EDUARDO GABRIEL TORNERO HERNANDEZ

INGENIERIA MECATRONICA

TRABAJO DE MECANICA AUTOMOTRIZ BASICA

Introduccion

TALLER DE

MECANICA

AUTOMOTRIZ

BASICA

Hoy en día es importante saber todos los sistemas de un automóvil ya que si nuestra “meta” es ejercer nuestra carrera en esta área requeriremos saber de esto ya sea para participar en alguna empresa en particular, pública o de gobierno, en este trabajo viene de manera más detallada y con apoyo de dibujos y diagramas para entender de una manera más fácil todos los sistemas que conforman un vehículo.

Bibliografia:http://www.sabelotodo.org/automovil/

CONTENIDO DEL TRABAJO: SISTEMA DE FRENOS SISTEMA ELÉCTRICO AUTOMOVIL EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN SISTEMA DE DISTRIBUCION SISTEMAS DE REFRIGERACION SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN

SISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos es sin duda, el más importante para la seguridad vial del automóvil. Por tal motivo las autoridades de los diferentes países establecen reglas y parámetros a cumplir por los automóviles en cuanto a distancia y estabilidad de la carrera de frenado. Por su parte los fabricantes y desarrolladores del automóvil, se esfuerzan cada día más en lograr sistemas de frenos seguros y duraderos.

En todos los vehículos el sistema de frenos incluye dos posibilidades:

Frenos de marcha: Un sistema que puede manipular el conductor, generalmente con el uso de un pedal y que sirve para para disminuir la velocidad del vehículo o detenerlo y poder mantenerlo inmóvil. La fuerza de frenado de este sistema la puede establecer el conductor de acuerdo a la presión que ejerza sobre el pedal de accionamiento.

Frenos de estacionamiento: Los que sirven para mantener el automóvil detenido cuando no está en movimiento o cuando se deja solo aparcado. Este sistema aplica una fuerza de frenado fija y suficientemente elevada como para bloquear la rueda. Normalmente en los vehículos ligeros se acciona a través de un pedal o con el uso de una palanca que se aplica manualmente. Para los grandes camiones y autobuses es común que sea de tipo neumático al retirar la presión de aire de las cámaras de frenado como se verá más adelante.

Ambos sistemas pueden ser completamente independientes, no obstante, en la mayoría de los vehículos es común encontrar que los dos sistemas accionen los mismos elementos de frenado con diferente vía de accionamiento.

Salvo raras excepciones los sistemas de frenos producen una resistencia al movimiento de las ruedas por rozamiento entre una o varias piezas especialmente diseñadas para ello en cada rueda y su accionamiento puede ser de tres formas básicas:

Hidráulico: el que se acciona con la ayuda de un líquido.

Neumático: el que utiliza aire comprimido.

Manual: se acciona a través de un cable de acero.

Combinaciones de las anteriores.

Mecanismos utilizados para producir el rozamiento.

Con independencia del modo de accionamiento de los frenos, en la práctica se utilizan tres formas principales para producir la fuerza de rozamiento en la rueda que conduce al frenado:

Frenos de zapata.

Frenos de disco.

Frenos de banda.

Hagamos una breve descripción de cada uno

Frenos de zapata

Los frenos de zapata son muy utilizados en la maquinaria en general y especialmente para los frenos de los automóviles y ferrocarriles.

En todos los casos estos frenos funcionan haciendo rozar con fuerza una zapata, o bien de hierro fundido, o bien de acero recubierta de un material especial de fricción, con un tambor metálico cilíndrico solidario a la rueda en movimiento con la intensión de detenerlo, o en caso tal, mantenerlo detenido. El tambor generalmente es de hierro fundido, especialmente tratado térmicamente y recibe el nombre de tambora. En algunas aplicaciones, como en los trenes la zapata roza directamente y sobre el exterior de la rueda de acero.

Estos frenos pueden ser de dos tipos según su construcción:

Con zapatas exteriores que rozan con la superficie exterior del tambor.

Con zapatas interiores que rozan en la superficie interior de tambor.

Frenos de disco

Los frenos de disco no tienen una aplicación tan universal como los de zapata. Su principal campo de aplicación es en frenos de automóvils y motocicletas.

Este tipo de frenos necesita una mayor fuerza de accionamiento para obtener la misma fuerza de frenado, comparada con los otros tipos de frenos, por esta razón es muy poco utilizado en la industria.Un cuerpo rígido conocido como pinzas y representado en azul, está montado entre dos topes pertenecientes a la estructura de la máquina que no se muestran, estos topes impiden que las pinzas puedan moverse en el sentido de rotación del disco, pero a su vez permiten que pueda desplazarse lateralmente entre ellos. Un cilindro, al que se aplica presión con el líquido hidráulico, representado en amarillo, empuja un pistón interior el que a su vez empuja una de las piezas de fricción que se mueve entre dos guías, este efecto, hace que la pinza entera se desplace y apriete el disco entre las dos piezas de fricción, generando la fuerza de frenado

Modos de accionamiento.

