Sociedade Municipal de Xestión do Transporte Urbano · cumprimento das recomendacións...

Sociedade Municipal de Xestión do Transporte Urbano

Memoria 1.999 - 2.003

Realización e redacción

Carlos González LozanoDirector/Xerente

José Ramón Mosquera FerreiroTécnico de planificación de transporte urbano

Rosa Mª González GómezAdministrativo Contable

PortadaNacho CaoImprimeLa Ibérica (Santiago)

ÍNDICE

PRESENTACIÓN DA ALCALDÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

PRÓLOGO DO CONCELLEIRO DELEGADO DE TRANSPORTES . . . . . . . . . . . . . .7

1. INTRODUCCIÓN AO TRANSPORTE URBANO. ¿QUE É TUSSA?. . . . . . . . . . . .11

a. O transporte urbano en Galicia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11b. O tansporte urbano en Santiago de Compostela. ¿Que é TUSSA? . . . . . . . . . . . . . . . . .12

2. BREVE ALUSIÓN Á REGULACIÓN DO TRANSPORTE URBANO: LOTT, ROTT E NOVA LEI DE COORDINACIÓN DO TRANSPORTE URBANO E INTERURBANO DA XUNTA DE GALICIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

3. EVOLUCIÓN DO TRANSPORTE URBANO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

a. Evolución da rede de transporte urbano 1999-2003. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21b. Novas tecnoloxías no transporte urbano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54c. Información á cidadanía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62d. Campañas de promoción do transporte público. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74e. A calidade do servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81f. A calidade do material. Os nosos autobuses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84g. O mobiliario urbano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91h. O transporte urbano en cifras. Evolución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98

4. O RETO DO FUTURO: O PLAN DE TRANSPORTE COMARCAL. . . . . . . . . . . . .102

a. Primeiros pasos. Acordo da Mancomunidade de Municipios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102b. Acordos con empresas concesionarias interurbanas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103c. I Xornada técnica sobre o transporte metropolitano en Santiago. . . . . . . . . . . . . . . . . . .105d. O futuro do transporte en Santiago de Compostela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112

5. DIVISIÓN DE APARCADOIROS DE TUSSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116

6. OUTRAS ACTIVIDADES DE TUSSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125

Sociedade Municipal de Xestión do Transporte Urbano. Memoria 1.999 - 2.003 7

PRESENTACIÓN

Nos últimos anos asistimos a unha profunda transformación do transporte urbanona nosa cidade, un avance en materia de calidade, tecnoloxía e accesibilidade.

Esta transformación trata tamén de avanzar cara o futuro transporte comarcal deSantiago, a través da cooperación e coordinación coa Xunta de Galicia e coas res-tantes administracións locais que resolva os problemas de mobilidade no conxuntoda área urbana.

Sen dúbida, nesta memoria apréciase o enorme esforzo feito por avanzar en prol dasnovas demandas e necesidades da cidadanía, nas que o transporte público ten quexogar un papel cada día máis relevante, e debemos tamén amosar a satisfacciónpolos resultados alcanzados sen prexuízo de seguir a tarefa diaria de mellorar o ser-vicio dando a máxima transparencia e información dos traballos que se realizaronnestes anos, e compartindo a nosa satisfacción con todos vostedes.

Un saúdo do voso Alcalde.Xosé A. Sánchez Bugallo


INTRODUCCIÓN

O transporte público urbano de Santiago de Compostela experimentou durante osúltimos anos unha importante transformación da man de dous feitos de evidentetranscendencia para o logro dun transporte moderno e máis eficiente ó servicio doscidadáns. En primeiro lugar, temos que destacar a creación da empresa municipalde transporte, TUSSA, que a partir de finais do ano 1999 comezou a súa labor encumprimento das recomendacións establecidas no plan de transporte urbano deSantiago de Compostela e, en segundo termo, a modificación do modo de xestióndo servicio ó través dun novo concurso público de adxudicación para o período2001-2007: o réxime de xestión interesada.

A partir de ámbolos dous feitos, o conxunto de actuacións e medidas levadas acabo, e que se describen ó longo desta memoria que se presenta, constitúen unhaboa mostra da importante tarefa realizada, dende o rigor e a profesionalidade, ó ser-vicio dos obxectivos que pretenden resolver o problema da mobilidade no munici-pio dende un sistema de transporte sostible no eido orzamentario, de calidade nassúas prestacións e accesible e solidario cos cidadáns máis febles.

Nesta perspectiva eu quixera salientar os eixes principais das medidas adoptadas,nos seguintes termos:

1. Un transporte máis barato e accesible. A introducción dun novo BONOMENSUAL que posibilita o uso ilimitado do autobús no período dun mes porun prezo de 25 euros supuxo facilitar a mobilidade dos cidadáns como factorenriquecedor da vida social e ó tempo reducir o prezo medio do billete detransporte.

2. Unha rede de transporte con máis servicio e ó tempo máis simplificada. Oscambios producidos nas liñas de transporte de acordo cos obxectivos do planpreviamente establecido, permitiron un novo nivel de servicio ó novo hospi-

10 Sociedade Municipal de Xestión do Transporte Urbano. Memoria 1.999 - 2.003

tal Clínico, Polígono do Tambre e Campus Universitario, así como a barrioscomo As Cancelas, Viso, Os Vilares e a rúa da Estrada, entre outros.

3. Unha información máis ampla e completa para o cidadán. Un importanteesforzo informativo tanto nas paradas como nas marquesiñas; novos folletosinformativos sectoriais (liñas ós hospitais e ós campus universitarios); a cre-ación dun teléfono de información e reclamacións e a posta en marcha dunhapáxina web, constitúen elementos básicos para un mellor funcionamento eunha máis ampla utilización do servicio público de transporte urbano.

4. Máis calidade na prestación do servicio. Gracias á mellora substancial doequipamento e material, instaláronse máis de 30 novas marquesiñas urbanas,8 postes electrónicos nas paradas de máis tráfico e a revisión das marquesi-ñas rurais. Ó tempo, a empresa concesionaria conseguiu a homologación doservicio na norma de calidade ISO 9001, e neste mes de abril chegarán 10novos autobuses que completarán a modernidade e renovación da flota quepresta o servicio.

5. Máis viaxeiros e máis solidariedade. O crecemento do número de viaxeirosé a expresión dun maior uso do servicio, consecuencia das melloras levadasa cabo durante o período. Máis de oito millóns de viaxeiros durante o ano2002, dos que algo máis de 2 millóns viaxaron gratuitamente por mor dunhaestructura de tarifas con gran sensibilidade social.

6. Unha maior coordinación do transporte urbano co interurbano. A consolida-ción das liñas interurbanas no ámbito municipal con dependencia doConcello víronse completadas coa posta en marcha de novas liñas interurba-nas cos municipios da comarca que abren as portas a un sistema máis inte-grado e coordinado para o conxunto dos veciños da área urbana.


En definitiva, o traballo feito non debe esquecer o que aínda queda pendente, afon-dando nas liñas estratéxicas establecidas polo plan de transporte pero, en todo caso,temos a posibilidade de afrontar os novos retos e o avance do sistema público detransporte dende unha maior fortaleza organizativa, con máis capacidade da quetiñamos ata hoxe e sobre todo, con máis ilusión e esperanza de futuro.

Santiago de Compostela, abril de 2003

Francisco Candela CastrilloConcelleiro Delegado de Transportes


1. INTRODUCCIÓN AO TRANSPORTE URBANO. ¿QUE É TUSSA?.

a. O transporte urbano en Galicia.O transporte urbano sufriu un desenvolvemento especial nas últimas décadasimpulsado pola concentración da poboación en torno ás zonas urbanas, e este ele-mento é esencial para a actividade diaria da dita poboación. Un dato significativo éque máis do 50% da poboación mundial reside nestas zonas.

Esta concentración acompañouse dun desigual desenvolvemento das infraestructu-ras, xa que os desprazamentos entre distintas cidades realízanse cada vez con maiorrapidez, mentres que os que se se desenvolven dentro dunha mesma cidade soncada vez máis lentos. De todos os xeitos, non é o obxectivo desta publicación cen-trarse nas infraestructuras xerais –si falaremos das específicas do transporte urba-no-, xa que hai correntes de opinión neste sector que afirman que un investimentoen infraestructura urbana que facilite enormemente o tráfico reverte a medio prazonunha maior utilización do vehículo privado, e isto deixaría o dito investimentoobsoleto en pouco tempo. Fronte a isto, un investimento en potenciar e axilizar otransporte urbano crea a medio prazo un incremento deste servicio, que revertepositivamente no tráfico e no medio ambiente e, en definitiva, na calidade de vida.

No que se refire a Galicia, esta concentración urbana combínase co crecemento denúcleos na periferia das principais cidades, que se resisten a perder o carácter ruraldas vivendas, e o transporte ten a obriga de dotar de servicios a estas zonas, ben através do transporte urbano ou das concesións interurbanas que correspondan.


Na nosa comunidade hai sete grandes cidades, 5 delas con transporte urbano(Santiago de Compostela, A Coruña, Vigo, Lugo e Ourense) e 2 con servicios deconcesións que cobren tráficos urbanos, pero que non constitúen un servicio detransporte urbano baixo autoridade municipal (Ferrol e Pontevedra).

Cada unha destas sete grandes cidades constitúen o núcleo central dunha comarcaque se nutre de servicios dela, e que polo tanto ten unha dependencia en canto atransporte que debe cubrirse polas distintas autoridades do sector.

Non é esaxerado afirmar que o transporte público xera plusvalías inmobiliarias, xaque é cada vez máis frecuente que este servicio apareza como reclamo de venda enpromocións de vivendas.

En definitiva, tanto ocio, estudios, traballo como outras actividades puntuais de cal-quera cidadán precisan estar cubertas polo transporte público.

b. O tansporte urbano en Santiago de Compostela. ¿Que é TUSSA?O transporte urbano non só se desenvolveu en tecnoloxía e imaxe, senón que expe-rimentou cambios nos sistemas de xestión. Fronte ás empresas municipais ou aotradicional contrato-programa, aparece con forza o sistema de xestión interesada,onde a administración local mantén un maior control e marxe de manobra sobre oservicio, que explota unha empresa concesionaria.Tal é o caso desde xaneiro de 2001 de Santiago de Compostela, pioneira en Galiciaen canto á aplicación do sistema de xestión interesada no seu servicio de transpor-te urbano a través da empresa TUSSA, explotado pola empresa Trap,S.A.


Neste sistema, o servicio réxese por un prego de condicións, pero a principal novi-dade que introduce é o control da rede de transporte e do cadro de tarifas por parteda empresa xestora, así como un risco de explotación para a empresa operadora, oque a obriga a manter unha calidade óptima no seu servicio.A pesar de que no último trienio a actividade de TUSSA chegou a todos os veciñosa través das súas asociacións, non está de máis realizar unha exposición do que éexactamente esta empresa, a qué se dedica e a qué pode dedicarse no futuro.

TUSSA, Sociedade Municipal de Xestión do Transporte Urbano.Empresa de capital 100% municipal, creada en 1999 co obxectivo de xuntar ascompetencias en materia de transporte da cidade de Santiago de Compostela.

As oficinas de TUSSA están situadas na Estación de Autobuses de Santiago de Compostela.


A presidencia da empresa está a cargo de don Xosé A. Sánchez Bugallo, Alcalde deSantiago, mentres que o seu vicepresidente e vocal é don Francisco CandelaCastrillo, Concelleiro de turismo, transportes e desenvolvemento económico eemprego. No Consello de Administración da empresa están representados todos ospartidos políticos que teñen representación no Concello de Santiago.

Entre as súas funcións actuais está a de xestionar o servicio de transporte urbano enréxime de xestión interesada; tamén explota mediante xestión directa os aparcadoi-ros de Xoán XXIII (24 horas) e a superficie disuasoria de Cornes.

A pesar das funcións que realiza na actualidade, os estatutos desta empresa muni-cipal recollen outras funcións que se poderían afrontar no momento en que a súaestructura o permitise, sempre pensando nun escenario de transporte comarcal,onde o Concello de Santiago de Compostela deberá ter un papel de coordinadorcomo destino, e polo tanto orixe, da maioría dos desprazamentos dentro da súacomarca:

• Política de aparcadoiros e xestión destes en vías urbanas e recintos exclusivos.• Política e xestión do servicio público de coche–taxi.• Ordenación e control do tráfico urbano, en canto non implique exercicio de

autoridade.• Xestión da estación de autobuses interurbanos.

En definitiva, o gran reto é conseguir que Santiago de Compostela teña un sistemacoordinado de transporte en toda a súa comarca que contribúa a mellorar os pro-blemas de conxestión e mobilidade existentes na actualidade.


TUSSA é o contacto entre o cidadán, a través da súa asociación veciñal, e o servi-cio; é quen escoita, analiza, estudia e emprende as accións correctoras previas paraa mellora do servicio ou insta á empresa operadora a que así as realice en caso detratarse de medidas da súa competencia.

Igualmente, actúa por conta propia, a través da figura do interventor técnico detransporte, realizando inspeccións sobre o servicio.

Na actualidade, Santiago de Compostela ten ante si o reto da capitalidade, obtida o25 de xullo de 2002, e este reto implica crecemento e dinamismo, que debe tradu-cirse ao servicio de transporte urbano e a todos os elementos relacionados con este.

A sala de reunións das nosas oficinas sirve de centro neurálxico para a planificación do transporte.


Dende principios de 2002 a imaxe de TUSSA está presente en toda a nosa flota.


2. BREVE ALUSIÓN Á REGULACIÓN DOTRANSPORTE URBANO: LOTT, ROTT E NOVA LEI DE COORDINACIÓNDO TRANSPORTE URBANO E INTERURBANODA XUNTA DE GALICIA

O transporte urbano nas cidades non é un servicio como outro calquera de compe-tencia exclusivamente municipal. É dicir, un Concello non pode dotar deste servi-cio a todos os seus cidadáns por decisión dos seus órganos de goberno, senón queexiste un marco legal que ampara os dereitos das empresas concesionarias de trans-porte de viaxeiros por estrada incluso dentro do municipio afectado.

A competencia sobre o transporte urbano limítase, na nosa comunidade, ao núcleourbano, delimitado polas denominacións de solo urbano ou urbanizábel, así como áconexión dos núcleos destas características entre si. Non obstante, incluso en casoscoma os aquí sinalados, nos que existiran concesións das anteriormente citadas,prevalecen os seus dereitos fronte á competencia municipal.

Este aspecto é dificilmente comprensíbel desde o punto de vista do cidadán, quepaga os seus impostos nun Concello para que este o dote de servicios, mentres quea institución municipal se ve imposibilitada de dotar nas mesmas condicións a todosos seus contribuíntes.Esta é a realidade actual, a que rexe desde que en 1996 a Dirección Xeral deTransportes da Xunta de Galicia encargara a redacción dunha lei (en diante LCT)que sería aprobada o 9 de xullo de 1996 (Lei 6/1996).


A LCT ten como obxectivo a coordinación dos distintos servicios de transporte,pero sen crear novas entidades administrativas, o que a fai moi restrictiva nas súascompetencias e pouco práctica na busca de solucións, que son as que realmenteinteresan ás administracións locais e aos cidadáns.

Encontramos descrito na LCT o transporte urbano nos termos que sinalabamosanteriormente, e que poñen de manifesto a limitación de competencias que sobreeste teñen os concellos: “aquel que discorre integramente por solo urbano ou urba-nizábel, definido de conformidade coa lexislación urbanística de Galicia, ou esteadedicado de forma exclusiva a comunicar entre si núcleos urbanos distintos dentrodun mesmo termo municipal”. Esta definición incide na perspectiva urbanísticacomo xa facía o artigo 113.1 da LOTT (Lei de ordenación dos transportes terres-

A coordinación da oferta dos distintos operadores é fundamental para mellora-lo servicio de transporte enautobús.


tres), artigo que fora declarado inconstitucional pola sentencia 118/1996. E estaperspectiva urbanística, que de por si limita na súa esencia as competencias muni-cipais sobre o servicio de transporte dentro do seu territorio, incide aínda máis nalimitación ao sinalar explicitamente que será a lexislación urbanística de Galicia aque dea a súa conformidade ás distintas zonas.

Non obstante, para o Concello de Santiago, o transporte urbano vén sendo moitomáis que o descrito nos textos legais: é un servicio fundamental para os seus cida-dáns e é necesario avanzar cara ao maior desenvolvemento posíbel deste. Para isto,veremos como se poñen en marcha plans de promoción do transporte público tantonas áreas onde o concello ten competencias directas como a través de acordos conempresas concesionarias de liñas regulares de transporte de viaxeiros. O que si écerto é que por moi grande que sexa a vontade dun concello para alcanzar o citadofin, os medios de que se dispón son moi limitados, e só se conseguirá cando existaunha firme aposta polo transporte público desde a administración autonómica entanto que ostenta a titularidade e a competencia sobre as concesións de transportede viaxeiros en autocar, aposta que podería estar próxima a materializarse se noestudio para a creación dun sistema de transporte comarcal –en realización actual-mente- se conclúen as medidas prácticas e de financiamento que todos agardamos.


Nun paso máis de integración, os distintos modos de transporte deberán funcionar tamén de forma coordinada.


3. EVOLUCIÓN DO TRANSPORTE URBANO

a. Evolución da rede de transporte urbano1999–2003Principais cambios na rede de transporte urbano.Como consecuencia da lóxica evolución dunha cidade moderna como Santiago, osseus cidadáns e visitantes precisan de servicios de transporte que antes non deman-daban, ao mesmo tempo que desaparecen algunhas necesidades antes existentes.Coincidindo coa completa posta en marcha da empresa municipal TUSSA, reali-zouse a primeira modificación na rede de transporte urbano, consistente na supre-sión da liña C1 (circular entre o antigo Hospital Xeral de Galeras e a Estación deAutobuses), para destinar este autobús a reforzar a liña 6 a través da nova liña 12que circula entre Os Tilos e o novo Hospital Clínico, cumprindo así unha anheladarelación de mobilidade proposta polos veciños.

Cabe dicir que é ata certo punto sinxelo identificar novas necesidades e a desapari-ción doutras, pero a gran dificultade xorde á hora de adaptar os recursos de que dis-poñemos ao novo escenario. É extremadamente sinxelo adaptar unha rede de trans-porte a calquera relación de mobilidade se partimos da premisa de recursos ilimita-dos. O complicado é facelo nun escenario real, onde os recursos nunca son ilimita-dos, senón que deben optimizarse para obter o maior rendemento co menor aumen-to posíbel, e de producirse este incremento que vaia asociado a un paralelo en pro-ductividade.Noutras palabras, para atender unha nova relación de mobilidade nun escenariorealista é necesario detectar a desaparición dunha antiga e desatendela en igualmaneira.


