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EL CAMÍ ANTIC DE PARPERS Página 1 de 17

Publicado en la Revista Fonts nº 33 - Centre d’Estudis Argentonins. Enero de 2008

Carles Martínez Quiroga © 2008 [email protected]

TRAIANVS © 2008

SOBRE LA ROMANITAT DEL CAMÍ ANTIC DE PARPERS A ARGENTONA (MARESME)

1.- Una nova línia d’interpretació En aquests darrers anys ha sorgit un corrent d’investigadors, especialment a França i a Anglaterra, que han obert una nova línia d’interpretació de les vies romanes. Després d’haver analitzat centenars de quilòmetres, han identificat una sèrie de factors que es van repetint d’una manera reiterada a les vies romanes de bona part de l’Europa occidental. La detecció de les tècniques constructives avançades que utilitzava l’enginyeria romana fa que avui, 2000 anys més tard, puguem diferenciar-les dels camins d’altres èpoques.

Part interior d'un mur de contenció i un contrafort intern al descobert per l'erosió de l'aigua. Aquest nou enfocament, que es basa en estudis arqueològics i està fet des d’una perspectiva d’anàlisi tècnica i estructural, trenca radicalment amb la concepció clàssica de la secció d’una via romana que va encapçalar Bergier en el segle XVII. Bergier, fonamentant-se en Vitrubi, arribava a definir

SOBRE LA ROMANIDAD DEL CAMINO ANTIGUO DE PARPERS

EN ARGENTONA (MARESME)

1.- Una nueva línea de interpretación En estos últimos años ha surgido una corriente de investigadores, especialmente en Francia y en Inglaterra, que han abierto una nueva línea de interpretación de las vías romanas. Después de haber analizado centenares de kilómetros, han identificado una serie de factores que se van repitiendo de una manera reiterada en las vías romanas de buena parte de la Europa occidental. La detección de las técnicas constructivas avanzadas que utilizaba la ingeniería romana hace que hoy, 2000 años más tarde, podamos diferenciarlas de los caminos de otras épocas.

Parte interior de un muro de contención y un contrafuerte interno al descubierto por la erosión del agua. Este nuevo enfoque, que se basa en estudios arqueológicos y que está hecho desde una perspectiva de análisis técnico y estructural, rompe radicalmente con la concepción clásica de la sección de una vía romana que encabezó

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tres tipus de camins i considerava que les vies interurbanes eren empedrades. Segons aquest corrent d’investigadors, que a l’Estat espanyol està representat per l’enginyer de camins Isaac Moreno Gallo, en cap dels deu llibres De Architectura de Vitrubi no es fa cap mena de referència al ferm o a l’empedrat de les vies interurbanes romanes.

Desguàs transversal i guarda-rodes del segle XVIII. Aquestes teories errònies han estat acceptades al llarg del temps a base de repetir-les. La incorrecta traducció de Vitrubi ha comportat que, fins no fa gaire, els especialistes hagin estat buscant camins empedrats, quan les vies interurbanes romanes, en la superfície, eren de balast, de pedres molt menudes, de còdol, pràcticament de terra. Portem dècades fent raonaments que encara parteixen de les concepcions de Bergier i de Menéndez Pidal. I aquests plantejaments han anat passant d’historiador a historiador sense gaires comprovacions. Mentre es buscaven les lloses, s’han anat destruint nombrosos trams que sí que tenien un origen romà, però que ningú no sabia interpretar Pel que fa al camí antic de Parpers, la historiografia no ha arribat a qüestionar mai,

Bergier en el siglo XVII. Bergier, fundamentándose en Vitrubio, llegaba a definir tres tipos de caminos y consideraba que las vías interurbanas eran empedradas. Según esta corriente de investigadores, que en el Estado español está representada por el ingeniero de caminos Isaac Moreno Gallo, en ninguno de los diez libros De Architectura de Vitrubio se hace ningún tipo de referencia al firme o al empedrado de las vías interurbanas romanas.

Desagüe transversal y guarda-ruedas del siglo XVIII. Estas teorías erróneas han sido aceptadas a lo largo del tiempo a base de repetirlas. La incorrecta traducción de Vitrubio ha comportado que, hasta no hace mucho, los especialistas hayan estado buscando caminos empedrados, cuando las vías interurbanas romanas, en la superficie, eran de balasto, de piedras muy menudas, de guijarro, prácticamente de tierra. Llevamos décadas haciendo razonamientos que todavía parten de las concepciones de Bergier y de Menéndez Pidal. Y estos planteamientos han ido pasando de historiador a historiador sin muchas comprobaciones. Mientras se buscaban las losas, se han ido destruyendo numerosos tramos que sí que tenían un origen romano, pero que nadie sabía interpretar. Con respecto al camino antiguo de Parpers, la historiografía no ha llegado a cuestionar nunca, en términos generales, su romanidad.




en termes generals, la seva romanitat. I freqüentment, sense cap base científica, s’han fet afirmacions que no diferenciaven les hipòtesis de les dades comprovades. En aquesta comunicació es pretén demostrar tant la inexistència de cap dels elements essencials que aplicava l’enginyeria romana en la construcció de les vies interurbanes, com la manca de cap prova ferma que en justifiqui l’origen romà. 2.- Què ha dit la historiografia del camí antic de Parpers Des de finals del segle XIX diversos autors no han dubtat a qualificar el camí antic de Parpers com a romà. J.M. Pellicer (1887) ja apuntava la hipòtesi que es tractava d’un tram de la via que anava d’Iluro a Ausa. Josep Serra Ràfols (1928) inicialment contradiu, per manca de fonament, la hipòtesi de Pellicer i dubta de l’origen romà, però posteriorment canvia d’opinió (Serra, 1945). E. Albert (1948) també afirma la romanitat de la via a partir d’un diploma de Lluís el Balb, del segle IX, on es testimoniava l’existència d’una via romana en aquestes contrades, però sense especificar-ne la localització. (PREVOSTI, 1981) Marià Ribas (1934, 1952, 1963) tampoc no discuteix l’origen romà de la via, que fa sortir de la necròpoli de Vilassar de Mar (Rajoleria Robert), creua la Via Augusta per Can Vilalta -on es trobà el mil·liari d’August a Vilassar-, puja cap al veïnat d’Agell i, per Argentona, arriba a Parpers pel marge dret de la riera..

