Sistema Tarifario Santiago de Chile

7/25/2019 Sistema Tarifario Santiago de Chile

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SISTEMA TARIFARIO SANTIAGO DE CHILE

ANDRES FELIPE VEGA BARBOSAJUAN SEBASTIAN BONILLA URIBE WILLIAN

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVILTRANSITOBUCARAMANGA

2015SISTEMA TARIFARIO SANTIAGO DE CHILE


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ANDRES FELIPE VEGA BARBOSAJUAN SEBASTIAN BONILLA URIBE WILLIAN

Trabajo de investigacin

ING. MILLER H. SALAS RONDON

UNIVERSIDAD PONTIFICIA BOLIVARIANA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVILTRANSITOBUCARAMANGA

2015


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CONTENIDO

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INTRODUCCIN 8

1. OBJETIVOS 9

1.1.1 OBJETIVO GENERAL

1.1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 10

1.2.1 DEFINICIN

1.2.2 JUSTIFICACIN

1.3 MARCO TERICO 11

1.4 ANALISIS DE RESULTADOS 23

1.5 CONCLUSIONES 29

1.6 BIBLIOGRAFA 30


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LISTA DE TABLAS

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Tabla 1. Operadores sistema de autobuses Santiago de chile 16

Tabla 2. Registro Histrico de Tarifas del sistema de transporte de SantiagoDe chile ao 2.0072.015

Tabla 3. Cuadro Tarifa Bucaramanga

Tabla 4. Cuadro Tarifa Bucaramanga

Tabla 5. Costo de la gasolina Santiago de chile vs Colombia (us en litros)


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LISTA DE GRFICAS

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Grfica 1. Salario mnimo en sur amrica agosto de 2015 24


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LISTA DE FIGURAS

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Figura 1. Cobertura (Auto busesSantiago de chile) 15

Figura 2. Autobuses Santiago de chile segn sector de operacion 16

Figura 3. Cobertura Metro (Lneas de metro) 17

Figura 4. Tarifas baja 18

Figura 5. Tarifa valle 19

Figura 6. Tarifa punta 19


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RESUMEN

La ineficiencia en la ofertas tarifarias de nuestra ciudad a la hora de hacer uso deltransporte pblico es evidente, lo que hace que el sistema adems de tener erroresde planeacin e infraestructura, tiene costos muy elevados para los servicios que elsistema presta. Con el siguiente documento se pretende abordar el tema tarifariocon el servicio prestado haciendo una comparacin entre dos ciudades de suramrica (Santiago de chile y Bucaramanga)

PALABRASCLAVES:

Oferta tarifas transporte pblico infraestructura planeacin


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INTRODUCCIN

Actualmente en norte amrica y Europa occidental ha tenido un desarrollo muy grande conel tema de la movilidad, creando el sistema integrado de transporte masivo haciendo partede el: (autobuses, Street cars, subway, entre otros) y estos trabajando de forma armnicay eficaz logra dar abasto a las necesidades que tiene cada una de las ciudades.

La ciudad a estudiar ser: Santiago de Chile y esta ser comparada con la ciudad deBucaramanga, porque es alta la similitud entre estas dos ciudades por la forma de operaciny planificacin, adems que Transmilenio de la ciudad de Bogot fue la fuente de inspiracinde ambas.

Santiago de chile posee un sistema de transporte cuyas tarifas estn regidas a favor de laciudadana y sobre todo la del transporte pblico en el cual ha tenido un ascenso en losltimos aos a nivel mundial, ya que cuenta con tarifas conforme al ciudadano. En otrossistemas de transporte como el ferroviario y el transporte privado, no han tenido cambiosen las tarifas, en comparacin a Colombia en Santiago de chile las tarifas son altas ladiferencia est entre 600 pesos aproximadamente, antes del presente Santiago ha tenidoproblemas con la movilidad, pero ahora ha tenido un impulso de mejora por lo tanto losciudadanos ya estn satisfechos con el transporte terrestre, y por lo tanto las tarifastampoco afectan de forma macro a los ciudadanos bien sea por ingresos de estos y la ofertadel sistema.


