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SITUACIÓN ACTUAL DEL PLAN MAESTRO DE CICLO RUTAS DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ 16 AÑOS DESPUÉS DE SU IMPLEMENTACIÓN

GABRIEL GERARDO GIL VERGARA JOSÉ NORBERTO RAMÍREZ RODRÍGUEZ

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL MODALIDAD INVESTIGACIÓN

BOGOTÁ D.C. 2015

SITUACIÓN ACTUAL DEL PLAN MAESTRO DE CICLO RUTAS DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ 16 AÑOS DESPUÉS DE SU IMPLEMENTACIÓN

GABRIEL GERARDO GIL VERGARA JOSÉ NORBERTO RAMÍREZ RODRÍGUEZ

Trabajo de grado para optar al título de Ingeniero Civil

Director ÁLVARO ENRIQUE RODRÍGUEZ PÁEZ

Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL MODALIDAD INVESTIGACIÓN

BOGOTÁ D.C. 2015

Nota de aceptación ______________________________________ ______________________________________ ______________________________________ ______________________________________

Director de Investigación Ing. Álvaro Enrique Rodríguez Páez

______________________________________

Asesor Metodológico Ing. Javier Valencia Sierra

______________________________________ Jurado Bogotá D.C., noviembre de 2015

CONTENIDO

pág. INTRODUCCIÓN 10 1. GENERALIDADES 11 1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO 11 1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 12 1.2.1 Inseguridad 12 1.2.2 Medio ambiente 12 1.2.3 Mal estado 12 1.3 OBJETIVOS 13 1.3.1 Objetivo general 13 1.3.2 Objetivos específicos 13 1.4 JUSTIFICACIÓN 13 1.5 DELIMITACIÓN 13 1.5.1 Espacio 13 1.5.2 Tiempo 14 1.6 ALCANCE 14 2. MARCO REFERENCIAL 15 2.1 MARCO HISTÓRICO 15 2.1.1 Actos administrativos impuestos 17 2.1.2 Gestión de administraciones 1998 - 2015 18 2.1.2.1 Estudios preliminares a la implementación del PMC 23 2.1.2.2 Gráficas relacionando los datos obtenidos 24 2.1.3 Gestión 1998-2000 26 2.1.4 Gestión 2001-2003 27 2.1.5 Gestión 2004-2008 27 2.1.6 Gestión 2009 -2011 35 2.1.6.1 Sistema de bicicletas públicas para la ciudad de Bogotá 35 2.1.6.2 Zonas de operación 36 2.1.7 Gestión 2012-2016 47 2.2 INFORME MOVILIDAD CICLO RUTAS (1998-2016) 53 2.3 MARCO CONCEPTUAL 61 2.3.1 Plan de Ordenamiento Territorial 64 2.3.2 Participación ciudadana 65 2.3.3 Bases para una política de transporte en bicicleta 66 2.3.4 Sistemas de ciclo rutas 67 2.3.4.1 Problemas relevantes 68 2.3.4.2 Redes de ciclo rutas 69 2.3.4.3 Ciclo Rutas propuestas 69 2.3.4.4 Construcción de ciclo-rutas 70

pág. 3. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN 72 3.1 LISTADO DE CICLO RUTAS A 31 DE AGOSTO DE 2015 72 4. METODOLOGÍA 81 4.1 DISEÑO METODOLÓGICO 81 5. CONCLUSIONES 82 BIBLIOGRAFÍA 84

LISTA DE TABLAS

pág. Tabla 1. Balance de la gestión 1998-2001 27 Tabla 2. Balance de la gestión 2001-2004 27 Tabla 3. Kilómetros de ciclo rutas hechos del 2004 al 2010 33 Tabla 4. Zonas de operación por localidades 36 Tabla 5. Indicadores de los avances de la ampliación de las ciclo rutas

entre 2009-2010 40 Tabla 6. Recopilación de los avances en la implementación de ciclo

rutas 41 Tabla 7. Meta física en cuanto a la construcción de andenes y ciclo rutas 43 Tabla 8. Mantenimiento de la red de Ciclo Rutas 44 Tabla 9. Presupuesto asignado al mantenimiento de Ciclo Rutas: 2008-

2011 44 Tabla 10. Proyección aumento de infraestructura vial de la red de ciclo

rutas 48 Tabla 11. Conexión Red de Ciclo-rutas existente, en intersecciones o

estaciones 48 Tabla 12. Implante estratégico de ciclo parqueaderos 48 Tabla 13. Proyección de conservación de ciclo rutas 49 Tabla 14. Balance obtenido de la ejecución de infraestructura inclusiva 50 Tabla 15. Kilómetros de Ciclo ruta implementados por periodo de

Gobierno Distrital 54 Tabla 16. Programación y ejecución del mantenimiento 55 Tabla 17. Kilómetros construidos de Ciclo Ruta 2008 -2011 56 Tabla 18. Presupuesto programado y ejecutado en diferentes proyectos,

Corredores de Transporte Alternativo Ciclorrutas desde la vigencia 1998 hasta la vigencia 2003 57

Tabla 19. Presupuesto programado y ejecutado en diferentes proyectos, los cuales apuntaban a puntos de inversión específicos de Ciclo rutas desde la vigencia 2004 hasta la vigencia 2009 58

Tabla 20. Programación Ciclo rutas desde la vigencia 2010 hasta la vigencia 2012 59

Tabla 21. Inversión ejecutada y avance de metas en el Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 de Bogotá Humana 60

Tabla 22. Inversión y metas físicas en torno a la construcción de ciclorrutas 60

Tabla 23. Red de ciclo rutas 74

LISTA DE CUADROS

pág. Cuadro 1. Red de ciclo rutas 2004-2007 23 Cuadro 2. Estudios preliminares a la implementación del PMC 24 Cuadro 3. Reporte mantenimiento de las ciclo rutas: Convenio IDU-

IDIPRON 022 45 Cuadro 4. Cronograma de proyectos plan de desarrollo 2012-2016 51 Cuadro 5. Ciclo rutas construidas 2012 53 Cuadro 6. Ciclo rutas construidas 2013 53

LISTA DE FIGURAS

pág. Figura 1. Mapa de la red de ciclo rutas de Bogotá 16 Figura 2. Evaluación de la ciclo ruta 24 Figura 3. Riesgos de seguridad 25 Figura 4. Riesgo de seguridad 25 Figura 5. Calificación del estado de la vía 26 Figura 6. ¿Usted usaba la bicicleta como medio de transporte antes que

existiera la CicloRuta? 28 Figura 7. Cuántos recorridos (ida y vuelta hace cada día 28 Figura 8. ¿Cuáles son las mejoras urgentes en la Ciclo Ruta? 29 Figura 9. ¿Con qué propósito usa la Ciclo Ruta? 29 Figura 10. ¿Cuánto ahorra diariamente por usar la Ciclo Ruta en

reemplazo del transporte público? 30 Figura 11. Formato empleado en 2005 para el análisis de la información

proporcionada por los usuarios 31 Figura 12. Zonas potenciales de bicicleta pública 37 Figura 13. Zonas potenciales de bicicleta pública de acuerdo a la

distribución 38 Figura 14. Análisis de desplazamiento (distancia y tiempo) del uso de la

bicicleta comparado con medios de transporte 39 Figura 15. Mapa de ciclo rutas zona norte 72 Figura 16. Mapa de ciclo rutas zona centro 72 Figura 17. Mapa de ciclo rutas zona sur 73 Figura 18. Mapa de ciclo rutas del sector en estudio 75 Figura 19. Plano priorización bici carriles a 2015 76 Figura 20. Ejecuciones por administración 78 Figura 21. Presupuesto por administración 79 Figura 22. Comparativo ciclo rutas 80 Figura 23. Etapas del proceso de investigación 81

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INTRODUCCIÓN A medida que pasa el tiempo, el mundo experimenta una tasa de natalidad cada vez más alta y debido a la necesidad de migración de las personas a las grandes ciudades en busca de oportunidades, ha habido un impacto de sobrepoblación generando problemas de inseguridad, desempleo, y movilidad. Por lo anterior, las ciudades importantes están presentando problemas graves de movilidad y a su vez han venido desarrollando proyectos que dan a las personas, alternativas para mejorar los problemas de desplazamiento dentro de las mismas, problemática que ha sido discutida durante muchos años. Situación que se presenta en la ciudad de Bogotá que alberga un promedio de ocho millones de personas y tiene un gran parque automotor circundante, en aumento exponencial, motivo por el cual, día a día se vuelve más difícil el acceso al transporte y más largo el tiempo empleado para desplazarse de un lugar a otro. Cabe señalar que no es el único problema de la ciudad, la inseguridad que se presenta en los vehículos que prestan el servicio de transporte es hoy día una situación que sucede con frecuencia. Debido a esto nuestros gobernantes y especialistas de movilidad han venido realizando propuestas que tiendan a mejorar esta problemática. En este orden de ideas la implantación de ciclo rutas como alternativa de movilidad contribuyendo además al medio ambiente, salud, nivel de estrés de las personas y congestión, alternativa que no se ha venido implantando con la importancia y dedicación del caso, además de esto los bogotanos aún no tienen la costumbre de usar la bicicleta como medio de transporte debido a que la ciudad carece de una infraestructura idónea y segura que motive al bogotano a usar este medio.

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1. GENERALIDADES 1.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO En sus inicios, la implantación de las ciclo rutas en Bogotá pretendía, con el cierre temporal de un carril de una vía principal durante los fines de semana crear espacios para la recreación y el deporte donde su alcance pasó de ser de 21 Km a 221 Km y estaba a cargo del Instituto de Recreación y Deporte (IDRD).1 Impulsado por lo anterior el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), creó un programa bandera donde se le comenzó a dar mayor importancia al espacio público, su objetivo principal era construir un sistema de ciclo rutas permanentes que contribuyeran con algunos desplazamientos y que además sirvieran como espacios de recreación y deporte. Debido a la problemática de movilidad y al gran número de ciudadanos, la implementación de ciclo rutas pasó a ser una prioridad para que así, la bicicleta fuese un medio de transporte considerado por la población y no solamente como un medio para recreación y deporte; donde pasó de ser un programa bandera a un PLAN MAESTRO DE CICLO RUTAS (PMC) contando con los factores, operativos, técnicos y financieros para su operación y pretendiendo interactuar con los otros medios de transportes ya existentes, extendiéndolo en forma de red por “toda” la ciudad y zonificarlo con las futuras ciclo estaciones, además de lo anterior, también pretendía recuperar y organizar el espacio público peatonal.2

En aras de contribuir con el desarrollo de la ciudad, protegiendo directamente el medio ambiente, la contraloría de Santa Fe de Bogotá generó un documento en el que estaba el análisis de las problemáticas ambientales más críticas de la época (1999)3, donde interviene directamente el tema de las ciclo rutas y promueven su desarrollo, con el cual los actores sociales e institucionales pudiesen apoyarse, para así tener un mayor conocimiento, tomar decisiones adecuadas y contribuir a la solución de dichos problemas. “Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de ciclo ruta, se incorporó el Proyecto de Transporte Alternativo - ciclo ruta dentro del POT, cuyos componentes están relacionados en el Artículo 179 y, en el Artículo 180 del POT, se relacionan los corredores que conforman el Sistema de ciclo ruta”.4

1 LAS CICLO RUTAS EN BOGOTÁ. En: Revista Supuestos, no. 12 (19, marzo, 2012); p. 13-14. 2 PLAN MAESTRO DE CICLO RUTAS PARA BOGOTÁ. En: Periódico El Espectador (17, Julio, 2010); p. 5, cols. 2-3. 3 CONTRALORIA DE SANTA FÉ DE BOGOTÁ. Estado de los recursos naturales y el ambiente en Santa Fe de Bogotá. Bogotá: Contraloría, 1999, p. 23. 4 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO DE BOGOTÁ. Proyecto de Transporte Alternativo [en línea]. Bogotá: IDU [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en internet: <URL: http://www.idu.gov.co/espaciopublico>.

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1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA El sistema de ciclo rutas como alternativa para mejorar la movilidad y disminuir la contaminación por emisión de gases y smog en Bogotá presenta varias problemáticas. En la actualidad, los bogotanos cansados de tener que lidiar con el estrés que se maneja en una ciudad como esta, producto de los trancones, los malos servicios en el transporte público, los tipos de contaminación y problemas cotidianos, pueden llegar a pensar en la bicicleta como una alternativa de transporte, pero es ahí donde entran los contra del sistema de ciclo rutas implementado por la ciudad. A continuación se plantean las problemáticas más críticas que evitan que sea masivo el uso de las ciclo rutas. 1.2.1 Inseguridad. La falta de policías que puedan garantizar a los usuarios su bienestar e integridad física está dando a delincuentes la oportunidad de lucrarse a costa de los usuarios del sistema. Según un artículo publicado por Diego García “Futuro incierto de las ciclo rutas” 5, el robo de bicicletas asciende anualmente y en 2013 fueron casi 4 diarias reportadas. Pero la inseguridad no solo se relaciona con los delincuentes, en este momento el PMC está pasando por una transición con la administración del alcalde electo Gustavo Petro, implementando los llamados “bici - carriles”, que consiste en tomar un carril de una vía y volverlo exclusivo para las bicicletas separándolo únicamente con elementos pegados al pavimento, exponiendo así a los usuarios a posibles accidentes.

1.2.2 Medio ambiente. Según el consejo de Bogotá se cuenta con una red de 376 Km de ciclo ruta y se realizan un promedio de 400.000 viajes en bicicleta diarios, de acuerdo a lo anterior no se cuenta con unas vías adecuadas donde hayan la suficiente cantidad de árboles que ayuden a purificar el aire, sumándole a esto la emisión de gases producidas por los automotores los cuales afectan la salud del usuario que se moviliza hacia el trabajo, casa, o simplemente usa el sistema por recreación, si bien las ciclo rutas son una opción para ayudar a la movilidad de nuestra ciudad, también es fundamental tener en cuenta dentro de los planes de desarrollo implementar un proyecto integral donde de provea un ambiente sano al usuario durante su recorrido. 1.2.3 Mal estado. El mal estado de las ciclo rutas impide tener un recorrido agradable y puede llegar a causar accidentes al pasar por las fallas estructurales que pueden presentar el asfalto o al querer esquivarlo porque puede generar un choque con un peatón o con otro ciclista.

5 GARCÍA, Diego. Futuro incierto de las ciclorutas [en línea]. Bogotá: El Concejo [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en internet: <URL: http://concejodebogota.gov.co/futuro-incierto-de-las-ciclo rutas/cbogota/2014-12-23/093330.php/>

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1.3 OBJETIVOS 1.3.1 Objetivo general. Realizar la investigación de la evolución del PMC (Plan Maestro de ciclo rutas), 16 años después de su implementación. 1.3.2 Objetivos específicos.

Investigar si la implementación del PMC ha cumplido de alguna manera sus objetivos iniciales y si no, qué porcentaje lleva.

Analizar qué tan comprometida estuvo cada administración con el Sistema Alternativo de ciclo rutas.

Encontrar las cuantías destinadas a ciclo rutas en cada alcaldía y si realmente se ejecutaron.

Investigar cuántas y cuáles ciclo rutas fueron implementadas en Bogotá de 1998 - 2016.

Contribuir con el análisis general de las ciclo rutas realizado por los estudiantes de la Universidad Católica de Colombia. 1.4 JUSTIFICACIÓN Debido a la problemática de movilidad presentada en la ciudad de Bogotá, se requiere implementar un sistema alterno de ciclo rutas, nosotros como estudiantes de ingeniería civil de la Universidad Católica de Colombia queremos hacer parte del desarrollo de ese proceso y contribuir realizando la investigación mencionada en el Objetivo General. Con esta investigación se busca mostrar a los interesados, la evolución que ha tenido el plan maestro de ciclo rutas desde su implementación en 1999 hasta el año actual, si bien es cierto que han pasado cinco administraciones y a simple vista se perciben muchas inconsistencias en el sistema. 1.5 DELIMITACIÓN 1.5.1 Espacio. La elaboración de este trabajo investigativo acera de la situación del PMC, fue desarrollado en las instalaciones de la Universidad Católica de Colombia, en la Biblioteca de la misma, en las salas de informática, en las oficinas de nuestros respectivos asesores, fines de semana en nuestros hogares, en la Secretaria Distrital de Movilidad y en las Instalaciones del IDU.