Isto ocorreunos recentemente en Santiago nun caso moi claro: o cambio de locali-zación do Hospital de Galeras á Choupana. Antes da reforma de liñas que tivolugar en setembro de 2001 e que iremos debullando con detalle, a zona de Galerastiña un servicio cunha frecuencia elevada, xa que non só se trataba de dar servicioa un barrio, senón a unha cidade enteira. Co cambio das instalacións sanitarias,tivemos que adaptar os recursos a este cambio, pero sen prexudicar en exceso ázona de Galeras que xa se adaptara ao servicio existente. Neste caso, a soluciónadoptada incluíu unha fusión das antigas liñas 4 e 9, ampliando así por outra bandao servicio ao barrio das Cancelas, adiantándonos ao seu crecemento previsto acurto prazo.

O traslado de centros atractores e xeradores de viaxeiros tan importantes como o Hospital fai que as reformas narede de transporte sexan máis que necesarias.


Debemos resaltar un feito que fai que a rede de transporte urbano de Santiago sexaextremadamente completa: cun máximo dun transbordo están conectados todos ospuntos da nosa cidade que atende o transporte urbano. Esta circunstancia, xunto coagran gama de títulos de viaxe dispoñíbeis na actualidade, fai que a nosa cidade teñaunhas moi boas condicións de mobilidade en transporte público.

O que ocorría en Santiago, que motivou os distintos estudios e posteriores reformasna rede era que esta levaba moitos anos sen adaptarse aos cambios da cidade, queexperimentara un desenvolvemento moi importante á vez que se produciran modi-ficacións nos seus centros comerciais, sanitarios e de servicios.

No primeiro semestre do ano 2001 tamén se levaron a cabo pequenas reformas enliñas puntuais e para corrixir detalles concretos, posto que xa se estaba a preparar aampla reforma de setembro do 2001. Algún destes cambios foi a ampliación eremodelación de horarios na liña C2, que era presentado á prensa da seguintemaneira:

Cambios nas liñas de autobuses C2 por Fontiñas e por ViteA partir do 2 de maio de 2001 fixéronse os seguintes cambios nas liñas C2:

• Por unha banda, nos días laborábeis, tanto o C2 por Fontiñas como o de Viteaumentaron o seu horario, comezando antes pola mañá e rematando a xornadamáis tarde. Ademais variáronse os horarios de saída, de xeito que a frecuenciade paso pola Estación de Autobuses e polo Hospital Clínico pasou a ser cada 15minutos, e non cada 30 como ata ese momento.


• Outra novidade afectaba ás fins de semana, xa que mentres ata ese momento sóhabía servicio os sábados pola mañá, a partir do 2 de maio o servicio ampliou-se aos sábados pola tarde e aos domingos e festivos durante todo o día, a travésdo C2 por Fontiñas.

En definitiva, as liñas C2 quedaban da seguinte maneira:

* A saída das 7.10 faise desde a parada do Campo de Fútbol de Santa Isabel (enGaleras), o resto desde a Estación.

A Estación de Autobuses conta cun óptimo servicio de conexión mediante transporte urbano.

Saídas da Estación de Autobuses Saídas do Hospital ClínicoHorario

De 7.15 a 20.45 cada 30 min.Servicio ás 21.00


Laborábeis

De 7.15 a 21.15 cada horaDe 7.45 a 20.45 cada hora

Servicio ás 22.30Sábados

De 7.10* a 21.10 cada horaDe 7.40 a 21.40 cada hora

Servicio ás 22.20Domingose festivos

C2: EST. AUTOBUSES-HOSPITAIS-EST.AUTOBUSES (por Fontiñas)


Unificación das liñas 4 e 9A reforma que a continuación desenvolvemos en esquemas gráficos tivo lugar ensetembro de 2001, baixo a dirección de TUSSA:

1. Antes da reforma:

As frecuencias indicadas eran as máis habituais ás horas centrais dun día laborábel,xa que a L-9 non tiña servicio a certas horas.

2. Despois da reforma:

Saídas da Estación de Autobuses Saídas do Hospital ClínicoHorario



Laborábeis

Servicios: 7.30, 8.40, 9.40, 10.40,11.40, 12.40, 13.40, 14.30

De 8.10 a 14.10 cada horaServicio ás 15.20

Sábados

C2: EST. AUTOBUSES-HOSPITAIS-EST.AUTOBUSES (por Vite)

BUS1

BUS2

L-4

Romaño-Porta do CamiñoFrecuencia: 20 min.

BUS1

BUS2

L-4

Vista Alegre-CancelasFrecuencia: 30 min.

Cancelas-Porta do CamiñoFrecuencia: 40 min.

BUS1

L-9


Vemos, polo tanto, que “aforramos” un vehículo, o cal loxicamente se asignou áliña destinada a atender o novo centro hospitalario: a nova L-1, que xurdiu de fusio-nar as antigas L1, L2 e L3 co fin de dar a este gran centro o servicio que toda a cida-de demandaba.

Unificación das liñas 1, 2 e 3A nova L-1 queda dotada con 5 vehículos de gran capacidade que dan servicio aoHospital Clínico cada 16 minutos, e que ademais se combinaron de forma queatenden a un dos grandes motores económicos da nosa cidade: o Polígono doTambre.

A L-2 mantívose para ter cubertos os barrios da Rocha Vella e da Rocha con servi-cio propio, xa que prolongar o servicio da L-1 non faría senón prexudicar a globa-lidade da rede de transporte.

1. Antes da reforma:

As frecuencias indicadas eran as máis habituais ás horas centrais dun día laborábel.

2. Despois da reforma:Unha vez analizadas estas liñas nun escenario de presente e futuro, observamos que

Boisaca-ChoupanaFrecuencia: 30 min.

Boisaca-A RochaFrecuencia: 1 h.

P.Tambre-Hosp. ClínicoFrecuencia: 1 h.

BUS1

BUS2

L-1BUS

1

L-3BUS

1

L-2


para manter estas relacións de mobilidade tíñamos tres liñas coincidentes na maiorparte do seu percorrido.

Desde TUSSA, e tras realizar as análises oportunas, consideramos que o PolígonoIndustrial do Tambre necesitaba ser integrado na rede de transporte urbano dunhamaneira continua ao longo do seu horario operativo, atendendo así aos clientes eaos propios empregados das distintas empresas alí localizadas.

Polo tanto, unificamos as liñas 1, 2 e 3 nunha soa conseguindo así cubrir de manei-ra efectiva o Polígono do Tambre e o Hospital Clínico.

Polígono del Tambre-Hospital ClínicoFrecuencia: 16 min.

BUS5

L-1

O Polígono do Tambre veu moi mellorado o seu servicio dende a reforma de setembro de 2001.


Foron varios os comunicados e roldas de prensa levadas a cabo co fin de informaraos nosos usuarios das reformas realizadas nesta remodelación da rede de trans-porte.

O 13 de setembro de 2001 fíxose a presentación da primeira reforma importante narede de transporte urbano de Santiago de Compostela; o primeiro era informar deque a partir do luns día 17 de setembro, comezaban a funcionar os horarios deinverno.

Desde TUSSA traballouse, en continua comunicación coas asociacións de veciñosafectadas, na reestructuración dalgunhas das liñas de transporte urbano.

A explicación máis detallada dos cambios citados encontrámola nun informe dotécnico de transportes de TUSSA:

As liñas L-1 (Polígono do Tambre – Choupana), L-2 (Polígono do Tambre –

Choupana – A Rocha) e L-3 (Polígono do Tambre – Hospital Clínico), que ata o

Hospitan Clínico. Chegan e saen máis de 225 servicios urbanos nun día laborable.


momento contaban cun percorrido practicamente coincidente, refundíronse nunha

soa liña:

L-1: Polígono do Tambre – Hospital Clínico

Percorrido: POLÍGONO DO TAMBRE (Vía La Cierva) – Vía Édison – Cemiterio

– Estrada da Coruña – Rúa de San Caetano – San Roque – Virxe da Cerca – Senra

– Rosalía de Castro – Choupana – HOSPITAL CLÍNICO.

Horarios: De luns a sábado pasaron a funcionar desde as 7.00 ata as 22.30 horas.

Os domingos e festivos o inicio do servicio pasou ás 7.30 e o remate ás 22.30 horas.

Frecuencia: De luns a venres 16 minutos. Os sábados, de mañá cada 20 minutos e

de tarde cada 30. Os domingos e festivos a súa frecuencia seguiu sendo de 30 minu-

tos durante toda a xornada.

O que conseguimos con este cambio é que os cinco autobuses con que conta na

actualidade esta liña fixeran un único percorrido; percorrido que abrangue practi-

camente a totalidade de zonas que antes estaban atendidas por tres liñas distintas.

Antes da súa reforma, os horarios dende oHospital Clínico ó Polígono do Tambre non

seguían un patrón uniforme.


É de destacar que, con este cambio, tanto o Hospital Clínico coma o Polígono do

Tambre pasaron a contar cun autobús cada 16 minutos (de luns a venres). Ademais,

esta liña percorre todo o Polígono en todas as súas viaxes (de luns a venres e sába-

dos pola mañá).

As liñas L-4 (Porta do Camiño – Vista Alegre) e L-9 (Circular das Cancelas), refun-

dímolas nunha soa:

L- 4-9: Vista Alegre - CancelasA unificación destas liñas obedeceu a cambios nas relacións de mobilidade. Deste

xeito, tanto os veciños do Romaño e de Vista Alegre, como os das Cancelas viron

ampliadas as súas posibilidades de mobilidade.

Percorrido: Prolongación á Peregrina – ROMAÑO – Rúa da Torreira – Vista

Alegre – Galeras – Senra – Virxe da Cerca – San Roque – San Caetano – AS CAN-

CELAS (á volta baixa por Mallou).

Horarios: De luns a venres pasaron a funcionar de 7.00 a 22.30 horas. Os sábados

de as 7.00 a 23.00 horas e os domingos e festivos de 8.00 a 23.00 horas.

Frecuencias: De luns a venres a frecuencia pasou a ser de 30 minutos; os sábados

de 30 minutos pola mañá e de 60 pola tarde; e os domingos e festivos dunha hora

durante toda a xornada.

AMPLIACIÓN DA LIÑA 11 BISEsta liña, que ata ese momento cubría As Fontiñas – Praza de Puente Castro,

ampliou tanto o seu percorrido como o número de servicios:


L- 11 BIS: O Viso – As Fontiñas – Puente CastroPercorrido: O Viso – Fontiñas (Londres, Roma, Moscova, París e Londres) –

Avenida de Lugo – Hórreo – República do Salvador – Doutor Teixeiro – Praza de

Puente Castro (á volta pola República Arxentina – Hórreo...)

Horarios: De luns a venres desde as 8.15 ás 22.45 horas. Os sábados desde as 9.05

ata as 21.05 horas, e os domingos e festivos desde as 9.15 horas ata as 15.15 horas.

Frecuencia: 30 minutos.

Con estes cambios déuselles servicio aos veciños do Viso e aos usuarios das insta-

lacións deportivas das Fontes do Sar.

É de destacar que esta liña, que ata ese momento só funcionaba de luns a venres,

pola mañá, pasou a facelo diariamente e ao longo de toda a xornada.

O día 3 de outubro de 2001 fíxose público un novo comunicado baseado nou-tro informe técnico no que se especificaban as diferencias dos novos serviciosfronte á antiga situación:

O barrio de Viso e os centros de Deporte e Ocio de Sar melloraron o seu servicio a través da liña 11 Bis.


Con respecto ás antigas liñas 1, 2 e 3: Actualmente liña 1: Polígono do Tambre – Hospital Clínico

Con esta liña, o que se pretendía era unir dous puntos neurálxicos da cidade, como

son o Polígono do Tambre e o Hospital Clínico, dun xeito máis racional, a través

dunha soa liña e non de tres, como sucedía ata ese momento.

Con esta liña cubrimos dun xeito máis efectivo o Polígono do Tambre, xa que se

antes contaba con 8 servicios nun día laborábel, agora pode servirse de todos os

servicios da liña ao longo dun día laborábel.

Por outra banda, tamén supón unha mellora para o Hospital Clínico, xa que se

antes chegaban ao centro hospitalario algunhas viaxes das liñas 1 e 2, actualmen-

te chegan todos os servicios da liña 1.

Rocha, Rocha Vella, Volta do Castro, Santa Marta – Choupana: A Rocha ten un servicio cada 20 minutos coa liña 5 (Vite-Conxo-A Rocha).

Na Choupana (tramo entre o Hospital Clínico e a rotonda de Volta do Castro),

teñen un servicio cada 30 minutos a través do C2.

Tamén teñen a liña denominada liña 2 (Rocha Vella – Volta do Castro – Praza de

Abastos), que cunha frecuencia de 60 minutos cubre o percorrido de A Rocha Vella,

Volta do Castro, Choupana, Rosalía de Castro, Virxe da Cerca e Porta do Camiño.

Con estes servicios pensamos que estas zonas quedaban cubertas dunha maneira

efectiva.


Antiga liña 9 (Circular das Cancelas). Actualmente liña 4-9 (Vista Alegre – As Cancelas)

Os veciños das Cancelas, coa creación da liña 4-9 (Vista Alegre-Cancelas)

pasaron de ter unha frecuencia de 40 minutos desde as 8.20 da mañá ás 20.00

horas (coa liña 9), a ter unha frecuencia de 30 minutos desde as 7.00 da mañá

ata as 22.30 horas (coa liña 4-9) en días laborábeis; pola súa vez, os sábados,

domingos e festivos tiñan servicios a través de viaxes esporádicas da liña 8,

mentres que agora teñen servicio a través da súa liña cada 60 minutos.

• O barrio do Viso viña reclamando un servicio desde hai 30 anos, servicio

que lle foi concedido este ano. Agora teñen unha conexión directa co Ensanche

cada 30 minutos.

• Outro barrio que veu mellorada as súas frecuencias foi o barrio da rúa daEstrada, que pasa a ter servicio tamén pola tarde.

Todos estes cambios fixéronse co obxecto de poder cumprir de maneira máis

efectiva as frecuencias e chegar a zonas onde non chegaba o bus urbano (O

Viso) así como regularizar e aumentar frecuencias onde o autobús chegaba de

maneira irregular (As Cancelas, rúa da Estrada e Rocha Vella – Rial de Conxo).

Evolución dos servicios universitarios.A comunidade universitaria é un dos principais e máis fieis clientes do transporteurbano en Santiago de Compostela; por iso desde TUSSA vimos a imperante nece-sidade de actualizar as liñas que lles daban servicio ás necesidades actuais, xa quese abriron novos centros, á vez que os novos plans de estudio obrigan en ocasiónsa desprazarse dun campus a outro.


Pola súa vez fíxose un esforzo para incorporar as devanditas liñas no conxunto darede de transporte urbano, comezando por variar o seu nome, xa que o “prefixo” de“U” (universitarias) que tiñan parecía darlles certa exclusividade. Desta formacubrimos de maneira efectiva os percorridos susceptíbeis de seren utilizados polosuniversitarios, e á vez non esquecemos a totalidade da cidadanía, ofrecéndolle todosos tramos, ou tramos parciais, que non deixan de cubrir zonas importantes da cida-de (conexión co Ensanche, conexión entre a zona norte e a zona sur da cidade, etc.).

Antes da reforma tíñamos tres liñas que cubrían o servicio universitario, liña U1(Monte do Gozo – Campus Norte – Campus Sur – Monte do Gozo), liña U2(Estación de Autobuses – Campus Sur) e por último a liña U3 (Monte do Gozo –Praza de Galicia).

Os horarios da liña U1 e o seu itinerario eran os seguintes:

Percorrido:Ida: Monte do Gozo (pav. 27), rúa de San Lázaro, Camiño Francés, EstaciónAutobuses, Basquiños, avenida de Coímbra, Burgo das Nacións, Campus Norte(Auditorio), Vista Alegre, Galeras, Alameda, avenida de Xoán Carlos I, avenida daCoruña (entrada Campus Sur), avenida das Ciencias e Campus Sur.Volta: Campus Sur, avenida das Burgas, avenida da Coruña, para seguir co itinera-rio habitual.

De luns a venres (laborábeis) Domíngos e festivosSábados

De 8.10 a 20.10 cada 60 min.

SAÍDAS DO MONTE DO GOZO

U1: MONTE DO GOZO (Pavillón 27) - CAMPUS NORTE/SUR


Os horarios e percorrido da liña U2 eran os seguintes:

Percorrido:Ida: Estación de Autobuses, San Roque, Virxe da Cerca, praza de Galicia,República do Salvador, praza Roxa, Frei Rosendo Salvado, Romero Donallo, ave-nida do Mestre Mateo, estrada de San Lourenzo e Campus Sur (facultades).Volta: Campus Sur, avenida das Burgas (piscina universitaria), avenida da Coruña,Rosalía de Castro, praza de Galicia, Virxe da Cerca, rúa de San Pedro, Concheirose Estación de Autobuses.

Os horarios e percorrido da liña U3 eran os seguintes:

Percorrido:Ida: Monte do Gozo (Pav. 27), San Lázaro, Camiño Francés, Estación Autobuses,Basquiños, San Roque, Virxe da Cerca e praza de Galicia.Volta: praza de Galicia, Virxe da Cerca, rúa de San Pedro, Concheiros, rúa doValiño, San Lázaro e Monte do Gozo.


De 8.30 a 19.30 cada 60 min.

SAÍDAS DA ESTACIÓN DE AUTOBUSES

U2: ESTACIÓN DE AUTOBUSES - CAMPUS SUR


De 19.30 a 1.30 cada 60 min.


U3: MONTE DO GOZO-PRAZA DE GALICIA


A madrugada dos venres había dous servicios “bufos” ás 4:00 horas e ás 6:00 horas.

Trala reconversión levada a cabo, estas tres liñas transformáronse en dúas denomi-nadas como segue:• Liña C1: Circular Monte do Gozo - Campus Norte – Campus Sur.• Liña C3: Circular Estación Autobuses – Campus Sur – Campus Norte.

Esta reconversión de liñas levouse a cabo atendendo a diversos aspectos relativos ámobilidade, necesidades puntuais e outros puntos de interese:Nun primeiro momento analizouse a estructura territorial en función de cada liña.

Liña C1: Circular Monte do Gozo – C. Norte – C. Sur, o seu percorrido pasou a sero seguinte:Monte do Gozo (pavillón 27) – San Lázaro – Camiño Francés – Estación deAutobuses – Polígono de Vite - Avenida de Xoán XXIII – Costa de San Francisco– Entrerríos – Rúa das Galeras – Avenida de Xoán Carlos I – Avenida da Coruña –Avenida das Ciencias – Rúa de Novoa Santos – Avenida de Vigo – Rúa XoaquínDíaz de Rábago – Mestre Mateo – Romero Donallo – Estación de Ferrocarril –Avenida de Lugo – Camiño Francés – San Lázaro – Monte do Gozo.

