SFP 27B1Winglets

DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SBUL 04/22 1950 4064.4

(PCN)-5 MAX

64.4(PCN)

0 MAX 40

•  Considerar o vento de cauda mais restritivo entre o informado pelo FMS eo informado pela torre ou rádio a 100ft.

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz

UBERLANDIA / BRASILTen Cel Av Cesar Bombonato 

SBUL / UDI13 junho 2007 

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7/22/2019 sop antigo

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 VITÓRIA / BRASILGoiabeiras 

SBVT / VIX13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

 

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa.•  Não efetuar abastecimento econômico (fuel tankering) nos vôos de e para

SBVT.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  Decolagem da RWY 23: iniciar curva a esquerda a 200ft com “bank angle”selecionado em 15º.

•  SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida atéMSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Proibida a execução do procedimento RNAV (GPS) da RWY 05 até segunda

ordem. As cartas referentes a este procedimento serão retiradas daaeronave.

•  Os tráfegos provenientes do setor sul deverão observar restrição dealtitude FL050 até 10nm DME, afim de evitar o acionamento do EGPWS;

•  No circuito visual, com referências visuais seguras, e em coordenação como órgão de controle, descer para a altitude de tráfego adaptando-se aoperfil. Conforme desenho a seguir.

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 VITÓRIA / BRASILGoiabeiras 

SBVT / VIX13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7A

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INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO

•  Durante o pouso na RWY 23, especial atenção para os últimos dois terçosda pista muito escorregadios. 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

05 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40SBVT

23  1750 40  ST  -5  MAX  ST  0  MAX  40 

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

05 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40SBVT

23  1750 40  ST  -5  MAX  ST  0  MAX  40 

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight(T)

MaxTW

(kts) AutoBrake Weight(T)

MaxTW

(kts) AutoBrake

Critical

OAT(ºC)

05 1750 40 ST 0 MAX 60,9 0 MAX 40SBVT

23  1750 40  ST  -3  MAX  60,9  0  MAX  40 

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

05 1750 40 ST 0 MAX ST 0 MAX 40SBVT

23  1750 40  ST  -3  MAX  ST  0  MAX  40 

 VITÓRIA / BRASILGoiabeiras 

SBVT / VIX13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7B

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 VALENÇA / BRASIL Valença 

SNVB / VAL13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  LER NOTAMs GOL (ESTA FOLHA NÃO SUBSTITUI NOTAMs GOL)

•  Inserir no FMC o aeroporto de Valença, pelas coordenadas;

•  Operação sob regras de vôo visuais. Não há procedimento IFR. Não háTorre de Controle ou Rádio no aeródromo;

•  Observar freqüência aviação geral na área de Valença e Morro de SãoPaulo (pista no litoral, próxima a Valença): 123.45;

•  Se perder contato com ACC RF solicite ponte com APP SV (119.35/119.8);

•   Vento predominante para a pista 04;

•  Observar presença de urubus nas proximidades do aeródromo;

•  Telefones do ACC RF: (81) 2129-8388/ 3462-2742.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•   Após a decolagem manter contato com o ACC RF (VHF 128.8/133.25, HF3452, 5565, 6649, 8855, 13357, 17955). Subir até FL 085 e manter atéautorização do Centro;

•  Entre o FL 085 e FL 145 há um espaço aéreo classe D (Delta). Para voarneste espaço, somente com autorização do ACC RF. Se não conseguircontato com o ACC RF solicite ponte através do APP SV (119.35/119.8).

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Descida com ACC Recife;

•  O Plano de Vôo IFR deve ser cancelado com o ACC RF, quando emcondições VMC e em contato visual com a pista;

•  Se perder contato com ACC RF solicite ponte com APP SV (119.35/119.8);

•  Limite de velocidade = manter 210 Kt abaixo do FL100;

•  Na seqüência contatar APP SV (119.35/119.8). Mesmo fora da TMA, APPSV informa sobre condições e tráfegos na região. 

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INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

•   Área de giro (obrigatório) nas cabeceiras;

•   Atenção ao Pátio. Há sinalizador, porém o estacionamento é feito fora defaixas.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SNVB 04/22 1800 40 ST -5 MAX ST 0 MAX 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SNVB 04/22 1800 40 ST -5 Brk 3 ST 0 MAX 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SNVB 04/22 1800 40 ST 0 MAX 62.6 0 MAX 40

•  Considerar o vento de cauda informado pelo FMS a 100ft.

 VALENÇA / BRASIL Valença 

SNVB / VAL13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.225 MHz10-7A

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SAZS / BRC13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

131.700 MHz10-7A

•  Independentemente das condições (IMC ou VMC), é compulsório executar procedimento IFR de aproximação, de acordo com a IALautorizada, seguindo rigorosamente o perfil. O Pattern   determinado no

SOP também é compulsório, principalmente quanto ao uso do Flap•  PROIBIDO CANCELAMENTO DE PLANO IFR E EXECUÇÃO DE

 APROXIMAÇÃO VISUAL DURANTE A EXECUÇÃO DOPROCEDIMENTO IFR.

S. C. BARILOCHE / ARGENTINA

San Carlos de Bariloche 

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SANTIAGO / CHILE Arturo Merino Benitez Intl. 

SCEL / SCL13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM10-7

INFORMAÇÕES GERAIS

O piloto em comando (C.M.) do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dospostos de pilotagem em todos os pousos e decolagens.

•   ATENÇÃO MSA 19.000 FT

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•  Manter compulsoriamente o perfil lateral e vertical da STAR. O controlepoderá autorizar “GOL ...... direct to.....clear STAR....., descent to FL....and intercept ILS RWY 17L/ R”, está instrução não descarta as altitudesmínimas da STAR, nem o perfil lateral que deverá ser rigorosamenteobedecido.

•   ATENÇÂO: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvioslaterais de formações meteorológicas e ou turbulência orográfica deverãoser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar.

•  Ler o manual referente a esta rota disponível no Anexo II do SOP.Esta folha não substitui as informações do manual. 

•  O BRIEFING DE DECOLAGEM e o CLIMB BRIEFING DO CRUZAMENTO DACORDILHEIRA deverão ser feitos antes da decolagem, prevendo osprocedimentos de contingência para perda de motor e despressurização,

contidos no ANEXO II do SOP;•  Durante o cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter, no clipe do

manche, os procedimentos de contingências para despressurização e falhade motor disponível no Jeppesen Quick . 

•  Checar condições meteorológicas para o cruzamento dacordilheira antes do início do vôo.

•   Vôo com destino a Santiago, “SCEL”, 30 min antes da posição Mendoza

recomendamos checar as condições meteorológicas para o cruzamento dacordilheira. Caso as condições não sejam favoráveis para o cruzamento e

não tenha autonomia para a ROTA ALTERNATIVA deverá pousar emMendoza para reabastecimento.

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•   As informações meteorológicas poderão ser obtidas através do ACCCÓRDOBA ou nas freqüências apropriadas informadas na página “SA5”capítulo de meteorologia no manual Jeppesen ou na freqüência HF 10.635kHz , call sign  “MERINO”.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  Cumprir rigorosamente as subidas observando as altitudes mínimasprevistas nas SIDs em condições IMC ou VMC.

•  Temos relatos de mudanças bruscas de vento (direção e intensidade). Tal

fato aumenta a “GS” (ground speed ) impedindo que o nível mínimo dassubidas seja atingido dentro das distâncias previstas. 

•   ATENÇÂO: SIDs para o SETOR SUL com cruzamento da cordilheira,observar nível mínimo das SIDs antes de curvar para proa da aerovia.

•  Caso não atinja os níveis mínimos previstos, manter proa até atingi-los,limitado a 40NM do VOR AMB (Santiago), e só após curvar para a proa deinterceptação da aerovia conforme previsto na SID.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Observar VELOCIDADES, ALTITUDES NA STAR e as recomendações do ANEXO II do SOP. 

•  Manter compulsoriamente o perfil lateral e vertical da STAR. Ocontrole poderá autorizar “GOL ...... direct to.....clear STAR.....,

descent to FL.... and intercept ILS RWY 17L/R ”, está instrução nãodescarta as altitudes mínimas da STAR, nem o perfil lateral que deveráser rigorosamente obedecido.

10-7A

SANTIAGO / CHILE Arturo Merino Benitez Intl. 

SCEL / SCL13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM

Page 398: sop antigo

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10-7B

SANTIAGO / CHILE Arturo Merino Benitez Intl. 

SCEL / SCL13 junho 2007 

•   ATENÇÂO: Durante a execução da STAR, devido ao relevo todos os desvioslaterais de formações meteorológicas e ou turbulência orográfica deverãoser efetuados em acordo com o controle de aproximação radar.

•  Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimentoIFR de aproximação, de acordo com a IAL autorizada, seguindorigorosamente o perfil. O "Pattern" de Flap determinado no SOP écompulsório.

•  PROIBIDO O CANCELAMENTO DO PLANO IFR. APROXIMAÇÃO VISUALQUANDO SUGERIDO PELO CONTROLE, PODERÁ SER   EXECUTADO SOB VETORAÇÃO RADAR PARA O TRÁFEGO VISUAL (TMA CLASSE “A”).

•  Utilizar "EFIS CONTROL PANEL - FUNÇÃO TERRAIN" no painel do “PM”quando o recurso estiver disponível. 

•   A pista preferencialmente utilizada para as aproximações e pousosdos vôos internacionais é a 17R, em virtude da localização dosGates de parada na ala internacional.

•   A extensão total da RWY 17R é de 3800m, porém a torre esperasempre que possível, mas não obrigatório que as aeronaves após o

pouso livrem a pista na intersecção “U” evitando assim prosseguiraté o final para iniciar o regresso, uma vez que não é permitido o180 degree turns on runway . Esse tempo de táxi poderá determinara arremetida da aeronave na seqüência para pouso. A extensão atéa intersecção “U” é de 2400m.

•  RWY 17L será utilizada preferencialmente para operação com baixavisibilidade e para atenuação de ruído entre 03h00min e 11h00minUTC.

•  Durante a aproximação em condições visuais manter o alinhamentopelas indicações dos instrumentos (ILS/VOR) para não confundir asduas pistas paralelas e uma estrada à direita próxima à RWY17R.

FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM

Page 399: sop antigo

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10-7C

SANTIAGO / CHILE Arturo Merino Benitez Intl. 

SCEL / SCL13 junho 2007 

•   As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido nacarta.

•  Caso a arremetida seja efetuada em condições VMC, após atingir 5.000ftno perfil da carta de arremetida, as aeronaves serão orientadas a curvar àesquerda sob vetoração radar para interceptar o circuito visual mantendo5.000ft.

•  Outra possibilidade será circular pela direita sob vetoração radar mantendono mínimo 5000ft e velocidade restrita IAS MAX 200 Kt, uma vez queexistem obstáculos neste setor (W) até 3nm da pista. Após esta distância onível mínimo será o FL095 e os obstáculos estão distantes 7nm do eixo dapista. Este procedimento é considerado uma operação crítica, uma vez quea separação lateral do eixo da pista será de aproximadamente 2nm e a5.000ft. Assim sendo o controle não permite velocidades acima de 200 Kt.

  É recomendado manter velocidade de Flaps Up ao atingir 5.000ft. Após,manter as velocidades previstas para o tráfego visual. A aeronave deveráestar configurada para pouso antes de receber o vetor para interceptar aaproximação final.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

•   Após o pouso a aeronave será orientada a ocupar um dos Gates na alainternacional que vai do número 10 até o 19. Eventualmente poderão serutilizados os Gates  20/21/22.

•  O táxi com baixa visibilidade (teto e visibilidade abaixo dos mínimos CAT I)deverá obrigatoriamente ser conduzido com o auxílio do FOLLOW-ME CAR .Em caso de indisponibilidade do mesmo, contatar o Piloto CoordenadorOperacional, para definição do procedimento.

•  DECOLAGEM DE SANTIAGO ABAIXO DOS MÍNIMOS ILS CAT I e TAXI COMBAIXA VISIBILIDADE deverá ser consultado o ANEXO II do SOP.

FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM

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INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT

(ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 4017L 3750

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 4017R/35L 3800

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

SCEL

35R 320030 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

17L 3750 30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 4017R/35L 3800

30 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

SCEL

35R 320030 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

10-7D

SANTIAGO / CHILE Arturo Merino Benitez Intl. 

SCEL / SCL13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM

Page 401: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

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10-7E

SANTIAGO / CHILE Arturo Merino Benitez Intl. 

SCEL / SCL13 junho 2007 

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWY

LDA

(m) Flaps

Weight

(T)

Max

TW(kts)

 Auto

Brake

Weight

(T)

Max

TW(kts)

 Auto

Brake

CriticalOAT

(ºC)

17L 3750 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 35

17R/35L 3800 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 35SCEL

35R 3200 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 35

B737-800SFP 27B1 Winglets DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight

(T)MaxTW(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW(kts)

 AutoBrake

Critical

OAT(ºC)

17L 3750 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

17R/35L 3800 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40SCEL

35R 3200 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

FREQUÊNCIA - GOL

130.85 MHz/AM

Page 402: sop antigo

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BOGOTÁ / COLÔMBIAEldorado Intl. 

SKBO / BOG13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - VRG

129.40 MHz10-7

INFORMAÇÕES GERAIS

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DO COMANDANTE

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa e do Manual “Operação

Bogotá”, anexo ao SOP;•  Para aeroportos cuja altitude seja acima de 5000ft, não exceder a

velocidade 250kt abaixo do FL200;

•   Atenção: evitar altas razões de descida abaixo do FL200;

•  Nos vôos com destino a Bogotá é necessário cumprir o procedimentoprevisto no Suplementary Procedure: Automatic Pressurization Control –Landing Airport Elevation above 6000ft .

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  É necessário incluir no briefing   o procedimento de contingência dedecolagem que consta no Jeppesen Quick e no Manual “Operação Bogotá”;

•  SID – Exceto quando sob vetoração radar, manter perfil da subida atéMSA-IMC/VMC. Após, em coordenação com APP, poderá aproar fixo da AWY.

•  Em caso de troca de tripulação técnica em Bogotá, consultar a manutençãosobre a configuração do autobrake utilizado no pouso e o tempo mínimo deresfriamento dos freios.

•  Em caso de RTO, atenção com o tempo de resfriamento dos freios e apossibilidade de atingir a “Caution zone” e a “Fuse plug melt zone” doBrake cooling Schedule.

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INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Durante a STAR recomendamos passar a posição QUEZA a 24.000ft, e nãoabaixo de 21.000ft devido aos tráfegos em ascensão.

•  Programar de modo a passar a posição SOACHA a 15.000ft e 250kts, após5nm reduzir para 220kts, para iniciar a curva em direção ao VOR BOG com200kts e passar o bloqueio do mesmo com 180kts.

•  Caso seja necessário efetuar procedimento para as RWY’s 31R e 31Lobservar distância máxima na perna do vento: “18nm”. 

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO•

  Devido à grande altitude do aeródromo, o pouso do Boeing 737-800 e 300 deverá ser planejado com flap 30.•  Para diminuir o tempo de resfriamento dos freios, o pouso em

Bogotá deverá ser planejado com o autobrake selecionado naposição 3 para o B737-800 e 2 para o B737-300. 

•   Após o pouso na configuração acima a aeronave deverápermanecer estacionada pelo menos por 35 minutos.

•  Caso o pouso tenha sido efetuado com autobrake em Máximo,informe a manutenção qual o tempo necessário de resfriamento

dos freios encontrado na tabela de Brake Cooling Schedule.

B737-800SFP 27B1Winglets

DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

13L 3800 30 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 24

13R 3800 30 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 24

31L 3800 30 ST -5 Brk 3 ST -5 Brk 3 24

SKBO

Bogotá 31R 3800 30 ST -5 Brk 3 ST -5 Brk 3 24

BOGOTÁ / COLÔMBIAEldorado Intl. 

SKBO / BOG13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - VRG

129.40 MHz10-7A

Page 404: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

http://slidepdf.com/reader/full/sop-antigo 404/526

B737-300 22K / 20K DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

13L13R 3800 30 49 -10 Brk 2 49 -10 Brk 2 24SKBOBogotá  31L

31R3800 30 49 -5 Brk 2 49 -5 Brk 2 24

Landing Flaps 30 – Cooling Time (minutes) – B737-300Category “A” Brakes – Normal Reverse

 Auto Brakes 2

OAT (ºc)Weight(kg)

 VREF(kt)

22 20 18 16 14

51700 136 Fuse Plug Melt Zone

50000 134 35 35 35 35 35

48500 132 25 25 25 25 25

47000 130 25 25 25 25 25

46000 128 25 25 25 25 25

45000 127 25 25 25 25 25

43500 125 20 20 20 20 20

BOGOTÁ / COLÔMBIAEldorado Intl. 

SKBO / BOG13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - VRG

129.40 MHz10-7B

Page 405: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

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LIMA / PERUJorge Chavez Intl. 

SPIM / LIM13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

122.600 MHz10-7

INFORMAÇÕES GERAIS

O piloto em comando (C.M.) do vôo deverá obrigatoriamente ocupar um dospostos de pilotagem em todos os pousos e decolagens.

•  Obrigatória leitura dos NOTAMs da empresa;

•   Atenção MAS dos SETORES “NE”, “E” e “SE”: 16000ft;

•  Ler o manual referente a esta rota disponível no Anexo II do SOP.Esta folha não substitui as informações do manual. 

•  O BRIEFING  DE DECOLAGEM e o CLIMB BRIEFING  DO CRUZAMENTO DACORDILHEIRA deverão ser feitos antes da decolagem, prevendo osprocedimentos de contingência para perda de motor e despressurização,

contidos no ANEXO II do SOP;•  Durante o cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter, no clipe do

manche, os procedimentos de contingências para despressurização e falhade motor disponível no Jeppesen Quick. 

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “DEPARTURE”

•  Cumprir rigorosamente as subidas observando as altitudes mínimas

previstas nas SIDs em condições IMC ou VMC.•   Até as 03h00min UTC a pista utilizada será em acordo com o vento. Após

este horário, para evitar o sobrevôo da cidade, a RWY 33 será utilizadapara decolagem com vento de cauda de até 10kts. A troca da RWY 33 paraa RWY 15 só será efetuada quando o vento de cauda for superior a 10kts.

 

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Noise abatement procedures - NAP 

  RWY 15: 

 As decolagens desta pista, nos períodos diurno e noturno, deverão serconduzidas de acordo com “NAP” previsto no manual Jeppesen. Manter V2+10 até V2+20, efetuar a redução de potência a 1.000 ft e a 3.000 ftiniciar o recolhimento dos Flaps .

  RWY 33:

Operação entre12h00min e 02h00min UTC: só poderão operar aeronavesestágio 3.

B737-300 / 700 / 800 são consideradas Stage 3 Aircraft .

 As aeronaves partindo par o setor Norte utilizarão preferencialmente aRWY 33.

Operação entre 12h00min e 02h00min UTC: todas as aeronaves utilizarãoa RWY 33, exceto quando o vento de cauda for superior a 10kt. Neste casoserá utilizada a RWY 15 com o procedimento “NAP”.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “APPROACH”

•  Observar VELOCIDADES, ALTITUDES NA STAR e as recomendações doSOP – ANEXO II.

•  Independentemente das condições (IMC ou VMC), executar procedimentoIFR de aproximação, de acordo com a IAL autorizada, seguindorigorosamente o perfil. O "Pattern " de Flap determinado no SOP écompulsório.

LIMA / PERUJorge Chavez Intl. 

SPIM / LIM13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

122.600 MHz10-7A

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•  Utilizar "EFIS CONTROL PANEL   - FUNÇÃO TERRAIN " no painel do “PM”quando o recurso estiver disponível.

•   A aproximação em LIMA será predominantemente para a RWY 15. A trocada RWY 15 para RWY 33, só será efetuada quando o vento de cauda forsuperior a 10 Kt.

•  O serviço RADAR será de vigilância devido à deficiência nas comunicações. A aproximação para os tráfegos provenientes do setor Sul, será na maioriadas vezes via fixo “APRON”, mantendo no mínimo o FL 080. Após,prosseguir direto para o VOR de LIMA “LIM” para efetuar o procedimento VOR DME-ILS*

* Observar a restrição de velocidade (IAS MAX 185 Kt) na curva base doprocedimento.

•  No setor da aproximação final, RWY 15, há uma pequena elevação a 250 ftde altura (Cerro de la Regla ) distante 0.6 nm da cabeceira, e 0.5 nm aesquerda do alinhamento.

