Sistema Hidráulico, CañeriaEW

8/15/2019 Sistema Hidráulico, CañeriaEW

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Sistema hidráulico

Hay autos que son con cañerías en forma de x o en paralelo

hay muy pocos autos

con sistema en x.

esto es en paralelo pero la

parte de atrás sale el caño

de una rueda a la otra y

entonces hay que purgar de

un solo lado.este sistema

tiene el taunus.

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esta es en paralelo , primero adelante

y luego las de atrás

Sistema de Frenos

Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de frenadoCircuitos de frenosSegún la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenadoindependientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehiculo enmovimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando elvehículo esta estacionado

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Circuito principal de frenos!l circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo que transmite lafuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas "a transmisión de esfuerzos serealiza a trav#s de un circuito hidr$ulico o neum$tico, aprovechando la energía transmitida por estos fluidos atrav#s de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria paradetener el vehículoCircuito auxiliar de frenos!l circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mec$nico, llamado freno de mano, accionado desde elinterior del vehículo de forma que, una vez fi%ado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar eldeslizamiento!ste mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traserasFreno complementario de asistencia!n vehículos pesados de gran tonela%e suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya misión es colaborar yactuar con%untamente con el circuito principal para evitar determinados momentos que, por el continuo uso, losfrenos pierdan efectividad, precisamente cuando m$s se necesitan

!ntre ellos hay que destacar el freno el#ctrico aplicado a la transmisión del vehículo, el cual entra enfuncionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el volante o tablero demandos !l funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se veria obligado el circuito principal,evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirian una disminución en la eficacia de frenadoCentrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones "as disposicioneslegales exigen una instalación de frenos principal con dos circuitosSegún la normativa &'() *+& hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en un vehículo "oscircuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras- denominandose las distribuciones en- ((, ., /(, "" y //"a forma de las letras se aseme%a aproximadamente a la disposición de las tuberias de freno entre el cilindroprincipal y los frenos de rueda'e estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la (( y la ., querequieren un empleo mínimo de tuberías rígidas, tubos flexibles, empalmes separables y %untas estaticas odin$micas 0or eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan ba%o en cada uno de sus dos circuitos de freno

como en un sistema de freno de un circuito !n caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecargat#rmica de un freno de rueda, son particularmente críticas las distribuciones /(, "" y //, puesto que un fallo deambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno0ara cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehículos con cargapredominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribución . "a distribución (( es apropiadaespecialmente para turismos con carga sobre la parte trasera

• 'istribución &((&'istribución e%e delantero1e%e trasero- un circuito de freno 234 actúa en el e%e delantero y el otro circuito 254 actúaen el e%e trasero

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• 'istribución &.&'istribución diagonal- cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en la rueda trasera diagonalmente

opuesta

• 'istribución &/(&'istribución e%es delantero y trasero1e%e delantero- un circuito de freno actúa en los e%es delanteros y trasero, elotro sólo en el e%e delantero

• 'istribución &""&'istribución e%e delantero y rueda trasera1e%e delantero y rueda trasera Cada circuito de freno actúa en el e%edelantero y en una rueda trasera

• 'istribución &//&'istribución e%es delantero y trasero1e%es delantero y trasero Cada circuito de freno actúa en el e%e delantero y

en el e%e trasero

BOMBA DE FRENOS

"as ca6erías primeras las mas cercanas a la trompa del autocasi siempre son las ca6erías de las ruedas delanteras

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La bomba de freno tiene que ser mas cica que el cilindro

de la campana! Si es mu" cica la bomba de freno #a a ser

muca presi$n " puede romper todo! En este caso se

pone una bomba mas %rande para que no a%a tanta

presi$n!

Si frena poco " esta todo bien puede que ten%a la bomba

mu" %rande " entonces se tiene que poner una mas

cica! La proporci$n entre cilindro de la campana " "

bomba tiene que ser alre#es& si es bomba cica se pone

cilindro %rande& " si es bomba cica se pone cilindro

cico!

