Seminario seguridad vvial aac 1981

ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD

Por el Ing. JULIO GONZALO BUSTAMANTE

SEMINARIO SOBRE

SEGURIDAD VIAL Realizado durante los días 30

de septiembre y 1º de octubre

de 1981 en los salones del

Instituto del Cemento Pórtland Argentino

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS Buenos Aires

República Argentina

2/23 Elementos de Diseño Geométrico desde el Punto de Vista de la Seguridad

A treinta años de la erudita y didáctica exposición del ing. Julio Gonzalo Bustamante sobre ELE-MENTOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD, para no-sotros, proyectistas viales, es tiempo propicio de recordarla, releer su trascripción, compararla con nuestros diseños y juzgar objetivamente si la semilla que sembró el ingeniero Bustamante cayó en tierra fértil o en un pedregal. Deberíamos constatar si sus conceptos y enseñanzas siguen siendo de actualidad y, si es así, adoptarlas.

En esta versión digital, con algo de nostalgia destaqué los párrafos que, al escuchar la exposición, más me hicieron tomar conciencia de mi imperdonable ignorancia en Ingeniería de Seguridad Vial. Además, aproveché para actualizar algunas palabras que, aunque perfectamente correctas, ya poco se usan; por ejemplo, sobrepaso, intercambiador, intercambio (adelantamiento, distribuidor, entrecruzamiento) y algunas pocas más, lo cual, conceptualmente no agrega ni quita nada; sólo pretendí facilitar la lectura (entusiastamente recomendada) de las nuevas generaciones de ingenieros viales.

Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA

CPIC 6311 Ex Docente FI UBA - EGIC

Beccar, 2011

Ingeniero Civil Julio Gonzalo Bustamante – Profesor Emérito UBA 3/23

INTRODUCCION La Asociación Argentina de Carreteras, cumpliendo con uno de los principales obje-tivos establecidos en sus estatutos, y consciente de la gravedad y del número de ac-cidentes de tránsito que suceden diariamente en todo el ámbito de nuestro país, que conmueven a la opinión pública y afectan a toda la sociedad argentina, organizó este Seminario para poner en evidencia todos los elementos que contribuyen a aumentar la seguridad en nuestras rutas y que tienen que ver fundamentalmente con el camino propiamente dicho, deseando contribuir así una vez más y en forma específica desde el punto de vista netamente técnico, a la solución de este problema. Con esa idea reunió en este Seminario a un grupo de destacados profesionales es-pecializados en la materia que desarrollaron los temas que transcribimos en este volumen. El éxito logrado en este Seminario con la presencia de representantes de organismos oficiales y privados de todo el país, la calidad de los trabajos expuestos y el interés que suscitó, motivó que el Consejo Directivo de esta Asociación resolviera efectuar la presente publicación, no obstante el notable esfuerzo de carácter financiero que para la entidad significa. Por último, nuestro agradecimiento a los autores que expusieron sus trabajos, sin cuya valiosa colaboración no hubiera sido posible concretar este Seminario y la pu-blicación de este volumen.

Ing. NESTOR C. ALESSO Presidente

Asociación Argentina de Carreteras


PALABRAS DEL ING. CARLOS E. DUYOY EN EL ACTO INAUGURAL DEL SEMINARIO El progreso tecnológico abre cada más al Hombre un inconmensurable horizonte de poten-cialidades y posibilidades que trascienden a las mejores condiciones para la vida en su ple-nitud espiritual y física. Indudablemente, hay una profunda relación e interacción entre las contribuciones del progreso en todos los planos para conformar la aspiración que pretende-mos como meta, quizá inalcanzable en su concreción, pero siempre esperanza de la tras-cendencia y del sentido de nuestra existencia.

En la realidad cambiante del vivir cotidiano y del realizar para el mañana, surge constante la acuciante necesidad del tránsito, pues todas las manifestaciones, sociales, políticas, eco-nómicas, culturales técnicas, significan inevitables desplazamiento» con la imperiosa obliga-ción de reducir su gravitación en el tiempo y en el espacio.

Cada vez la circulación se hace más compleja e intensa por los requerimientos del progreso y los medios que le otorga la tecnología moderna. En ese accionar hemos llegado a una si-tuación de conflicto entre el acelerado desarrollo del tránsito en todos los órdenes de capa-cidad, cantidad, velocidad, potencia y el cada vez más elevado tributo que cobra en vidas y bienes.

Evidentemente nos golpea duramente el problema de la seguridad.

La Asociación Argentina de Carreteras fiel a su lema "Por más y mejores caminos" contribuye al mejoramiento de la seguridad vial promoviendo diversas actividades, visando a ese pri-mordial objetivo.

Así, este Seminario tratará la seguridad vial, en toda su amplitud.

El tema es de gran magnitud, dado que en el tránsito vial es donde mayor actúa la individua-lidad y heterogeneidad, con la multiplicación de situaciones que hacen posible los accidentes que se han convertido en el mal de esta nuestra época.

No debemos ser conformistas y aceptarlos como un hecho inevitable, una ofrenda al pro-greso.

Pero tampoco caer en el inmovilismo, y con pretexto de seguridad, forjar una barrera al pro-greso.

Con responsabilidad nos abocaremos a la búsqueda de la solución que, estableciendo el equilibrio en el dinamismo de una actividad en permanente evolución, determine las acciones básicas para mejorar la seguridad en los elementos fundamentales constitutivos: el hombre, el vehículo, el camino.

Las disertaciones de destacados especialistas se refieren a la seguridad vial, analizando el problema en toda su magnitud, estudiando las medidas de proyecto, de ordenamiento, las característicos de los materiales, los dispositivas de control, la programación; en fin, todo el conjunto de acciones necesarias para armonizar la infraestructura con el vehículo y el con-ductor.

Así diseñaremos la carretera que responda a las exigencias de los vehículos más avanzados en características y seguridad, y conductores más ansiosos de aprovechar las ventajas de la técnica en un tránsito más fluido y seguro.

Para iniciar el Seminario nos cabe una reflexión respecto a la "conducta humana", que sin soberbia por el progreso tecnológico debe utilizar este maravilloso fruto de su inteligencia en beneficio de la vida, convirtiendo el tránsito en una actividad normal, no en una aventura. La investigación y el estudio resultarán en caminos y vehículos cada vez más seguros. Como protagonista del tránsito, al hombre le cabe la serena valoración de sus capacidades y limi-taciones para contribuir a la seguridad, a la par del adelanto técnico.


ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMETRICO

DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA SEGURIDAD

Por el Ingeniero Civil JULIO GONZALO BUSTAMANTE I. Introducción El automotor es el medio de transporte más importante y más usado de este siglo. Pero su vertiginoso desarrollo, sólo superado por el de la aviación comercial, tiene tanta influencia en los hábitos, costumbres y forma de vida del hombre que hasta dio origen a una pandemia antes desconocida: los accidentes de tránsito. Todos los países enfrentan hoy, en mayor o menor medida, a este nuevo flagelo de la huma-nidad que, en oneroso y triste tributo al progreso, cobra año tras año una absurda cuota de víctimas fatales y de heridos graves. En el afán de dar adecuadas condiciones para la movilidad de vehículos cada vez más veloces y de acortar distancias y tiempos hemos ido mejorando los caminos en pos de dichos objetivos, pero advertimos que mejorando dichas condiciones para los auto-movilistas, a menudo empeoramos la seguridad de los otros usuarios de la vía y aun la de los propios automovilistas. Al mismo tiempo que la movilidad de gran parte de la población mejoró, la de otros grupos se empobreció. Los altos volúmenes de tránsito, las autopistas —en especial las urbanas— o las calles o caminos muy anchos, cons-tituyen obstáculos para el libre desplazamiento de los peatones, en especial de an-cianos, discapacitados o niños, habiéndose creado lo que, en determinados países, ha dado en llamarse "barreras sociales". Por ello, las calles y caminos deben ser di-señados para que los conductores y demás usuarios de la vía puedan transitar por ella cómodamente con total seguridad. II. Elementos concurrentes en los accidentes Las causas generadoras de los accidentes de tránsito involucran entre otros, aspectos sociológicos y técnicos. Los primeros se relacionan directamente con el conductor, elemento humano, mientras que los últimos pueden relacionarse ya sea con el ve-hículo, elemento dinámico o bien con el camino, elemento estático, constituyendo los tres los elementos fundamentales que posibilitan el accidente. Si es interés de los poderes públicos minimizar en lo posible en nuestro país el triste tributo a que hacíamos referencia, deben actuar sobre los tres elementos: Sobre el humano: mediante la educación vial del público en general, y particularmente de los niños en las escuelas, con campañas de difusión y conocimiento del correcto comportamiento en la vía pública y con el perfeccionamiento de los sistemas y mé-todos empleado para el otorgamiento de las licencias de conductor. Sobre los vehículos, ejerciendo el indelegable poder de policía del que son respon-sables para asegurar, mediante inspecciones periódicas u otros medios idóneos, su correcto funcionamiento, evitando que por negligencia de sus propietarios se con-viertan en causa de accidentes. Sobre el camino: proyectándolo, construyéndolo y manteniéndolo con las más avanzadas técnicas del diseño geométrico y de la accidentología para que no se constituya en un factor desencadenante o agravante del accidente.


III. El elemento estático o camino De estos tres elementos que pueden causar accidentes, estadísticamente el camino es el que resulta responsable del menor número, por lo menos tal es la conclusión de investigaciones accidentológicas realizadas en numerosos países. En Brasil, por ejemplo, durante 1979 se produjeron 5.381 accidentes con 4.290 muertos, cuyas causas se atribuyeron: el 75% a los conductores, el 12% a los vehículos, el 7% fueron clasificadas como desconocidas y tan sólo el 6 % atribuidas al camino. Sin embargo, otros estudios, como el realizado en 1975 en Gran Bretaña por el Transport and Road Research Laboratory, indican una incidencia mucho mayor del factor camino: 65 % al conductor, 7 % al vehículo y 28 % al camino y sus condiciones.

Es evidente la necesidad de contar con un buen diseño geométrico que evite a los usuarios -como dice Coquand- el mayor número posible de “ocasiones de impru-dencia”, es decir, el que resulta, a través de la simplificación de los procesos de decisión, en una disminución de la posibilidad de accidentes. Para que ello ocurra es necesario que exista una perfecta comunicación entre el camino y el usuario. Esa buena comunicación sólo existe cuando se ha establecido una adecuada coordinación entre el camino y el terreno, y entre el camino y los elementos utili-zados para guiar, advertir, regular o controlar el tránsito. Es decir, el conductor uti-liza el diseño geométrico, la señalización horizontal y la vertical y aun las intersec-ciones de un camino como elementos que le permiten establecer la expectativa de lo que va a encontrar más adelante, y cómo deberá reaccionar frente a ello. Cuando lo existente coincide con lo que espera, el camino se habrá comunicado bien con el conductor y, consecuentemente, habrán desaparecido, o al menos disminuido, las causas probables de accidentes. En efecto, considerado como un suceso impre-visto, el accidente puede resultar cuando el conductor deja de percibir o percibe incorrectamente una situación. Tal ocurre, por ejemplo, cuando las distancias vi-suales de adelantamiento o detención son insuficientes.

Actualmente se tiende a modificar el tamaño, peso y rendimiento de los vehículos, para obtener una mayor eficiencia del combustible, es decir, a mejorar el rendimiento. Estas modificaciones de tamaño y rendimiento de los futuros vehículos pueden influir en el diseño geométrico de las carreteras. Por ejemplo, una disminución del rendi-miento del automotor que afecte su capacidad de aceleración requerirá mayores distancias visuales de adelantamiento. Similarmente, si se reduce el tamaño de los vehículos con resultantes características diferentes a las de los actuales, como por ejemplo, la modificación de la altura del ojo del conductor, habrá también que revisar y modificar las normas corrientes para el diseño de las curvas verticales y el cálculo de la distancia de detención. Mientras se diseña la geometría de un camino, cualquiera que sea su categoría, no hay que olvidar que el hombre, como conductor, actúa como un sistema receptor y procesador de información, y ejecutor de las acciones recomendadas. Por ello, una información incorrecta o incompleta que conduzca a decisiones equivocadas produce el accidente; lo mismo que una información adecuada, pero que implique un error de juicio; o una decisión justa, pero seguida por una maniobra incorrecta debido a la falta de habilidad en la conducción.


Un aspecto muy importante es evitar sucesos imprevistos. El usuario del camino necesita tiempo para tomar sus decisiones y preparar sus acciones. Cuanto más complicada y sorpresiva es la situación más tiempo llevan los procesos de decisión. En algunas situaciones sorpresivas el conductor puede llegar a paralizarse total-mente y no actuar en forma alguna. Si podemos darle al usuario la correcta ex-pectativa de lo que ocurrirá, las posibilidades de una decisión correcta son mayo-res. Muy a menudo se piensa que el objetivo de los ingenieros debería ser que el trán-sito resulte lo más fácil posible, pero este no es necesariamente el caso. La cues-tión importante es presentar la información en tal forma que dé una correcta im-presión de la dificultad de la situación. Probablemente, la relación entre la dificultad percibida o intuida y la real es un factor muy importante para la seguridad. Una situación que se percibe más difícil de lo que es en realidad es probablemente menos peligrosa que una situación fácil que se percibe aún más fácil. En las esta-dísticas sobre accidentes a menudo se comprueba que situaciones que aparentan no tener problemas, por ejemplo un cruce libre y abierto de caminos, causan más accidentes que aquellas otras que presenten dificultades, verbigracia un cruce con malas condiciones de visibilidad. Muchas veces, la mayoría de ellas inadvertidamente, se construyen secciones o sitios peligrosos en las carreteras que, por consiguiente, contribuyen a causar ac-cidentes o a aumentar su gravedad. Hay que tener en cuenta que el posible error del conductor puede ser causado por algo que se ha olvidado o no ha merecido la debida atención durante el proyecto. Todos los elementos que componen éste deben ser revisados una y otra vez para asegurarse que ninguno de ellos pueda estar relacionado con la ocurrencia de accidentes y que si alguno se produce, sus efectos serán los mínimos posibles. Cuando el número de accidentes que se producen en un lugar determinado es particularmente alto y mayor que en el resto del camino, es casi seguro que algo relacionado con el diseño incide para que ello ocurra. La identificación de estos sitios denominados "lugares peligrosos" resulta de significativa importancia en ca-rreteras ya construidas, para eliminarlos mediante el rediseño de sus elementos.