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1.5.2 Tiempo. Si bien es cierto, el PMC es un tema en el que intervienen muchas personas profesionales y académicos de muchas áreas, de entidades públicas e institucionales, por tal motivo hay limitantes de disponibilidad de tiempo de las partes para suministrar información indispensable para la elaboración de este proyecto, por otra parte fue necesario solicitar en varias ocasiones permisos en nuestros empleos habituales para poder acercarnos a entidades como el IDU y la SDM a recopilar información. 1.6 ALCANCE La crisis que enfrenta esta ciudad en cuanto a la falta de una infraestructura física que facilite la movilización de las personas, buscando nuevas alternativas y priorizando las obras de acuerdo a las necesidades requeridas en cuestión a la movilidad de esta ciudad, las técnicas usadas para lograr la ejecución de este proyecto, las políticas que lo rigen, los diseños que permiten que se realice esta propuesta; para lo cual se crearon metas. Los estudios realizados que proponen a largo plazo son llegar a articular las ciclo rutas con el transporte masivo, Transmilenio y la conectividad con el resto de las zonas, todo esto pensado en el crecimiento de la ciudad. Más aun sabiendo que en Bogotá se concentran grandes cantidades de personas provenientes de otras ciudades, ya sea por desplazamiento, mejores oportunidades de trabajo o por cualquier otro motivo se requiere un plan bien estructurado. Debido a lo anterior se ve con preocupación la calidad de ambiente que se respira, la cantidad de recursos que se consumen, por este motivo se necesitan medios eficientes y amigables con el medio ambiente. Como una gran alternativa se ve el uso de la bicicleta como un medio eficaz de transporte ya implementado en grandes países como Holanda, Alemania, España donde ha tenido gran acogida y se ha vuelto popular, ya que es un medio que no contamina, no produce ruido y es económica, pero teniendo en cuenta que para su implantación se requiere de realizar una mejora a la infraestructura física, hay que conocer hasta donde es posible realizarla, dependiendo de factores como el plan de ordenamiento territorial, fácil implementación en diferentes zonas de la ciudad, ya sea por la comunidad, espacio y presupuesto, en este orden de ideas definir un alcance a nivel cuantitativo es difícil, ya que es un proyecto sujeto a muchos cambio durante su ejecución.

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2. MARCO REFERENCIAL 2.1 MARCO HISTÓRICO El proyecto surgió a partir de la elaboración de un Plan Maestro de Ciclo Rutas el cual se contrató en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por diferentes entidades del Distrito. El Plan Maestro de ciclo ruta (PMC) tuvo como propósito central, establecer una red óptima teniendo en cuenta todos los factores operativos, técnicos, de mercadeo y financiación necesarios para su construcción e implementación, considerando su interrelación con los demás medios de transporte existentes.6 Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de Ciclo Rutas, se incorporó el Proyecto de Transporte Alternativo - ciclo ruta dentro del POT, cuyos componentes están relacionados en el Artículo 179 y, en el Artículo 180 del POT. El sistema ciclo ruta se ha convertido en una alternativa seria de transporte para muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad, que cuentan con un espacio específico. Actualmente, conformado por 302 Km., el sistema se encuentra extendido en forma de red por toda la ciudad y zonificado por los futuros Puntos de Encuentro que proporcionarán las funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad a los corredores. Su excelente aceptación por la ciudadanía ha generado un cambio de conciencia ciudadana para ver en la bicicleta un vehículo de transporte cotidiano y en las Ciclo Rutas, un espacio de movilización. Las Ciclo Rutas zonales surgen como una nueva alternativa de desarrollo local urbano a partir de la recuperación y organización del espacio público peatonal, especialmente en aquellas zonas de la ciudad donde el sistema TransMilenio no se ha desarrollado y requiere movilizar hacia los corredores urbanos viales y troncales de la ciudad, permitiendo la complementariedad y desarrollo hacia un verdadero sistema de transporte intermodal para la ciudad.7

6 OBSERVATORIO AMBIENTAL DE BOGOTÁ. Datos e indicadores para medir la calidad del ambiente en Bogotá [en línea]. Bogotá: IDU [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.oab.ambientebogota.gov.co/es/indicadores?id=312&v=l>. 7 PLAN DE CICLO RUTAS PARA BOGOTÁ [en línea]. Bogotá: Uniandes [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://revistasupuestos.uniandes.edu.co/?p=3809>.

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Según la página Web del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) tiene una red de ciclo rutas como la que se muestra en la imagen a continuación: Figura 1. Mapa de la red de ciclo rutas de Bogotá.

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO DE BOGOTÁ. Plan Maestro de Ciclo Rutas [en línea]. Bogotá: IDU [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en internet: <URL: https://www.idu.gov.co/documents/371801/426778/informe_III_pmc.pdf/df0e0d79-2cb3-477c-b121-ec69f36e61df>.

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2.1.1 Actos administrativos impuestos.8 Con el paso de los años y las administraciones ha habido ciertas publicaciones acerca del PMC que es importante resaltar.

Acuerdo 6 de 1998, por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Santa Fe de Bogotá, D.C., el Concejo de Bogotá preocupado por el lento desarrollo de la ciudad en términos de movilidad y asumiendo el rápido crecimiento de la población publica, este acuerdo en el cual muestra las alternativas estudiadas a desarrollar dentro de las cuales se encuentra el proyecto de las ciclo rutas, en el artículo 18 parágrafo B, informa a la comunidad Bogotana que se está adelantando un plan maestro de ciclo rutas y hace la parte introductoria del tema mostrándolo como una alternativa atractiva, saludable y económica.

Decreto 619 de 2000, por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital. En búsqueda de garantizar la accesibilidad desde las periferias hacia el Centro Metropolitano de la ciudad y viceversa, se busca poner en marcha el Sistema Integrado de Transporte Masivo, conformado por el Sistema Metro Línea 1, el Sistema de Transporte Masivo por Corredores Preferenciales (Troncales) y el Sistema de Ciclorrutas.

Decreto 440 de 2001, por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social y de obras públicas para Bogotá D.C., el alcalde mayor de Bogotá, en ese momento el Dr. Antanas Mockus, en busca de una ciudad más competitiva, en todos los sentidos decretó priorizar ciertas obras, dentro de ella el PMC que en ese momento se encontraba en un 10% de su desarrollo proyectado, con el fin de avanzar mucho más rápido durante su administración y así disminuir un 20% en los tiempos de desplazamiento de las perdonas de la ciudad.

Acuerdo 119 de 2004, Por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social y de obras públicas para Bogotá D.C. 2004-2008 Bogotá sin indiferencia un compromiso social contra la pobreza y la exclusión". El consejo de Bogotá buscando que los ciudadanos encuentren una vida más digna, publican el acuerdo anterior y priorizan la construcción de 56 Km de ciclo rutas.

Acuerdo 308 de 2008, Por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá, D. C., 2008 - 2012 "BOGOTÁ POSITIVA: PARA VIVIR MEJOR. En donde se proyectan 20 Km de ciclo rutas y se prevé mantener al 100% las ya existentes.

8 ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ. Régimen legal de Bogotá D.C. [En línea]. Bogotá: La Alcaldía [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/index.jsp#>.

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Acuerdo 489 de 2012, por el cual mediante el artículo 28 programa de “movilidad humana”, se estableció mejorar las condiciones de la movilidad de los ciudadanos mediante un sistema de transporte público masivo con equidad, calidad, más limpio, y seguro. Donde el sistema integrado de transporte será intermodal, es decir, incluye todas las formas, integra lo urbano, rural y regional; con las redes de ciclorrutas, las actuales y nuevas troncales del componente flexible, la red férrea, los cables aéreos; complementado con la promoción de medios más sostenibles como caminar o desplazarse en bicicleta, teniendo en cuenta el cambio del modelo de transporte, peatonalizando algunas zonas de la ciudad; la delimitación continua de una red de ciclorrutas en las vías para posibilitar la llegada a múltiples destinos como: universidades, colegios, campos deportivos, espacios culturales, entre otros. Esto permitirá incrementar el uso de la bicicleta en la ciudad. Así mismo, identificará puntos de integración donde se requiere interconexión entre los diferentes modos y medios de transporte para asegurar nodos de conexión al interior del sistema urbano. 2.1.2 Gestión de administraciones 1998 - 2015. El objetivo principal de este proyecto es “realizar la investigación de la evolución del PMC (Plan Maestro de ciclo rutas), 16 años después de su implementación”, por lo tanto se buscó el desarrollo que tuvo año tras año y las influencias que generó cada administración (alcaldías).

1998 - 2000 (Enrique Peñaloza Londoño). Este fue el año en el que entró en vigencia el PMC, se caracterizó por tener en desarrollo 2 informes iniciales a cargo del Consorcio PROJEKTA - INTERDISEÑOS. A partir de este año la ciudad entro en un estado de transición en el que los ciudadanos comenzarían a educarse para generar un hábito tomando la bicicleta como su medio de transporte primario. Bajo la administración del alcalde electo por voto popular y con un período de gobierno de tres años establecidos por la constitución política de Colombia, los cambios en la ciudad comenzaron a notarse cada vez más y las inversiones hechas eran más grandes. La cantidad de dinero presupuestado en 1998 para el desarrollo de las ciclo rutas fue de $4.000.000.000.oo.9 En el programa de esta administración “POR LA BOGOTÁ QUE QUEREMOS”, se ejecutaron 232,1 Km de ciclo rutas.10

9 CONCEJO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ. Proyecto de acuerdo no. 405 de 2008, Por el cual se crea y promociona el uso de la bicicleta como sistema publico de transporte sostenible integrado al sistema de movilidad masivo del Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones [en línea]. Bogotá: El Concejo [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=31773>.

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Se evidencia entonces un gran avance con respecto al compromiso con la implementación de ciclo rutas comprendiendo un presupuesto total de $ 83.641.887.940.oo., correspondientes a 232,1 kilómetros de ciclo rutas construidas.

2001 - 2003 (Antanas Mockus Sivickas). Continuando con su anterior campaña (1995 - 1997), Mockus logró un empalme administrativo con su predecesor en aras de una ciudad más prospera, el presupuesto que se estableció para cada año de su administración enfocado al crecimiento de las ciclo rutas fue más pequeño con respecto a la administración anterior pero no menos importante. Esta administración logró entregar 45 Km de ciclo rutas reportando un valor ejecutado de $12.969.300.732.oo.11

2004 - 2007 (Luis Eduardo Garzón). En cumplimiento del Plan de Desarrollo Bogotá sin Indiferencia, el IDU diseñó y ejecutó su Plan de acción a través de los Ejes derecho a la Ciudad y Gestión Pública Eficiente y Transparente. De acuerdo al proyecto del acuerdo 405 del 2008 en el cual se promociona el uso de la bicicleta como sistema de transporte público, y teniendo en cuenta la topografía y morfología en la que esta se sitúa, con el propósito de dotar a la capital de una infraestructura urbana llamada red de caminos para fomentar el uso de la bicicleta. para los años 2004; el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU asignó bajo el Rubro Presupuestal 0220 Desarrollo y Sostenibilidad de la Infraestructura asociada a la Red de Centralidades" la siguiente inversión para continuar con la construcción de la Red se ciclo rutas de la ciudad. Mediante esta administración el alcalde Luis Eduardo Garzón en su campaña “Bogotá sin indiferencia”, las metas proyectadas y cumplidas en este cuatrenio con respecto a ciclo rutas fueron:

10 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO DE BOGOTÁ. Cómo se ha ejecutado el plan de ciclo rutas en la Capital [en línea]. Bogotá: IDU [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.idu.gov.co/inicio>. 11 Ibíd.

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Cuadro 1. Red de ciclo rutas 2004-2007.

KM CICLORUTA CONSTRUIDOS A DICIEMBRE DE 2003 300,27

CICLO RUTA

Km

Auto Norte II desde la Cll 136 hasta la Cll 170 Costado Occidental 3,25

Auto Norte desde la Cll 170 hasta la Cll 134 Costado Oriental 3,50

Auto Norte desde la Cll 136 hasta la Cll 103 Costado Occidental 3,50

Calle 100 entre Carrera 7a y la Autopista Norte 0,90

Av.Ago Mejía de Cl 42 A Sur a Cl 53 sur Cost Ori y de Cl 42A sur a Cl 58 sur Cost Occi 1,20

Canal Arzobispo entre la Carrera 39 y el Parque Simón Bolívar 1,60

13,95

CICLO RUTA

Km

Otros proyectos viales* 3,19

Troncales Transmilenio** 15,90

19,09

CICLO RUTA

Km

5,67

5,67

SUBTOTAL CICLORUTAS EJECUTADAS 2004 - 2006 38,71

TOTAL KM DE CICLORUTA EJECUTADOS A JULIO 2006 338,98

RED DE CICLORRUTAS 2004-2007

CICLORUTAS - EJECUTADAS POR OTRAS DIRECCIONES TÉCNICAS 2004- 2006

PROYECTOS DE ESPACIO PUBLICO EJECUTADOS 2004-2006

CICLORUTAS - OTRAS ENTIDADES O EMPRESAS DE LA CIUDAD 2004- 2006

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CICLO RUTA

Km

Corredores para la CicloRuta Zonal de la UPZ No 82 Patio Bonito 3,80

Corredores para la CicloRuta Zonal de la UPZ No 71 Tibabuyes 3,50

Av. Ago Mejía de Cl 53 sur a la Cl 58 sur Cost Ori y de Av Bosa a la Cl 13 sur Cost Occ y Or 1,50

Av. Bosa desde la Av. Agoberto Mejía hasta la Autopista Sur 1,40

Conexiones Menores Grupos 1 y 3 1,06

Conexiones Menores Grupo 2 0,70

AutoNorte III 1,30

Calle 127 entre AK 7 y AK 19 - Valorización G. 1 Cód. 411 2,40

AK 68 – AC 100 entre AC 80 y Autopista Norte - Valorización G. 1 Cód. 412 2,70

AC 100 entre AK 19 y Autopista Norte - Valorización G. 1 Cód. 402 0,22

18,58

SUBTOTAL CICLORUTAS A EJECUTAR IDU 2006 - 2007 18,58

TOTAL KM CICLORUTA - EJECUTADAS ADMINISTRACION 2004 - 2007 57,29

TOTAL KM DE CICLORUTA QUE SE PREVEE HABRAN SIDO EJECUTADOS A

DICIEMBRE DE 2007 357,56

PROYECTOS DE ESPACIO PUBLICO A EJECUTAR 2006 - 2007

** Longitud perteneciente a las Troncales Transmilenio 2004-2006. Información suministrada por la D/T Construcciones

** ejecutados en los siguientes proyectos:

Ave. Ciudad de Quito 6,30

Ave. Suba 9,60

15,90

* Longitud perteneciente a CicloRutas ejecutadas por otras Direcciones Técnicas 2004-2006.

Avenida Ciudad de Cali 1,85

Diagonal 38 Sur 0,80

Avenida Santafé 0,54

3,19 AÑO PROYECTADO EJECUTADO

2.004 $ 2.217.820.759 $ 1.948.325.949

2.005 $ 6.058.681.083 $ 5.304.503.701

2.006 $ 11.180.173.246 $ 10.665.203.037

2.007 $ 6.745.690.807 $ 5.088.846.514

TOTAL $

26.202.365.895 $

23.006.879.191

Fuente. INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO DE BOGOTÁ. Plan Maestro de Ciclo Rutas [en línea]. Bogotá: IDU [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: https://www.idu.gov.co/documents/371801/426778/informe_III_pmc.pdf/df0e0d79-2cb3-477c-b121-ec69f36e61df>.

22

En esa época Bogotá reportaba 277.1 Km de ciclo ruta construidas y 20 km proyectadas adicionales en el presente cuatrenio. El presupuesto asignado para el periodo (2004 2007) fue de $26,202 mil millones de pesos12, aun así superó las expectativas proyectadas y se desarrollaron 40 km de ciclo ruta.13 Según la información enviada por el IDU mediante derecho de petición expresa que "…en la formulación del Plan Maestro de ciclo rutas, se estableció como meta para la construcción de la red de ciclo rutas para la ciudad un total de 301 Km. por las vías arterias de Bogotá y a diciembre de 2007 se tienen construidos 350 Km". Asimismo, expresa que: "…Según los estudios realizados bajo el contrato IDU-BM-215 de 2004, aproximadamente 83.436 personas utilizan diariamente la red de ciclo rutas, donde mensualmente la utilizarían aproximadamente 2.503.080 personas".14

2008 - 2011 (Samuel Moreno Rojas). El período del ex-alcalde Samuel Moreno se caracterizó por ser uno de los más polémicos en toda la historia de la ciudad debido al escándalo de corrupción política que tenía dentro de su alcance, absurdos sobornos a cambio de adjudicación de contratos multimillonarios de obras que llegarían a mostrar un avance de infrestraestructura en la ciudad. Aunque el alcalde se vio envuelto en todo este escándalo, que generó indignación por parte de los bogotanos y de la opinión pública, durante su administración desarrolló 26,16 Km de ciclo rutas antes de ser investigado y suspendido del cargo. 2012 - 2015 (Gustavo Petro Urrego). Para la alcaldía de Gustavo Petro Urrego mediante la Bogotá Humana, el Concejo de Bogotá aprobó la construcción de 145 kilómetros nuevos de ciclo rutas y el mantenimiento del 100% de toda la red. Sin embargo, en cabildo distrital aseguran que el 2012 la ejecución de estas obras fue nula. El IDU afirma que actualmente está en ejecución un contrato por

12 NOTICIAS UNO. Denuncian falta de ejecución en nuevas ciclorutas en Bogotá [en línea]. Bogotá: La Empresa [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://noticiasunolaredindependiente.com/2013/03/28/noticias/denuncian-falta-de-ejecucion-en-nuevas-ciclorutas-en-bogota/>. 13 CONCEJO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ. Ciclorrutas un rompecabezas que no ha terminado de armarse [en línea]. Bogotá: El Concejo [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.concejodebogota.gov.co/concejo/site/artic/20121221/asocfile/20121221113350/debate_ciclorutas_12_de_sept_2012.pdf>. 14 Ibíd., Proyecto de acuerdo no. 405 de 2008, Por el cual se crea y promociona el uso de la bicicleta como sistema publico de transporte sostenible integrado al sistema de movilidad masivo del Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones [en línea]. Bogotá: El Concejo [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=31773>.