Las Ford f'(( tienen bomba ciquitas asi frenan me)or

Cuando se instala una bomba se freno hay que controlar la

puntita que toca la bomba, es la varillita que sale del servo,hay algunas que se regulan y otras varilla que son fi%as,porque si la varilla es muy larga toca la bomba y la acciona yentonces con la bomba de freno nueva el auto quedafrenadoy si la varilla es muy corta no lleva a accionar labomba y hay que apretar mucho para que frene, esa varillamas o menos tiene que quedar a 3 cm de la bomba , ya 7cm

seria mucho, para calcular esa distancia hay que presentar labomba nueva y apretar un poquitito el pedal de freno y hayque escuchar que la varilla toca la bomba, si apretamosmucho el pedal y no toca hay que regular esa perilla


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!ste elemento es uno de los principales del sistema de freno hidr$ulico, ya que es el encargado de generar lapresión que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno"a bomba de freno esta constituida por un cilindro 234, con los orificios de entrada y salida de liquido, dentro delcual se desplaza un pistón 254, con un ret#n 274 que hace estanco el interior del cilindro, empu%ado por el v$stago2+4 de unión al pedal de freno 0or delante del pistón va montada la copela 284, el muelle 294 que mantiene elpistón en su posición de reposo y la v$lvula 2*4 que regula la presión de salida del líquido !l con%unto va cerradocon una arandela y fiador el$stico 234 que impiden que el pistón salga fuera del con%unto!l v$stago 2+4 puede ser accionado directamente por el pedal de freno 2como en la figura inferior4 o por unservofreno, si lo lleva instalando el sistema

!l depósito del líquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo cuerpo conel !l depósito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel m$ximo y mínimo del liquido !n eltapón de llenado hay una v$lvula peque6a o simplemente un orificio, que permite la comunicación con el exteriorpara que la presión en su interior sea siempre la atmosf#rica

:uncionamiento de un cilindro principal de un solo pistón!n su posición de reposo el pistón est$ desplazado hacia la izquierda por la acción del muelle y el interior del

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recinto esta lleno de liquido procedente del depósito, que entra por 24 hacia las c$maras 24, de los que este último,llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario 2*4 o es por laacción del muelle 2?4 y la presión generada en la c$mara 274 "a interconexión de ambos pistones se realiza porel pulsador deslizante 2374, que a partir de una determinada posición de recorrido del pistón primario hace tope yobliga a desplazarse simult$neamente al pistón secundario "a posición de reposo se establece en el pistónsecundario 2*4 por medio del tornillo tope 234, y en el primario 2>4 por la fi%ación trasera 23+4, similar a la de unabomba convencional

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0or las canalizaciones 254 y 2+4 llega el liquido a los cuerpos de bomba 234 y 274 desde el depósito de líquido defrenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones 2354 para las ruedas delanteras y 2334 para las traseras, obien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posición de las citadas

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistón 2>4 se desplaza a la izquierda, comprimiendo el líquido en elcuerpo de la bomba 274 "a presión obtenida se transmite a las ruedas delanteras por 2354 y, al mismo tiempo,empu%a el pistón 2*4 hacia la izquierda, el cual comprime el líquido del cuerpo de bomba 234, obteniendose en #l

una presión que se aplica a las ruedas traseras por 2334

Como puede verse en el esquema,esta doble bomba equivale a dossimples, pues cada cuerpo tiene supropio pistón, copelas, muelle, orificio

compensador, etc, como una bombasimple; pero presenta la venta%a deque si hay fugas en uno de loscircuitos, el otro sigue funcionando Sila fuga se produce en el circuito paralas ruedas delanteras, aunque sedesplace el pistón 2>4 no se creapresión en el cuerpo de la bomba 274y, por tanto, los frenos delanteros noactúan; pero el pistón 2*4 esempu%ado en principio por el muelle2?4 y, posteriormente, cuando el

pistón 2>4 en su desplazamiento hacetope con #l, lo desplaza un poco mas

creando presión en el cuerpo de la bomba 234, la cual se transmite a los frenos traseros Si la fuga ocurriese eneste circuito, el desplazamiento del pistón 2>4 crearía presión en la c$mara primaria 274, que se transmitiría a losfrenos delanteros, mientras que esta misma presión empu%aría al pistón 2*4 hasta el final de su recorrido 2pues nohay oposición por existir fuga4, sin que se creara presión en el cuerpo de bomba 234, por lo cual no actuarían losfrenos traseros'ado que las bombas t$ndem se disponen dos c$maras de presión independiente, el pistón secundario 2*4 estaprovisto de dos guarniciones de estanqueidad 284 orientadas en sentido contrario una de la otra "a primeraasegura la estanqueidad de la c$mara de compensación secundaria 2por detr$s de la copela principal4 mientrasque la segunda garantiza la estanqueidad de la c$mara primaria de presión 274