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1. OBJETIVOS

1.1.1 OBJETIVO GENERAL

Conocer las tarifas del sistema de transporte terrestre de la Ciudad Santiago deChile, y hacer una minuciosa comparacin con respecto a Bucaramanga.

1.1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

- Investigar las tarifas de transporte terrestre del ltimo ao.- Conocer el recorrido que se lleva a cabo el sistema de transporte pblico y la

variacin de la tarifa con respecto a las rutas.- Conocer el transporte privado y sus tarifas.

Investigar el transporte ferroviario y sus tarifas dependiendo la carga.


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1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 DEFINICIN DEL PROBLEMA

Se investigara las tarifas de Santiago de Chile del transporte pblico y comparar con la tarifade la ciudad de Bucaramanga, contando las estadsticas del uso del transporte en ambasciudades con respecto al ltimo ao, para eso se llevara a cabo una investigacin por mediode internet con noticias en ambas ciudades con respecto al transporte y nos enfatizaremossobre todo en las edades desde estudiantes hasta el adulto mayor.

1.2.2 JUSTIFICACIN

La comparacin de la tarifa estudiantil entre ambas ciudades va en la delantera Santiagode Chile con solo 900 pesos mientras que en Bucaramanga es de 1850 pesos, por esarazn el transporte pblico para estudiantes son los clientes ms frecuentes en el transportepblico en Santiago de Chile, mientras que en Bucaramanga no hay cambio de tarifa conrespecto a los estudiantes, por lo que el uso del transporte no estn alto como el otro, unasolucin posible para mejorar la economa del transporte seria seguir el mismo formato detarifas de la ciudad de Santiago, y obviamente mejorar la calidad vial para as tener unaumento econmico del transporte, lo nico positivo que vemos como idea de implementares la de tarifa estudiantil, mientras que las dems tarifas las diferencias son parecidas.Aunque en comparacin de salarios Chile lleva ventaja por lo tanto el transporte tiende aser caro, pero igual rentable.


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1.3 MARCO TERICO

SISTEMA TARIFARIO

La distincin de trayectos en interurbano y urbano define un sistema tarifario en

funcin del nmero de kilmetros recorridos. En el caso de trayectos urbanos se

define una tarifa nica; y en el caso de trayectos interurbanos se define una tarifa

kilomtrica con un mnimo de percepcin para aquellos trayectos inferiores a un

determinado nmero de kilmetros.

- Modelos de sistemas tarifarios de servicios pblicos

Existen, grosso modo, tres grandes modelos: sistemas lineales, sistemas nolineales y sistemas de carga mxima.

- Sistemas lineales de tarifacin

Son aquellos sistemas en los que la tarifa del servicio en cada mercado no varacon la cantidad vendida, aunque puede variar de un mercado a otro. Implican, por

tanto, la posibilidad de discriminacin de precio entre mercados pero no entreusuarios de un mismo mercado (discriminacin horizontal o de tercer grado, Phlips,1983).

Incluyen los sistemas en los que la tarifa se iguala al coste marginal del servicio que,como se ha visto, son los sistemas ptimos desde el punto de vista de la eficienciaeconmica. Los inconvenientes fundamentales de estos sistemas son dos: 1) ladificultad de incorporar en las tarifas los constantes cambios en los costes deproduccin, que puede hacer que el coste de los procesos de medicin de loscambios en los costes de produccin necesarios para la definicin de las tarifas,

sean mayores que los beneficios que reporta este sistema de tarifacin (Mitchell,1990) 2) si se topa ante un monopolio natural (donde los costes de produccin sondecrecientes para todos los niveles de produccin), la tarifacin basada en el costemarginal no genera ingresos suficientes para cubrir los costes de la empresa, lo queproduce un desequilibrio presupuestario (monopolio natural robusto en la

terminologa de Berg & Tschirhart, 1988).