Y frecuentemente, sin ninguna base científica, se han hecho afirmaciones que no diferenciaban las hipótesis de los datos comprobados. En esta comunicación se pretende demostrar tanto la inexistencia de ninguno de los elementos esenciales que aplicaba la ingeniería romana en la construcción de las vías interurbanas, como la falta de ninguna prueba firme que justifique el origen romano. 2. - ¿Qué ha dicho la historiografía del camino antiguo de Parpers? Desde finales del siglo XIX diversos autores no han dudado en calificar el camino antiguo de Parpers como romano. J.M. Pellicer (1887) ya apuntaba la hipótesis que se trataba de un tramo de la vía que iba de Iluro a Ausa. Josep Serra Ràfols (1928) inicialmente contradice, por falta de fundamento, la hipótesis de Pellicer y duda del origen romano, pero posteriormente cambia de opinión (Serra, 1945). E. Albert (1948) también afirma la romanidad de la vía a partir de un diploma del rey Luis el Tartamudo, del siglo IX, donde se testimoniaba la existencia de una vía romana por estos lugares, pero sin especificar la localización. (PREVOSTI, 1981) Marià Ribas (1934, 1952, 1963) tampoco discute el origen romano de la vía, que la sitúa partiendo de la necrópolis de Vilassar de Mar (Azulejería Robert), cruza la Vía Augusta por Can Vilalta -donde se encontró el miliario de Augusto en Vilassar-, sube hacia el vecindario de Agell y, por Argentona, llega a Parpers por el margen derecho de la riera.




L'erosió de l'aigua ha destruït nombrosos desguassos transversals. Marta Prevosti (1981) considera inicialment la romanitat com una possibilitat, tot matisant que “de moment no en tenim una prova ferma”, però en escrits posteriors (PREVOSTI, 1995, 1998) no en qüestiona pas l’origen romà. Frederic Pallí (1985) tampoc no discuteix l’origen romà del “camí de Mataró al Vallès”. Clariana Roig, J.F. (1990) recupera, un segle després, la hipòtesi de Pellicer i situa el tram de Parpers en la via que, a l’època republicana, connectava Iluro amb Ausa passant per Semproniana (que l’autor situa a Granollers) i per Praetorio (que per a Clariana, d’acord amb Carreras Candi, és a La Roca). Ramon Járrega (1995) arriba a dubtar de l’existència del pas de la Via Augusta per l’Alt Maresme per “la poca concreció –per no dir nul·la- dels coneixements que tenim sobre el pas del camí antic per aquesta zona” i apunta

La erosión del agua ha destruído numerosos desagües transversales. Marta Prevosti (1981) considera inicialmente la romanidad como una posibilidad, matizando que "de momento no tenemos una prueba firme", pero en escritos posteriores (PREVOSTI, 1995, 1998) no cuestiona en absoluto el origen romano. Frederic Pallí (1985) tampoco discute el origen romano del "camino de Mataró al Vallès". Clariana Roig, J.F. (1990) recupera, un siglo después, la hipótesis de Pellicer y sitúa el tramo de Parpers en la vía que, en la época republicana, conectaba Iluro con Ausa pasando por Semproniana (que el autor sitúa en Granollers) y por Praetorio (que para Clariana, de acuerdo con Carreras Candi, está en La Roca). Ramon Járrega (1995) llega a dudar de la existencia del paso de la Vía Augusta por el Alt




la hipòtesi d’un desviament de la Via Augusta a Mataró cap al Vallès passant pel Coll de Parpers. Oriol Olesti (1995) coincideix amb Clariana amb la cronologia republicana de la via i amb la connexió amb la via de la Plana de Vic, però discrepa que la destinació fos Iluro, ja que pensa que era Burriac, com a principal centre de poblament del darrer quart del segle II aC. Isaac Moreno (2004) discrepa de l’origen romà que la historiografia ha donat a una part de camins antics, entre els quals, situa el de Parpers. Per l’anàlisi constructiva i pel grau de conservació dels murs i les argamasses, creu que es tracta d’un camí modern. 3.- La Via Augusta Els quatre Vasos Apol·linars -trobats a Vicarel·lo i que tenen gravat l’itinerari de Gades a Roma amb més de 100 mansions i les distàncies entre si-, l’Itinerari d’Antoní -considerat com el document més important de la xarxa viària en època romana i datat al segle III dC-, l’Anònim de Ravenna –mapa de rutes del segle III dC– i la Tabula Peutingeriana –còpia d’un mapa del món romà del segle IV dC– constitueixen una documentació molt valuosa per al coneixement dels eixos de comunicació de l’època. La referència a les mansions -possiblement fundi de propietaris itàlics- amb la indicació de la distància en milles entre si, ens aproximen a la seva localització. Així, des de Summo Pyreneo trobem la inscripció de Ivncaria, Cinniana, Gerunda, Aquis Voconis (Caldes de Malavella), Seterras (Hostalric), Praetorio, Semproniana, Arragone (al voltant de Sabadell), Adfines (Martorell)... De Semproniana, de la qual s’ignora la