ANÁLISE:Como se pode ver, en case todo o percorrido existen tanto zonas residenciais comogrupos de vivendas pechadas ou abertas de certa altura que a priori son grandeszonas xeradoras de viaxes.Por outra banda, cubrimos de maneira efectiva gran parte das zonas que atraen via-xes, zonas como a propia Universidade, centros escolares como o CEIP Monte dosPostes e o CEIP López Ferreiro, a proximidade co Hospital Clínico, co centro


comercial Área Central, e moitas zonas verdes dedicadas ao ocio na cidade. Polasúa vez pasamos polas grandes terminais dedicadas ao transporte na cidade, comoson a Estación de Autobuses e a Estación de Ferrocarril.

Liña C3: Estación de Autobuses - Campus Sur – Campus Norte, o seu percorridosería o seguinte:Estación de Autobuses – Avenida de Lugo – San Pedro de Mezonzo – Praza Roxa– Romero Donallo – Jenaro de la Fuente – Avenida Gómez Marzoa – Avenida dasCiencias – Rúa de Novoa Santos – Avenida das Burgas – Avenida de Compostela –Avenida da Coruña – Rosalía de Castro – Pombal – Galeras – Vista Alegre –Avenida de Castelao – Praza da Paz – Estación de Autobuses.

ANÁLISE:Ao igual que no caso anterior, en case todo o seu percorrido existen tanto zonasresidenciais como grupos de vivendas pechadas ou abertas de certa altura que apriori son grandes zonas xeradoras de viaxes.

Os estudiantes do Monte do Gozo e outros usuarios do complexo teñen conexión cos Campus da cidade e o cen-tro histórico a través dos circulares C1 e C3.


Por outra banda, cubrimos de maneira efectiva gran parte das zonas que atraen via-xes, como a propia Universidade, centros escolares como o Colexio Xuventude e oColexio Peleteiro. Pola súa vez, pasamos polo centro neurálxico da cidade, xa que,como se pode ver na descrición do itinerario, a liña atravesa o Ensanche.Tamén analizamos as liñas en función das distintas posibilidades e necesidades nasrelacións de mobilidade:

Liña C1:Esta liña, que ocupou o lugar da antiga U1, supuxo os seguintes cambios nas rela-cións de mobilidade:

Zonas que melloran o seu servicio:• Xoán XXIII: antiga demanda dos veciños e centro xeográfico do Campus Norte.• Avenida do Mestre Mateo: esta zona en breve acollerá unha zona residencial

idónea para o transporte público. Actualmente carece totalmente de servicio detransporte urbano.

• Romero Donallo: zona en pleno proceso de reurbanización que ao igual queMestre Mateo carece de servicio urbano (dirección sur).

• Estación de Ferrocarril: é evidente que como gran terminal de transporte é unhazona de atracción de viaxes, sobre todo de cara ao estudiantado.

• Avenida de Lugo: en principio non é unha zona descuberta de transporte urba-no, pero con esta liña establécese unha nova relación de mobilidade cos campuse coa zona de San Lázaro e o Monte do Gozo.

Liña C3:Esta liña ocupou o lugar da antiga U2, e supón os seguintes cambios nas súas rela-cións de mobilidade:


Zonas que melloran o seu servicio:• Avenida de Lugo: en principio non é unha zona descuberta de transporte urba-

no, pero si que establecemos unha nova relación de mobilidade cos campus.• Estación de Ferrocarril: é evidente que como gran terminal de transporte é unha

zona de atracción de viaxes, sobre todo de cara ao estudiante.• San Pedro de Mezonzo: zona do Ensanche que só tiña a liña C2 e agora pasaría

a ter novas relacións de mobilidade.• Rúa de Jenaro de La Fuente: entrariamos ao campus sur por unha nova rúa con-

tando, iso si, co apoio tanto da Policía Local como da propia Universidade.Desta maneira, facultades como Matemáticas, Biolóxicas, e a propia UnidadeCentralizada (COIE) quedarían cubertas de maneira efectiva, xa que ata estemomento a parada máis próxima tíñana na Facultade de Farmacia.

A estructura horaria desta liñas quedou configurada da seguinte maneira:

(*) Esta primeira viaxe sae desde o Monte do Gozo.

De luns a venres (lectivos) Domíngos e festivosSábados

De 8.00 a 22.00 cada 60 min.


CIRCULAR MONTE DO GOZO-C.NORTE-C.SUR

De luns a venres (lectivos) Domíngos e festivosSábados

De 9.15 (*) a 20.15 cada 60 min.

SAÍDAS DA ESTACIÓN DE AUTOBUSES

CIRCULAR ESTACIÓN AUTOBUSES-C.SUR-C.NORTE


A maiores temos unha serie de servicios destinados principalmente á xuventude,cos que atendemos as seguintes demandas:• Os luns, mércores e xoves lectivos sae un autobús desde o Monte do Gozo con

dirección á praza de Galicia ás 23.00, 24.00 e 1.00 h. Este mesmo autobús saedesde a praza de Galicia con dirección ao Monte do Gozo ás 23.30, 24.30 e01.30 horas.

• Diariamente, en días lectivos, o autobús que cobre a liña C3 sae ás 14.10 h.desde a Estación de Autobuses, facendo o seu percorrido de ida habitual e, nopercorrido de volta, chegando ata a R.U. Jimena e Elisa Fernández de la Vega(Monte do Gozo). De alí sae aproximadamente ás 15.00 horas. Diariamente, ás20.30 aprox., o autobús que cobre a liña C3 sae do Campus Sur e chega ata aR.U. Jimena e Elisa Fernández de la Vega.

• Diariamente, en días lectivos, o autobús que cobre a liña C1, na saída que fai docampus sur ás 22.40 h. (aprox.) virá facendo o seguinte percorrido: Campus Sur– Avenida da Coruña – Galeras – Vite – Estación de Autobuses – Monte do Gozo(percorrido de volta da C3).

• Os martes e venres lectivos, o autobús que sae dos Tilos ás 23.00 h. ven facen-do a súa liña habitual rematando no Monte do Gozo (liña 6).

• Na madrugada do xoves ao venres sae un autobús ás 5.00 h. desde a praza deGalicia ata o Monte do Gozo pasando por Galeras – Vite – Estación deAutobuses – Fontiñas e Monte do Gozo.

• Os domingos e fins de ponte sae un autobús desde a Estación de Ferrocarrilpasando por Romero Donallo, avenida da Coruña, Galeras, Vite, Estación deAutobuses e Monte do Gozo ás 21.10 h e outro ás 22.30 h.

• Todos os sábados, domingos e festivos a liña 7 sobe ata o Monte do Gozo(durante o período escolar)


Todos estes cambios saíron do consenso co Vicerrectorado de Estudiantes, con dis-tintos representantes de residencias universitarias e demais colectivos implicados.

Como é de supoñer, para os técnicos de transporte o mellor indicativo da boa acep-tación ou non da renovación dunha liña é a comparativa de viaxeiros, entre o“antes” e o “despois” da liña. Pois ben, a día de hoxe e segundo os datos con quecontamos, o número de viaxes universitarios medrou nun 9,15 % durante os tresprimeiros meses do curso 2002-2003 respecto ao mesmo período do curso anterior.

Servicios especiais de transporte urbano.O transporte urbano non se compón só dunha rede máis ou menos fixa e inmóbil, eos seus cambios non se producen só a través de grandes reformas como as xa vistas.Agora veremos como con certa frecuencia o servicio debe adaptarse a certas activi-dades que teñen lugar na nosa cidade e que precisan de servicio de transporte comocomplemento, tentando igualmente diminuír a utilización do vehículo privado.Estes servicios denominámolos servicios especiais, e podemos distinguir entreaqueles que se repiten con certa periodicidade e outros que xorden por actividadesmenos comúns.

Entre os primeiros podemos citar os servicios de transporte urbano que se estable-cen para acceder ao Estadio Municipal de San Lázaro os días de partido da S.D.Compostela, os servicios cada mércores ao Mercado de Gando, os múltiples refor-zos ao cemiterio de Boisaca en Defuntos ou os servicios para acceder ás activida-des de Nadal para os máis novos, como Nadalxogo.

Entre os servicios máis excepcionais, referímonos aos servicios especiais que se esta-blecen con motivo dos concertos e outros actos que se organizan na nosa cidade.


Os servicios especiais máis importantes son os seguintes:• Facultade de Medicina: Este servicio comezouse a realizar despois do traslado do

antigo Hospital Xeral para o novo Hospital Clínico na zona da Choupana. Está des-tinado aos estudiantes de medicina que realizan as súas prácticas no novo centrosanitario. O seu percorrido é o seguinte: sae da Facultade de Medicina, pasa porGaleras, Rosalía de Castro, Santa Marta, Choupana e Hospital Clínico e Provincial.

• Mercado de Amio: Desde o traslado no ano 1999 do Mercado Nacional de Gandoa Amio, todos os mércores realízanse servicios especiais ata Amio. O seu percorri-do coincide co da liña 1.

• Campo de fútbol: Logo do traslado desde Santa Isabel ata o Multiúsos de SanLázaro, todos os domingos en que a S.D. Compostela xoga na cidade sae desde apraza de Galicia un servicio especial ata o Multiúsos. Este servicio tivo o seu maiorauxe nos anos en que a S.D. estivo na primeira división nacional, decaendo bastanteno momento do seu descenso.

• Día do Apóstolo e Día da Ascensión: Estes dous festivos (un de carácter autonó-mico e outro local), realízanse servicios especiais ao Mercado Nacional de Gandode Amio. O motivo destas viaxes son as importantes feiras de exaltación do caba-lo, que reúnen a unha gran cantidade de xente.

• Praza de Abastos: Cando nun día festivo, tanto que sexa de carácter local, autonó-mico ou nacional, funciona a Praza de Abastos, ao longo de toda a mañá ponse ser-vicio á devandita zona comercial naquelas liñas que normalmente non o teñen endías festivos, dada a importancia que a praza ten na nosa cidade.

• Outros servicios especiais: Ata o de agora fixemos unha relación dos serviciosespeciais que se levan a cabo na nosa rede de transporte urbano dunha maneiraperiódica. Pero como en todas as cidades, atopámonos con eventos tales comoconcertos, festas e actos públicos en xeral, nos que se necesita unha cobertura detransporte.


Conexión do transporte urbano con bolsas de aparcadoiro.Foi unha constante da política de transportes a de tratar de diminuír o acceso á cida-de do vehículo privado. Somos conscientes, non obstante, do difícil que resultalograr sen medios restrictivos que unha persoa que vén desde outro concello esta-cione o seu vehículo na contorna e entre na cidade en transporte público.

Aínda así, apostouse por manter conectadas co centro da cidade superficies de esta-cionamento libres de pagamento ou a un custo mínimo. Neste senso, as entradas ácidade desde a estrada de Noia, polo sur, ou desde a N-634 polo norte en San Lázaro,contan con superficies de estacionamento continuamente conectadas co centromediante as liñas ordinarias de transporte urbano, non tendo así que realizar inves-timento ningún en material móbil nin cambios na rede de transporte existente.

Estas políticas de creación de aparcadoiros disuasorios e a súa dotación de trans-porte público está sendo unha constante nas cidades españolas, aínda que nos ato-pamos con dúas variantes claramente diferenciadas:

O entorno de San Lázaro, de libre e sinxelo estacionamento, está conectado co centro da cidade e outros puntos através das liñas 6 e 6-A.


• Creación de superficies disuasorias moi afastadas do núcleo, incluso en conce-llos limítrofes, polo que a viaxe tipo en vehículo privado se transforma poloxeral na forma seguinte:

Estas actuacións teñen sentido en grandes cidades, onde non só o acceso á poboa-ción en si é unha viaxe, senón que o propio percorrido na poboación de orixe e opercorrido no interior da gran poboación de destino constitúe de por si un gran des-prazamento por motivos de tempo e/ou distancia, e onde o principal é impedir omero achegamento dos vehículos privados á cidade e non só ao seu centro.Xeralmente o usuario debe de transbordar a outro medio de transporte á súa chega-da á cidade, xa que o medio que o achega é xeralmente de tipo interurbano. Nestespuntos créanse as figuras dos intercambiadores, onde conflúen varios modos detransporte e diferentes rutas.

• Creación de superficies disuasorias na periferia da propia cidade, en zonas debaixa densidade de tráfico. Este sería o caso do aparcadoiro de Cornes (a súatarifa é de 0,60€ todo o día) ou o das superficies libres de Salgueiriños e SanLázaro.

A intención destas superficies é transformar as etapas de viaxe segundo o cadroseguinte, impedindo o acceso dos vehículos ás zonas máis céntricas e conxestiona-das da cidade.

Vehículo privado(curta distancia)

TransportePúblico

InterurbanoIntercambiador

TransportePúblicoUrbano

Etapa a péSuperfície disuasoria


Estas actuacións teñen sentido en cidades como Santiago, onde o traxecto ata estedesde un concello limítrofe ou cando menos próximo resulta semellante ao traxec-to a realizar no interior dunha gran cidade.

En Santiago de Compostela, TUSSA xestiona a superficie disuasoria de Cornes,aberta nun amplo horario de luns a sábados lectivos, e onde estacionaron máis de80.000 vehículos durante o ano 2002. A tarifa de acceso é de 0,60 euros sen límitede tempo, e ten a 100 metros unha parada de autobús que leva ao usuario ata os cen-tros sanitarios ou ao centro da cidade. Ademais, pola súa inmellorábel situación,permite ao usuario acceder a moitos puntos do Ensanche compostelán a pé.

A superfície de Salgueiriños, onde cada xoves se celebra o mercado, dispón de servicio de transporte urbano atraves da liña 1.

Vehículo privado(curta distancia)

Transporte Público Urbano

Etapa a pé

Superfície Disuasoria


As outras dúas superficies citadas, Salgueiriños e San Lázaro, non están explotadasna actualidade, pero ofrecen ao visitante a posibilidade de estacionar libremente oseu vehículo e tomar as liñas de autobús urbano que transcorren polo seu contorno.

Folgas de transporte.TUSSA actúa tamén como intermediario entre o Concello e a empresa operadora parao establecemento dos servicios mínimos en situacións de folga. Neste senso, repre-sentamos e defendemos os intereses dos cidadáns, tratando de chegar a uns mínimosque, se ben defendan o dereito á folga, permitan dispor dun servicio necesario.

Na folga xeral do 20 de xuño de 2002 pactáronse uns servicios mínimos e uns com-promisos que achegaban tres posturas de extrema importancia na negociación: asolicitude dos representantes sindicais de diminuír os servicios establecidos enanteriores ocasións; a solicitude da empresa operadora Trap,S.A. de respectar omaterial móbil; e a solicitude de TUSSA de asumir o compromiso do seu cumpri-mento para asegurar o servicio.

A superficie disuasoria de Cornes permite estaciona-lo vehículo durante o día por 0,60€


Finalmente acadouse o cumprimento do 100% dos servicios mínimos acordadossen que houbese ningún dano material que lamentar. Sen dúbida un éxito sen pre-cedentes para o transporte urbano en situacións de folga.

Os servicios mínimos orixe deste éxito baseáronse na necesidade de ofrecer un ser-vicio mínimo real, é dicir, cubrir necesidades principalmente de desprazamentorealmente de interese xeral. Neste senso, produciuse unha reducción de máis do85%, pero ofreceuse conexión entre todos os puntos da cidade e os centros hospi-talarios. O resultado, unha inusitada estrañeza dos cidadáns ao ver que os únicosvehículos de transporte público que circulaban sen problema ningún eran precisa-mente o os do transporte urbano de Santiago.

Actuacións concretas ante problemas concretos. Solucións ad hoc.Seguindo con este traballo diario de adecuación do transporte ao propio ritmo diná-mico dunha cidade como Santiago, temos que resaltar a influencia que calqueraevento ou obra nunha cidade ten sobre o seu transporte urbano.

O 20 de xuño de 2002, na xornada de Folga Xeral, os antigos autobuses azuis realizaron un dos seus últimos ser-vicios.


Hai casos previsíbeis, como pode ser a realización dunha obra planificada, como oscasos dos aparcadoiros de Romero Donallo, A Rosa ou Praza Roxa; e hai outroscasos non previsíbeis, como o corte dunha rúa por un accidente ou avaría.

Nos primeiros, TUSSA busca as distintas solucións posíbeis para que o impacto dasditas actuacións sexa o menor posíbel, trasladando as súas conclusións aos distin-tos departamentos implicados do Concello e á empresa operadora Trap,S.A. paratomar finalmente as mellores decisións posíbeis.

Nos segundos é onde realmente a actuación é máis difícil, por dous motivos funda-mentais: a decisión debe ser rápida (en moitos casos inmediata) e a posibilidade deinformar aos usuarios é moito máis complicada.

Actuacións previsíbeisDesde a posta en marcha da empresa municipal, atopámonos coas obras de cons-trucción de dous aparcadoiros:

As obras da Praza Roxa afectarán a varias liñas de transporte urbano, aínda que se estudian fórmulas para que oimpacto sexa o menor posible.


Un primeiro foi o da Rosa; neste caso as liñas afectadas foron as seguintes:

• Liña 6 (San Lázaro – Os Tilos): no caso desta liña, que atravesaba a rúa da Rosa,para máis tarde acceder á rúa do Hórreo e á rotonda da Ponte Pedriña a travésde Santiago León de Caracas, a ruta alternativa considerada foi xirar desde apraza de Puente Castro a República Arxentina para desde alí chegar xa ata a rúado Hórreo e incorporarse ao seu percorrido habitual. Como se pode observarforon dúas as paradas afectadas: unha na rúa da Rosa que se substituíu por outraa uns 30 metros aproximadamente, situada no final da rúa do Doutor Teixeiro, eoutra en Santiago León de Caracas (fronte ao ambulatorio Concepción Arenal)que se trasladou a uns 10 metros aproximadamente cara á rúa do Hórreo.

• Liña 12: (Os Tilos – Hospitais): nesta liña, por ter un percorrido coincidente coaa liña 6 neste tramo, adoptáronse as mesmas medidas que para a anterior.

• Liña 15: (Filoloxía – Praza Roxa): esta liña atravesaba toda a rúa da Rosa, paraacceder a Santiago de Chile. Nun primeiro momento a liña levouse pola rúa daRepública Arxentina e a rúa do Hórreo para acceder a Santiago de Chile a tra-vés do inicio da avenida de Romero Donallo.

• Liña C2 (As Fontiñas): esta foi quizás a liña máis afectada, xa que a través deSan Pedro de Mezonzo atravesaba a rúa da Rosa, e debido aos radios de xiro dunautobús normal, vímonos na necesidade de realizar o seguinte cambio: accederao Ensanche a través da rúa Bernardo Barreiro, Curros Enríquez, República doSalvador e Praza Roxa para continuar co seu percorrido habitual.

