Ser controlador en Maastricht

[ATC today] [Número 2. Enero 2010]

Ser controlador aéreo en Maastricht UAC [José Luis Rodríguez] Mi nombre es José Luis Rodríguez, soy controlador aéreo en el centro de Eurocontrol en Maastricht (Holanda), conocido como Maastricht Upper Area Control (MUAC). Mi trayectoria en la aeronáutica empezó como piloto comercial, aunque nunca llegué a trabajar para una compañía aérea, ni tengo perspectiva de hacerlo si nada cambia, ya que mi trabajo como controlador aéreo me gusta y me llena tanto profesional como personalmente. No obstante, aún mantengo mis licencias y habilitaciones de vuelo en vigor por mi pasión por la aviación. Descubrí el mundo del control aéreo tras una visita al Centro de Control de Área de Madrid (Madrid ACC), en Torrejón, que organizó mi escuela de aviación, y posteriormente mas prolongadamente y en profundidad, ya que fui contratado por SENASA como piloto de simulador (mas conocido con el nombre de Pseudopiloto) para la escuela de controladores de AENA. Allí fue donde descubrí este trabajo, y aunque por desgracia no podía presentarme para optar a las plazas que ofertaba AENA, ya que no poseía diplomatura universitaria, me enteré de que Eurocontrol reclutaba aspirantes de toda Europa sin pedir el requisito de la carrera universitaria. Además, valoraban de buen grado mi experiencia aeronáutica como piloto, asi que decidí presentarme a los exámenes de acceso. Superado todo el proceso de selección. Empecé el curso en Eurocontrol, en su Instituto para los Servicios de la Navegación Aérea, en Luxemburgo (IANS), en Agosto de 2002. Conseguí mi primera licencia de controlador aéreo en Junio de 2004, y como en Maastricht es requisito aprobar dos licencias antes de estar establecido como controlador, fue en Mayo de 2005 cuando conseguí mi segunda licencia. La media de duración de la formación para un alumno AB-‐INITIO desde que empieza el curso básico hasta que se establece como controlador está entre dos años y medio y tres años, dependiendo de diversos factores. Desde Diciembre de 2007 soy también OJTI (Instructor) tras superar el curso teórico y práctico en simulador y con tráfico real necesario para ser habilitado como tal.

Being an air traffic controller in Maastricht UAC [José Luis Rodríguez] My name is Jose Luis Rodriguez, I work as an air traffic controller for Eurocontrol at the Maastricht Upper Area Control (MUAC) centre in Maastricht (Holland). My aviation career started as an airplane commercial pilot, I still keep my license and ratings current because of my passion for aviation although I never worked for an airline, and I don't intend to do so because my work as an ATCO really fulfills me in all aspects. I discovered the ATC world after a short visit to Madrid ACC with my aviation school and later on, in a more prolonged way, working as a simulator pilot for SENASA at the spanish ATC training centre. I couldn't apply to become an ATCO in Spain for AENA because a 3 years degree in a spanish university was required by then, I heard that Eurocontrol accepted applications to become an ATCO from all over Europe and the university degree wasn't required, and my aeronautical background was appreciated by them, so I decided to apply for the exams I passed the selection process and I started the AB-‐INITIO course at the Eurocontrol Institute for the Air Navigation Services (IANS) in Luxembourg, in August 2002. I got my first ATC license in June 2004, and the second one in May 2005, in Maastricht, you need to get two licenses before you can consider yourself established in the job. The average period for an AB-‐INITIO trainee until he gets established in MUAC, is around 30 to 36 months, depending on different factors. Since December 2007 I am able to coach trainees as an On the Job Training Instructor (OJTI) after passing the appropriate OJTI course.

“La media de duración de la formación para un alumno AB-INITIO desde que empieza el curso básico hasta que se establece como controlador, está entre dos años y medio y tres.”