Maresme por "la poca concreción -por no decir nula- de los conocimientos que tenemos sobre el paso del camino antiguo por esta zona" y apunta la hipótesis de un desvío de la Vía Augusta en Mataró hacia el Vallès pasando por el Coll de Parpers. Oriol Olesti (1995) coincide con Clariana en la cronología republicana de la vía y en la conexión con la vía de la Plana de Vic, pero discrepa que la destinación fuera Iluro, ya que piensa que era Burriac, como principal centro de poblamiento del último cuarto del siglo II aC. Isaac Moreno (2004) discrepa del origen romano que la historiografía ha dado a una parte de caminos antiguos, entre los cuales, sitúa el de Parpers. Por el análisis constructivo y por el grado de conservación de los muros y las argamasas, cree que se trata de un camino moderno. 3. - La Vía Augusta Los cuatro Vasos Apolinares -encontrados en Vicarelo y que tienen grabado el itinerario de Gades a Roma con más de 100 mansiones y las distancias entre sí-, el Itinerario de Antonino -considerado como el documento más importante de la red viaria en época romana y fechado en el siglo III dC-, el Anónimo de Ravenna -mapa de rutas del siglo III dC- y la Tabula Peutingeriana -copia de un mapa del mundo romano del siglo IV dC- constituyen una documentación muy valiosa para el conocimiento de los ejes de comunicación de la época. La referencia a las mansiones -posiblemente fundi de propietarios itálicos- con la indicación de la distancia en millas entre sí, nos aproximan a su localización. Así, desde Summo Pyreneo encontramos la inscripción de Ivncaria, Cinniana, Gerunda, Aquis Voconis (Caldes de Malavella), Seterras (Hostalric),




localització i que només està documentada al primer vas de Vicarel·lo, ens indica una distància de 9 milles romanes (uns 14,5 quilòmetres) fins a Arragone, la qual cosa ha comportat que uns autors la situïn entre Montmeló i Vilanova, i d’altres, al voltant de Granollers. Praetorio, que és assenyalada als altres tres Vasos Apol·linars i a l’Itinerari d’Antoní, estaria situada segons bona part de la historiografia, al voltant de Llinars. La distància marcada des de Seterras és de 15 milles i de 17 fins a Arragone. De tot plegat es pot desprendre que les distàncies entre les dues mansions situades a la vella via republicana, d’origen antiquíssim, que travessava el Vallès Oriental (Via Heraclea), estaria al voltant de les 8 milles romanes (uns 13 quilòmetres). De l’època republicana també tenim constància dels tres mil·liaris més antics de la Península ibèrica. Un, a can Vendrell de Santa Eulàlia de Ronçana, on se cita el que fou procònsol de la Hispania Citerior, Manius Sergius (entre el 120 i el 110 aC) i la xifra XXI. I els altres dos, trobats a Tona i a Santa Eulàlia de Riuprimer, que també esmenten el mateix procònsol, i que probablement corresponguessin a una mateixa via que provenia de la plana de Vic i que enllaçava amb la via Heraclea. Estrabó descriu, en els llibres III i IV, que a l’època d’August es va procedir a la reparació de la vella via republicana. En alguns mil·liaris localitzats en diferents indrets del país hi figura explícitament el nom de “Via Augusta” (Tarraco, Barcino, Vilassar de Mar i als Monegres). És per això que, a més de la ruta pel Vallès, August va fer construir simultàniament, entre el –9 i el –7, dos ramals que incorporaven dues colònies fundades ex-novo, Barcino i Caesaraugusta, a la xarxa de la Via Augusta. Un ramal vorejava la costa laietana i connectava les nombroses vil·les entre si. I l’altre es dirigia cap a la vall mitjana de l’Ebre fent, de la seva capital, un

Praetorio, Semproniana, Arragone (en torno a Sabadell), Adfines (Martorell) ... De Semproniana, de la cual se ignora la localización y que sólo está documentada en el primer Vaso de Vicarelo, nos indica una distancia de 9 millas romanas (unos 14,5 kilómetros) hasta Arragone, lo cual ha comportado que unos autores la sitúen entre Montmeló y Vilanova, y otros, en torno a Granollers. Praetorio, que es señalada en los otros tres Vasos Apolinares y en el Itinerario de Antonino, estaría situada según buena parte de la historiografía, en torno a Llinars. La distancia marcada desde Seterras es de 15 millas y de 17 hasta Arragone. De todo esto se puede desprender que las distancias entre las dos mansiones situadas en la vieja vía republicana, de origen antiquísimo, que atravesaba el Vallès Oriental (Via Heraclea), estaría en torno a las 8 millas romanas (unos 13 kilómetros). De la época republicana también tenemos constancia de los tres miliarios más antiguos de la Península ibérica. Uno, en can Vendrell de Santa Eulàlia de Ronçana, donde se cita el que fue procónsul de la Hispania Citerior, Manius Sergius (entre el 120 y el 110 aC) y la cifra XXI. Y los otros dos, encontrados en Tona y en Santa Eulàlia de Riuprimer, que también mencionan al mismo procónsul, y que probablemente correspondieran a una misma vía que provenía de la Plana de Vic y que enlazaba con la vía Heraclea. Estrabón describe, en los libros III y IV, que en la época de Augusto se procedió a la reparación de la vieja vía republicana. En algunos miliarios localizados en diferentes lugares del país figura explícitamente el nombre de "Vía Augusta" (Tarraco, Barcino, Vilassar de Mar y los Monegros). Es por eso que, además de la ruta por el Vallès, Augusto hizo construir simultáneamente, entre el -9 y el -7, dos ramales que incorporaban dos colonias fundadas ex-novo, Barcino y Caesaraugusta, a la




important punt estratègic per a la navegabilitat de l’Hiberus. No trobem en cap de les fonts clàssiques conegudes cap mena de referència, ni en època republicana ni en època imperial, de la possible comunicació viària transversal entre el litoral i el Vallès Oriental. 4.- Altres fonts Tampoc no hi ha cap referència al Cartulari de Sant Cugat, del segle XIII, on apareixen freqüents mencions a camins i que ha estat un dels còdexs que ha servit de base per a l’estudi de les comunicacions antigues (PALLÍ, 1985). Tant Sant Pere de Clarà com Sant Jaume de Traià varen ser propietat del monestir durant el segle XI. El Repertorio de todos los caminos de España, elaborat pel valencià Pedro Juan Villuga el 1546, reprodueix els municipis de la ruta de l’interior: Le Boulou, el Pertús, la Jonquera, Figueres, Bàscara, Girona, Hostalric (Astarlid), San Celoni, Llinars, la Roca, Montcada i Barcelona. Aquest repertori clàssic, esmentat en tots els estudis de camins, no fa cap referència a cap ruta pel litoral ni a cap ruta transversal per aquesta zona. Tampoc no diu res l’altra obra clàssica Itinerario español, o guía de caminos, para ir de unas Ciudades a otras de España de Joseph Matias Escribano, editada el 1757, que també reprodueix la mateixa ruta de l’interior, qualificada “de ruedas y herradura” que passa per Montmeló, la Roca i Llinars. Però en aquest cas sí que s’assenyala una ruta pel litoral “más angosta” que va des de Barcelona fins a Mataró.