Dicha importancia quedó demostrada en un trabajo de investigación realizado en el Condado de Nottinghamshire, Inglaterra, en el que se estudiaron 147 lugares detec-tados como "peligrosos", en los cuales durante el año anterior a los mejoramientos se habían producido 490 accidentes, que disminuyeron a sólo 255 en el primer año posterior a la construcción de los mejoramientos aconsejados por el estudio. Los porcentajes de disminución de accidentes fueron: a) 40 % por tratamiento de la calzada con material antideslizante. b) 34 % por mejoramiento del señalamiento en las intersecciones c) 48 % por modificación del señalamiento existente. d) 85 % por la construcción de peraltes adecuados en curvas que no los tenían.


IV. Relación entre distintos elementos del diseño geométrico y los accidentes 1. Ancho de carril Cuando se trata de una calzada no dividida de dos carriles, las estadísticas demues-tran que el índice de accidentes aumenta hasta un tránsito medio diario de 7.000 veh/día pero para tránsitos mayores se produce un decrecimiento de dicho índice, probablemente por la disminución de la oportunidad de adelantamiento. Los estudios realizados en calzadas de cuatro carriles con ambos sentidos de circu-

lación y sin separador o cantero central de-muestran que el índice de accidentes es más alto que en una calzada de dos carriles. Sin duda, en esto influyen los altos volúmenes de tránsito y los consecuentemente frecuentes y complejos problemas de decisión. Con respecto al ancho óptimo del carril, todos los estudios realizados demuestran que el índice de accidentes disminuye con el au-mento del ancho del carril, pero sólo hasta un valor del orden de los 3,35 a 3,65 m, a partir de donde el índice crece para mayores va-lores del ancho. Por ejemplo, el gráfico I muestra el índice de accidentes en relación con el ancho del carril según estudios de Dart y Mann en caminos del estado de Louisiana. Gráfico I

2. Banquinas Como criterio general, en las banquinas sin pavimentar es evidente que cuanto más amplias sean mayor será la seguridad que provean, porque habrá mayor espacio maniobrar, mejor visibilidad y lugar suficiente para estacionar vehículos descom-puestos.

El ancho a dar a la banquina debe ser una función del volumen de tránsito, de la topografía de la zona y de la velocidad directriz. Desde el punto de vista de la se-guridad, es condición esencial que la banquina se encuentre absolutamente libre de obstáculos de cualquier naturaleza. Todas las obstrucciones, inclusive los postes sostenedores de señales, las co-lumnas de alumbrado, etc., deben ubicarse más allá de su borde exterior y, por supuesto, es esencial que la banquina presente en todo momento y lugar un per-fecto estado de conservación que permita su utilización. La moderna técnica vial aconseja proyectar las banquinas con un tipo de pavimento inferior que asegure la posibilidad de su uso con cualquier condición climática. Independientemente de que la banquina sea o no pavimentada, su ancho es la característica más relacionada con la ocurrencia de accidentes.


El gráfico II muestra el índice de accidentes en relación con el ancho de la banquina y nialtimétrico.

distintas condiciones del alineamiento pla

ráfico II

Un estudio realizado en cuatro condados de Inglaterra estableció que el pintado de los

G

En correspondencia con las obras de arte, el ancho de la banquina debe mante-

imentada en el borde

elemento vertical,

struirse una banquina con su ancho reglamentario, debieran

contraste entre la apariencia superficial de la ban-

nerse igual al de los tramos adyacentes. Las reducciones de dicho ancho sólo pueden justificarse mediante una evaluación económica comparativa entre los costos de construcción y los criterios mínimos de seguridad. Es recomendable la interposición de una franja adicional pavde la calzada entre el carril de circulación y la banquina. Resulta muy útil pare prevenir la erosión y el deterioro de los bordes del pavimento y permite también que un vehículo que se ha deslizado algo hacia la banquina pueda retornar sin dificul-tades al carril de circulación. Su ancho debe estar comprendido entre 0,15 m y 1,2 m y su color y textura debieran contrastar con los de la calzada. En el caso en que deban colocarse defensas o postes o cualquier la banquina debe ensancharse de manera que dichos objetos queden a 0,6 m del borde de la calzada. Donde no pueda conproveerse dársenas de detención a cada costado del camino, a intervalos de no más de 500 m. Estas dársenas deberán estar de dotadas de secciones de transi-ción que posean la longitud adecuada para facilitar su uso y permitir la entrada a velocidad normal de marcha. Cuando no exista un marcadoquina y la calzada, resulta de fundamental importancia, sobre todo en la circulación nocturna, pintar una línea de borde de pavimento que destaque netamente el límite entre calzada y banquina, la que deberá ser continua y de ancho no menor que 0,1 m.

bordes de la cazada con pintura reflectante redujo el número de accidentes en un 20 % durante las 24 horas del día y en un 38 % en las horas nocturnas.


En las carreteras con calzadas divididas y en las autopistas con más de dos carriles por sentido, en momentos de altos volúmenes de tránsito resulta difícil, para un ve-hículo que circulando por los carriles internos sufra alguna emergencia, maniobrar hasta la banquina derecha. Esta circunstancia hace aconsejable la construcción de una banquina interna junto al separador o cantero central, la cual será en todos los casos pavimentada, y su ancho deberá ajustarse a la topografía de la zona y al nú-mero de carriles por calzada, desde un mínimo de 0,6 m hasta un máximo de 3 m. También deberá llevar la correspondiente marcación de pintura reflectante indicadora de borde de calzada. 3. Cantero central