•   As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido nacarta.

INFORMAÇÕES OPERACIONAIS “TAXI”

•  Os vôos internacionais serão alocados nos Fingers  por ordem de chegada,desde que a variação no horário previsto não seja superior ou inferior a 15minutos.

•  Em caso de indisponibilidade, serão utilizadas as posições remotas mais

próximas do terminal.

LIMA / PERUJorge Chavez Intl. 

SPIM / LIM13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

122.600 MHz10-7B

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INFORMAÇÕES OPERACIONAIS DE POUSO 

B737-300 20/22K DRY WET

 Airport RWY LDA(m) Flaps Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake Weight(T)

Max

TW(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40SPIMLIMA

15/33 350730 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-700/W 22K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40SPIMLIMA

15/33 350730 ST -10 Brk 3 N/A N/A N/A 40

B737-800/W 24K DRY WET

 Airport RWYLDA(m) Flaps

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SPIMLIMA

15/33 3507 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

B737-800SFP 27B1 Winglets DRY WET

 Airport RWYLDA(m)

FlapsWeight

(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

Weight(T)

MaxTW

(kts)

 AutoBrake

CriticalOAT(ºC)

SPIMLIMA

15/33 3507 40 ST -10 Brk 3 ST -10 Brk 3 40

LIMA / PERUJorge Chavez Intl. 

SPIM / LIM13 junho 2007 

FREQUÊNCIA - GOL

122.600 MHz10-7C

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP (rotas internacionais)

ANEXO IIROTAS INTERNACIONAIS

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  SOP - Standard Operating Procedures

SAOOO Rev. 21 Junho / 2007 SOP (rotas internacionais)

ROTAS INTERNACIONAIS

MANUAL “OPERAÇÃO BARILOCHE”

MANUAL “OPERAÇÃO BOGOTÁ”

MANUAL “OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE”

MANUAL “OPERAÇÃO LIMA”

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 1

ÍNDICE 

INTRODUÇÃO __________________________________________________2 

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SAZS / SBGR_______3 

Weather ___________________________________________________________________________ 3

Rota # 1____________________________________________________________________________ 4

Rota # 2____________________________________________________________________________ 5

 AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DOS VÔOS PARA BARILOCHE ____________5 

RE-CLEARANCE _________________________________________________9 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO____________11 

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE DECOLAGEM ____________________15 

COLD WEATHER OPERATIONS ____________________________________16 

Regra geral________________________________________________________________________ 16

Condições de Gelo - Limitações Operacionais ___________________________________________ 16

Verificação de formação de gelo na fuselagem___________________________________________ 16

Procedimentos Degelo/Anti-gelo ______________________________________________________ 16

Procedimento de cabine _____________________________________________________________ 17

Verificação após degelo e anti-gelo ____________________________________________________ 18

SUPLEMENTARY PROCEDURES - ADVERSE WEATHER___________________18 

Informações especiais para operação com formação de gelo _______________________________ 19

Uso da Tração Reduzida de Decolagem - “FLEX TO” ____________________________________ 20

Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice __________________________________________________ 20

Holdover time _____________________________________________________________________ 20

OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL _______________________23 

PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA ________23 

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 2

INTRODUÇÃO

Este MANUAL tem por objetivo familiarizar o tripulante com as normas referentes àoperação do vôo para Bariloche em condições normais, e anormais.Ele não dispensa a leitura e utilização dos manuais Jeppesen, onde serão encontradasinformações complementares.

É obrigação do tripulante, ter o conhecimento necessário para a correta interpretação dasimbologia contida nas cartas Jeppesen tais como:

  SID  IAL  ENROUTE  TAXI ROUTE  AIRPORT SIGNS  RUNWAY AND TAXIWAY MARKINGS

Importa ser entendido, que é de extrema responsabilidade  o fiel cumprimento dasnormas aqui descritas, para evitar incidente e acidente, causados pela dificuldade emlidar de maneira ordenada com normas simples.Este manual é parte integrante do SOP, e será inserido no capítulo “Rotas EspeciaisInternacionais”, que estará disponível nas aeronaves.

Este vôo só será realizado por tripulação homologada.

Vôos com tripulação composta, o piloto em comando (CM) deverá obrigatoriamenteocupar um dos postos de pilotagem nas fases de pouso e decolagem.

DIRETORIA DE OPERAÇÕES Assessoria de Rotas Internacionais

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 3

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SAZS / SBGR

Hora UTC = local time plus 3 hours / DST = Local Time + 2

O aeroporto de Bariloche opera regularmente entre 10h00min e 01h00min UTC. Caso haja vôofora deste período, a GOL fará a solicitação da extensão do horário de funcionamento.

Weather 

É necessário entender as características climáticas de Bariloche. Esta localidadeapresenta particularidades conhecidas na Argentina por “Micro-clima”.

Em uma avaliação meteorológica é importante utilizar a SIGWX, fotos de satélite, TAF’s eSIGMET’s emitidos pelo centro meteorológico argentino (site: http://www.meteofa.mil.ar/).Uma das características importantes ao avaliar a progressão do tempo em Bariloche enas alternativas, é a velocidade de deslocamento do sistema frontal. Esta avaliaçãodeverá ser efetuada através das cartas SIGWX e na comparação dos boletinsmeteorológicos de Puerto Montt e Bariloche. O que estiver ocorrendo em Puerto Monttocorrerá em Bariloche em um curto espaço de tempo, e posteriormente em Neuquén.Neste caso, durante o planejamento do vôo, utilize o alternado mais distante, porexemplo, Baia Blanca. O fato de prosseguir até Bariloche com este aeroporto fechado e,após, retornar para a alternativa com uma frente de deslocamento rápido, o comandantepoderá encontrar a mesma com condição meteorológica adversa, ou mesmo fechada.

Sendo assim, neste caso, prossiga direto para a alternativa.Outra característica importante é a grande umidade do ar com queda brusca detemperatura, o que ocasiona rapidamente a formação de gelo, nevoeiro congelante, eteto baixo na aproximação. Estes fenômenos ocorrem com a presença do sistema frontale após a passagem do mesmo. Outro fenômeno a ser considerado é a intensidade dovento próximo ao FL100 que chega a atingir 110kt, situação comumente encontrada nobloqueio do VOR de Bariloche (BAR).

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 4

Informo que os vôos com destino a Bariloche estão programados a partir das cidades aseguir: Rio de Janeiro, Campinas, Confins, São Paulo, Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre. Seguem abaixo as rotas destes vôos, e exemplo gráfico da rota SBGR / SAZS.

 SBGL DCT MRC UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 04h35min

 SBKP SCB1 SCB UA310 LACON UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS- Tempo estimadode vôo: 04h00min

 SBCF CORE1 TRIVI UW58 SCB UA310 ASDEK UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BARDCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 04h46min

 SBCT PALA1 CLUNG UA310 ASDEK UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS -Tempo estimado de vôo: 03h40min

 SBFL DCT FLN UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 03h32min

 SBPA POR UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS - Tempo estimado de vôo: 03h05min

Rota # 1

  A aeronave será despachada na rota abaixo sempre que a mesma estiverdisponível. Não existe nenhum requisito especial para esta rota.

SBGR CGO1 CGO UM788 BGE UA314 EZE UW22 OSAKA UW25 BAR DCT SAZS

TEMPO ESTIMADO DE VÔO 04h15min

‘CHOELE CHOEL

113.4 OEL

BAGE

115.3 BGE

EZEIZA

116.5 EZE

PARANAGUA

340 PNG

PUERTO MONTT

115.7 MON

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 5

Rota # 2

  A aeronave será despachada na rota abaixo sempre que a mesma estiverdisponível. Não existe nenhum requisito especial para esta rota.

SAZS DCT 8BAR DCT BAR UW26 BODIR UW68 EZE UA305 DORVO UA308 MLO UM671

OSAMU GURU09 SBGR

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DOS VÔOS PARA BARILOCHE

Región Aérea Sur Región Aérea Centro

EZEIZA

116.5 EZE

NEUQUEN

116.7 NEU

CAXIAS DO SUL

112.3 CXS

MELO

114.3 MLO

PUERTO MONTT

115.7 MON

TEMPO ESTIMADO DE VÔO03h50min

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 6

Bahia Blanca – SAZB - Cmte Espora NAS

Horário de funcionamento - 24 Horas

  Runway - 16L / 34R

  Lenght - 2.630 mProcedimentos RWY 16L:

  VOR DME / ILS

 VOR DME

 LCTR ILS

  Runway - 16R / 34L

  Lenght - 1.500 m

  Runway - 06 / 24

  Lenght - 2.100 m

  Peso Max de Operação (PCN) -Estrutural

Neuquem – SAZN - Presidente Perón

Horário de funcionamento - 24 Horas

  Runway - 09 / 27

  Lenght - 2.570 m

  Peso Max de Operação (PCN) - 77.100Kg

Procedimentos RWY 09: DME ILS

 LCTR ILS

  VOR / NDB DME LCTR

Comodoro Rivadavia – SAVC - Gen. Enrique Mosconi

Horário de funcionamento - 24 Horas

  Runway - 07 / 25

  Lenght - 2.810 m

  Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural.

Procedimentos RWY 25:

  VOR DME ILS - MAX IAS 210kts

  LCTR ILS - MAX IAS 210kts

  VOR DME - MAX IAS 210kts

 LCTR - MAX IAS 210kts

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 7

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 25 - COMODORO RIVADAVIAPREFFERED RWY 25

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 25 - COMODORO RIVADAVIAPREFFERED RWY 25

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 8

APROXIMAÇÃO FINAL RWY 09 - NEUQUENPREFFERED RWY 25

APROXIMAÇÃO FINAL RWY 16L - BAHIA BLANCAPREFFERED RWY 16L

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 9

RE-CLEARANCE

O re-clearance é um procedimento que permite a redução de combustível de

contingência em etapas longas sem afetar a segurança. Neste processo, seleciona-seaeroporto intermediário, entre a origem e o destino; o avião é despachado para esseaeroporto intermediário e, em certo ponto, é re-despachado para o destino final, desdeque possua combustível suficiente para tal (Incluindo reservas).

CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL PARA VÔO COM RE-CLEARANCE

COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO:

  Combustível para voar do aeroporto de origem ao aeroporto de destino.

  10% do combustível (tempo de vôo) necessário para voar do ponto de re-clearancepara o destino. OEL / SAZS

  Combustível para voar do aeroporto de destino para o aeroporto de alternativa.

  Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acimado aeroporto de alternativa.

RCLR FIX OEL TO SAZSO combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado na navegação entre oponto de re-clearance OEL e SAZS neste caso 5550.  Após a inserção dos ventos no FMS o

mesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao informado na navegação. Caso o combustívelseja igual ou superior ao mínimo requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior,prossiga para o alternado.

ORIGEM

DESTINOALTERNATIVA

CHOELE CHOEL

113.4 OEL

SBGR A

SAZSB

SAZBC

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 10

COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO:

  Combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário SAZB.

  10% do combustível para voar do aeroporto de origem até o aeroporto intermediário.  Combustível para voar do aeroporto intermediário até o aeroporto de alternativa

especificado no plano de vôo, neste caso será SAEZ.

  Combustível para voar no regime de máxima autonomia durante 30' a 1500 FT acima

do aeroporto de alternativa.

RCLR FIX OEL TO SAZSO combustível mínimo para prosseguir para Bariloche será o informado na navegação entre oponto de re-clearance OEL e SAZS neste caso 5550.  Após a inserção dos ventos no FMS omesmo poderá ser igual, superior ou inferior ao informado na navegação. Caso o combustível

seja igual ou superior ao mínimo requerido, prossiga para o destino; caso o mesmo seja inferior,prossiga para o alternado.

É importante notar que a aeronave será despachada com a maior quantidade decombustível encontrada entre os cálculos: COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O DESTINO(exemplo 1) e COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA O AEROPORTO INTERMEDIÁRIO(exemplo 2). Sendo assim ambos os cálculos apresentarão a mesma quantidade total decombustível. Esta correção será efetuada adicionando-se combustível extra ao menorvalor. Nos cálculos acima foi adicionado 800 kg de combustível extra para que os doiscálculos mostrem um total de 15190 kg.

ORIGEM

INTERMEDIÁRIO

ALTERNATIVACHOELE CHOEL

113.4 OEL

SBGR A

SAZS SAZBB

SAEZ

DESTINO

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 11

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO

Fomos informados que as autoridades argentinas pretendem destacar controladoresexperientes com boa fluência na língua inglesa para atender o grande fluxo de aeronavesestrangeiras com destino a Bariloche nos meses de inverno.Segue abaixo procedimentos operacionais específicos para esta rota.

  Pré-vôo: inserir ventos previstos ponto a ponto no FMC.

  No ponto de “re-clearance”: inserir no FMS, página RTE DATA, ventos previstosaté o destino, considerar estimados, meteorologia e consumo previsto pelo FMS;comparar o combustível existente com o previsto no "Combustível Mínimo paraDestino" da navegação.Com essa análise, definir destino.

Reportar todos os pontos da navegação independente de ser compulsório ou não. Estaexigência é para que o ATC Argentino possa manter separação de 10min. entre asaeronaves com destino a SAZS.

 A aproximação para Bariloche será efetuada pelo setor nordeste via fixo SUNSA. Apóseste fixo a aeronave será autorizada, na maioria das vezes, a efetuar o procedimentoNo.1 VOR DME ILS DME - RWY 29. Lembramos que as aeronaves sem GPS deverãoefetuar este procedimento utilizando a função HDG SEL  e recalcular o TOD. Estesprocedimentos deverão ser adotados devido à diferença entre a real posição daaeronave e a rota do FMS. Este fato será informado ao piloto através dos alertas“VERIFY POSITION”, “UNABLE RNP”. Portanto é importante lembrar que a navegação,espera (“holding”) e o procedimento IAL deverão ser baseados em NAV RADIOS. Nestecaso não utilizar a função L NAV. A entrada em órbita sobre o VOR não deverá ultrapassar 210kt. De acordo com asinformações contidas no item WEATHER, alertamos que haverá necessidade de efetuargrandes correções em órbita devido à intensidade do vento.

Dado o tipo de relevo e a existência de obstáculos próximos à trajetória daaeronave, reforçamos a obrigatoriedade em manter rigorosamente o “Pattern” dos

Flaps, as altitudes e radiais previstas no procedimento (ver foto abaixo).

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 12

 A foto abaixo mostra com clareza que a curva de aproximação e a aproximação finalocorrerão sobre as elevações rochosas citadas no texto acima e que podem servisualizadas ao fundo desta. Estas elevações estão circundadas na carta Jeppsen aseguir.

PROIBIDO APROXIMAÇÃO VISUALBELLOW MSA SELECT TERRAIN ON EFIS WHEN AVAILABLE.

APROXIMAÇÃO FINAL RWY 11 - BARILOCHE

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 13

“FOR TRAINING PURPOSES ONLY”

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 14

Outro fator que deverá ser considerado é a possibilidade de efetuar espera deaproximadamente 20 minutos sobre Bariloche por falta de espaço físico no pátio (ver fotoabaixo). Não estender os Flaps durante a espera com formação de gelo.

Sempre que possível o controle e ou a torre autorizarão a permanência de uma aeronavena TAXIWAY “C”

Efetue táxi com cautela quando utilizando a TAXIWAY “A”, devido à mesma apresentaralgumas irregularidades e ondulações.

TTAAXXIIWWAAYY AA

TTAAXXIIWWAAYY ((CC)

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 15

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE DECOLAGEM

É responsabilidade da tripulação técnica ter o conhecimento necessário para operaçãoem locais com probabilidade de formação de gelo. Para tanto recomendamos leituraprévia dos itens abaixo discriminados que poderão ser encontrados no Supplementary

Procedures e Standard Operating Procedures (mais informações no capítulo ColdWeather Operation).

  Cold Soaked Fuel Frost  Adverse Weather  SOP - Cap. 4

 A SID mais utilizada para a decolagem da RWY29 será a GEMOB 4A, LIMAY transition.Esta subida é tipo arco DME 12nm. Atenção para a área de paragliding indicada noprocedimento com a letra A. Para aproar a posição LIMAY a aeronave deverá cumprir oprevisto no SOP GOL - Enroute Climb.

  IMC or night VMC - maintain SID lateral profile until MSA or ATC radar vectors.  VMC day time - maintain SID lateral profile until complete flaps retraction, then,

may fly direct to enroute fix determined by ATC.

“FOR TRAININGPURPOSES ONLY”

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 16

COLD WEATHER OPERATIONS

Regra geral

Caso qualquer um dos tripulantes tenha dúvidas em uma ou mais fases dos

procedimentos previstos neste manual no tocante a formação de gelo e ou “holdovertime”, retorne ao estacionamento para novas verificações.

É importante lembrar que mesmo dentro da validade do “holdover time” adecolagem não pode ser iniciada sem que a tripulação tenha certeza que as

superfícies estejam livres de qualquer tipo de gelo ou neve.

Condições de Gelo - Limitações Operacionais

Em qualquer condição meteorológica onde seja previsível a aderência de geada, gelo ouneve em uma aeronave, esta não poderá decolar a menos que tenha sido verificado que

as asas, superfícies de controle e outras superfícies críticas estejam livres de geada, geloou neve. Tal verificação deve ocorrer dentro dos últimos cinco minutos anteriores aoinício da decolagem e deve ser conduzida pelo exterior do avião, pelo piloto ou pelomecânico habilitado.

Verificação de formação de gelo na fuselagem

 A formação de gelo limpo ("clear ice") é bastante difícil de ser identificada, principalmentequando a superfície estiver molhada ou existir pouca luminosidade. O gelo limpo poderáestar coberto por uma camada de neve ou lama de neve ("slush"), que é uma mistura deágua e neve onde prevalece a cor da água e fluido anti-gelo.

  Caso a aeronave esteja coberta com gelo ou neve compactados, deve-seproceder a uma inspeção técnica de recebimento antes de pressurizar os sistemashidráulicos ou de se movimentarem as superfícies de controle de vôo.

•  Caso os flaps e/ou slats tenham sido deixados estendidos após um procedimentode pouso devido a condições de formação de gelo, deve-se proceder umainspeção nestas áreas antes destes sistemas serem novamente acionados.

•  Os trens de pouso devem ser criteriosamente inspecionados após operação empistas contaminadas por lama de neve ("slush").

  Para inspeção dos profundores e estabilizadores, dispositivos de elevação podemser requeridos.

•  Em nevascas e condições de congelamento, a parte posterior das laminas dosmotores (IGV) também deve ser verificada.

Procedimentos Degelo/Anti-gelo

•  O procedimento de degelo (procedimento pelo qual será removida toda equalquer contaminação da aeronave motivada pela formação de gelo) deve seracionado antes da partida, quando as superfícies da aeronave estiveremcontaminadas.

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 17

•  O procedimento de anti-gelo (procedimento pelo qual será aplicado produtoespecífico para evitar a formação de gelo na aeronave) deve ser acionado antesda partida quando houver risco de congelamento para a aeronave.

•  Se ambos forem necessários, o procedimento pode ser feito em uma ou duas

etapas. A escolha de procedimento de uma ou duas etapas dependerá dascondições meteorológicas, dos equipamentos disponíveis, dos fluídos disponíveise do tempo de duração do processo "holdover time” *. Para obter-se um maior"holdover time" deve-se utilizar um processo de duas etapas.

* Ver mais detalhes a respeito do “holdover time” na página 20.

ATENÇÃO: A remoção de gelo e neve dos motores deve ser efetuada por meiosmecânicos ou por intermédio de jato de ar aquecido

•  A contaminação deve ser removida mecanicamente ou com fluídos aquecidos.

  Uma técnica especial deve ser usada e o pessoal envolvido deve ser treinadopara este tipo de procedimento.

•  Deve-se utilizar um fluido anti-gelo para proteger as superfícies da aeronave comuma fina camada.

O fluído Tipo I  tem efetividade limitada, razão pela qual é aconselhável, sempre quepossível, o uso do fluído Tipo II  não aquecido, uma vez que este proporciona umamelhor proteção.

•  O procedimento de anti-gelo deve ser efetuado imediatamente antes dadecolagem de forma a manter-se dentro dos limites do "holdover time".

Procedimento de cabine

•  O procedimento de degelo e anti-gelo deverá ser coordenado com a manutençãoe será efetuado pela empresa ligada à administração do aeroporto. Lembramosque quando este procedimento se fizer necessário, todas as aeronaves assim ofarão, gerando atraso em nossos vôos. Portanto coordene com a manutençãopara que a solicitação seja feita o mais breve possível.