red de la Vía Augusta. Un ramal bordeaba la costa layetana y conectaba las numerosas villas entre sí. Y el otro se dirigía hacia el valle medio del Ebro haciendo, de su capital, un importante punto estratégico para la navegabilidad del Hiberus. No encontremos en ninguna de las fuentes clásicas conocidas algún tipo de referencia, ni en época republicana ni en época imperial, de la posible comunicación viaria transversal entre el litoral y el Vallès Oriental. 4. - Otras fuentes Tampoco hay referencia alguna en el Cartulario de Sant Cugat, del siglo XIII, donde aparecen frecuentes menciones a caminos y que ha sido uno de los códices que ha servido de base para el estudio de las comunicaciones antiguas (PALLÍ, 1985). Tanto Sant Pere de Clarà como Sant Jaume de Traià fueron propiedad del monasterio durante el siglo XI. “El Repertorio de todos los caminos de España”, elaborado por el valenciano Pedro Juan Villuga en 1546, reproduce los municipios de la ruta del interior: Le Boulou, el Pertús, la Jonquera, Figueres, Bàscara, Gerona, Hostalric (Astarlid), San Celoni, Llinars, la Roca, Montcada y Barcelona. Este repertorio clásico, citado en todos los estudios de caminos, no hace mención a ninguna ruta por el litoral ni a ninguna ruta transversal por esta zona. Tampoco dice nada la otra obra clásica “Itinerario español, o guía de caminos, para ir de unas Ciudades en otras de España” de Joseph Matias Escribano, editada en 1757, que también reproduce la misma ruta del interior, calificada "de ruedas y herradura" que pasa por Montmeló, la Roca y Llinars. Pero en este caso sí que se señala una ruta por el litoral "más angosta" que va desde Barcelona hasta Mataró.




Tram del camí que supera el 12% de pendent i que impossibilita el trànsit rodat amb càrregues. Des d’un punt de vista cartogràfic cal dir que l’ajuda dels mapes és relativa en el seguiment dels camins antics. Cap dels mapes del Principat del segle XVII consultats (Mercator, Tassin, Blae, Janssonius, Sanson...) incorpora la xarxa viària, i es limiten a assenyalar bàsicament el nom dels nuclis de població. És a l’entrada del segle XVIII quan es comencen a recollir les primeres rutes viàries. Així, la “Kaart van Catalonien” de Pieter van der Aa (1707), que té un paper important en la introducció de la il·lustració de la xarxa viària, ens assenyala la ruta pel litoral que discorre des de Barcelona fins a les comarques gironines, i la ruta per la depressió prelitoral que passa per la Roca, Llinars i Sant Celoni. Aa no reprodueix cap via transversal entre ambdues rutes, ni per la Tordera, ni per la riera d’Argentona. El mapa de Josep Aparici (1720) també es limita a representar les rutes anteriors, tot i recollir bona part dels topònims de poblacions que avui coneixem (Argentona, Cabrera, Canyamars, Dosrius, la Roca, Òrrius, Santa Agnès, Vilanova...). I el mateix passa amb els mapes del comte de Darnius

Tramo de gran pendiente y estrecho, que imposibilita el tránsito rodado con cargas. Desde un punto de vista cartográfico hay que decir que la ayuda de los mapas es relativa en el seguimiento de los caminos antiguos. Ninguno de los mapas del Principado del siglo XVII consultados (Mercator, Tassin, Blae, Janssonius, Sanson...) incorpora la red viaria, y se limitan a señalar básicamente el nombre de los núcleos de población. Es en la entrada del siglo XVIII cuando se empiezan a recoger las primeras rutas viarias. Así, la "Kaart van Catalonien" de Pieter van der Aa (1707), que tiene un papel importante en la introducción de la ilustración de la red viaria, nos señala la ruta por el litoral que discurre desde Barcelona hasta las comarcas gerundenses, y la ruta por la depresión prelitoral que pasa por la Roca, Llinars y Sant Celoni. Aa no reproduce ninguna vía transversal entre ambas rutas, ni por el Tordera, ni por la riera de Argentona. El mapa de Josep Aparici (1720) también se limita a representar las rutas anteriores, a pesar de recoger buena parte de los topónimos de poblaciones que hoy conocemos (Argentona, Cabrera, Canyamars, Dosrius, la Roca, Òrrius, Santa Agnès, Vilanova...). Y lo mismo pasa con los mapas del conde de Darnius (1726) -que al tratarse de un mapa militar tiene una atención especial por los caminos-, o los de Garma y de Duran (1764) y el de Tomás López (1776) que empieza a recoger caminos romanos.