Accionamiento hidráulicoL os componentes básicos de un sistema de frenos típico con accionamiento hidráulico para un automóvil de dos ejes.

Al presionar el pedal se acciona el pistón de un cilindro hidráulico dentro de la bomba de frenos a través de una palanca. Este pistón obliga al líquido hidráulico a fluir por unos conductos a accionar los mecanismos de freno de las ruedas, que en este caso son de disco en el eje delantero y de zapata en el trasero.

Cuando se suelta el pedal la presión cesa y los frenos se relajan para permitir el movimiento del vehículo.

SISTEMA ELÉCTRICO AUTOMOVIL Es el encargado de repartir alimentación hacia todo el coche, sin él no se podría

arrancar el coche o encender las luces. 

Está formado por: 

· Sistema de generación y almacenamiento.

· Sistema de encendido.

· Sistema de arranque.

· Sistema de inyección de gasolina.

· Sistema de iluminación.

· Instrumentos de control.

1. Sistema de Generación y Almacenamiento. 

Este sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente

por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar

como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de

acumuladores y el interruptor de la excitación del generador. 

El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra para que

todos los circuitos de los sistemas se cierren por esa vía. 

Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del

generador, por este conductor circulará la corriente de carga de la batería

producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos

puede estar en el orden de 100amperios. 

De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de

instrumentos, generalmente un voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador

mostrará al conductor el estado de trabajo del sistema. 

Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible,

el interruptor del encendido. 

Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del

generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitación será regulada

para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del

generador. Este valor preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje

nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando este, esté

completamente cargado, no circule alta corriente por él y así protegerlo de

sobrecarga. 

2. Sistema de Encendido. 

Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la

mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG,

conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el

motor diésel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-

encendido. 

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos

electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la

potencia necesaria para iniciar la combustión. 

Durante la carrera de admisión, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el

carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión

se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. En

ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la

combustión produciendo un notable incremento de la presión dentro del cilindro

que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil. 

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona

de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de

llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no

es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la

chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión,

es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance

lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento

adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de

adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al

encendido. 

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta

evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se

moverá más rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se

haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza,

tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida

que aumenta la velocidad de rotación del motor. 

La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no

es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del cilindro

con mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la presión

dentro del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se

quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la

presión crecerá rápidamente y puede que la mezcla de las partes más lejanas a la

bujía no resistan el crecimiento de la presión y detonen antes de que llegue a ellas

el frente de llama, con la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor. 

3. Motor de arranque.

En la actualidad todos los automóviles llevan incorporado el motor eléctrico de

arranque, que ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito eléctrico de

arranque consta de batería, interruptor de arranque, conmutador y motor. 

Tipos de Motor de arranque. 

Conmutador Electromagnético. Los motores con conmutador electromagnético

son los que se sirven del efecto electromagnético producido en el electroimán del

conmutador para desplazar una horquilla que, a su vez, traslada el piñón de

arrastre que engranara con la corona del cigüeñal . 

El eje del inducido, en el extremo del colector, posee unas estrías en forma de

hélice dentro de las cuales se desplaza el piñón de arrastre. Este mecanismo de

rueda libre consta de dos discos de giro independiente, uno que transmite el giro

del inducido y otro el del piñón, que por medio de unos rodillos, según la velocidad

de giro de cada uno de ellos, los embraga o los separa de modo que cuando se

produce un giro acelerado del motor se obtiene la desconexión del piñón.

El esquema de funcionamiento podría sintetizarse diciendo que cuando se pulsa el

interruptor de arranque o demacre, la corriente llega al electroimán, el cual atrae el

ancora, circunstancia que por una parte, al desplazar la palanca, hace que el

piñón engrane con la corona y que por otra, el conmutador envié corriente al motor

de arranque que se pone en marcha. Cuando el interruptor de arranque se

desconecta, el electroimán no recibe corriente, el resorte cobra su posición inicial,

la horquilla desconecta el piñón de la corona y el motor de arranque se para. Si

cuando arranca el motor continua recibiendo corriente por no desconectar

convenientemente el interruptor, la corona, que es quien normalmente recibe el

esfuerzo del giro del piñón , actúa a la inversa transmitiendo su giro al piñón, que

automáticamente actúa como mecanismo de rueda libre, con lo que se evita el giro

desproporcionado del inducido que podría tener efectos sumamente perjudiciales.

Motores con piñón deslizable pendil

El sistema más empleado para el arranque de motores de automóviles es el que

constituye el motor con dispositivo de inercia, que comúnmente se conoce

como Bendix. Este dispositivo se basa en la inercia producida por el eje del motor

cuando este se pone en marcha. Al producirse el arranque y la aceleración del

motor, la corona dentada imprime al piñón una rotación más rápida que la del eje

del inducido, por lo que le hace retrocede a través de la parte roscada,

desconectándose de la corona.