•  Antes do tratamento, certifique-se de que todas as portas e janelas estejamfechadas, ar condicionado desligado (all packs and all bleeds off) e luzes externasapagadas. Os motores, se já acionados, devem ser mantidos em neutro ("idle"). Éaconselhável, se possível, cortá-los *. Se houver algum rádio ou freqüênciadisponível para comunicação especial durante o tratamento, use-o.

•  O local para este procedimento será coordenado pelo pessoal de manutençãocom a administração de pátio e a autorização pelo comandante junto à TWR.

* Verifique junto à manutenção a viabilidade de efetuar este procedimento com os motores cortados.

Atenção: Informar aos passageiros antes de iniciar o procedimento.

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 18

Verificação após degelo e anti-gelo

•  A aeronave não deve ser despachada sob condições de gelo ou após operação dedegelo/anti-gelo, até que a verificação final tenha sido efetuada e reportada poruma pessoa responsável autorizada no solo para o piloto no comando. Averificação é visual e, em caso de "gelo limpo", também via verificação física *. Otratamento deve ser repetido, se assim requisitado pela pessoa de soloresponsável ou pelo piloto no comando.

•  A pessoa de solo responsável deve reportar ao piloto no comando sobre o tipo deprocedimento degelo/anti-gelo e o tipo de fluido utilizado. Tal reporte pode serefetuado tanto verbalmente quanto por meio escrito.

* Verificação física consiste em remover qualquer impureza sobre a área a ser verificada, parafacilitar a identificação do “gelo fino” através do toque.

• O Comandante é responsável por aceitar o procedimento efetuado e a

aeronavegabilidade da aeronave. Portanto, a decisão por degelo/anti-gelo podeser tomada tanto pelo responsável no solo quanto pelo Comandante (ou ambos).

•  Há muitos fatores que devem ser considerados para determinar um tipo deprocedimento. Por exemplo, as condições de tempo, contaminação, hora de saída,tempo de taxi e “holdover time”.

•  A decisão do momento adequado para efetuar um procedimento deve-se basearem um julgamento efetuado pelo responsável no solo e pelo Comandante.

•  Embora o Comandante tenha aceitado a informação sobre o tratamento efetuadoe recebido o reporte de verificação para partida, a pessoa de solo ainda éresponsável pela limpeza da aeronave até que esta inicie seu movimento pormeios próprios.

Atenção: O vôo não deve ser iniciado sem que tal reporte de partida seja recebido.

SUPLEMENTARY PROCEDURES - ADVERSE WEATHER

Seguem abaixo os itens que deverão ser observados por não fazerem parte da nossarotina operacional.

  Engine Start  Flap position  Stabilizer trim  APU  Control column  Engine anti-ice operation on the ground  Engine anti-ice operation in flight  Operations manual bulletin - (GOT)

Nota: Recomendamos a máxima atenção ao item do Suplementary Procedures, “FLAP

POSITION” visto que mesmo não faz parte da nossa operação rotineira.

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 19

Informações especiais para operação com formação de gelo

Congelamento de motores no solo

•  As lâminas dos motores (IGV) podem coletar gelo em algumas condiçõesextremas no solo. Normalmente, nesta situação, o tempo apresenta névoa geladacom ventos leves. O acúmulo de gelo pode acontecer na parte posterior daslâminas dos "fans" dos motores, com as partes visíveis destas lâminas aindaaparentando limpeza. Isto pode não ser notado em um "walk-around" normal.

•  O congelamento das lâminas dos "fans" pode causar trepidação durante e após apartida dos motores, seguido de vibração severa e possivelmente danos aorevestimento acústico nas tampas dos motores. Acionar o anti-gelo do motor nãoresolve este problema. Se a vibração permanecer durante o táxi, retorne ao pátioe inspecione os motores.

Táxi prolongado em condições de formação de gelo

•  Com temperatura igual ou inferior a 10ºC efetue um “engine run up” em intervalosnão superiores à 30 minutos (acelere o motor até o mínimo de 70% N1 poraproximadamente 30 segundos). Certifique-se que a área de "blast" esteja limpa.Este procedimento minimizará a formação de gelo nos motores.

•  Faça uma verificação completa dos controles de vôo em intervalos de 10 minutose quando estiver pronto para decolagem.

Limites de vento para decolagem e pouso em condições de gelo

Verifique abaixo os limites de vento cruzado ("crosswind") para pista com"REPORTED BRAKING ACTION (B/A)”.

REPORTED BRAKE ACTION ESTIMATED BRAKE ACTION CROSSWIND (Kt)

0,40 or more GOOD 31

0,35 MEDIUM to GOOD 250,30 MEDIUM 200,25 MEDIUM to POOR 150,20 POOR NOT PERMITED

Lower than 0,20 0

CONDIÇÕES DA PISTA COMPONENTES MÁXIMOS DE “CROSSWIND”Pista com gelo 05 Kt

Pista com lama de neve / neve molhada 15 KtPista com neve seca 25 Kt

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 20

Uso da Tração Reduzida de Decolagem - “FLEX TO”

O regime "FLEX TO" deve ser utilizado quando:

•  A pista não estiver contaminada;•  BRAKE ACTION igual ou superior a 0.40, ou GOOD;•  Nenhum procedimento de supressão de ruído requerido;

Quando qualquer uma destas condições não puder ser atendida, não utilize "FLEX TO".

Tipos de fluidos para de-ice e anti-ice

 A normalização e características dos fluidos podem variar em função de seus estados. As características variam principalmente devido ao diferente conteúdo do “espessante”.Os fluidos são freqüentemente diluídos em água quente em determinado volume,

dependendo da contaminação, OAT e método a ser utilizado. Os fluidos anti-geloprotegem as superfícies da aeronave com uma película por um tempo limitado, chamado"holdover time".Os fluidos glicóis para anti-gelo estão divididos em Tipo I, Tipo II e Tipo IV. Os nãoaquecidos do Tipo IV e II fornecem a melhor proteção, enquanto o fluido Tipo I temefetividade limitada.O tratamento é realizado com fluido puro e/ou uma mistura de fluido e água, a qualpossui códigos especiais:

 ANTI-ICE AEA TYPE II/50 ANTI-ICE AEA TYPE II/75 ANTI-ICE AEA TYPE II/100

 ANTI-ICE AEA TYPE IV/50 ANTI-ICE AEA TYPE IV/75 ANTI-ICE AEA TYPE IV/100

 Atenção: O método e código usado devem ser reportados ao piloto em comando.

Holdover time

O "holdover time" é o tempo estimado durante o qual um fluido anti-gelo prevenirá aformação ou deposição de gelo, neve ou umidade sobre as superfícies protegidas deuma aeronave, sob as condições meteorológicas médias mencionadas na tabela aseguir.Os tempos dados nas tabelas devem ser considerados como guia, porque, condições

meteorológicas e OAT, não cobrem apropriadamente parâmetros como a temperaturasuperficial da asa, taxa de acúmulo de depósitos, etc.

O primeiro número indica o tipo de fluido e, o último número indica a porcentagem dovolume do fluido na mistura fluido/água. Exemplo: IV/75IV - Tipo de fluido75 - Porcentagem de fluidoNeste caso 25% serão de água

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 21

Os limites de tempo não impedem a decolagem caso se verifique que as asas estãolivres de gelo, geada ou neve durante o "roll" para decolagem.

Esta verificação deve ser feita antes da decolagem, através da observação das asas apartir da cabine de passageiros, e se restar alguma dúvida quanto à limpeza da aeronaveretorne ao pátio para repetir o tratamento.

INFORMAÇÃO SOBRE ANTI-ICE EM VÔO RECOMENDAÇÃO DA G.E.

 Aviso para que o “ANTI-ICE” seja usado antes de entrar em condições adversas (ICE / HAIL / HEAVYRAIN), principalmente em descida (neste caso há uma mudança de IDLE P/ APPROACH IDLE.

INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS

-Intensity of snowa) Light: visibility 5/8 statute mile or moreb) Moderate: visibility between 5/8 and 5/16 st. mile

c) Heavy: visibility less than 5/16 st. mile# 5/8st. mile = 1000m# 5/16 st. mile = 0500m

TYPE II FLUIDS (thickened, Hoechst)

WEATHER CONDITIONSHOLDOVER TIME FOR DIFERENT MIXTURES

OF ANTI-ICING FLUID WATER

OAT (ºC)FROST

ORRIME

FreezingFog

SteadySnow

FreezingRain

Rain oncold

soakedwings

100% / 0% 75% / 25% 50% / 50%

X 12 hours 6 hours 4 hoursX 3 hours 2 hours 1h e 30min

X X 1 hour 30 min+ 0 andabove

  X 20 min 10 min 5 minX 8 hours 5 hours 3 hours

X 1h e 30min 1 hour 5 minX 45 min 30 min 5 min

- 0 to -7

X 20 min 10 min 3 minX 8 hours 5 hours

X 1h e 30min 1 hour-8 to -14X 45 min 30 min

X 8 hours

X 1h e 30min- 5 to -25X 45 min

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 22

Time Table for type IV fluid

Utilize as tabelas abaixo para diferentes condições meteorológicas e temperaturas.Caso as mesmas sejam coincidentes utilize a tabela que apresenta o menor tempo de“holdover time”.

FLUIDOS TIPO IV

CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS "HOLD OVER TIME" PARA DIFERENTESMISTURAS DE FLUIDO+ÁGUA (%)

OAT(ºC)

GEADA OUNEVASCA

NEVOEIROCONGELANTE

NEVEFIRME

CHUVACONGELANTE

CHUVA EMASAS FRIASMOLHADAS 100+0 75+25 50+50

  18h 6h 4h

  2h a 3h 40 min a 2h 15min a 45min

55min a 1:40h 20min a 1h 5min a 25min

45min a 1:50h 20min a 1h 7min a 15min+0 e acima

20min a 40min 10min a 25min -

  12h 5h 3h

  2h a 3h 40min a 2h 15min a 45min

45min a 1:40h 15min a 1h 5min a 20min-0 a -3

45min a 1:50h 20min a 1h 7min a 15min

  12h 5h

  2h a 3h 40min a 2h

35min a 1:35h 15min a 1h-3 a -14

45min a 1:50h 20min a 1h

  12h

  1h a 2h-14 a -25 30min a 1:10h

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OPERAÇÃO BARILOCHE - SAZS

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 0 Junho / 2007 Pág. 23

OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL

Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportosestrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência.

  Utilizar sempre a função “TERRAIN”.  Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos

procedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfegorecomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100 emmomentos de alto “Workload”.

  Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi,ou ainda pouca familiarização com o aeroporto, recomendamos a solicitação deinstruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite “Progressive Taxi”.

  Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela,com o intuito de evitar qualquer tipo de incidente, recomendamos ligar todas asluzes, inclusive as “strobe lights”.

PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA

 Após pouso em aeroporto não atendido pela GOL, o Cmte. deverá ligar a cobrar para oCCO, e ou Piloto Coordenador, nos telefones abaixo, com a finalidade de providenciar ore-despacho do vôo.

  CCO – 55 11 3169-6273 / 6274 / 6277 / 6278 / 6279 / 6282.

  Piloto Coordenador – 55 11 3169-6260 / 3160-6285.

Favor consultar o código para ligação a cobrar com o agente do aeroporto local.

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 1

ÍNDICE 

INTRODUÇÃO __________________________________________________2 

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SKBO_____________3 

Rota # 1____________________________________________________________________________ 3

Weather ___________________________________________________________________________ 4

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO_____________5 

CIRCLING PROCEDURES __________________________________________7 

FLIGTH PATTERN _________________________________________________________________ 9

VFR - NORMAL AND ONE ENGINE INOPERATIVE ___________________________________ 9

POUSO_______________________________________________________10 

 AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DO VÔO SBGR / SKBO _________________11 

CALI – SKCL _____________________________________________________________________ 12

BARRANQUILLA – SKBQ__________________________________________________________ 13

TAXI ________________________________________________________14 

DECOLAGEM __________________________________________________15 

PROCEDIMENTO DE CONTINGÊNCIA DE DECOLAGEM __________________16 

PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA DE ROTA _______________________17 

Aeronaves com gerador químico (O2) de 22 minutos. _____________________________________ 17   ROTA GRU - BOG___________________________________________________________________ 17

  ROTA BOG - GRU___________________________________________________________________ 18

Aeronaves com gerador químico (O2) de 12 minutos. _____________________________________ 19   ROTA MAO - BOG __________________________________________________________________ 19

  ROTA BOG - MAO __________________________________________________________________ 20

VULCÕES _____________________________________________________21 

OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL _______________________21 PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA ________21 

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 2

INTRODUÇÃO

Este MANUAL tem por objetivo familiarizar o tripulante com as normas referentes àoperação do vôo para Bogotá em condições normais, e anormais.Ele não dispensa a leitura e utilização dos manuais Jeppesen, onde serão encontradasinformações complementares.

É obrigação do tripulante, ter o conhecimento necessário para a correta interpretação dasimbologia contida nas cartas Jeppesen tais como:

  SID  IAL  ENROUTE  TAXI ROUTE

  AIRPORT SIGNS  RUNWAY AND TAXIWAY MARKINGS

Importa ser entendido, que é de extrema responsabilidade  o fiel cumprimento dasnormas aqui descritas, para evitar incidente e acidente, causados pela dificuldade emlidar de maneira ordenada com normas simples.Este manual é parte integrante do SOP, e será inserido no capítulo “Rotas EspeciaisInternacionais”, que estará disponível nas aeronaves.

Lembramos a todos os tripulantes que a Colômbia, em especial a área de Bogotá, possuitopografia diferente daquela que estamos acostumados. Portanto recomendamosespecial atenção com as altitudes selecionadas para a descida.É importante ter em mente que descer abaixo do FL120 não é permitido em nenhum dossetores de vetoração, exceto no início da aproximação final. Para se ter uma idéia,próximo do aeródromo, a 52nm, existe um setor, entre as radiais 256º e 285º, onde onível mínimo de descida é o FL200. A finalidade deste alerta é mostrar que durante a aproximação em Bogotá ou mesmo emoutro aeródromo da região, o tripulante deverá ter em mente a diferença de relevo dosaeroportos que normalmente utilizamos. Como exemplo, citamos a altitude de tráfegoque é de 10.200 Ft. e 10.500 Ft. dependendo da pista em uso. Para que seu alertasituacional seja condizente com o local de operação, veja mais informações na página 09deste manual.

Este vôo só será realizado por tripulação homologada.

Vôos com tripulação composta, o piloto em comando (CM) deverá obrigatoriamenteocupar um dos postos de pilotagem nas fases de pouso e decalagem.

DIRETORIA DE OPERAÇÕES Assessoria de Rotas Internacionais

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 3

BRU

CIA

MITU

V V C

DEMUR

MANAUS

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SKBO Hora UTC = local time plus 5 hours / DST = Local Time + 4

 As aeronaves Boeing 737- 300 / 700 / 800, com destino a Bogotá, requerem que sejacumprido procedimento previsto no Suplementary Procedures.Segue abaixo cópia deste procedimento.

Automatic Pressurization Control – Landing airport elevation above 6000 feet

If flight is less than one hour: Accomplish normal procedures.

If flight is more than one hour: Accomplish normal procedures except as modified below.Prior to takeoff:

LAND ALT indicator .............................................................................. 6000 feet

 At initial descent or approximately 20 minutes prior to landing:LAND ALT indicator .................................................... Destination field elevation

Rota # 1

  A aeronave será despachada na rota abaixo sempre que a mesma estiverdisponível. Esta rota exige procedimento suplementar conforme abaixo:

SBGR CGO1 SCB UM782 MTU UA317 VVC W17 BOG DCT SKBO

SKBO MUNAZ1 ANAME W44 VVC UA317 MTU UL201 PSN TUCA09 SBGR

‘SBEG DCT MAN UA323 VVC W17 BOG DCT SKBO

EQUAL

PSN

ANAME

Boeing 737-300

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 4

Weather 

Nevoeiro

Nos meses de dezembro, janeiro, junho eagosto, entre 10h00min e 13h00min UTC,existe a chance de formação de nevoeiro naRWY13, devido à mesma estar próxima aum rio.

Nuvens

De acordo com as informações do centrometeorológico local a ocorrência de nuvenstipo cúmulos e cúmulo-nimbus ocorrem com

maior freqüência no setor norte do aeroportoe nas proximidades do VOR de Bogotá(BOG).

Intertropical Convergence Zone

O deslocamento da ITCZ ocorre a oeste daColômbia movendo-se do setor SUL para osetor NORTE nos meses de abril e maio; edo setor NORTE para o setor SUL nosmeses de outubro e novembro comformação de cúmulo-nimbus atingindo40.000FT.

Meteorologia

Freqüência meteorológica no território

Colombiano 122.5 MHz com alcance de50nm da estação. Site meteorológico:www.aerocivil.gov.co - Link - Met. Aer.

Informações sobre o aeroporto de Bogotá – SKBO (Eldorado Intl.)

Operação - H 24

 Runway - 13L / 31R

 Lenght - 3.800 m

 Peso Max. de Operação (PCN) –Estrutural

Procedimentos

 ILS Rwy 13L

 VOR or NDB Rwy 13L

 Runway - 13R / 31L

 Lenght - 3.800 m

 Peso Max. de Operação (PCN) –Estrutural

Procedimentos

 ILS Rwy 13R

 ILS CAT II Rwy 13R

 VOR or NDB Rwy 13R

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 5

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA E APROXIMAÇÃO

O serviço RADAR em Bogotá estará disponível para as aeronaves em um raio que podevariar de 60 a 250nm. As aeronaves provenientes do setor sul terão o contato radarestabelecido na posição MITU (MTU). Após MITU voarão para VVC (Vila Villavicencio) eapós serão orientadas para Bogotá via SOACHA 1 ARRIVAL na maioria das vezes.Durante a STAR recomendamos passar a posição QUEZA a 24.000ft, e não abaixo de21.000ft devido aos tráfegos em ascensão.Programar de modo a passar a posição SOACHA a 15.000ft e 250kts, após 5nm reduzirpara 220kts, para iniciar a curva em direção ao VOR com 200kts e passar o bloqueio domesmo com 180kts.

Nota:  Por sugestão do controle de Bogotá, a fim de evitar que a pista em uso sejainformada nas proximidades do VOR de BOG, o comandante poderá solicitá-la noprimeiro contato com o centro Bogotá. Esta solicitação será confirmada pelo controle nasproximidades do VOR de SOACHA.

Em aeroportos com elevação superior a 5.000Ft, manter velocidade máxima de 250 Ktsabaixo do FL 200.

Quando houver necessidade de seqüenciamento dos tráfegos o controle poderá utilizarduas vetorações como se segue:

MITU

V V C

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 6

Opção de vetoração # 1 - Após o VOR de SOACHA (SOA 108.6) será autorizado proade MECHI e após o VOR de BOGOTÁ para a interceptação do ILS. Alertamos que acurva para proa de BOGOTÁ à critério do controle poderá iniciar antes da intersecçãoMECHI.

Opção de vetoração # 2 - Após o VOR de SOACHA (SOA 108.6) será autorizado proade AMBAL, após proa de DELTA e então, proa de BOGOTÁ para interceptação de ILS.

AMBAL

MECHI

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 7

O horário de maior movimentação em Bogotá acontece entre 17h00min e 18h00min UTCe entre 04h00min e 05h00min UTC.

Em casos extremos de acúmulo de tráfego, haverá espera em AMBAL.

 Apesar da RWY 13L ser preferencialmente utilizada a partir das 03h00min UTC, sempreque possível utilizar a RWY 13R para facilitar o táxi até o terminal internacional.

CIRCLING PROCEDURES

 As aproximações para as pistas 31L e 31R serão realizadas por meio de procedimentospublicados tipo Circling Procedure. Apesar da característica destes procedimentos osmesmos podem ser considerados como tráfego visual. Ambos com os mínimos de teto evisibilidade acima do estabelecido para vôo VFR; mínimos do procedimento VOR-C1840ft de teto e 6.0 km de visibilidade e 2140ft de teto e 5.0 km de visibilidade para oprocedimento NDB-D.

Procedimento VOR-C / RWY 31L / R

“FOR TRAINING PURPOSES ONLY”

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 8

Procedimento NDB-D / RWY 31L / R

Nota: Para que o comandante tenha a pista à vista, recomendamos sempre que ascondições meteorológicas permitirem, efetuar o perfil do procedimento NDB-D.