(1726) –que en tractar-se d’un mapa militar té una atenció especial pels camins-, o els de Garma i de Duran (1764) i el de Tomás López (1776) que comença a recollir camins romans. El Diccionario de Pascual Madoz (1847) esmenta “tres carreteras” que passen per Argentona (“las del monte Parpés, la de Cardedeu y la de Vilamajor”) assenyalant el seu mal estat i la necessitat de reparació i “habilitación” per tal de facilitar el transport i el comerç entre el Vallès i el litoral. El full de Barcelona de l’Atlas de Francisco Coello (1862), tot i estar fet amb l’assessorament de Madoz, dibuixa dos “caminos de herradura o senda” que surten d’Argentona. Un, va fins a Llinars passant per Dosrius i Can Bordoi. I l’altre, amb un itinerari poc definit, sembla arribar a la Roca per la riera de Riudemeia i Parpers. 5.- Quines són les característiques d’una via romana? Les vies constituïen un instrument estratègic per a la pretensió expansionista de Roma. L’economia romana necessitava d’una xarxa viària que facilités el transport de les seves mercaderies. I el transport de les mercaderies condicionava la naturalesa de les vies. Calia una tipologia de camí que permetés una circulació fluïda i ràpida de les càrregues. L’objectiu per al qual treballava l’enginyeria romana, en el disseny de les vies interurbanes, era aplicar una tècnica de construcció que permetés la velocitat i la seguretat en el trànsit rodat de mercaderies. Així doncs, l’enginyer romà evita els perfils longitudinals dels camins amb pendents pronunciades qu’impossibiliten aquest trànsit de vehicles. Es busca el pendent més suau possible per tal de permetre la circulació amb càrrega. En els passos muntanyencs, es proveeix de revolts en els vessants i el traçat es perllonga el necessari per tal d’aconseguir el corredor més adequat. Els pendents

El Diccionario de Pascual Madoz (1847) menciona "tres carreteras" que pasan por Argentona ("la del monte Parpés, la de Cardedeu y la de Vilamajor") señalando el mal estado y la necesidad de reparación y "habilitación" con el fin de facilitar el transporte y el comercio entre el Vallès y el litoral. La hoja de Barcelona del Atlas de Francisco Coello (1862), a pesar de estar hecho con el asesoramiento de Madoz, dibuja dos "caminos de herradura o senda" que salen de Argentona. Uno, va hasta Llinars pasando por Dosrius y Can Bordoi. Y el otro, con un itinerario poco definido, parece llegar a la Roca por la riera de Riudemeia y Parpers. 5. - ¿Cuáles son las características de una vía romana? Las vías constituían un instrumento estratégico para la pretensión expansionista de Roma. La economía romana necesitaba de una red viaria que facilitara el transporte de sus mercancías. Y el transporte de las mercancías condicionaba la naturaleza de las vías. Hacía falta una tipología de camino que permitiera una circulación fluida y rápida de las cargas. El objetivo para el que trabajaba la ingeniería romana, en el diseño de las vías interurbanas, era aplicar una técnica de construcción que permitiera la velocidad y la seguridad en el tránsito rodado de mercancías. Así pues, el ingeniero romano evita los perfiles longitudinales de los caminos con pendientes pronunciadas que imposibilitan este tráfico de vehículos. Se busca la pendiente más suave posible con el fin de permitir la circulación con carga. En los pasos montañosos, se provee de curvas en las vertientes y el trazado se prolonga lo necesario con el fin de conseguir el corredor más adecuado. Las pendientes máximas bien pocas veces superan el 7% o el 8%. Las vías romanas se construían bajo los parámetros de máxima durabilidad y mínimo mantenimiento. Se disponen en terraplenes




màxims ben poques vegades superen el 7% o el 8%. Les vies romanes es construïen sota els paràmetres de màxima durabilitat i mínim manteniment. Es disposen en terraplens amb una certa elevació per evitar l’efecte erosiu de l’aigua. I quan s’ha de guanyar alçada, el traçat es dissenya per les cordes altes i ben drenades.

El disseny del camí no va buscar el traçat més ben drenat per tal de mantenir el ferm. S’utilitza el traçat a mig vessant quan el rasant per la corda alta no és l’adequat. I en aquests casos, s’utilitzen les cunetes o desguassos laterals aigües amunt per interceptar l’escorrentia i conduir-la, longitudinalment, fins on es pugui desguassar sense malmetre el camí. Evitaven així l’efecte de l’aigua, que circulava per les zones millors drenades i era molt excepcional la utilització dels desguassos transversals. (MORENO, 2004) La secció d’una via romana respon també a un tipus de ferm que ha de permetre un trànsit ràpid i segur per a les grans càrregues. Per això la base està formada per una capa de pedres d’una mida gruixuda, amb capacitat de suportar tot el paquet de capes i les càrregues, sobre la qual es col·locava almenys una capa de transició amb pedres d’un volum inferior. I l’última de les capes, que era la de rodadura, estava composta per materials premsats de gra fi. Finalment, totes les capes estaven emmarcades per una vorada de

con una cierta elevación para evitar el efecto erosivo del agua. Y cuando se tiene que ganar altura, el trazado se diseña por las cuerdas altas y bien drenadas.

Algunos desagües han quedado colgados a gran altura por la erosión del nivel del camino, mal diseñado, que canaliza todo el agua. Se utiliza el trazado en media vertiente cuando la rasante por la cuerda alta no es el adecuado. Y en estos casos, se utilizan las cunetas o desagües laterales aguas arriba para interceptar la escorrentía y conducirla, longitudinalmente, hasta donde se pueda desaguar sin estropear el camino. Evitaban así el efecto del agua, que circulaba por las zonas mejores drenadas y era muy excepcional la utilización de los desagües transversales. (MORENO, 2004) La sección de una vía romana responde también a un tipo de firme que tiene que permitir un tráfico rápido y seguro para las grandes cargas. Por eso la base está formada por una capa de piedras de un tamaño grueso, con capacidad de soportar todo el paquete de capas y las cargas, sobre la que se colocaba al menos una capa de transición con piedras de un volumen inferior. Y la última de las capas, que era la de rodadura, estaba compuesta por materiales prensados de grano fino. Finalmente, todas las capas estaban enmarcadas por un bordillo de piedra. En general, la sección tenía una forma abombada con el fin de facilitar la evacuación del agua. La anchura estaba pensada para el paso de dos