Como resultará evidente, nun período de obras existen obras de saneamento nasrúas próximas que provocan unha serie de cambios puntuais nas liñas que consi-deramos innecesario relatar, xa que os maiores cambios xa están relatados. Estescambios puntuais oscilaban entre as 8 e as 48 horas.


O segundo foi o aparcadoiro de Romero Donallo. Neste caso as obras comezaronno mes de xaneiro do ano 2001 e as liñas afectadas foron as seguintes:• Liña 5 (Polígono de Vite – Conxo – Rocha). Esta liña, que accedía á rúa da

República Arxentina a través da avenida de Romero Donallo, cambiou o seupercorrido polo seguinte: avenida de Vilagarcía – Romero Donallo (a través doúnico tramo que non se cortou ao tráfico) – Rosalía de Castro – Praza de Vigo –Santiago del Estero – Frei Rosendo Salvado e Ramón Cabanillas para incorpo-rarse á rúa da República Arxentina e continuar co seu percorrido habitual. Estaliña só perdía unha parada no inicio da rúa República Arxentina, que se trasla-dou a uns 100 metros aproximadamente situándoa na rúa de Ramón Cabanillas.Asemade, decidiuse que esta liña tamén realizara as paradas xa establecidas napraza de Vigo e na praza Roxa.

• Liña C2 Vite: no sentido Hospitais – Ensanche – As Fontiñas, seguiuse o mesmocriterio que para a anterior liña, tanto no percorrido como nas paradas.

• Liña 12 (Os Tilos – Hospitais): nesta liña, que xa se vira afectada polas obras doaparcadoiro da Rosa, decidiuse cambiar de maneira definitiva o seu percorrido,quedando da seguinte maneira: Outeiro – Castiñeiriño – Praza De Galicia –Xoán Carlos I – Rosalía de Castro – Hospital Clínico – Hospital Provincial -Sánchez Feire – Rosalía de Castro – Xoán Carlos I – Praza de Galicia – DoutorTeixeiro – Hórreo – Castiñeiriño – Os Tilos.

Igual que no caso anterior, é evidente que nun período de obras, pódense producirunha serie de cambios puntuais nas liñas que consideramos innecesario relatar,dado que estes cambios puntuais oscilaban entre as 8 e as 48 horas.

Outro dos graves atrancos co que nos encontramos foi o afundimento da rúa deBonaval no mes de decembro do ano 2000 que, como resulta evidente, foi algo


imprevisíbel. Este afundimento produciuse nun día festivo, polo que as consecuen-cias no mesmo día do afundimento non foron tan graves para os usuarios, ao ato-párense moitos deles fóra da cidade en plena ponte da Constitución.

As liñas afectadas foron a 6 (Os Tilos – San Lázaro), 6A (Castiñeiriño – San Lázaro– Amio), 8 (Belvís – San Lourenzo – Vidán), 11 (Fontiñas) e as antigas universitarias.

O grave estado da rúa de Bonaval e do Rosario non deixaba moitas alternativas,polo que a decisión era clara por necesidade:

• No caso das liñas 6, 6A, 8, e as antigas universitarias U1 e U3 o percorrido rea-lizouse pola avenida de Rodríguez de Viguri, San Caetano, Pastoriza,Basquiños, San Roque e Porta do Camiño, para seguir co seu itinerario habitual.

• No caso da liña 11 (actual Circular Fontiñas), a decisión foi levalo pola Avda. deLugo – Bernardo Barreiro – Santiago de Guayaquil – República do Salvador eXeneral Pardiñas.

Varias liñas sufriron modificación polas obras de construcción do aparcadoiro de Romero Donallo, actualmenteen funcionamento.


Todos estes cambios foron anunciados na prensa, mediante carteis nos autobuses enas paradas. Fíxose un grande esforzo na información dada a relevancia dos devan-ditos cambios.

Son moitos os cortes de tráfico que provocan desvíos provisionais das liñas, moitasveces previsíbeis e outras tantas imprevisíbeis.

Xeralmente nos cambios previsíbeis o modo de traballo consiste no aviso por partedo departamento correspondente do Concello (Tráfico, Infraestructuras, Deportes,etc.), para posteriormente por parte de TUSSA analizar as posíbeis solucións einformar á empresa operadora, que debe, xunto con TUSSA, anunciar no maiornúmero de soportes posíbel os cambios a realizar.

As paradas de transporte urbano.Unha vez comentada xa a importancia do transporte urbano, a necesidade de cam-bios na rede de transporte ao variaren as relacións de mobilidade dos nosos cida-dáns e cidadás e a importancia doutros elementos como a información, os vehícu-los, etc., chegamos ás paradas, sen dúbida un elemento fundamental que fai que ousuario perciba a súa orixe ou destino cuberto polo servicio. As paradas debenseguir unha situación lóxica que combine a prestación deste servicio público, aordenación do tráfico na cidade e a optimización do tempo de percorrido do propioservicio. É dicir, non é posíbel ter un número excesivo de paradas, á vez que non élóxico separalas en exceso.O establecemento ou traslado das paradas do autobús urbano, ben de oficio, ben porsolicitudes veciñais, é responsabilidade de TUSSA, salvo en casos nos que se indi-ca a dita necesidade por parte doutros departamentos do Concello (principalmenteTráfico ou Urbanismo).


En zonas onde antes non tiña sentido contar cunha parada de transporte urbano, naactualidade constrúense vivendas ou centros de ocio-servicios que é necesario aten-der mediante o simple establecemento dunha nova parada, xa que falamos de casosnos que non é preciso desviar ningunha liña.Tal é o caso do contorno dos centros comerciais da parte sur do Polígono do Tambreno Cruceiro da Coruña, onde unha nova parada atenderá aos seus clientes e, polotanto, dará un novo servicio sen custo nin modificación ningunha substancial sobreo servicio.

As paradas de autobús son un eixe fundamental do servicio.

Cos novos servicios universitarios, a residencia do Burgo das Nacións conta cun servicio que a conecta contódolos centros de estudio da cidade.


Noutros casos, as novas paradas deben situarse trala creación de novas liñas ou amodificación de itinerarios, como ocorreu coa xa descrita modificación nas liñasuniversitarias. Con estas liñas cóbrese a totalidade dos centros universitarios nosdous campus existentes na nosa cidade. En definitiva, transcórrese por zonas queantes non tiñan servicio de transporte urbano, e polo tanto débese elixir entre asposíbeis localizacións, combinando a proximidade cos centros, as indicacións reci-bidas do Departamento de Tráfico do concello por motivos de seguridade e a con-veniencia do propio tráfico.

b. Novas tecnoloxías no transporte urbanoO SAE (sistema de axuda á explotación)O SAE , instalado nos autobuses da nosa rede de transporte urbano, está preparadopara controlar 125 autobuses repartidos nun número determinado de liñas e conec-tados a un posto central, tanto no que se refire á transmisión de voz como de datosmediante un sistema de radio privado con aboamento que garante a total fiabilida-de das comunicacións.

O campo de Hóckey sobre herba do Campus Sur é o punto onde coinciden ambos circulares universitarios.


Este SAE consta de:• Un posto central de control, con todos os elementos necesarios para controlar os

autobuses e ver na pantalla a súa situación exacta, que se actualiza cada 30segundos. Neste posto central, á parte dos elementos necesarios para o funcio-namento dun PC normal, hai ademais un micrófono para poñerse en contactocos conductores e conductoras, un altofalante para recibir datos de voz e unhaconsola que recibe os datos estatísticos.

• Equipos embarcados nos vehículos, é dicir: consola ou pupitre do conductor,mediante o cal se pode poñer en contacto co posto central, un cofre destinado aconter todas as interfaces e elementos adicionais da conexión, como poden seralimentación eléctrica e outros non incluídos na propia consola, unha emisora deradio con canais independentes para voz e datos, un altofalante para escoitar oposto central co seu respectivo micrófono para comunicarse con esta e un pedalde emisión-recepción para que o conductor ou conductora poida utilizar a radiosen deixar o volante do autobús.

• Un software que permite a correcta visualización da posición no posto central eo coñecemento sobre o adianto ou atraso do vehículo.

No depósito das Cancelas está a antena que emite o sinal a toda a flota de autobuses dende a Central, e vice-versa.


• Un sistema de radio fixa que garante a comunicación continua, automática ecíclica entre o posto central e os autobuses.

• Un sistema estatístico para a obtención de gráficos, resumes e estatística dasincidencias ocorridas e do servicio prestado durante a xornada, ou ao longo devarias xornadas.

Os obxectivos principais deste sistema son:• Coñecer permanentemente a situación exacta dos autobuses durante a realiza-

ción do servicio ao longo de toda a xornada.• Ver selectivamente en pantalla e a tempo real todos os autobuses conectados ao

sistema.• Intercomunicar o posto central do SAE cos autobuses dependentes deste a tra-

vés da radio.• Facilitar información en tempo real ao conductor sobre o adianto ou atraso que

leva o seu vehículo respecto ao horario teórico mediante a mensaxe adecuadaque aparecerá na pantalla da consola.

• Posibilidade de subministrar información en tempo real aos viaxeiros nas paradas.• Posibilidade de intercambiar información coa monética.• Almacenar no centro de control a información recollida polo SAE durante toda

a xornada nunha base de datos. Desta base de datos, única, obteranse ao finali-zar a xornada datos elaborados utilizábeis para a preparación do servicio para osdías seguintes.

• Obter en tempo diferido os resumes estatísticos que se necesitan a partir dosdatos almacenados na base de datos e procedentes dos sistemas embarcados.

Este sistema permite a comunicación bidireccional de voz entre o operador do postocentral e todos os autobuses da rede, pero tamén permite transmitir mensaxes de


texto en ambos os dous sentidos. A comunicación pódese establecer cun autobúsconcreto ou con todos aqueles que se atopen conectados no momento da comuni-cación.

Son tamén varias as mensaxes que pode enviar o conductor ao posto central: urxen-cia, avaría, accidente, atasco ou unha chamada normal de posta en contacto.

Cada vehículo leva incorporada a información da liña que está cubrindo, e que nosdá idea das incidencias ocorridas nela.

O sistema de localización traballa en tempo real, posúe unha alta precisión e tencapacidade para establecer a posición de todos e cada un dos vehículos de formacontinua, tanto dentro dos itinerarios de cada unha das liñas como fóra deles,cubrindo así posíbeis desvíos, traspasos de autobuses dunha liña a outra ou perco-rridos entre calquera punto desta e o depósito, sempre e cando o autobús se atopeincorporado ao sistema SAE.

Cada vehículo conta cunha consola que lle permite comunicarse e enviar mensaxes rápidos á central de servicios.


O sistema de localización ten un erro máximo de 50 metros, en calquera situación,tanto dentro como fóra dos itinerarios preestablecidos, sempre e cando exista boacobertura de GPS e comunicacións e se aplique corrección diferencial.

Os tramos ou percorridos anómalos efectuados polos autobuses detéctanse pormedio do procedemento de localización. O sistema avisa ao operador do posto cen-tral de que ocorre esta circunstancia.

Por tanto, con todos os datos que se extraen en modo paradox ou semellante, mar-camos dous niveis:1. Un primeiro de información estatística, no que destacan os estudios de regulari-

dade, distinción das franxas horarias, distinción dos tramos de itinerario, estu-dios de puntos negros de circulación e estudio de alarmas de pasaxe.

2. Un segundo nivel axudaranos na confección de novos horarios, destacando astáboas de horarios, tempo medio de percorrido por tipo de día, tempo de des-prazamento, tempo de espera nas terminais, horas de chegada e saída da termi-nal, velocidades da liña e de cada un dos tramos, porcentaxes de tempo en mar-cha en paradas da liña e en paradas de calquera outro tipo, diagrama de espacioe tempo dos coches de cada liña, etc..

Malia ser un sistema innovador e a priori tremendamente atractivo, son moitos osavances a realizar neste campo por parte da operadora, de cara a converter esteSAE nun “membro” máis da empresa.

O sistema de expedición e control de billetesO sistema do que imos a falar pensouse e desenvolveuse tecnoloxicamente para rea-lizar o seu traballo nas condicións que se dan a bordo do autobús.


O equipo componse do seguinte:A bordo do autobús:

• Expendedora de billetes con lector de tarxeta sen contacto incorporados namesma expendedora.

• Terminal de cancelación de tarxetas-chip sen contacto, conectado á expendedora.• Soportes de fixación para a instalación dos equipos no autobús.• Conexión da canceladora instalada previamente no autobús co novo sistema.

Equipo de inspección:• Terminal portátil para tarxetas sen contacto.

Descarga de datos:

• Ordenador Pentium estándar• Cable de comunicación• Software

Personificación de tarxetas PVC: o equipo componse de:

• Ordenador Pentium estándar• Impresora de tarxetas PVC por termosublimación• Cámara fotográfica• Escáner de alta resolución• Software

Equipo de oficina:

• Ordenador Pentium estándar• Impresora láser• Software


Cos elementos indicados, conxuntados adecuadamente, e co software correspon-dente, disponse dun sistema informatizado capaz de xestionar todo o relacionadocoa expedición e control de billetes e movementos da flota; en definitiva, trátasedunha aplicación moderna, eficaz e indispensábel para a xestión de toda empresaque poxe pola evolución e o dinamismo que esixe unha empresa organizada.

ELEMENTOS DO SISTEMA

Unidade central de a bordoA unidade central de a bordo está constituída pola expendedora de billetes que é aque actúa de controlador e ten capacidade suficiente para comandar o resto de peri-féricos. Nesta unidade conflúen os datos que o sistema precisa para desenvolver oseu traballo. Todos os equipos de a bordo conteñen a mesma información, é dicir,toda a programación referida a liñas, traxectos, paradas, prezos, transbordos, etc.

As máquinas de cobro a bordo do autobús son de última xeración.


Isto significa que todos os equipos están listos para traballar en calquera liña, sóprecisan que o conductor llelo indique.

A configuración do sistema realízase no ordenador. A dita configuración adáptaseaos requisitos da empresa pois, aínda que se parte dunha configuración estándar,que en principio cobre case todos os requisitos, sempre se ten que adaptar ás nece-sidades de cada empresa. Unha vez establecida a configuración definitiva no orde-nador, procédese á programación dos equipos, e ata que non se realicen cambiosnela, os equipos non precisan volver programarse.

Sistema de descarga de datosA descarga vía cable realízase mediante conexión ao ordenador. Cada autobús, aoremate da súa xornada, é conectado á central de descarga mentres se realizan tare-fas de mantemento ou limpeza.

FUNCIONALIDADE DOS EQUIPOS DE A BORDO

Emisión de billetesA emisión de billetes de todo tipo, xustificantes e recibos, realízase a través daexpendedora. Confecciónanse no mesmo momento da impresión e de acordo cosformatos programados. Todos os documentos que se emiten impresos son en papeltérmico de 57 mm de ancho e cunha lonxitude programábel. O papel térmico admi-te preimpresión no dorso.

Validación de tarxeta chip sen contactoO sistema permite a utilización da tarxeta-chip sen contacto. A súa validación e can-celación pódese realizar no lector que contén a expendedora e tamén no equipo de


apoio. O idóneo é utilizar este equipo para tarxetas que non precisen da intervencióndo conductor e que, as que si o precisen, o fagan a través do lector da expendedora.

c. Información á cidadaníaPara TUSSA, a información é un dos piares fundamentais do servicio de transpor-

te urbano. Sen ela resulta imposíbel captar viaxeiros, e a rede de transporte estaríaunicamente destinada aos usuarios habituais, xa que para viaxes esporádicas cuber-tas por transporte urbano utilizaríanse modos de transporte alternativos e máis cus-tosos, ben para os propios usuarios (taxi ou vehículo privado), ben para a cidade noseu conxunto por razóns de conxestión e medio ambiente (vehículo privado).Ademais, unha boa rede de información pode ofrecer unha alternativa de transpor-te público a desprazamentos que, de non existir, se farían a pé.Por isto, foi un dos obxectivos de TUSSA mellorar as fontes de información para oconxunto da cidadanía e os visitantes de Santiago de Compostela.

O validador de tarxetas permite un rápido acceso dos usuarios ó autobús, ó funcionar sen contacto.


Os soportes utilizados son os seguintes: os propios autobuses, os postes informati-vos nas paradas e os paneis nas marquesiñas, os folletos impresos, o teléfono 901 eas páxinas web www.santiagoturismo.com, www.trapsa.com, e outras ligazóns através da páxina web da Universidade de Santiago. Todos estes, xunto coas noticiasen prensa e radio, fixeron que a información deixase de ser unha das materias pen-dentes do noso transporte urbano.

Información nos autobusesO interior dos propios autobuses é un lugar idóneo para informar aos usuarios eusuarias de cambios que lles resulten de grande interese. As principais “noticias”expostas neste lugar son as que teñen o funcionamento do propio servicio comoprotagonista: mudanzas de tempada, cambios en itinerarios ou horarios, anunciosde normas como as implantadas coa chegada do euro, etc.

Este cartel anunciaba ós usuarios a bordo que o cambio de temporada estaba a punto de producirse.


A información nos autobuses é, a diferencia das demais, a que vai dirixida á clien-tela real, pois está colocada no seu interior.

Por sinxelo que pareza, este soporte é vital para aqueles usuarios afeitos a tomar adiario o autobús sen necesidade de prestar atención aos outros soportes informati-vos, que por outra banda teñen menos variabilidade, xa que se poden actualizarpracticamente a diario se é preciso.

É dicir, os usuarios e usuarias do servicio teñen a bordo un sistema de informaciónrápido, actualizado e eficaz para que estean informados con antelación sobre cal-quera mudanza no servicio.

Raquetas informativasNalgunhas paradas do centro compostelán existen uns soportes denominados “raque-tas” pola súa forma. Estes soportes, deseñados para zonas próximas ao centro históri-co da cidade, sufriron un proceso de modernización da información que contiñan, atachegar ao actual formato, no que comparten estructura cos folletos impresos. Será aofalar destes onde explicaremos por qué eliximos este formato e non outro.

Tanto neste soporte como nos paneis das marquesiñas, incorpórase a informacióndas liñas de transporte urbano, para mellorar a información global, é dicir, para dara posibilidade de que unha persoa realice un transbordo nun punto do percorrido daliña co coñecemento previo do percorrido da segunda. Igualmente indícanse en cadaparada as liñas que pasan por alí, para resaltar a información máis demandada.

Na actualidade contamos con 25 soportes deste tipo, a última instalada na rúa da Senra.


O exterior dos denominados soportes informativos de tipo “raqueta” sirven de base para campañas de fomentodo transporte público.