“FOR TRAINING PURPOSES ONLY”

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 9

FLIGTH PATTERN

VFR - NORMAL AND ONE ENGINE INOPERATIVE

 A aeronave deverá passar pelo VOR de Bogotá com os flaps na posição 5, prosseguiraté o início da perna do vento a 1500ft onde deverá estar configurada com Gear Down eflaps na posição 15. No través da cabeceira de pouso selecionar flaps 25 e afastar por 20segundos, configurar a aeronave com o flap de pouso antes do início da perna base.

O NDB ROMEO (274) que é o fixo de início da arremetida do procedimento ILS da RWY

13 L e balizador da aproximação final, está situado a 1.66nm da RWY 31R, de acordocom o desenho a aproximação final será interceptada à aproximadamente 3,5nm.

Nota: Para cumprir a limitação indicada no desenho acima, antes do início daaproximação, criar na página de fix um arco de 18nm do VOR de BOGOTA.

12, 467’ 3800m

12, 467’ 3800m

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 10

POUSO

Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos procedimentos de

aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfego recomendamos evitar aomáximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100 em momentos de alto “Workload”.

O ajuste de altímetro em Bogotá será fornecido em polegadas.

 A RWY 13L possui PAPI em ambos os lados; já a RWY 13R possui PAPI somente dolado esquerdo.

 A foto acima mostra com clareza o alerta sobre a topografia em Bogotá contido naintrodução deste manual.

Para enfatizar este alerta lembramos que a altitude mínima para efetuar o CIRCLINGPROCEDURE NOVEMBER e ou SIERRA para a cabeceira 31L / R será de 10.500ft.

Recomendamos atenção com a razão de descida abaixo da altitude mínima do setor deaproximação.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 13R - BOGOTA

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 11

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA DO VÔO SBGR / SKBO

Cali – SKCL

 Operação - H 24

 Runway - 01 / 19

 Lenght - 3.000 m

 Peso Max. de Operação (PCN) –Estrutural

 Tempo de vôo – 00h32min

Procedimentos

 ILS

 VOR

 NDB

Barranquilla – SKBQ

 Operação - H 24

 Runway - 05 / 23

 Lenght - 3.000 m

 Peso Max. de Operação (PCN) -77.100 kg

 Tempo de vôo – 01h05min

Procedimentos

 ILS

 VOR

Barranquilla113.7 BAQ

Cali115.5 CLO

Bogota 113.9 BOG

Rionegro115.1 RNG

Nota: Não utilizar o aeroporto de Rionegro como alternativa.

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 12

CALI – SKCL

Meteorologia / Atis:  Vento predominantemente calmo  Temperatura média de 20ºC  Informações meteorológicas contínuas na freqüência 125.0 MHz  Informação ATIS na freqüência do VOR (voice)

 A aproximação em Cali não será sob vetoração radar e sim sob vigilância. Por estemotivo não existe carta de vetoração.Os tráfegos provenientes de Bogotá entrarão na terminal de Cali pelo fixo OREGA paradepois efetuar a STAR MANGA 1, ou prosseguir direto até o bloqueio do VOR para

executar o procedimento ILS RWY 01.Devido a necessidade de empregar alta razão de descida com baixa velocidade paracumprir o perfil da STAR MANGA 1, não recomendamos este procedimento. A melhoropção será efetuar o procedimento ILS RWY 01; para tal prossiga até o bloqueio do VORmantendo a MSA do setor e então desça em órbita até a altitude de início doprocedimento.Quando a pista em uso for a RWY 19, será autorizada a STAR TULUA 3 ARRIVAL. Paranão correr o risco de efetuar uma aproximação desestabilizada, cumpra o perfil da STARprogramando para passar nas altitudes mínimas descritas na carta.Devido a existência de um aeroporto militar a 7nm no setor SW de Cali, poderá ocorreravisos de TCAS durante a execução dos procedimentos.

 A saída usual para Bogotá é a PALMA 3 transição AURES. Observar a altitude mínimano VOR para interceptar a transição.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 01 - CALI

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 13

BARRANQUILLA – SKBQ

Meteorologia / Concentração de pássaros:

  Vento predominante: 040º/10Kts  Nevoeiro nos meses de Dez./Jan./Fev. no período da manhã  Nos meses de Set./Out./Nov. poderão ocorrer pancadas de chuva rápidas  Perigo aviário entre 13h00min e 16h00min UTC  Informação ATIS na freqüência do VOR (voice)

Os tráfegos provenientes de Bogotá serão orientados a efetuar a chegada ISOTO 1 ARRIVAL, ou MAGANGUE 1 ARRIVAL, ambas para a RWY 05 que é utilizada 95% doano, ou receberão vetoração para interceptar o ILS RWY 05.

O horário de maior movimento ocorre nos períodos entre 11h30min a 14h00min,16h00min a 18h30min e 21h00min a 00h00min UTC.O terminal Norte é utilizado para vôos internacionais.Não existe SID de Barranquilla para a RWY23. Para Bogotá será utilizada a saídaJORDAN 1 RWY05.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 05 - BARRANQUILLA

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 14

TAXI

 Após o pouso a aeronave será orientada para os Gates “C2”, “C4”, “C6”, “C8” ou “C9” no

terminal internacional, podendo haver troca em função de quantidade de aeronaves nopátio, e ou manutenção do aeroporto.Para o cruzamento da pista em uso e ou a pista paralela recomendamos ligar todas asluzes, inclusive as strobe lights. Apesar deste aeroporto não apresentar grandes dificuldades para taxiar, em caso dedúvida o Comandante poderá solicitar ao controle de solo “Progressive Taxi”.

“ ”

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 15

DECOLAGEM

 A subida usual para Guarulhos será ANAME ONE ALFA DEPARTURE com transição

 ANAME. Devido restrição de velocidade de 185Kts em todas as subidas, iniciar aretração dos flaps somente após o término da curva na proa 233º.

“FOR TRAINING PURPOSES ONLY”

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 16

PROCEDIMENTO DE CONTINGÊNCIA DE DECOLAGEM

Nota: Deverá ser inserido no FMS na página de fix, arco de 18nm DME de BOG. As radiais 070ºe 087º de SOACHA foram inseridas neste procedimento para delimitar lateralmente a área onde

a aeronave deverá se manter até o bloqueio de SOACHA. Assim sendo não é obrigatória ainterceptação da radial 087°, e sim manter-se dentro da área delimitada.Este procedimento facilitará a visualização do “Engine Out Procedure” .

RWY 13L / 13RManter o perfil lateral conforme descrito. Ao cruzar a radial 070º de SOACHA curve a direita até a proadeste VOR. Após o bloqueio abandone na radial 295º até AMBAL, onde será executada a órbita, senecessária. Manter entre V2 e V2 + 20 até 9.360ft. ; nesta altitude acelerar para a velocidade de flaps upe subir nesta velocidade até 12.000ft.

Nota: Não ultrapassar o arco de 18nm de BOGOTA - MAX IAS 185kt until end of turn

RWY 31L / 31RManter o perfil lateral conforme descrito. No bloqueio do NDB ED (244) (RWY 31R) ou no través(RWY 31L) curve a esquerda para interceptar o QDR 260º do NDB ED (244). Mantenha este QDR atéinterceptar a magnética 290º para AMBAL onde será executada a órbita, se necessária. Manter entre V2

e V2 + 20 até 9.360ft. ; nesta altitude acelerar para a velocidade de flaps up e subir nesta velocidade até12.000ft.

  BOGOTA COLOMBIA - SKBO / BOGELDORADO INTERNATIONAL

ENGINE OUT

PROCEDUREB737 - 300/700/800

SFP - WINGLETRWY 13L / 13R / 31L / 31R

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 17

PROCEDIMENTOS DE CONTINGÊNCIA DE ROTA

 Aeronaves com gerador químico (O 2  ) de 22 minutos.

Os procedimentos para despressurização abaixo citados aplicam-se apenas paraaeronaves com gerador químico para passageiros com capacidade de 22 minutos.

Engine Failure / Depressurization

ROTA GRU - BOG

Nesta Rota, o ponto Villavicencio -80nm será o balizador que determinará oprosseguimento do vôo para Bogotá ou o desvio para IQUITOS.Caso ocorra um Engine Failure ou Depressurization, até o ponto VVC-80, utilizaremos o

aeroporto de IQUITOS (SPQT) como alternado. Para tal, curve a esquerda, na proa deIQT descendo restrito ao FL100 ou de acordo com instruções do controle.Caso a falha ocorra após este ponto (VVC-80nm), prossiga para Bogotá, via VVC, SOA eBOG. Desça restrito a 15.000ft (altitude mínima em SOA) e após de acordo cominstruções do controle.

B R A S I L

6 0

VVC -80NM

V E N E Z U E L A

198E Q U A D O R

214 

198 C O L O M B I A 198   15 0

P E R U

MITU

112.2 MTU

VILLAVICENCIO

116.7 VVCBOGOTA

113.9 BOG

SOACHA

118.6 SOA

IQUITOS

116.5 IQT

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 18

Engine Failure / Depressurization

ROTA BOG - GRU

Nesta Rota, o ponto Villavicencio +80nm será o balizador que determinará o retorno paraBogotá ou o desvio para IQUITOS.Caso ocorra um Engine Failure ou  Depressurization, até o ponto VVC+80, retorne paraBogotá. Para tal, curve à direita, reintercepte a aerovia, e após prossiga via VVC, SOA eBOG. Desça restrito a 15.000ft (altitude mínima em SOA) e após de acordo cominstruções do controle.Caso a falha ocorra após o ponto VVC+80nm, utilizaremos o aeroporto de IQUITOS(SPQT) como alternado. Para tal, curve a direita, na proa de IQT descendo restrito aoFL100 ou de acordo com instruções do controle.

IQUITOS

116.5 IQT

MITU

112.2 MTU

BOGOTA

113.9 BOG

SOACHA

118.6 SOA VVC+80NM

B R A S I LP E R U

198

214    198

15 0C O L O M B I A

E Q U A D O R

6 0

V E N E Z U E L A

198

VILLAVICENCIO

116.7 VVC

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 19

 Aeronaves com gerador químico (O 2  ) de 12 minutos.

Os procedimentos para despressurização abaixo citados aplicam-se apenas paraaeronaves com gerador químico para passageiros com capacidade de 12 minutos.

Engine Failure / Depressurization

ROTA MAO - BOG

Nesta Rota, o ponto Villavicencio será o balizador que determinará o prosseguimento dovôo para Bogotá ou o desvio para IQUITOS.Caso ocorra um Engine Failure ou  Depressurization, até o ponto VVC, utilizaremos oaeroporto de IQUITOS (SPQT) como alternado. Para tal, curve a esquerda, na proa deIQT descendo restrito ao FL100 ou de acordo com instruções do controle.Caso a falha ocorra após este ponto VVC, prossiga para Bogotá, via SOA e BOG. Desçarestrito a 15.000ft (altitude mínima em SOA) e após de acordo com instruções docontrole.

B R A S I L

V E N E Z U E L A

BRACO

VILLAVICENCIO

116.7 VVCBOGOTA

113.9 BOG

SOACHA

118.6 SOA

IQUITOS

116.5 IQT

E Q U A D O R214 

198 C O L O M B I A

198

198

6 0

15 0

P E R U

SÃO GABRIELDA CACHOEIRA

115.4 SGC

MANAUS

115.2 MAN

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 20

Engine Failure / Depressurization

ROTA BOG - MAO

Nesta Rota, o ponto Villavicencio será o balizador que determinará o retorno para Bogotáou o desvio para IQUITOS.Caso ocorra um Engine Failure ou  Depressurization, até o ponto VVC, retorne paraBogotá. Para tal, curve à direita, reintercepte a aerovia, e após prossiga via SOA e BOG.Desça restrito a 15.000ft (altitude mínima em SOA) e após de acordo com instruções docontrole.Caso a falha ocorra após o ponto VVC, utilizaremos o aeroporto de IQUITOS (SPQT)como alternado. Para tal, curve a direita, na proa de IQT descendo restrito ao FL100 oude acordo com instruções do controle.

B R A S I L

V E N E Z U E L A

BRACO

VILLAVICENCIO

116.7 VVC

BOGOTA

113.9 BOG

SOACHA

118.6 SOA

IQUITOS

116.5 IQT

E Q U A D O R 214 

198 C O L O M B I A

198

198

6 0

15 0

P E R U

SÃO GABRIEL

DA CACHOEIRA115.4 SGC

MANAUS

115.2 MAN

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OPERAÇÃO BOGOTÁ - SKBO

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão: 01 Julho / 2007 Pág. 21

VULCÕES

 Apesar desta rota não sobrevoar nenhum vulcão em atividade, lembramos a necessidade deavaliar a carta SIGWX para certificar-se que vulcões situados em outras regiões não estejam em

atividade podendo lançar gazes e poeira em nossa rota.

Segue abaixo alguns vulcões que quando em erupção poderão lançar poeira nas proximidadesda nossa rota:

  Vulcão Ubinas - Localizado no Peru a 885km ao sul da capital Lima.Coordenadas: 16.355ºS / 70.903ºW. Tipos de erupção: poeira contínua.

  Vulcão Tungurahua - Localizado no Equador, a sudoeste da capital Quito.Coordenadas: 14.67ºS / 78.42ºW. Tipos de erupção: poeira ocasional.

Nem sempre a tripulação poderá visualizar a cinza vulcânica em grandes altitudes, esta não é

detectada pelo radar meteorológico e, por vezes, também não é detectada pelo satélite. Ascaracterísticas que facilitam a identificação são: cheiro de enxofre; descarga elétrica no pára-brisa; fumaça ou poeira dentro da cabine.Caso a tripulação perceba alguma destas características considere o retorno de imediato. Nãosendo possível siga a orientação do non-normal checklist  “VOLCANIC ASH”.

OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL

Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportosestrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência.

  Utilizar sempre a função “TERRAIN”.  Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos

procedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfegorecomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100 emmomentos de alto “Workload”.

  Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi,ou ainda pouca familiarização com o aeroporto, recomendamos a solicitação deinstruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite “Progressive Taxi”.

  Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela,com o intuito de evitar qualquer tipo de incidente, recomendamos ligar todas as

luzes, inclusive as “strobe lights”.

PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA

 Após pouso em aeroporto não atendido pela GOL, ou pela VRG, o Cmte. deverá ligar acobrar para o CCO, e ou Piloto Coordenador, nos telefones abaixo, com a finalidade deprovidenciar o re-despacho do vôo.

  CCO GOL – 55 11 3169-6273 / 6274 / 6277 / 6278 / 6279 / 6282.

  CCO VRG – 55 11 2164-2864 / 2865

  Piloto Coordenador – 55 11 3169-6260 / 3169-6285.

Favor consultar o código para ligação a cobrar com o agente do aeroporto local.

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 1

ÍNDICE 

INTRODUÇÃO __________________________________________________3 

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SAEZ / SCEL _____________4 

Rota # 1(Rota preferencial) CIA ROUTE - EZESCL1_____________________________________ 4

Rota # 2 (Rota Sul) CIA ROUTE - EZESCL2____________________________________________ 4

Rota # 3 (Rota Norte) CIA ROUTE - EZESCL3__________________________________________ 5

Rota # 4 – SAME / SCEL (Rota alternativa) _____________________________________________ 5

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA ___6 

CÓDIGOS SSR – ARGENTINA / CHILE ________________________________7 

 AEROPORTOS DE ALTERNATIVA ____________________________________7 

 APROXIMAÇÃO EM SCEL __________________________________________8 

Aproximação com a TMA congestionada. _______________________________________________ 8

Pouso e arremetida pista 17.___________________________________________________________ 8

PROCEDIMENTO PARA DESPRESSURIZAÇÃO _________________________10 

Inserção do ponto “UMKAL-25” no FMS ______________________________________________ 10

Despressurização ROTA # 1__________________________________________________________ 10

Despressurização ROTA # 2__________________________________________________________ 11

Despressurização ROTA # 4 e ROTA # 9 (Rota Alternativa) ______________________________ 11

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR____________________________12 Inserção do ponto “UMKAL-25” no FMS ______________________________________________ 12

Engine Fail ROTA # 1_______________________________________________________________ 13

Engine Fail ROTA # 2_______________________________________________________________ 13

Engine Fail ROTA # 4 e ROTA # 9 (Rota Alternativa) ___________________________________ 13

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SAEZ ____________14 

Rota # 5 (Rota preferencial) CIA ROUTE - SCLEZE1 ___________________________________ 14

Rota # 6 (Rota Norte) CIA ROUTE - SCLEZE3_________________________________________ 15

Rota # 7(Rota Sul) CIA ROUTE - SCLEZE2 ___________________________________________ 15

DECOLAGEM DE SANTIAGO_______________________________________16 

DECOLAGEM DE SANTIAGO ABAIXO DOS MÍNIMOS ILS CAT I ____________16 

FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM - SCEL ___________________________17 

TAXI COM BAIXA VISIBILIDADE___________________________________19 

PROCEDIMENTOS PARA DESPRESSURIZAÇÃO SCEL / SAEZ ______________20 

Despressurização ROTA # 5__________________________________________________________ 20

Despressurização ROTA # 7__________________________________________________________ 20

PROCEDIMENTOS PARA FALHA DE MOTOR___________________________21 

Engine Fail ROTA # 5_______________________________________________________________ 21

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 2

Engine Fail ROTA # 7_______________________________________________________________ 22

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SCEL ____________22 

Rota # 8 (Rota preferencial) CIA ROUTE - GRUSCL1___________________________________ 22

Rota # 9 (Rota Alternativa) CIA ROUTE - GRUSCL2 ___________________________________ 23

Rota # 10 (Rota Norte) CIA ROUTE - GRUSCL3 _______________________________________ 24

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO _________24 

Inserção do ponto “ASIMO -20” no FMS_______________________________________________ 25

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SBGR ____________26 

Rota # 11 (Rota preferencial) CIA ROUTE - SCLGRU1__________________________________ 26

Rota # 12 CIA ROUTE - SCLGRU4 __________________________________________________ 27

Rota # 13 (Rota Alternativa) CIA ROUTE - SCLGRU3 __________________________________ 28

Rota # 14 (Rota Norte) CIA ROUTE - SCLGRU2 _______________________________________ 29

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO _________30 

Engine Fail ROTA # 13 (Rota Alternativa) _____________________________________________ 30

Depressurização ROTA # 13 (Rota Alternativa) _________________________________________ 31

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO _________32 

OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL _______________________33 

SITE PARA VISUALIZAÇÃO DOS AEROPORTOS NO CHILE________________33 

PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA ________34 

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 3

INTRODUÇÃO

Este MANUAL tem por objetivo familiarizar o tripulante com as normas referentes à

operação do vôo para Santiago do Chile em condições normais, e anormais.Ele não dispensa a leitura e utilização dos manuais Jeppesen, onde serão encontradasinformações complementares.

É obrigação do tripulante, ter o conhecimento necessário para a correta interpretação dasimbologia contida nas cartas Jeppesen tais como:

  SID  IAL  ENROUTE  TAXI ROUTE  AIRPORT SIGNS  RUNWAY AND TAXIWAY MARKINGS

Importa ser entendido, que é de extrema responsabilidade  o fiel cumprimento dasnormas aqui descritas, para evitar incidente e acidente, causados pela dificuldade emlidar de maneira ordenada com normas simples.

Este vôo só será realizado por tripulação homologada. A operação será exclusiva doComandante.

Vôos com tripulação composta, o piloto em comando (CM) deverá obrigatoriamenteocupar um dos postos de pilotagem nas fases de pouso e decolagem.

Hora UTC -SAEZ- local time plus 3 hours = UTC (+ 2 DST)

Hora UTC -SCEL- local time plus 4 hours = UTC (+ 3 DST)

 Assessoria de Rotas Internacionais

DIRETORIA DE OPERAÇÕES

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 4

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SAEZ / SCEL(Este capítulo refere-se às rotas #1; #2; #3; #4)

Não abandonar o eixo da aerovia durante o cruzamento da cordilheira.

Rota # 1(Rota preferencial) CIA ROUTE - EZESCL1

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições meteorológicaspermitirem.

SAEZ EGEPA6 URINO UA306 NAVAR 5 ARRIVAL

Rota # 2 (Rota Sul) CIA ROUTE - EZESCL2 

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo forem

desfavoráveis, e conhecidas, tais como:

  Turbulência na cordilheira.

  Diferença de pressão entre MENDOZA e SANTIAGO superior a 7Hpa.