pedra. En general, la secció tenia una forma bombada per tal de facilitar l’evacuació de l’aigua. L’amplada estava pensada per al pas de dos carros alhora i oscil·lava entre els quatre metres i mig i els vuit metres. Les vies urbanes sí que eren empedrades per una qüestió de salubritat. I vies com l’Àpia eren l’excepció, ja que es tractava d’una via monumental, funerària, més aviat urbana. (MORENO, 2004) Els mil·liaris eren l’element de mesura. Es tractava d’unes fites que estaven ubicades a cada milla romana, que equivalia a uns 1600 metres. En aquestes pedres amb forma de columna cilíndrica, s'hi gravava el nom de l'emperador que havia fet construir o reformar la via, com també la distància fins a la següent mansió. 6.- Anàlisi constructiva del camí antic de Parpers. El tram del camí supera el 12% de pendent mitjà al llarg de gairebé un quilòmetre. I en algun punt s’arriba al 15%. S’argumenta sovint que aquest fort desnivell ha estat provocat per la forta erosió que ha patit el camí al llarg del temps. Això és una obvietat en algun punt, però en qualsevol cas, tant la cota d’origen, la cota final, com la longitud, estan clarament determinades. I el desnivell que s’ha de salvar supera, en un 50%, els desnivells màxims emprats a les vies romanes quan havien de travessar els ports de muntanya. En tot el recorregut, que transcorre per mig vessant, no hi trobem cap resta del ferm. L’amplada, d’uns cinc metres, està delimitada per uns murs de contenció laterals caracteritzats per l’absència de cap gran carreu. Hi localitzem nombrosos contraforts de secció triangular i de planta rectangular que suporten els murs, dels quals un és interior. La forta erosió que ha patit el camí per l’aigua, ha comportat que en determinats punts el nivell actual estigui fins a tres metres

carros al mismo tiempo y oscilaba entre los cuatro metros y medio y los ocho metros. Las vías urbanas sí que eran empedradas por una cuestión de salubridad. Y vías como la Apia eran la excepción, ya que se trataba de una vía monumental, funeraria, más bien urbana. (MORENO, 2004) Los miliarios eran el elemento de medida. Se trataba de unos hitos que estaban ubicados en cada milla romana, que equivalía a unos 1600 metros. En estas piedras con forma de columna cilíndrica, se grababa tanto el nombre del emperador que había hecho construir o reformar la vía, como también la distancia hasta la siguiente mansión. 6. - Análisis constructivo del camino antiguo de Parpers. El tramo del camino supera el 12% de pendiente media a lo largo de casi un kilómetro. Y en algún punto se llega al 15%. Se argumenta a menudo que este fuerte desnivel ha sido provocado por la fuerte erosión que ha sufrido el camino a lo largo del tiempo. Eso es una obviedad en algún punto, pero en cualquier caso, tanto la cota de origen, la cota final, como la longitud, están claramente determinadas. Y el desnivel que se tiene que salvar supera, en un 50%, los desniveles máximos utilizados en las vías romanas cuando tenían que atravesar los puertos de montaña. En todo el recorrido, que transcurre por media vertiente, no encontramos ningún resto del firme. La anchura, de unos cinco metros, está delimitada por unos muros de contención laterales caracterizados por la ausencia de sillares. Localizamos numerosos contrafuertes de sección triangular y de planta rectangular que soportan los muros, de los que uno es interior. La fuerte erosión que ha sufrido el camino por el agua, ha comportado que en determinados puntos el nivel actual esté hasta tres metros por debajo del nivel original. Ya hemos comentado como en la construcción de




per sota del nivell original. Ja hem comentat com en la construcció de les vies romanes s’evitava l’erosió de l’aigua i es buscava el traçat més ben drenat per tal de mantenir el ferm. El traçat encara conserva un pont, però tothom coincideix que es tracta d’una obra moderna.

El bon estat dels murs de contenció i de les argamasses qüestiona l'opinió dels qui defensen que aquests materials han estat a l'intempèrie durant més de 2000 anys. En el camí antic de Parpers, en no pas gaire més d’un quilòmetre, s’han arribat a comptabilitzar fins a vint-i-un desguassos transversals (ATIC, 2003) que canalitzaven les aigües pluvials per sota del camí. D’altres autors n’han descrit disset (PREVOSTI i FARELL, 1998). La utilització dels desguassos transversals, que ja hem comentat que en època romana eren excepcionals, contradeia el principi de durabilitat que impregnava l’obra pública romana. Per evitar el cost del constant manteniment i els riscos

las vías romanas se evitaba la erosión del agua y se buscaba el trazado mejor drenado con el fin de mantener el firme. El trazado todavía conserva un puente, pero todo el mundo coincide en que se trata de una obra moderna.

Puente moderno en el Camino del Parpers.

A pesar de su mala factura, el buen estado de los muros de contención y de las argamasas cuestiona la opinión de los que defienden que estos materiales han estado en la intemperie durante más de 2000 años. En el camino antiguo de Parpers, en no más de un kilómetro, se han llegado a contabilizar hasta veintiún desagües transversales (ATIC, 2003) que canalizaban las aguas pluviales por debajo del camino. Otros autores han descrito diecisiete (PREVOSTI y FARELL, 1998). La utilización de los desagües transversales, que ya hemos comentado que en época romana eran excepcionales, contradecía el principio de durabilidad que impregnaba la obra pública romana. Para evitar el coste del constante mantenimiento y los riesgos de destrucción