La función que desempeña el cantero central de separar las corrientes de tránsito de direcciones opuestas, proporciona ventajas importantes desde el punto de vista de la seguridad. Por ello resulta aconsejable darle el mayor ancho posible, de tal forma que permita a los conductores retomar el control de sus vehículos en casos de desplazamientos producidos por accidentes o falsas maniobras. Una plantación adecuada en su centro reduce o elimina, en la circulación nocturna, los riesgos que ocasiona el encandilamiento. Su ancho, en zonas llanas u onduladas, no debe ser inferior a los 4 m y en caminos de montaña, como caso de excepción, puede ad-mitirse un ancho mínimo de 1 m. Siempre que el cantero tenga menos de los 4 m especificados, convendrá dotarlo de una barrera de seguridad en su línea media. Como regla general puede establecerse que el ancho del cantero central no debe ser en ningún caso, menor que 11 o 12 m, siendo deseable que no resulte inferior al doble del ancho de las calzadas que separa. En ciertos casos extremos (viaductos, puentes, túneles o trechos con serias res-tricciones en la zona camino) el cantero puede reducirse a una barrera o defensa con una franja de seguridad o banquina a cada lado. La necesidad o no de utilización de barreras de seguridad en el cantero central es una función de su ancho y de los volúmenes del tránsito. La colocación de barreras origina altos costos iniciales y permanentes costos de mantenimiento, y ocasionan daños materiales y personales. Hay que tender a eliminar la necesidad de la barrera. El costo adicional de tomar medidas en este sentido puede ser menor que el de la propia defensa como, por ejemplo, suavizar el talud de un terraplén, eliminar obstáculos fijos; o ensanchar el cantero central. Donde el cantero central sea muy angosto como, por ejemplo, en avenidas y ca-minos en zonas urbanas con altos volúmenes de tránsito, como también en puentes y viaductos, es preferible construir cordones altos mientras que los mon-tables resultan convenientes donde el cantero central pueda servir para controlar un vehículo que haya escapado al dominio de su conductor por una brusca ma-niobra realizada para evitar un accidente y también para estacionar en caso de emergencia cuanto haya ocurrido algún desperfecto mecánico.

La experiencia francesa aconseja utilizar barreras de hormigón —del tipo New Jer-sey— en canteros centrales con hasta 4 m de ancho cuando el tránsito es por lo menos de 3.000 veh/día y por carril.


En un estudio realizado sobre un tramo de 19 km en la Autorruta A-13, a la salida de París, con un tránsito medio diario variable entre 60.000 y 100.000 vehículos, se comprobó luego de la colocación de la barrera una reducción del número de acci-dentes de todo tipo del 79%, y del 60 % en accidentes con muertos o lesiones per-sonales graves. 4. Taludes y contrataludes

Las experiencias realizadas en varios países demostraron que los taludes de pendientes 1:4 o menores proporcionan un alto grado de seguridad al tránsito, ya que los vehículos que por alguna emergencia se deslizan por ellos tienen muy pe-queñas probabilidades de volcar. No obstante, dada la altura del ojo del conductor, y ancho y pendiente de banquinas, es conveniente llevar la pendiente del talud a 1:6, para proporcionar también seguridad "psicológica" al permitir que el conductor vea el pie del talud del terraplén. En general la estabilidad de un talud depende de las características de los suelos que constituyen el terraplén; puede llegarse a pendientes de 1:1,5 en los contra-taludes de desmontes en zonas montañosas. Las pendientes de los taludes deben a armonizar también con la topografía del terreno circundante: lo más tendidos posibles en terrenos llanos, y mayor empi-namiento en terrenos accidentados. El redondeo de los bordes y pie de taludes mejora la apariencia del camino, reduce la erosión producida por el agua superficial y por el viento, y agrega seguridad a los vehículos eventualmente salidos de la calzada. Cuando los terraplenes poseen más de 3 m de altura, resulta necesaria la coloca-ción de barreras de seguridad dado el peligro de vuelco que existe para los vehí-culos que por alguna circunstancia se salgan de la calzaba. En 1979 se produjeron en España 3.441 accidentes en sus carreteras estatales de los cuales 32% le ocurrieron a un vehículo solo, y de éstos, el 26% fueron vuelcos por el terraplén en tramos sin barreras de seguridad.

Sin embargo, la altura del terraplén más conveniente para la coloca-ción de la barrera debe ser analizada desde un punto de vista económico, ya que donde el ancho de la zona camino lo permite puede resultar más barato disminuir la pendiente del talud.

5. Curvas horizontales La peligrosidad derivada de las curvas horizontales es consecuencia de una serie de factores, tales como: distancia visual, radio, peralte, etcétera. Para obtener un diseño equilibrado de las curvas horizontales según la velocidad di-rectriz adoptada, los radios deben dar valores de fricción lateral inferiores a los má-ximos establecidos como seguros. El índice de accidentes aumenta rápidamente cuando disminuye el radio de la curva. La fijación de éste debe hacerse teniendo en cuenta su relación con el peralte y el coeficiente de fricción lateral.


En general, toda curva horizontal deberá estar constituida por dos tramos: uno de radio constante, que constituye la curva circular, y otro de radio variable o curva de transición. Para que las curvas horizontales presenten las mismas condiciones de seguridad que las rectas, cuando en ellas se cruzan dos vehículos que marchan en sentido contrario, se las deberá dotar de un sobreancho que tenga en cuenta la geometría del vehículo —sobreancho geométrico— y la dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el centro de su carril debido a la menor facilidad para apreciar la po-sición relativa de sus vehículos dentro de la curva. Esta dificultad aumenta con la velocidad, pero disminuye a medida que los radios de las curvas son mayores y da lugar al denominado "sobreancho psicológico". Para que una curva horizontal resulte segura debe contar con por lo menos la mínima distancia visual de detención correspondiente a la velocidad directriz de proyecto, teniendo en cuenta que la visual del conductor dirigida a un punto más adelante pasa por el interior de la curva. Las obstrucciones visuales, tales como taludes de des-montes, cercas o construcciones, pueden ser peligrosas para el tránsito, ya que en estas circunstancias la altura del objeto no es un factor determinante de la distancia visual de detención. La influencia del alineamiento horizontal en la ocurrencia de accidentes se muestra en los gráficos III y IV. El primero da la variación de la tasa de accidentes en función del radio de la curva, y el segundo muestra la relación entre los accidentes y la frecuencia de las curvas horizontales del camino. En este gráfico D es el grado curvatura, o sea la medida del ángulo central de la curva que subtiende un arco de 100 pies de longitud.

Gráfico III Gráfico IV


6 Pendientes y curvas verticales

Las pendientes contribuyen a los accidentes principalmente en la zona donde se produce su variación, es decir, donde existe la identificación de dos de ellas de igual o distinto signo pero de diferentes valores, mediante una curva vertical, cóncava o convexa. Las pendientes positivas ocasionan una importante disminución de la velocidad de los vehículos pesados lo que origina situaciones riesgosas a los vehículos livianos por falta de visibilidad para el adelantamiento en pendientes fuertes o largas, por lo que resulta aconsejable proyectar un tercer carril exclusivo para los camiones cuando la combinación del valor absoluto de la pendiente y su longitud originen una reducción en la velocidad media de marcha de los vehículos comerciales de aproximadamente 25 km/hora. Por otra parte, todas las pendientes negativas tienden a incrementar la velocidad de los vehículos y, por lo tanto, a aumentar también considerablemente su distancia de frenado, por lo que debe tenerse en cuenta la relación entre el valor absoluto de la pendiente y su longitud. Las restricciones a la distancia de visibilidad creadas por la introducción de curvas verticales convexas contribuyen a aumentar fuertemente el índice de accidentes. De aquí la importancia del tercer carril, sobre todo cuando los vehículos comer-ciales son un porcentaje elevado en el volumen total del tránsito.