MarquesiñasCada unha das marquesiñas urbanas do modelo actual incorporan un panel infor-mativo sobre a rede de transporte urbano. Este panel non viña incorporado nas cha-madas “marquesiñas dobres”, como as xa existentes na Virxe da Cerca (parada daPraza de Abastos), onde TUSSA encargou a instalación dun panel informativomediante outro sistema, consciente da necesidade de cubrir todas as posibilidadesde informar ao usuario.

A evolución deste soporte foi parella á das xa mencionadas “raquetas”, e polo tantoo seu formato actual tamén ten como base os folletos.

Folletos de horariosCada tempada edítanse e distribúense pola cidade os folletos de horarios, principalfonte de información do servicio de transporte urbano. Fronte aos 15.000 exempla-res que se realizaron na tempada de inverno 2001-2002, na do 2002-2003 editáron-se 20.000 unidades xerais nas que aparecen todas as liñas urbanas, ademais doutras12.000 unidades específicas para os servicios universitarios, nos que aparecen asliñas específicas deste colectivo, as comúns que dan servicio aos estudiantes poloseu percorrido e os servicios máis específicos como son os nocturnos ou desde aEstación de Ferrocarril aos campus e residencias universitarias.

Estes folletos distribuíronse en todos os autobuses urbanos da cidade, nas oficinasde turismo, Estación de Autobuses e Ferrocarril, centros hospitalarios e algúns esta-blecementos hoteleiros.

A información contida nestes horarios sufriu variacións moi importantes en canto ásúa estructura, xa que se foron adaptando non só, como é lóxico, aos cambios de


Cada temporada actualízanse os horariospara ter sempre a información ó día.

Cada marquesiña conta co seu panel informativo, cunhaparte traseira que se utiliza para outras campañas.


horarios e itinerarios, senón a un formato máis completo e comprensíbel para o con-xunto dos usuarios.

Foi un avance fundamental o de detallar a primeira e última saída de cada cabecei-ra de forma clara, xa que son dous fitos que marcan o servicio de cada liña. Despois,en servicios con frecuencia estábel detállase esta, e naqueles en que as saídas nonseguen unha frecuencia fixa, ou cando aquela que seguen é difícil de calcular aolongo da xornada, enuméranse todas as saídas de cada cabeceira.

O cambio nos formatos foi evolucionando pensando nunha mellor comprensión do usuario.

A evolución seguiu ata o formato actual, onde se distinguen perfectamente asprimeiras e últimas saídas, as frecuencias e os itinerarios.

71

No ano 2001 editáronse ademais folletos específicos para os centros hospitalariose para os servicios universitarios. Na tempada 2002-2003 seguiuse esa mesma liñapara os servicios universitarios, pero non para os específicos dos centros hospitala-rios, debido a que os usuarios teñen de forma clara no folleto xeral aquelas liñas quevan ata os centros hospitalarios da nosa cidade, e consideramos que nalgunha oca-sión pode ser preciso planificar unha viaxe con necesidade de transbordo, polo queé preciso tamén incluír a totalidade da rede urbana. Non obstante, a distribucióndestes folletos produciuse de forma masiva nos centros mencionados.

En canto aos folletos de información universitaria, editá-ronse coa colaboración da USC e o patrocinio do BSCH

12.000 exemplares exclusivos, ante a necesidade de dar acoñecer os novos servicios froito da remodelación de outu-

bro de 2002 na que se crearon as liñas C1 e C3 en subs-titución das antigas U1, U2 e U3. Ademais, tamén se

informa dos servicios de reforzo e especiais, así comodos nocturnos.

Os centros hospitalarios tiveron folletos exclusivos.

Os servicios universitarios seguiron contando con folletos exclusivos froito dasreformas dos servicios nocturnos especiais.

Sociedade Municipal de Xestión do Transporte Urbano. Memoria 1.999 - 2.003


A mesma evolución en canto a formato que seguiron os folletos xenéricos foi tras-ladada aos soportes informativos de raquetas e marquesiñas co obxecto de facercomprensíbel e uniforme a información ao usuario.

A empresa concesionaria completará con información as paradas que carecen dela.


Postes informativos ordinarios e electrónicos da empresa

operadora Trap, S.A.Desde setembro de 2000 empezáronse a instalar na nosa cidade uns paneis infor-mativos comprometidos na oferta adxudicataria do servicio de transporte urbano daempresa Trap,S.A.

Estes paneis, que actualmente dispoñen de información deseñada pola propiaempresa operadora, estanse instalando paulatinamente en todas aquelas paradas quenon dispoñen de marquesiña nin “raqueta”.

A empresa Trap,S.A. incluíu na súa oferta a instalación de oito novos paneis elec-trónicos que teñen como función a de informar ao usuario do tempo estimado quefalta para que o autobús de cada liña chegue á parada onde se instalan.

Os postes electrónicos utilizan a máis avanzada tecnoloxía aplicada ó transporte e á información.


Coa mesma estructura que os postes anteriores, estes postes electrónicos de últimaxeración tecnolóxica están instalados en oito paradas da rede de transporte urbanode grande importancia. Estas paradas son a Estación de Autobuses, HospitalClínico, Restollal, Xeneral Pardiñas, Basquiños, praza Roxa, praza de Galicia e AsFontiñas.O esquema de funcionamento é aparentemente sinxelo: o autobús transmite porondas de radio á central de servicios a súa posición, e desde alí envíase esta aoposte, o cal ten unha táboa de tempos estimados de chegada desde cada posicióndos autobuses ata o punto onde estea instalado. A principal dificultade radica naorografía da nosa cidade, aínda que tras varios meses de probas e dificultades, fun-cionan á perfección agás nos momentos en que o sistema central se reinicia ou seestá introducindo nova información no ordenador.

Servicio de información telefónico 901Este servicio entrou en pleno funcionamento no mes de setembro de 2002.Funciona os 365 días do ano durante todo o horario de cobertura do servicio, agásos servicios nocturnos especiais.

En cada marquesiña está colocada este adhesivo que orienta ó usuario cara o lugar onde completa-la súa infor-mación


Este servicio supón en todo momento un punto de información directo entre o usua-rio, estea na parada que estea, e a central de servicios da empresa Trap,S.A. A per-soa que atende a chamada está diante dun monitor no que ten coñecemento do lugarexacto onde se atopa cada autobús, así como completa información sobre os hora-rios e incidencias que en cada instante se poidan estar producindo no servicio.

A pesar de todas as posibilidades que ofrece este servicio telefónico, case a totali-dade de chamadas recibidas neste teléfono teñen como fin solicitar información,aínda que co tempo os usuarios irán aproveitando outras utilidades como o tempoque deben agardar polo próximo autobús, saber por qué se produce un atraso pun-tual e cánto haberá que agardar o seguinte.

InternetTUSSA non é allea ás últimas tendencias en canto a soportes informativos se refi-re, por tanto, a pesar de que aínda non ten páxina web propia, o servicio de trans-porte urbano da nosa cidade ten espacios reservados na páxina www.santiagoturis-mo.com (sen dúbida a páxina máis visitada na nosa cidade polos seus contidos tu-rísticos e culturais) e na páxina corporativa da empresa operadora www.trapsa.com.Ademais, en páxinas propias da USC faise referencia á rede de transporte urbano eás vantaxes que os estudiantes matriculados teñen en canto a tarifas, liñas axusta-das ás súas necesidades e servicios especiais desde as Estacións de Ferrocarril eAutobuses cara ás residencias universitarias da cidade.

O que si ten TUSSA a dispor dos usuarios é un enderezo de correo electrónico noque recibir solicitudes de información, suxestións ou queixas, para responder deforma rápida ás necesidades. Este enderezo é [email protected].


d. Campañas de promoción do transporte públicoTendo como constante obxectivo o de chegar a atraer ao máximo número de usua-rios cara ao transporte público, TUSSA participa activamente en actos organizadoscon este fin, ademais de impulsar por conta propia campañas destinadas ao mesmoobxectivo.

Somos conscientes de que un incremento do uso do transporte público redundanunha mellora global para a cidade: menor intensidade de tráfico privado, menorcontaminación, en definitiva, maior calidade de vida.

As actuacións son do máis diversas, como veremos a continuación nun breve resu-mo de actividades de promoción:Es setembro de 2000, 2001 e 2002 celebrouse en varias cidades de España o día dacidade sen o meu coche, durante o cal se cortan ao tráfico varias rúas do centro –doEnsanche, no noso caso- e se permite que os cidadáns gocen do espacio libre devehículos, ruído e polución. As actividades complementarias a este acto fan quesexa aínda máis atractivo para todos. Na marcha ciclista que percorre o centro dacidade nun contorno libre de tráfico, un autobús urbano segue aos participantesdurante todo o percorrido. A función é dobre: por unha banda, recollemos a aque-les ciclistas que teñan problemas técnicos ou físicos, e por outra, destacamos aimaxe dun día sen turismos, pero no que un autobús urbano irrompe en consonan-cia co medio.

Esta consonancia reforzámola desde TUSSA coa edición e distribución duns dípti-cos informativos nos que se expoñen as vantaxes do transporte público fronte aoprivado.


TUSSA utiliza os soportes máis diversos para incidir na importancia do transportepúblico para a cidade. En todos os postes informativos da cidade denominados“raquetas” instaláronse carteis orientados á estrada nos que se enfrontan en con-traste de cores o gris, asociado á polución dos vehículos particulares, e o amarelodos nosos autobuses urbanos, asociado coa limpeza e o aire puro. Esta campaña ini-ciouse a comezos de 2002 e polo seu bo calado permanece como imaxe fixa nestessoportes, ademais de incluíla nos folletos de horarios.

Como medida adicional de promoción do servicio, creouse en setembro de 2001 unnovo título de viaxe: o bono mensual.

Este título permite ao usuario viaxar en autobús urbano durante 30 días sen límiteningún. Os comezos da súa comercialización non foron excesivamente prometedo-

A participación de TUSSA en activida-des relacionadas co tráfico e o medio nacidade é constante.


res, e pensamos que necesitaba un “empuxón” para que calase entre os usuarios.Así, realizouse daquela unha campaña de promoción que tivo como soporte princi-pal os propios autobuses.

Trala realización desta campaña, a finais de 2001, realizáranse xa máis de 135.000viaxes con este título, a pesar dos escasos tres meses de comercialización.

En decembro de 2003 decidimos realizar unha nova campaña, esta vez orientadanon tanto a dar a coñecer este título, senón a facer ver aos usuarios as súas vanta-xes económicas, comparándoo cunha conta de gastos da utilización do transporteprivado, pero en calquera caso facendo reflexionar sobre a conveniencia de adqui-rilo ou non. Sen dúbida é o título fidelizador por excelencia.

A pesar do esforzo detallado pola promoción deste novo título de viaxe, TUSSArealiza folletos informativos cada exercicio, coincidindo coa suba de tarifas, paramanter en todo momento un nivel óptimo de información ao usuario.

Coa creación deste título de viaxe iniciouse unha campaña para a súa promoción.


En ocasións utilízase o mesmo folleto para promover o conxunto do servicio, paraampliar a información ao usuario noutras áreas ou simplemente para informar dastarifas.

O uso deste título de viaxe non cesou de aumentar dende a súa aparición no 2001.

A información global sobre as tarifas do serviciotamén é causa da edición e distribución de dípti-

cos como este.


En datas bastante recentes produciuse a incorporación do euro na nosa vida cotiá, eo período de convivencia legal da nova moeda e da nosa antiga peseta presentába-se como un forte problema. A lei permitía o uso de ambas as moedas desde o 1 dexaneiro de 2002 ata o 28 de febreiro de 2002, incluso o pagamento mixto, pero avolta debía darse só na nova moeda. ¿Como faría un conductor para aplicar estanormativa?En sucesivas xuntanzas coas autoridades competentes do transporte rexional expú-xoselles a necesidade de tratar ao sector do transporte de maneira distinta, e máisaínda se cabe ao transporte urbano. Un conductor non pode afrontar en cada para-da un elevado número de operacións con moedas distintas, conxuntas, e ademaislevar suficiente cambio para dar volta só na nova moeda. De terse mantido a norma-tiva igual que nos outros sectores, o servicio tería sufrido atrasos importantísimos.

Coa autorización da Consellería de Política Territorial, Obras Públicas e Vivenda asempresas de transporte quedaron facultadas para tomar as medidas máis drásticas,e así deixar nas súas mans a flexibilidade que cada unha considerase oportuna. Nocaso do Concello de Santiago, realizáronse as seguintes actuacións:• Abriuse unha oficina na Praza de Galicia para informar, dar cambio, vender e

recargar bonos. Así impedimos que este tipo de operacións atrasasen o servicioa bordo do autobús. Tamén se realizou unha campaña informativa nos principaismedios de comunicación para dar a coñecer a dita oficina que fixo aumentar aporcentaxe de bonos fronte ao de billetes ordinarios, ante a reticencia dos usua-rios de utilizar a nova moeda nos primeiros pasos da súa implantación.

• Implantáronse unha serie de normas que permitiron combinar un dobre obxecti-vo: dificultar o menos posíbel as operacións a bordo do vehículo e non disuadirao usuario de utilizar o noso modo de transporte. As normas publicáronse e dis-tribuíronse, e os conductores da empresa operadora conseguiron coa súa pacien-


cia e flexibilidade non recibir ningunha reclamación por este concepto, mentresque para outras cidades galegas si supuxo un problema o período de conviven-cia entre ambas as moedas.

Unha campaña de promoción que TUSSA fixo coincidir no seu inicio co día “Acidade sen o meu coche 2001” foi a chamada “campaña de accesibilidade”. O actoprincipal foi estacionar un autobús na praza Roxa durante todo o día e amosar aosseus visitantes os últimos avances en materia de accesibilidade e seguridade incor-porados na flota do transporte urbano.

Á vez que se desenvolvía a anterior campaña, editáronse e colocáronse dous novosadhesivos dirixidos a concienciar ao usuario, con resultados positivos.

Nun deles indicábase aos viaxeiros que certas prazas da parte dianteira estaban“reservadas” para persoas maiores, mulleres embarazadas, persoas con nenos nocolo, ou usuarios lesionados. Non era restrictiva polas limitacións legais ao respec-to e as dificultades que ten un conductor para encargarse do seu cumprimento, pero

Durante o período de convivencia do Euro e a pesetaelaboráronse unha serie de normas.


si eran un recordatorio á conciencia que en ocasións facía que un usuario lle indi-case a outro que a persoa que acababa de acceder ao vehículo non tiña asento, e oseu estaba indicado para el.No exterior, o outro adhesivo indica aos conductores que se debe ceder o paso aosautobuses, e de forma amábel dálles as gracias.

Promoción de novos serviciosAo establecer un servicio de transporte completamente anovador, cremos que cal-quera esforzo é pouco para dalo a coñecer. Esto ocorreu cos servicios universitarios

Os conductores tamén deben ser solidarios e amables co transporte público. Este vinilo na traseira dos autobusesrelcordallo.

Os autobuses non só contan con avances de accesibilidade, senón que ademais informan deles.


que temos na actualidade, coas liñas C1 e C3. Foron servicios innovadores na súanomenclatura e percorrido, e precisaban un impulso diferente.

Para este efecto, TUSSA púxose mans á obra para realizar unha proba que ultima-se os horarios e tempos estimados de paso pola parada común do Campus Sur(campo de hockey), proba que contou coa asistencia do Concelleiro Delegado deTransportes don Francisco Candela Castrillo, co director da residencia universitariaJimena e Elisa Fernández de la Vega, ademais do técnico e xerente de TUSSA, e áque se convidaron tamén os medios de comunicación para que comprobasen endirecto o itinerario, a súa lóxica e a súa duración.Ademais, calquera usuario que quixese podía subir podía facelo de forma gratuíta.Informábase aos usuarios das paradas do novo servicio, información que recibiron,en principio, con certa estrañeza.Os resultados non puideron ser mellores: ambos os servicios (C1 e C3) coincidironno punto desexado con a penas tres minutos de diferencia, e cumpriron o seu itine-rario sen problema ningún segundo o previsto.

e. A calidade do servicioObtención do certificado ISO 9001 – 2000 por parte da operadora.No ano 2002, a empresa operadora do transporte urbano da cidade, e segundo osobxectivos marcados na súa oferta, obtivo a certificación da ISO – 9001-2000.

O certificado obtívose desde un labor de revisión por parte da dirección da empre-sa, o responsábel de calidade, os responsábeis de cada área, todos eles pertencentesa Trap,S.A., e o responsábel da auditoría interna, realizada por unha empresa con-tratada.


Este proceso tivo lugar entre febreiro e xullo de 2002 e finalmente foi comprobadoe aprobado pola empresa Bureau Veritas Quality International España, S.A.O proceso para a obtención do devandito certificado foi o seguinte:• Examinar os diversos rexistros, procesos, controis de traballo que os distintos

departamentos/áreas de Trap,S.A. posúen para realizar o traballo e a revisióndiaria do servicio.

• Comprobar se os anteriores son suficientes para a obtención dun bo servicio e seos procedementos son correctos, ou se pola contra habería que incorporar oumodificar algún.

De todo isto, segundo a información achegada por Trap,S.A., esta obtivo o cen porcento de validación, suficiente para garantir un bo servicio aos nosos usuarios.

Para conseguir que ano a ano o grao de satisfacción dos usuarios sexa maior, osrexistros, procedementos, controis, reclamacións, etc., revísanse anualmente, reali-zándose unha auditoría cada tres anos.

A solidariedade cos colectivos necesitados foi obxectodunha campaña a bordo dos autobuses.


Cursos de formación para os conductores.Desde TUSSA consideramos a formación dos conductores como un factor deimportancia de cara ao trato co usuario, e a facilitar o seu propio traballo dada altaresponsabilidade que teñen cos usuarios, co material, coa seguridade, etc.

Entre os anos 2000 e 2002 realizáronse varios cursos:Ano 2000:• Curso sobre o funcionamento das máquinas expendedoras e canceladoras, tar-

xetas-chip sen contacto, etc., impartido nas nosas instalacións por persoal deMaexbic.

Ano 2001:• Curso sobre o funcionamento do SAE e das máquinas expendedoras, impartido

polo persoal da empresa (formado directamente por Maexbic e CIC).• Curso sobre atención ao cliente, impartido por dona Mª José Daviña no Palacio

de Congresos. O curso tivo unha duración dunha semana (catro horas ao día).• Curso sobre achegamento ao euro, manexo, cambio, etc., impartido por persoal

da empresa durante unha semana no Palacio de Congresos.Ano 2002:• Curso de seguridade en estrada impartido polo persoal do Centro de Estudios

Adams, cunha duración de 20 horas por persoa. Impartiuse nos locais de empre-sarios do Polígono do Tambre.

Actualización dos servicios e frecuenciasPor último, e non por iso menos importante, cómpre dicir que a principios da actualtempada de inverno realizáronse unha serie de axustes nas frecuencias e serviciosda nosa rede.