El proceso de selección es duro, aproximadamente 1 de cada 100 candidatos examinados consigue una plaza para empezar el curso AB-‐INITIO de Eurocontrol, pero ahí no termina el filtro. El curso de formación es muy exigente y eliminatorio, apenas el 50 % de esos elegidos para empezar el curso acabarán siendo controladores en Maastricht UAC, que es el único destino posible en el que pueden habilitarse. ¿A qué se debe tal índice de suspensos? Las cifras de productividad de los controladores en Europa de las que tanto se habla últimamente nos dan una idea. Para resumir, la media de productividad de los controladores en Europa se sitúa en 0'74, mientras que en Maastricht es 1'86, es decir, nada menos que dos veces y media por encima de la media y con gran diferencia respecto al segundo, la más alta de Europa, por lo que es evidente que en Maastricht hay que trabajar mucho y hay que saber trabajar muy bien, ya que no es solo el número de operaciones que se llevan a cabo, sino las características de ese tráfico y la complejidad del espacio aéreo donde se desarrolla. En Maastricht controlamos el espacio aéreo superior, por encima de FL 245, de Bélgica, Luxemburgo, Holanda y el Noroeste de Alemania. Comenzó a operar en 1972 como el primer centro de control internacional, y era la primera vez que se proporcionaba control de tráfico aéreo a un país desde un centro de control localizado en otro diferente. Desde entonces, muchas cosas han cambiado, incluida una nueva sala de operaciones estrenada en 2002, aunque la filosofía sigue siendo la misma de siempre: proporcionar en la medida de lo posible el mejor servicio a nuestros usuarios, priorizando la seguridad, eficiencia y la economía. Por quinto año consecutivo, Maastricht UAC ha sido galardonado en el informe ACE (ATM Cost-‐Effectiveness) como un proveedor líder en Europa. El espacio aéreo de Maastricht UAC es de tamaño relativamente pequeño si lo comparamos por ejemplo con la extensión de nuestro país, menos de una cuarta parte del total de la España peninsular. Sólo en su espacio aéreo superior, controlamos un total de mas de un millón y medio de vuelos al año, lo que da idea de la elevada densidad de tráfico en esta zona de Europa.

The selection process is hard, around 1 out of 100 applicants is selected to start the AB-‐INITIO course, but the filtering process doesn't end up there, only around half of those chosen ones will end up working as air traffic controllers in Maastricht UAC. What is the reason for such a failure rate? Maybe the performance and productivity figures of the european controllers can give us a hint. The published average of productivity of the european controllers is 0,74, while in Maastricht, that number rises to 1,86; that's two and a half times above the average, meaning that in Maastricht there is a lot of work to do and you must be able to give an excellent service, because is not only about the large number of flights, but also the particular complexity of the airspace plays an important role in our daily operations. In Maastricht we control the upper airspace, above FL 245, of Belgium, Luxembourg, Holland and northwest Germany. In 1972, MUAC started operations as the first international ATC centre. It was the first time that ATC was provided to one country from a centre sited in another different country. Since then, many things have changed, including a new OPS room opened in 2002, but the spirit remains the same: to provide the best service to our users, giving priority to safety, efficiency, expedition and economy. For the fifth year in a row, the ATM Cost-‐Effectiveness (ACE) Benchmarking Report confirmed MUAC as a top performer among European ANSPs. The size of Maastricht UAC airspace is relatively small if we compare it for instance with the extension of Spain, less than a quarter of the peninsular size and taking into account that only the airspace above FL 245 is included, we control every year a total of 1,5 million aircraft, that give us and idea of how high the density of traffic is in this part of Europe. “The selection process is hard, around 1 out of 100 applicants is selected to start the AB-INITIO course, but the filtering process doesn't end up there, only around half of those chosen ones will end up working as air traffic controllers in Maastricht UAC.”