!n algunos modelos de bomba, la salida de líquido para el mando de los frenos traseros esta provista de una&v$lvula de presión residual&, cuya misión es la de retener una peque6a porción de líquido en este circuito paradificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado

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Correctores de frenado'ebido a que cuando se frena el vehículo parte del peso del mismo se transfiere al e%e delantero, la fuerza defrenado no puede ser la misma en el e%e delantero que en el trasero unque los cilindros receptores de presiónen las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor enlas ruedas que tienen el cilindro de frenado con di$metro mas grande un así se hace necesario la utilización deun mecanismo 2corrector de frenado4 que corri%a la presión de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuentadistintos par$metros, como puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehículo circula en vacío o

con carga @tro par$metro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleración del vehículo en elmomento de la frenada, que puede ser mas fuerte o suave dependiendo de la acción del conductor sobre elpedal de freno

0ara adecuar la repartición de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la variación de ladistancia del e%e trasero y la carrocería, o de #sta al suelo, para modificar la presión m$xima de frenado de lasruedas traseras

@tra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleración, esto se consiguemediante un mecanismo que actúa de acuerdo con la inclinación que toma el vehículo Aeneralmente consisteen una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presión aplicada a las ruedas traseras a partirde una determinada inclinación del vehículo

pesar de la utilización de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las ruedas, que seproducen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la calzada =ampoco eliminan elriesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre las dos ruedas del mismo e%e

"os correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos- los que actúan solamente en función dela presión de frenado 2repartidores4 y los que lo hacen adem$s en función de la carga 2limitadores ycompensadores4

Repartidor de simple efecto

=iene la función de limitar la presión de frenado a un valor determinado en el e%e trasero, haciendo que lasvariaciones de presión en la bomba de frenos solo afecten al e%e delantero !ste sistema se aplica generalmentea los vehículos donde la repartición de los pesos est$ticos y la altura del centro de gravedad varían poco con lacarga Consiste 2figura inferior4 en una v$lvula 2B4 provista de un muelle 24, a la que llega por su parte inferior2!4 la presión de la bomba de frenos, saliendo a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales 2S4Cuando la presión en el circuito sube por encima del valor tarado del muelle, la v$lvula se levanta obstruyendolas salidas para las ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presión en la bomba

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'e esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como muestra en lagr$fica de la figura inferior !l repartidor esta ubicado generalmente cerca del e%e trasero y fi%ado a la carroceríadel vehículo

Repartidor de doble efecto

"a transferencia de peso del e%e trasero al e%e delantero durante la frenada, depende principalmente de lavelocidad del vehículo y de la intensidad de la frenada 'entro de estos par$metros se pueden diferenciar entrefrenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad !n el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traserasno tiene tanta importancia y se puede aumentar la presión de frenada en este e%e, aunque se nos pudieran llegara bloquear las ruedas 0ara conseguir este funcionamiento se utilizan estas v$lvulas acopladas al circuito defrenos del e%e trasero

:uncionamiento!n posición de reposo 2figura inferior4, el pistón primario 204 est$ aplicado contra su apoyo 24 por la acción del

muelle 2D4, lo mismo que ocurre con el pistón secundario 2E4 ba%o el efecto del muelle 2r4, alo%ados ambos en elinterior hueco del pistón primario 204, el cual est$ provisto de dos orificios laterales 2t4, mientras que el 2E4dispone de una hendidura transversal 2f4, que establecen en con%unto un circuito hacia las ruedas en la posiciónde reposo, en el cual el líquido pasa desde la entrada a trav#s de la hendidura 2f4 y los taladros 2t4 para llegarhasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistón primario 20, entre #ste y el cuerpo del repartidor4, tal comoindican las flechas