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Ante esta situacin de desequilibrio financiero, puede recurrirse al sistema detarifacin con discriminacin entre tipos de usuarios que permitan a la empresacubrir sus costes. Se parte de la base de que existen diferentes mercados con

diferentes elasticidades-precio para un mismo producto (por ejemplo, usuariosdomsticos y usuarios industriales). Si el monopolista debe aumentar sus ingresospara cubrir costes ser necesario incrementar los ingresos que menos Gestin Ecosistmica de 28 reduzcan el bienestar social.

La regla sostiene que si es necesario subir las tarifas en diferentes mercados, serms interesante definir las mayores subidas en aquellos mercados en los que unavariacin de la tarifa tenga poco impacto sobre la cantidad demandada (mercadospoco elsticos) y asignar las menores subidas respecto al coste marginal a losmercados en los que la demanda sea muy sensible a los niveles tarifarios Baumoly Bradford, 1970).

- Sistemas no lineales de tarifacin

Son aquellos en los que la tarifa del servicio vara con la cantidad consumida delmismo. En estos sistemas el gasto del consumidor en la compra de un determinadobien no aumenta proporcionalmente a la cantidad consumida; los descuentos y lasprimas por cantidad consumida son un elemento corriente.

El sistema de tarifacin con cuota de entrada es, al igual que el sistema tarifariocon discriminacin entre tipos de usuarios, una solucin second best. Elplanteamiento es simple: mantener las tarifas iguales al coste marginal y compensarel dficit resultante para la empresa (F) mediante la imposicin de una cuota deentrada a los consumidores E= F/N, donde N es igual al nmero de consumidores.

El gasto total del consumidor R(Q) por la compra de una cantidad Q de un bien vienedeterminado por la cuota inicial (E) y la tarifa constante (P) que denominamos tarifamarginal. R(Q) = E + PQ El argumento es que los consumidores comprarn lasmismas cantidades que si la tarifa fuera igual al coste marginal y la nica diferencia

es una transferencia del F de los consumidores a la empresa.

El sistema tarifario resultante se denomina sistema de tarifas Coase. Sin

embargo, el pago de la cuota puede hacer que ciertos consumidores abandonen elmercado y no consuman cantidad alguna del producto. En estas situaciones laempresa reguladora de un servicio pblico no slo debe tener en cuenta la eficiencia


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en la tarifacin sino asegurarse que el nmero correcto de consumidores participeen el mercado. En numerosas ocasiones es necesario hacer un trade-off entre lasdos variables. Si las tarifas se igualan al coste marginal para no distorsionar elconsumo, la condicin de equilibrio presupuestario puede hacer que la cuota de

entrada sea tan alta que suponga la exclusin de numerosos consumidores delmercado. Como solucin a lo anterior se plantea definir sistemas tarifariosalternativos con y sin cuota de entrada dejando al consumidor la capacidad de elegircul de los sistemas es el que mejor se adapta a sus necesidades y condiciones.La eficiencia econmica de estos sistemas no-lineales de tarifacin se deriva delhecho de que induce a los consumidores a clasificarse por s mismos en funcin desus gustos respecto a los bienes ofrecidos. Los sistemas tarifarios multibloquespermiten al regulador realizar una clasificacin ms precisa de los tipos deconsumidores que la que permite el sistema ms sencillo de cuota de entrada conun slo bloque. En este sentido, posibilitan alcanzar mayor eficiencia.

- Sistemas tarifarios de carga mxima

Numerosas industrias de servicios pblicos tienen dos caractersticas distintivas: (1)la demanda de los servicios que producen es de carcter cclico (periodos del da odel ao con una demanda ms elevada - periodos de carga mxima - que en el restodel periodo); y (2) el almacenamiento y transporte de los bienes o servicios queproducen son difciles y costosos. Cuando estas dos caractersticas coinciden, la

empresa se plantea el siguiente dilema: debo adquirir la suficiente capacidad parasatisfacer la demanda en el periodo de carga mxima con el Gestin Ecosistmicaconsiguiente exceso de capacidad en el periodo de menor demanda, o debolimitarme a disponer de la capacidad suficiente para satisfacer la demanda en elperiodo normal y renunciar al exceso de demanda en el periodo de carga mxima?La respuesta al dilema se encuentra en un sistema de tarifacin basado en el costemarginal cuidadosamente definido, ya que vara a lo largo del periodo dependiendode la capacidad que se est utilizando. Surgen as los sistemas de tarifacin decarga mxima basados en los costes marginales.