El sistema Bendix ofrece un excelente rendimiento, puesto que tanto la conexión

como la desconexión del piñón sobre la corona se hacen de forma automática;

además el acoplamiento de los dos elementos se puede hacer cuando el motor de

arranque gira notablemente revolucionado, cosa que favorece a la batería, al

necesitar poco consumo de corriente.

Motores de arranque con inducido o deslizante

Los motores de arranque con inducido deslizante, además del arrollamiento de

excitación conectado en serie, poseen dos arrollamientos más, uno auxiliar y otro

de sujeción. En este instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca

el motor del vehículo; pero al adquirir esta mayor velocidad la corriente y el campo

magnético decrecen notoriamente, lo que haría que se desengranara el piñón de

la corona si no fuese porque entonces actúa el arrollamiento de sujeción, que

mantiene engranada la corona con el piñón. Al soltar el interruptor de arranque el

motor queda sin corriente y el piñón se desengrana por efecto del muelle

antagonista, de modo que el inducido regresa a su posición de reposo.

Motores con circuito mecánico accionado a mano:

El sistema se compone de un piñón deslizante sobre el eje del inducido que sufre

el desplazamiento impulsado por una palanca que simultáneamente conecta la

corriente eléctrica y engrana el piñón. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha

se comprime un muelle que hace que el piñón retroceda por efecto antagonista

cuando se suelta la palanca. Estos motores de arranque están dotados de un

mecanismo de rueda libre para evitar daños en el inducido cuando el giro de la

corona sea más rápido que el piñón.

Motores con dispositivos de cubilete.

Los motores de arranque con dispositivo de cubilete constituyen una variante del

sistema de inercia o Bendix, con la notable diferencia de que el desplazamiento

del piñón hacia la corona se hace en dirección contraria. Cuando se pone en

movimiento el eje del inducido, el piñón se desplaza por inercia hasta su engrane

con la corona. Para reforzar esta inercia el piñón lleva adosado una especie de

cubilete que posee mayor superficie, lo que incrementa la inercia al tiempo que

protege al piñón.

Conmutadores

La alimentación de los motores de arranque, debido a su consumo de corriente y a

la caída de tensión que se produce, debe hacerse con cables de las dimensiones

adecuadas, situando el arranque lo más cerca posible de la batería. Esta

circunstancia se acentúa en los motores de arranque sin conmutador

electromagnético. En realidad debería llamarse conmutador al dispositivo que, a

voluntad, conecta al circuito eléctrico una u dos baterías en serie-paralelo, cosa

que suele hacerse para obtener el arranque de motores de vehículos pesados y

de gran potencia.

Conmutadores electromagnéticos

El sistema proporciona un arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la

tensión nominal de cada una de las baterías produce los primeros giros del motor

de arranque con el consiguiente desplazamiento del piñón hasta engranar con la

corona; y un segundo tiempo que, hecho el engranaje, doblando el voltaje y

reduciendo la intensidad proporciona la velocidad de giro necesaria para el

arranque del motor.

Interruptor de puesta en marcha

En otros automóviles se independiza de las otras prestaciones y se configura en

un pulsador, que situado asimismo en el tablier, al presionarlo cierra el circuito,

enviando la corriente al solenoide o al motor de arranque.

4. Inyección de Gasolina 

Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta

llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un

refinado y muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor

del automóvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión

ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades

gubernamentales de los países más desarrollados y fue dando paso a la inyección

de gasolina, comenzada desde la décadas 60-70s principalmente en Alemania,

pero que no fue tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo

suficiente la electrónica miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la

mezcla, es que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones más

o menos fijos, establecidos de fábrica, que con el uso se van alterando hasta

sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción de contaminantes,

mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en todos los elementos que

influyen en el proceso de alimentación y escape del motor y ajusta

automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a

menos que se produzca una avería en el sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con respecto al

carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningún otro sistema que

garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmósfera respirable

en las zonas de tránsito urbano intenso actual.

Colocado en el conducto de admisión del motor existe una electroválvula conocida

como inyector que al recibir una señal eléctrica, se abre y deja pasar la gasolina al

interior del conducto. La línea de entrada al inyector tiene una presión fija

mantenida desde el depósito, por una bomba eléctrica asistida por un regulador de

presión. El tiempo de duración de la señal eléctrica y con ello la cantidad de

gasolina inyectada, así como el momento en que se produce la inyección, los

determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posición de la

mariposa de entrada de aire al motor y las señales emitidas por un grupo de

sensores que miden los factores que influyen en la formación de la mezcla. 

La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o

unidad central electrónica (UCE), que es un miniordenador cuya señal de salida es

un pulso eléctrico de determinada duración en el momento exacto que hace falta

al, o los inyectores. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene

de un sensor de posición montado en el árbol de levas o el distribuidor, que le

indica a la UPC cuando están abiertas las válvulas de admisión y por lo tanto se

está aspirando el aire que arrastrará al interior del cilindro la gasolina inyectada en

el conducto de admisión. 

Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por

defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son

las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones. 

Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la

máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos, la UPC tiene en cuenta

un grupo de otras entradas que llegan a él, procedentes de varios sensores, que

vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de

combustión, estas entradas son procesadas electrónicamente y sirven para

modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta. 

Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de

algunos de ellos, o están dando señales fuera del rango normal, y continuar con el

programa básico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de

reparaciones. Este programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin

alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado como es

frecuente oír. 

Se diferencias las siguientes partes. 

Inyectores. 

El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina

procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia

una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces

sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que

la acciona. 

Sistema de Presurización. 

En todos los casos hay una bomba eléctrica que empuja la gasolina desde el

depósito al riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para

mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado

el riel con el calor del motor. El tránsito se hace a través de un filtro que evita la

entrada de impurezas al sistema. 

La regulación de presión puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor

de presión, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presión constante, o

bien sin el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la

presión constante y la bomba funciona permanentemente. 

Mariposa de Aceleración. 

Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una

mariposa interpuesta en el conducto de admisión, que permite mayor o menor

entrada de aire al cilindro del motor para la combustión. Es evidente que cuanto

más esté abierta la mariposa, mayor será el llenado del cilindro y por tanto será

mayor también la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo

acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia eléctrica variable que envía al

UPC a través de un cable un valor de resistencia diferente para cada posición de

la mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la

mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve

para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla óptima de

acuerdo a su programa básico. 

Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende también

de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o

menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotación así

como la temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que

miden estas variables y también envían sus señales a la UPC para corregir con

exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla óptima real. 

Los Sensores. 

Las señales de estos sensores modifican el programa básico de la UPC a fin de

perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la

preparación de la mezcla aire-gasolina 

ECU. 

Este es el "cerebro" del sistema de inyección de gasolina y se conoce también

como "Unidad de Control Electrónica" o ECU del acrónimo en inglés "Electronic

Control Unit". 

Es común oír términos muy ensalzados para nombrar esta unidad electrónica,

como "computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un generador de

pulsos cuya frecuencia y duración pueden controlarse. Porque así es, la UPC lo

que hace es generar un pulso eléctrico que sirve para abrir el inyector durante un

tiempo y momento determinados, en consecuencia con variables simples como

voltage o resistencia eléctrica procedentes de los sensores. 

Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni

remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se

usa el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intención

comercial de algunos talleres de mecánica, a los que le conviene la "oscuridad" y

"complejidad" elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas para

su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del automóvil en cuestión, un

simple multímetro y algo de conocimiento de electricidad puede diagnosticarse

perfectamente el sistema de inyección en caso de fallo, que casi siempre se debe

al fallo de algún sensor. 

Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o los sensores que se

averíen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el tiempo de apertura

básico que trae por defecto, utilizando solo la señal procedente de la mariposa de

la aceleración. 

5. Sistema de Iluminación. 

1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-interruptor de luz de

cabina 5.-Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor de luces de ciudad 7.-interruptor 

de Luces de vía a la derecha 8.-Interruptor de luz de frenos 9.-Luces de vía 10.-Luces de

reversa 11.-Luces altas de carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de

luces de vía 14.-Luces bajas de carretera 15.-Luces de frenos 

16.-Luces de ciudad y tablero de instrumentos 18.-Luces de vía a la izquierda 

Cada vez es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el

sistema de iluminación del automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente

que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja

encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de

temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las

puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil generalizar. 

Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar

sobrecalentamiento de los cables en caso de posible corto-circuito. 

En general cualquier automóvil tiene como mínimo: 

1.- Seis interruptores marcados con los números del 3 al 8 en la figura 1 y cuya

función es la siguiente: 

Interruptor #  Función 3  Encender luces de reversa 4  Iluminar la cabina 5  Encender las luces de carretera 6  Encender las luces de ciudad 

7  Poner a funcionar las luces de vía 

8  Encender las luces de cola al frenar 

Aunque los interruptores se han representado como uno solo por circuito, en

algunos casos pueden ser varios conectados en paralelo para hacer la misma

función; ejemplo: puede haber un interruptor de la luz de cabina en cada puerta y

uno adicional en el tablero, o en la propia lámpara. Es muy frecuente un interruptor

adicional para encender las luces intermitentes de avería. 

2.- Dos permutadores de luces, uno para permutar las luces de carretera de altas

a bajas y otro para seleccionar las luces intermitentes de vía de acuerdo al giro a

efectuar. Como indicadores de vía en algunos vehículos se usan las propias

lámparas de frenos, en otros, lámparas aparte, comúnmente de color amarillo o

ámbar. 

6. Instrumentos de Control. 

En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o

señales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor

mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los

reglamentos de tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la

cantidad de estos indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse

en cuatro grupos: 

1. Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico

del coche.