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Cuando la presión de envío de la bomba aplicada a la sección 2C4 supera el valor de tarado del muelle 2D4, el

pistón primario 204 se desplaza hacía arriba, mientras que el secundario 2E4 se mantiene en equilibrio, por unlado por la presión e%ercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle 2r4 y la presión e%ercida en suparte superior 2la reinante en el circuito trasero de frenos4 !n estas condiciones, el pistón primario hace tope yasiento en 2)4 cortando el circuito directo anteriormente establecido 2corte de presión4Si el conductor sigue e%erciendo fuerza sobre el pedal de freno 2sobrepresión4, dado que el pistón primario hacortado la comunicación con el circuito de frenos trasero, la presión aumenta solamente sobre la parte inferior delpistón 2E4 y llegado al limite del valor de tarado del muelle 2r4, el pistón secundario se desplaza hacia arriba en elinterior del primario 204 comprimiendo el muelle antagonista !n cuanto al pistón 2E4 se despega de su asiento enel fondo del pistón 204, se permite una fuga de presión por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras,aumentado un poco la fuerza de frenadoCuando cesa la acción del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presión en el circuito y ambospistones, empu%ados por sus respectivos muelles, vuelven a su posición de reposo

Limitador de tarado #ariable

!n cierto tipo de vehículos, hay que tener en cuenta la variación de carga para me%orar la eficacia de frenado,como ocurre en los que tienen el motor y tracción delantera, cuyo e%e trasero apenas soporta peso en vacío y, sinembargo, cuando esta cargado soporta mas del 8F del peso total !n estos casos, las condiciones de frenadohan variado fundamentalmente y resulta necesaria la utilización de un limitador capaz de variar la presión decorte para las ruedas traseras, en función del peso que sobre ellas descansa!l funcionamiento resulta similar al del &repartidor de simple efecto&, con la salvedad de que la fuerza del muelleantagonista se har$ variar en función de la carga que transporta el vehículo "a palanca varia su posicióncomparando la distancia entre el e%e y la altura de la carrocería Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensiónsobre el muelle antagonista y por lo tanto la presión de frenado aumentara en las ruedas traseras

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Se obtienen de esta forma la curva representada en la gr$fica inferior, donde se muestra tres puntos 2B4particulares del corte de presión; pero en realidad existe un punto para cada valor de la carga

Compensador de frenada

Su funcionamiento es similar al del &repartidor de doble efecto&, con la particularidad de que aquí el muelleantagonista no tiene un tarado fi%o, sino que su tensión depende del peso que carga sobre el e%e trasero!n la figura inferior se muestra la disposición de un compensador de frenado, donde la fuerza antagonista estaencomendada al muelle 2D4, que tira de la palanca 2"4 a la que aplica contra el v$stago del pistón 2(4, sometido a

la presión hidr$ulica de accionamiento de los frenos traseros su vez, esta fuerza es función del peso que cargasobre el e%e trasero, puesto que la tensión del muelle viene determinada por al altura de la carrocería al suelo!l compensador modula la presión aplicada al circuito trasero de frenos en función de la carga que actúa sobreeste e%e y de la presión del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de #sta la aplicación alcircuito trasero est$ limitada a un valor proporcional al del circuito delantero!n la posición de reposo de este mecanismo el muelle 2D4 tira de la palanca 2"4, que empu%a al pistón sobre sutope 274 desplazando la v$lvula 254 de su asiento 2+4, con lo cual se permite el paso de liquido hacia las ruedastraseras, como muestra el detalle 234 de la figura!n el frenado, la presión de envío e%erce sobre la sección del v$stago 284 del pistón un esfuerzo opuesto a la

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fuerza 2:4 del muelle 2D4 Superado el valor de esta última, el pistón sube y la v$lvula se cierra cortando lacomunicación con los bombines traseros, lo que constituye un limite de la presión de frenado aplicadaSi la presión enviada por la bomba sigue aumentando en la c$mara superior 2la del conducto 4, se llega a unvalor mayor del que existe en la c$mara inferior 2la del conducto de salida


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!n los vehículos que disponen un doble circuito de frenos en &.& se hace necesario un tipo de compensadorespecifico, que posee un dise6o de c$mara doble, cada una de las cuales dispone de sus propias lumbreras deentrada y salida de líquido, para acomodar el sistema de frenos de circuitos independientes, funcionando amboscircuitos simult$neamente, de manera similar a la descrita en el anterior modelo

Compensador de frenada por inercia

!ste tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su funcionamiento esta basadoen la deceleración obtenida durante el frenado !ste tipo de compensador se fi%a al chasis del vehículo en unaposición bien determinada, y en la cercanía de la bomba de frenos!l dispositivo 2figura inferior4 lo constituye una v$lvula de bola posicionada con un cierto $ngulo 24 con respecto

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a la horizontal Cuando se acciona el freno, el líquido llega por 2

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