  Presença de nuvens lenticulares.

  Previsão meteorológica destes fenômenos.

  Consulta ao Ábaco de Harrison e número de Froude.

SAEZ EGEPA6 ASADA UW68 GPI UB684 ICO VG551 ANGOD DCT SCEL

GEN PICO

GPI 112.2

SANTIAGO

AMB 116.1

MALARGUE

MLG 117.2

CURICO

ICO 114.7 ASADA

ANKON

EZE 116.5

EZEIZA

EZE 116.5

RIBLA

SAFELMENDOZA

DOZ 114.9JUNIN

NIN 116.1LYE 116.3

VILLA REYNOLDS

RYD 115.7UMKAL

SANTIAGO

AMB 116.1

LESTA

COM A FINALIDADE DE EVITARAPROXIMÇÕES DESESTABILIZADAS,ESTA POSIÇÃO DEVERÁ SERSOBREVOADA NO FL 090. PARATAL, INSERIR NO FMS: AT FL 090

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 5

Rota # 3 (Rota Norte) CIA ROUTE - EZESCL3

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo foremdesfavoráveis e conhecidas no setor central e sul da cordilheira.

SAEZ ATOV2A ATOVO UW5 ROS UW55 JUA UM529 ASIMO BAYOS9 SCEL

Rota # 4 – SAME / SCEL (Rota alternativa)

  Esta rota deverá ser utilizada após o pouso em MENDOZA, motivado por uma dasseguintes condições: turbulência na cordilheira; diferença de pressão entreMENDOZA e SANTIAGO superior a 7Hpa; presença de nuvens lenticulares;previsão meteorológica destes fenômenos; resultado da consulta ao Ábaco deHarrison e ou Número de Froude.

•  Para obter informações de turbulência no cruzamento da cordilheira, UTILIZE AFREQÜÊNCIA 10635 HF, CALL SIGN “MERINO”.

DOZ UW44 MLG UB684 ICO DCT SCEL

ANKONMALARGUE

MLG 117.2

SANTIAGO

AMB 116.1

MENDOZA

DOZ 114.9

VILLA REYNOLDS

RYD 115.7 LYE 116.3 JUNINNIN 116.1

CURICO

ICO 114.7

ESITO

EZEIZA

EZE 116.5

SAN JUAN

JUA 113.1

SAN FERNANDO

FDO 114.4

EZEIZA

EZE 116.5

ROSARIO

ROS 117.3

MARCOSJUAREZ

MJZ 114.7

(on request)VILA DOLORES

LDR 310

LESTA

SANTIAGO

AMB 116.1

COM A FINALIDADE DE EVITARAPROXIMÇÕES DESESTABILIZADAS,ESTA POSIÇÃO DEVERÁ SERSOBREVOADA NO FL 090. PARA TAL,INSERIR NO FMS: AT FL 090.

DILOK

ASIMO

X

X

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 6

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA

TRECHO MENDOZA / RIBLA - (87NM)

 A cordilheira não deverá ser cruzada sempre que a diferença de pressão atmosférica

entre Mendoza e Santiago (para a rota #1 e rota #2) e entre La Serena e San Juan (paraa rota #3 (rota norte)) for superior a 7 Hpa, mais a probabilidade encontrada no Ábaco deHarrison e no número de Froude. Estes fatores indicam a existência de turbulência forte.Todos os vôos da GOL serão despachados pela central DOV em SBSP após verificaçãodesses fatores. Mesmo assim recomendamos o cheque das condições meteorológicasda cordilheira 00h30min antes de Mendonza. Caso um desses fatores seja observado e aautonomia não seja suficiente para cumprir a ROTA # 4 (sul da Cordilheira), o pousodeverá ser efetuado em Mendoza, para reabastecimento.

Durante o cruzamento da cordilheira os pilotos deverão manter no “clip” do manche asfolhas dos procedimentos de contingências, de despressurização e falha de motor.

Todas as descidas sobre a cordilheira deverão ser efetuadas com o “ENG. ANTI-ICE ON”,do nível de cruzeiro até atingir a temperatura 10°C TAT.

Devido a constante ocorrência de turbulência associada a grande variação dedesempenho sobre a Cordilheira. Fenômeno que ocorre quase sempre pela presença deuma corrente de jato associada a grande diferença de pressão entre o lado do Chile e oda Argentina. Por este motivo, a partir da presente data, adotaremos o procedimento aseguir para o cruzamento da cordilheira: as navegações serão calculadas para que ocruzamento seja efetuado no FL290, até as posições MALARGUE, EXITO e SRA

constante nas respectivas aerovias. Caso este nível esteja indisponível o Comandantepoderá optar entre o nível mínimo da aerovia e o FL310 (máximo).

Segue abaixo site que reúne as informações meteorológicas prestadas pelos pilotos quecruzam a cordilheira.

Htpp:// crucedemontana.lanchile.cl/

Informações complementares poderão ser obtidas junto ao ACC CÓRDOBA ou nasfreqüências meteorológicas informadas na página SA5 capítulo de Meteorologia noManual Jeppesen e também na freqüência 10635 HF, call sign “MERINO”.

 Além das informações previstas para os fixos M , é usual as aeronaves informarem ascondições encontradas durante o sobrevôo da cordilheira no limite da FIR UMKAL (SAEZ /

SCEL) e ALBAL (SCEL / SAEZ) aos controles Mendoza e Santiago.

O aviso “SEAT BELT ON” deverá permanecer ligado desde o inicio do sobrevôo até opouso, e da decolagem até o final do cruzamento da cordilheira. Chegada e saídarespectivamente a partir de Mendoza e Malargue. Durante o briefing com os comissárioso comandante informará a obrigatoriedade em permanecer sentado com cintos desegurança afivelados. Se por necessidade de serviço tiverem que atender algumpassageiro, deverão ficar atentos para a qualquer momento retornarem aos seus lugares.

Todo equipamento solto na cabina deverá ser guardado em local seguro antes dosobrevôo.

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 7

CÓDIGOS SSR – ARGENTINA / CHILE

Toda a aeronave ao ingressar no espaço Aéreo da Argentina, acima de 3000 ft, sem umcódigo SSR definido deverá acionar 2000.

Toda a aeronave ao ingressar no espaço Aéreo do Chile sem um código SSR definidodeverá acionar 2000.

Os códigos SSR para interferência ilícita, falha de comunicação e emergênciapermanecem 7500 / 7600 / 7700.

Atenção: Após a seleção do terceiro digito, será acionado o alarme no radar do controle.

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA

(Sem prejuízo operacional, obedecer a ordem dos alternados abaixo por interesse comercial)

1) SCIE (Concepcion) - Pista 2.300m, ILS/VOR, distância 274nm, tempo de vôoaproximado 00h48min.

Empresa de Handling Lan Chile

Contato Sr. Herman Tejo Escritório 056-41-732100 / 732004 - Cel. 056-991 88516

Supervisor de operações: Victor Quiroga Saez Escritório 056-41-732008

Freqüência VHF 131.2 MHz

2) SAME (Mendoza) - Pista 2.835m, ILS/VOR DME, distância 215 nm.

Empresa de Handling Lan Chile

Contato Sr. Flávio Vivas Escritório 00 54 261 448 7387 - Cel. 00 54 261 448 7387

Supervisor de tráfego: Florência Mendoza Escritório 00 54 261 448 4380 - Cel. 00 54 - 9 - 261 5108901

Freqüência VHF 131.7 MHz

3) SCSE (La Serena) - Pista 1938m, NDB/VOR, distância 217nm.

* O aeroporto de Concepción pode não estar disponível para alternativa devido limitação

de espaço no pátio. Capacidade máxima 10 aeronaves.

Nota:  Aeroportos ao longo da rota que não poderão ser utilizados para pouso devidolimitações para operação IFR - SAMM (Malargue) / SAMR (San Rafel).

O piloto deverá calcular o PCN para qualquer aeroporto a ser utilizado como alternativa,exceto aqueles constantes da navegação.

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 8

APROXIMAÇÃO EM SCEL

 A entrada pelo fixo UMKAL é a mais utilizada pelas aeronaves procedentes do Leste. ASTAR usual para pouso na pista 17 R/L é NAVAR 5 ou UMKAL 8, e RIBLA 3 para pousona pista 35 R/L. O tempo considerado pelo controle para descer do FL 260 até o pouso é

de 15 minutos. Em casos eventuais de turbulência (orográficas) as aeronaves poderãomanter o nível de vôo até a posição SAFEL ou ainda até o VOR de VENTANAS, senecessário. Neste caso as aeronaves receberão orientação radar mais ao norte doprevisto na STAR para desaceleração e perda de altitude. Em caso de espera o controleindicará um ponto 40nm ao norte do VOR de TBN.

Atenção: Durante a execução da STAR, devido ao relevo  todos os desvios laterais deformações meteorológicas, e ou turbulência orográfica deverão ser efetuados em acordocom o controle de aproximação radar.

Caso a entrada seja feita pelo sul quando utilizando a rota # 2, devido turbulência nacordilheira, o fixo de início da vetoração será ANKON. Neste caso o tempo total de vôo

será aumentado em 10 minutos. Aproximação com a TMA congestionada.

 A convergência entre os tráfegos procedentes de UMKAL, a leste e os demais tráfegosprocedentes do Norte do Chile é considerada um ponto crítico na terminal. O ponto deconvergência é o VOR TBN.

 A solução do controlador, além de ajustes de velocidade, será iniciar uma vetoração emdireção ao setor Norte, ultrapassando o alinhamento da pista, para depois retornar à proade interceptação do localizador. Neste setor o FL 095 será o nível mínimo.

Existe uma vetoração que “encurta” as aproximações, porém exige uma descida

acentuada. Os controladores foram informados das características de desempenho doB737-800 e do padrão operacional da GOL. Diante disso foi-lhes solicitado que nãoorientem nossas aeronaves para este tipo de vetoração.

 As aproximações para a pista 35L/R são muito raras, porém com a aproximação de pré-frontais poderá haver operação nestas pistas. O procedimento a ser efetuado será aRIBLA 3 ARRIVAL passando AMB no FL 090, baixando para 5000ft no afastamento, einterceptando aproximação VOR, distante 14nm da cabeceira.

Pouso e arremetida pista 17.

 A pista preferencialmente utilizada para as aproximações e pousos dos vôosinternacionais é a 17R, em virtude da localização dos Gates  de parada na alainternacional. A pista 17L será utilizada preferencialmente para operação com baixavisibilidade e para atenuação de ruído entre 03h00min e 11h00min UTC. A extensão totalda pista 17R é de 3800m, porém a torre espera sempre que possível, mas nãoobrigatório, que as aeronaves após o pouso livrem a pista na intersecção “U” evitandoassim prosseguir até o final da mesma para iniciar o regresso, uma vez que não épermitido o 180 degree turns on runway . Esse tempo de táxi poderá determinar aarremetida da aeronave na seqüência para pouso. A extensão até a intersecção “U” éde 2400m.

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 9

Durante a aproximação em condições visuais manter o alinhamento pelas indicações dosinstrumentos (ILS/VOR) para não confundir a pista com a estrada que está paralela epróxima à RWY17R.

Já houve casos de aeronaves internacionais alinharem para esta estrada.

 Após o pouso a aeronave será orientada a ocupar um dos Gates na ala internacional que

vai do número 10 até o 19. Eventualmente poderão ser utilizados os Gates 20/21/22.

Para os casos em que a aeronave necessite ficar isolada, será indicado um ponto remotona pista de táxi próximo a cabeceira 35R.

Ponto Remoto

2400 mINTERNATIONAL

GATES

“FOR TRAINING PURPOSES ONLY”

“FOR TRAINING PURPOSES ONLY”

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 10

 As arremetidas IFR deverão ser executadas conforme perfil estabelecido na carta. Casoa arremetida seja efetuada em condições VMC, após atingir 5000ft no perfil da carta dearremetida, as aeronaves serão orientadas a curvar à esquerda Radar Vector   parainterceptar o circuito visual mantendo 5000ft. Outra possibilidade será circular pela direitasob vetoração radar   mantendo no mínimo 5000ft e velocidade restrita, uma vez queexistem obstáculos neste setor (W) até 3nm da pista. Após esta distância o nível mínimoserá de FL095, os obstáculos estão distantes 7nm do eixo da pista. Este procedimento éconsiderado uma operação crítica, uma vez que a separação lateral do eixo da pista seráde aproximadamente 2nm e a 5000ft. Assim sendo o controle não permite velocidadesacima de 220 Kts.

Nota: Devido limitações operacionais não existe operação simultânea.

A Gol recomenda manter velocidade de Flap Up ao atingir 5000ft. Após, manter asvelocidades previstas para o tráfego visual. A aeronave deverá estar configurada

para pouso antes de receber o vetor para interceptar a aproximação final.

PROCEDIMENTO PARA DESPRESSURIZAÇÃO(Este capítulo refere-se às rotas #1; #2; #4 e #9)

 A falha do sistema de pressurização na ROTA # 1 exige um procedimento específico.Para tal adotaremos um ponto a 25 nm antes da posição UMKAL, que será o balizadorutilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo. Para a ROTA # 2 eROTA # 4, adotaremos o ponto ANKON.

Inserção do ponto “UMKAL-25” no FMSEste ponto deverá ser inserido no FMS como segue:

  Criar o ponto UMKAL-25 no Scratchpad, e inserir na página de Legs.  Na página de Fix, inserir a posição MENDOZA e criar a Radial 265°. Esta linha de posição

servirá para visualizar o eixo da aerovia em caso de retorno.

Despressurização ROTA # 1

Rota SAEZ / SCEL entre o fixo DOZ e o ponto “UMKAL-25” retornar para MENDOZA comcurva à direita descendo para o FL 260, re-interceptar a UA306 (*). Manter o FL 260 atéo bloqueio de MENDOZA ou descer de acordo com instruções do controle.

(*) Apesar de mão única, esta aerovia deverá ser re-interceptada durante a execução doprocedimento descrito. Informar o Controle quando possível.

 A execução da descida de emergência deverá obedecer a mecânica prevista nomanual de instrução. Após atingir o FL mínimo da aerovia, não reduzir a velocidade.

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 11

 Após UMKAL-25 descer para o FL 260 seguindo em rota para SANTIAGO (AMB) pelaaerovia, e após, de acordo com a STAR quando autorizada.

Despressurização ROTA # 2

Rota SAEZ / SCEL – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar oprosseguimento e ou retorno do vôo.

  Retorno – Até ANKON, efetuar o retorno para MENDOZA com curva a esquerda,re-interceptar a UB684  e descer para o FL 180 até MALARGUE, após, descerpara o FL 100 até MENDOZA via UW23 SRA, UW37 ESITO, UW44 DOZ (*).

(*) Não utilizar a aerovia UW44 entre os fixos MALARGUE e ESITO, devido nívelmínimo e tempo de oxigênio.

  Prosseguimento – Após ANKON prosseguir para SANTIAGO (AMB), descendopara o FL 160 até CURICO (ICO), e FL 100 até SANTIAGO (AMB).

Despressurização ROTA # 4 e ROTA # 9 (Rota Alternativa)

Rota SAME / SCEL – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar oprosseguimento e ou retorno do vôo.

UMKAL

DOZ

TBN

SAFEL

UMKAL - 25

GEN PICO

GPI 112.2

SANTIAGO

AMB 116.1

MALARGUE

MLG 117.2

CURICO

ICO 114.7

ASADA

ANKON

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9

SAN RAFAEL

SRA 116.9EZEIZA

EZE 116.5

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 12

  Retorno – Até ANKON, efetuar o retorno para MENDOZA com curva a esquerda,re-interceptar a UB684  e descer para o FL 180 até MALARGUE, após, descerpara o FL 100 até MENDOZA via UW23 SRA, UW37 ESITO, UW44 DOZ. (*)

(*) Não utilizar a aerovia UW44 entre os fixos MALARGUE e ESITO, devido nível

mínimo e tempo de oxigênio.  Prosseguimento – Após ANKON prosseguir para SANTIAGO (AMB), descendo

para o FL 160 até CURICO (ICO), e FL 100 até SANTIAGO (AMB).

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR(Este capítulo refere-se às rotas #1; #2; #4 e #9)

Não existe limitação de desempenho para vôo monomotor sobre a cordilheira. Oprocedimento descrito tem como objetivo cumprir o item do Non-Normal Checklist “Planto land at the nearest suitable airport”.

Para a ROTA # 1 adotaremos um ponto a 25nm antes da posição UMKAL, que será obalizador utilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo. Para a ROTA# 2 e ROTA # 4, adotaremos o ponto ANKON.

Inserção do ponto “UMKAL-25” no FMSEste ponto deverá ser inserido no FMS como segue:

  Criar o ponto UMKAL-25 no Scratchpad, e inserir na página de Legs.  Na página de Fix, inserir a posição MENDOZA e criar a Radial 265°. Esta linha de posição

servirá para visualizar o eixo da aerovia em caso de retorno.

SANTIAGO

AMB 116.1

MALARGUE

MLG 117.2

CURICO

ICO 114.7

ANKON

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9

SAN RAFAEL

SRA 116.9

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 13

Engine Fail ROTA # 1

Rota SAEZ / SCEL entre o fixo DOZ e o ponto “UMKAL -25” retornar para MENDOZA, re-interceptar a UA306 (*). Além deste ponto, prosseguir para SANTIAGO (AMB)observando os níveis mínimos da aerovia.

(*) Apesar de mão única, esta aerovia deverá ser re-interceptada durante a execução doprocedimento descrito. Informar o Controle quando possível.

Engine Fail ROTA # 2

Rota SAEZ / SCEL – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar oprosseguimento e ou retorno do vôo.

  Retorno – Até o fixo ANKON, retornar para MENDOZA, curvar à esquerda, re-interceptar a UB684 até MALARGUE, após, UW44 para MENDOZA.

  Prosseguimento - Após ANKON, prosseguir para SANTIAGO (AMB), obedecendoaos níveis mínimos da aerovia e de acordo com instruções do controle.

Engine Fail ROTA # 4 e ROTA # 9 (Rota Alternativa)

Rota SAEZ / SCEL – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar oprosseguimento e ou retorno do vôo.

GEN PICO

GPI 112,2ASADA

SANTIAGO

AMB 116.1

MALARGUE

MLG 117.2

CURICO

ICO 114.7ANKON

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9

EZEIZAEZE 116.5

UMKAL

DOZSAFEL

UMKAL - 25

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 14

  Retorno – Até o fixo ANKON, retornar para MENDOZA, curvar à esquerda, re-interceptar a UB684 até MALARGUE, após, UW44 para MENDOZA.

  Prosseguimento - Após ANKON, prosseguir para SANTIAGO (AMB), obedecendoaos níveis mínimos da aerovia e de acordo com instruções do controle.

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SAEZ(Este capítulo refere-se às rotas #5; #6; #7)

Rota # 5(Rota preferencial)

CIA ROUTE - SCLEZE1

Esta rota será utilizada sempre que as condições meteorológicas permitirem.

SCEL LINER ALBAL UM424 ASADA SAEZ

SANTIAGO

AMB 116.1

MALARGUE

MLG 117.2

CURICOICO 114.7 ANKON

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9

RODIK

SANTIAGO

AMB 116.1

SAN RAFAEL

SRA 116.9LINER ASADA

ALBAL EZEIZA

EZE 116.5

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 15

Rota # 6 (Rota Norte) CIA ROUTE - SCLEZE3

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo foremdesfavoráveis e conhecidas no setor central e sul da cordilheira, tais como:

  Turbulência na cordilheira.

  Diferença de pressão entre SANTIAGO e MENDOZA superior a 7Hpa.

  Presença de nuvens lenticulares.

  Previsão meteorológica destes fenômenos.

  Consulta ao Ábaco de Harrison e número de Froude

SCEL ESLAR3 DCT DILOK UM529 JUA UW55 MJZ UW24 SNT DCT SAEZ

Rota # 7(Rota Sul) CIA ROUTE - SCLEZE2 

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo foremdesfavoráveis, tais como:

  Turbulência na cordilheira.

  Diferença de pressão entre SANTIAGO e MENDOZA superior a 7Hpa.  Presença de nuvens lenticulares.

TABON

TBN 113.9

EZEIZA

EZE 116.5

DILOK

SANTIAGOAMB 116.1

ASIMO

SAN JUAN

JUA 113.1

SAN ANTONIODE ARECO

SNT 117.7

MARCOSJUAREZ

MJZ 114.7

(on request)VILA DOLORES

LDR 310

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 16

  Previsão meteorológica destes fenômenos.