23

3.700 millones para construir 8 km de ciclo rutas nuevas. Es decir, el 5.5% de lo aprobado por el Concejo en 1 año y 3 meses.15

“Se está adelantando la construcción del carril de bicicletas de Mundo Aventura, que son 3.3km, y el carril de la carrera 50, que son 4.7km. En total 8km que allí tenemos”.16

2.1.2.1 Estudios preliminares a la implementación del PMC. Estos estudios preliminares realizados en 1997, permitieron tener una idea de lo viable que podía llegar a ser el proyecto de ciclo rutas en Bogotá, se hizo entonces una serie de encuestas con la que se obtuvieron unos datos que se relacionan a continuación. Cuadro 2. Estudios preliminares a la implementación del PMC.

GENERALIDADES

ESTADO DE LA VÍA, CON CALIFICACIÓN: BUENO 74%

PROTECCIÓN DE LA POLICÍA DE TRÁNSITO CON CALIFICACIÓN: PÉSIMO 4%

COMODIDAD, CON CALIFICACIÓN: REGULAR 43%

SEGURIDAD CIUDADANA, CON CALIFICACIÓN: PÉSIMA 23%

SEÑALIZACIÓN, CON CALIFICACIÓN: MALA 41%

ILUMINACIÓN, CON CALIFICACIÓN: MALA 28%

CICLOPUENTES, CON CALIFICACIÓN: MALA 28%

DESCONGESTIÓN, CON CALIFICACIÓN: REGULAR 52%

CONEXIÓN CON OTRAS VÍAS, CON CALIFICACIÓN: MALA 12%

SEGURIDAD CIUDADANA, CON CALIFICACIÓN: MALA 23%

RIESGOS DE SEGURIDAD

DIFÍCIL ATRAVESAR LAS AVENIDAS 84%

LOS AUTOS NO VEN LOS CICLISTAS 30%

RIESGOS DE ACCIDENTE CON LOS PEATONES 89%

RIESGO DE ACCIDENTE CON LAS MOTOS 14%

NO CONOCEN LAS NORMAS DE TRÁNSITO 72%

LOS POLICÍAS LOS IGNORAN Y NO LOS GUÍAN 94%

DEBE TOMAR AVENIDAS PELIGROSAS POR LARGOS TRECHOS 88%

RIESGO DE ROBO 56%

15 EL ESPECTADOR. Cinco kilómetros de ciclorrutas se han construido durante la Administración Petro [en línea]. Bogotá: La Empresa [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/cinco-kilometros-de-ciclorrutas-se-han-construido-duran-articulo-540556>. 16 RADIO SANTAFE. Millonaria inversión para mantenimiento de ciclorutas en Bogotá [en línea]. Bogotá: IDU [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.radiosantafe.com/2014/08/21/millonaria-inversion-para-mantenimiento-de-ciclo rutas-en-bogota/>.

24

CONOCE LAS NORMAS

CONOCE LAS NORMAS LO CUAL ES UN VERDADERO PROBLEMA DE SEGURIDAD 28%

REPORTAN INTERFERENCIA CON PEATONES 78%

CON LOS AUTOS 22%

EN ESTRATO TRES EL RIESGO DE ROBO ES 88%

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Presentación de ciclo rutas 1997. Bogotá: IDU, 1997. p.12. 2.1.2.2 Gráficas relacionando los datos obtenidos. Figura 2. Evaluación de la ciclo ruta.

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Presentación de ciclo rutas 1997. Bogotá: IDU, 1997. p.12.

25

Figura 3. Riesgos de seguridad.

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Presentación de ciclo rutas 1997. Bogotá: IDU, 1997. p.16. Figura 4. Riesgo de seguridad.

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Presentación de ciclo rutas 1997. Bogotá: IDU, 1997. p.18.

26

Figura 5. Calificación del estado de la vía.

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Presentación de ciclo rutas 1997. Bogotá: IDU, 1997. p.21. 2.1.3 Gestión 1998-2000. En 1998 la cantidad presupuestada (proyectada) para la ejecución de obras17,fue de cuatro mil millones de pesos m/cte. ($ 4.000.000.000.oo), o 19.624,58 SMMLV de la época, este valor a fecha actual sería el equivalente a más del triple ($ 12.645.099.250.oo), sin embargo, no se ejecutaron obras por el 100%; El valor ejecutado fue de ($3.988.515.175.oo). En el año 1999 se ejecutaron obras correspondientes a ciclo rutas por un valor de $ 47.805.267.817.oo, mientras que en el año 2000 el último año de administración el valor fue de $ 31.848.104.948.oo. 17 CONCEJO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ. Proyecto de acuerdo no. 405 de 2008, Por el cual se crea y promociona el uso de la bicicleta como sistema publico de transporte sostenible integrado al sistema de movilidad masivo del Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones [en línea]. Bogotá: El Concejo [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=31773>.

27

Tabla 1. Balance de la gestión 1998-2001.

1998-2001 "POR LA BOGOTA QUE QUEREMOS"

IDU 173,2

IDRD 20,5

EAAB 35,6

METROVIVIENDA 2,8

TOTAL 232,1

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Presentación de ciclo rutas 2001. Bogotá: IDU, 2001. p. 13. 2.1.4 Gestión 2001-2003. En el año 2001 el presupuesto proyectado fue de $ 1.628.961.410.oo mientras que el ejecutado fue de $ 1.606.587.666.oo; en 2002 el presupuesto proyectado fue de $ 1.745.409.632.oo y el ejecutado fue de $1.611.796.533.oo; el año con mayor inversión fue el último de la administración del alcalde en mención con un presupuesto proyectado de $ 13.015.525.311.oo y el valor reportado ejecutado fue de $ 12.969.300.732.oo.1

Tabla 2. Balance de la gestión 2001-2004.

2001-2004 "BOGOTA PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO"

IDU 33,6

EAAB 11,4

TOTAL 45

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Presentación de ciclo rutas 2001. Bogotá: IDU, 2001. p. 13. El presupuesto total dispuesto para obras de ciclo rutas durante esta administración fue de $ 16.187.684.931.oo correspondientes a 45 Km de ciclo rutas según la presentación “ciclo ruta cambia tu vía” publicada en la página Web del IDU.

2.1.5 Gestión 2004-2008. En aras de analizar el crecimiento que había tenido hasta la fecha la implementación de las ciclo rutas en Bogotá, el IDU decidió contratar un estudio hecho en 2004 cuyo objeto fue: “DESARROLLO E IMPLEMENTACIÓN DE UNA METODOLOGÍA, DEFINICIÓN DE INDICADORES Y LA CREACIÓN DE UNA LÍNEA BASE PARA MONITOREAR, PROMOVER E INTERVENIR LA RED DE CICLO RUTAS DE BOGOTÁ D.C.”, en el documento, el cual reposa en el archivo histórico del IDU sede Alcázares, se encontraron varias gráficas que muestran relaciones importantes. A continuación se muestran algunas de las más relevantes:

28

Figura 6. ¿Usted usaba la bicicleta como medio de transporte antes que existiera la CicloRuta?

¿Usted usaba la bicicleta como medio de transporte antes que

existiera la CicloRuta?

Si

46%

No

54%

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Presentación de indicadores de ciclo rutas. Bogotá: IDU, 2004. p. 46. Figura 7. Cuántos recorridos (ida y vuelta hace cada día.

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Presentación de indicadores de ciclo rutas. Bogotá: IDU, 2004. p. 49.

29

Figura 8. ¿Cuáles son las mejoras urgentes en la Ciclo Ruta?

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Presentación de indicadores de ciclo rutas. Bogotá: IDU, 2004. p. 50. Figura 9. ¿Con qué propósito usa la Ciclo Ruta?


30

Figura 10. ¿Cuánto ahorra diariamente por usar la Ciclo Ruta en reemplazo del transporte público?


A continuación se muestra uno de los formatos empleados en 2005 durante la administración de Luis E. Garzón para continuar con la labor de estudio y análisis de la información proporcionada por los usuarios.

31

Figura 11. Formato empleado en 2005 para el análisis de la información proporcionada por los usuarios.

Día Mes Año

CUESTIONARIO DE PRUEBA CONTRATO BM 215

ESTUDIO DE HÁBITOS E INDICADORES DE GESTIÓN CICLORUTA

Nombre del encuestador Reviso

Audito Fecha de Realización Hora

DIRECCIÓN CODIFICO

ZONA el supervisor marca la zona según listado

GRABO

1. Sexo

(anote el sexo sin preguntar)

7. ¿Con que proposito y en que jornada del día usa la bicicleta? (leale las siguientes opciones)

2. ¿Tiene equipo de seguridad para el transporte

en bicicleta? (anote por observación sin preguntar)

(1). SI

(2). NO

3. ¿De qué estrato llegan los servicio a su casa?

8. ¿Cuanro ahorra diariamente por usar la CicloRuta en remplazo al transporte público?

4.-OCUPACION ( léale ) dígame ud.

1). menos de $5.000

(1) 1).Estudia 2).Ama de casa 3).Desempleado 2).entre $5.001 y $10.000 (2) 4).Trabaja 5). Otro ¿Cual?

3).entre $10.001 y $15.000

4).entre $15.001 y $20.000

(3)

(4)

5. Edad del entrevistado. (¿En cuál rango de años se encuentra?)

5).entre $20.000 y $25.000

6).entre $25.001 y $30.000

7).entre $30.001 y $35.000

8).entre $35.001 y $40.000

9).más de $40.001

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

6. ¿Con que frecuencia usa la Cicloruta y en que días de la semana?

9. ¿Cual tramo de la CicloRuta le parece que tiene riesgo de accidentabilidad?

10. ¿Usted ha visto accidentes entre?:

1). bicicletas y peatones 2). bicicletas y autos

3). bicicletas y motos

4). bicicletas y Vendedores 5). otro 6). No ha visto

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

11. ¿Conoce las normas de tránsito sobre el uso de la Bicicleta?

1). SI 1). NO

AM

PM

M F

1 2 3 4 5 6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

proposito momento mañana tarde noche

1).Diligencias (pase a la pregunta Nº8)

2).Estudio (pase a la pregunta Nº8)

3).Trabajo (pase a la pregunta Nº8)

4).Recreación (pase a la pregunta Nº9)

5).Deporte (pase a la pregunta Nº9)

Días Frecuencia

L

(1)

M

(2)

MI

(3)

J

(4)

V

(5)

S

(6)

D

(6)

1).Un día

2).Dos días

3).Tres días

4).Cuatro días

5).Cinco días

6).seis días

8).Todos los días

- de 10 11-13 14-18 19-24 25-30 31-36

37-43 44-50 51-55 56-65 66-70 + de 70

32

Página 2

9. ¿Hace cuanto que usa la CicloRuta?

1).menos de 1 año (1)

19. ¿Cual de las siguientes mejoras son urgentes en la CicloRuta?.

2).de 1 a 2 años

3).de 3 a 4 años

4).de 5 a 7 años

5).más de 7 años

(2)

(3)

(4)

(5)

13. ¿Usted usaba la bicicleta como medio de transporte antes de que existiera la CicloRuta?

1). SI 1). NO

20. Califique en una escala de excelente, bueno regular 14. ¿Que tan importante es la CicloRuta para usted? y malo el estado actual de cada factor.

1). muy importante 2). algo importante 3). poco importante 4). nada importante

(1) (2) (3) (4)

15. ¿Vale la pena seguir construyendo CicloRutas?

1). SI 1). NO

16. ¿Cuántos recorridos (ida y vuelta) hace cada Día?

1). 2 2). de 3 a 8 3). de 8 a 16

(1) (2) (3)

4). de 17 a 20 (4) 5). mas de 20 (5)

17. ¿Cuántas cuadras recorre de ida y Cuánto se demora? (en cuartos de hora)

21. ¿A los sitios donde usted va, tiene como parquear la

Bicicleta?

1). SI 1). NO

18 ¿De donde a donde va? (por favor colocar dirección)

. ¿que zona es? (No la llene, el supervisor la marca)

22. ¿En que sitios considera que hace falta Ciclo parqueaderos?

1).Universidades y Colegios

2).Centros Comerciales

3).Bancos

4).Transmilenio

5).Entidades de Salud

6). Parques

7) Otros ¿cuales?

1.Ciclo rutas en los barrios 2.Refugios para acampar cuando llueva 3.Talleres de reparación 4.Iluminación 5.Teléfonos de urgencias 6.Campañas publicitarias de seguridad ciudadana para la

protección al ciclista

10.Seguridad policial 11.Mapas de orientación

Excelente (P41)

Bueno (P41)

Regular (P41)

Malo (P41)

1.Comodidad:

(Poder andar a la velocidad

permitida, a la hora que elija

sin ser perturbado)

(1) (2) (3) (4)

2.Protección ciudadana (para

que no lo roben ni lastimen)

(1) (2) (3) (4)

3.Señalización de la vía (1) (2) (3) (4)

4.Protección de la policía

de tránsito para los ciclistas

(1) (2) (3) (4)

5.Iluminación en la cicloruta (1) (2) (3) (4)

6.Estado de la vía (1) (2) (3) (4)

7.Congestión de ciclistas (1) (2) (3) (4)

8.Semaforización de

la cicloruta

(1) (2) (3) (4)

9.ciclo puentes (1) (2) (3) (4)

10.Seguridad en general (1) (2) (3) (4)

11. Ancho de la vía (1) (2) (3) (4)

12. Conectibilidad: poder usar la

CicloRuta todo el recorrido a

donde va.

(1) (2) (3) (4)

13. Presencia de Invasores (1) (2) (3) (4)

14. Ciclo parqueaderos (1) (2) (3) (4)

Tiempo

Cuadras

15 minutos

(1)

30 minutos

(2)

45 minutos

(3)

1 hora

(4)

de 1 ½ horas a 2 horas

(5)

más de 2 horas

(6)

1).menos de 11

2).entre 21 y 30

3).entre 31 y 40

4).entre 41 y 50

5).entre 51 y 60

6).entre 61 y 70

8).entre 71 y 80

9).entre 81 y 90

10).entre 91 y 100

11). más de100

DIRECCIÓN ZONA

1). de donde sale

2). a donde llega

Fuente: ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ. Contrato BM 215: estudio de hábitos e indicadores de gestión ciclo ruta. Bogotá: La Alcaldía, 2005. p. 42.

33

En el documento suministrado por el Instituto de Desarrollo Urbano, “informe ciclo rutas del 30 de Mayo del año 2011” se relacionan los kilómetros de ciclo rutas hechos del 2004 al 2010 indicando los corredores y los km ejecutados, sin embargo se encontró dentro de esta investigación que los valores no coinciden con los reportados en la página web y en otras fuentes consultadas; a continuación se muestran las tablas reportadas en el documento antes mencionado. Tabla 3. Kilómetros de ciclo rutas hechos del 2004 al 2010.