En el periodo normal (que no es de carga mxima), cuando la demanda es inferiora la capacidad, el precio es igual al coste marginal a corto plazo: en los periodos decarga mxima, la demanda es igual a la capacidad y el precio igual al coste marginala largo plazo (coste variable ms el coste unitario de ampliar la capacidad).


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TRANSPORTE PBLICO DE SANTIAGO DE CHILE

Conocido coloquialmente como Transantiago es un sistema de transportepblico urbano que opera en elrea metropolitana de la ciudad deSantiago,capitaldeChile.

Destinado a cambiar por completo la organizacin del transporte colectivo pormicrobuses existente en la urbe conocido como Micros amarillas, Transantiago

comenz a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendocompletada el10 de febrero de2007, fecha en que se realiz la transicin definitivaal nuevo sistema, el cual tuvo un plazo para la implementacin de nuevos buses,

recorridos e infraestructura hasta el ao2011.

Hacia 2012 se realiz una reestructuracin completa del sistema incorporando unnuevo esquema de operacin basado en Unidades de negocio. Adems de poseerservicios de buses estos se complementan desde su inicio con el Metro deSantiago y a partir del 2015 con el servicio de trenes suburbanos Metrotrn, en

donde se establece un sistema de transporte integrado en la ciudad deSantiago.

Transantiago reform por completo la malla de recorridos de las antiguas micros,

diseando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, enconjunto con el Metro de Santiago.Para ello, se desarroll una enorme inversin eninfraestructura y flota vehicular, y adems se estableci el uso de una tarjeta

inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, latarjeta bip!
https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblicohttps://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblicohttps://es.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%B3n_Metropolitana_de_Santiagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Chilehttps://es.wikipedia.org/wiki/Chilehttps://es.wikipedia.org/wiki/Micros_amarillashttps://es.wikipedia.org/wiki/22_de_octubrehttps://es.wikipedia.org/wiki/2005https://es.wikipedia.org/wiki/10_de_febrerohttps://es.wikipedia.org/wiki/2007https://es.wikipedia.org/wiki/2011https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Santiagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Santiagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Metrotr%C3%A9nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Chilehttps://es.wikipedia.org/wiki/Autob%C3%BAshttps://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Santiagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_inteligentehttps://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_inteligentehttps://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_bip!https://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_bip!https://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_inteligentehttps://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_inteligentehttps://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Santiagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Autob%C3%BAshttps://es.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Chilehttps://es.wikipedia.org/wiki/Metrotr%C3%A9nhttps://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Santiagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Santiagohttps://es.wikipedia.org/wiki/2011https://es.wikipedia.org/wiki/2007https://es.wikipedia.org/wiki/10_de_febrerohttps://es.wikipedia.org/wiki/2005https://es.wikipedia.org/wiki/22_de_octubrehttps://es.wikipedia.org/wiki/Micros_amarillashttps://es.wikipedia.org/wiki/Chilehttps://es.wikipedia.org/wiki/Santiago_de_Chilehttps://es.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%B3n_Metropolitana_de_Santiagohttps://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblicohttps://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico


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COBERTURA SERVICIO DE AUTO BUSES EN LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE

Figura 1


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OPERADORES DE AUTOBUSES

En Santiago de chile son 7 las empresas que hacen la operacin de los autobuses.Debido a la gran inversin realizada se hizo un llamado al sector privado por medio

de concesiones para que invirtiera en la mega obra del transporte de la ciudad dechile.

