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Seminario SISTEMA NACIONAL DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

México DF, Mayo 17-18, 2011

Experiencias nacionales en otros paísesEstudio de Caso 5: ESPAÑA

Presentación del proyecto RELOG: DEFINICIÓN DE UNA RED ESPAÑOLA

DE PLATAFORMAS LOGÍSTICASDE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

Salvador Furió

Director de Logística e Intermodalidad



Proyecto promovido por el Ministerio de Fomento en el marco de la Convocatoria 2008 de ayudas a proyectos de I+D en transporte e infraestructuras. Plan Nacional de I+D+i 2008-2011Plan Nacional de I+D+i 2008-2011

Título del proyecto: DEFINICIÓN DE UNA RED ESPAÑOLA DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

Presupuesto: 1,5 M eurosPlazo del proyecto: 36 meses

Socios / Equipo investigador:

Indicadores económicos Comercio / Flujos tte

Marco regulador Papel de los puertosBenchmarking



Infraest. lineales y nodales Costes y tiempos de tte

Modelos econométricos

Ecuaciones de Gravedad

SIGSimulación /

Análisis multicriterio

Modelo de optimización

Impacto Económico

Propuestas de RED

I. Medio Ambiental



Alimentación del SIG

Modelización de la RED

• nodos y arcos de conexión (carretera y ferrocarril)

– Red de autopistas y autovías

– Red básica del Estado

– Red de interés general

– Vías de alta capacidad previstas

en el PEIT

– Red ferroviaria para transporte de

mercancíasmercancías

• atributos arcos: longitud,

velocidad, restricciones de uso,

itinerario al que pertenece, etc.

• En total la red de carretera generada cuenta con 14.672 arcos y 9.364 nodos, todos ellos correctamente georeferenciados e integrados en una topología de red, creada con Network Analyst de ArcGIS 9.2



Alimentación del SIG

Instalaciones logísticas Instalaciones logísticas existentes

•Centros de transporte

•Centros Integrados de

Mercancías

•Terminales ferroviarias

•Centros Intermodales

•Plataformas Logísticas

•Puertos•Puertos

•Zales

•Centros de carga aérea

•Etc

Atributos: superficies,

capacidades, especializaciones

sectoriales, etc.



Otr

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Alim

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a)



Simulaciones SIG

Distribución de flujos en la red (carga estructural)

(toneladas)



Simulaciones SIG


(vehículos pesados)



Simulaciones SIG


(toneladas Grupo 1)



Simulaciones SIG Análisis de accesibilidad



Simulaciones SIG Análisis sectoriales – principales relaciones



DEMANDA

1) Factores inductores de la logística

� Indicador producción

Análisis multicriterio del potencial zonal - Indicadores seleccionados

∑∑∑∑ +++= )()()()(j

k

k

i

j

k

k

i

j

k

k

i

j

k

k

i

j

i ILFDP γδβα

D (k,j) representa el indicador de inducción de demanda k en la provincia jF (k,j) representa el indicador de flujos k en la provincia jL(k,j) representa el indicador logístico k en la provincia jI (k,j) representa el indicador infraestructural y de transporte k en la provincia j � Indicador producción

– Producto Interior Bruto (PIB a precios de mercado 2006 (Millones de euros);

– Índice actividad económica ;

– Índice industrial;.

� Indicador consumo

– Población 2008;

– Cuota de mercado;

2) Indicador especialización

� Actividades industriales ;

� Industrias manufactureras;

OFERTA

5) Indicador funciones logísticas

� Población activa 2006 (Miles de personas);

� Operadores logísticos;

� Instalaciones logísticas Sup. total (m2);

6) Indicador oferta infraestructuras de carreteras

� Red del estado;

� Total Km carreteras;

provincia j

� Actividades industriales: construcción;

3) Indicador flujos totales

� Mercancías totales Flujos interprovinciales;

� Total origen-destino;

� Total Origen-destino Mercancías grupo 1;

� Estimación flujos mercancía de paso;

4) Indicador flujos import-export

� Exportaciones;

� Importaciones;

� Total Km carreteras;

� Tráficos totales RIGE 2007 (millones de vehículos-Km);

7) Indicador oferta infraestructural otros modos

� Instalaciones portuarias (PS+P+ZAL);

� Instalaciones Aéreas (TC+CCA);

� Instalaciones ferrocarril;

� Toneladas totales (miles);

� Toneladas totales mercancía general

� Toneladas totales en contenedor

8) Conectividad



Simulaciones SIG

Identificación de los nodos centrales de agrupamiento

(análisis primario de ligazones – Método de Nystuen y Dacey)








SIGSimulación /



Impacto Económico

Propuestas de RED

I. Medio Ambiental



Ecuaciones de gravedad

• Naturaleza:• Naturaleza:– Relaciona los flujos de comercio entre países

(regiones) (i, j) con el tamaño de los países (regiones), la distancia ij y un vector de otros factores afectando al comercio