2004

NOMBRE DEL PUNTO TOTAL EJECUTADO

2004

ciclo ruta Troncal Av. Ciudad de Cali de Av. Manuel C. Vargas - Av. C de V/cio (Troncal Américas Tramo 4)

0,28

ciclo ruta Troncal Av. Ciudad de Cali de Av. Manuel C. Vargas - Av. C de V/cio (Troncal Américas Tramo 4)

0,44

ciclo ruta Patio y Portal Américas 1,10

ciclo ruta Troncal NQS Norte - Tramo 2 (Calle 92 - Calle 68)

1,12

Av. C de Cali de Av. 1 de Mayo - Calle 57B Sur (Tramo 1)

0,33

TOTAL 3,27

2005

NOMBRE DEL PUNTO CANTIDAD METAS

EJECUTADAS (31-DIC-05)

ciclo ruta Av. Bosa de Av. Agoberto Mejía - Autopista Sur 0,51

ciclo ruta Av. Agoberto Mejía de Calle 42A Sur - Av. Bosa

0,57

Av. C. De Cali de Calle 120 - Calle 125 0,41

ciclo ruta Canal Arzobispo de Cra. 30 - Parque Simon Bolívar (Anden Costado Sur calle 53)

1,28

ciclo ruta Troncal Autonorte (116-170 costado oriental) 1,04

ciclo ruta Troncal Autonorte (92-136 costado occidental) 1,04

ciclo ruta Troncal Autonorte (136-170 costado occidental)

0,74

ciclo ruta Troncal NQS Sur - Tramo 3 (Av. Villavicencio - Límite con Soacha)

1,52

ciclo ruta Troncal Suba Tramo 2 (Calle 127 - Av. Ciudad de Cali)

2,04

ciclo ruta Portal Troncal Suba 0,20

ciclo ruta Troncal Suba Tramo 1 (Calle 127 - Calle 80) 0,60

ciclo ruta Troncal NQS Norte - Tramo 2 (Calle 92 - Calle 68)

2,18

ciclo ruta Troncal NQS Sur - Tramo 2 (Escuela General Santander - Av. Villavicencio)

1,14

TOTAL 13,27

34

2006

NOMBRE DEL PUNTO Ejecución Física a 31-

12-06

Av. Ciudad de Cali Cra. 102 por Calle 120 Bis, sobre el Humedal Juan Amarillo

0,38

ciclo ruta Troncal NQS Sur - Tramo 3 (Av. Villavicencio - Límite con Soacha)

0,39

ciclo ruta Troncal Suba Tramo 2 (Calle 127 - Av. Ciudad de Cali)

0,87

ciclo ruta Troncal Suba Tramo 1 (Calle 127 - Calle 80) 2,60

ciclo ruta Troncal NQS Sur - Tramo 1 (Calle 10 - Escuela General Santander)

1,69

Av. Santa Fe (Cra. 112) de Calle 73 A sur - Av. Circunvalar del Sur

0,30

ciclo ruta Av. Bosa de Av. Agoberto Mejía - Autopista Sur 0,77

ciclo ruta Av. Agoberto Mejía de Calle 42A Sur - Av. Bosa

1,20

ciclo ruta Canal Arzobispo de Cra. 30 - Parque Simon Bolívar (Anden Costado Sur calle 53)

0,04

ciclo ruta Troncal Autonorte (116-170 costado oriental) 3,50

ciclo ruta Troncal Autonorte (92-136 costado occidental) 3,50

TOTAL 15,24

2007

NOMBRE DEL PUNTO Ejecución Meta Física a

31-12-07

Av. C. De Cali de Transversal 91 - Calle 118 1,99

CONSTRUCCION CARRILES MIXTOS AUTOPISTA NORTE ENTRE CALLE 170 Y CALLE 185

0,40

Autopista al Llano del CAI Yomasa - Inicio Concesión 0,61

CONEXIONES MENORES EN TODA LA CIUDAD (GRUPO 1)

0,18


0,08

ZONAL UPZ 82 PATIO BONITO LOC. KENNEDY 2,62

AV. BOSA II: DE AGOBERTO MEJIA AUTOSUR 0,60

AV. AGOBERTO MEJIA II: CL. 53 S A CLL. 58 S 0,78

CONEXIONES MENORES II BCO. MUNDIAL 0,13

TOTAL 7,39

2008


31-12-08

Ampliación Autonorte Tramo l. 180 - Cl. 191 0,31


C. ARZOBISPO CL.53-CR.30 TRAMO FALTANTE 0,70


0,63


0,44

35

2008


31-12-08

ZONAL UPZ 71 TIBABUYES LOC. SUBA 1,92

AV. BOSA II: DE AGOBERTO MEJIA AUTOSUR 1,11

CONEXIONES MENORES II BCO. MUNDIAL 0,15

ANDENES AUTONORTE TRAMO OCCIDENTAL DE LA CALLE 94 A LA 103 Y COSTADO ORIENTAL DE LA CALLE 134 A LA 128B

1,10

ANDENES AC 100 ENTRE AK 19 A LA AUTONORTE) 0,29

Separador Pepe Sierra: AV. CALLE 116 ENTRE LA AV. CRA. 15 Y LA AV. CRA. 19: AMBOS COSTADOS

0,65

TOTAL 8,40

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Informe ciclo rutas del 30 de Mayo del año 2011. Bogotá: IDU, 2011. p. 12-14. 2.1.6 Gestión 2009-2011. Una de las curiosidades que se encontraron en la búsqueda de información durante este periodo fue que se hizo el estudio para la implementación de ciclo rutas públicas en Bogotá. 2.1.6.1 Sistema de bicicletas públicas para la ciudad de Bogotá. Se realizaron análisis técnicos de los diferentes sistemas que se pueden implementar, dentro de los cuales se encuentran:

Sistema de bicicletas con alta tecnología: se encuentran densamente distribuidos en las zonas de aplicación y en cada estación la posibilidad de afiliar a usuarios por medio de pago con tarjetas de débito o crédito. Su costo es elevado debido a la infraestructura y utilizará una tarjeta sin contacto o una llave-chip, además de bicicletas de alta calidad.

Sistema de bicicletas con tecnología apropiada: alta densidad de estaciones y al mismo tiempo más cantidad de bicicletas por estación. Los usuarios se pueden afiliar por Internet o en puestos de atención al cliente, se pueden diseñar y construir con la tecnología que existe en el medio, utilizara bicicletas de baja calidad, sin cambios y con especificaciones inferiores a los sistemas avanzados.

Sistema de bicicletas publicas manuales: son sistemas que se encuentran distribuidos en muy baja densidad de estaciones y con poca cobertura en la zona de implementación. maneja un número de bicicletas mayor por estaciones que los sistemas anteriores, La afiliación se puede hacer por medio de Internet o directamente en las estaciones con el personal operativo de la estaciones, bajo costo de traslado de estaciones, son mucho más versátiles. Los sistemas manuales son operados por personas en cada estación que entregan y reciben las

36

bicicletas antes y después de cada uso. Las bicicletas son recogidas todos los días.18 2.1.6.2 Zonas de operación. Tabla 4. Zonas de operación por localidades.

INFORMACION VALOR PESO Relativo Total Sistema 100%

Numero de UPZ 5 - N. de Estaciones No. De bicis

Hectáreas 685 - 34,95541401 524,33121

mts Ciclorutas 6839

Km² 6,86 -

Número de manzanas 787 -

Número de barrios 89 - Primera Fase 25%

Número de habitantes 109882 - N. de Estaciones No. De bicis

Densidad de habitantes/hec 169 - 8,738853503 218,471338 Ingresar formula

Numero de equipamientos 549 60% con pg de valores

Educación 70 27% 18,9 C11/B6 numero de equipamientos/km2

Cultura 69 18% 12,42

Recreación y deporte 5 15% 0,75

Suma de equipamientos 4,674927 no entra Area de cobertura 1,715 Km²

Equipamiento por cada 10mil-hab 97 15% 14,55

m^2 de P. y Z.V/ hab 9,61 25% 2,4025

Valor de Localidad 21,62743

Km de ciclorutas/area superficial 0,996939

Integ. Interm - SBP con SITP 10 1,457726

LOCALIDAD DE SANTAFE

La Candelaria Chapinero Santa Fe Teusaquillo Usaquen Barrios Unidos Kennedy

Peso por equipamientos 13.40217391 4.243724696 4.674927114 4.546099291 2.12212183 3.752851711 3.402881844

Equipamiento por cada mil-hab 21.75 26.1 14.55 26.85 7.5 9.75 3

m^2 de P. y Z.V/ hab 0.32 1.425 2.4025 3.5 1.325 1.9 0.9

Valor de la Localidad 35.47217391 31.7687247 21.62742711 34.89609929 10.94712183 15.40285171 7.302881844

Peso por equipamientos 60% Total Sistema 100% Total Sistema 100% Total Sistema 100%

Educación 27% N. de Estaciones No. De bicis N. de EstacionesNo. De bicis N. de EstacionesNo. De bicis

Bienestar social 9.375796178 140.6369427 62.92993631 943.9490446 34.95541401 524.33121

Salud

Cultura 18% Total Sistema 100% Total Sistema 100% Total Sistema 100%

Recreación y deporte 15% N. de Estaciones No. De bicis N. de EstacionesNo. De bicis N. de EstacionesNo. De bicis

Culto 64.66242038 969.9363057 174.8280255 2622.420382 53.60509554 804.076433

Abastecimiento alimenticio

Administracion Total Sistema 100%

Seguridad y defensa 60% N. de EstacionesNo. De bicis

Equipamiento por cada 10mil-hab 15% 176.8152866 2652.229299

m^2 de P. y Z.V/ hab 25% 100%

Distancia entre estaciones(mts) 250 Total bicis del sistema 8657.579618 Total Bicicletas Fase 1 2164.3949

Numero de Bicis por estacion 15 Total estaciones del sistema 577.1719745 Total Estaciones Fase 1 144.292994

Porcentaje Fase 1 25%

Kennedy

La Candelaria Chapinero Santafe

Teusaquillo Usaquen Barrios Unidos

Fuente: UNIVERSIDAD DISTRITAL. Análisis y soluciones de un sistema de ciclo rutas públicas para Bogotá. Bogotá: Udistrital, 2012. p. 19-20.

18 UNIVERSIDAD DISTRITAL. Análisis y soluciones de un sistema de ciclo rutas públicas para Bogotá. Bogotá: Udistrital, 2012. p. 16.

37

Figura 12. Zonas potenciales de bicicleta pública.

Fuente: UNIVERSIDAD DISTRITAL. Análisis y soluciones de un sistema de ciclo rutas públicas para Bogotá. Bogotá: Udistrital, 2012. p. 23. De acuerdo a la distribución. Es un sistema entre “nodal y de alta densidad” se utilizaran estaciones más grandes con capacidad de más parqueos y de más bicicletas, Dado a la mediana densidad, se facilita el control de las estaciones,

38

Para el comienzo de la operación, se dispondrá de personal en las estaciones durante un término limitado. Figura 13. Zonas potenciales de bicicleta pública de acuerdo a la distribución.

Fuente: UNIVERSIDAD DISTRITAL. Análisis y soluciones de un sistema de ciclo rutas públicas para Bogotá. Bogotá: Udistrital, 2012. p. 26.

Afiliación, retiro y devolución de ciclas. Se realizara una afiliación previa por puntos de afiliación (Baloto, Super Cade, cadena de híper mercados, etc.) o Internet, se retirara y devolverá la bicicleta mediante la digitación en el datáfono de cada estación o por medio de un celular y liberación automática19.

Costo e inversión. La inversión es de acuerdo a los resultados (nivel de uso, opinión de usuarios, incidencia de robos y vandalismo, etc.) se ajustará la ubicación de las estaciones.

19 UNIVERSIDAD DISTRITAL. Análisis y soluciones de un sistema de ciclo rutas públicas para Bogotá. Bogotá: Udistrital, 2012. p. 28.

39

Financiamiento. Los Ingresos se darán por publicidad + Afiliaciones, Publicidad en Estaciones + Bicicletas, Ingreso por afiliaciones con base en tarifa subsidiada (alrededor de $50,000/año para uso ilimitado, con restricción de periodo), o la posibilidad de venta de la imagen del sistema.

Tecnologías del sistema. Estaciones que enclavan automáticamente las bicicletas y que las liberen con el uso de identificación de usuario, sistema automático para que sea viable financieramente en el tiempo, tecnología de datáfonos o celulares, sistema con control centralizado en línea: estado de la red en tiempo real.20 Está demostrado que el uso de la bicicleta presenta beneficios en comparación con otros sistemas de transporte, en temas de costos, cuidado del medio ambiente y tiempos de desplazamiento. Un ejemplo de esos beneficios comparativos, son los resultados de la primera carrera de medios de transporte, realizada en el 2009. Por esas y más razones, el reto que presenta el proyecto ciclo ruta como política pública es de gran interés para todo los bogotanos, los resultados obtenidos realizados en Bogotá el día 13 de noviembre de 2009.21

Figura 14. Análisis de desplazamiento (distancia y tiempo) del uso de la bicicleta comparado con medios de transporte.

Fuente: PLAN DE CICLO RUTAS PARA BOGOTÁ [en línea]. Bogotá: Uniandes [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://revistasupuestos.uniandes.edu.co/?p=3809>. Durante esta gestión se tenían como objetivos desarrollar proyectos que permitieran la recuperación y organización del espacio público, permitiendo un sistema de transporte intermodal, donde se pretendió desarrollar por grupos.

20 Ibíd., p. 36. 21 PLAN DE CICLO RUTAS PARA BOGOTÁ [en línea]. Bogotá: Uniandes [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://revistasupuestos.uniandes.edu.co/?p=3809>.

40

Tabla 5. Indicadores de los avances de la ampliación de las ciclo rutas entre 2009-2010.

2009 NOMBRE DEL PUNTO Ejecución Meta Física a 31-12-09

Ampliación Autonorte Tramo l. 180 - Cl. 191 1,20

GRUPO 1 TRAMO 1 TRONCAL 10 PORTAL Y PATIO INCLUYE VÍAS PERIMETRALES Y LA CALLE 31 SUR ENTRE CARRERA 10 Y CARRERA 5

0,74

GRUPO 2 TRAMO 2 TRONCAL 10 ENTRE CALLE 30 A SUR Y CALLE 3 NORTE. TRAMO 3 TRONCAL 10 ENTRE CALLE 3 NORTE Y CALLE 7 NORTE Y AV COMUNEROS ENTRE CRA 9 - CALLE 4 Y LA AV CARACAS.

0,66

GRUPO 5 TRONCAL 26 TRAMO 2 TRONCAL 26 ENTRE CARRERA 97 Y TRANSVERSAL 76, INCLUYE ESTACION INTERMEDIA, PATIO Y SUS VÍAS PERIMETRALES

0,01

GRUPO 5 AV. J.C. MUTIS TRAMO AV. C CALI -TRANSV. 93 0,21

AV.C.CALI TRAMO:CL.153-CL.170 TUNA BAJA 0,18


TOTAL 3,92

2010

NOMBRE DEL PUNTO EJECUCION META

FISICA 31/12/10

AMPLIACIÓN AUTONORTE TRAMO L. 180 - CL. 191 2,20

GRUPO 2 TRAMO 2 TRONCAL 10 ENTRE CALLE 30 A SUR Y CALLE 3 NORTE. TRAMO 3 TRONCAL 10 ENTRE CALLE 3 NORTE Y CALLE 7 NORTE Y AVENIDA COMUNEROS ENTRE CARRERA 9 - CALLE 4 Y LA AVENIDA CARACAS.

2,02

GRUPO 2 ADICION OBRAS AV. MARISCAL SUCRE (CARRERAS 18 Y 19) DESDE AV. COUNEROS (CALLE 6) HASTA LA AVENIDA HORTUA(CALLE1 A) PROY 124 N VALORA

0,07

GRUPO 4 TRONCAL 26 TRAMO 3 TRONCAL 26 ENTRE TRANSVERSAL 76 Y CARRERA 42 B (AV. LEON TRABUCHI) TRAMO 4 TRONCAL 26 ENTRE CARRERA 42 Y CARRERA 19.

0,84

GRUPO 5 TRONCAL 26 TRAMO 2 TRONCAL 26 ENTRE CARRERA 97 Y TRANSVERSAL 76, INCLUYE ESTACION INTERMEDIA, PATIO Y SUS VÍAS PERIMETRALES

0,05

AV. LA SIRENA (CALLE 153) DE AUTOPISTA NORTE- AV. BOYACA (CALZADA SUR) 0,39


ANDENES CALLE 127 (CRA. 7-AK 19) 0,78

TOTAL 7,48

Fuente: PLAN DE CICLO RUTAS PARA BOGOTÁ [en línea]. Bogotá: Uniandes [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://revistasupuestos.uniandes.edu.co/?p=3809>.

Durante la época del 2010 el sistema de ciclo rutas tuvo un avance de 7,48 Km.

41

La troncal de la 26 tuvo varios inconvenientes en su desarrollo. A fecha de 31 de diciembre de 2010, en la administración de Samuel Moreno la red de Ciclo Rutas de la ciudad cuenta con una longitud de 358.73 kilómetros, disgregados en distintas tipologías; sobre andén, sobre separadores viales, conexas a las calzadas, alrededor de rondas hídricas, y como componentes de la red Distrital de parques. Las Ciclo Rutas según su tipología y de acuerdo a lo establecido por el Plan de Ordenamiento Territorial (Decreto 190 de 2004), se encuentran administradas y deben ser construidas y mantenidas por el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte -IDRD-, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá -EAAB-, y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).22 Mediante la administración del alcalde Samuel Moreno y de acuerdo a los indicadores arrogados por el INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO en cuanto a la cantidad de ciclo rutas construidas al 2011 y el presupuesto empleado para la ejecución de las mismas se presenta el siguiente cuadro. Tabla 6. Recopilación de los avances en la implementación de ciclo rutas.

Año

Kilómetros de ciclo

ruta Ejecutados

Presupuesto Asignado

Presupuesto Ejecutado

2004 3,27 2.217.820.759 1.948.325.949

2005 13,27 6.058.681.083 5.304.503.701

2006 15,24 11.180.173.246 10.665.203.037

2007 7,39 6.319.562.232 5.088.846.514

2008 8,4 680.577.926 680.079.806

2009 3,92 27.758.375 27.758.375

2010 7,48

2011 2,78

Total 61,75 $ 26.484.573.620,75 $ 23.714.717.382

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Informe ciclo rutas del 30 de Mayo del año 2011. Bogotá: IDU, 2011. p. 33. Se puede concluir que durante los años 2010 y 2011 se tenía proyectado la ejecución de ciclo rutas pero no se le asignaron recursos, esto debido a que las ciclo rutas en el Plan de Ordenamiento Zonal del Norte (POZN) están incluidas dentro de los perfiles viales de la malla vial arterial que hace parte del Decreto 043 de 2010. Sin embargo, hoy sólo cuentan con financiación las Ciclo Rutas que se encuentran en el denominado Anillo 1, a través del Acuerdo 451 de 2010. Estas Ciclo Rutas son23:

22 ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ. Reporte Bogotá cómo vamos. Bogotá: La Alcaldía, 2010. p 20. 23 INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Informe ciclo rutas del 30 de Mayo del año 2011. Bogotá: IDU, 2011. p. 36-39.