O que se pretendía era unha adecuación das frecuencias ao tempo real que se nece-sita para a realización de cada percorrido.

Tras unha análise exhaustiva da situación das frecuencias, asumiuse que existíanliñas con frecuencias que non se axustaban á realidade debido a distintos factores,tales como cambios nos fluxos de tráfico, cambios urbanísticos, aumento de para-das e alongamentos de percorridos, novas necesidades a cubrir, etc.

Tamén é certo, como se di noutro punto desta publicación, que os recursos mate-riais son os que son, polo que esta adecuación tívose que facer a través da adapta-ción dos horarios oficiais ao tempo real que precisaban os devanditos percorridos.

Este reaxuste horario acompañouse dun reforzo do persoal para o SAE, e con con-trois continuados por parte dos servicios de inspección.

Os resultados obtidos non puideron ser mellores: elevado cumprimento dos hora-rios, o que fai que o tempo de espera nas paradas sexa uniforme e nunca tan eleva-do como antes destes axustes.

f. A calidade do material. Os nosos autobuses.A rede de transporte urbano está configurada da seguintes maneira:• 8 unidades modelo Scania K-93 de 10,46 metros.• 1 unidade modelo Scania L.113 Club de 12 metros.• 1 unidade modelo Renault de 12 metros.• 8 unidades modelo Iveco – Pegaso de 10,46 metros.


No ano 1999, incorporáronse as unidades seguintes:• 8 vehículos modelo CS.40 City de 12 metros.• 16 vehículos modelo Cs.40 de 10,46 metros.

As características destes vehículos son as seguintes:• Potencia: 220 CV.• Freos de disco en ambos os eixes.• Piso baixo continuo.• Caixa de cambio automático con retarder.• Suspensión electrónica.• ABS.• Sistema Kneeling, que permite o axeonllamento dianteiro dereito.• Vehículo de piso liso.• Altura do piso ao chan: 340 mm., con axeonllamento 180 mm.

Na imaxe, un autobús da nosa flota en 1999, antes incluso de ser matriculado.


• Tres portas de acceso, das cales a dianteira ten apertura cara ao interior e a cen-tral e traseira cara ao exterior.

• A capacidade de viaxeiros dos de 12 metros é de 29 prazas sentadas + 70 prazasde pé, no caso dos de 10,46 metros é de 22 prazas sentadas + 66 prazas de pé.

• Butacas de viaxeiros decoradas con moqueta.• Aire acondicionado con gas ecolóxico 134-A.• Rótulos de itinerarios electrónicos.• Cristais en parsol verde.• Radiocasetes.

Especial importancia ten a seguridade, coa dotación seguinte:• Piso antideslizante.• Estructura de aceiro.• Paragolpes reforzado.• Bordes interiores con contornos suaves.• Bloqueo do vehículo coas portas abertas.• Bloqueo das portas con vehículo en marcha e a unha velocidade superior aos 3

km/hora.

Autobuses máis pequenos como os nosos tamén foron adquiridos para a cidade de Murcia.


Neste mesmo ano (ao longo do mes de abril) incorporaranse 10 novas unidades, queademais de contar coas mesmas características que as anteriores, achegan asseguintes novidades:• Piso baixo semicontinuo. Escolleuse esta característica para evitar que en deter-

minadas rúas do Casco Histórico batan no piso e así facilitar unha maior como-didade e seguridade tanto ao usuario coma ao propio conductor.

• Rampla de acceso para minusválidos; unha vez probadas nos anteriores mode-los as ramplas mecánicas, e dado os problemas físicos cos que nos atopamospola configuración da nosa cidade, decidiuse a incorporación dunha nova ram-pla manual máis funcional.

Idade media dos vehículosRespecto á idade media dos vehículos, actualmente é de seis anos, mentres que coaincorporación das novas unidades pasa a ser de 5 anos.

A configuración da flota, con estas incorporacións, vai quedar como segue:• 8 unidades modelo Scania K-93 de 10,46 metros.• 1 unidade modelo Scania L.113 Club de 12 metros.

Os nosos autobuses carrózanse en Castrosúa, empresa situada en Santiago de Compostela e de gran prestixio no sector


• 1 unidade modelo Renault de 12 metros.• 3 unidades modelo Iveco – Pegaso de 10,46 metros.• 8 Vehículos modelo CS.40 City de 12 metros.• 16 vehículos modelo CS.40 de 10,46 metros.• 4 vehículos modelo Man 11220 de 9 metros X 2,40.• 2 unidades modelo Scania L94 UB lowentry de 10,6 metros.• 2 unidades modelo Scania N94 de 12 metros.• 2 unidades modelo Scania L94 UB lowentry de 12 metros.• Número total de unidades: 47.Podemos afirmar que nos atopamos, sen lugar a dúbidas, cunha das flotas máisactualizadas de todo o territorio nacional.

As novas unidades adquiridas no 2003As novas unidades para a rede de transporte urbano incorporaranse ao longo do mesde abril deste ano, e son as seguintes:• 4 man 11.220.• 2 Scania L94 Lowentry (piso baixo semicontinuo) de 10, 6 metros.• 2 Scania N94 Omnicity (piso baixo continuo) de 12 metros.• 2 Scania L94 Lowentry (piso baixo semicontinuo) de 12 metros.

É evidente que estas novas incorporacións se fan con base nunha serie de necesi-dades que a nosa rede viña demandando. Por unha banda, e para poder dar un ser-vicio efectivo a determinados barrios da cidade (Belvís, San Pedro, Poza de Bar,Almáciga...) necesitamos uns autobuses cunhas características específicas de tama-ño e deseño para a zona vella da cidade. Dos estudios levados a cabo polos servi-cios técnicos, e unha vez visto o que nos ofrece o mercado, entendemos que só unautobús, o Man 11.220, cumpre estas características.


Por outra banda, outras catro incorporacións farémolas para mellorar frecuencias entoda a rede de transporte urbano en xeral, e atender novos barrios e novas necesi-dades que van aparecendo na cidade. Estamos a falar de:• Novas vivendas no Monte de Conxo, que en breve suporán un incremento nos

usuarios susceptíbeis de utilizar o servicio de transporte urbano.• Novas vivendas na zona de Santa Marta e Mestre Mateo, o que suporán refor-

zos nas liñas implicadas (liñas 1 e 8).• Novas vivendas na zona dos Salgueiriños (liña 1).• Crecemento nas zonas do Outeiro (Castiñeiriño) e San Marcos (liña 6).

É evidente que a cidade está a medrar continuamente, o que significa que é máisque probábel a continua reestructuración en función dos usuarios.

Para estes casos, o modelo escollido é o Scania Omnicity. Este é o modelo actual,e dado o bo resultado que está dando ata o de agora, e aproveitando o coñecemen-to que del teñen os conductores, persoal de taller e administración, considerámolocomo a mellor opción.

Os dous vehículos restantes estarán destinados aos barrios periféricos da cidade, eson modelo Scania de 12 metros, cunha aparencia exacta aos urbanos pero aptospara circular por estas vías.

A continuación detallamos cada un dos modelos escollidos:

MODELO MAN 11.220Este autobús é de piso baixo semicontinuo, é dicir, vén provisto do sistema de axe-onllamento dianteiro para favorecer o acceso ás persoas cunha mobilidade reduci-


da, e na parte de atrás ten as medidas axeitadas para non bater cos baixos nas dis-tintas zonas problemáticas que caracterizan a estes barrios.

O interior deste vehículo consta de 23 prazas de asentos e 33 de pé, o que dá untotal de 56 prazas. Todos estes modelos están provistos dunha rampla manual para minusválidos.

MODELOS SCANIA DE 10,46 M. E DE 12 M. O modelo Scania Omnicity sería igual que o que está funcionando actualmente narede de transporte urbano, cunha única diferencia, nestes casos en vez de ser un vehí-culo de piso baixo continuo pasa a ser de piso baixo semicontinuo, que sería o mode-lo denominado como “lowentry”. O motivo é o mesmo que no modelo MAN, é dicir,evitar que os autobuses choquen cos baixos nos puntos conflictivos da cidade, evi-tando así avarías na suspensión e que a rampla de minusválidos se vexa danada. Ofeito de ser semicontinuo supón tamén un aforro de combustíbel debido á rectitudeda transmisión, e un aforro tamén de rodas, xa que levaría un modelo de roda máisgrande, o que supón pola súa vez unha viaxe máis cómoda ao pasaxeiro.

A distribución interior dos novos vehículos MAN será como a representada neste plano.


Por outra banda, e dado que os autobuses de doce metros non poden circular polaszonas “problemáticas” da cidade (debido os ángulos de xiro e de saída), serán depiso baixo continuo.

Todos estes modelos están provistos dunha rampla manual para minusválidos.

g. O mobiliario urbanoNa actualidade temos un total de 124 marquesiñas de carácter urbano, e un total de110 rurais.Desde TUSSA pensamos que unha marquesiña non é so un elemento máis do mobi-liario urbano, senón que a consideramos como un aspecto importante de cara ácomodidade do usuario. Cómpre destacar tamén a importancia que teñen comosoporte informativo, xa que tanto as marquesiñas, como as raquetas ou os postesinformativos teñen unha grande utilidade informativa porque dan a coñecer ao cida-dán tanto os horarios como actuacións puntuais por cambios de percorrido, etc.

Os xa existentes vehículos de 10 m. e 12 m. da nosa flota dispoñen dun amplo espacio interior, como se observano seu plano.


Á hora de colocar unha marquesiña urbana temos en conta dous aspectos funda-mentais: por un banda os distintos pedimentos veciñais, e por outra o nivel de usua-rios susceptíbeis de utilizala.

Ás nosas oficinas chegan distintos pedimentos veciñais que se analizan do seguin-te xeito:• Localización; en moitas ocasións vémonos obrigados a variar certas localiza-

cións decididas polos veciños, debido á escaseza de terreo para colocalas. Asmarquesiñas precisan do terreo suficiente, tanto para a súa colocación como parao mantemento posterior. As dimensións aproximadas deste mobiliario (temosdous tamaños) son de 5 metros de longo por 1,20 de ancho.

• Tamén inflúe o número de liñas, así como o número de usuarios do transportepúblico nesa parada. Estas dúas premisas non son fundamentais, xa que atopa-

Zonas tradicionalmente rurais pasaron a formar parte do núcleo urbano da nosa cidade. Na imaxe, a antiga enova marquesiña de Amio.


mos casos concretos, como por exemplo o de Amio (á altura do antigo colexiounitario), no que o número de usuarios non é significativo e só pasa unha liña.Neste senso convén destacar tamén que, como responsábeis do transporte nacidade, non só pensamos no transporte urbano, senón que hai lugares nos queunicamente damos servicio ao transporte escolar (como é o caso dunha das últi-mas marquesiñas instaladas na zona da Ponte Pedriña).

As últimas colocacións de marquesiñas tralo denominado “Plan 2000”, foron asseguintes:• Avenida de Lugo (á altura do restaurante xaponés).• Avenida de Lugo (na entrada do barrio de Quiroga Palacios).

Estas dúas marquesiñas instaláronse tralo peche das rúas do Rosario e de Bonaval,co fin de achegar aos usuarios de San Pedro un maior número de posibilidades ecomodidades de cara á utilización do transporte público.

Os últimos modelos de marquesiña implicaron un estudio previo de emprazamentos.


• Rúa da Estrada• Rúa Pequena• Volta do Castro• Amio• Guadalupe (Camiño dos Vilares)• Viso

No caso destas localizacións non estamos a falar dun gran número de servicios aodía, e polo tanto non son moitos os usuarios que as utilizan, aínda así, unha vezanalizada a situación da zona, desde TUSSA entendeuse necesaria a súa instalaciónpor atoparse en zonas de descampados, sen ningunha protección de cara a circuns-tancias atmosféricas adversas.• Monte dos Postes• Estrada de Ourense• Castiñeiriño

Na imaxe, últimos retoques á marquesiña instalada no barrio de Viso.


Estas marquesiñas utilízanas principalmente os escolares, xa que desde TUSSA edesde o propio Concello, entendemos que os escolares son un colectivo importan-te e son tamén futuros usuarios do transporte urbano.• Cruceiro da Coruña• Rúa do Hórreo• Campus Sur

No caso destas localizacións, e a excepción da marquesiña do Cruceiro da Coruña,as outras dúas instaláronse tralo estudio de necesidades da cidade, é dicir, nonmediou ningún pedimento.

Na actualidade estase a traballar en novas localizacións que agardamos sexan enbarrios como o de Guadalupe (Camiño dos Vilares) e o Polígono do Tambre, unhavez que estean rematadas as obras de remodelación.

Algunhas destas instalacións dan maior servicio ó transporte escolar que ó urbano.


No tocante ás marquesiñas do rural, na actualidade contamos cun número de 110.Destas 110 marquesiñas, 72 son relativamente novas, xa que se instalaron ao longodos anos 1999 – 2001.

Na actualidade estamos a traballar sobre este modelo, cun plan de seguimento queconsiste tanto na súa limpeza como na reposición de materiais danados polo tempo,accidentes e principalmente por actos vandálicos.

A marquesiña da Rúa do Hórreo completa esta ampla parada de gran uso.

A campaña de renovación de marquesiñas rurais de Santiago empeza a dar froito. Na imaxe, o antes e despois damesma instalación.

99

Outros elementos do mobiliario urbano, xa detallados, son os postes informativos.Deste soporte temos dous modelos:1. O poste denominado como “raqueta”, que está instalado por todo o Ensanche e

o Casco Histórico da nosa cidade.

2. Os postes informativos colocados no resto da cidade pola empresa operadora.Modelo “Totem 2”.

A rua da Senra xa conta coa súa raqueta informativa.

O Hospital Provincial non contaba con poste informa-tivo, xa instalado pola empresa operadora.



Desde TUSSA entendemos que un dos aspectos fundamentais do transporte urbanoé a información, por iso agardamos que nos próximos meses non haxa unha soaparada sen soporte informativo.

h. O transporte urbano en cifras. Evolución.A evolución do transporte urbano pode analizarse tamén mediante a evolución das súascifras, algo que de xeito illado pode levar a confusións, pero neste caso no que se rea-liza unha análise da evolución recente, atopamos neste punto un complemento idóneo.

Os últimos anos produciuse un cambio estructural na rede de transporte urbano deSantiago de Compostela, polo que en ocasións os datos deben compararse baixo aperspectiva de que non son 100% homoxéneos.A flota coa que se conta na actualidade é de 47 autobuses urbanos, cifra moi eleva-da tendo en conta os aproximadamente 95.000 habitantes censados en Santiago.Isto ocorre pola elevada dispersión xeográfica da nosa cidade e a vontade de aten-der cada unha delas co mellor servicio posíbel.

Un total de 27 liñas entre urbanas e periféricas configuran a rede de transporte deSantiago de Compostela, cos datos que a continuación iremos detallando.

ANO

Km.

1996

2.227.197

1997

2.294.008

1998

2.377.398

1999

2.153.350

2000

2.174.884

2001

2.339.225

2002

2.397.069

Quilómetros percorridos

ANO

Km.

1996

8

1997

8

1998

8

1999

8

2000

9

2001

15,3

2002

14,2

Velocidade Comercial


Este parámetro foi orixe dunha forte polémica polo seu impresionante incrementono 2001 respecto ao 2000 e aos anos anteriores. O certo é que non houbo tal forteincremento.No apartado comprendido entre 1996 e 2000 utilizábase unha mostraxe da veloci-dade na rúa Virxe da Cerca, xa que a práctica totalidade de liñas pasaba por alí.Neste senso, consideramos que este dato, para ser realmente fiábel e útil debe con-siderarse de forma global en toda a rede, e non só nunha rúa. E iso foi o que se fixo.Si é certo que se produciu un incremento na velocidade comercial xeral do ano2000 ao ano 2001, xa que no primeiro era de 12,5 Km/h e pasou a 15,3 Km/h, peroeste incremento é consecuencia do paulatino remate das obras e da creación docarril-bus da Rosa.

Ademais, estudios externos avalan os nosos datos, xa que a prestixiosa multinacio-nal francesa do transporte CTSA cifrou a velocidade comercial media do ano 2000en 14,2 km/h, e o recente estudio da Xunta fala da L-6 cifrando en máis de 13 km/ha súa velocidade comercial media.

No exercicio 2002, produciuse un lixeiro descenso na velocidade comercial, froitoda explicada actualización de frecuencias e tempos de percorrido que foron un dospiares da mellora do servicio. É dicir, en momentos de baixa intensidade do tráfi-co, os autobuses teñen varios minutos de espera nas terminais de liña (asegurandoo cumprimento dos horarios).

A evolución das tarifas dos últimos anos seguía unha suba case lineal de 0,03€ portítulo de viaxe, mentres que no caso do 2003 aplicamos unha nova estratexia desuba, que tenta primar ao viaxeiro fronte ao ocasional; é dicir, aplícase unha subamenor aos bonos que ao billete ordinario.


Con esta medida trátase de fidelizar ao cliente, sen penalizar en exceso ao usuariohabitual que segue gozando dunha tarifa máis que xusta dado o servicio que realiza.

A tarifa media do exercicio 2002 dos usuarios con obriga de pagar foi de 0,5€ porviaxe, aínda que se temos en conta o importante volume de usuarios bonificados, atarifa bonificada sería de 0,38€ por viaxe.

Sen dúbida, gracias ás bonificacións sociais existentes, temos a tarifa media máisbaixa de todo o transporte urbano de Galicia, xa que as únicas tarifas máis baixasque as nosas en termos relativos son as de Lugo e Ourense, aínda que nestes casosos títulos de pensionistas, xubilados e outros colectivos non son libres de paga-mento, senón que en ambos os casos deben pagar 0,24€ e 0,26€ respectivamente.

A evolución do número de viaxeiros desde o ano 1996 foi unha constante “loita”por gañar a batalla ao vehículo privado, que conta en moitos fogares con máisdunha unidade e viu incrementada a súa utilización ata en desprazamentos conorixe e destino no propio barrio de residencia.

Tipo de billete / Ano / Viaxe

Ordinario

2003

0,70

2002

0,66

2001

0,63

2000

0,60

1999

0,57

1998

0,54

1997

0,51

1996

0,48

Escolar 0,380,360,330,300,270,240,210,18

Bono ordinario 0,530,510,480,450,420,390,360,30

Bono transbordo 0,770,750,720,570,54---

Bono mensual 25,0024,0022,54-----

Bono escolar 0,380,360,330,300,27---

Bono xubilado, pensionista... 00000000

Tarifas


Nas cifras de viaxeiros expostas non están incluídos os viaxeiros bonificados, poisa utilización do bono de cartón imposibilitaba a súa contabilización exacta.