• Origen:• Origen:– Empirical: Tinbergen (1962), McCallum (1995)

– Theoritical: Anderson (1979), Anderson and Van Wincoop (2003)



Especificación del Modelo

• El modelo de ecuaciones de gravedad• El modelo de ecuaciones de gravedad

Flujo de comercio ij

Tamaño de las economías ij

Distancia ij

ijijjiij uADYYXij

4321

0

γγγγγ=

Otros factores afectando al comercio:• Common border (Mac Callum 1995),• tariffs (Baier and Bergrstrand 2001)• Infrastructure (Limao and Venable 1999),• Logistics (Behar and al 2009, Suarez-Burguet and al

2009)

Distancia ij



• El modelo es generalmente utilizado en su forma


• El modelo es generalmente utilizado en su forma logarítimica:

• En nuestro modelo:

ijij

k

kijjiij PDYYX εδγγγγ +++++= ∑lnlnlnln 3210

• En nuestro modelo:– Integramos una medida de la calidad de la infraestructura

logística por provincia/región (Zali)– Para ello utilizamos información recogida para el

inventario del conjunto de plataformas logísticas:• Superficy, number of transport mode, quality of technological

instalation




Características de la región

ijiiiiji

iiijijijiiij

LPIInfrZALIFTAD

CoastbfbpLangDYhYX

εγγγγγ

γγγγγγγγ

++++++

++++++++=

12111098

76543210

int

lnlnlnln

Características de losflujos de comercio

Nuestra variable de interés








SIGSimulación /



Impacto Económico

Propuestas de RED

I. Medio Ambiental



INTEGRACIÓN DE LOS PUERTOS Y LAS TERMINALES PORTUARIAS EN UNA REDDE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS INTERIORES

�Tendencias - Introducción a los modelos logísticos del contenedor�Concentración en el mundo marítimo�Concentración en el mundo marítimo�Crecimiento del tamaño de los buques�Sistemas hub-and-spoke

�Ciclo logístico del contenedor – Principales pautas de movimiento

�Necesidades de espacios logísticos�Depósitos de contenedores vacíos�Puertos secos�Zonas logísticas (consolidación, almacenamiento, otros serv. valor añadido)�Zonas logísticas (consolidación, almacenamiento, otros serv. valor añadido)

�Conexión de los puertos con el hinterland�El concepto de regionalización de los puertos�El papel de las Autoridades Portuarias�El papel de navieras y operadores

�Análisis de flujos (hinterland) y modelo de optimización para lalocalización de puertos secos (hubs ferroviarios)



Tendencias - Introducción a los modelos logísticos del contenedor�Concentración en el mundo marítimo (integración vertical y horizontal)�Crecimiento del tamaño de los buques�Sistemas hub-and-spoke

100%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

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19

99

20

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20

01

20

02

20

03

20

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20

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20

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20

07

20

08

20

09

Top 100

Top 50

Top 25

Top 20

Top 10

Puerto C

Puerto A

Puerto C

Puerto D

40

Tráfico portuario total: 200

HUB



Ciclo logístico del contenedor – Principales pautas de movimiento

2 3 4

Puerto A Puerto B País B País A

Puerto A Puerto B País B País A

2 3 4

8

Terminal marítima Cargador local Receptor local

1 5 6

1 5

6

7

8

9

10

Terminal marítima

Cargador local

Depósito de contenedores

Receptor local 1

2

53

4

6

7

8

9

10

Puerto A Puerto B País BPaís A

match back

match back -depots

1

2

5

34

68

9

10


Terminal marítima Cargador local Receptor local

triangulación


1

2 3 4

5

6

7

8

depots



Ciclo logístico del contenedor – Principales pautas de movimiento


1 2

3

45

7

8

Puerto A Puerto BPaís A

12

3

Puerto A Puerto B País A

Terminal marítima

Cargador local


Receptor local

Plataforma Logística

Transporte convencional

1

1’

2 45

5’

66’

8

9

9’


4

3 2

1

plataforma logística

ferrocarril – PL intermodal

ferrocarril

1

2 3

4

Terminal marítima

Cargador local


Terminal ferroviaria

Transporte ferroviario


3 2

1

ferrocarril

ferrocarril – PL intermodal



Necesidades de espacios logísticos�Depósitos de contenedores vacíos�Puertos secos�Zonas logísticas (consolidación, almacenamiento, otros serv. valor añadido)

(Roso et al., 2008)



Conexión de los puertos con el hinterland�El concepto de regionalización de los puertos�El papel de las Autoridades Portuarias�El papel de navieras y operadores

Su

pp

liers

Cu

sto

me

rs

DC DC

1

2 3

1. Port regionalization:

(Notteboom et Rodrigue, 2008)

1. Port regionalization:

• Regional load center network.

2. Extended gate:

• Development of inland terminals.

3. Extended distribution center:

• The terminal as a warehousing unit.