42

Avenida Laureano Gómez desde la Av. San José hasta la Av. El Polo

Avenida Boyacá desde la Av. San José hasta la Av. El Polo

Avenida San Antonio

Avenida Tibabita

Avenida El Polo

Avenida Las Villas desde la Avenida San José hasta la Av. El Polo Las que están incluidas en el POZN, pero aún no tienen financiación son:

Avenida Paseo de Los Libertadores desde la Calle 200 hasta los límites con Chía

Avenida Laureano Gómez desde la Av. El Polo hasta los límites con Chía

Avenida Guaymaral

Avenida Santa Bárbara desde la Av. El Polo hasta la Av. Guaymaral

Avenida Las Villas desde la Av. El Polo hasta la Av. Los Arrayanes

Avenida Los Arrayanes

Avenida Low Murtra desde la Av. El Polo hasta la Av. El Jardín. Estos proyectos se encuentran contenidos en el Plan Maestro de Movilidad, como parte de las Ciclo Rutas propuestas, que a su vez se extractaron del Plan Maestro de Ciclo Rutas. Sin embargo, estos corredores no están incluidos dentro del POT. Estos proyectos son:

Avenida Batallón Caldas entre Av. José Celestino Mutis y Av. Ferrocarril del Sur

Avenida Boyacá entre Av. Medellín y Av. Jorge Eliécer Gaitán

Avenida Boyacá entre Av. Jorge Eliécer Gaitán y Av. Villavicencio

Avenida Centenario entre Carrera 5 y Av. NQS

Avenida Centenario entre Av. NQS y Av. Constitución

Avenida Ciudad de Cali entre Av. San José y Av. Primero de Mayo

Avenida Ciudad de Villavicencio entre Av. Ciudad de Cali y Av. Caracas

Avenida Contador entre Av. Alberto Lleras Camargo y Av. Paseo de Los Libertadores

Avenida de La Constitución entre Av. San José por canal Córdoba, Canal Fucha y Av. NQS

Avenida de Las Américas entre Av. NQS y Río Bogotá

Avenida De los Comuneros entre Av. Alberto Lleras Camargo y Av. El Dorado

Avenida Ferrocarril del Sur entre Av. Batallón Caldas y Av. Del Sur

Avenida Ferrocarril del Sur entre Av. Ciudad de Lima y Av. Los Comuneros

Avenida Hortúa entre Avenida Alberto Lleras Camargo y Av. NQS

Avenida Iberia entre Av. Paseo Los Libertadores y Av. Las Villas

Avenida Jorge Eliécer Gaitán entre Carrera 5 (U. Andes) y Av. NQS

Avenida José Celestino Mutis entre Carrera 13 y Av. Constitución

43

Avenida José Celestino Mutis entre Av. Boyacá y Av. Longitudinal de Occidente

Avenida Las Orquídeas entre Av. Alberto Lleras y Av. Santa Bárbara

Avenida Las Villas entre Av. San José y Diagonal 129

Avenida Longitudinal de Occidente entre Av. Ciudad de Villavicencio y Autopista Sur

Avenida Medellín entre Río Bogotá y Conexión R16

Avenida Medellín entre Av. Paseo Los Libertadores y Río Bogotá

Avenida NQS entre Av. Laureano Gómez y Av. Fucha

Avenida San José entre Av. Alberto Lleras Camargo y Av. Boyacá

Avenida Santa Bárbara entre Av. Las Orquídeas y Av. NQS

Calle 27 Sur entre Av. Alberto Lleras Camargo y Av. NQS

Calle 63 Sur entre Av. Del Sur y Av. Agoberto Mejía

Carrera 17 entre Av. Medellín y Calle 27 Sur. En cumplimiento del Acuerdo 180 de 2005, el IDU contrató la construcción de 5.4 kilómetros durante el desarrollo de la Bogotá positiva, ya cuenta con los estudios y diseños del conjunto de obras contenidas en el Grupo 2 del Acuerdo de Valorización, sin embargo, su construcción depende del aporte que habrán de hacer los contribuyentes. La meta física en cuanto a la construcción de andenes y ciclo rutas se muestra en la siguiente taba. Tabla 7. Meta física en cuanto a la construcción de andenes y ciclo rutas.

VIASCÓDIGO DE

PROYECTO

KM

CICLORUTA

Avenida Colombia (AK 24) desde la Calle 76 hasta Avenida Medellín (AC 80) 106 0,275

Avenida El Rincón desde Avenida Boyacá hasta la Carrera 91 108 1,700

Avenida José Celestino Mutis (AC 63) desde Avenida de la Constitución (AK 70) hasta Avenida

Boyacá (AK 72)116 0,800

Avenida Bosa, desde Avenida Agoberto Mejía (AK 80) hasta Avenida Ciudad de Cali 143 1,140

Avenida San José (AC 170) desde Avenida Cota (AK 91) hasta Avenida Ciudad de Cali (AK 106)169

1,100

ANDENES

Andenes y Cicloruta en Av. Pepe Sierra, desde la Av. Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte),

hasta Av. Boyacá416 0,310

Andenes y Cicloruta en la Av. Boyacá, desde la Av. Medellín (AC 80) hasta la Calle 76 417 0,460

Andenes y Cicloruta en la Av. Pedro León Trabuchy (AK 42B), desde la Av. Jorge Eliécer Gaitán

(AC 26) hasta Av. de las Américas (AC 24)419 0,950

Andenes y Cicloruta en la Av. Batallón Caldas (AK 50), desde Av. Jorge Eliécer Gaitán (AC 26)

hasta Av. de las Américas420 1,250

7,985

GRUPO 2 - VALORIZACIÓN

TOTAL

VIASCÓDIGO DE

PROYECTO

KM

CICLORUTA

Avenida Colombia (AK 24) desde la Calle 76 hasta Avenida Medellín (AC 80) 106 0,275

Avenida El Rincón desde Avenida Boyacá hasta la Carrera 91 108 1,700

Avenida José Celestino Mutis (AC 63) desde Avenida de la Constitución (AK 70) hasta Avenida

Boyacá (AK 72)116 0,800

Avenida Bosa, desde Avenida Agoberto Mejía (AK 80) hasta Avenida Ciudad de Cali 143 1,140

Avenida San José (AC 170) desde Avenida Cota (AK 91) hasta Avenida Ciudad de Cali (AK 106)169

1,100

ANDENES

Andenes y Cicloruta en Av. Pepe Sierra, desde la Av. Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte),

hasta Av. Boyacá416 0,310

Andenes y Cicloruta en la Av. Boyacá, desde la Av. Medellín (AC 80) hasta la Calle 76 417 0,460

Andenes y Cicloruta en la Av. Pedro León Trabuchy (AK 42B), desde la Av. Jorge Eliécer Gaitán

(AC 26) hasta Av. de las Américas (AC 24)419 0,950

Andenes y Cicloruta en la Av. Batallón Caldas (AK 50), desde Av. Jorge Eliécer Gaitán (AC 26)

hasta Av. de las Américas420 1,250

7,985

GRUPO 2 - VALORIZACIÓN

TOTAL Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Informe ciclo rutas del 30 de Mayo del año 2011. Bogotá: IDU, 2011. p. 42. El balance del cumplimiento de la meta del Plan De Desarrollo durante el periodo de la administración de la Bogotá Positiva en cuanto al mantenimiento de la red de Ciclo Rutas se presenta en la siguiente tabla.

44

Tabla 8. Mantenimiento de la red de Ciclo Rutas.

COMPROMISOS META PLAN

LOGROS 2008 LOGROS 2009 LOGROS 2010 LOGROS 2011 % AVANCE BOG+ A

2011 (31-03-2011)

PROG META 2008

LOGROS

PROG META 2009

LOGROS

PROG META 2010

LOGROS

PROG META 2011

LOGROS A 31-03-2011

Objetivo Estructurante: Derecho a la Ciudad

Mantener 100% de la red de Ciclo Rutas

100% 0,00 0,00 100% 100% 100,00

% 98,62% 100% 1% 75%

Fuente: Datos suministrados por la OAP. El presupuesto asignado al mantenimiento de Ciclo Rutas para los años 2008, 2009, 2010 y 2011 se presenta en la siguiente tabla: Tabla 9. Presupuesto asignado al mantenimiento de Ciclo Rutas: 2008-2011.

COMPROMISOS

PRESUPUESTO VIGENCIA

2008 EJECUTAD0

PRESUPUESTO VIGENCIA 2009

EJECUTADO

PRESUPUESTO

EJECUTADO 2010

PRESUPUESTO PROGRAMADO 2011 (31 MAR

2011)

PRESUPUESTO EJECUTADO 2011 (31 MAR

2011)

Objetivo Estructurante: Derecho a la Ciudad

Mantener 100% de la red de Ciclo Rutas (*4)

$ 2.213.633.000 $

3.681.632.663 $ 3.706.447.000 $ 3.706.446.692

Fuente: Datos suministrados por la OAP. De acuerdo a los presupuestos dedicados al mantenimiento y construcción de ciclo rutas y los avances realizados a la fecha, se creó un proyecto dedicado a la optimización de la Red de Ciclo Rutas y Actualización del Plan Maestro de Ciclo Rutas” que pretende el desarrollo adecuado de la red de Ciclo Rutas de acuerdo con la formulación inicial del Plan Maestro de Ciclo Rutas, especialmente sobre los ejes locales donde se requiere movilizar personas hacia los corredores urbanos viales y troncales de la ciudad, dando solución a los problemas detectados relacionados con conectividad, especificaciones, mantenimiento, promoción, seguridad, accesibilidad, amueblamiento y servicios asociados, este proyecto incluye la recuperación y organización del espacio público peatonal para mayor beneficio local, con la construcción de andenes, alamedas y plazoletas complementarias a la Red y el diseño de políticas y programas que incentiven el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo.24 El mantenimiento de las ciclo rutas se contempló durante esta administración para el para el año 2011, el cual se realizó bajo los alcances del Convenio IDU-IDIPRON 022 de 20091.

24 Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Informe ciclo rutas del 30 de Mayo del año 2011. Bogotá: IDU, 2011. p. 45.

45

Cuadro 3. Reporte mantenimiento de las ciclo rutas: Convenio IDU-IDIPRON 022.

TRAMO

ACTIVIDADES A REALIZAR

CL 48B SUR FRENTE EL COLEGIO INEM- EL TUNAL (CONEXIÓN FALTANTE)

MANTENIMIENTO COMPLEMENTARIO (CONEXIÓN MENOR FALTANTE) EN EJECUCION

AV MARISCAL SUCRE ENTRE CL 48 SUR Y LA AV BOYACÁ (CONEXIÓN FALTANTE)

MANTENIMIENTO COMPLEMENTARIO (CONEXIÓN MENOR FALTANTE) EN EJECUCION

CICLORUTA PARQUE EL VIRREY MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

FONTIBÓN DORADO- SECTOR FONTIBÓN MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

AV NQS * CL 95 MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

AV JOSE CELESTINO MUTIS ENTRE TRASV. 90 Y CRA. 90A MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

AV LUIS CARLOS GALÁN ENTRE CL 60Y 68 MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

CL 54 DESDE AV GALAN HASTA LA CR 66-57 DESDE LA CL 22 HASTA JORGE GAITÁN MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

UPZ 82 CONEXIÓN MENOR (CONEXIÓN FALTANTE)

MANTENIMIENTO COMPLEMENTARIO (CONEXIÓN MENOR FALTANTE)

AV. ESPERANZA ENTRE KR 68 Y 68B ETAPA 2 MANTENIMIENTO COMPLEMENTARIO (EN EJECUCION)

PERIMETRO DIVER PLAZA MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

KR 11 (CL 100-CL 64) MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

AV. BOYACA P-TUNAL - CALLE 170 MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

AV. C. CALI AV LAS MERCEDES-PORTAL AMÉRICAS MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

ALAMEDA EL PORVENIR TRAMOS 1,2,3,4 MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

CARRERA 13 DE CL 64-CL 32 MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

ENTORNO P. SIMON BOLIVAR MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

FLORIDA JUAN AMARILLO ETAPA 1 CL 80-PARQUE LA FLORIDA MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

CL 23 DE KR 3-NQS MANTENIMIENTO PREVENTIVO O RUTINARIO

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Informe ciclo rutas del 30 de Mayo del año 2011. Bogotá: IDU, 2011. p. 46. A 31 de diciembre de 201025, la red de Ciclo Rutas de la ciudad cuenta con una longitud de 358.73 kilómetros, disgregados en distintas tipologías; sobre andén, sobre separadores viales, conexas a las calzadas, alrededor de rondas hídricas, y como componentes de la red Distrital de parques. Las Ciclo Rutas según su tipología y de acuerdo a lo establecido por el Plan de Ordenamiento Territorial -Decreto 190 de 2004-, se encuentran administradas y deben ser construidas y mantenidas por el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte -IDRD-, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá -EAAB-, y el Instituto de Desarrollo Urbano -IDU-. Las ciclo rutas fueron diseñadas teniendo en cuenta la morfología y topografía de la ciudad, generando un medio de transporte adicional al tradicional y funcionado

25 SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. Informe de las principales ciclo rutas de Bogotá. Bogotá: SDM, 2009, p. 6-9.

46

bajo el concepto de red, dentro de las cuales se contemplan la red principal, red secundaria, red complementaria. La Secretaria Distrital de movilidad por medio de su dirección de control y vigilancia realizaron un informe en 2009 de las redes principales de ciclo rutas de Bogotá.

AVENIDA BOYACÁ: va desde el parque el Tunal (Av. Boyacá x Kr 24 sur costado occidental de la Boyacá, mide 25.88 Km adicionalmente tenemos desde la Av. Suba x Av. Boyacá doble calzada de ciclo ruta en ambos costados de la Boyacá lo cual aumenta la distancia en 4.88 KM dejando un total de 30.76 KM.

AVENIDA CIUDAD DE CALI: recorre la ciudad de Bogotá de norte a sur en su zona occidental, es una vía también conocida como Transversal 86 entre las localidades de Bosa y Engativá. Y también como Transversal 114, en la localidad de Suba. Consta de 86. 18Km.50Mts Obviando la distancia de las Américas ó Calle 6 hacia el sur, iniciando en la AV Americas o Cale 6 y finalizando en la Calle 153.

NQS: inicia desde la calle 98 - 62 norte, costado oriental tomando al sur hasta calle 12 - 63 sur, en este punto finaliza la ciclo ruta de la Avenida NQS e inicia la ciclo ruta de la Autopista sur conectada por el puente peatonal. Esta ciclo ruta conecta con las ciclo rutas de Av 19, cll 92, humedal salitre, cll 80, Av el dorado, cll 24, cll 13 y cll 6, con una distancia total de 14.3 kilometros.

CALLE 26: inicia a la altura de la cra 103 exactamente en la bajada del puente peatonal metálico y se extiende al oriente hasta la cra 32, en este momento la ciclo ruta y la calle 26 se ve afectada por la obras de la fase tres de transmilenio y de la concesión de OPAIN. Inicia en la Calle 26 con Cra 103 puente peatonal y finaliza en la Calle 26 con Cra 32 desvío vehicular para tomar la carrera 30, con un total de 9,65 Km distribuidos de la siguiente manera: Kilómetro 1 calle 26 por carrera 39. Kilómetro 2 calle 26 por carrera 46. Kilómetro 3 calle 25 por carrera 60 exactamente frente al CAN. Kilómetro 4 calle 26 por carrera 67. Kilómetro 5 calle 26 por carrera 69. Kilómetro 6 calle 26 por carrera 72 o Avenida Boyacá. Kilómetro 7 calle 26 por carrera 74 frente a la Dirección de Investigación Central DIJIN. Kilómetro 8 calle 26 por carrera 87. Kilómetro 9 calle 26 por carrera 97 estación Brío. Kilómetro 9.65 puente metálico calle 26 por carrera 103.

CALLE 80: conocida como Autopista Medellín, es una vía que recorre la ciudad de Bogotá de oriente a occidente, al oriente comienza en el Monumento a Los

47

Héroes, entre las localidades de Barrios Unidos y Chapinero, atravesando el Nor-oriente de la ciudad; al occidente llega hasta el Río Bogotá en la localidad de Engativá, es una de las ciclo rutas más importantes, ya que al igual que la calzada vehicular, recorre de oriente a occidente el norte de Bogotá sin perder continuidad en todo su trayecto de 12.25 kilómetros de distancia, lo que la convierte en una de las mejores alternativas para uso de la bicicleta como medio de transporte principal.

CALLE 13: está ubicada en el costado sur de esta Avenida. Además, inicia en la Caracas continuando hacia el occidente hasta la Carrera 50 y allí se convierte en la Calle 9a, pero esta Avenida se conoce más como las Américas. La ciclo ruta de las Américas finaliza en el costado occidental en la Carrera 78, estas dos Avenidas tiene una extensión de 12 kilómetros 630 metros.

CALLE 170: Atraviesa la ciudad de oriente a occidente desde la carrera séptima hasta la carrera 80, pasando por Avenidas de gran importancia como la Autopista Norte y la Avenida Boyacá, con una distancia total de 6.25.