La situación estratégica en el corazón de Europa hace que esté por encima o rodeado en sus proximidades de TMAs como el de Londres, Paris, Frankfurt, Amsterdam, Bruselas; además de otros aeropuertos importantes como Dusseldorf, Colonia, Hannover, Stuttgart, Berlín, Copenhague, Luxemburgo, Zurich, etc., hace que la inmensa mayoría del tráfico tenga como origen o destino alguno de estos aeropuertos, lo que se traduce en numerosos movimientos verticales que aumentan considerablemente la carga de trabajo. Además, un elevado número de áreas militares que se activan con frecuencia contribuyen a hacer nuestra operación un poco más interesante si cabe. Respecto a la vida social en Maastricht, la nostalgia por nuestro país de origen no es exclusiva de los españoles, todos la sufrimos en mayor o menor medida, pero aquí hay un ambiente muy internacional que ayuda a encontrarse más a gusto. En Eurocontrol hay trabajadores de 31 nacionalidades diferentes, es uno de los ejemplos de lo bien que se puede trabajar con una mezcla tan amplia y variopinta de diferentes culturas con una adecuada organización; al no haber una nacionalidad claramente predominante, el proceso de adaptación es menos traumático ya que la mayoría del resto de trabajadores también son de fuera y se encuentran en una situación similar a la tuya. No faltan las actividades sociales fuera del trabajo, ni las deportivas. Por poner un ejemplo, nuestro equipo de futbol, con el que participamos en una liga local y en el torneo anual de controladores europeos, está compuesto por jugadores de 14 países diferentes. Pese a que no parezca una misión fácil, animo a todos los que aspiren a ser controladores a intentarlo, porque una vez conseguido el objetivo son muchas las satisfacciones profesionales y muy buenas las condiciones laborales y ventajas sociales que ofrece Eurocontrol. Para los interesados en llegar a ser controladores en Maastricht, ya sea como alumnos AB-‐INITIO o siendo ya controladores con licencia, pueden informarse en www.eurocontrol.int en el apartado "Become an Air Traffic Controller".

Our strategic situation in the heart of Europe, means that we are above or surrounded in close proximity by important TMAs, like London, Paris, Frankfurt, Amsterdam, Brussels; and in addition, other main airports in Europe like Dusseldorf, Cologne, Hannover, Stuttgart, Berlin, Copenhague, Luxembourg, Zurich, etc., so the large majority of our traffic is departing or arriving to or from those destinations, meaning that most of the traffic we control is performing at some point vertical movement increasing our workload. Also, a large number of military areas that are frequently active, contribute to make our operation even more interesting. In respect to social life in Maastricht, all the expatriates miss their country of origin in a way. It is a natural feeling, but here there is a huge international environment that helps to integrate yourself in a quicker and better way. In Eurocontrol, around 31 different nationalities are represented, it is one example of how to create a great work environment and performance with such a big mixture of different cultures with a proper organization; because there is not one clearly predominant nationality, the large majority of us is from a foreign country, so basically everybody is in your same situation. There are several social activities organized outside work for your leisure time, including Sports. For example, our football team, composed by players from 14 different countries, playing during the year in a local league, and every year during a whole week in the ECC (European Controllers Cup) which is a huge tournament. Even if it doesn't look as an easy task, I encourage all the people who would like to become an Air Traffic Controller, to give it a try, once you get to be one of us, you get a lot of personal and professional satisfaction, with Eurocontrol offering very good working conditions and social benefits. For those interested to become an ATCO in Maastricht, as an AB-‐INITIO student, or being already a controller with a license, more information is available at www.eurocontrol.int searching "Become an Air Traffic Controller".

A continuación, incluimos una entrevista con José Luis Rodríguez, en la que hablamos con él del trabajo en Maastricht y de otras interesantes cuestiones profesionales, así como la web de reclutamiento de Eurocontrol con links activos.


