POLITICA PUBLICA DE TRANSPORTE MASIVO EN COLOMBIA

Agremiación De Operadores De Transporte Masivo MOVIMAS

MOVIMASSomos una agremiación de operadores de transporte masivo conrepresentación de cada una de las principales ciudades con sistemasen operación en Colombia (Bogotá, Pereira, Cali, Barranquilla,Bucaramanga y Medellin).

Nos asociamos con el objetivo principal de influir una modificación enla política publica del transporte masivo, priorizando la calidad delservicio y la sostenibilidad financiera de los sistemas.

TRANSPORTE PUBLICO

El transporte es un SERVICIO PÚBLICO ESCENCIAL, es una actividadeconómica transversal a toda la economía, y determinador en granmedida de la calidad de vida y competitividad de las ciudades. Esteservicio garantiza la movilidad de aproximadamente el 70% de loshabitantes.

Con la finalidad de mejorar la competitividad de las ciudades ygarantizar un servicio de calidad, el Gobierno Nacional ha invertidocerca de 20 billones de pesos en esta política pública, pero losresultados no han sido los esperados; el recaudo no alcanza pararemunerar la operación, esto ha debilitado la prestación del servicio yha venido afectando la calificación del mismo.

INDUCTORES DE CALIDAD

Principales variables que influyen en la calidad del servicio percibida por los usuarios:

1. Velocidad comercial.

• Infraestructura.

• Planeación del servicio.

2. Frecuencia de paso.

• Limitada por la autosostenibilidad.

3. Nivel de ocupación de los buses.

• Limitado por la autosostenibilidad.

QUE TRANSPORTE DESEAMOS?

COMO FINANCIARLO?

• Las tarifa que se cobra al usuario es suficiente para remunerar los kilometros ofertados?

• Como garantizar el cubrimiento de los costos de operación?

• Que fuentes adicionales de financiacion pueden implementarse?

• Como estructurar un sistema sostenible que garantice un servicio de calidad?

LA CALIDAD CUESTA

Modelo Contractual Actual: Autosostenibilidad

1. Cuanto dinero se recauda?2. Que servicio puedo ofrecer con el dinero que se recauda?3. Como subsistir a pesar del deficit y el deteerioro del servicio?

Modelo Contractual Propuesto: Sostenibilidad

1. Que estandar de servicio requiere nuestra ciudad?2. Cual es la capacidad de pago de los Ususarios?3. Como garantizar la remuneracion de este servicio de calidad?

CALIDAD VS. AUTOSOSTENIBILIDAD

SISTEMAMASIVO

TRANSPORTE

COLECTIVOVelocidad 21km/h 16km/h

Frecuenciadepaso Optimizacion(<) Sobreoferta(>)Niveldeocupación (>) 7pasajerosdepie

En la siguiente tabla se evidencian algunas diferencias entre el transportemasivo y el transporte colectivo en terminos de calidad del servicio:

Los sistemas de transporte masivo logran satisfacer de una mejor formael principal inductor de calidad, la velocidad, sin embargo se ven unpoco resagados en frecuencia de paso y nivel de servicio por sunecesidad de garantizar el objetivo de autosostenibilidad económicaque les exigía la política pública.

Programar más buses y con mejor frecuencia implica ampliar el deficit.

AUTOSOSTENIBILIDAD

En la siguiente tabla se evidencian algunas diferencias entre el transporte masivo y el transporte colectivo en términos de costos e inversión:

Los sistemas de transporte masivo exigen mayores inversiones en busesde alta tecnología y control de emisiones, diesel menos contaminante,profesionalización de los conductores y cumplimiento estricto del códigolaboral, sin embargo el porcentaje de la tarifa, que en estos sistemas sedestina a remunerar la operación equivale al 67% - 85% de las tarifas detransporte colectivo.

SISTEMAMASIVO

TRANSPORTE

COLECTIVOInversiónbuses 3veces 1vez

Combustible DieselUBA DieselManodeobra 2,6Oper/bus 1Oper/bus

La tarifa de $1.156 es equivalente a la que se cobraba en Bucaramanga hace10 años.