de destrucció per l’obstrucció d’un desguàs transversal, s’optava per les cunetes laterals en els camins a mig vessant. També destaca la utilització dels guarda-rodes. S’han identificat un total de vint-i-tres (PREVOSTI i FARELL, 1998; ATIC, 2003). La seva utilització és característica de camins moderns amb pendents moderats per tal de garantir la seguretat. Les vies romanes aconseguien la seguretat per la composició antilliscant de la capa de rodadura i per l’absència de pendents pronunciades. No es coneix enlloc on l’enginyeria romana hagi utilitzat aquest tipus d’elements. Als treballs arqueològics projectats per l’Ajuntament d’Argentona l’any 2003 no s’hi va localitzar cap mena de material ceràmic d’origen romà. Els únics fragments descrits a la Memòria que s’hi van trobar s’han datat “dintre del període comprès entre els segles XVII i XVIII” (ATIC, 2003). L’estat dels murs de contenció, dels contraforts o de l’argamassa que no han estat objecte de destrucció directa per les escorrenties, evidencien un acceptable estat de conservació. Sempre és complicat datar les argamasses. No hi ha diferència entre els morters de calç romans i els del segle XIX, i les característiques físiques i químiques són idèntiques. Però mentre algun laboratori especialitzat no ens ho aclareixi, es fa difícil compartir l’opinió, per l’observació directa, dels qui defensen que aquests materials han estat a la intempèrie durant més de 2000 anys en una zona, com la de Parpers, amb un particular grau d’humitat. 7.- Conclusions L’existència a la Catalunya romana d’un important sector orientat a la producció de vi i de l’oli, en època tardorepublicana i en temps d’August, fa pensar en una ordenació territorial i en unes infraestructures viàries amb què es procurava de tenir el país ben articulat per tal de facilitar la comercialització

por la obstrucción de un desagüe transversal, se optaba por las cunetas laterales en los caminos en media vertiente. También destaca la utilización de los guarda-ruedas. Se han identificado un total de veintitrés (PREVOSTI y FARELL, 1998; ATIC, 2003). Su utilización es característica de caminos modernos con pendientes moderadas con el fin de garantizar la seguridad. Las vías romanas conseguían la seguridad por la composición antideslizante de la capa de rodadura y por la ausencia de pendientes pronunciadas. No se conoce ningún sitio donde la ingeniería romana haya utilizado este tipo de elementos. En los trabajos arqueológicos proyectados por el Ayuntamiento de Argentona el año 2003 no se localizó ningún tipo de material cerámico de origen romano. Los únicos fragmentos descritos en la Memoria que se encontraron se han fechado "dentro del periodo comprendido entre los siglos XVII y XVIII" (ATIC, 2003). El estado de los muros de contención, de los contrafuertes o de la argamasa que no han sido objeto de destrucción directa por las escorrentías, evidencia un aceptable estado de conservación. Siempre es complicado fechar las argamasas. No hay diferencia entre los morteros de cal romanos y los del siglo XIX, y las características físicas y químicas son idénticas. Pero mientras algún laboratorio especializado no nos lo aclare, se hace difícil compartir la opinión, por la observación directa, de los que defienden que estos materiales han estado a la intemperie durante más de 2000 años en una zona, como la de Parpers, con un particular grado de humedad. 7. – Conclusiones La existencia en la Cataluña romana de un importante sector orientado a la producción de vino y del aceite, en época tardorepublicana y en tiempo de Augusto, hace pensar en una ordenación territorial y en unas infraestructuras viarias con las que se




d’aquests productes i d’altres auxiliars. És per això que no és pas absurd de pensar, davant del take off econòmic de la costa del Maresme a mitjan segle I aC, en l’existència d’algun camí per al trànsit rodat que comuniqués el Vallès i el litoral. Però el que avui coneixem com el camí antic de Parpers, tal com hem pogut comentar, no s’adequa des d’un punt de vista estructural i tècnic a cap dels paràmetres essencials que reiteradament utilitzava l’enginyeria romana, tant en època republicana com imperial, en la construcció de la seva xarxa viària. Es tracta d’un camí mal dissenyat, traçat amb una tècnica molt pobra i amb un perfil longitudinal que impossibilita, pels forts pendents, el trànsit rodat amb càrregues. Si es nega la romanitat del camí també es fa difícil d’acceptar les teories que fan de Parpers el pas d’una hipotètica via que, en època republicana, connectava Iluro amb Ausa (Vic) passant per Aquae Calidae (Caldes de Montbui). Per construir aquesta teoria s’arriba a ubicar les mansions Semproniana i Praetorium en les actuals Granollers i la Roca (CLARIANA, 1990). Unes ubicacions que ajuden a la construcció d’una alineació rectilínia de la hipòtesi, però que no s’adeqüen amb les distàncies indicades als Vasos Apol·linars i a l’Itinerari d’Antoní i que les situa al voltant dels actuals municipis de Montmeló i de Llinars. El despropòsit arriba quan es bateja aquesta via com a “Via Sergia” (CLARIANA, 1990), per la troballa d’un mil·liari a can Vendrell, a Santa Eulàlia de Ronçana, on s’esmenta el que fou procònsol de la Hispania Citerior, Manius Sergius (entre el 120 i el 110 aC). Tal com ja hem comentat és més que probable que aquest mil·liari, juntament amb els altres dos trobats a Tona i a Santa Eulàlia de Riuprimer, i que també esmenten el mateix procònsol, corresponguessin a una via força allunyada de la que estem parlant. No hi ha cap prova, ni cap element racional, que

procuraba tener el país bien articulado con el fin de facilitar la comercialización de estos productos y de otros auxiliares. Por esto, no es en absoluto absurdo pensar, ante el take off económico de la costa del Maresme a mediados de siglo I a.C., en la existencia de algún camino para el tránsito rodado que comunicara el Vallès y el litoral. Pero lo que hoy conocemos como el camino antiguo de Parpers, tal como hemos podido comentar, no se adecua desde un punto de vista estructural y técnico a ninguno de los parámetros esenciales que reiteradamente utilizaba la ingeniería romana, tanto en época republicana como imperial, en la construcción de su red viaria. Se trata de un camino mal diseñado, trazado con una técnica muy pobre y con un perfil longitudinal que imposibilita, por las fuertes pendientes, el tránsito rodado con cargas. Si se niega la romanidad del camino también se hace difícil aceptar las teorías que hacen de Parpers el paso de una hipotética vía que, en época republicana, conectaba Iluro con Ausa (Vic) pasando por Aquae Calidae (Caldes de Montbui). Para construir esta teoría se llega a ubicar las mansiones Semproniana y Praetorium en las actuales Granollers y la Roca (CLARIANA, 1990). Unas ubicaciones que ayudan a la construcción de una alineación rectilínea de la hipótesis, pero que no se adecuan con las distancias indicadas en los Vasos Apolinares y en el Itinerario de Antonino y que las sitúa en torno a los actuales municipios de Montmeló y de Llinars. El despropósito llega cuando se bautiza esta vía como "Vía Sergia" (CLARIANA, 1990), por el hallazgo de un miliario en can Vendrell, en Santa Eulàlia de Ronçana, donde se menciona el que fue procónsul de la Hispania Citerior, Manius Sergius (entre el 120 y el 110 aC). Tal como ya hemos comentado es más que probable que este miliario, junto con los otros dos encontrados en Tona y en Santa