CARRERA 13: inicia en la carrera 10 con calle 26, exactamente al frente de la entrada del hotel Tequendama y continúa por la carrera 13 hasta el parque de Lourdes, ubicado sobre la carrera 13 entre calle 64 y calle 63, continua por la carrera 11 hasta la calle 100, con un ancho de 2.1 metros, cuenta con iluminación pública permanente en su recorrido, con una distancia total de 9.22 Km. 2.1.7 Gestión 2012-2016. Dentro del plan de gestión de la Bogotá humana es priorizar la ciclo ruta como medio de transporte con el fin de reducir la emisiones y contribuir a mitigar el cambio climático, dentro de los esfuerzos para el 2014 encaminados a la contratación de las obras aprobadas en los acuerdos 523 de 2013 y 527/2013 de valorización y cupo de endeudamiento, como resultado de esto se adjudicaron 7 proyectos de espacio público, dentro de las cuales en cuestión de ciclo rutas se tiene la demarcación de los carriles bici de mundo aventura, la carrera 50. Lo que se busca es optimizar la red con el fin de que puedan interactuar con los demás medios de trasporte existentes. El proyecto Avenida Carrera 50 se ejecutó desde la Calle 63 hasta la Avenida de las Américas con una longitud 4.549 metros y para el proyecto Mundo Aventura, de 2.000 metros aproximadamente, conectando con la infraestructura existente y cubriendo importantes equipamientos recreativos y comerciales de cada sector, así como la conexión con el Sistema de Transporte Masivo Durante el 2014 se ejecutaron 12.418 m2 de espacio público y 13.77 Km de ciclo ruta con una inversión de $6.677.034.972. Adicional a esto se estructuro y adjudico el programa de bici carriles por valor de $30.490.885.132 con los cuales se pretende realizar 100.03 Km.

48

Dentro de las metas proyectadas del 2012 al 2016 en cuestión de construcción de ciclo rutas se tienen las siguientes.

Aumentar la infraestructura vial de la red de ciclo rutas en un 38,7% mediante la construcción de 145,46 km de ciclo rutas en torno a la infraestructura de transporte masivo. Tabla 10. Proyección aumento de infraestructura vial de la red de ciclo rutas.

programado ejecutado programado ejecutado programado programado programado programada ejecutada

0 3.1 17.6 9.4 66.6 32.2 29 145.45 12.5

Total META2012 2013 2014 2015 2016

programado proyecto km presupuesto programado proyecto km presupuesto

7 km Pi lotos

Mundo Aventura

y AK 50

7 66.6Bicicarri les

201470 $ 18,897,992,960

Bicicarri les 2013 15 $ 3,011,664,270Interseccion

es350 $ 12,108,899,250

17.6

20142013

Fuente: SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. Informe de las principales ciclo rutas de Bogotá. Bogotá: SDM, 2009, p. 12.

Conectar la Red de Ciclo-rutas existente, en intersecciones o estaciones, mediante la construcción de 3 pasos elevados o ciclo puentes. Tabla 11. Conexión Red de Ciclo-rutas existente, en intersecciones o estaciones.


0 0 0 1 1 1 1 3 1

Total META2012 2013 2014 2015 2016


Implantar estratégicamente 23 ciclo parqueaderos para el intercambio modal como mobiliario complementario a la red de ciclorrutas. Tabla 12. Implante estratégico de ciclo parqueaderos.


0 0 0 0 8 6 9 23 0

Total META2012 2013 2014 2015 2016


49

Dentro de las metas proyectadas del 2012 al 2016 en cuestión de conservación de ciclo rutas se tienen las siguientes. Tabla 13. Proyección de conservación de ciclo rutas.


0 21 41.43 89 129 115 374.43 21

Total META2012 2013 2014 2015 2016

Fuente: SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. Informe de las principales ciclo rutas de Bogotá. Bogotá: SDM, 2009, p. 16. Por otro lado el cambio de costado de la ciclo ruta de la avenida Boyacá ENTRE CALLE 53 Y CALLE 80, se realizó de la siguiente manera: Concepto: Bicicarril con tachones, hitos, demarcación y señalización vertical, con una longitud de 3.5 Km y un precio de $702.721.603 y las intersecciones (con vías arteriales y locales), con una longitud de 310 metros con un precio de $1.072.502.505, para un total de inversión de $1.775.224.168. El balance obtenido de la ejecución de infraestructura inclusiva a septiembre del 2015 se presenta en el siguiente cuadro.

50

Tabla 14. Balance obtenido de la ejecución de infraestructura inclusiva.

INFRAESTRUCTURA CONSTRUIDA LONGITUD (KM) Long. CIV EJECUTOR Avenida San José 1.72 1719.699695 IDU

Avenida Laureano Gómez 2.64 2639 IDU

Av. Germán Arciniegas (Ak 11) Cl 106 - Av. Laureano Gómez (Ak 9) 0.47 IDU

Intersección Av.Gonzalo Ariza con Calle 72 (TV 100G ) 0.21 212.7366461 IDU

Av. Santa Lucia de Av. Jorge Gaitán Cortes - La Av. Gral 0.80 IDU

Avenida Mariscal Sucre 0.50 503.5529668 IDU

Avenida La Sirena 1.86 1863 IDU

Avenida Batallón Caldas - AK 50 1.00 1004.75 IDU

Cantón Norte (Cr 11 desde la Cll 100 hasta la 106) 0.63 IDU

Quintas de la Sabana 4.08 4077.15751 URBANIZADOR

TOTAL CICLORRUTAS 13.92AK 50 (Carrera 36A entre Calle 63 y Calle 59; Calle 59

entre Carrera 36A y Carrera 50; Carrera 50 entre Calle

59 y Av. Américas) 4.54 4543.288

IDU

Mundo Aventura (Carrera 71D entre Calle 3 y Calle 3

sur; Calle 3 sur entre Carrera 71D y Carrera 71; Carrera

71 entre Calle 3 sur y Calle 3; Carrera 71A entre Calle 3

y las Américas.) 2.01 2008.430748

IDU

Tunjuelito 2 (Dg 52 Sur Entre Ak 24 y Kr 24c Cl 52f

Entre Kr 24c y Kr 32)-San Vicente 1.10 1097.03IDU

Tunjuelito 1 (Kr 25 Entre Av. Boyacá y Cl 52a Sur) 0.52 518.29 IDU

Calle 142: Cl 142 Entre Autonorte y Kr 19 1.00 1000 IDU

CALLE 85 (955 m SDM)* 1.03 1027.86 SDM

100 entre Calle 59 sur y Calle 52 sur + Carrera 92A

entre Calle 54 sur y Calle 51 sur; Calle 51 sur entre

Carrera 92A y Carrera 89B (1700 m SDM*) 1.33

1333.111 SDM

Carrera 88 C Entre Calle 46 S Y Calle 49 S y La Carrera

87 J Entre Calle 49 S y Calle 57 S (1700 m SDM)* 1.74 1737.99SDM

Santa Maria del Lago (755 m SDM)* 0.81 809.6 SDM

TOTAL BICICARRILES 14.08

TOTAL GENERAL 28.00 Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Balance Cicloinclusiva. Bogotá: IDU, 2015. p. 43. Mediante la respuesta al radicado No. 20145260706902 del IDU al Concejal Roberto Sáenz Vargas en cuanto a la solicitud de información de ciclo rutas, el IDU mediante un informe presento lo siguiente:

Cronograma de proyectos plan de desarrollo 2012-2016 elaborado por la Dirección Técnica de Proyectos - DPT, el cual se ha extendido debido a prorrogas y adiciones realizadas para ejecutar la meta.

51

Cuadro 4. Cronograma de proyectos plan de desarrollo 2012-2016.

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Balance Cicloinclusiva. Bogotá: IDU, 2015. p. 49. Dentro de la vigencia del 2014 y 2015 se priorizaron tramos en 4 zonas: ZONA 1 EJE LONGITUD EJE (KM) AVENIDA BOYACÁ 9,36 AVENIDA MEDELLÍN 7,21 AVENIDA PASEO DE LOS LIBERTADORES 9,66 TOTAL 26,23 ZONA 2 EJE LONGITUD EJE (KM) AVENIDA CARLOS LLERAS RESTREPO 1,32 AVENIDA CIUDAD DE QUITO 7,19 AVENIDA LAUREANO GÓMEZ 2,26 AVENIDA MEDELLÍN 3,33 AVENIDA PASEO DE LOS LIBERTADORES 8,25 AVENIDA SAN JUAN BOSCO 2,72 TOTAL 25,08

52

ZONA 3 EJE LONGITUD EJE (KM) AVENIDA BOYACÁ 3,00 AVENIDA CIUDAD DE QUITO 9,19 AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO 0,20 AVENIDA DEL SUR 2,17 AVENIDA GENERAL SANTANDER 0,01 PARQUE EL TUNAL 3,15 TOTAL 17,72 ZONA 4 EJE LONGITUD EJE (KM) AVENIDA AGOBERTO MEJIA 3,92 AVENIDA BOSA 1,30 AVENIDA BOYACÁ 0,23 AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO 0,18 AVENIDA DEL SUR 6,13 CALLE 42A SUR 0,33 CARRERA 38C SUR 0,53 CARRERA 79 0,02 AVENIDA BOSA 1,32 AVENIDA SANTAFE 1,76 CALLE 69A SUR 0,98 AVENIDA SAN BERNANDINO 2,53 AVENIDA CIUDAD DE CALI 0,27 CARRERA 80I 0,58 TOTAL 20,08 Para un total de 89.11 km de ciclo ruta los cuales se priorizaron en 2 contratos. IDU-059-2012 e IDU-066-2102.

53

Cuadro 5. Ciclo rutas construidas 2012.

* Para un total de 3.91 Km construidos en 2012. Fuente: CONCEJO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ. Respuesta al radicado No. 20145260706902 del IDU al Concejal Roberto Sáenz Vargas. Cuadro 6. Ciclo rutas construidas 2013.

* Para un total de 8.53 Km construidos en 2013 Fuente: CONCEJO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ. Respuesta al radicado No. 20145260706902 del IDU al Concejal Roberto Sáenz Vargas. 2.2 INFORME MOVILIDAD CICLO RUTAS (1998-2016) ¿Cuántos y cuáles proyectos de ciclorrutas se implementaron en cada gobierno, los kilómetros que se realizaron, presupuesto para su ejecución, el plan de gestión, inconvenientes, atrasos? Lo anterior desde la fecha que se implementó el PMC (1996) hasta laactualidad.

54

Respuesta: Con relación a lo requerido en la solicitud del asunto, la Secretaría Distrital de Movilidad da respuesta conforme a sus competencias en los siguientestérminos: Respecto a los kilómetros implementados en cada administración (periodo) de Gobierno Distrital, se ilustra en la siguiente tabla el número de kilómetros implementados como el presupuesto asignado y ejecutado tendiente a la construcción de ciclorrutas y al mantenimiento de lasmismas.

Tabla 15. Kilómetros de Ciclo ruta implementados por periodo de Gobierno Distrital.

Periodo de Gobierno Distrital Kilómetros (Km)

Línea base 24.95

ANTANAS MOCKUS SIVICKAS "FormarCiudad"

1995-1997 7.90

ENRIQUE PEÑALOSA LONDOÑO "Por la Bogotá que queremos"

1998-2000 232.10

ANTANAS MOCKUS SIVICKAS "Bogotá para vivir todos del mismo lado"

2001-2003 45.00

LUIS EDUARDO GARZON "Bogotá sin Indiferencia"

2004-2007 40.00

SAMUEL MORENO ROJAS "Bogotá Positiva: Para vivirmejor"

2008-2011 26.16

Gustavo Francisco Petro "BogotáHumana"

2012-2015 27.00

Total Corte Septiembre2015 403.11


55

Programación y ejecución del mantenimiento de la Red de Ciclo rutas. A continuación se anexa la información de metas físicas alcanzadas desde el 2004 hasta el 2011.

Tabla 16. Programación y ejecución del mantenimiento.

INDICADOR VALOR ALCANZADO

DICIEMBRE2004

VALOR ALCANZADO

DICIEMBRE2005

VALOR ALCANZADO

DICIEMBRE2006

VALOR ALCANZADO

DICIEMBRE2007

Km. De ciclorrutas

construidos 3.27 13.27 15.24 7.39

Km. De ciclorrutas

mantenidos --- --- 80.00 220.00

INDICADOR VALOR ALCANZADO

DICIEMBRE2008

VALOR ALCANZADO

DICIEMBRE2009

VALOR PROGRAMADO DICIEMBRE2011

30/Junio/2011

VALOR ALCANZADO JUNIO2011

Km. De ciclorrutas

construidos 8.40 3.92 14.92 6.61

Km. De ciclorrutas

mantenidos 0.00 44.00 83.98 7.09

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Informe ciclo rutas del 30 de Mayo del año 2011. Bogotá: IDU, 2011. p. 47.

56

Kilómetros construidos de Ciclo ruta entre 2008 y 2011. Durante el periodo de la referencia se construyeron 26.16 kilómetros de ciclo rutas, distribuidos por localidades como se describe en la siguiente tabla: Tabla 17. Kilómetros construidos de Ciclo Ruta 2008 -2011.

META AÑO LOCALIDAD LOGRO(Km)

Construir 20 Km de Ciclo ruta

2008

Especial 0.12 Suba 0.31 Teusaquillo 0.70 Usaquén 0.88 Usme 0.18

Total2008 2.19

2009

Distrital 0.66 Engativá 0.21 Especial 1.95 Suba 0.18 Usme 0.92

Total2009 3.92

2010

Distrital 2.91 Especial 2.25

Los Mártires 0.07

Suba 0.39 Usaquén 0.78 Usme 1.10

Total2010 7.5

2011

Distrital 6.06 Especial 2.02 Los Mártires 0.28 Suba 1.32 Usaquén 2.87

Total2011 12.55 Total Kilómetros construidos deCiclorruta 26.16


Presupuesto programado y ejecutado en diferentes proyectos, Corredores de Transporte Alternativo Ciclo rutas desde la vigencia 1998 hasta la vigencia 2003, se contó con un rubro específico para el componente de Ciclo rutas.

Tabla 18. Presupuesto programado y ejecutado en diferentes proyectos, Corredores de Transporte Alternativo Ciclorrutas desde la vigencia 1998 hasta la vigencia 2003.

PROYECTADO 1998 1999

PRESUPUESTADO

EJECUTADO PRESUPUESTADO EJECUTADO

CICLORRUTAS (PROY.5056)

CONSTRUCCIÓN

$ 4,000,000,000 $ 3,988,515,175 $ 48,391,190,519 $ 47,805,267,817

PROYECTADO 2000 2001

PRESUPUESTADO

EJECUTADO PRESUPUESTADO

EJECUTADO


CONSTRUCCIÓN

$ 32,416,318,120 $ 31,848,104,948 $ 1,628,961,410 $ 1,606,587,666

POYECTADO 2002 2003

PRESUPUESTADO

EJECUTADO PRESUPUESTADO EJECUTADO

CICLORRUTAS

(PROY.5056) CONSTRUCCIÓ

N $ 1,745,409,632 $ 1,611,796,533 $ 13,015,525,311 $ 12,969,300,732

PROYECTADO TOTAL 1998 -2003

PRESUPUESTADO EJECUTADO


CONSTRUCCIÓN

$ 101,197,404,992 $ 99,829,572,871


Presupuesto programado y ejecutado en diferentes proyectos, los cuales apuntaban a puntos de inversión específicos de Ciclo rutas desde la vigencia 2004 hasta la vigencia 2009. Este presupuesto en su mayoría no contiene lo invertido en obras viales y de espacio público, donde también hubo ejecución de Km de Ciclo rutas. Tabla 19. Presupuesto programado y ejecutado en diferentes proyectos, los cuales apuntaban a puntos de inversión específicos de Ciclo rutas desde la vigencia 2004 hasta la vigencia 2009.

POYECTADO 2004 2005

PRESUPUESTADO EJECUTADO PRESUPUESTADO EJECUTADO

CICLORRUTAS CONSTRUCCION $ 2,217,820,759 $ 1,948,325,949 $ 6,058,681,083 $ 5,304,503,701

MANTENIMIENTO

POYECTADO 2006 2007


CICLORRUTAS

CONSTRUCCION $ 11,180,173,246 $ 10,665,203,037 $ 6,319,562,232 $ 5,088,846,514

MANTENIMIENTO

POYECTADO 2008 2009


CICLORRUTAS

CONSTRUCCION $ 680,577,826 $ 680,079,806 $ 27,758,375 $ 27,758,375

MANTENIMIENTO $ 2,213,638,000 $ 2,213,633,000

POYECTADO TOTAL 2004 -2009

PRESUPUESTADO EJECUTADO

CICLORRUTAS CONSTRUCCION $ 26,484,573,621 $ 23,714,717,328

MANTENIMIENTO $ 2,213,633,000 $ 2,213,633,000


59

Programación Ciclo rutas desde la vigencia 2010 hasta la vigencia 2012. Tabla 20. Programación Ciclo rutas desde la vigencia 2010 hasta la vigencia 2012.

DESCRIPCIÓN DEL PUNTO DE INVERSIÓN

2010 2011

PRESUPUESTADO PRESUPUESTADO

CICLORRUTAS CONSTRUCCIÓN $ 4,732,540,000 $ 4,732,540,000

MANTENIMIENTO $ 3,681,633,000 $ 3,706,446,692

TOTALCICLORRUTAS $ 5,681,633,000 $ 8,438,986,692

DESCRIPCIÓN DEL PUNTO DE INVERSIÓN

2012 TOTAL

PRESUPUESTADO PRESUPUESTADO

CICLORRUTAS CONSTRUCCIÓN $ 6,732,540,000

MANTENIMIENTO $ 3,642,205,300 $ 11,031,284,992

TOTAL CICLORRUTAS $ 3,642,205,300 $ 17,763,824,992

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Informe ciclo rutas del 30 de Mayo del año 2011. Bogotá: IDU, 2011. p. 53. Por último se anexa la información correspondiente a la inversión ejecutada y el avance de las metas contempladas en el Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 de Bogotá Humana, en particular de las metas del Eje 2, denominadas; “Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua”, con relación con todo lo concerniente a laciclorrutas. El acuerdo 489 de 2012 “Por medio del cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C. 2012-2016 Bogotá Humana” en su Artículo 28 - Programa de Movilidad Humana, se contempla como proyecto prioritario la Ampliación y Optimización de la Red de Ciclo rutas y Promoción del Uso de la Bicicleta con los siguientes proyectos y metas:

60

Tabla 21. Inversión ejecutada y avance de metas en el Plan de Desarrollo Distrital 2012-2016 de Bogotá Humana.