Como lo muestra el Gráfico V, según estudios alemanes sobre la influencia de las pendientes, para pendientes positivas la tasa de accidentes crece hasta el valor del 3%, se mantiene prácticamente constante entre el 3% y el 6% y luego crece rápida-mente para pendientes mayores del 6%. Gráfico V

Cuando una curva horizontal se encuentre total o parcialmente en correspondencia con una rasante de determinada pendiente, en el caso más desfavorable el efecto combinado de la superposición equivale al de una rasante en alineamiento recto cuya pendiente fuera mayor que la real. Se deberá tener en cuenta esta circunstancia para reducir el valor a dar a la pendiente para no superar los valores admisibles.


7. Cunetas, desagües y puentes

Para el correcto funcionamiento de un camino es menester proveer un adecuado sistema de desagües y conseguir que la obra construida no altere las caracterís-ticas naturales del drenaje de la zona. Como las estructuras y los diversos ele-mentos que constituyen los sistemas de desagüe pueden llegar a ser de suma pe-ligrosidad frente a un vehículo que, sin gobierno, se salga de la calzada, resulta fundamental que en la etapa de proyecto se tenga en cuenta su vinculación con la seguridad del tránsito. Al diseñar, habrá de tenerse en cuenta que las cunetas no aumenten la gravedad en el caso de un vehículo salido desde la calzada que atraviese una cuneta. Las pendientes de los costados de cunetas deben ser tales que permitan el cruce sin riesgo de vuelco y que el conductor no pierda el control del vehículo. Los canteros centrales con cunetas fácilmente erosionables o sumideros que so-bresalgan del nivel del terreno resultan peligrosos y pueden agravar las conse-cuencias de un accidente. Tanto las cunetas como los sumideros ubicados en los canteros centrales deberán siempre poder ser fácilmente traspasables por un ve-hículo, combinando además su eficiencia hidráulica con una perfecta adaptación al terreno. Otro problema de peligrosidad puede presentarse cuando el ancho de corona-miento se encuentra disminuido por los extremos de las alcantarillas. Estos deben siempre colocarse a distancias seguras del borde del pavimento, sin que su ubi-cación lleve implícita una disminución en el ancho del coronamiento. Como norma general debería dejarse una zona libre de obstáculos a partir del borde del pavimento que sirva como zona de recuperación. Toda estructura de desagüe que deba colocarse en ella, sumideros, etc., debe enrasar perfectamente con el terreno o bien, en el caso de estructuras sobresalientes, estar debidamente protegidas con barreras de seguridad adecuadamente proyectadas. Las barreras y los parapetos de los puentes tendrán que ser estéticamente dise-ñados y cumplir perfectamente con los requisitos estructurales, pero a la vez habrá que cuidar que causen el menor daño posible a los vehículos que eventualmente los choquen. En tal situación, un vehículo automotor debiera ser encauzado en su dirección de marcha, en forma paralela a la baranda o parapeto. En el caso de defensas longitudinales que finalicen en el comienzo de un puente, deberá procurarse proveer una continuidad en la protección, por lo que es reco-mendable la construcción de una sección de transición adecuada a las resistencias de las dos diferentes defensas que une. Las veredas y los cordones no resultan aconsejables a lo largo de las barandas o parapetos de los puentes. Donde no haya tránsito peatonal, las veredas deben ser eliminadas, y cuando el tránsito peatonal exista y no pueda prescindirse de las veredas se las deberá proteger con una barrera de seguridad en el borde de la calzada, cuidadosamente estudiada. Los pilares y apoyos de los puentes que cruzan la calzada debieran ubicarse fuera de la zona de recuperación. Donde esto no fuere posible, será esencial proyectar barreras de seguridad.


8. Intersecciones Las intersecciones son los puntos singulares del camino con los más altos índices de accidentes, especialmente en las intersecciones comunes o cruces vivos, sin ningún mejoramiento adicional de diseño. El mejoramiento más simple que podría realizarse sería el ensanchamiento de la calzada para facilitar la maniobra de giro, con conse-cuente disminución del índice de accidentes cuando los volúmenes de tránsito son elevados. Un perfeccionamiento importante lo constituyen las canalizaciones. Ellas ordenan los distintos movimientos a efectuar dentro de la intersección, proveyendo zonas de protección a los vehículos para que puedan esperar la oportunidad de realizar sus maniobras con un adecuado grado de seguridad. La experiencia demostró lo benefi-ciosas que resultan las canalizaciones para encauzar el tránsito, evitar las maniobras divagatorias, proteger al peatón y limitar los excesos de velocidad. En sus distintas formas, isletas separadoras o dársenas de giro, contribuyen gran-demente a ordenar y facilitar un mejor fluir del tránsito, coadyuvando con ello a su seguridad. Su construcción deberá hacerse siguiendo normas de diseño referentes a radios de giro, longitud de transiciones, anchos de calzada, tipo y características de cordones, etc., y deberá ceñirse a criterios técnicos que tengan en cuenta las condi-ciones especiales de cada caso particular. Cuando se trata de intersecciones a nivel con volúmenes bajos de tránsito y no se proyecta ningún tipo de mejora, es de gran importancia la determinación de la dis-tancia visual para el diseño, ya que esta debe asegurar que tanto el conductor que circula por un camino, como el que circula por el otro, obtengan una visión completa de la intersección a medida que se aproximan a ella. En esta forma, los conductores podrán ver a los elementos del camino (señales, defensas, etc.) y a los vehículos o peatones que eventualmente se hallen próximos a la intersección y, consecuente-mente, tener por anticipado una idea de su correcta reacción. Para la determinación de estas distancias visuales habrá que tener en cuenta, aparte de las características propias de la intersección, si existen o no dispositivos de control del tránsito — señal de "Pare", "Ceda el Paso” o semáforos — y los valores de la velocidad directriz en cada una de las vías que se cruzan.

Un cruce inesperado representa un serio peligro para cualquier conductor. Por ello es que, en zonas rurales, donde las intersecciones se encuentran muy separadas unas de otras, resulta particularmente importante proveer información adelantada al conductor sobre la existencia y características de una de ellas. A su vez, los conductores que circulan por un camino secundario también deben ser advertidos con anticipación que tendrán que detenerse al llegar al camino principal. Ambas advertencias deben efectuarse mediante el señalamiento vertical corres-pondiente. El factor "sorpresa" constituye un serio peligro en intersecciones a nivel, pero desaparece totalmente con la advertencia anticipada porque el conductor ya se encuentra alerta. La uniformidad en los señalamientos, tanto horizontal como vertical, y en el diseño de las intersecciones, ayudará también a la desaparición de este peligroso factor que es la sorpresa.