vinculi aquests tres mil·liaris, que són els més antics d’Hispania i que hem de suposar de la mateixa època, amb poblacions del litoral com Iluro o l’oppidum de Burriac. És bastant probable que el camí de Parpers i el pont que avui veiem pel vessant d’Argentona siguin una obra del segle XVIII destinada al tragí de mercaderies amb mules entre Mataró i Granollers. Segons Isaac Moreno (MORENO, 2004), és un camí amb una estructura similar a la d’altres camins d’aquesta època. La manca de continuïtat del camí sembla indicar que es tracta d’una obra inacabada. El camí no arriba al coll pel vessant argentoní; però, a més, no s’ha trobat cap rastre, ni de paviment, ni de mur de contenció, en tot el vessant de la Roca, tot i que és un zona extremadament explorada. És poc probable pensar amb la superposició de l’actual carretera atès els nombrosos desmunts efectuats, alguns dels quals s’han fet a la roca, i que sembla que estan fets al mateix temps que la carretera. Els motius per paralitzar i abandonar les obres podien haver estat diversos. Des d’un fort aiguat que obturés els desguassos transversals i que comportés l’ensorrament d’algun tram tot posant de manifest la baixa qualitat del camí, fins a la insuficiència pressupostària de l’administració que havia d’executar les obres. En qualsevol cas, no sembla que s’hagués arribat a utilitzar mai. Això es podrà confirmar el dia que aparegui el projecte o la memòria de construcció en algun arxiu. Pel que fa a l’origen del camí no hi ha cap element que justifiqui la seva romanitat des d’una perspectiva tècnica i estructural. De mil·liaris, no se n’ha trobat cap. I els que s’han trobat, força lluny de Parpers, no justifiquen cap hipòtesi racional de via republicana o imperial. No es van trobar restes ceràmiques romanes en les tasques arqueològiques de conservació, i si hi ha

Eulàlia de Riuprimer, y que también mencionan al mismo procónsul, correspondieran a una vía bastante alejada de la que estamos hablando. No hay ninguna prueba, ni ningún elemento racional, que vincule a estos tres miliarios, que son los más antiguos de Hispania y que tenemos que suponer de la misma época, con poblaciones del litoral como Iluro o el oppidum de Burriac. Es bastante probable que el camino de Parpers y el puente que hoy vemos por la vertiente de Argentona sean una obra del siglo XVIII destinada al trajín de mercancías con mulas entre Mataró y Granollers. Según Isaac Moreno (MORENO, 2004), es un camino con una estructura similar a la de otros caminos de esta época. La falta de continuidad del camino parece indicar que se trata de una obra inacabada. El camino no llega al coll por la vertiente argentonina; pero además, no se ha encontrado ningún rastro, ni de pavimento, ni de muro de contención, en toda la vertiente de la Roca, a pesar de ser una zona extremadamente explorada. Es poco probable pensar con la superposición de la actual carretera atendiendo los numerosos desmontes efectuados, algunos de los cuales se han realizado en la roca, y que parece que están hechos al mismo tiempo que la carretera. Los motivos para paralizar y abandonar las obras podían haber sido diversos. Desde un fuerte aguacero que obturara los desagües transversales y que comportara el derrumbe de algún tramo poniendo de manifiesto la baja calidad del camino, hasta la insuficiencia presupuestaria de la administración que tenía que ejecutar las obras. En cualquier caso, no parece que se hubiera llegado a utilizar nunca. Eso se podrá confirmar el día que aparezca el proyecto o la memoria de construcción en algún archivo. Con respecto al origen del camino no hay ningún elemento que justifique su romanidad desde una perspectiva técnica y estructural. Miliarios, no se ha encontrado ninguno. Y los




algun habitatge romà proper, tampoc no justifica l’origen romà. A més, no és esmentat en cap itinerari clàssic. El text del segle IX no assenyala la localització de l’estrata. En un tram d’un quilòmetre del camí antic de Parpers es comptabilitzen vint-i-un desguassos transversals, que són bastants més que els trobats a tota la xarxa viària d’Hispania. I els guarda-rodes, amb un total de vint-i-tres, són inèdits a l’època romana. Tot plegat ens fa concloure que si hi havia una comunicació viària rodada a l’època romana entre els dos vessants de la Serralada Litoral, cal buscar-la per un altre indret.

que se han encontrado, bastante lejos de Parpers, no justifican ninguna hipótesis racional de vía republicana o imperial. No se encontraron restos cerámicos romanos en las tareas arqueológicas de conservación, y si hay alguna vivienda romana próxima, tampoco justifica el origen romano. Además, no es mencionado en ningún itinerario clásico. El texto del siglo IX no señala la localización de la estrata. En un tramo de un kilómetro del camino antiguo de Parpers se contabilizan veintiún desagües transversales, que son bastantes más que los encontrados en toda la red viaria de Hispania. Y los guarda-ruedas, con un total de veintitrés, son inéditos en la época romana. Todo esto nos hace concluir que si había una comunicación viaria rodada en la época romana entre las dos vertientes de la Cordillera Litoral, hay que buscarla por otro lugar.

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