DESCRIPCIÓN PROYECTO DE INVERSIÓN META FÍSICA META DE RESULTADO

CONSTRUCCION CICLORRUTAS SITP: 37.7Km RAPS: 33.4Km Zona Tintal: 8.06 Km Alimentadoras: 24.7 Km Conexiones Menores: 41.3Km

145.46Km

Aumentar la infraestructura vial de la red de ciclorruta en un 38.7% mediante la construcción de 145.46 Km

de ciclorrutas entorno a la infraestructura de transporte masivo (145.46Km)

CONSERVACIONCICLORRUTAS 376Km Realizar mantenimiento al 100% de la red de ciclorrutas existentes (376Km)

CONSTRUCCIONCICLOPUENTES

3 Und

Conectar la de ciclorrutas existente, en intersecciones o estaciones, mediante la

construcción de 3 pasos elevados o ciclopuentes

CONSTRUCCIONCICLOPARQUEADEROS

23Und

Implantar estratégicamente 23 cicloparqueaderos para el intercambio modal como mobiliario

complementario a la red deciclorrutas

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Balance Cicloinclusiva. Bogotá: IDU, 2015. p. 54. A continuación se presentan los avances en la ejecución de metas de este componente:

Construcción y Conservación de Ciclo rutas. El Instituto de Desarrollo Urbano adjudico el 28 de Diciembre de 2012 el Contrato 059 de 2012, cuyo objeto es “EJECUCIÓN A MONTO AGOTABLE DE OBRAS DE MANTENIMIENTO, MEJORAMIENTO Y ADECUACIÓN DE ESPACIO PUBLICO A NIVEL METROPOLITANO EN BOGOTA D.C. FASE 2-2012”, a través del cual se están adelantando actividades de conservación del espacio público y la red de ciclo rutas y la construcción de carriles bici. El Contrato tiene un presupuesto asignado de $3.700.000.000 millones que corresponden a $2.300.000.000 millones para mantenimiento de espacio público y ciclorrutas y $1.400.000.000 millones para la construcción de los carriles bici. Ciclo rutas construidas. La inversión y las metas físicas que el Instituto de Desarrollo Urbano ha realizado en torno a la construcción se distribuyen de la siguiente manera: Tabla 22. Inversión y metas físicas en torno a la construcción de ciclorrutas.

Año

Kilómetros (Km) de Ciclorruta Ejecutados



2004 3.27 $ 2,217,820,759 $ 1,948,325,949

2005 13.27 $ 6,058,681,083 $ 5,304,503,701

2006 15.24 $ 11,180,173,246 $ 10,665,203,037

2007 7.39 $ 6,319,562,232 $ 5,088,846,514

2008 8.4 $ 680,577,926 $ 680,079,806

61

Año

Kilómetros (Km) de Ciclorruta Ejecutados



2009 3.92 $ 27,758,375 $ 27,758,375

2010 7.48 $ 4,732,540,000 $ -

2011 2.78 $ 4,732,540,000 $ -

Total 61.75 $ 26,484,573,621 $ 23,714,717,382

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Balance Cicloinclusiva. Bogotá: IDU, 2015. p. 56. Por ultimo reiteramos el compromiso de la Secretaria Distrital de Movilidad por políticas en beneficio de todos los usuarios de la vía, en particular por los peatones y ciclousuarios de la ciudad y agradecemos el apoyo que le puedan prestar a la ciudad en busca de incentivar y promover el uso del transporte no motorizado, en especial el uso de la bicicleta como medio de transporte contribuyente a la solución de temas concernientes con la movilidad y el medio ambiente del Distrito, “Por una BogotáHumana”. 2.3 MARCO CONCEPTUAL El plan de manejo de tránsito es una estrategia creada por los administradores y dirigentes de la ciudad orientada a estimular la movilización urbana en bicicleta que para su puesta en marcha integra tres dimensiones de intervención:

La infraestructura como soporte físico.

La base social de apoyo.

Los soportes normativos e instruccionales. Los planes maestros constituyen el instrumento de planificación fundamental en el marco de la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región; permiten definir las necesidades de generación de suelo urbanizado de acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de la actividad económica, para programar los proyectos de inversión sectorial en el corto, mediano y largo plazo. Los objetivos del Sistema de Movilidad son los siguientes:

Estructurar el ordenamiento urbano regional.

Articular en forma eficiente y competitiva los subsistemas vial, de transporte y de regulación y control del tráfico.

62

Conectar las terminales de transporte y de carga interurbano en emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte.

Consolidar el área urbana.

Contener la conurbación de Bogotá con los municipios vecinos mediante una conectividad eficiente con la red de ciudades.

Mejorar la productividad sectorial.

Apoyar las operaciones que buscan aumentar la productividad y competitividad de la región Bogotá Cundinamarca mejorando la conectividad interna de Bogotá y con las ciudades de la red, y de la región con los mercados nacional e internacional.

Mejorar los niveles de accesibilidad hacia y desde los sectores periféricos de Bogotá.

Mejorar la gestión operacional de la red vial y del subsistema de transporte, con el fin de optimizar su utilización.

Fortalecer la autorregulación y los sistemas de control y vigilancia del tráfico vehicular.

Reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles. E incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad eco eficiente.

Disminuir los tiempos de viaje y los costos de operación vehicular.

Reducir los flujos de tráfico de pasajeros y de carga en la zona urbana con destino a otras ciudades de la región y el país.

Incrementar la seguridad vial y disminuir los índices de accidentalidad mediante una señalización correcta y una norma técnica de diseño de cruces entre ciclorrutas, la red peatonal y la vehicular. Se creará con la Secretaría de Tránsito y el IDU un sistema de revisión y atención inmediata de la señalización y de seguridad en puntos críticos de accidentalidad

Realizar y cofinanciar con el sector público y privado regional y nacional proyectos que permitan mejorar la conectividad entre el Distrito Capital, la Región, el país y el exterior.

63

Coordinar con las entidades responsables de la planeación, operación y control, las políticas fiscales, de inversión y policivas, que respondan a los objetivos de un sistema regional de movilidad competitivo y articulado.

Mejorar la accesibilidad y conectividad entre las distintas centralidades, el centro de Bogotá y la red regional de ciudades.

Organizar las rutas de transporte público urbano tradicional (buses, busetas y colectivos), para evitar sobre recorridos, excesos en las frecuencias y la concentración de rutas en los mismos corredores viales.

Articular e integrar de manera eficiente las ciclorrutas, las rutas de transporte público, las rutas troncales y el transporte regional y nacional.

Articular los diversos modos de transporte con el Aeropuerto El Dorado.

Garantizar la inversión en mantenimiento vial y la sostenibilidad del sistema.

Regular el estacionamiento en vía y fuera de vía, en función de la oferta y la demanda y fortalecer los mecanismos de control y la vigilancia al estacionamiento ilegal en espacio público.

Atender las áreas urbanas con mayores deficiencias viales mediante corredores de movilidad local. El PMM es un proyecto de ciudad-región, orientado, fundamentalmente, a mejorar su productividad sectorial y a aumentar su competitividad. Como tal, es un instrumento dinámico y evolutivo. El sistema de gestión de la calidad adoptará en cada entidad un enfoque basado en los procesos que se surten en el interior de ella y en las expectativas de los usuarios, destinatarios y beneficiarios de las funciones de la misma, con la finalidad de obtener eficiencia, eficacia, efectividad, economía y celeridad. Para dar cumplimiento a lo dispuesto, las entidades deben como mínimo: Identificar cuáles son sus usuarios, destinatarios o beneficiarios de los servicios que presta o de las funciones que cumple; los proveedores de insumos para su funcionamiento; y determinar claramente su estructura interna, sus empleados y principales funciones. Obtener información de los usuarios, destinatarios o beneficiarios acerca de las necesidades y expectativas relacionadas con la prestación de los servicios o cumplimiento de las funciones a cargo de la entidad, y la calidad de los mismos;

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Identificar y priorizar aquellos procesos estratégicos y críticos de la entidad que resulten determinantes de la calidad en la función que les ha sido asignada, su secuencia e interacción, con base en criterios técnicos previamente definidos por el Sistema explícitamente en cada entidad; Determinar los criterios y métodos necesarios para asegurar que estos procesos sean eficaces tanto en su operación como en su control; Identificar y diseñar, con la participación de los servidores públicos que intervienen en cada uno de los procesos y actividades, los puntos de control sobre los riesgos de mayor probabilidad de ocurrencia o que generen un impacto considerable en la satisfacción de las necesidades y expectativas de calidad de los usuarios o destinatarios, en las materias y funciones que le competen a cada entidad; Documentar y describir de forma clara, completa y operativa, los procesos identificados en los literales anteriores, incluyendo todos los puntos de control. Solo se debe documentar aquello que contribuya a garantizar la calidad del servicio; Ejecutar los procesos propios de cada entidad de acuerdo con los procedimientos documentados; Realizar el seguimiento, el análisis y la medición de estos procesos; Implementar las acciones necesarias para alcanzar los resultados planificados y la mejora continua de estos procesos. 2.3.1 Plan de Ordenamiento Territorial. La presente sección hace referencia al sistema de movilidad en los temas de interés para la formulación del PMM. De acuerdo con el POT, el sistema de movilidad está compuesto por los siguientes subsistemas (Artículo 164): Subsistema vial, conformado por: Malla vial arterial, malla vial intermedia, malla vial local, alamedas y pasos peatonales, red de ciclorrutas y corredores de movilidad local y malla vial rural. Subsistema de transporte, estructurado alrededor de los modos de transporte masivo: Metro, TransMilenio y Tren de cercanías. El subsistema está conformado por los diferentes modos de transporte masivo, el transporte público colectivo, el transporte particular y modos alternativos de transporte como las bicicletas. Se compone de: Red de transporte masivo Metro, red de corredores troncales de buses y sus rutas alimentadoras, red de transporte público colectivo, tren de cercanías, transporte individual público y privado, red de estacionamientos públicos en vía y fuera de vía de propiedad pública, privada o mixta, terminales de

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pasajeros de transporte urbano e interurbano, terminales de carga, aeropuertos Eldorado y Guaymaral. Subsistema de regulación y control del tráfico, conformado por: Centros de control de tráfico, red de semaforización, sistemas tecnológicos de vigilancia y control de la operación del tráfico. Subsistema vial peatonal, compuesto por: Andenes, plazas, parques, cruces peatonales, puentes peatonales y senderos. De acuerdo con el artículo 163, los objetivos del sistema en cuanto al sistema de movilidad con el uso de ciclo rutas son los siguientes:

Mejorar la gestión operacional de la red vial y del subsistema de transporte, con el fin de optimizar su utilización.

Reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles. E incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad eco eficiente.

Incrementar la seguridad vial y disminuir los índices de accidentalidad mediante una señalización correcta y una norma técnica de diseño de cruces entre ciclorrutas, la red peatonal y la vehicular. Se creará con la Secretaría de Tránsito y el IDU un sistema de revisión y atención inmediata de la señalización y de seguridad en puntos críticos de accidentalidad

Coordinar con las entidades responsables de la planeación, operación y control, las políticas fiscales, de inversión y policivas, que respondan a los objetivos de un sistema regional de movilidad competitivo y articulado.

Articular e integrar de manera eficiente las ciclorrutas, las rutas de transporte público, las rutas troncales y el transporte regional y nacional.

Articular los diversos modos de transporte con el Aeropuerto El Dorado.

Garantizar la inversión en mantenimiento vial y la sostenibilidad del sistema. 2.3.2 Participación ciudadana. La movilidad debe entenderse como la capacidad de desplazarse en forma libre y tranquila, sin los permanentes inconvenientes que generan los conflictos del tránsito, los huecos, las obstrucciones en las vías, la pérdida de tiempo causada por la falta de espacio para circular y en un medio ambiente deteriorado por la polución y el desaseo, en muchos casos, con el fin de

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realizar las actividades de la vida diaria, ya sean de tipo laboral, comercial, personal etc.26

Es en ese entendido, que el Plan Maestro de Movilidad busca brindar las condiciones necesarias que hagan viable el tipo de desplazamiento que la ciudadanía requiere. Para ello se ha planteado un modelo de movilidad sostenible que permita consolidar un territorio más equilibrado y accesible, en el cual sea posible dar cabida a políticas dirigidas a una gestión racional de la demanda de la movilidad, donde prime el interés general sobre el particular y se reste protagonismo a las tradicionales políticas de oferta, basadas, casi exclusivamente, en la provisión de infraestructura. Es necesario crear conciencia de la importancia de generar proyectos sostenibles que estén orientados a satisfacer el modelo de ciudad que se desea construir y la forma en que esto sea posible, conjugando un crecimiento económico productivo, un desarrollo social avanzado y la protección del medio ambiente.27

2.3.3 Bases para una política de transporte en bicicleta. El planeamiento de una red de transporte de corta distancia exige el conocimiento del parque de vehículos que hay que considerar y regular para que así las soluciones propuestas no difieran o no estén en función del parque automotor existente, además de no ir en contra de la estructura urbana, la topografía, la climatología y el estilo de vida de los habitantes. En todo caso, las soluciones propuestas deben incluir un enfoque en donde se consideren todos los componentes del tráfico: el motorizado particular y público, y el no-motorizado, entendiéndose este último como el peatonal y el ciclista; es muy común que uno de estos componentes no tenga mucha incidencia, pero a la vez una de las alternativas sería promover su potenciación. La necesidad de construir o ampliar una ciclo ruta se presenta en función de las siguientes consideraciones: 1

Datos de tráfico.

Intensidad del tráfico de vehículos automotores

Intensidad de flujos de ciclistas.

Intensidad de la circulación peatonal.

Existencia de otros modos de transporte

26 SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. Formulación del plan maestro de movilidad para Bogotá D.C., que incluye ordenamiento de estacionamientos [en línea]. Bogotá: SDM [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/PlanMtro-01_16_38_46.doc>. 27 Ibíd.

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Datos de accidentes.

Accidentalidad por tramos de estudio.

Tipos de accidente, causas de accidente.

Víctimas y daños materiales.

Características urbanas y estructurales. 2.3.4 Sistemas de ciclo rutas. El diseño de un sistema de ciclo rutas depende estructuralmente de las características históricas, de la evolución, y del planeamiento de la ciudad en estudio. De esta manera, el caso de las ciudades antiguas es diferente al caso de las ciudades nuevas.

Las ciudades existentes no planificadas. Los sistemas de ciclo rutas que se adoptan en esas ciudades se conforman básicamente de ciclo rutas en sitio propio, ciclo rutas en andén, ciclo rutas en vía compartida y de estacionamientos. La solución ideal para las bicicletas son las ciclo rutas en sitio propio, paralelas o no al sistema vial preexistente, muy difícil de implantar en el caso de zonas densamente ocupadas, como las áreas centrales de las ciudades tradicionales. En estos casos, se adoptarán las soluciones más adecuadas a las circunstancias, aunque menos seguras, como las ciclo rutas en andén y en vía compartida, acompañadas con el uso de medidas de pacificación del tráfico. Como ya se mencionó, los puntos críticos de un sistema de ciclo rutas son las intersecciones a nivel, de ahí que merezcan una atención especial. Otro problema que aparece para el ciclista es la falta de continuidad del sistema de ciclo rutas. Cuando el trayecto contempla un número importante de interrupciones, el ciclista procurará adoptar otros caminos, inclusive aceras peatonales, originando perturbación a los usuarios de las demás vías. De acuerdo con la experiencia desarrollada en otros países, no es válido diseñar pistas, a no ser en aquellos casos en que los cruces estén bastante distanciados unos de otros y donde hay pocas salidas de vehículos automotores. En áreas residenciales, es preferible la convivencia de los diversos modos de transporte en la misma vía, siempre que tales áreas sean protegidas del tránsito directo de acuerdo con el concepto de áreas ambientales. En Brasil, por ejemplo en Curitiba, se han jerarquizado las vías de tal forma que se ha privilegiado a los peatones y al transporte público en las áreas centrales y en los barrios. Tal política favorece también el uso de la bicicleta en las áreas residenciales, en las cuales el vehículo privado se ha “domesticado”. Entonces, ¿cuándo se deben diseñar ciclo rutas en sitio propio en las ciudades tradicionales? Las áreas que mejor se prestan son precisamente: vías suburbanas; conexiones de zonas residenciales con las zonas de atracción de viajes al trabajo y al estudio; áreas especiales, como parques, bosques, rondas de ríos y lagos; y corredores férreos erradicados de las zonas urbanas y suburbanas.