Las intersecciones rotatorias representan un tipo especial de intersección a nivel que ha demostrado ser efectivo en la reducción de la gravedad de los accidentes cuando están adecuadamente diseñadas. Sin embargo este tipo de intersección sólo puede ser tenido en cuenta hasta determinado volúmenes horarios de tránsito y cuando además existe o puede obtenerse económicamente, un adecuado ancho de la zona camino que permita la realización de un diseño acorde con las normas correspon-dientes. En general, las rotondas resultan especialmente efectivas, desde el punto de vista de la seguridad, en aquellas intersecciones con bajos volúmenes de tránsito que, sin embargo, poseen un elevado número de accidentes con alta mortalidad e impor-tantes daños materiales. La experiencia demuestra que con una iluminación adecuada es posible obtener una sensible reducción de los accidentes nocturnos en las intersecciones de caminos rurales. Las ventajas residen en que permite a los conductores identificar cualquier posible peligro o conflicto con otro vehículo o con peatones, y los alerta sobre la existencia de la intersección con bastante anticipación. Para el proyecto del sistema de iluminación habrá que aplicar los principios adecuados y prestar preferente aten-ción a la ubicación de los distintos tipos de soportes, dispositivos y postes que sos-tendrán las luminarias. Siempre que sea posible debe mantenerse la uniformidad de diseño y de señala-miento horizontal y vertical en todas las intersecciones a nivel. Cuanto menos opor-tunidades de indecisión y cuanto menos sorpresas se les brinde a los conductores, más se afianzará la seguridad de su accionar. Cuando los volúmenes de tránsito que se entrecruzan adquieren valores importantes, sobre todo en caminos con altas velocidades directrices, es imperativo el diseño de intersecciones a diferente nivel. Con ellas desaparecen todos los conflictos de cruce, el tránsito directo circula sin interferencias y la intercomunicación entre ambos ca-minos se realiza mediante ramas de interconexión que, con un adecuado diseño, permiten al tránsito pasar de uno a otro y realizar todas las maniobras de giro con absoluta seguridad. La eliminación de las intersecciones a nivel es el factor que más contribuye al bajo índice de accidentes en las autopistas con accesos controlados por la no existencia de conflictos de cruzamiento, y porque disminuyen las oportunidades de cambios de velocidad de los vehículos. Si bien el proyecto de cada intersección a distinto nivel constituye un caso particular, es necesario considerarlo en conjunto con los proyectos de las intersecciones adya-centes y aun con los de toda la autopista. En efecto, desde el punto de vista de la seguridad es conveniente que todos los distribuidores guarden cierta uniformidad. La seguridad, efectivamente, tiene mucho que ver con la uniformidad de criterio en el diseño, porque un conductor espera encontrar, generalmente, la rama de salida de una autopista antes del cruce del camino transversal, y cuando ello ocurre en todos los distribuidores de una autopista, se habrá obtenido uniformidad en las salidas y, por consiguiente, se habrán reducido la confusiones e indecisiones de los conductores.


También resulta de importancia para la seguridad el tratar de simplificar en lo posible el diseño de los distribuidores. Ello resulta conveniente desde el punto de vista de la señalización, y desde el referido a la facilidad de entendimiento de las maniobras a realizar por parte de los conductores. Para evitar movimientos erráticos e inseguros de éstos, el distribuidor debe proyectarse de tal manera que no los sorprenda. Esto se facilita mediante la regularidad o uniformidad de criterio en el diseño a que se acaba de hacer referencia.

Las ramas de salida debieran ubicarse siempre del lado derecho de la calzada; únicamente razones realmente excepcionales que no admitan otra solución po-drían justificar su ubicación a la izquierda de la corriente de tránsito. En forma similar, las ramas de entrada deben siempre acceder a las calzadas principales por la derecha. Es conveniente que sólo exista una salida por dirección, y efectuar cualquier movimiento de divergencia posteriormente en la rama, fuera de la calzada principal. En una rama donde los vehículos deban disminuir su velocidad, tal como una rama de salida, es deseable que tenga pendiente ascendente que coadyuve a la acción de los frenos. Por el contrario si la rama es de entrada, o sea que los vehículos deben acelerar, es conveniente que su pendiente sea descendente. Esto beneficia particularmente a los vehículos pesados. La disposición mencionada puede efec-tuarse fácilmente llevando el camino secundario por sobre la autopista cuando la topografía y otras consideraciones lo permitan. Esta forma de distribuidor tiene también la ventaja adicional de que la visión del puente cruzado sobre la autopista, alerta al conductor con bastante anticipación sobre la existencia de un distribuidor.

La separación entre distribuidores responderá lógicamente a las exigencias particu-lares de cada proyecto; sin embargo, desde el punto de vista de la seguridad la se-paración no podrá ser menor de determinado valor. Es así como resulta aconsejable que en autopistas urbanas la distancia mínima entre distribuidores sea de 1,6 km y, para autopistas rurales de aproximadamente 2,5 km. Con separaciones de este orden se asegura la colocación de una adecuada señalización y la toma de la correcta de-cisión por parte de los conductores, asÍ como la realización sin problemas de las maniobras de entrecruzamiento. Cuando no resulte posible obtener las separaciones mencionadas deberán analizarse los movimientos de entrecruzamiento.


Las ramas, las áreas de transición entre ellas, y los carriles de la calzada principal de la autopista constituyen zonas donde es potencialmente posible la producción de ac-cidentes. Desde el punto de vista de la seguridad es conveniente que tanto las ramas de salida como las de entrada presenten similares características físicas y de opera-ción que la autopista; por ejemplo, accesos limitados, banquinas para detenciones de emergencia, etcétera,

Las ramas de salida deben tener normalmente un sólo carril en su unión con la autopista, sin perjuicio de que luego pueda ser ensanchada para incrementar su capacidad.

La velocidad de diseño de las ramas tiene que estar relacionada con la velocidad directriz de los caminos que se cruzan. Esta velocidad de diseño debería ser próxima al promedio de las velocidades de operación que corresponden a los carriles de las calzadas principales pero las limitaciones de espacio y factores económicos fuerzan a menudo a considerar velocidades de diseño menores. Esto está de acuerdo con la predisposición del conductor que va a girar, ya que la vista de la estructura, de las mismas ramas y de las señales correspondientes, hace que instintivamente disminuya su velocidad. La unión de las ramas de salida con el camino secundarlo que cruza la autopista debe tener suficiente longitud, capacidad y espacio para los giros, para acomodar a todos los vehículos que efectúen ese movimiento. Las salidas de dos carriles deben usarse únicamente cuanto los volúmenes de tránsito lo justifiquen y siempre que se disponga de un carril de desaceleración y de una zona de transición de longitudes adecuadas.

Una de las principales consideraciones a tener en cuenta en la ubicación de las salidas es su visibilidad. El conductor debe tener adelantada y buena visibilidad del comienzo de la rama. Esta distancia visual no debe ser menos de 300 m. Las ramas cuyo comienzo no es claramente visible con anterioridad, constituyen un peligro potencial de accidentes por maniobras bruscas e inesperadas de conductores sorprendidos.