Tabla 1

Figura 2


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COBERTURA SERVICIO DE METRO EN LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE

LINEAS DE METRO SANTIAGO DE CHILE

Figura 3


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TARIFAS TRANSANTIAGO

Importante a tener en cuenta: 1 Peso chileno (CLP) = 4.33167 Pesos colombianos(COP)

La tarjeta bip! es el medio de pago oficial para buses de transantiago y metro.Comenz a funcionar desde el inicio del actual sistema de transporte pblico deSantiago, en el ao 2007.

Podrs cargar en tu tarjeta bip! la cantidad de dinero que requieras de $1.000 a$25.500 (4.300 110.000 pesos colombianos) y en cada viaje se descuenta elmonto de la tarifa correspondiente.

Existen tarjetas bip! al portador, que no cuenta con identificacin de su dueo, ytarjetas bip! personalizadas (nombre y foto del usuario).

TARIFAS (VIGENTES A PARTIR DEL 02 DE ENERO DE 2015)

Al pagar el viaje con la tarjeta bip!, se podr realizar hasta dos transbordos sin costoadicional. Esto durante 2 horas (120 minutos), desde el inicio de la primera etapadel viaje o primer bip! (en la misma direccin y sin repeticin de recorridos). Slouno de los transbordos puede ser utilizando metro.

TARIFAS BAJA

Si el viaje se inicia en metro entre las 6:00 y 6:29 horas o entre las 20:45 y las 23:00horas (tarifa baja en metro), el pasaje costar $610 (2.443 pesos colombianos). Siluego de haber viajado en metro, en el mismo horario, combinas con buses, sedescontar el saldo para completar la tarifa del sistema de $640 (2.772 pesoscolombianos).

Figura 4


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TARIFAS VALLE

Si el viaje en metro se realiza en horario valle, es decir de lunes a viernes, entre las06:30 a 06:59 horas, de 09:00 a 17:59 horas, o de 20:00 a las 20:44 horas, tendr

un valor de $660 (2.860 pesos colombianos), al igual que los sbado, domingo yfestivos. Al combinar en ese horario con buses, el costo del trasbordo ser de $0.La tarifa valle slo para metro es de $660 pesos chilenos (2.860 pesos colombianos)y slo bus es de $640 pesos (2.772 pesos colombianos).

Figura 5

TARIFAS PUNTA

En horario punta, entre las 7:00 y 8:59 hrs. y entre las 18:00 y 19:59 horas, al pasartu tarjeta por cualquier validador en metro pagars $720 (3.120 pesos colombianos).

Figura 6


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Dado lo anterior, es importante tener presente que el valor del pasaje en metro varasegn el horario en que se viaja, mientras que el pasaje del bus tiene un mismocosto en cualquier momento del da.

Entonces, en metro el pasaje en horario bajo vale $610(2.642 pesos colombianos),en horario valle $660 (2.858 pesos colombianos) y en horario punta $720 (3.118pesos colombianos).

La tarifa de los estudiantes de educacin media y superior tiene un valor de $210(910 pesos colombianos). Los estudiantes pueden optar a los mismos beneficios deintegracin que la tarifa normal, es decir, hasta dos transbordos en un mximo de120 minutos. En caso de combinar en horario punta con metro, no cancela costoadicional. Los estudiantes pueden utilizar este beneficio las 24 horas del da y los 7das de la semana durante todo el ao.

La tarifa preferencial en metro para adulto mayor es de $210 (910 pesoscolombianos). Esta tarifa slo rige en metro en horario que no sea punta y con unmximo de dos viajes por da. Este beneficio slo aplica con boletos, los cuales seadquieren directamente en estaciones de metro. Los requisitos para acceder a estatarifa son: tener 65 aos cumplidos o ms si es hombre y 60 aos cumplidos o mssi es mujer, y percibir una pensin previsional, asistencial o una jubilacin.

TARJETA NACIONAL ESTUDIANTIL

La tarjeta nacional estudiantil (tne) es una tarjeta personalizada que se entrega a

los estudiantes de educacin bsica, media y superior. La tne permite que elestudiante pague una cuota ms econmica por el uso del transporte pblico las 24horas del da de los 7 das de la semana durante todo el ao. El beneficio de estatarifa reducida es entregado por lajunaeb (red nacional de apoyo al estudiante).