Entrevista a José Luis Rodríguez, controlador aéreo e instructor en Maastricht UAC ATC today.- ¿Cómo está sectorizado el espacio aéreo responsabilidad de Maastricht? José Luis Rodríguez.- Hay tres grupos de sectores principales: BRUSELAS, DECO Y HANNOVER. BRUSELAS gestiona el espacio aéreo superior de Bélgica y Luxemburgo, DECO el de Holanda y una parte del espacio alemán, y HANNOVER, gestiona el resto del espacio aéreo del noroeste alemán delegado a nosotros. Dentro de cada grupo de sectores, existen diferentes subsectores que se pueden abrir o integrar unos con otros dependiendo de las necesidades y características del tráfico. En mi caso particular, tengo licencia para operar en los sectores de Bruselas, que viene a ser el espacio aéreo superior de Bélgica y Luxemburgo (sectores en rojo claro y oscuro de la foto de la siguiente página). ATC.-‐ ¿Cómo es el proceso de habilitación? JLR.- Cada controlador es designado tras pasar el curso básico de radar a formar parte de uno de esos tres grupos de sectores, que es donde se desarrollará el resto de su entrenamiento, será habilitado y trabajará cuando obtenga la licencia correspondiente. Aunque trabajamos en la misma sala, un controlador de BRUSELAS, por ejemplo, no esta habilitado para proporcionar control en HANNOVER, y viceversa. ATC.- Entonces, ¿En cuantos sectores estás habilitado? JLR.- Por ejemplo en mi caso, puedo trabajar en un máximo de seis sectores diferentes, todos los que hay en el espacio aéreo de BRUSELAS; cuatro entre FL245 y FL335, y dos entre FL335 y superior, aunque a efectos de mantener la pericia, cualquier sector de los del Este, o de los del Oeste, cuentan para sumar horas totales. ATC.- ¿Se controla el tiempo de trabajo que estáis en cada sector? JLR.- Sí. El control del tiempo se lleva a cabo de dos maneras. En una, cada controlador firma electrónicamente con sus iniciales en la pantalla cuando hace el relevo, y el que es relevado se borra del sistema en esa posición de control. Cuando hay un trainee en la posición, también se incluyen sus iniciales en la firma del sector, y esas horas cuentan como horas de instrucción, que en la práctica valen la mitad para el

controlador instructor a efectos de contabilizar las horas mínimas para mantener la licencia en vigor. Esas horas se graban en el sistema y cada controlador tiene acceso en su cuenta privada electrónica a todas las horas totales que ha ido haciendo en los últimos seis meses. La otra manera es la del supervisor, que cada media hora actualiza manualmente un libro rellenando el recuadro de cada sector, según esté abierto o cerrado, con las iniciales del controlador que esté en esa posición durante ese periodo. Todos esos datos se almacenan en los archivos correspondientes. Si algún controlador se olvida de firmar, se puede corregir mediante una petición firmada del controlador al responsable en las oficinas que llevan el control de contabilizar todas las horas de todos los controladores.

ATC- ¿Hay un mínimo de horas establecido para mantener la pericia en cada sector? JLR.- Hasta hace poco, eran necesarias 20 horas en los últimos tres meses en cada sector del que se tenga una habilitación, pero recientemente cambió la normativa y ahora se cuentan los últimos seis meses, en los que tienes que hacer 40 horas mínimo en cada sector. Si eso no se cumple, tienes que ser supervisado por un compañero con la licencia de instructor durante unas horas trabajando bajo su responsabilidad como si fueras un trainee, hasta que puedas volver a trabajar por tu cuenta. En el caso particular de las controladoras con permiso de maternidad, se incrementa el periodo de seis meses a nueve meses, donde necesitan un mínimo de 45 horas para mantener la pericia. ATC.- ¿En esos cálculos que comentas se incluye el tiempo como controlador planificador? JLR.- Si. Por cada sector siempre hay un ejecutivo y un planificador, no se permite que haya una sola persona controlando un sector. Se registran las horas de planificador, de hecho, no existe diferencia entre las horas de planificador y las de ejecutivo a efectos de contabilizar las horas. El supervisor (existe uno por cada grupo de sectores, tres en mi caso), se encarga de