No 2001, TUSSA realizou unha estimación froito dunha mostraxe que concluíu coacifra de 1.600.000 viaxeiros bonificados. Esta cifra atoparía a súa verificación noexercicio 2002, onde a mostraxe se transformou nunha análise dos datos reais aocomezar a distribución masiva das tarxetas magnéticas, que teñen un uso exclusivoa partir do mes de xaneiro de 2003. Este número de viaxeiros bonificados incre-mentouse no 2002 ata a cifra final de 2.040.150 viaxeiros, incremento derivado doaumento de cidadáns con dereito a estas bonificacións sociais.

Nunha breve análise por liñas, atopámonos con que a liña 6 (San Lázaro-Os Tilos)segue sendo a máis importante, cun volume de viaxeiros de pago de 1.051.681. Senembargo, a liña que está avanzando posicións de forma impresionante é a nova liña1 (Polígono do Tambre-Hospital Clínico). Esta liña, a terceira máis importante encanto a volume de viaxeiros de pago con 832.183 usuarios, sobe ao segundo postona clasificación de liñas ao considerar os viaxeiros bonificados, ao dar servicio aocentro hospitalario máis importante da nosa rexión e comarca. Ademais, consegui-mos que cada día máis persoas acudan ao Polígono do Tambre en autobús urbano.Esta subida é froito sen dúbida da melloría na puntualidade e na calidade do servicio.Para comparar o incremento deste servicio trala gran reforma que sufriu en setem-bro de 2001, sumaremos as viaxes totais das antigas liñas 1, 2 e 3 e as novas 1 e 2que as substituíron: 891.036 das novas fronte a 873.024 das antigas, considerandosó os viaxeiros de pago.

ANO

Viaxeiros

1996

6.050.369

1997

6.071.982

1998

6.063.935

1999

5.816.970

2000

5.840.050

2001

5.973.161

2002

6.077.146

Viaxeiros


4. O RETO DO FUTURO: O PLAN DE TRANSPORTE COMARCAL

Ante nós está o maior reto en materia de transporte de viaxeiros en autocar enSantiago de Compostela da súa historia máis recente: o plan comarcal. Nel, a nosacidade terá un papel de protagonista en canto é núcleo central da comarca que sedefine cada día nos miles de desprazamentos en vehículo privado e transportepúblico con orixe e destino na capital galega.Este reto afrontarao o Concello na súa parte práctica a través de TUSSA, empresaque deberá ter un papel preponderante á hora de tomar decisións sobre itinerarios,rutas de entrada/saída da nosa cidade e outros aspectos de grande importancia nofuturo sistema coordinado.

a) Primeiros pasos. Acordo da Mancomunidade deMunicipios.Os alcaldes de Santiago de Compostela, Ames, Boqueixón, Brión, Vedra, Val doDubra e Teo asinaron o 25 de xuño de 2001, xunto coa Consellería de PolíticaTerritorial, Obras Públicas e Vivenda da Xunta de Galicia un acordo para a coordi-nación do transporte de viaxeiros urbano e interurbano.O seu desenvolvemento atópase agora mesmo na realización dun estudio para a cre-ación dun sistema coordinado de transporte nas sete grandes áreas urbanas deGalicia: Santiago de Compostela, A Coruña, Ferrol, Lugo, Ourense, Vigo ePontevedra.


Non obstante, os alcaldes dos municipios integrados na Mancomunidade deMunicipios da Comarca de Santiago sentaron as bases para unha cooperación institu-cional en materia de transportes, conscientes da importancia dunha rede común paratodos que conecte, de forma realmente útil aos cidadáns, as súas residencias coaszonas de ocio, traballo e outras actividades de grande importancia na vida diaria.

b) Acordos con empresas concesionarias interurbanas.Paralelamente ao desenvolvemento do acordo citado no punto anterior, aMancomunidade de Municipios mantivo diversas xuntanzas para chegar a acordospuntuais que avancen na mellora do servicio público de transporte e no desconxes-tionamento do tráfico, o que incide pola súa vez nunha mellora global da calidadede vida en canto a servicios, medio ambiente, etc.

No seo desta Mancomunidade asinouse o 9 de setembro de 2002 un protocolo paraa adopción de medidas urxentes no transporte de viaxeiros da área metropolitana deSantiago, no que participaron os alcaldes dos concellos de Ames, Brión e Santiagode Compostela, comprobando así que unha medida de mellora no servicio públicode transporte fai incrementar o número de usuarios deste, e polo tanto, reduce ovolume de turismos que a diario entran na nosa cidade.

As empresas de HEFER, S.L. e Castromil, S.A. xuntan os seus recursos para dar mellor servicio optimizando osseus custos.


Esta experiencia piloto consistiu basicamente en dotar a Brión e Ames dun servicioespecífico de proximidades con conexión directa á rúa da Rosa no Ensanche com-postelán, distinto aos servicios que antes cubrían estas zonas.

Desde a posta en marcha deste servicio, os resultados foron realmente esperanza-dores de cara ao futuro:• Incremento do número de usuarios do transporte público interurbano: fronte aos

500 viaxeiros diarios no corredor antes do acordo superáronse os 1.550 viaxei-ros/día en febreiro de 2003. Este incremento fixo diminuír os vehículos priva-dos neste corredor nunha cifra próxima aos 1.000 turismos día, xa que a mediade ocupantes por vehículo privado entre Bertamiráns e Santiago se sitúa próxi-ma a un.

• Diminución do número de autobuses que entran en Santiago pola estrada deNoia: a pesar de que a carga de tráfico desta estrada non é en absoluto conse-cuencia do transporte urbano, si debemos ter en conta que unha optimizacióndos recursos neste sector colabora na finalidade de mellorar o tráfico á par queo propio servicio de transporte. Neste sentido, a cooperación entre as dúasempresas que operaban nos tráficos Bertamiráns-Santiago significou a supresiónde servicios duplicados que non ofrecían vantaxe ningunha ao usuario.

Outro servicio deste estilo que leva varios anos funcionando na nosa cidade é o quea une ao próximo núcleo do Milladoiro, con máis de 10.000 habitantes e que cons-titúe en si mesmo un barrio máis da cidade de Santiago pola súa proximidade, peroque está no veciño concello de Ames.

Este servicio, con parada principal na rúa da Rosa, dá servicio de conexión directae tamén con vehículos de “cercanías” aos habitantes da dita poboación.


Como último avance, estase ultimando un plan de promoción do servicio de trans-porte ao aeroporto de Lavacolla, servicio que explota baixo réxime de concesión aEmpresa Freire, SL.

Neste caso, a tipoloxía do usuario fai que o número de viaxeiros en dirección aoaeroporto sexa sensibelmente superior ao de baixada, xa que ao regresar dunhaviaxe en avión (custosa de por si e en ocasións moi breve), o autobús non resulta aopción máis idónea en canto non realiza servicios “porta a porta” pola cidade, algodestinado ao servicio en auto-taxi.

Non obstante, somos conscientes de que é preciso mellorar a información tanto enorixe como en destino. Na cidade instalaranse postes informativos cos horarios paraque os clientes teñan total coñecemento do servicio. Instalarase tamén outro posteno propio aeroporto co fin de que os usuarios poidan localizar o punto de parada deforma rápida e sinxela. Neste lugar xa se instalou un panel cos horarios dos auto-buses.Ademais, editaranse folletos de horarios que terán unha distribución masiva na cidade.

c) I Xornada técnica sobre o transporte metropolitanoen SantiagoO pasado mes de setembro de 2002 celebrouse en Santiago unha xornada técnica,organizada por TUSSA, que tiña como obxectivos poñer de manifesto a situaciónactual do transporte de viaxeiros en áreas metropolitanas como a de Santiago e con-cienciar a empresarios e administracións da necesidade de avanzar cara a plans con-xuntos para este tipo de áreas.


Esta xornada, que cumpriu o seu obxectivo á perfección, contou entre os seus rela-tores e asistentes con grandes profesionais do sector tanto do eido rexional comonacional, consultores de transporte de primeiro nivel e personalidades políticas deprimeira orde.

Na xornada abordáronse tanto os problemas como as posíbeis solucións que pre-senta o transporte público nas áreas metropolitanas de Galicia, tratando de demos-trar que un sistema coordinado é a única solución posíbel para as sete grandes aglo-meracións urbanas da nosa comunidade: Santiago de Compostela, A Coruña,Pontevedra, Ferrol, Ourense e Lugo. As fórmulas deste sistema coordinado some-téronse a debate, concluíndo todas elas na necesidade de crear entidades supramu-nicipais que xestionen o transporte de viaxeiros nesas áreas.

Santiago de Compostela foi escenario dunha importante xuntanza profesional.


Entre os representantes das distintas administracións públicas destacan don Xosé A.Sánchez Bugallo, Alcalde de Santiago de Compostela, quen na inauguración doacto insistiu na importancia do transporte de viaxeiros na actividade diaria das cida-des e na necesidade de chegar a solucións que acaben coa tendencia de utilizar ovehículo privado de forma habitual.Tamén participou don Francisco Candela Castrillo, Concelleiro Delegado deTransportes de Santiago, que entrou en detalle na situación da área metropolitanada nosa cidade, incidindo na necesidade de colaboración entre todos os operadorese todas as administracións implicadas en cada área para chegar a fórmulas –con-sorcio ou semellante- nas que os usuarios teñan un servicio de transporte coordina-do e á vez económico que cubra as súas necesidades diarias reais.

A Xornada contou coa presencia de D. Xosé Sánchez Bugallo na inauguración.


Por último, dona Mª José Bravo Bosch, Directora Xeral de Transportes (cargo ocu-pado na actualidade por don Valeriano Martínez García) reclamou “un esforzo detodos, porque o seu bo funcionamento (transporte público) non consiste exclusiva-mente nas achegas das administracións, senón na capacidade de todos para com-partir eses recursos”.

Entre os representantes das empresas operadoras de transporte da nosa comunida-de, os relatorios de dona Mª Carmen Sanjuán (empresa Sanjuán e Autos de Calo),don Raúl López (Grupo Monbús Castromil) e don Luís Suárez de Lezo (Trap,S.A.)apuntaron as dificultades actuais do sector, sinalando que as áreas metropolitanasson xa en moitos casos núcleos urbanos en si mesmos, polo que deberían dotarsede sistemas de financiamento semellantes ao transporte urbano. Tamén solicitaronunha maior implicación de todas as administracións para fomentar o uso do trans-porte público mediante investimentos no sector.

Cada vez máis persoas elixen

o coche

O CÍRCULO VICIOSO DO DECLIVE URBANO

Diminución da oferta de

transportes públicos

Os autobuses e ostranvías son máis len-tos e menos atractivos

Os barrios residenciaiscéntricos deterióranse

e a cidade medra

A cidade faise menosagradable para vivir

Aumenta a contamina-ción, o ruído

e os accidentes

A actividadeeconómica desprázase

cara a periferia

A actividadeeconómica no centroé menos accesible

Máis investimentospara as estradas e os aparcadoiros

Diminuciónda utilización dos

transportes públicos

A máis cochesmáis circulación

nas estradas

Máis atascose aparcadoiros

insuficientes


Tamén interviñeron representantes de dúas das máis prestixiosas consultorías detransporte nacionais (Consultráns –don Jesús Aristi- e Deoitte&Touche –donCelestino Fernández-Argüelles). Estes expuxeron as distintas experiencias dos seusgrupos, así como os camiños de solución que se levaron a cabo, que todos eles pasa-ban por unha análise detallada das situacións actuais en cada zona e concluíndo coasolución máis apropiada, que difire dependendo das conclusións do estudio previo.

Caben destacar pola súa ampla documentación os relatorios de don Fidel Angulo edon Enric Ticó.

Na súa apaixonada explicación, don Fidel Angulo Santalla, ex-xerente doConsorcio de Transportes de Madrid e actual Secretario Xeral da Asociación deTransporte Urbano Colectivo (ATUC), explicou con gran detalle as diferentes posi-bilidades existentes para a creación dun Consorcio, denominación que prefire á de

A actividade comercialA actividade diaria

da poboación

Obrigados Mobilidade

CONXESTIÓNNECESIDADE DECOORDINACIÓN

Non obrigados

Maior percorridonos desprazamentos

Maior númerode desprazamentos

Menor importancia do espacioMaior importancia do tempo


“autoridade” polas connotacións desta última. Todo isto depende, en realidade, dasadministracións que o forman, do número de operadores dispostos a integrarse e donivel de delegación de funcións á entidade creada que na actualidade depende decada unha das administracións: programación da oferta, imaxe institucional, políti-ca de tarifas ou xestión empresarial, ademais de fixar o modo e participación nofinanciamento do sistema e na planificación das infraestructuras necesarias.

Don Enric Ticó, Director Xeral de Transportes da Generalitat de Cataluña, centroua súa exposición en amosar as diferencias entre o Consorcio de Transportes deMadrid e a Autoridade de Transportes Metropolitano de Barcelona, que ven coor-dinando desde hai varios anos todos os modos de transporte que operan na CidadeCondal.

Consello de Administración

Comité Executivo

Dirección Xeral

Dirección Técnica

Planificación

ORGANIGRAMA DE ATM - BARCELONA

Desenvolvementode Proxectos

Relaciónscon Operadores

Financiamentodo Sistema

Secretaría Xeral

Administración

Comunicación eEstudios

Sistema deInformación

e Oficina Técnica

UnidadesFuncionais

Servicios Funcionais

Servicios Funcionais

Comisión deAsesoramento

Xurídico

ComisiónTécnica

ComisiónEconómica

PonenciaTécnica deOperadores

Relatorio deUsuarios e

Benefeciarios

Comité deSeguimento da

Integración Tarifaria


Finalmente, os representantes dos concellos da Coruña, dona Elena Álvarez e deSantiago, don Carlos González expuxeron as experiencias concretas das súas áreas.Dona Eleva Álvarez, técnica municipal de transportes do Concello da Coruña expu-xo os acordos parciais acadados con empresas da súa área metropolitana, acordosque se viron reforzados pola extrema urxencia de tomar medidas ao respecto e por-que a área metropolitana da Coruña experimentou un desmesurado crecemento nosúltimos anos, sobre todo nos núcleos limítrofes coa cidade.

Don Carlos González, director-xerente de TUSSA, expuxo o caso de Santiago,insistindo na necesidade de implicar as distintas administracións para que o Plan detransporte en execución ofreza solucións reais, e non sexa só un estudio máis desituación e do posíbel escenario de futuro. Neste senso, os resultados deberán darlugar a un crecemento de viaxeiros do servicio público de transporte, e iso conse-guirase a través dunha mellora e coordinación da oferta actual, e dun sistema desubvención ao viaxeiro, de xeito que este poida percibir de forma clara que a utili-zación do transporte público é beneficiosa fronte ao vehículo privado. Na súa alo-cución, Carlos González tamén propuxo á empresa TUSSA como un exemplo depequeno Consorcio en canto a funcionamento no servicio de transporte urbano deSantiago, e amosou un posíbel escenario de futuro no que esta empresa municipalestaría integrada na autoridade única que xestionaría o transporte público na áreametropolitana. Tamén tivo unhas palabras para expoñer que nas cidades e nas súasvías de acceso e saída é primordial a existencia de carrís exclusivos para os auto-buses, carrís que inciden tanto na conta de explotación das empresas operadoraspolo seu inmediato incremento na velocidade comercial, como no incremento deusuarios, ao ser o factor tempo determinante na utilización destes servicios.


d) O futuro do transporte en Santiago de CompostelaSempre resulta incerto falar do futuro, pero en calquera caso o transporte na nosacidade estará marcado polas conclusións do Estudio encargado pola Xunta deGalicia para a creación dun Plan comarcal de transportes e polo grao de implica-ción das administracións públicas.

De todas formas, Santiago levará con iniciativa propia a mellora e coordinación dosdistintos modos e operadores de transporte en caso de que o citado Plan non sexade inmediata ou posíbel aplicación.

TUSSA, como órgano xestor do transporte urbano en Santiago e con funcións ase-soras en materias de transporte interurbano, está elaborando un plan para a implan-

Na fotografía a composición da segunda mesa de poñentes da Xornada.


tación de carrís-bus que melloren de forma latente o servicio e dun plan de mello-ra da información ao usuario utilizando as últimas tecnoloxías do mercado.

Ademais, coa experiencia en xestión de superficies de aparcadoiro e as competen-cias municipais asumidas ao respecto, TUSSA apostará de maneira decidida polacreación de novas bolsas de estacionamento ás aforas da cidade a baixo custo e porconectar estas co centro da cidade mediante o servicio de transporte urbano.

De cara ao Ano Santo Compostelán de 2004 proxéctase tamén evitar, medianteunha campaña de sinalización, que os miles de autobuses de servicios discrecionaisque van chegar a Santiago deambulen por rúas céntricas da cidade buscando ondeestacionar. Para isto agardamos poder contar xa cunha superficie exclusiva e vixia-da nunha zona de rápida conexión co aparcadoiro de Xoán XXIII onde recolleránao grupo que antes trasladaron alí.

En canto á calidade do servicio puramente urbano, TUSSA aposta decididamentepor seguir coa liña na que está traballando: mellora da puntualidade, mellora dainformación e mellora do material.

No primeiro caso, os datos xa expostos anímannos a seguir traballando “na rúa”,observando e analizando cantos datos sexan precisos, sempre pensando en que unsector tan dinámico como o transporte necesita decisións e actuacións rápidas enca-miñadas a unha mellora constante.

No segundo, traballarase diariamente en manter informado ao usuario actual e enanimar ao que aínda non o é a probar o noso servicio.


En canto ao material, apostamos pola accesibilidade, a seguridade e a limpeza comopiares fundamentais, ofrecendo unha calidade externa e interna que anime aíndamáis aos non usuarios a comprobar as vantaxes do servicio de transporte urbano.

Entre os proxectos inmediatos de futuro está ampliar os acordos con empresas con-cesionarias a Sigüeiro (Concello de Oroso), e así dar un servicio óptimo a outra dasáreas que se converteron en residenciais para a nosa cidade. Os estudios para a rea-lización deste novo servicio mancomunado están en marcha e agardamos poderpoñelo en funcionamento a curto prazo.

Na marxe das medidas de actuación propias da nosa empresa, TUSSA participaactivamente tamén na redacción do Plan estratéxico de Santiago de Compostela,

Na imaxe, un dos autocares do transporte urbano de Segovia, onde tamén figuran as siglas de TUSSA:“Transporte Urbano de Segovia, S.A.”


achegando as súas experiencias en materia de transportes. Neste senso, a últimaxuntanza tivo lugar o día 13 de febreiro de 2003 na Casa de Europa da nosa cida-de, e alí debateuse sobre a necesidade de mellorar as infraestructuras, incidindo naintermodalidade e nas plataformas exclusivas para o transporte colectivo.