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Las nuevas ciudades. En los núcleos urbanos futuros, se deberá adoptar un sistema de ciclo rutas que evite al máximo conflictos entre las bicicletas y el tránsito automotor. Estos sistemas se conforman mediante ciclo rutas de larga, media y corta distancias, adicionadas con los estacionamientos: Cicloruta de larga distancia: permitirán cruzar la ciudad de un extremo a otro (equivalen a las vías expresas o arterias). Los cruces con los ejes viales importantes se darán a desnivel; Cicloruta de media distancia: Conectan barrios vecinos; tendrán cruces señalizados a nivel. Cicloruta de corta distancia: En el interior de cada barrio, casi siempre bordeando una acera peatonal. En las áreas residenciales, se adoptará el concepto de “unidad de vecindario”, con jerarquización del tránsito motorizado, pudiéndose substituir las ciclo rutas de corta distancia por la circulación compartida, con un adecuado tratamiento en las intersecciones.28

2.3.4.1 Problemas relevantes. De acuerdo con el análisis de la situación actual desarrollado en los diversos componentes del PMM, se identifican los siguientes problemas relevantes en torno a la infraestructura vial:

Falta de mantenimiento de la malla vial existente; no se evidencia la priorización del mantenimiento del recurso escaso existente frente a la construcción de nueva infraestructura.

Inequidad en la evaluación y priorización en el mantenimiento de las vías; un ejemplo de ello son las condiciones de los corredores para el transporte público masivo versus los corredores para el transporte público colectivo.

Malla vial deteriorada debido a los altos índices de congestión en las vías principales de la ciudad, en parte debido a la no internalización de todos los costos sociales y ambientales que implica el uso de un bien escaso como es la infraestructura vial existente. Esto se traduce en una demanda excesiva frente a las limitaciones de la oferta.

No se utilizan instrumentos como la jerarquización vial para optimizar el uso de la infraestructura vial existente; esto conlleva inconsistencias entre los usos del suelo permitidos y la oferta vial actual con el consiguiente impacto sobre la congestión.

28 ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ e INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Plan Maestro de Ciclorutas: manual de diseño [en línea] [citado: 15, oct., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.cleanairinstitute.org/cops/bd/file/tnm/97-linked-NB_Bogota-bikeguide.pdf>.

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Los diseños geométricos de las vías, en particular las obras más recientes de accesos a barrios4,son inadecuados, presentan pendientes muy elevadas, pronunciadas curvas y problemas de drenaje. Adicionalmente estos problemas se acompañan de fallas en la estructura y de una escasa o deficiente señalización. Todo lo cual conlleva un alto potencial de accidentalidad por maniobras repentinas e improvisadas de los vehículos, 2.3.4.2 Redes de ciclo rutas. Con el fin de minimizar la interacción vehículo motorizado - bicicleta y por ende la accidentalidad, se debe implementar una red completa de Ciclo Rutas, ya sea en anden o en vía pero totalmente independiente de vehículos motorizados y de peatones. Al respecto, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), en el año 1998, desarrollo el estudio del Plan Maestro de Ciclo Rutas (PMC), donde se hace un análisis detallado de los corredores en los cuales se deben implementar Ciclo Rutas. El PMM mantiene el planteamiento hecho en el PMC; sin embargo, hace ajustes en aras de complementarlo con el fin de dar solución a problemas ya detectados sobre la red en operación, especialmente en lo que guarda relación con facilitar el intercambio modal. Se presentan los corredores planteados para formar la red de Ciclo Rutas, donde se puede observar que las redes cubren todos los sectores donde se presenta mayor demanda de viajes en bicicleta. 2.3.4.3 Ciclo Rutas propuestas29.

CORREDOR SECTOR Av. De la Constitución Av. San José por canal Córdoba - Av. De la constitución Canal Fucha - Av. NQS Av. Boyacá Av. Medellín - Av. Jorge Eliécer Gaitán Av. Boyacá Av. Jorge Eliécer Gaitán - Av. Villavicencio Av. Las Villas Av. San José - Diagonal 129 Av. NQS Av. Laureano Gómez - Av. Fucha Av. Laureano Gómez Av. San José - Av. NQS Carrera 17 Av. Medellín - Calle 27 Sur Av. Santa Bárbara Av. Las Orquídeas - Av. NQS Av. Las Orquídeas Av. Alberto Lleras - Av. Santa Bárbara Av. Ciudad de Cali Av. San José - Av. Bosa Av. Longitudinal de Occidente Av. a Cota - Autopista Sur Av. Batallón Caldas Av. José Celestino Mutis - Av. Ferrocarril del Sur Av. Ferrocarril del Sur Av. Batallón Caldas - Av. Del Sur

29 CONCEJO DE LA CIUDAD DE BOGOTÁ. Acuerdo 6 de 1998- capítulo iv movilidad- artículo 18, por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social y de obras publicas para Santafé de Bogotá D.C. 1998-2001 por la Bogotá que queremos.

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Calle 63 Sur Av. Del Sur - Av. Agoberto Mejia Av. Ciudad de Villavicencio Av. Ciudad de Cali - Av. Caracas Av. San JoséAv. Alberto Lleras Camargo - Av. Longitudinal de Occidente Av. Contador Av. Alberto Lleras Camargo - Av. Paseo de los Libertadores Av. Iberia Av. Paseo Los Libertadores - Av. Las Villas Av. Medellín Río Bogotá-Conexión R16 Av. Medellín Av. Paseo Los Libertadores - Río Bogotá Av. José Celestino Mutis Carrera 13-Av. NQS Av. José Celestino Mutis Av. NQS - Av. Longitudinal de occidente Av. Jorge Eliécer Gaitán Carrera 5 U. Andes - Av. NQS Av. Jorge Eliécer Gaitán Av. NQS - Av. Longitudinal de occidente Canal Arzobispo - Diagonal 53Parque Nacional - Parque Simón Bolívar Av. CentenariaCarrera 5 - Av. NQS Av. CentenariaAv. NQS - Río Bogotá Av. De las Américas Av. NQS - Río Bogotá Av. De las Américas Av. Alberto Lleras Camargo - Av. NQS Av. De los Comuneros San Victorino -Av. Américas Av. Ferrocarril del Sur Av. Ciudad de Lima-Av. Ciudad de V/cencio Av. Hortúa Carrera 7 - Av. NQS Calle 27 Sur Carrera 7 - Av. NQS

Actualmente se encuentra en elaboración el Plan Maestro de Ciclo-rutas, que determinará los aspectos estructurantes de este sistema alternativo de transporte y su interrelación con el sistema de transporte masivo y privado de la ciudad. - Enrique Peñalosa Londoño - Por la Bogotá que queremos - 1998 – 2001 -DECRETO 440 DE 2001- Ejecución 10% del Plan Maestro de ciclo rutas. Por ANTANAS MOCKUS SIVICKAS - BOGOTA para VIVIR todos del mismo lado - 2001 – 2004.30 2.3.4.4 Construcción de ciclo-rutas. Los estudios sobre el transporte en Bogotá han recomendado la incorporación de ciclo-rutas al sistema de transporte, tomando en consideración los siguientes aspectos: la densidad de la ciudad; los recorridos, en promedio de 8 km, entre los lugares de habitación y los de trabajo; el clima favorable de Bogotá; los efectos positivos que tendría la disminución de la demanda de transporte público sobre los niveles de congestión vehicular; y por último, que la bicicleta constituye una alternativa de transporte económica, saludable y respetuosa con el ambiente y los habitantes de la ciudad. Teniendo en cuenta lo anterior, se adelantará un plan para desarrollar una red de ciclo-rutas articulada a la malla de tráfico vehicular, que conecte áreas importantes de la ciudad con los principales parques distritales y corredores viales. Se

30 SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. Infraestructura vial [en línea]. Bogotá: SDM [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/07-infraestructuravial.pdf>.

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realizarán actividades especiales para garantizar la seguridad de los usuarios y se crearán parqueaderos para bicicletas, que complementen la red mencionada. Según el decreto distrital 619 del 2000:

SUBCAPÍTULO 3 EL SISTEMA DE CICLORRUTAS ARTÍCULO 179. COMPONENTES El Sistema de ciclorrutas está conformado por 4 redes funcionalmente integradas que cubren la mayor parte del territorio urbano y de expansión. Estas redes son: a. Red Principal: Se desarrolla sobre los ejes viales más importantes que unen al Centro metropolitano con las áreas más densamente pobladas de la ciudad. b. Red Secundaria. Alimenta la red principal. c. Red Complementaria. Distribuye flujos en sectores específicos. d. Red ambiental y recreativa. Está asociada a los parques, espacios públicos peatonales y equipamientos deportivos y recreativos de carácter metropolitano. ARTÍCULO 180. CORREDORES QUE CONFORMAN EL SISTEMA DE CICLORRUTAS. (Artículo modificado por el artículo 148 del Decreto 469 de 2003). Los corredores que conforman la red principal de ciclorrutas son los establecidos en el Cuadro correspondiente. Los corredores que conforman la red secundaria de ciclorrutas son los establecidos en el Cuadro

correspondiente.31

31 ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ. Decreto 619 de 2000 (julio 28 ). Revisado por el Decreto Distrital 469 de 2003 , Compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004, Derogado por el art. 565, Decreto Distrital 364 de 2013, por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital [en línea]. Bogotá: La Alcaldía [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=3769>.

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3. ANÁLISIS DE INFORMACIÓN 3.1 LISTADO DE CICLO RUTAS A 31 DE AGOSTO DE 2015 Figura 15. Mapa de ciclo rutas zona norte.

Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Mapas de ciclo rutas de Bogotá [en línea]. Bogotá: IDU [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://webidu.idu.gov.co:9090/Flexviewers/CICLOINCLUSIVA/>.

Figura 16. Mapa de ciclo rutas zona centro.


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Figura 17. Mapa de ciclo rutas zona sur.


En las imágenes anteriores se evidencia que Bogotá es una de las ciudades de Latinoamérica más comprometidas con el plan de desarrollo de ciclo rutas mostrando hasta la fecha un total de 403,5 Km de ciclo ruta construidas1; a continuación se muestra una tabla con los datos relevantes de cada frente de ciclo ruta construida, en este caso se tomó como ejemplo el corredor del canal Torca que inicia cerca de la avenida calle 201 por la carrera 18 y termina aproximadamente 150m al sur de la calle 175. Esto con el fin de mostrar ciertas características de cada frente construido.

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Tabla 23. Red de ciclo rutas.

Nombre CIV Superficie Longitud (m) Estado Corredor

CORREDOR CANAL TORCA 1.000.032 CINTA ASFÁLTICA 163,97 CONSTRUIDO

CORREDOR CANAL TORCA 1.000.483 FLEXIBLE 19,85 CONSTRUIDO CALZADA OPUESTA

CORREDOR CANAL TORCA 1.000.484 CINTA ASFÁLTICA 316,62 CONSTRUIDO -


CORREDOR CANAL TORCA 1.001.281 ADOQUIN DE ARCILLA 20,95 CONSTRUIDO -

CORREDOR CANAL TORCA 1.001.281 CINTA ASFÁLTICA 280,1 CONSTRUIDO CALZADA OPUESTA




CORREDOR CANAL TORCA 1.006.519 ADOQUIN DE ARCILLA 25,34 CONSTRUIDO CALZADA OPUESTA




















CORREDOR CANAL TORCA 1.006.566 FLEXIBLE 18,93 CONSTRUIDO CALZADA OPUESTA

CORREDOR CANAL TORCA 1.006.684 FLEXIBLE 20,83 CONSTRUIDO -


















RED DE CICLORUTAS

Fuente: Autor.

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Figura 18. Mapa de ciclo rutas del sector en estudio.


Al analizar los datos obtenidos en la tabla podemos afirmar que:

Los CIV son códigos que se le asignan a tramos de vía (para este caso segmentos de ciclo ruta), con los que se puede identificar el corredor con características diferentes; en este corredor se encontraron 21 CIV.

En este corredor la sumatoria de tramos construidos en adoquín fueron 0,84 Km aprox.

La sumatoria de tramos construidos en cinta asfáltica fueron 4,89 Km aprox.

Para la parte de pavimento flexible se evidenció que solo aplican en intersecciones con carreteras en donde se hace la demarcación de la ciclo ruta a lo ancho de la vía y con su respectiva señalización, para este ejemplo se encontraron 0.082 Km de ciclo ruta de este tipo.

Este corredor tomado para el ejemplo cuenta con una longitud total de 5,817 Km de ciclo ruta construida, teniendo en cuenta que tiene doble calzada una a cada costado del canal.

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Figura 19. Plano priorización bici carriles a 2015.

Fuente: SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. Infraestructura vial [en línea]. Bogotá: SDM [Citado: 20, sep., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/07-infraestructuravial.pdf>.

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En el plano las ciclo rutas se dividen en 2 zonas de contratación, grupo 1 y grupo 2.

Hasta la fecha la administración de Bogotá Humana ha desarrollado 25,1 Km de ciclo ruta, los cuales se distribuyen en 16,1 km hechos por el IDU, 4,90 Km hechos por la SDM y 4,10 por URBANIZADOR.

La red del Tintal interviene 14,03 Km de ciclo rutas de los cuales 9,44 Km corresponden a construcción, mientras que el 4,59 restante es mantenimiento preventivo y correctivo.

85,56 Km de ciclo ruta se simplifican a estar pendientes por construir dentro de la priorización DTP.

Durante esta última administración se han habilitado contratos para implementación e ciclo rutas (93,48 Km): IDU-2053-2013 (2,14 km ) Implementado IDU-1862-2014 (45,81 Km) IDU-1863-2014 (34,74 Km) IDU-1877-2014 (9,44 Km) Pendiente por definir (1,35 km). De esta manera se muestra la cantidad de ciclo rutas aprobadas y aun no se han ejecutado (falta implementación).

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Figura 20. Ejecuciones por administración.

Fuente: Autor.

Según los reportes presentados por las entidades de control y desarrollo de ciclo rutas, la administración que más desarrolló rutas para el uso de bicicletas fue la de Enrique Peñaloza.

Aunque los periodos de administración no tuvieron el mismo tiempo, se evidenció que la implementación de ciclo rutas no fue proporcional y dependió de los enfoques y la importancia que se le dio en cada alcaldía.

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Figura 21. Presupuesto por administración.

Fuente: Autor.

Desde la implementación del PMC, Bogotá ha hecho una inversión de $132.450.370.243,oo sin tener en cuenta que la inversión anual varía con el valor del SMMLV.

Al hacer esta investigación se pudo concluir que la inversión es directamente proporcional al crecimiento de las ciclo rutas, es decir cuando la inversión fue mayor los Km construidos fueron más, excepto en la administración de Samuel Moreno que se vio envuelto en escándalos de corrupción.

Los presupuestos otorgados para el desarrollo de las ciclo rutas fueron recortados significativamente después de la administración de Enrique Peñaloza.

Después de enrique Peñaloza, el presupuesto más alto fue el de Luis E. Garzón con una inversión de $23.006.879.191,oo.

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Figura 22. Comparativo ciclo rutas.

Fuente: Autor.

Lo que se pretende mostrar con la gráfica anterior es una pequeña comparación de lo proyectado con el Plan Maestro de ciclo rutas y lo que se ejecutó hasta el 2009, debido a que la proyección incluida dentro del PMC se hizo hasta esa fecha.

Cuando inicio el PMC, ya existían 7,9 Km de ciclo ruta ejecutados por la primera administración de Antanas Mockus.

A 2009 el porcentaje de ciclo rutas construidas era de 107.64% con respecto a lo proyectado en el PMC.

Con el avance que hubo dentro de la administración de Enrique Peñalosa se logró mantener siempre por encima de los Km proyectados.

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4. METODOLOGÍA Como primera medida se estudió el plan maestro de ciclo rutas (PMC), buscando así, un punto de partida. Se consultaron las bases de datos de las entidades relacionadas con las ciclo rutas que han intervenido directa o indirectamente tales como el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Secretaria Distrital de Movilidad y la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial (UAERMV), para determinar cómo se ha visto afectado el circuito de las ciclo rutas en los últimos años. Con base en esto mostró un análisis detallado, (comparativos con otras ciudades en las que sí ha funcionado el sistema de las ciclo rutas, bases de datos, etc.) con el fin de determinar cual han sido los problemas más relevantes por los cuales el plan de ciclo rutas en Bogotá no opera con una efectividad del 100%. 4.1 DISEÑO METODOLÓGICO El proyecto se elaboró mediante distintos procesos de investigación, siguiendo una serie de etapas como se indica a continuación. Figura 23. Etapas del proceso de investigación.

Fuente: Autor.

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5. CONCLUSIONES Durante la recopilación de la información se evidenció diferencias en cuanto a valores presupuestales y cantidades de Km de ciclorutas. En el año 1997 se inició con los estudios del uso de la bicicleta como un medio de transporte y actualmente ha presentado un avance significativo en infraestructura. En el análisis realizado se observó que un porcentaje del presupuesto asignado para cada administración no se ejecutó. Se resalta que la administración que más ejecuto proyectos de ciclorutas fue: la encabezada por el señor alcalde ENRIQUE PEÑALOSA LONDOÑO en el periodo comprendido entre los años 1998-2000. Durante las fechas de análisis se realizaron varios actos administrativos con el fin de adoptar y adelantar proyectos de ciclorutas como un medio para mejorar la movilidad de la ciudad. En el año de 1999 se realizaron las mayores inversiones en construcción de ciclorrutas. Durante el periodo del 2012- 2015, se tiene como meta la construcción de 145.46 Km de ciclorutas y la fecha solamente se han construido 27 Km. Se realizó el estudio de implantación de bicicletas públicas para Bogotá en 1999 y al año 2015 la ejecución de este, tiene un porcentaje muy mínimo.

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