VIAJE DE EMERGENCIA

El viaje de emergencia es un beneficio que te permite realizar un nico viaje contransbordo en bus aunque no se cuente con saldo suficiente en la tarjeta bip! elmonto utilizado se te descontar en la prxima carga.

El beneficio del viaje de emergencia se activa a contar de la segunda carga de latarjeta.

Este funciona slo en buses de transantiago, ya que estando en estaciones demetro se podr cargar la tarjeta bip!.
http://www.junaeb.cl/http://www.junaeb.cl/


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BENEFICIOS DE LA TARJETA BIP!

Estas tarjetas permiten acceder a laintegracin tarifaria de metro y buses, o entrebuses cobrando slo una proporcin del segundo pasaje hasta completar el monto

total de la tarifa,Dependiendo del tramo horario y el tipo de combinacin que se realice. Estaintegracin es gratuita en buses hasta para dos trasbordos en la misma direccin ysin repeticin de recorridos.

Otorga mayor seguridad en tus viajes, porque no necesitas dinero en efectivo parael pago de pasajes.

Puedes revisar el historial de los recorridos en los cuales has viajado, hasta tresmeses atrs. Esto lo puedes hacer en la pginatarjeta bip.cl.

En caso de prdida, puedes bloquear las tarjetas personalizadas y recuperar elsaldo que no hayas usado.

Existen distintos tipos de tarjeta bip!:

bip! portador tne-pase escolar bip! bancaria bip! Personalizada
http://www.transantiago.cl/tarifas-y-pagos/conoce-las-tarifas.htmlhttp://pocae.tstgo.cl/PortalCAE-WAR-MODULE/http://pocae.tstgo.cl/PortalCAE-WAR-MODULE/http://www.transantiago.cl/tarifas-y-pagos/conoce-las-tarifas.html


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REGISTRO HISTORICO DE LAS TARIFAS DE BUS DESDE EL AO 2007-2015

Tabla 2


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1.4 ANLISIS DEL DESARROLLO DEL PROYECTO

CIUDAD

BUCARAMANGA

SISTEMA DE INTEGRADODE TRANSPORTE (Metro

lnea)

TRANSPORTECOELCTIVO URBANO

DESCRIPCION Con derecho atransbordo entre

estaciones.

Sin derecho a trasbordo

TARIFA $1.850 $1.900

Tabla 3

Tabla 4


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POSIBLES FACTORES INCREMENTO DE LA TARIFA SANTIAGO DE CHILEVS BUCARAMANGA

COSTO DE LA GASOLINA SANTIAGO DE CHILE VS COLOMBIA (US en litros)

Tabla 5

SALARIO MINIMO EN SUR AMERICA AGOSTO DE 2015

Grafica 1

384,15

259,68 255,89 249,57 246,41 220,06 214,19 200,92 183,86

108,67

SALARIO MINIMO AMERICA DEL SUR(DOLARES)


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Salario mnimo en Colombia: US 220.06 * 2928: $ 644.330Salario mnimo en Chile: US 259.68 * 2928: $ 760.343

$760.343-$644.330: $116.013

CRITERIOS A FAVOR SISTEMA DE TRANSPORTE DE SANTIAGO DE CHILE

El diseo del sistema de transporte de la ciudad de Santiago se bas en lassiguientes definiciones:

Deba ser barato, es decir, la tarifa deba ser similar a la de las antiguas micros

amarillas Deba ser autofinanciado, es decir, sin subsidios, Deba ser ejecutado en un corto plazo. Esto llev a que el diseo privilegiara elcumplimiento de las restricciones de inversin por sobre cualquier parmetro decalidad del servicio