Las ramas de salida del tipo indirecto, como las "hojas de trébol", cuando son tomadas por un vehículo que excede la velocidad de diseño, son proclives a ocasionarle la salida del pavimento. Por esta razón, es conveniente que exista, hacia afuera de la curva, una zona de recuperación relativamente plana que facilite la maniobra del conductor para retomar el control del vehículo o que posibilite su detención. Las zonas de comienzo o de finalización de las ramas deben estar lo suficientemente separadas como para permitir que los conductores tomen las decisiones correspon-dientes con la anticipación necesaria para realizar maniobras seguras. En el caso de salidas sucesivas, la separación debe ser tal que permita el adecuado señalamiento. En cambio, cuando se trata de entradas sucesivas deberá asegurarse que las ma-niobras de convergencia de la primera entrada puedan completarse sin inconve-nientes antes de la segunda.


Donde haya una entrada seguida por una salida se provoca inevitablemente una zona de entrecruzamiento. La interacción entre el tránsito que entra, es decir que converge con el tránsito pasante de la autopista, y el que sale, o sea el que diverge de este último, produce un efecto de reducción de la capacidad. Por ello la separación mínima entre entrada y salda debiera ser de 500 m y la deseable, de 700 m. El funcionamiento satisfactorio de la zona de entrecruzamiento se obtiene con el agregado de carriles auxiliares. Si no fuera posible obtener las separaciones indicadas o los carriles auxi-liares, será menester reubicar o eliminar alguno de los movimientos. 9. Elementos laterales: soportes, barreras y amortiguadores de impacto Estudios realizados en los EUA demostraron que el 40% de los accidentes son pro-tagonizados por un sólo vehículo y que la mayoría de los accidenten mortales ocurrían cuando los vehículos sin control embestían objetos fijos situados dentro de una dis-tancia de 9 m de la calzada. La mayor parte de los postes y columnas existentes a lo largo de nuestros caminos son tan fuertes y duros que no se mueven ni deforman cuando reciben el impacto de un vehículo, por lo cual la energía de impacto de la colisión es absorbida enteramente por la deformación del cuerpo del vehículo. Sin embargo, en los últimos años se de-sarrollaron numerosos tipos de postes y soportes deformables. Como consecuencia de su deformabilidad, estos postes son capaces de absorber parte de la energía de impacto generada por el vehículo y es mucho menor el riesgo de una importante de-formación de la parte del automóvil ocupada por los pasajeros y de consecuentes lesiones graves.

Cualquiera que sea el tipo de poste o soporte utilizado es conclusión de los estu-dios que todos los dispositivos o elementos que se colocan lateralmente al camino —soportes de señales, columnas de alumbrado, etc., deban ubicarse siempre más allá de los 9 m del borde de la calzada; es decir, fuera de la denominada área libre de obstáculos o de recuperación. Cuando esto no es posible, debieran colocarse detrás de barreras de seguridad o bien estar conformados por elementos que re-sulten fácilmente frangibles o volcables y que por su constitución no agraven las consecuencias de un choque contra ellos. El soporte de una señal o de un foco de iluminación nunca debe ser colocado en el extremo o nariz de una rama de salida, a menos que sea del tipo frangible. Cuando no pueda evitarse colocar una obstrucción de este tipo en un sitio peligroso deberá protegerse con algún dispositivo adecuado de absorción de energía o atenuador de impacto. El extremo superior del basamento de los soportes frangibles no debe nunca so-bresalir tanto del nivel del suelo como para incrementar, por este hecho el peligro de un accidente o interferir con la operación normal del soporte volcable o frangible. Cuando se coloca el soporte de la señal o del foco de iluminación detrás de una barrera de seguridad del tipo flexible o semirrígido deberá cuidarse que exista su-ficiente espaciamiento o distancia entre ambos como para asegurar que la barrera podrá flexionarse sin inconvenientes.


Los soportes frangibles están diseñados de tal manera que en caso de que un vehí-culo choque contra ellos, se reduzcan a un mínimo los daños al vehículo y las posibles heridas de sus ocupantes. Existen diversos tipos, como por ejemplo: bases des-lizantes para un único poste, bases flexibles, soportes de madera con secciones cuya resistencia al corte se encuentra muy disminuida por una serie de agujeros hechos en su línea central, soportes con base deslizante y junta con bisagra. Los dispositivos que se utilizan para la protección del tránsito se clasifican en dos grupos: barreras de seguridad y amortiguadores de impacto. La función principal de las barreras longitudinales es reencauzar en su dirección a los vehículos fuera do control. Los amortiguadores de impacto, en cambio, tienen como función primarla frenar los vehículos hasta su total detención.

Las barreras de seguridad constituyen por si mismas un peligro. Es importante que en la etapa de proyecto se haga todo esfuerzo po-sible tendiente a eliminar la necesidad de la barrera. Estas deben instalarse únicamente cuando no es posible, técnica ni económicamente, modificar las condiciones peligrosas.

Tres son los principales tipos de barreras de seguridad utilizadas: las de tipo flexible, las denominadas semirrígidas y las rígidas. La evolución en el concepto sobre ele-mentos de reencauzamiento de vehículos hizo que pronto se dejaran de utilizar los cordones, primeros dispositivos usados para reconducir a la calzada a los vehículos fuera de control, en busca de actuar sobre éstos a una altura lo más próxima posible a su centro de gravedad. Aun con un comportamiento muy superior al de los cordones —que resultan fácilmente traspasables por los vehículos— las barreras flexibles presentan el inconveniente de los daños que se causan al vehículo y de los que sufre la propia barrera. Estos se traducen siempre en una conservación cara y peligrosa, además del hecho de que una barrera dañada por un accidente se transforma en una seria amenaza. En el caso de un cantero central angosto, la barrera, al deformarse, puede proyectarse peligrosamente sobre la calzada opuesta. Por todo ello, la conti-nuación de los estudios e investigaciones evolucionó hacia sistemas semirrígidos primero, y hacia tipos de barreras rígidas de hormigón. Se ha demostrado que estas últimas reducen sensiblemente el número de accidentes debido al cruce del cantero central y que, además, encauzan más fácilmente al vehículo hacia su dirección de marcha.

Un aspecto importante es el tratamiento de los extremos de las barreras. Un extremo de barrera incorrectamente ubicado es uno de los más formidables obstáculos que puede encontrar el tránsito en los costados de un camino. Los ex-tremos deben ser alejados de la calzada y en lo posible, enterrados, o de lo con-trario se los deberá proteger con algún sistema amortiguador de impactos.

Cuando se instalen, las barreras longitudinales deberán permitir el correcto uso de la banquina, por lo cual se colocarán siempre a un mínimo de 0,60 m o a 0,90 m, y preferiblemente a no menos de 4 m desde el borde del pavimento. En el caso de barreras flexibles instaladas, para evitar el choque de un vehículo con un obstáculo fijo habrá que asegurarse de que la distancia a dejar entre éste y la ba-rrera resulte algo mayor que la deflexión que pueda alcanzar la barrera.