  Consulta ao Ábaco de Harrison e número de Froude

SCEL ICO UB684 GPI UW68 ASADA SAEZ

DECOLAGEM DE SANTIAGO

Utilização do L Nav

Quando a decolagem for da RWY17R a interceptação da radial 173º deverá ser feita nafunção HDG. Após o través do VOR utilize proa de interceptação de 30° e então a funçãoL Nav. Tal recomendação evita que a aeronave utilize ângulo muito acentuado para areferida interceptação.

DECOLAGEM DE SANTIAGO ABAIXO DOS MÍNIMOS ILS CAT I

Incluir no briefing de decolagem o procedimento alternativo para falha de motor, e osprocedimentos de contingência para o cruzamento da cordilheira.

Esta operação só será autorizada pela GOL quando as condições abaixo foremsatisfeitas:

  Mínimos de Visibilidade e RVR conforme publicado carta Jeppesen “TAKE-OFF”(2 Eng.) 400m.

  Aeroporto de Concepción operando IFR (ILS CAT I) ou VFR.

  Pátio do Aeroporto de Concepción com disponibilidade para estacionamento.

  Estas informações deverão ser obtidas com o DOV antes do início do vôo nafreqüência 130.85 MHz.

Este procedimento garante o pouso em Concepción no caso de “Engine Fail”.

GEN PICO

GPI 112.2

SANTIAGO

AMB 116.1

MALARGUE

MLG 117.2

CURICO

ICO 114.7

ASADA

ANKONEZEIZA

EZE 116.5

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 17

FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM - SCEL

No caso de falha de um motor após a decolagem das pistas RWY 17L / RWY 17R,

cumprir o perfil da subida abaixo conforme descrito. Após, retornar para SANTIAGO(AMB) ou prosseguir para CONCEPCIÓN.

Rwy 17LEng. Out – Subir via R-174 AMB, até DESIT, em DESIT curvar a direita para a proado NDB TAL via magnética 222°. Prosseguir para o VOR de Santo Domingo viaR- 085. Manter entre V2 e V2+20 até atingir 2555 ft; acelerar para velocidade de flapup e subir até 5000 ft para órbita no NDB TAL, ou prosseguir subida para FL 070 eórbita no VOR SNO.

Rwy 17REng. Out – Subir via R-174 PDH, a 1 nm de PDH curvar a esquerda direto paraDESIT, em DESIT curvar a direita para a proa do NDB TAL via magnética 222°.Prosseguir para o VOR de Santo Domingo via R- 085. Manter entre V 2 e V2+20 atéatingir 2555 ft; acelerar para velocidade de flap up e subir até 5000 ft para órbita noNDB TAL, ou prosseguir subida para FL 070 e órbita no VOR SNO.

“FOR TRAINING PURPOSES ONLY”

Engine Out Acceleration Altitude: 2555 ft

VHF GOL 130.85 MHz

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 18

“FOR TRAINING PURPOSES ONLY”

No caso de falha de um motor após a decolagem das pistas RWY 35L / RWY 35R,cumprir o perfil da subida abaixo conforme descrito. Após, retornar para SANTIAGO ouprosseguir para CONCEPCIÓN.

Engine Out Acceleration Altitude:2555 ft

Rwy 35REng. Out – Subir via R-354 AMB, até o UE NDB. Em UE curvar a direita para o VOR

 AMB no curso 198°. Após, abandonar AMB pela R-174 até DESIT e efetuar espera

na posição PEFOR. Manter entre V2  e V2+20 até 2555 ft e ou estabilizado namagnética 198° para AMB (o que ocorrer por último). Após prosseguir subindo para5000 ft para órbita em PEFOR.

Rwy 35LEng. Out – Subir via R-354 PHD, até 4nm DME, curvar à direita direto pra o NDB UE.Em UE curvar a direita para o VOR AMB no curso 198°. Após, abandonar AMB pelaR-174 até DESIT e efetuar espera na posição PEFOR. Manter entre V2 e V2+20 até2555 ft e ou estabilizado na magnética 198° para AMB (o que ocorrer por último).

 Após prosseguir subindo para 5000 ft para órbita em PEFOR.

OBS.: O NDB UE (Lo´Castro) é o marcador externa do ILS da RWY 17L

VHF GOL 130.85 MHz

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 19

TAXI COM BAIXA VISIBILIDADE

  O comandante deverá efetuar o Push-back de maneira a posicionar a aeronave de acordocom a rota de táxi definida através da simbologia: Flecha pontilhada.

  O táxi com baixa visibilidade deverá obrigatoriamente ser conduzido com o auxílio do

FOLLOW-ME CAR, até o início da Taxiway “C”. Em caso de indisponibilidade do mesmo,contatar o Piloto Coordenador Operacional, para definição do procedimento.

  A partir do início da Taxiway “C”, terá início a rota de taxi de baixa visibilidade, definidaatravés da simbologia: Flecha tracejada mais barra de luzes hachurada na cor cinza.

  Nesta taxiway existem marcas numeradas no solo para confirmação de posição (conformesimbologia abaixo). Estas posições poderão ser informadas ao controle de solo quandosolicitadas.

“FOR TRAININGPURPOSES ONLY”

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 20

PROCEDIMENTOS PARA DESPRESSURIZAÇÃO SCEL / SAEZ(Este capítulo refere-se às rotas #5; #7)

Despressurização ROTA # 5

 A falha do sistema de pressurização na ROTA # 5 exige um procedimento específico.Para tal adotaremos ALBAL que será o balizador utilizado para determinar oprosseguimento e ou retorno do vôo.

  Retorno – Até ALBAL, efetuar o retorno para SANTIAGO (AMB) com curva adireita, re-interceptar a UM424 até SUPRA, e descer para o FL 200, após, descerpara o FL 110 até LINER, e prosseguir para SANTIAGO (AMB), de acordo cominstruções do controle.

  Prosseguimento - Após ALBAL, prosseguir até interceptar a UW44 mantendo o FL210, em seguida, descer para o FL 130 até ESITO, e FL 100 até MENDOZA.

Despressurização ROTA # 7

Rota SCEL / SAEZ – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar oprosseguimento e ou retorno do vôo.

  Retorno – curvar a direita, re-interceptar a UB684, descer para o FL 160 até aposição CURICO, e após FL 100 até SANTIAGO (AMB), de acordo com instruçõesdo controle.

  Prosseguimento – Após ANKON, prosseguir para MALARGUE, interceptar aUW23 descendo para o FL 100 até SAN RAFAEL, após UW37 até ESITO e UW44até MENDOZA mantendo o FL 100 (*).

SANTIAGO

AMB 116.1

ALBAL

LINER

SUPRA

SAN RAFAEL

SRA 116.9

SANTO DOMINGO

SNO 113.7SNO 355

MALARGUE

MLG 117.2

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9

 A execução da descida de emergência deverá obedecer à mecânica prevista no manual deinstrução. Após atingir o FL mínimo da aerovia, não reduzir a velocidade.

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7/22/2019 sop antigo

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 21

(*) Não utilizar a aerovia UW44 entre os fixos MALARGUE e ESITO, devido nívelmínimo e tempo de oxigênio.

PROCEDIMENTOS PARA FALHA DE MOTOR(Este capítulo refere-se às rotas #5; #7)

Não existe limitação de desempenho para vôo monomotor sobre a cordilheira. Oprocedimento descrito tem como objetivo cumprir o item do Non-Normal Checklist.“Plan to land at the nearest suitable airport”.

Engine Fail ROTA # 5

 Adotaremos o fixo ALBAL que será o balizador utilizado para determinar oprosseguimento e ou retorno do vôo.

  Retorno – Até ALBAL, efetuar o retorno para SANTIAGO (AMB) com curva adireita, re-interceptar a UM424 até SUPRA, e descer para o FL 200, após, descerpara o FL 110 até LINER, e prosseguir para SANTIAGO (AMB), de acordo cominstruções do controle.

  Prosseguimento - Após ALBAL, prosseguir até interceptar a UW44 mantendo o FL210, em seguida, descer para o FL 130 até ESITO, e FL 100 até MENDOZA.

GEN PICO

GPI 112.2

SANTIAGO

AMB 116.1

MALARGUE

MLG 117.2

CURICO

ICO 114.7

ASADA

ANKON

ESITO

SAN RAFAEL

SRA 116.9

MENDOZA

DOZ 114.9

SANTIAGO

AMB 116.1

ALBAL

LINER

SUPRA

SAN RAFAEL

SRA 116.9

SANTO DOMINGOSNO 113.7SNO 355

MALARGUE

MLG 117 2

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 22

Engine Fail ROTA # 7

Rota SCEL / SAEZ – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar oprosseguimento e ou retorno do vôo.

  Retorno – Até ANKON, efetuar o retorno para SANTIAGO (AMB) com curva àdireita, re-interceptar a UB684  até CURICO, após, SANTIAGO (AMB),obedecendo aos mínimos da aerovia e de acordo com instruções do controle.

  Prosseguimento - Após ANKON, prosseguir para MALARGUE interceptar aUW44 até MENDOZA, obedecendo aos mínimos da aerovia.

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SBGR / SCEL(Este capítulo refere-se às rotas #8; #9 e #10)

Rota # 8  (Rota preferencial) CIA ROUTE - GRUSCL1

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições meteorológicaspermitirem.

SBGR CGO1 CGO UL310 POS UW14 ERE UA307 DOZ UA306 UMKAL NAVAR5 SCEL

GEN PICO

GPI 112.2ASADA

SANTIAGO

AMB 116.1

MALARGUE

MLG 117.2

CURICO

ICO 114.7ANKON

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9

EZEIZA

EZE 116.5

SAFEL MENDOZA

DOZ 114.9 POSADAS

POS 114.9

RECONQUISTA

RTA 117.1

CERES

ERE 115.5UMKAL

SANTIAGO

AMB 116.1

CORDOBA

CBA 114.5

BONSUCESSO

BCO 116.0

LESTA

COM A FINALIDADE DE EVITARAPROXIMÇÕES DESESTABILIZADAS,ESTA POSIÇÃO DEVERÁ SERSOBREVOADA NO FL 090. PARATAL, INSERIR NO FMS: AT FL 090.

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 23

Rota # 9 (Rota Alternativa) CIA ROUTE - GRUSCL2 

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo foremdesfavoráveis, e conhecidas, tais como:

  Turbulência na cordilheira.

  Diferença de pressão entre MENDOZA e SANTIAGO superior a 7Hpa.

  Presença de nuvens lenticulares.

  Previsão meteorológica destes fenômenos.

  Consulta ao Ábaco de Harrison e número de Froude

SBGR CGO1 SCB UA310 BRETA UL310 POS UW14 ERE UA307 ALDEX UW23 MLG UB684ICO VG551 AMB DCT SCEL

ALDEX

ANKON

BONSUCESSO

BCO 116.0

BRETA

RECONQUISTA

RTA 117.1

POSADAS

POS 114.9

SAN LUIS

UIS 116.0

CORDOBA

CBA 114.5

CERES

ERE 115.5

SANTIAGO

AMB 116.1

CURICO

ICO 114.7 MALARGUE

MLG 117.2

SAN RAFAEL

SRA 116.9

SANTA ROSADE CONLARA

SRC 117.5

SOROCABA

SCB

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 24

Rota # 10 (Rota Norte) CIA ROUTE - GRUSCL3

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo foremdesfavoráveis, e conhecidas no setor central e sul da cordilheira, tais como:

  Turbulência na cordilheira.

  Diferença de pressão entre MENDOZA e SANTIAGO superior a 7Hpa.

  Presença de nuvens lenticulares.

  Previsão meteorológica destes fenômenos.

  Consulta ao Ábaco de Harrison e número de Froude

SBGR CGO1 CGO UL310 POS UW14 ERE UA307 CBA UW24 JUA UM529 ASIMO BAYOS9SCEL

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO(Este capítulo refere-se à rota #8)

Rota SBGR / SCEL entre o fixo DOZ e o ponto “UMKAL-25” retornar para MENDOZAcom curva à direita descendo para o FL 260, re-interceptar a UA306 (*). Manter o FL260 até o bloqueio de MENDOZA ou descer de acordo com instruções do controle.

(*) Apesar de mão única, esta aerovia deverá ser re-interceptada durante a execução doprocedimento descrito. Informar o Controle quando possível.

LESTA

BONSUCESSO

BCO 116.0

DILOK

SANTIAGO

AMB 116.1

ASIMO

SAN JUAN

JUA 113.1

POSADAS

POS 114.9

RECONQUISTA

RTA 117.1

CERES

ERE 115.5

CORDOBA

CBA 114.5

COM A FINALIDADE DE EVITARAPROXIMÇÕES DESESTABILIZADAS,ESTA POSIÇÃO DEVERÁ SERSOBREVOADA NO FL 090. PARATAL, INSERIR NO FMS: AT FL 090.

X

X

X

 A execução da descida de emergência deverá obedecer a mecânica prevista no

manual de instrução. Após atingir o FL mínimo da aerovia, não reduzir a velocidade.

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 25

 Após UMKAL-25 descer para o FL 260 seguindo em rota para SANTIAGO (AMB) pelaaerovia, e após, de acordo com a STAR quando autorizada.

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO(Este capítulo refere-se às rotas #3; #10)

Rota SBGR / SCEL ou SAEZ / SCEL – A intersecção “ASIMO -20nm” será o balizadorutilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

Inserção do ponto “ASIMO -20” no FMSEste ponto deverá ser inserido no FMS como segue:  Criar o ponto ASIMO -20 no Scratchpad, e inserir na página de Legs.  Na página de Fix, inserir a posição JUA (SAN JUAN) e criar a Radial 257°. Esta linha de

posição servirá para visualizar o eixo da aerovia em caso de retorno.

  Retorno – Até “ASIMO -20nm”, efetuar o retorno para MENDOZA com curva adireita, re-interceptar a UM529  e descer para o FL 260 até SAN JUAN(JUA113.1), após, interceptar a W3-44 e descer para o FL 100 até MENDOZA(DOZ 114.9).

  Prosseguimento – Após “ASIMO -20nm” prosseguir para SANTIAGO (AMB 116.1),descendo para o FL 260 e após de acordo com o perfil da carta de aproximação.

Nota: Este procedimento aplica-se também para a rota # 3 (rota norte) SAEZ / SCEL

UMKAL - 25UMKAL

DOZ

TBN

SAFEL

DILOK

SANTIAGO

AMB 116.1

ASIMO

SAN JUAN

JUA 113.1

POSADAS

POS 114.9

RECONQUISTA

RTA 117.1

CERES

ERE 115.5

CORDOBA

CBA 114.5

LESTA

BONSUCESSO

BCO 116.0

COM A FINALIDADE DE EVITARAPROXIMÇÕES DESESTABILIZADAS,ESTA POSIÇÃO DEVERÁ SERSOBREVOADA NO FL 090. PARATAL, INSERIR NO FMS: AT FL 090.

X

X

ASIMO -20

MEBRA

MENDOZA

DOZ 114.9

X

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 26

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SBGR(Este capítulo refere-se às rotas #10; rota #11; rota #12)

Rota # 11 (Rota preferencial) CIA ROUTE - SCLGRU1

Esta rota será utilizada sempre que as condições meteorológicas permitirem.

SCEL SUPRA7 ALBAL DCT FIR DCT ESITO W44 DOZ UA307 ERE UW14 POS UM400 PNG

GURU27 SBGR

BONSUCESSO

BCO 116.0

PARANAGUA

PNG 340

ANISE

SANTOS

SAT 375

RECONQUISTA

RTA 117.1

POSADAS

POS 114.9

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9 CORDOBA

CBA 114.5

CERES

ERE 115.5SANTIAGO

AMB 116.1

DESIT

ALBALSUPRA

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 27

Rota # 12  CIA ROUTE - SCLGRU4

Esta rota será utilizada sempre que as condições meteorológicas permitirem.

SCEL SUPRA7 ALBAL DCT ESITO W44 DOZ UA307 ERE UW14 POS UB688 FOZ UW48 LONUW51 GRADE DCT CPN DCT SBGR

BONSUCESSO

BCO 116.0

GRADE

RECONQUISTA

RTA 117.1

POSADAS

POS 114.9

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9CORDOBA

CBA 114.5

CERES

ERE 115.5SANTIAGOAMB 116.1

DESIT

ALBALSUPRA

FOZ

FOZ 112.1

LONDRINA

LON 112.4

CAMPINAS

CPN 112.0

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 28

Rota # 13 (Rota Alternativa) CIA ROUTE - SCLGRU3

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo foremdesfavoráveis, e conhecidas, tais como:

  Turbulência na cordilheira.

  Diferença de pressão entre MENDOZA e SANTIAGO superior a 7Hpa.

  Presença de nuvens lenticulares.

  Previsão meteorológica destes fenômenos.

  Consulta ao Ábaco de Harrison e número de Froude

SCEL LINER5 LINER UW117 ICO UB684 MLG UW23 ALDEX UA307 ERE UW14 POS UM400PNG GURU27 SBGR

ANKON

ALDEX

BONSUCESSO

BCO 116.0

PARANAGUA

PNG 340

ANISE

SANTOS

SAT 375

RECONQUISTA

RTA 117.1

POSADAS

POS 114.9

SAN LUIS

UIS 116.0

CORDOBA

CBA 114.5

CERES

ERE 115.5SANTIAGO

AMB 116.1

LINER

CURICO

ICO 114.7 MALARGUE

MLG 117.2

SAN RAFAEL

SRA 116.9

SANTA ROSA

DE CONLARASRC 117.5

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 29

Rota # 14 (Rota Norte) CIA ROUTE - SCLGRU2 

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo foremdesfavoráveis, e conhecidas no setor central e sul da cordilheira, tais como:

  Turbulência na cordilheira.

  Diferença de pressão entre MENDOZA e SANTIAGO superior a 7Hpa.

  Presença de nuvens lenticulares.

  Previsão meteorológica destes fenômenos.

  Consulta ao Ábaco de Harrison e número de Froude

SCEL ESLAR3 TBN DCT DILOK UM529 SIS UA307 FOZ UW8 CTB UW47 PNG GURU09 SBGR

RESISTENCIA

SIS 115.1 BONSUCESSOBCO 116.0

SANTIAGO

AMB 116.1

ASIMO

SAN JUAN

JUA 113.1

BAURU

BRU 380

LONDRINA

LON 112.4

FOZ

FOZ 112.1

ARARAQUARA

AAQ 205

PIRAÇUNUNGA

PSN 113.3

DILOK

TABON

TBN 113.9

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 30

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO(Este capítulo refere-se às rotas #11 e #12)

Rota SCEL / SBGR - Adotaremos o fixo ALBAL que será o balizador utilizado paradeterminar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

  Retorno – Até ALBAL, efetuar o retorno para SANTIAGO (AMB) com curva adireita, re-interceptar a UM424 até SUPRA, e descer para o FL 200, após, descerpara o FL 110 até LINER, e prosseguir para SANTIAGO (AMB), de acordo cominstruções do controle.

Prosseguimento - Após ALBAL, prosseguir até interceptar a UW44 mantendo o FL210, em seguida, descer para o FL 130 até ESITO, e FL 100 até MENDOZA.

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO(Este capítulo refere-se à rota #13)

Engine Fail ROTA # 13 (Rota Alternativa)

Rota SCEL / SBGR – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar oprosseguimento e ou retorno do vôo.

  Retorno – Até ANKON, efetuar o retorno para SANTIAGO (AMB) com curva àdireita, re-interceptar a UB 684  até CURICO, após, SANTIAGO (AMB),obedecendo aos mínimos da aerovia e de acordo com instruções do controle.

SANTIAGO

AMB 116.1

ALBAL

LINER

SUPRA

SAN RAFAEL

SRA 116.9

SANTO DOMINGO

SNO 113.7SNO 355

MALARGUE

MLG 117,2

ESITO

MENDOZADOZ 114.9

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 31

  Prosseguimento - Após ANKON, prosseguir para MALARGUE interceptar aUW44 até MENDOZA, obedecendo aos mínimos da aerovia.

Depressurização ROTA # 13 ( Rota Alternativa)

Rota SAME / SCEL – A intersecção ANKON será o balizador utilizado para determinar oprosseguimento e ou retorno do vôo.