2. Instrumentos para indicar el índice de circulación vial.

3. Señales de alarma.

4. Señales de alerta.

Instrumentos de control técnico. 

Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes: 

1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.

2. Indicador del nivel de combustible en el depósito.

3. Indicador del nivel de carga del acumulador.

4. Indicador de la presión del aceite lubricante en el motor.

5. Indicador de la velocidad de giro del motor.

Instrumentos para el control vial. 

Normalmente son dos los indicadores: 

- Indicador de la velocidad de circulación (velocímetro). 

- Indicador de la distancia recorrida (odómetro). 

En algunos casos, especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas

el velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de

trabajo. 

Señales de Alarma 

Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están destinadas a

mostrar alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la

seguridad vial o la integridad del automóvil. Las más común es que estas señales

den la alarma cuando: 

1. Falle el sistema de frenos.

2. Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.

3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito.

4. El generador no está produciendo electricidad.

5. La temperatura del motor está demasiado alta.

6. Avería en el sistema de inyección de gasolina.

Señales de Alerta. 

Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al

conductor el estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su

responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las

modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al

igual que las de alarma. Entre ellas están: 

1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.

2. Indicador de la posición de la palanca de cambios, especialmente en

los automáticos.

3. Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el

encendido conectado.

4. Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.

5. No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el

encendido conectado.

6. Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del

conductor está abierta.

La creciente tendencia actual a la utilización microprocesadores electrónicos en

los vehículos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y las

señales de alerta y alarma esté cada día más en manos de estos dispositivos,

ellos reciben la señal del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes. 

EL SISTEMA DE TRANSMISIÓNEl sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de

hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.

Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el

cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del

momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga

la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje

secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el

cigüeñal.

El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se

puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone

algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de

recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después

convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía

mecánica que se acumulan en cada una de las combustiones.

Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha

producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación

o súper-marcha.

TIPOS DE TRANSMISIÓN

-Motor delantero y tracción

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión.

Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.

-Motor delantero y propulsión

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su

disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes

potencias.

- Motor trasero y propulsión

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este

sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del

motor

-Propulsión doble

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está

soportado por las ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en

colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico

de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo

cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-

cónico.

-Transmisión total

Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un

diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor,

enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se

monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes

tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor

delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del

sistema de transmisión:

-Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el

giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma

suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en

algunos elementos del sistema de transmisión. Se encuentra situado entre el

volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran

variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes:

-Embragues de fricción.

-Embragues hidráulicos.

-Embragues electromagnéticos.

-Embrague de fricción monodisco de muelles

-Embrague de disco

-Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la

relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las

necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor.

• Función de la caja de velocidades:

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor

o transformador de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas

que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y

el resistente son opuestos. La función de la caja de cambios consiste en variar el

par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con

la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el

desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.

• Tipos de caja de cambio de velocidades

-Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y

economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio.

Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución:

-Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes.

Lleva aceite altamente viscoso.

-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del

movimiento.

-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.

Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:

-Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades

de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma

constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales,

permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén

siempre en contacto. Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más

desgaste y producen más ruido. La palanca tiene tantas posiciones como

velocidades, más la de punto muerto.

-Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es éste un

montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los piñones

helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en

movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante. Al existir distintas

relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren

libres sobre dicho árbol. Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol

secundario, para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente

con el árbol secundario.

-Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizada: Muy

empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción

delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su

economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja

de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje

intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario

mediante sincronizadores. En el eje secundario va montado el piñón de ataque del

grupo cónico. Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las

revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy económica.

-Caja de velocidades de cambio automático

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil,

despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del

embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación, se

idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las

velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Estos cambios se

efectúan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del vehículo y de la

posición del acelerador. El cambio está precedido de un embrague hidráulico o

convertidor de par. Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de

cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en

distintas posiciones.

-Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al

conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y

cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de

cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

-Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las

velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica

constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y

convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.

-Función:

El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico), constituye la

transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que

viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de

transmisión, cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas.

Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en

sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de

engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y

sin pérdida apreciable de potencia.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona.

El tipo hipoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite

colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol

de transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta

además que su funcionamiento es silencioso.

-Puente trasero de doble reducción.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos

etapas:

-En la entrada al puente.

-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas,

después del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o

reducida. De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el

camión.

-Diferencial

-Función:

Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos

directamente a la corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que

dar ambas el mismo número de vueltas. Al tomar una curva la rueda exterior

describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer distancias

diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo,

forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento.

Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de

vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del interior,

ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas

que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en

la curva. Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices

recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.

-Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión

y permitir variaciones de longitud y posiciones.

-Semiárboles de transmisión (palieres): son los encargados de transmitir el

movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el

sistema carece de árbol de transmisión.

SISTEMA DE DISTRIBUCIONSe llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los

gases en el cilindro para el llenado y vaciado de éstos, en el momento preciso.

Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor será la

potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribución

que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. Cuanto

más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las

válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de

admisión se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de

escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado

y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene que el momento óptimo de

apertura de las válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que

resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para

obtener un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro.

Los elementos que forman el sistema de distribución, son:

• Elementos interiores. Estos elementos son las válvulas de admisión y las

válvulas de escape. Válvulas Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de

entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.

Válvula, se distinguen dos partes: cabeza y cola. La cabeza, que tiene forma de

seta, es la que actúa como verdadera válvula, pues es la que cierra o abre los

orificios de admisión o escape. La cola o vástago, (prolongación de la cabeza) es

la que, deslizándose dentro de una guía, recibirá en su extremo opuesto a la

cabeza el impulso para abrir la válvula. Las válvulas se refrigeran por la guías,

principalmente, y por la cabeza. Las válvulas que más se deterioran son las de

escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000º C.

Algunas válvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con

sodio .Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).Debe

presentar igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las válvulas)

y buenas propiedades de deslizamiento. La cabeza o tulipa de admisión es de

mayor diámetro que la de escape, para facilitar el llenado.

Muelles. Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de

un resorte (muelle) .Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para

evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando. O Debe

asegurar la misión de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento. O El número

de muelles puede ser simple o doble.

Guías de válvula. Debido a las altas velocidades, el sistema de distribución es

accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste

prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los

vástagos de las válvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la

fabricación de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G,

llamados guías de válvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a

presión en la culata. Las guías permiten que la válvula quede bien centrada y

guiada.

La guía de válvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la válvula, sin

rozamiento. Si existiera demasiada holgura entre la guía y el cuerpo de una

válvula de admisión, entraría aceite en la cámara de compresión, debido a la

succión del pistón, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cámara, y si

fuera en una válvula de escape, el aceite se expulsará por el tubo de escape.

Asientos de válvulas Son unos arillos postizos colocados a presión sobre la culata

para evitar el deterioro de ésta, por el contacto con un material duro como el de la

válvula, su golpeteo, y a la corrosión debido a los gases quemados. El montaje de

los asientos se hace a presión mediante un ajuste (frío-calor), y cuando estén

deteriorados se pueden sustituir.

• Elementos exteriores

Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigüeñal y las

válvulas. Estos elementos son: árbol de levas, elementos de mando, empujadores

o taqués y balancines. Según el sistema empleado, los motores a veces carecen

de algunos de estos elementos.

Árbol de levas. Es un eje que controla la apertura de las válvulas y permite su

cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas, en número igual

al número de válvulas que tenga el motor.

El árbol de levas o árbol de la distribución, recibe el movimiento del cigüeñal a

través de un sistema de engranajes. La velocidad de giro del árbol de levas ha de

ser menor, concretamente la mitad que la del cigüeñal, de manera que por cada

dos vueltas al cigüeñal (ciclo completo) el árbol de levas dé una sola vuelta. Así, el

engranaje del árbol de levas, tiene un número de dientes doble que el del

cigüeñal. El árbol de levas lleva otro engranaje, que sirve para hacer funcionar por

la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del

distribuidor. Además tiene una excéntrica para la bomba de combustible en

muchos casos. Según los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen

formas y colocaciones diferentes.

Elementos de mando. El sistema de mando está constituido por un piñón del

cigüeñal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro piñón que

lleva el árbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aquél. En los

motores diésel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento,

generalmente, a la bomba inyectora. El acoplamiento entre ambos piñones se

puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes: Transmisión por ruedas

dentadas Cuando el cigüeñal y el árbol de levas se encuentran muy separados, de

manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un

mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre

sí para transmitir el movimiento.

Los dientes de los piñones pueden ser rectos, éstos son ruidosos y de corta

duración o en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de

distribución, siendo éstos de una mayor duración. En el caso de dos ruedas

dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres,

giran el cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido.

Transmisión por cadena. Igual que en el caso anterior, este método se utiliza

cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy distanciados. Aquí se enlazan

ambos engranajes mediante una cadena. Para que el ajuste de la cadena sea

siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un piñón o un patín

pequeño, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un

muelle, que mantiene la tensión requerida. En este sistema se disminuye el

desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.

Transmisión por correa dentada. El principio es el mismo que el del mando por

cadena, sólo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que

ofrece como ventaja un engranaje más silencioso, menor peso y un coste más

reducido, lo que hace más económico su sustitución. Es el sistema más utilizado

actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los

otros sistemas. Si se rompiese ésta, el motor sufriría grandes consecuencias.

Estos piñones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no

necesita engrase, pero sí la verificación del estado y tensado de la correa. En la

figura, indica los tornillos para el tensado de la correa.

Taqués. Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas

accionan. Su misión es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y

la leva. Los taqués, han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y

vencer la resistencia de los muelles de las válvulas. Para alargar la vida útil de los

taqués, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un

movimiento de rotación sobre su eje geométrico. Los taqués siempre están

engrasados por su proximidad al árbol de levas. La ligereza es una cualidad

necesaria para reducir los efectos de inercia.