El tipo de barrera que ha resultado más conveniente para reencauzar a los vehículos en su dirección normal de marcha es la barrera de hormigón con el diseño denomi-nado New Jersey. Existen distintos métodos de construcción de estas barreras, aun-que últimamente se ha difundido en todo el mundo el uso de los moldes deslizantes. La producción media de un equipo de seis hombres que coloquen los moldes, viertan el hormigón y realicen el acabado correspondiente es de unos 400 m lineales por día en una jornada de ocho horas. No me voy a extender en analizar las conclusiones de todos los estudios realizados sobre las ventajas y desventajas de los distintos tipos de barreras de seguridad utili-zadas, pero la experiencia de varios países —Francia especialmente— demuestra que la barrera de hormigón es la más aconsejable con respecto a cualquier otro tipo. En todas aquellas autopistas donde se la ha utilizado en el cantero central ha resul-tado la que más ha disminuido las desgracias personales, los daños a los vehículos y los costos de reparación de la barrera en sí. Una cuestión importante es el diseño del comienzo de la barrera. Actualmente, en la mayoría de los casos, se utiliza una sección de transición que empieza a nivel del suelo y va aumentando progresivamente su altura hasta alcanzar la de la barrera. Este proceso debe realizarse en una distancia de 6 a 9 metros. Los amortiguadores de impacto se desarrollaron para absorber la energía cinética de un vehículo en forma controlada, de tal manera que las fuerzas de impacto que puedan desarrollarse en un choque contra ellos, resulten tolerables a los ocupantes de dicho vehículo. Estos dispositivos comenzaron a usarse en los EUA en 1966, año en el que se re-gistraron 51.000 muertos por accidentes de tránsito de los que más de 10.000 lo fueron por choques de vehículos sin gobierno contra obstáculos fijos próximos a la calzada. Desde ese año las estadísticas han demostrado que la acción de estos dis-positivos han salvado unas 10.000 vidas y evitado 25.000 lesiones graves. Los amortiguadores de impacto actúan desacelerando lentamente al vehículo hasta su total detención en muy corta distancia y antes de que torne contacto con el obs-táculo que se desea proteger. Sirven también para reencauzar al vehículo en su tra-yectoria, alejándolo del obstáculo, cuando resultan embestidos con un determinado ángulo de impacto. La utilización de estos dispositivos resulta de singular importancia para evitar los choques contra objetos rígidos o proteger zonas peligrosas para los vehículos que por diversas causas, no puedan ser eliminados, reubicados o proyectados de manera de atenuar su peligrosidad. Existen varios tipos que resultan de relativamente bajo costo y dan un alto grado de seguridad. Algunos lugares donde resulta aconsejable su uti-lización son: a) Zonas neutras, inmediatas a la “nariz" de una rama de salida de una autopista,

donde se ubiquen objetos rígidos como postes o parapetos. b) Pilares de puentes que apoyan sobre a calzada o bien en canteros centrales muy

angostos. c) Aberturas existentes entre puentes paralelos de calzadas divididas. d) Lugares donde finaliza en forma temporaria un camino, o en las intersecciones o

empalmes en forma de "T" o "Y".


Como protección de objetos que pueden resultar peligrosos durante el período de construcción de un camino. Los varios sistemas en uso han demostrado un comportamiento satisfactorio, como hemos dicho, y sólo requieren una continua supervisión y mantenimiento para ase-gurar la eficacia de su funcionamiento, ya que deben ser reparados después de cada colisión significativa. Algunos de los sistemas que más se utilizan son: 1. Serie de tambores de acero atados con cables lateralmente, pero que pueden

moverse libremente hacia atrás durante el impacto. Cada tambor posee un agüero central en la base y en la tapa para reducir la energía requerida para el aplas-tamiento de los tambores, ya que la energía cinética del vehículo se disipa a través de la deformación plástica de aquellos;

2. Módulos o cilindros de plástico llenos de arena, que disipan la energía del vehículo mediante su transferencia a la masa de arena del amortiguador, el que se cons-truye con los cilindros colocados en forma libre pero conteniendo cada uno can-tidades variables de arena de modo que resulten más pesados a medida que se encuentran más cerca del objeto o estructura que se quiere proteger;

3. Cilindros plásticos de pequeño diámetro colocados verticalmente entre paneles de madera aglomerada y llenos de agua, cuya expulsión hacia arriba y hacia afuera, a través de pequeños agujeros existentes en tas tapas de los cilindros, sumada al aplastamiento de los cilindros, disipa la energía cinética de choque del vehículo; y,

4. Cilindros premoldeados de hormigón liviano, construidos con cemento, agua y vermiculita comercial de granulometría muy uniforme que, al romperse con el impacto de una manera controlada —ya que se encuentran sujetos con cables de acero atados por atrás a la estructura que se protege y anclados en el pavimento delante del dispositivo— absorben la energía del vehículo que los embiste.

10. Volumen de tránsito y velocidad Finalmente, quiero referirme a dos actores que no dependen del diseño geométrico sino que, por el contrario, son condicionantes de aquél. Ellos son el volumen de tránsito y la velocidad. Según las conclusiones de numerosos estudios realizados en diversos países, la evidencia del efecto del volumen de tránsito en el índice de accidentes es inobjetable. Por ejemplo, se demostró que en caminos rurales de dos carriles de alineamientos rectos, el índice aumenta proporcionalmente hasta alcanzar un máximo para tránsitos de 8.000 a 9.000 veh/día, reduciéndose para mayores volúmenes debido a la con-gestión que entonces se produce.


Aunque por sí sola no causa los accidentes, la velocidad es un contribuyente sustancial a la gravedad de los accidentes. Los estudios demuestran que las velocidades moderadas son más seguras que las muy bajas y las muy altas. En caminos rurales de dos y cuatro carriles, el índice de accidentes resulta mayor a velocidades muy bajas, se reduce para velocidades medias y vuelve a aumentar para velocidades altas, configurando una curva en forma de "V". Por ejemplo, el gráfico VI indica que la menor tasa de accidentes se produce para velocidad del orden de las 90 km/h y que la tasa aumenta rápidamente a medida que la velocidad de circulación decrece a valores por debajo de las 90 km/h o aumenta a valores mayores que 100 km/h.

Gráfico VI Gráfico VII Asimismo, del gráfico VII se desprende que el índice de vehículos implicados en ac-cidentes aumenta rápidamente cuanto más se aparta su velocidad de circulación de la velocidad promedio de la corriente, y que el menor número de vehículos involucrados en accidentes ocurre en aquéllos que viajan a no más de 10 millas/hora (16 km/hora) sobre la velocidad media.

Pasamos revista a algunos de los muchos elementos que deben tenerse en cuenta para proyectar de un camino y su relación con los accidentes.

Sobre la base de la experiencia acumulada en los múltiples estu-dios realizados sobre este triste tema de los accidentes de trán-sito, podremos llegar a establecer normas de diseño que, inteli-gentemente aplicadas, nos proporcionen "más, mejores y seguros caminos".

Seminario seguridad vvial aac 1981

Engineering

Transcript of Seminario seguridad vvial aac 1981