Phase 1: Scattered ports Phase 2: Penetration and hinterland capture

Phase 3: Interconnection & concentration Phase 4: Centralization

Phase 5: Decentralization and insertion of ‘offshore’ hub Phase 6: Regionalization

LAND

SEA

Phase 5: Decentralization and insertion of ‘offshore’ hub Phase 6: Regionalization

Load center Interior centre

Hinterland-based (Regional

load centre network)Freight corridor

Deepsea liner services

Shortsea/feeder services Foreland-based

(Notteboom, 2005)




(de Langen, 2008)



Necesidades de integración

�Física�Operativa�Informacional�Informacional



Consulta anuario estadístico

Puerto del Estado

Consulta BBDD Tradetrans

Análisis de los flujos (hinterland)

Ayuda identificación

Puerto Aduana

BBDD

conjunta

Análisis tráficos por provincia

y aduana de origen/destino

Equivalencias

códigos TARIC-

tipología de

producto Puertos

del Estado

Análisis principales flujos

terrestres

Puerto Provincia

Factor de corrección

Total aduana vs. Total Puerto

import (t) export (t) tot (t)

28 Madrid 46 Valencia 327.808,82 182.390,02 510.198,84

28 Madrid 8 Barcelona 118.047,43 365.703,86 483.751,29

50 Zaragoza 8 Barcelona 85.622,18 211.772,50 297.394,68

Provincia o-d Aduana despacho



Función objetivo:

�� + ∝ ��′ ��

+ � � � �� + ∝ ��′ ��

�Modelo de optimización para localización dehubs ferroviarios (tráfico de contenedores)

Análisis de los flujos (hinterland)

�� + ∝ ��′ ��

+ � � � �� + ∝ ��′ ��

Restricciones:

�1� � �� ≤ ��

�2� �� = 1 ∀ � ∈ �

�3� � �� ≤ 1�

�4� � � = 1

Solución modelo 2 hubs Solución modelo 4 hubs

�3� � �� ≤ 1�

�4� � �� = 1�

�5� �� ≤ ��

�6� �� ≤ ��

�7� �� = ��








SIGSimulación /



Impacto Económico

Propuestas de RED

I. Medio Ambiental



• Cuando se toman decisiones sobre la ubicación, tamaño e interacciones de una plataforma logística parece oportuno evaluar el impacto logística parece oportuno evaluar el impacto económico esperado en el entorno más próximo, además de la relevancia del impacto general, en el marco del conjunto de decisiones de la red.

• La disposición de alguna Tabla de relaciones intersectoriales (Tablas Input-Output) permite

• La disposición de alguna Tabla de relaciones intersectoriales (Tablas Input-Output) permite abordar un estudio detallado para la región y para la economía en general



• Los resultados más relevantes del cálculo de impacto son:

– Efectos sobre el crecimiento económico de las decisiones de inversión– Posteriormente el efecto económico de la nueva instalación cuando esté en

funcionamiento

Estos efectos se sintetizan en algunas variables de referencia:

• Incremento de la producción

• Repercusión sobre las rentas del trabajo

• Repercusión en los beneficios empresariales

• Efecto sobre la recaudación impositiva de las Administraciones Públicas

• Repercusión sobre la modificación del Valor Añadido regional y, en su caso, general

• Repercusión en cada una de las etapas, construcción y funcionamiento, sobre el saldo • Repercusión en cada una de las etapas, construcción y funcionamiento, sobre el saldo exterior (importaciones y exportaciones)

• Resultados sobre el empleo en la región

Todas estas informaciones pueden ser desagregadas por sectores productivos (ramas de actividad de la Tabla Input-Output) o sus agregados para identificar las interrelaciones productivas, sectores beneficiados y efectos multiplicadores en el resto de sectores.



• Además de los cálculos sobre las decisiones tomadas, puede utilizarse el análisis de impacto económico para estudiar alternativas de decisión, económico para estudiar alternativas de decisión, tanto desde el punto de vista de las interacciones como del impacto agregado

• Otro tipo de análisis comparativo permite evaluar el impacto según la ubicación de la Plataforma y la estructura productiva de su entorno, el impacto según la ubicación de la Plataforma y la estructura productiva de su entorno, permitiendo algún tipo de jerarquización en la relevancia de los impactos




Conclusiones – Siguientes pasos

Infraest. lineales y nodales


Costes y tiempos de tte



SIGSimulación /


econométricosEcuaciones de Gravedad

Simulación / Análisis multicriterio optimización

Impacto Económico

Propuestas de RED

I. Medio Ambiental



Gracias por su atención

Experiencias nacionales en otros paísesEstudio de Caso 5: ESPAÑA

Presentación del proyecto RELOG: DEFINICIÓN DE UNA RED ESPAÑOLA

DE PLATAFORMAS LOGÍSTICAS


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Salvador Furió

Director de Logística e Intermodalidad

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