  Retorno – Até ANKON, efetuar o retorno para MENDOZA com curva a esquerda,re-interceptar a UB684  e descer para o FL 180 até MALARGUE, após, descerpara o FL 100 até MENDOZA via UW23 SRA, UW37 ESITO, UW44 DOZ. (*)

(*) Não utilizar a aerovia UW44 entre os fixos MALARGUE e ESITO, devido nívelmínimo e tempo de oxigênio.

  Prosseguimento – Após ANKON prosseguir para SANTIAGO (AMB), descendopara o FL 160 até CURICO (ICO), e FL 100 até SANTIAGO (AMB).

SANTIAGO

AMB 116.1

MALARGUE

MLG 117.2

CURICO

ICO 114.7

ANKON

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9

SAN RAFAEL

SRA 116.9

SANTIAGO

AMB 116.1

MALARGUE

MLG 117.2

CURICO

ICO 114.7

ANKON

ESITO

MENDOZA

DOZ 114.9

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 32

PROCEDIMENTO PARA FALHA DE MOTOR E DESPRESSURIZAÇÃO(Este capítulo refere-se às rotas #6; #14)

Rota SCEL / SBGR ou SCEL / SAEZ – A intersecção “ASIMO +20nm” será o balizadorutilizado para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

  Retorno – Até “ASIMO +20nm”, efetuar o retorno para SANTIAGO (AMB 116.1)com curva a esquerda, re-interceptar a UM529  na proa de DILOK e descer deacordo com a STAR.

  Prosseguimento – Após “ASIMO +20nm” prosseguir para MENDOZA, descendopara o FL 260 na proa de San Juan até interceptar a W3-44 e após de acordo como perfil da carta de aproximação.

Nota: Este procedimento aplica-se também para a rota # 6 (rota norte) SCEL / SAEZ

SAN JUAN

JUA 113.1

BONSUCESSO

BCO 116.0

PARANAGUA

PNG 340

CURITIBA

CTB 116.5FOZ

FOZ 112.1

RESISTENCIA

SIS 115.1

ANISE

SANTOS

SAT 375

LESTA

MEBRA

MENDOZA

DOZ 114.9

COM A FINALIDADE DE EVITARAPROXIMÇÕES DESESTABILIZADAS,ESTA POSIÇÃO DEVERÁ SERSOBREVOADA NO FL 090. PARATAL, INSERIR NO FMS: AT FL 090.

X

X

ASIMO +20

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 33

OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL

Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportosestrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência.

  Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dosprocedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfegorecomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100 emmomentos de alto “Workload”.

  Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi,ou ainda pouca familiarização com o aeroporto, recomendamos a solicitação deinstruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite “Progressive Taxi”.

  Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela,com o intuito de evitar qualquer tipo de incidente, recomendamos ligar todas asluzes, inclusive as “strobe lights”.

SITE PARA VISUALIZAÇÃO DOS AEROPORTOS NO CHILE

Para visualização “real time” dos aeroportos no Chile acesse o sitehttp://www.aipchile.cl/camaraObserve que os aeroportos estão divididos por zonas. Veja abaixo página inicial do site.

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OPERAÇÃO SANTIAGO DO CHILE - SCEL

SAOOO Elaboração: SÃOOO-01 Revisão: 05 Fevereiro / 2006 Pág. 34

PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA

 Após pouso em aeroporto não atendido pela GOL, o Cmte. deverá ligar a cobrar para oCCO, e ou Piloto Coordenador, nos telefones abaixo, com a finalidade de providenciar o

re-despacho do vôo.

  CCO – 55 11 3169-6273 / 6274 / 6277 / 6278 / 6279 / 6282.

  Piloto Coordenador – 55 11 3169-6260 / 3160-6285.

Favor consultar o código para ligação a cobrar com o agente do aeroporto local.

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 1

ÍNDICE 

INTRODUÇÃO __________________________________________________3 

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SPIM _____________4 SCEL / SPIM - Rota preferencial ______________________________________________________ 4

SPIM / SCEL - Rota preferencial ______________________________________________________ 4

SCEL / SPIM - Rota alternativa _______________________________________________________ 5

SPIM / SCEL - Rota alternativa _______________________________________________________ 5

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA _______________________________________ 6

 AEROPORTOS DE APOIO NA ROTA SCEL / SPIM________________________6 

 APROXIMAÇÃO EM LIMA - SPIM ____________________________________8 

 AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SCEL / SPIM_____________________10 

EMPRESAS DE HANDLING ________________________________________________________ 11

DECOLAGEM DE LIMA - SPIM _____________________________________14 

Noise Abatement Procedures - NAP ___________________________________________________ 14

 AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SPIM / SCEL_____________________15 

EMPRESAS DE HANDLING SCIE / SCSE ____________________________________________ 17

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO “SBGR - SPIM” __________18 

Rota # 1 CIA ROUTE - GRULIM1____________________________________________________ 18

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA ________ 18

Rota # 2CIA ROUTE - LIMGRU1 ____________________________________________________ 19

 AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SBGR / SPIM ____________________20 

PROCEDIMENTOS DE CONTIGÊNCIA VÔO SBGR / SPIM_________________21 

Engine Fail/Depressurization_________________________________________________________ 21 TRECHO VIRU-VIRU / TORAX________________________________________________________ 21

Depressurization ___________________________________________________________________ 22 TRECHO TORAX / LA PAZ ___________________________________________________________ 22

Engine Fail ________________________________________________________________________ 23 TRECHO TORAX / ILO_______________________________________________________________ 23

Depressurization ___________________________________________________________________ 24 TRECHO LA PAZ / ILO_______________________________________________________________ 24

PROCEDIMENTOS DE CONTIGÊNCIA VÔO SPIM / SBGR_________________25 

Depressurization ___________________________________________________________________ 25 TRECHO ILO / LA PAZ_______________________________________________________________ 25

Engine Fail ________________________________________________________________________ 26 TRECHO ILO / TORAX_______________________________________________________________ 26

Depressurization ___________________________________________________________________ 27 TRECHO LA PAZ / TORAX ___________________________________________________________ 27

Engine Fail/Depressurization_________________________________________________________ 28 TRECHO TORAX / VIRU-VIRU________________________________________________________ 28

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 2

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS - ROTA ALTERNATIVA SBGR/SPIM _____29 

Rota # 1 CIA ROUTE - GRULIM2____________________________________________________ 29

Depressurization ___________________________________________________________________ 30 TRECHO RBC / KADEL-105nm (Coordenadas: S10 49.2 W074 42.6) / LIM _____________________ 30

Engine Fail ________________________________________________________________________ 30 TRECHO RBC / SELVA +38nm (Coordenadas: S09 31.3 W072 11.1) / LIM _____________________ 30

Rota #2 CIA ROUTE - LIMGRU2 ____________________________________________________ 31

Depressurization ___________________________________________________________________ 31 TRECHO LIM / KADEL+105nm (Coordenadas: S10 49.2 W074 42.6) / RBC_____________________ 31

Engine Fail ________________________________________________________________________ 32 TRECHO LIM / SELVA -38nm (Coordenadas: S09 31.3 W072 11.1) / RBC ______________________ 32

VULCÕES _____________________________________________________32 

OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL _______________________33 

PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA ________33 

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INTRODUÇÃO

Este MANUAL tem por objetivo familiarizar o tripulante com as normas referentes àoperação do vôo para Lima em condições normais, e anormais.Ele não dispensa a leitura e utilização dos manuais Jeppesen, onde serão encontradasinformações complementares.

É obrigação do tripulante, ter o conhecimento necessário para a correta interpretação dasimbologia contida nas cartas Jeppesen tais como:

  SID  IAL  ENROUTE  TAXI ROUTE  AIRPORT SIGNS  RUNWAY AND TAXIWAY MARKINGS

Importa ser entendido, que é de extrema responsabilidade  o fiel cumprimento dasnormas aqui descritas, para evitar incidente e acidente, causados pela dificuldade emlidar de maneira ordenada com normas simples.Este manual é parte integrante do SOP, e será inserido no capítulo “Rotas EspeciaisInternacionais”, que estará disponível nas aeronaves.

Este vôo só será realizado por tripulação homologada.

Vôos com tripulação composta, o piloto em comando (CM) deverá obrigatoriamenteocupar um dos postos de pilotagem nas fases de pouso e decolagem.

DIRETORIA DE OPERAÇÕES Assessoria de Rotas Internacionais

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PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO SCEL / SPIM

 A aeronave será despachada nestas rotas sempre que a mesma estiver disponível eatenda os requisitos abaixo:

  Nível mínimo de vôo – FL 290  RNP não superior a 10 nm *

SCEL / SPIM - Rota preferencial CIA ROUTE - SCLLIM1 - ESLAR 3 VTN UW200 TOY UL302 ILMAR DCTSAUCE DCT LIM DCT SPIM - tempo de vôo: 03h15min

SPIM / SCEL - Rota preferencial  CIA ROUTE - LIMSCL1 - 15ARP3 ARPON UL302 TOY UG551 TBN DCT AMB DCT SCEL - tempo de vôo: 03h15min

SANTIAGO116.1

VENTANAS

113.3 VTN

TONGOY

115.5 TOY260 TOY

ATEDA

LIMA

113.8 LIM

ELASA

ASEPU

IREMI

ILMAR

SAUCE

1

RNP TYPE AND MINIMUM ALTITUDERNP 10......................... FL 290

1

Hora local / UTC

SCEL local time plus4 hours = UTC (+ 3 DST)

SPIM local time plus5 hours = UTC (+ 4 DST)

Over Water Operations

 As aeronaves alocadaspara os vôos sobre grandesextensões de água, forammaritimizadas* para atendertodos os requisitos previstospelo RBHA / FAA / ICAO.

* As aeronaves com estaclassificação deverão serequipadas com Botes eColetes salva-vidas naquantidade e localizaçãoespecificadas.

O ponto mais distante entreo eixo da rota e umaeroporto de alternativadispensa o cumprimentodas regras ETOPS.

*RNP.  Para o cumprimentodesta norma o piloto deveráajustar o RNP na página de

LEGS antes da decolagem

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Estas rotas serão utilizadas sempre que as rotas preferenciais não estiverem disponíveisou qualquer outro motivo que impeça a sua utilização.

SCEL / SPIM - Rota alternativa CIA ROUTE - SCLLIM2  - SCEL ESLAR3 TBN UG551 TOY UW200 FAG

UW204 IQQ UW200 ARI DCT ILO UV1 LIM DCT SPIM - tempo de vôo: 03h35min

SPIM / SCEL - Rota alternativa CIA ROUTE - LIMSCL2   - SPIM DCT LIM DCT ASI UV1 ILO DCT ARI

UW200 FAG UW204 EMBAL BAYOS9 SCEL- tempo de vôo: 03h35min

TONGOY

115.5 TOY260 TOY

TABON

113.9 TBN

LIMA

113.8 LIM

 ANTOFAGASTA

114.9 FAG

IQUIQUE

113.3 IQQ

ARICA

116.5 ARI

ILO

112.5 ILO

ATICO

202 ACO

ASIA

113.3 ASI

SANTIAGO

116.1

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TACNA

I UI UE

ANTOFAGASTA

ARICA

LIMA

113.8 LIM

SANTIAGO

116.1

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DE ROTA

O serviço RADAR em LIMA estará disponível no raio de 250 nm nos setores “Norte” e “Sul”.Todas as aeronaves entrando na FIR LIMA deverão manter o último código acionado, a não ser

que receba outra orientação. Na falta de um código, acionar A/3 – 2000. Caso necessáriomodificação de nível, nas rotas preferenciais não descer abaixo do FL 290 (nível mínimo da AWY).

Para contato com outras aeronaves nesta rota ou rotas próximas, utilizar a freqüência 123.45“Worldwide Remote Oceanic Areas”.

AEROPORTOS DE APOIO NA ROTA SCEL / SPIM

Antofagasta – SCFA

Runway - 01 / 19

Lenght - 2.599 m

Peso Max de Operação (PCN) -

69.400 Kg operação não regular

Procedimentos:

RNAV (GNSS)

VOR / DME

NDB

Iquique – SCDA

Runway - 18 / 36

Lenght - 3.350 m

Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural

Procedimentos:

ILS

VOR

NDB

RNAV (GNSS)

Tacna – SPTN

Runway - 02 / 20

Lenght - 2.500 m

Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural.Procedimentos RWY 02:

VOR DME-ILS *

VOR DME *

* Velocidade máxima em Órbita - 180 Kt.

Arica – SCAR

Runway - 02 / 20

Lenght - 2.170 m

Peso Max de Operação (PCN) -74.400 Kg

Procedimentos: VOR - VOR / DME

NDB

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  VISTA APROXIMAÇÃO RWY 18 - IQUIQUE

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 19 - ANTOFAGASTA

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 02 - TACNA

PREFFERED RWY 19AVG WIND 200/12

PREFFERED RWY 18AVG WIND 220/10

PREFFERED RWY 02

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APROXIMAÇÃO EM LIMA - SPIM

 A aproximação em LIMA será predominantemente para a RWY 15. A troca da RWY 15 para RWY33, só será efetuada quando o vento de cauda for superior a 10 Kts.

O serviço RADAR será de vigilância devido à deficiência nas comunicações. A aproximação paraos tráfegos provenientes de Guarulhos utilizando a rota única, ou de Santiago do Chile utilizandoa rota alternada, será na maioria das vezes via fixos PISCO / ASIA. Após, prosseguir direto parao VOR de LIMA “LIM” para efetuar o procedimento “B” VOR DME-ILS*. Já os tráfegosprovenientes de Santiago do Chile utilizando a rota preferencial entrarão na terminal via fixos ARPON / ISENO. Após prosseguir direto para o VOR de “LIM” para efetuar o procedimento “B”VOR DME ILS.

* Observar a restrição de velocidade na curva base do procedimento (IAS MAX 185 Kts).

No setor da aproximação final, RWY 15, há uma pequena elevação a 250 ft de altura(Cerro de la Regla) distante 0.6 nm da cabeceira, e 0.5 nm a esquerda do alinhamento.

Cerro de la Regla

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 15 - LIMA

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 GOL “LIMA” Telefones & FreqüênciaGerente Sr. Edgar Hugo Gatjens Groppo Aeroporto: (51-1) 517-2570Endereço de e-mail [email protected]üência VHF 122.60 MHz

Empresa de Handling em Lima - SPIM Talma Airport ServiceContato Sr. Aurélio Garcia / [email protected]  Escritório: (511) 574-1060 / Nextel (9) 817-9169Sub. Gerente Comercial de Rampa Escritório: Fax (511) 575-0947Freqüência VHF 134.45 Mhz

Para os casos em que a aeronavenecessite ficar isolada, seráindicado um ponto na Taxiway “F”no través da posição 20.

Os vôos internacionais serãoalocados nos Fingers por ordemde chegada, desde que avariação no horário previsto nãoseja superior ou inferior a 15minutos.

Em caso de indisponibilidade,serão utilizadas as posiçõesremotas mais próximas doterminal.

Obs.: O horário de maiormovimento está entre 03h30min e06h30min (UTC).

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AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SCEL / SPIM

(Sem prejuízo operacional, obedecer a ordem dos alternados abaixo por interesse comercial)

Chiclayo - SPHI * Runway 01/19 Lenght 2.520 m Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural Vento Médio 180/07 Max 12 Kt.Predominância de vento calmo no verão.

* Pátio com capacidade de 08 aeronaves.O horário de maior movimento está previstoentre 00h00min e 03h00min UTC (5 vôossimultâneos).Observar cruzamento de pássaros sobre apista nos seguintes períodos:Manhã: de Este para Oeste, entre 10h30mine 11h30min UTC.Tarde: de Oeste para Este, entre 22h30mine 00h00min UTC.Procedimentos: ILS - (offset loc) VOR DME - NDB

Trujillo - SPRU *

Runway 02/20** Lenght 2.405 m Peso Max de Operação (PCN) - 64.400 KgOperação não regular. Vento Médio 180/05 até 07 Kt.

* Nos meses de Jan./Fev./Mar, entre oshorários 12h00min e 15h00min UTC, devidonevoeiro, o teto e a s:ILSvisibilidade respectivamente poderãoatingir valores de 300 a 400 m e de 7 a 8km.

** O pouso deverá ser efetuado na RWY 02até o limite máximo de vento de cauda, e adecolagem da RWY 20. Pouso na RWY 20somente em condições visuais diurna. (verfotos nas próximas páginas)Procedimento ILS - (offset loc) VOR DME

Pisco - SPSO

Runway 04/22 Lenght 3.030 m Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural

Procedimentos: VOR DME ARC 13 RWY 22 VOR DME RWY 22 VOR NDB RWY 22

CHICLAYO

TRUJILLO

LIMA

113.8 LIM

PISCO

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EMPRESAS DE HANDLING

Empresa de Handling em Chiclayo - SPHI Talma Airport Service

Contato Sr. Hudson Gomez Escritório: 074-232542 - Cel. 074-9608734Supervisor de operações: Júlio Cabrejos Escritório: 074-232542 - 074-9651414Freqüência VHF Not Avaliable

Empresa de Handling em Trujillo - SPRU Talma Airport ServiceContato Sr. Hudson Gomez Escritório: 074-232542 - Cel. 074-9608734Supervisor de operações: Júlio Cabrejos Escritório: 074-232542 - 074-9651414Freqüência VHF Not Avaliable

Obs.: Estas empresas serão informadas pelo setor de operações da Gol em LIMA, quando o vôoprosseguir para os alternados.

VISTA DO AEROPORTO DE PISCO

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 04 - PISCO

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VISTA APROXIMAÇÃO RWY 01 - CHICLAYO

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 19 - CHICLAYO

PREFFERED RWY 19AVG WIND 180/07 MAX - 12

PREFFERED RWY 19AVG WIND 180/07 MAX - 12

VISTA DO AEROPORTO DE CHICLAYO

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VISTA GERAL DAS ELEVAÇÕES NAS PROXIMIDADES DE TRUJILLO

VISTA DO AEROPORTO DE TRUJILLO DURANTE A APROXIMAÇÃO PARA RWY 02

VISTA DO AEROPORTO DE TRUJILLO

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DECOLAGEM DE LIMA - SPIM

 Até as 03h00min UTC a pista utilizada será em acordo com o vento. Após este horário,

para evitar o sobrevôo da cidade, a RWY 33 será utilizada para decolagem com vento decauda de até 10 Kts*. A troca da RWY 33 para RWY 15 só será efetuada quando o ventode cauda for superior a 10 Kts.* Neste caso não se aplica o limitante de vento de cauda previsto no SOP capítulo 5.12.

Noise Abatement Procedures - NAP

RWY 15:

 As decolagens desta pista nos períodos diurno e noturno deverão ser conduzidas

de acordo com “NAP” previsto no manual Jeppesen. Manter V2+10 até V2+20,efetuar a redução de potência a 1000 ft e a 3000 ft iniciar o recolhimento dosFlaps.

RWY 33:

Operação entre12h00min e 02h00min UTC: só poderão operar aeronavesestágio 3.

B737-700 / 800 são consideradas Stage 3 Aircraft.

 As aeronaves partindo par o setor Norte utilizarão preferencialmente a RWY 33.

Operação entre 02h00min e 12h00min UTC: todas as aeronaves utilizarão a RWY33, exceto quando o vento de cauda for superior a 10 Kt. Neste caso será utilizadaa RWY 15 com o procedimento “NAP”.

  Este procedimento (NAP) não se aplica em caso de situação de emergência.

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SANTIAGO

116.1 AMB

CONCEPCION

114.3 CAR

LA SERENA

116.5 SER

ANTOFAGASTA

114.9 FAG

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SPIM / SCEL

Sem prejuízo operacional, obedecer a ordem dos alternados abaixo por interesse comercial.