Taqués hidráulicos. Los taqués hidráulicos funcionan en un baño de aceite y son

abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor. Los

empujadores o taqués se ajustan automáticamente para adaptarse a las

variaciones en la longitud del vástago de las válvulas a diferentes temperaturas.

Carecen de reglaje. Las ventajas más importantes de este sistema son su

silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad.

Varilla empujadora. No existen en los motores que llevan árbol de levas en

cabeza. Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqués .Tienen la

misión de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas .Las

varillas empujadoras:

· Son macizas o huecas, en acero o aleación ligera.

· Sus dimensiones se reducen al máximo para que tengan una débil inercia y al

mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones.

· El lado del taqué tiene forma esférica.

· El lado del balancín tiene una forma cóncava que permite recibir el tornillo de

reglaje.

Balancines. Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de

balancines), que se encuentra colocado entre las válvulas y las varillas de los

balancines (o bien entre las válvulas y las levas, en el caso de un árbol de levas

en cabeza).Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en

cuyo interior circula aceite a presión. Este eje va taladrado para permitir la

lubricación del balancín. La misión de los balancines es la de mandar la apertura y

el cierre de la válvula. Se distinguen dos tipos de balancines: o Balancines

oscilantes. O Balancines basculante. Balancines oscilantes Lo utilizan los motores

con árbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancín. Se

le conoce también con el nombre de “semibalancín”. Recibe el movimiento directo

del árbol de levas y lo transmite al vástago de la válvula a través de su extremo

libre.

Balancines basculantes. Lo utilizan los motores con árbol de levas laterales. Las

válvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancín. Uno de sus

extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vástago

de la válvula por el otro extremo.

Sistema OHC de accionamiento directo. Es un sistema que lleva pocos

elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisión entre el

cigüeñal y árbol de levas se suele hacer a través de correa dentada de neopreno.

Utiliza cámara de compresión tipo hemisférica, empleándose con mucha

frecuencia tres o cuatro válvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el

problema de que la culata es de difícil diseño. Puede llevar uno o dos árboles de

leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos árboles de levas.

Sistema OHC de accionamiento indirecto. Este sistema prácticamente es igual

que el anterior, con la única diferencia de que el árbol de levas, acciona un

semibalancín, colocado entre la leva y la cola de la válvula .El funcionamiento es

muy parecido al sistema de accionamiento directo. Al girar la leva, empuja el

semibalancín, que entra en contacto con la cola de la válvula, produciendo la

apertura de ésta.

Reglajes. Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la

distribución, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay

que dotarles de un cierto juego en frío (separación entre piezas que permita su

dilatación).Aunque la razón principal de dar este juego (holgura de taqués) es que

determinan las cotas de la distribución, es importante no olvidar los efectos de la

dilatación en la válvula. Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o

aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo

hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las válvulas no cerrarán ni abrirán

correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus

instrucciones. Esta comprobación hay que realizarla cuando la válvula está

completamente cerrada. En un sistema OHV el juego del taqués se mide entre el

vástago de la válvula y el extremo del balancín .En el sistema de distribución OHC

de accionamiento directo, el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del

taqué, más o menos láminas de acero .En el sistema de distribución OHC de

accionamiento indirecto el reglaje de taqués se hace actuando sobre los tornillos

de ajuste y contratuerca. El reglaje se hará siempre con el motor en frío y como se

dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante. Un juego de taqués grande

provoca que, la válvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los

gases no pasarán en toda su magnitud. Un juego de taqués pequeño provoca que

la válvula esté más tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura,

no pudiéndose conseguir una buena compresión y pudiéndose fundir la válvula en

la parte de su cabeza (válvula descabezada) dando lugar a producirse grandes

averías en el interior del cilindro y de la culata.

SISTEMAS DE REFRIGERACIONEn las cámaras de combustión del motor, la energía química del combustible es

convertida en energía calórica, que a su vez se transforma en energía cinética. El

calor puede ser intenso, hasta mil grados. El calor se dispersa y en muchas partes

del motor pueden producirse temperaturas altas. Es preciso disipar el calor

excesivo para que el motor no se e caliente y sufra daños.

Casi todos los motores son refrigerados por medio de un líquido. Una bomba

activada por el cigüeñal del motor bombea un refrigerante en el bloque del motor y

la culata a través de canales. El refrigerante absorbe el calor y fluye hasta un

radiador situado detrás de la calandra del automóvil. El refrigerante sale del

radiador hacia un gran número de tubos estrechos que son enfriados por el aire

que genera el movimiento del automóvil. Se utiliza un ventilador para crear una

corriente de aire alrededor del radiador en caso que el automóvil no tenga la

suficiente velocidad para generar el efecto de refrigeración adecuado. Este

ventilador suele ser eléctrico y está regulado por un termostato, es decir, se

conecta cuando la temperatura sobrepasa un punto determinado.