INFRAESTRUCTURA

El Estado chileno privilegi la inversin en obras como la extensin del tren

subterrneo y la construccin de autopistas urbanas por sobre la inversin eninfraestructura para el transporte pblico de superficie. Cabe tambin destacar queen el caso de las autopistas urbanas existi desde un principio la voluntad delEstado de asegurar ingresos mnimos y, adicionalmente, en forma posterior a laadjudicacin de esas obras, se realizaron convenios complementarios(renegociaciones de contrato) que modificaban estas obras, compensando lasobras adicionales con pagos directos del Estado, privilegio que las obras para eltransporte de superficie, comparativamente modestas, no tuvieron. Adems, elsupuesto utilizado para el financiamiento de la infraestructura del Transantiago fueque varias de la obras se realizaran por concesin y su costo se cargara a la tarifa,

as como gran parte de la inversin del metro. Finalmente, no se realizaron a tiempolas mnimas inversiones en paraderos, estaciones de intercambio y zonas pagasque se requeran para el funcionamiento del sistema, infraestructura que era crticapara aumentar la velocidad de circulacin de los buses. Esto se explica, entre otrascausas, porque 12 Existi gran presin poltica para licitar e iniciar la operacin delos contratos de 2006. CEPAL Coleccin Documentos de proyectos


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Institucionalidad y transporte pblico urbano: Santiago de Chile y Medelln... 26 elMinisterio de Transportes y Telecomunicaciones, y por lo tanto la Coordinacin delTransantiago, no cuentan con presupuestos propios para realizar las inversionesnecesarias, que son ejecutadas por otros ministerios que no tienen los incentivos

puestos necesariamente en el xito del sistema de transporte.

SERVICIO (TARIFAS)

Cuando se incorpora un sistema con ms transbordos, estos deben sercompensados con menores tiempos de viaje, menores tiempos de espera y mayorcomodidad en el viaje.

Uno de los puntos de partida o restricciones del modelo fue que la tarifa deba serla misma que en el sistema antiguo, considerando que con esa tarifa el sistema seautofinanciaba. Sin embargo, existan costos de operacin del negocio que noestaban internalizados en esa tarifa y que s se haran efectivos en el nuevo sistema

Cumplimiento de las leyes laborales: en el sistema antiguo los conductorestrabajaban solo a comisin, como proporcin de la recaudacin (comisin porboleto cortado), sin que se incurriera en costos por pago de las cotizaciones

previsionales, sueldos fijos, horas mximas de trabajo, u otros aspectos similares.

Pago de impuestos: antes los dueos de los microbuses declaraban por renta

presunta, eludiendo as gran parte del pago de impuestos a las utilidades.

Mantencin de las mquinas: en el sistema anterior la mantencin era mnima.

Terminales de buses: en el sistema anterior, los dueos de los buses o sus

conductores se llevaban las mquinas a sus casas en la noche, lo que era posiblepor la alta atomizacin de los empresarios de transporte. En el modelo delTransantiago estaban contemplados adems otros costos adicionales que exiga la

operacin del nuevo sistema, asociados a: Infraestructura: vas segregadas, estaciones de transbordo;

Extensiones del metro; Uso de tecnologas de informacin; Sistemas de gestin de flota.

Indudablemente, cubrir estos mayores costos exiga bajar otros costosoperacionales para lograr el equilibrio financiero. Esto se consigui utilizando buses


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de mayor capacidad y reduciendo el nmero de buses desde los escenariosproyectados hasta menos de 4.500 vehculos, lo que implicaba una menor inversinen mquinas y menores costos operacionales (menos recorridos, frecuencias msbajas y mayor incomodidad para los usuarios). Como ya se ha mencionado, esa

cantidad de buses no fue suficiente y al ampliar la flota a los actuales 6.400 buses,el autofinanciamiento finalmente no se consigui. Se hizo as necesario incorporarun subsidio permanente al sistema, aprobado por el Congreso Nacional mediantela ley 20.378 que Crea un subsidio nacional para el transporte pblico remunerado

de pasajeros; en este cuerpo legal, sin embargo, se justifica la entrega del subsidio