5. DIVISIÓN DE APARCADOIROS DE TUSSA

Entre as súas competencias, TUSSA ten a de xestionar na actualidade os aparca-doiros de Xoán XXIII e Cornes, de moi distintas características, como veremos, epromover novas superficies de ambos os tipos e incluso de proxectos innovadores.

Estamos convencidos de que unha boa política de aparcadoiros combinada cunhaboa sinalización evitaría ter pola cidade un bo número de vehículos buscando azona desexada, á vez que habilita a posibilidade doutras urbanizacións que se estáncreando na nosa cidade.

a) Aparcadoiro vixiado de Xoán XXIII Desde o 1 de xullo de 2001, TUSSA fíxose cargo da xestión desta superficie, situa-da nun inmellorábel contorno: a avenida. de Xoán XXIII, moi próxima á praza doObradoiro.

O aparcadoiro está situado na Avda. de Xoán XXIII, moi preto de praza do Obradoiro.


Este aparcadoiro, que conta con 492 prazas e que ofrece servicios durante os 365días ao ano e 24 horas ao día, sufriu unha evolución no seu recente período baixo axestión de TUSSA.

TarifasDesde o mes de xaneiro de 2003, esta superficie aplica tarifas fraccionadas en 15minutos, salvo a primeira media hora, cobrando así de forma máis axustada aousuario o servicio ofrecido.

Este fraccionamento vai desde a primeira media hora ata as 6 horas, a partir dascales se establecen dúas tarifas fixas da 6ª á 8ª hora e desta ata as 24 horas.

Podemos asegurar que o aparcadoiro vixiado de Xoán XXIII ten as tarifas máis eco-nómicas de Santiago de Compostela en superficies destas características.

Volume de usuariosDurante o ano 2002 o volume de usuarios dos servicios de aparcadoiro (non inclu-ídos os abonados) foi de 111.573 vehículos, concentrándose principalmente nosmeses de verán e Semana Santa, pola localización da superficie.

ReformasA comezos do ano 2003 TUSSA investiu preto de 12.000€ na mellora da segurida-de desta superficie, mediante a instalación de dúas novas cámaras de vídeo-vixi-lancia, un completo sistema de gravación e unha nova sala de pantallas para unmellor control global da superficie.


En proxecto está o investimento en pintado e renovación progresiva da maquinariado aparcadoiro, investimentos que nos permitan seguir ofrecendo un óptimo servi-cio aos nosos clientes por moitos máis anos.

b) Aparcadoiro municipal de CornesEsta superficie, que funciona desde o 7 de xuño de 2001, está situada nos terreos daantiga Estación de Ferrocarril de Cornes, e ten o seu acceso desde a avenida deVilagarcía, ofrece aos usuarios a posibilidade de estacionar o vehículo durante todoo horario de apertura pola mesma tarifa sen cobrar polo tempo senón polo acceso.

TarifasA tarifa de acceso ao aparcadoiro é de 0,60€, e non sufriu incremento desde a súaapertura.

Con estas tarifas tan baixas, estase reducindo o número de vehículos que entran nomáis que conxestionado Ensanche, ao estar o aparcadoiro situado a menos de cinco

A seguridade nesta superfície veuse reforzada con novos sistemas de gravación.


minutos a pé da praza Roxa. Ademais, ten ás súas portas unha parada de transpor-te urbano que o conecta con puntos tan dispares como os centos hospitalarios e SanCaetano.

Volume de usuariosO aparcadoiro tivo no 2002 un volume total de 78.652 vehículos, cunha media dia-ria de 262 vehículos. Na súa maioría, usuarios fixos de tipoloxías moi distintas:desde comerciantes e profesionais con sede no Ensanche ata estudiantes universi-tarios do Campus Sur, non moi afastado do aparcadoiro.

ReformasDesde a apertura deste aparcadoiro foron varias as reformas que se produciron, amedida que se ía consolidando.

Nos seus inicios, unha caseta de obra servía como caseta de control do vixiante, eo acceso producíase en dirección invertida á normal pola súa estructura de cons-trucción e pintado inicial.

A promoción da superficie de Cornes non acadouaínda que se completen as súas 272 prazas.


En novembro de 2001 cambiouse a caseta de obra por unha fabricada en aluminioque melloraba o control da superficie desde o seu interior da mesma, ademais demellorar considerabelmente a súa imaxe. Pero quedábanos unha importante mate-ria pendente de atención ao cliente e control de accesos: o pagamento non podíarealizarse á entrada, senón que o usuario estacionaba e despois pasaba a realizalo,algo en ocasións incómodo tanto para o usuario como para o vixiante.

Este último obxectivo acadámolo en decembro de 2002, adaptando ademais a cir-culación dentro a superficie e accesos á lóxica circulación do tráfico. Pola súa vez,mellorouse a sinalización interior reforzando a existente con novos sinais verticais.A nova localización da caseta de control, por último, permite na actualidade o paga-mento á entrada, o que se reforzou cunha barreira; elementos todos eles que danunha imaxe global máis seria dunha superficie de aparcadoiro.

Na imaxe a antiga caseta de control e os accesos á superficie de Cornes.


Entre os nosos obxectivos, está o de encher a totalidade das 272 prazas de que dis-pón, algo que se intentará reforzando a publicidade para que nos coñezan, ademaisde difundir as distintas posibilidades de acceso.

c) Proxectos de futuroAparcadoiro do Auditorio de GaliciaO proxecto máis avanzado nas súas etapas de estudio e planificación de posta enmarcha é sen dúbida este, o da superficie e planta soterrada do Auditorio de Galicia.

As distintas reformas melloraron substancialmente a imaxe e o servicio en Cornes.


En total, unhas 225 prazas que terán unha vixilancia de 24 horas e 365 días cunhastarifas fraccionadas igual que as de Xoán XXIII.

Este novo proxecto será sen dúbida un complemento idóneo do aparcadoiro vixia-do de Xoán XXIII pola proximidade entre ambas as superficies e a necesidade deprazas de estacionamento en épocas estivais e de forte demanda turística. Ademais,a proximidade con centros universitarios pola súa localización no corazón doCampus Norte lévanos ao establecemento de bonos mensuais a unha tarifa axusta-da para que os estudiantes sexan os principais usuarios en época lectiva.

En canto se produza a cesión da superficie por acordo do Consello deAdministración do Auditorio de Galicia, TUSSA reformará a superficie e o seu

O Auditorio de Galicia conta cun aparcadoiro actualmente libre, sen vixilancia sin mantemento.


acceso, instalará maquinaria de última tecnoloxía, pintará as prazas e iniciará a súaexplotación con persoal propio previamente formado na superficie de Xoán XXIII.

Outras superficiesNoutras zonas da cidade de forte actividade industrial e comercial xorden necesi-dades de crear bolsas de aparcadoiro, en ocasións con fortes investimentos e nou-tras mediante o aproveitamento de superficies sen acondicionar.

Tal necesidade está latente na actualidade no Polígono do Tambre, onde se concen-tra gran parte da actividade industrial da nosa cidade. Aínda na súa fase de estudio,TUSSA planifica a creación dunha ou de varias superficies de estacionamento, nonsó para turismos senón tamén para camións e autobuses, que contribúan a solucio-nar os problemas de tráfico que a diario ocasiona a gran afluencia de todo tipo devehículos a este polígono industrial.

Con estes proxectos tratamos de adiantarnos ao crecemento industrial da zona daestrada da Coruña, ademais de ter unha ampla oferta para os milleiros de autobusesque visitan a nosa cidade cada ano.

Á entrada do Polígono estacionan a diario turismos e camións nunha superficie sen acondicionar.


O propio desenvolvemento urbanístico da cidade obríganos á búsqueda de novas superficies disuasorias de aparcadoiro.

Ademais destes proxectos, TUSSA estudiará superficies onde a cidade o demande,e materializará a política de aparcadoiros do Concello de Santiago de Compostela.


6. OUTRAS ACTIVIDADES DE TUSSA

Como vimos ao longo desta publicación, TUSSA traballa nos sectores de transportese aparcadoiros, sectores complementarios, moi dinámicos e en constante evolución.Neste senso, son fundamentais aspectos como a formación en materias específicas,en últimas tecnoloxías e en medio ambiente, ademais da colaboración en foros pro-fesionais achegando as nosas experiencias.

a) Participación noutros foros profesionaisSeminario- xornada sobre a normativa europea de transporte por estrada

Nesta xornada, organizada pola Federación de Comunicación e Transporte do sin-dicato CCOO, o 3 e 4 de abril de 2002 nas instalacións do Monte do Gozo, deba-teuse sobre a perspectiva en materias de seguridade e normativa xeral do transpor-te por estrada.Esta xornada contou coa participación dos representantes das principais empresasdo sector e administracións da nosa rexión, a central sindical organizadora, empre-sas complementarias, Garda Civil e asociacións de empresarios do transporte.

Nesta Xornada debateuse sobre a futura normativa do transporte.

128

O director-xerente de TUSSA, invitado como relator, explicou na súa intervencióna normativa europea no transporte urbano, a que naquel momento estaba en estudiopola Comisión Europea e as súas posíbeis repercusións sobre as empresas e os seustraballadores. Incidiu en que o transporte urbano ten consecuencias de fatiga nosconductores fronte á posíbel fatiga do transporte interurbano. A normativa presen-ta a incorporación de tempos de espera, aínda que as asociacións de empresarios eprofesionais defenden que unha boa planificación horaria xa os incorpora na cabe-ceira. Neste senso, Carlos González sinalou como fundamental avance na melloradas condicións de traballo dos conductores de transporte urbano a necesaria mello-ra da circulación nas cidades, en especial con carrís-bus, xa que estas medidas redu-cen dunha maneira efectiva a fatiga na conducción, algo que varios minutos deespera non logran. Nada máis emprender a expedición atópanse cos habituais e rei-terados problemas de tráfico.

I Xornada sobre o transporte nas áreas metropolitanasSen dúbida foi ata o momento a maior contribución deTUSSA neste tipo de actos. Xa se desenvolveu no punto4, e simplemente podemos engadir a ampla difusión quetivo nas principais revistas profesionais nacionais.

TUSSA tratará de atraer Xornadas como esta á nosa cidade para avanzarcara un futuro transporte comarcal.



b) Asistencia a xornadas, congresos e outros forosprofesionaisNa marxe da activa participación nas xornadas comentadas, representantes deTUSSA acoden a cantos actos deste tipo poden ter un aproveitamento para a nosacidade. Desde xornadas de medio ambiente aplicado ao transporte, ata actos espe-cíficos do sector.

IV Xornadas técnicas de transporte de viaxeiros.Celebrada en Expoourense os días 28 e 29 de setembro de 2001, contou con impor-tantes profesionais do sector da nosa rexión, ademais de representantes das distin-tas administración, destacando don Juan Miguel Sánchez, Director Xeral deFerrocarrís e Transportes por Estrada do Ministerio de Fomento e don Fernando deEsteban, Director Xeral Adxunto de Transportes da Comisión Europea. Estas xor-nadas, de carácter bianual, terán sen dúbida a presencia de TUSSA no 2003, polaimportancia dos asuntos tratados. Previsibelmente nesta vindeira edición vaiseabordar a problemática das áreas metropolitanas.

Cada dous anos celébranse xornadas técnicas en Ourense.


Programa FEMP de acción formativa sobre calidade dos servicios

no transporte urbano colectivo Celebrada en Santander os días 15, 16 e 17 de outubro de 2001, abarcou nun moicompleto programa de relatorios todos aqueles aspectos que afectan ás empresas detransporte urbano, desde a organización de talleres e dos servicios ata unha adapta-ción da demanda ás características de cada cidade.

Xornada sobre a eficiencia no transporteCelebrada en Madrid o 19 de febreiro de 2002, coa participación do Consorcio de

Transportes de Madrid, sinalou de forma reiterada a necesidade de crear sistemasde transporte público eficientes e coordinados, que non malgasten recursos polarepercusión negativa na economía e no medio ambiente. Un dos aspectos máisimportantes desta xornada foi a referente aos beneficios do establecemento decarrís-bus: aumentan a velocidade comercial e frecuencias do transporte e diminú-en a utilización de recursos e as horas de servicio; en definitiva, diminúen os cus-tos á par que incrementan os ingresos por un directo aumento de viaxeiros.

I Xornada sectorial de autobuses e autocaresCelebrada en Madrid o 27 de febreiro de 2002, centrouse en 3 piares fundamen-

tais: o libro branco do transporte, as repercusións do euro no transporte de viaxei-ros e as novas tecnoloxías aplicadas no transporte de viaxeiros.O libro branco La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la ver-dad é a materialización dunha serie de propostas da Comisión Europea, de setem-bro de 2001, dirixidas a acadar unha evolución progresiva do crecemento da eco-nomía e do transporte. Os relatores coincidiron en eloxiar os obxectivos dun crece-mento sostíbel, da mellora do medio ambiente e da eficiencia, e en criticar o exce-


sivo protagonismo e eloxios que este conxunto de medidas dá ao transporte ferro-viario fronte ao autobús.

En canto ás repercusións do euro no transporte de viaxeiros, todos coincidimos nasdificultades de adaptación e necesidades de axilizar pagos no período de conviven-cia de ambas as moedas, aínda que co fin deste período chegaría a plena adaptación.

O referente a novas tecnoloxías, xa explicadas no apartado das existentes na nosarede de transporte, puxo de manifesto o avance das empresas operadoras de cara ávenda de billetes dunha forma rápida, utilizando Internet como o medio máis cómo-do do futuro inmediato.

Seminario cara a un transporte urbano ecolóxico Celebrado en Madrid o 1 de abril de 2003, conta coa recentemente nomeadaMinistra de Medio Ambiente, dona Elvira Rodríguez, como invitada, persoeira quedá idea da importancia do acto. Este seminario abarca tres fundamentais aspectos:solucións e tendencias do transporte urbano, o transporte urbano e o contorno urba-nístico e a relación co medio ambiente.

A través de distintas experiencias proponse coordinar esforzos caraunha mellora do medio ambiente nas cidades.


Xornadas técnicas sobre transporte urbanoCelebradas en Valencia os días 3 e 4 de abril de 2003, inclúen un completísimo eintenso programa no que se abordan aspectos moi importantes para a súa posíbelfutura aplicación na área metropolitana de Santiago: coordinación do sistema detransportes e os novos desafíos do século XXI, outros modos e outras enerxías. Estas xornadas, organizadas pola Asociación de Transporte Urbano Colectivo, con-tan cos máis prestixiosos relatores do sector nacional e internacional, e aseguransen dúbida conclusións moi interesantes de cada ao futuro.

FIAA 2002A Feira Internacional do Autobús e do Autocar, de carácter bianual, celébrase norecinto feiral Juan Carlos I de Madrid. Neste certame expóñense as últimas tenden-cias en todos os subsectores do transporte de viaxeiros: motorizacións, carrocerías,cartelería, novas tecnoloxías, ...Puidéronse observar vehículos de última xeración en motores diesel como os incor-

No 2002 en Córdoba e no 2003 en Valencia. Estas Xornadas teñen gran repercusión a nivel nacional.


porados á flota de Santiago de Compostela, e avances en material de accesibilida-de para cidades con dificultades orográficas como a nosa: a rampla manual de acce-so para minusválidos.Tamén nesta feira o Xerente e Técnico de Transportes de TUSSA estableceu con-tacto con fabricantes de postes electrónicos para tratar de ampliar a información aousuario coa instalación de varias unidades máis en paradas de gran uso da nosa redede transporte urbano.

Na feira repartiuse ademais o exemplar máis lido bianualmente da revista deAutobuses&Autocares e ATUC, número no que aparecía a noticia sobre a Xornadade transporte celebrada en Santiago; sen dúbida un bo dato para dar a coñecer anosa cidade neste sector.

Na FIAA 2002 puideron verse as ramplas manuais que incorporarán os nosos autobuses a partir do 2003


c) Outros estudios e colaboraciónsNo seu afán por colaborar co desenvolvemento desta cidade, TUSSA non só tratadía a día de mellorar o servicio de transporte urbano e outras actividades mencio-nadas ao longo desta publicación, senón que realiza estudios con medios propiosque traten de solucionar diversos problemas que afectan directamente ao noso sec-tor: o tráfico.

Vimos como nunha das últimas reformas da rede de transporte urbano se desviouunha liña da céntrica rúa da Virxe da Cerca. Era unha das liñas universitarias, xaque non tiña moita razón de ser conectar este colectivo coa Praza de Abastos,núcleo central desta rúa, ou cos centros escolares da zona. Realmente non foi uncapricho: retirar esa liña supuxo retirar aproximadamente 1.500 pasadas de autobúspor esta histórica vía de Santiago cada ano.

Un recente estudio de TUSSA tira cifras realmente impresionantes que sen dúbidafarán que se tome maior conciencia por parte dos usuarios de vehículos particula-res: máis de 900 autobuses cada día laborábel pasan pola Virxe da Cerca, o que faique, tendo en conta a reducción destes en sábados, domingos e festivos, pasen máisde 250.000 autobuses ao ano.

¿Podemos calcular os turismos e outro tipo de vehículos que adicionalmente a uti-lizan? Realmente é moi difícil, pero sen dúbida a suma de ambas as cifras dánosidea da cantidade de tráfico que soporta esta vía (a pesar de existiren en moitoscasos vías alternativas), a cantidade de peso que soporta anualmente (varios millónsde toneladas), e a cantidade de recursos malgastados ao infrautilizar o transportepúblico co uso do privado.


Este tipo de estudios serve tamén para realizar un seguimento sobre o cumprimen-to das frecuencias na maioría das liñas urbanas de transporte. As súas conclusiónsserven para a toma de medidas correctoras de forma que o noso traballo diario leveunha dirección acertada para a mellora da calidade do servicio.

Tamén estamos en contacto con outras empresas municipais para a realización deproxectos conxuntos. Neste senso, a sociedade municipal de turismo, INCOLSA,proxecta a edición e instalación nas marquesiñas urbanas dun plano de informaciónturística e de localización, para o que se está traballando conxuntamente.

TUSSA tamén traballa asesorando ao Concello en materias relacionadas co trans-porte e complementarias ás que directamente xestionamos. Tal é o caso dun proxec-

A céntrica rúa da Virxe da Cerca soporta cada ano varios millóns de toneladas de peso.


to de modernización do servicio de auto-taxi na nosa cidade, conscientes da necesi-dade de buscar nos distintos modos de transporte unha obrigada complementarieda-de e lonxe das competencias que historicamente se producen entre eles: busca deparadas conxuntas, estudios comúns de demanda e planificación da oferta...

Sociedade Municipal de Xestión do Transporte Urbano · cumprimento das recomendacións...

Documents

Transcript of Sociedade Municipal de Xestión do Transporte Urbano · cumprimento das recomendacións...