Circuito cerrado

Los automóviles modernos tienen un sistema de refrigeración de circuito cerrado.

El sistema es hermético y funciona a presión. Esta presión hace que el punto de

ebullición del refrigerante sea más alto, reduciendo así el riesgo de que empiece a

hervir.

El circuito de refrigeración incluye un depósito de expansión que permite las

variaciones de volumen del refrigerante producidas por los cambios de

temperatura. El usuario puede controlar el nivel de refrigerante en este depósito.

Es preciso rellenar el depósito si el nivel desciende por debajo de lo normal.

El motor debe alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento normal

después del arranque en frío. Para facilitarlo se utiliza un termostato que evita que

el refrigerante salga del radiador hasta que haya alcanzado una determinada

temperatura, a menudo en torno a los 90ºC. A esta temperatura, el termostato se

abre, permitiendo que el refrigerante circule por el radiador para evitar que la

temperatura suba demasiado. Si la temperatura desciende, el termostato se cierra,

y así sucesivamente.

Refrigeración por aire

La refrigeración por aire nunca ha sido corriente en los automóviles. Se utiliza sólo

en unos pocos modelos. El inconveniente es que exige un gran ventilador que

genera ruido y que también quita potencia al motor. El nivel de ruido del mismo

motor es también superior cuando se adopta esta solución de refrigeración. Los

cilindros encapsulados y el refrigerante amortiguan el ruido en los motores

refrigerados con líquido. Una de las ventajas es que el motor puede ser más

ligero.

Refrigeración con aceite

La misión del aceite como refrigerante de los elementos internos del motor se

circunscribe únicamente a los motores de cuatro tiempos. Al ser impulso por la

bomba de engrase, recorre todas aquellas zonas donde la lubricación es

necesaria. A la vez, refrigera elementos como las válvulas y sus asientos al pasar

por la culata, donde baña en la práctica toda su extensión. También lo hace a

través de la niebla que, creada por el frenético movimiento de las piezas internas

del motor, inunda todo su interior. El destino final del aceite caliente es el fondo del

cárter, donde finalmente será recogido de nuevo por la bomba.

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN

Hace tiempo se decía que para que un motor funcionara necesitaba ''chispa y

gasolina'', y de eso se encarga el sistema de alimentación, de llevar la gasolina

hasta los inyectores del sistema de inyección para que la combustión se realice

correctamente.

Se emplean varios sistemas para la entrada de carburante en el cilindro:

motores diésel: bomba inyectora.

El tipo más usado es la de membrana y su funcionamiento es el siguiente:

La excéntrica del árbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la

membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que

son de efecto contrario, Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su

sitio por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que

sale hacia los cilindros por el número 4.

En motores gasolina: carburador

El carburador es el elemento que prepara la mezcla de aire y gasolina en una

proporción adecuada, dependiendo de las necesidades del motor. El carburador

se divide en 3 partes:

1. La cuba

2. El surtidor

3. El difusor

La cuba

Un pequeño depósito que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el

carburador

El surtidor

Un cubito estrecho y alargado llamado surtidor que comúnmente se le conoce con

el nombre de "ciclar". El surtidor pone en comunicación la cuba con el conducto de

aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina

El difusor

Estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla, una

aplicación del llamado "efecto Venturi", que se fundamenta en el principio de que

"toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión".

La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción la

regulan el calibrador o ciclar, o el difusor o Venturi.

El colector de admisión, que es por donde entra el aire de los exteriores estrecha

para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya

mezclada a los cilindros.

Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, ésta es a su vez

accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la

salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.

Funcionamiento del carburador

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se

encuentra cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que

absorbe la suficiente gasolina para que el motor no se pare sin acelerar.

Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre,

permitiendo mayor caudal de aire con lo que el motor aumenta de revoluciones. Al

dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo

que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque en ese

momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.

Si en un momento de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de

un pozo de compensación que dispone de un remanente de gasolina y en él es

donde se alimenta el sistema de ralentí.

Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento

instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba de

aceleración

Bomba de aceleración

A partir de cierto punto de apertura

de la válvula de mariposa el pistón presiona y envía la gasolina al colector a

enriquecer la mezcla realizada por el difusor.

Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al

colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

Economizador

Algunos motores incorporan al carburador un economizador, que consigue un

ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.

Su funcionamiento se basa en tapar el pozo compensador con una válvula de

membrana que permanece cerrada por la acción de un resorte y, al acelerar, ésta

hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire

mayor en el pozo.

Cuando se arranca el motor en los días fríos, la gasolina se condensa en las

paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado

pobre, por lo que el arranque se dificulta. Es necesario disponer de un sistema que

enriquezca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".

El estárter es un pequeño carburador especial que en frío produce una

mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura

adecuada el motor.

El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el

tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se

enrique la mezcla. El sistema estrangulador tiene el riesgo de que se pueda

inundar el motor.