en la necesidad de compensar el menor pago que realizan los estudiantes(Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 2009). En relacin al puntoanterior, hay que hacer notar que es de opinin de los expertos que elfinanciamiento de la infraestructura (incluyendo los terminales) y de los sistemas deapoyo no debiese recaer sobre el sistema (y por lo tanto en la tarifa), para no afectarla competitividad del sistema de transporte pblico frente al uso del automvilparticular. Otros problemas que han agravado la situacin financiera del sistemason: La evasin del pago delpasaje por parte de los usuarios, que se transform enuna conducta generalizada y que subsiste hasta hoy, escudada en el conceptoinstalado de que el servicio es de mala calidad. Segn informacin de la autoridad,la evasin en el pago de la tarifa 16 Una de las premisas para sustentar el paradigmadel autofinanciamiento del sistema de transporte era que el sistema de las micros

amarillas se autofinanciaba; por lo tanto, un sistema empresarial organizado

alcanzara economas de escala suficientes para compensar los mayores gastos enque se debera incurrir. CEPAL Coleccin Documentos de proyectosInstitucionalidad y transporte pblico urbano: Santiago de Chile y Medelln... 28 delos buses alcanza una tasa del 17,8%, que se traduce en prdidas superiores a los80 millones de dlares anuales para el sistema (Cooperativa, 2010). La denominada tarifa plana, que considera solo el pago de un costo de transbordo

cuando la combinacin es entre bus y metro. Esta fue una definicin posterior, yaque inicialmente el modelo de negocios contemplaba incrementos en la tarifa porcada transbordo. Adems, la tarifa haba sido fijada al momento de realizar lalicitacin y entre ese momento y la entrada en operacin del sistema los costos de

los combustibles aumentaron ostensiblemente; sin embargo, para no afectar lapartida del sistema, se decidi no reajustarla y luego de iniciada la operacin de losnuevos recorridos tambin se decidi no reajustarla, cuando corresponda hacerlopor primera vez, para no sumar otro problema al ya cuestionando servicio. Sinembargo, a pesar de que la tarifa se ha mantenido baja, no es posible asegurar a


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priori que los costos de transporte hayan disminuido para los usuarios, debido a queen muchos casos: Usuarios de sectores econmicos ms acomodados reemplazaron el metro por elautomvil.

Usuarios de ingresos medios reemplazaron el bus por el automvil, y Usuarios

de sectores ms modestos tuvieron que recurrir al uso de taxis o buses informales,con un costo adiciona


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1.5 CONCLUSIONES

En cada pas existen leyes que son las encargadas de establecer la cuantificacinde la tarifa para los servicios, en el caso estudiado los sistemas tarifarios dependende costos fijos (garajes, impuestos,..), costos variables (combustibles, lubricantes,..)y costos capital (rentabilidad, recuperacin de la inversin). Estos estas regidos porla fortaleza de la moneda del pas de la tarifa.

Se puede percibir que factores externos como costo de la gasolina, salario mnimo,fortaleza de la moneda de Santiago de chile y Bucaramanga repercute en ladiferencia tarifarias en condiciones normales $2443 contra 1850.

A diferencia de Bucaramanga en Santiago de chile se crearon tarifas de acuerdo al

servicio prestado, es decir al nivel de uso que se le da al sistema a travs de losmedios utilizados, en el caso de Santiago de chile (buses-metro) el cual tiene unatarifa establecida a si es (solo buses), tambin se le da importancia a la hora horasbaja,valle y las rush houry se le da prioridad al estudiante con una tarifa nica24h/7d ($910).

Bucaramanga a diferencia de Santiago de chile solo cuenta con una tarifaindependiente de la hora del da y el nmero de buses utilizados, esto puededeberse a la falta de entes gestores, operadores tambin a la poca infraestructuratecnolgica y la cultura ciudadana.

Es claro que el costo monetario de los servicios de Santiago de chile tiene en cuentael nivel de servicio prestado(calidad,velocidad..etc) y se cobra por eso, en

Bucaramanga actualmente se cuenta con un sistema menos eficaz ms baratopero sus tiempos de operacin son largos hacen que la diferencia entre estos ($600)se vea reflejado en el tiempo.


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1.6 BIBLIOGRAFA

Transantiago Sistema integrado de transporte Santiago de chile

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