organizar las horas de trabajo de los controladores en los sectores y, en la medida de lo posible, trata de repartir entre todos de forma equitativa las horas de ejecutivo y planificador, aparte de los descansos, por supuesto. ATC.- ¿Cómo son los turnos y la distribución del tiempo de descanso en MUAC? JLR.- Trabajamos turnos de ocho horas en total, media hora de briefing incluida para informarnos de NOTAMs, notas internas y otras informaciones que puedan ser relevantes, seguida de siete horas y media ya en la posición de control con un descanso mínimo de dos horas durante el turno (25 % es el mínimo descanso por reglamento). Uno de los descansos tiene que ser mínimo de 1 hora de duración para poder comer. El máximo tiempo seguido trabajando en una posición es de 2 horas sin descanso. ATC.- ¿Existe alguna mecánica que flexibilice los turnos de acuerdo con las necesidades del tráfico? JLR.- Así es. Para flexibilizar nuestros turnos de acuerdo con las necesidades del tráfico aéreo, podemos tener turnos distintos dependiendo de la hora de comienzo, por ejemplo, desde las 6:00 a.m. que es lo más temprano que puede comenzar el turno de mañana, hasta las 4:30 p.m., que es la hora más tarde a la que puede comenzar el ultimo turno de tarde. En cuanto al turno de noche, va desde las 11:00 p.m. hasta las 06:30 a.m. Aunque si es necesario por afluencia de tráfico, se solapa personal del turno de mañana o de tarde con el de la noche cuando más sectores necesitan estar abiertos. ATC.- Entonces, ¿cómo se distribuyen los turnos a lo largo del día? JLR.- En realidad, tenemos 25 turnos distintos -‐alguno más contando turnos flexibles y en stand by-‐. El primer turno es un M1 (morning 1), que empieza a las 06:00 y dura hasta las 12:30 -‐una hora más corto que un turno normal, porque se empieza muy pronto y hay más cansancio-‐. Luego está el M2, que empieza a las 06:30 y dura hasta las 13:30 -‐media hora mas corto que uno normal-‐. El siguiente, es el M3, que empieza a las 07:00 hasta las 14:30, luego el M4, que empieza a las 07:30 y así sucesivamente cada media hora. También está el turno Especial M, que solo dura cinco horas, de 8 a 13, y que se realiza antes del turno de noche, aunque se tiende a no hacer ningun turno durante el dia anterior al turno de noche.

ATC.- ¿Esto ha sido siempre así? JLR.- Esto es asi desde no hace mucho. Tuvimos que negociar con la empresa mayor flexibilidad en los turnos a cambio de otras mejoras para nosotros. El tráfico empezó a incrementarse demasiado a horas muy tempranas, cuando el turno de noche estaba en sus ultimas horas, y habia picos de tráfico muy intensos cuando más cansados nos encontrabamos. De modo, que hubo que encontrar una solucion para que los de la mañana comenzaran antes. ATC.- ¿Con cuánta antelación os programan los turnos? JLR.- Nos los programan con 3 meses de antelacion y no se pueden cambiar sin el consentimiento del controlador. ATC.- ¿Qué descanso mínimo tenéis entre turnos? JLR.- Existe un descanso mínimo entre turnos consecutivos de doce horas, que se puede reducir a diez horas si el controlador lo aprueba. ATC.- ¿Con cuánto tiempo os publican los turnos? JLR.- Los turnos se publican con tres meses de antelación y no pueden ser cambiados sin el consentimiento previo del controlador una vez publicados. “Por cada sector siempre hay un ejecutivo y un planificador, no se permite que haya una sola persona controlando un sector. “

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