A continuación se evidencia la estructura tarifaria de Metrolinea enBucaramanga, en donde el 33% de la tarifa se destina a cubrir sobrecostos norelacionados con la operación, costos que no deberían ser asumidos por elusuario.

SISTEMA MASIVO

TRANSPORTE COLECTIVO

Ente gestor y AMB 8% 0%

Infraestructura 12% 0%Recaudo 13% 0%

Operación 67% 100%

Tarifa $ 1.156 $ 1.700

AUTOSOSTENIBILIDAD

AUTOSOSTENIBILIDAD

Los $1.106 por pasaje que se destinan a la operación son equivalentes a la tarifaque se cobraba en Cali hace 10 años.

A continuación se evidencia la estructura tarifaria del sistema MIO, en donde el 30%de la tarifa se destina a cubrir sobrecostos no relacionados con la operación, costosque no deberían ser asumidos por el usuario.

Ente gestor 7%

Infraestructura 7%

FRESA (Desintegración) 3%Recaudo 13%Operación 70%

Tarifa $ 1.580

En la tabla se evidencia como a medida que se implementaron lossistemas, se le fueron cargando mas obligaciones a la tarifa, hastallegar al punto de sólo destinar el 67% para la operación, volviendoinviable los sistemas, poniendo en grave riesgo la adecuada prestacióndel servicio y sacrificando la calidad.

Año %Operación

TarifaOperación

Bogotá 2000 85% 1.445Pereira 2005 78% 1.326Cali 2009 70% 1.106Barranquilla 2009 70% 1.190Bucaramanga 2010 67% 1.139

AUTOSOSTENIBILIDAD

PROBLEMAS ESTRUCTURAL

La implementación de los Sistemas de Transpore Masivo en el pais, se ha visto afectada por la materialización de tres riesgos:

Riesgo político.• Criterio de autosostenibilidad.

• Materialización de los siguientes riesgos.

Riesgo tarifario.• Los alcaldes no tienen incentivo para subir tarifas.

• La tarifa no es suficiente para remunerar la operación y garantizar un servicio de calidad.

Riesgo de implementación.• Reestructuración de transporte colectivo.

• Infraestructura.

OPORTUNIDADES DE MEJORA

• CALIDAD DE SERVICIOSe requiere una política pública que priorice la calidad del servicio, garantice lasostenibilidad financiera de las concesiones y elimine el objetivo de laautosostenibilidad.

• TARIFASEs necesario crear mecanismos jurídicos que garanticen la actualización oportunade la tarifa al usuario con base en la tarifa técnica de la operación y garantizar lafuente de los recursos externos necesarios en caso de operación deficitaria.

• INFRAESTRUCTURACon el fin de garantizar un servicio de calidad se requiere terminar cuanto antes lainfraestructura pendiente y garantizar los recursos para el mantenimiento yexpansión de la misma. Implementar infraestructura liviana que permitamaximizar las velocidades comerciales como los carriles preferenciales. La tarifaque se cobra al usuario no debe asumir estos costos.

OPORTUNIDADES DE MEJORA

• FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL

Es necesario redefinir el papel del gobierno y los concesionarios en laoperación de estos sistemas y la fuente de financiación de estos actores. Serequiere dar mas autonomía a los concesionarios de operación en planeaciónde transporte y programación del servicio.

• OPTIMIZACIÓN FINANCIERA

Es indispensable eliminar las cargas financieras que se le han impuesto ala tarifa al usuario, tales como: operación de entes gestores o autoridadesde transporte, infraestructura, y reducción de oferta. La tarifa que paga elusuario debe destinarse en un 100% a remunerar la operación y elrecaudo.

OPORTUNIDADES DE MEJORA

• OTRAS FUENTES DE FINANCIACIÓN

Con la finalidad de alcanzar los estandares de calidad requeridos, se debenbuscar fuentes de financiación que mitiguen las presiones inflacionarias de latarifa y permitan pagar el nivel de servicio esperado. Algunos ejemplospueden ser eliminación de impuestos al combustible de estos sistemas,aportes periódicos de los municipios y la nación a los fondos de contingencia,lineas de credito de fomento, entre otros.