Concepcion - SCIE

  Runway 02/20

  Lenght 2.300 m

  Peso Max de Operação (PCN)- 68.000 Kg

Procedimentos:

ILS RWY 02

VOR DME ILS RWY 02

VOR DME RWY 02

VOR RWY 20

VOR DME RWY 20

La Serena - SCSE

  Runway 11/29

  Lenght 1 938 m  Peso Max de Operação (PCN)

- Estrutural

Procedimentos:

VOR DME-1 RWY 11

VOR DME-2 RWY 11

NDB VOR RWY 11

NDB RWY 11

Antofagasta – SCFA

Runway - 01 / 19

Lenght - 2.599 m

Peso Max de Operação (PCN) -

69.400 Kg operação não regular

Procedimentos:

RNAV (GNSS)

VOR / DME

NDB

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

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VISTA APROXIMAÇÃO RWY 20 - CONCEPCION

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 02 - CONCEPCION

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 17

EMPRESAS DE HANDLING SCIE / SCSE

Empresa de Handling em Concepción - SCIE Lan Airport ServiceContato Sr. Hernan Tejos Escritório: 54 41 732100 / Celular: 09 - 99 188516Ops. Lan Chile Escritório: 54 41 [email protected] CCPOWLA / CCPKPLAFreqüência VHF 131.3

Empresa de Handling em La Serena - SCSE Lan Airport ServiceContato Sr. Roberto Astorga Escritório: 51 200905 / Celular: 09 - 98 284356Ops. Lan Chile Escritório: 51 200 [email protected] LSCOWLA / LSCKPLAFreqüência VHF 131.2

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 11 - LA SERENA

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 18

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O VÔO “SBGR - SPIM”

Para atender os requisitos de oxigênio e performance, o vôo SBGR/SPIM/SBGR deverá ser

realizado com aeronaves B800 SFP - WINGLETS. As aeronaves B800 SFP estão equipadas com gerador químico de oxigênio com capacidade de

22 minutos.

Rota # 1 CIA ROUTE - GRULIM1

 A aeronave será despachada nesta rota para atender as exigências de performance epressurização.

SBGR CGO1 SCB UM415 VIR UA304 PAZ UA573 ILO UV1 LIM DCT SPIM

TEMPO DE VÔO: 05h00min

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA CRUZAMENTO DA CORDILHEIRA

Falha do sistema de pressurização e ou falha de um motor na ROTA # 1 exige umprocedimento específico. Para tal adotaremos vários pontos ao longo da rota que serãoos balizadores utilizados para determinar o prosseguimento e ou retorno do vôo.

LIMA

 113.8 LIM

ILMAR

SJN PAZ

BONSUCESSO

 116.0 BCO

SCB

PRR

ESPIN

SIDAK

SALCEDELMAACO

ILOORALO

VIRU-VIRU

113.8 VIR

Not to Scale

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 19

Rota # 2 CIA ROUTE - LIMGRU1

 A aeronave será despachada nesta rota para atender as exigências de performance epressurização.

SPIM DCT LIM UV1 ILO UA573 PAZ UA304 VIR UM415 SIDAK UZ22 PSN DCT BCO DCTSBGR

TEMPO DE VÔO: 04h30min

LIMA

 113.8 LIM

ILMAR

SJN PAZ

BONSUCESSO

 116.0 BCO

SCB

PRR

ESPIN

SIDAK

SALCEDELMA

ACO

ILOORALO

VIRU-VIRU

113.8 VIR

Not to Scale

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 20

AEROPORTOS DE ALTERNATIVA VÔO SBGR / SPIM

Arica - SCAR

  Runway - 02 / 20

  Lenght - 2.170 m

  Peso Max de Operação (PCN) -74.400 Kg.

Operação não regular - Estrutural

Procedimentos:

  VOR - RWY 02

  NDB - RWY 02

Trinidad - SLTR

  Runway - 14 / 32

  Lenght - 2.400 m

  Peso Max de Operação (PCN) - Estrutural

Procedimentos:

  VOR / DME - RWY 14

  NDB - RWY 14

Horário local de funcionamento: 06h00 / 18h45

VIRU-VIRU

113.8 VIR

TRINIDAD

115.9 TRI

ARICA

 116.5 ARI

Viru-Viru - SLVR

  Runway - 16 / 34

  Lenght - 3.500 m

  Peso Max de Operação(PCN) - Estrutural

Procedimentos:

  VOR / DME - RWY 16

  VOR / DME / ILS - RWY 34

  VOR / DME - RWY 34

La Paz - SLLP

  Runway - 10 / 28

  Lenght - 4.000 m

  Peso Max de Operação(PCN) - 77.100 Kg

Procedimentos:

  VOR / DME - RWY 10

  VOR / DME / ILS - RWY 10

  NDB - RWY 10

BONSUCESSO

 116.0 BCO

LIMA

 113.8 LIM

ILO

 112.5 ILO

Not to Scale

ILO - SPLO Não utilizar este aeroporto devido limitação

operacional e horário de funcionamento. Aeroporto fechado aos Domingos.

LA PAZ

115.7 PAZ

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 21

PROCEDIMENTOS DE CONTIGÊNCIA VÔO SBGR / SPIM

Engine Fail/Depressurization

TRECHO VIRU-VIRU / TORAX

Neste trecho, o fixo TORAX será o balizador que determinará o retorno para VIRU-VIRU.Caso ocorra uma das anormalidades acima até o fixo TORAX, efetue curva à esquerda,intercepte a W12, desça para o FL190 até a posição MATEO, após, desça para o FL 100até o bloqueio de VIRU-VIRU ou de acordo com instruções do controle.

Nota: Não utilizar os aeroportos de Cochabamba e Trinidad devido limitação deperformance e horário de funcionamento respectivamente.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 34 - VIRU-VIRU

PREFFERED RWY 34

233

110199199

124 26 225 1

213   17 0

21   28

Not to Scale

TORAX

DELMA

SALCE VIRU-VIRU

113.8 VIR

LA PAZ

115.7 PAZ

CALAMARCA

 114.1 CAL

MATEO

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 22

Depressurization

TRECHO TORAX / LA PAZ

Entre os fixos TORAX e LA PAZ, utilizaremos o aeroporto de VIRU-VIRU como alternado.Para tal, prossiga na AWY até o bloqueio de LA PAZ, desça para o FL230, após, curve adireita e intercepte a UA568, desça novamente para o FL200 até o bloqueio deCORDICO, e então, desça para o FL120 até TRINIDAD, curve a direita e intercepte aUA321, desça para o FL100 e prossiga até VIRU-VIRU.

Nota: Para reduzir a distância a ser percorrida, na posição REKAS solicite proa de IREGO parainterceptar a UA321, após esta posição, desça para o FL100 e prossiga até VIRU-VIRU.

Not to Scale

110

233

25 1

17 0

26 2

26 2   26 226 2

26 2

26 2

26 2

199

20

124 

217 

213199

21   28

29

33

27 0

20

TORAX

DELMA

TRINIDAD

115.9 TRI

ISAVA

LA PAZ

115.7 PAZ

CORDICO

305 CRC

SALCE

REKAS

VIRU-VIRU

113.8 VIR

IREGO

PABES

KILAX

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7/22/2019 sop antigo

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 23

Engine Fail

TRECHO TORAX / ILO

Neste trecho, em caso de falha de motor utilizaremos o aeroporto de ARICA comoalternado. Para tal, voe até LA PAZ e após direto para ARICA, desça para o FL230, eapós, de acordo com a “MSA” do setor de ARICA / SCAR. Caso a opção seja interceptara AWY UM 664, o nível mínimo será o FL180 até LOLES. Após este fixo suba novamentepara o FL220.

LOLES

Nota: Não utilizar o aeroporto de ILO devido limitações operacionais e horário defuncionamento. Aeroporto fechado aos domingos.

VULCÃO UBINAS

224 

208   208  224 

228

231

193

234 

Not to Scale

LA PAZ

115.7 PAZ

ARICA

 116.5 ARI

ILO

 112.5 ILO

CHARANA

310 CHA

ORALO

KIPUS

DEXOS

TORAX

LOLES

DISTÂNCIA ENTRE PAZ E ARI164NM

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7/22/2019 sop antigo

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 24

Depressurization

TRECHO LA PAZ / ILO

Em qualquer posição entre os fixos LA PAZ e ILO, utilizaremos o aeroporto de ARICAcomo alternado. Para tal, curve a direita aproando direto ARICA, desça para o FL230, eapós, desça de acordo com a “MSA” do setor de ARICA / SCAR. Caso a opção sejainterceptar a AWY UM 664, o nível mínimo será o FL180 até LOLES. Após este fixo subanovamente para o FL220.

Nota: Não utilizar o aeroporto de ILO devido limitações operacionais e horário defuncionamento. Aeroporto fechado aos domingos.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 20 - ARICA

117 

214 

233

228

216 207 222

24 2

24 8

217 

Not to Scale

LA PAZ

115.7 PAZ

ILO

 112.5 ILO

ORALO

ARICA

 116.5 ARI

KIPUS

CHARANA

310 CHA

LOLES

DEXOS

DISTÂNCIA ENTRE PAZ E ARI164NM

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 25

PROCEDIMENTOS DE CONTIGÊNCIA VÔO SPIM / SBGR

Depressurization

TRECHO ILO / LA PAZ

Em qualquer posição entre os fixos ILO e LA PAZ, utilizaremos o aeroporto de ARICAcomo alternado. Para tal, curve a direita aproando direto ARICA, desça para o FL230,após, desça de acordo com a “MSA” do setor de ARICA / SCAR. Caso a opção sejainterceptar a AWY UM 664, o nível mínimo será FL180 até LOLES. Após este fixo subanovamente para o FL220.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 20 - ARICA

214 

24 824 2

217 

233216 207 222

228

LA PAZ 115.7 PAZ

ILO 112.5 ILO

ORALO

ARICA

 116.5 ARI

KIPOS

CHARANA

310 CHA

LOLES

DEXOS

Not to Scale

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 26

Engine Fail

TRECHO ILO / TORAX

Neste trecho, em caso de falha de motor utilizaremos o aeroporto de ARICA comoalternado. Caso a falha ocorra entre LA PAZ e TORAX curve a direita para reinterceptara aerovia até LA PAZ e prossiga para ARICA conforme descrito a seguir. Caso a falhaocorra em qualquer outra posição da UA573, curve a direita e voe direto para ARICA,desça para o FL230, e após, desça de acordo com a “MSA” do setor de ARICA / SCAR.Caso a opção seja interceptar a AWY UM 664, o nível mínimo será o FL180 até LOLES. Após este fixo suba novamente para o FL220.

LA PAZ

115.7 PAZ

Nota: Não utilizar o aeroporto de ILO devido limitações operacionais e horário defuncionamento. Aeroporto fechado aos domingos.

224 

208   208  224 

228

231

193

234  16 6 

Not to Scale

ARICA

 116.5 ARI

ILO

 112.5 ILO

CHARANA

310 CHA

ORALO

KIPUS

LOLES

DEXOS

TORAX

VULCÃO UBINAS

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 27

Depressurization

TRECHO LA PAZ / TORAX

Entre os fixos LA PAZ e TORAX, utilizaremos o aeroporto de VIRU-VIRU como alternado.Para tal, curve a direita reintercepte a AWY e prossiga até o bloqueio de LA PAZ, desçapara o FL230, após, curve a direita e intercepte a UA568, desça novamente para oFL200 até o bloqueio de CORDICO, e então, desça para o FL120 até TRINIDAD, curve adireita e intercepte a UA321, desça para o FL100 e prossiga até VIRU-VIRU.

Nota: Para reduzir a distância a ser percorrida, na posição REKAS solicite proa de IREGO parainterceptar a UA321, após esta posição, desça para o FL100 e prossiga até VIRU-VIRU.

20

110

233

25 1

17 0

26 2

26 2   26 226 2

26 2

26 2

26 2

199

20

124 

217 

213199

21   28

29

33

27 0

Not to Scale

TORAX

DELMA

TRINIDAD

115.9 TRI

ISAVA

LA PAZ

115.7 PAZ

CORDICO

305 CRC

SALCE

REKAS

VIRU-VIRU

113.8 VIR

IREGO

PABES

KILAX

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 28

Engine Fail/Depressurization

TRECHO TORAX / VIRU-VIRU

Neste trecho, o fixo TORAX será o balizador que determinará o prosseguimento paraVIRU-VIRU Caso ocorra uma das anormalidades acima, efetue curva à direita, interceptea W12, desça para o FL190 até a posição MATEO, após, desça para o FL100 até obloqueio de VIRU-VIRU ou de acordo com instruções do controle.

Nota: Não utilizar os aeroportos de Cochabamba e Trinidad devido limitação deperformance e horário de funcionamento respectivamente.

VISTA APROXIMAÇÃO RWY 34 - VIRU-VIRU

PREFFERED RWY 34

110

233

25 1   26 2

213 199  199

17 0

124    21   28

TORAX

DELMA

SALCE VIRU-VIRU

113.8 VIR

LA PAZ115.7 PAZ

CALAMARCA

 114.1 CAL

MATEO

Not to Scale

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7/22/2019 sop antigo

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 29

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS - ROTA ALTERNATIVA SBGR/SPIM

Rota # 1 CIA ROUTE - GRULIM2

 A aeronave será despachada nesta rota sempre que as condições de vôo forem

desfavoráveis e conhecidas sobre a cordilheira.NOTA: Para o despacho deste vôo o aeroporto de alternativa a ser utilizado paraefeito de cálculo do combustível mínimo, deverá ser obrigatoriamente o aeroportode Chiclayo (SPHI).

Esta norma visa garantir autonomia suficiente para que o aeroporto de Rio Branco possaser utilizado em caso de anormalidades.

SBGR DCT SCB UM782 CIA UB554 RBC UW10 PANOL UL306 LIM DCT SPIM

TEMPO DE VÔO: 05h00min

Page 522: sop antigo

7/22/2019 sop antigo

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 30

Depressurization

TRECHO RBC / KADEL-105nm (Coordenadas: S10 49.2 W074 42.6) / LIM

Entre os fixos RBC e KADEL-105nm utilizaremos o aeroporto de RIO BRANCO como

alternado. Para tal, curve a esquerda, reintercepte a aerovia e voe até o fixo SELVA,descendo restrito ao FL 220. Após SELVA, aproe RBC e desça para o FL100, ou deacordo com instruções do controle. Após KADEL-105, prossiga para LIM, desça restrito ao FL250 e após de acordo cominstruções do controle.

Engine Fail

TRECHO RBC / SELVA +38nm (Coordenadas: S09 31.3 W072 11.1) / LIM

Entre os fixos RBC e SELVA+38nm utilizaremos o aeroporto de RIO BRANCO comoalternado. Para tal, curve a esquerda na proa de RBC e desça restrito ao FL100, apósdesça de acordo com instruções do controle. Após SELVA+38, utilizaremos o aeroporto de LIMA como alternado. Para tal, desçarestrito ao FL250 e após de acordo com instruções do Controle.

SELVA+38nm

PANOL

SELVA

KADEL

RIO BRANCO

114.2 RBC

LIMA

 113.8 LIM

PANOL

SELVA

KADEL

RIO BRANCO

114.2 RBC

LIMA

 113.8 LIM

KADEL -105nm

217 

24 0

185 

23

25 

26 226 2

185 

26 226 2

2325 185 24 0

217 

185 

PLOTAR A POSIÇÃO KADEL-105NA PAG. DE FIX DO FMC

PLOTAR A POSIÇÃO SELVA+38NA PAG. DE FIX DO FMC

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 31

Rota #2 CIA ROUTE - LIMGRU2

SPIM DCT LIM UL306 PANOL UW10 RBC UB554 CIA UM782 BRU DCT PSN TUCA09 SBGR

Depressurization

TRECHO LIM / KADEL+105nm (Coordenadas: S10 49.2 W074 42.6) / RBCEntre LIM e KADEL+105nm, curve à direita, reintercepte a aerovia desça restrito aoFL250, e após, de acordo com instruções do Controle.Entre KADEL+105nm e RBC utilizaremos o aeroporto de RIO BRANCO como alternado.Para tal, após este ponto voe na aerovia até o fixo SELVA descendo restrito ao FL220 eapós este fixo, direto para RBC, descendo restrito ao FL100 ou de acordo com instruçõesdo controle.

PANOL

SELVA

KADEL

RIO BRANCO

114.2 RBC

LIMA

 113.8 LIM

KADEL +105nm

24 0 185   2

5 23

26 226 2185 

217 

PLOTAR A POSIÇÃO KADEL+105NA PAG. DE FIX DO FMC

Page 524: sop antigo

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 32

Engine Fail

TRECHO LIM / SELVA -38nm (Coordenadas: S09 31.3 W072 11.1) / RBC

Entre LIM e SELVA -38 curve á direita, reintercepte a aerovia, desça restrito ao FL250, eapós, de acordo com instruções do Controle.Entre os fixos SELVA -38nm e RBC utilizaremos o aeroporto de RIO BRANCO comoalternado. Para tal, aproe RBC e desça restrito ao FL100 ou de acordo com instruções docontrole.

VULCÕES

 Apesar desta rota não sobrevoar nenhum vulcão em atividade, lembramos a necessidade deavaliar a carta SIGWX para certificar-se que vulcões situados em outras regiões não estejam ematividade podendo lançar gazes e poeira em nossa rota.

Segue abaixo alguns vulcões que quando em erupção poderão lançar poeira nas proximidadesda nossa rota:

  Vulcão Ubinas - Localizado no Peru a 885Km ao sul da capital Lima.Coordenadas: 16.355ºS / 70.903ºW. Tipos de erupção: poeira contínua.

  Vulcão Tungurahua - Localizado no Equador, a sudoeste da capital Quito.Coordenadas: 14.67ºS / 78.42ºW. Tipos de erupção: poeira ocasional.

Nem sempre a tripulação poderá visualizar a cinza vulcânica em grandes altitudes, esta não édetectada pelo radar meteorológico e, por vezes, também não é detectada pelo satélite. Ascaracterísticas que facilitam a identificação são: cheiro de enxofre; descarga elétrica no pára-brisa; fumaça ou poeira dentro da cabine.Caso a tripulação perceba alguma destas características considere o retorno de imediato. Nãosendo possível siga a orientação do non-normal checklist “VOLCANIC ASH”.

SELVA-38nm

PANOL

SELVA

KADEL

RIO BRANCO

114.2 RBC

LIMA

 113.8 LIM

217 

24 0 185    25 23

26 226 2185 

PLOTAR A POSIÇÃO SELVA-38NA PAG. DE FIX DO FMC

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7/22/2019 sop antigo

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‘OPERAÇÃO LIMA - SPIM

SAOOO Elaboração: SAOOO - 01 Revisão 03 Maio / 2007 Pág. 33

OPERAÇÃO EM AEROPORTOS FORA DO BRASIL

Segue abaixo recomendações a serem adotadas para operação em aeroportosestrangeiros e aqueles onde a tripulação não opera com freqüência.

  Utilizar sempre a função “TERRAIN”.  Devido ao nível de atenção exigido durante as fases de execução dos

procedimentos de aproximação e pouso em áreas com grande volume de tráfegorecomendamos evitar ao máximo a manipulação dos CDU’s abaixo do FL100 emmomentos de alto “Workload”.

  Após o pouso, sempre que a tripulação tiver dúvidas quanto às instruções de táxi,ou ainda pouca familiarização com o aeroporto, recomendamos a solicitação deinstruções detalhadas de táxi. Exemplo: solicite “Progressive Taxi”.

  Quando houver necessidade de cruzamento da pista em uso, e ou pista paralela,com o intuito de evitar qualquer tipo de incidente, recomendamos ligar todas as

luzes, inclusive as “strobe lights”.

PROCEDIMENTO APÓS POUSO EM AERÓDROMO DE ALTERNATIVA

 Após pouso em aeroporto não atendido pela GOL, o Cmte. deverá ligar a cobrar para oCCO, e ou Piloto Coordenador, nos telefones abaixo, com a finalidade de providenciar ore-despacho do vôo.

  CCO – 55 11 3169-6273 / 6274 / 6277 / 6278 / 6279 / 6282.

  Piloto Coordenador – 55 11 3169-6260 / 3160-6285.Favor consultar o código para ligação a cobrar com o agente do aeroporto local.

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7/22/2019 sop antigo

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  SOP - Standard Operating Procedures

Índice Remissivo

A

 ACR ............................................................. 2-8 ALTÍMETRO...................................... 5-23, 5-24 APU........................................ 4-3, 7.1-7, 7.3-40 AUTO BRAKE....................................... 4-5, 6-5

B

BAGAGEM DE TRIPULANTE .................... 2-10BOEING 767 ................................................1-9BRIEFING ...2-14, 3-16, 3-17, 4-6, 6-3, 6-4, 7.3-

28, 7.3-38, 7.3-39

C

C

COMBUSTÍVEL...... 3-1, 3-11, 4-3, 5-8, 6-4, 6-8COMUNICAÇÃO .... 2-1, 2-4, 2-13, 3-1, 4-1, 6-7COST INDEX....................................3-2, 7.3-12

E

ENROUTE CLIMB ....................... 7.1-49, 7.2-53EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA ..........8-1

F

FMC. 2-13, 2-14, 3-3, 4-6, 5-19, 5-20, 5-23, 6-4,7 1 18 7 1 56 7 2 52 7 2 62 7 2 72 7 2