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Instituto Mexicano del TransportePublicacin bimestral de divulgacin externaNOTAS nm. 1, noviembre-diciembre 1991, artculo 1

Presentacin

Uno de los objetivos fundamentales del Instituto Mexicano del Transporte es contribuir a difundir un conocimiento ms amplio del transporteen Mxico y en el mundo, su posible evolucin en el futuro cercano y los avances cientficos y tecnolgicos que ao con ao modifican elhorizonte de desarrollo del transporte a nivel mundial.Como parte del esfuerzo que actualmente realiza el Instituto para cumplir con este objetivo se presenta el primer nmero de una serie deNOTAS, en las que se abordarn distintos temas relacionados con la infraestructura, la operacin, la planeacin el equipamiento y otrasreas de inters dentro del estudio del transporte.El material que aparecer en estas NOTAS, cuya periodicidad ser bimestral, proviene en su gran mayora de los propios investigadores delInstituto, a travs de artculos en los que reflejan parte de su trabajo, ofrecen su opinin sobre algn tpico particular o divulgan temas deinters aparecidos en revistas especializadas.Con la circulacin de estas NOTAS peridicas, el Instituto busca establecer un canal de comunicacin permanente con la mayor cantidad depersonas, dependencias, empresas, grupos acadmicos u otros interesados en el transporte.Se agradece de antemano las observaciones a que den lugar las NOTAS, en el nimo de convertirlas en un medio de difusin til cuya calidad

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se pueda incrementar constantemente.La correspondencia deber dirigirse a.Iug. Jos Luis Bermdez y Mares, NOTAS IMT. Apartado Postal 1098. Codigo Postal 76000 Quertaro, Qro. MEXICO

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Pavimentos compactados con rodillos en Espaa

Definicin.El concreto compactado con rodillos (CCR) es un material seco de concreto de cemento Portland que se compacta mediante vibracinexterna con rodillos pesados. Es ms seco que el concreto de una consistencia sin revenimiento y debe ser lo bastante rigido para soportarel equipo de compactacin. Se suele colocar por medio de una pavimentacin de asfalto modificada para acomodar la consistencia rigida delCCR y colados de mayor espesor.En Espaa, las primeras aplicaciones tuvieron lugar en Barcelona en 1970, sobre todo en pavimentos con trnsitos ligeros en caminos ruralesy zonas urbanas. Su comportamiento ha sido muy exitoso, al grado que hasta la fecha se han colocado ms de 4 millones de metroscuadrados.La primera aplicacin para trnsito medio y pesado se realiz en los pavimentos del tunel del Cadi, en 1984. Posteriormente, el concretocompactado con rodillos se ha usado en la construccin de nuevas vas y en la rehabilitacin y refuerzo de caminos existentes. Hasta lafecha, se estima que se han colocado alrededor de 600,000 m2 de concreto compactado con rodillos en las carreteras principales.El diseo de los pavimentos CCR se basa en tcnicas de pavimentos de concreto hidrulico convencional. Cuando se requiere una superficiePDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

fuente enterrada bajo la superficie del camino. Para ello. se ha construido una seccin de 400 pies de pista electrificada en la Estacin dePruebas Richmnond de la Universidad de California, un laboratorio de gran escala localizado a 10 kilmetros del campus de Berkeley.Mientras algunos investigadores desarrollan y afinan tecnologas avanzadas, otros participantes en el PATH estn estudiando los efectos dela nueva tecnologa. Por ejemplo, un proyecto en proceso contempla una amplia revisin sobre las condiciones econmicas y sociales queencontrar la tecnologa PATH. Los investigadores estn anticipando mercados potenciales, barreras econmicas y condiciones decompetencia, a la vez que estn identificando temas sociales y econmicos que requerirn su atencin posterior.

Tristn Ruiz Lang, Coordinador de Vinculacin Sectorial del IMTTraduccin y sntesis del artculo publicado en TR News, Julio-Agosto de 1990.

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Instituto Mexicano del TransportePublicacin bimestral de divulgacin externaNOTAS nm. 4, mayo-junio 1992, artculo 3

ERASME: Sistema experto para la conservacin de caminos

La conservacin de carreteras es una actividad de gran importancia para el transporte de cualquier pas. Con el propsito de apoyar estatarea, en aos recientes han sido desarrolladas en todo el mundo diversas herramientas que aprovechan los rpidos avances experimentadosen tecnologa de la informacin.Como ejemplos de esas herramientas, en el Instituto se conocen los modelos HDM (Highway Design and Maintenace Model) y PAEP del BancoMundial. Al mismo tiempo, esfuerzos propios en este campo dieron origen al SIMAP (Sistema Mexicano para la Administracin de Pavimentos),el cual se encuentra en sus primeras fases de desarrollo y aplicacin.Un ejemplo novedoso del tipo de herramientas actualmente en desarrollo a nivel mundial es el sistema ERASME (mantenimiento de carreterasasistido por sistema multiexperto). ERASME es un sistema experto, es decir, un paquete de computadora capaz de razonar y tomardecisiones utilizando tcnicas de inteligencia artificial. Por otro lado, la interfase usuario-computadora de ERASME incorpora los elementoscaractersticos de un paquete de cmputo moderno, como ventanas de despliegue secuencial y smbolos grficos.El sistema comienza a trabajar desde las etapas de diagnstico y concepcin de los trabajos de mantenimiento. Para ello, despus deanalizar los datos proporcionados por el usuario, "reproduce el razonamiento de un especialista que trata de comprender el problema". Eneste proceso, las preguntas que plantea no son numerosas y estn orientadas a lo esencial. Completado el diagnstico, ERASME proponePDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

acciones concretas de mantenimiento para el problema analizado. El sistema ofrece distintas alternativas de solucin para un mismodiagnstico y, adems, las evala en trminos de costo, vida til y niveles de servicio en el corto plazo.ERASME es capaz, incluso, de proponer trabajos de evaluacin adicionales (inspecciones visuales complementarias, muestreo y pruebas delaboratorio) con el fin de contar con un mayor nmero de elementos para llegar a proponer la solucin ms adecuada.La experiencia que se expresa en el sistema ERASME es representativa de cada rea de trabajo y del know-how francs en el campo de laconservacin de caminos. En su desarrollo han participado varios grupos de especialistas en mantenimiento de carreteras apoyados por cincoprofesionales de la informtica con maestras en diferentes especialidades.El problema global de la conservacin de caminos ha sido dividido en una veintena de problemas especficos, entre los cuales figuran fatigade la superficie de rodamiento, congelacin y adecuacin trnsito-estructura. Para cada uno de estos problemas especficos, se ha buscadoen la red de laboratorios regionales de infraestructura al especialista capaz de aportar la mejor experiencia.ERASME est constituido por una serie de mdulos especializados, entre los ms importantes se encuentran un mdulo para el clculo deesfuerzos y deformaciones elsticas en un pavimento; un modelo para predecir la aparicin de roderas y un programa para la evaluacin de laresistencia de un camino bajo los efectos de la congelacin.A pesar de las grandes expectativas generadas por la aparicin de los sistemas expertos, estos sistemas siguen siendo vistos con reservascomo herramientas para el anlisis de problemas de ingeniera. Sin embargo, el sistema del que aqu se ha tratado aparece como unaalternativa viable para la solucin del problema de la administracin de pavimentos, en virtud del equipo de trabajo que se ha formado entorno a l y de las capacidades que se le atribuyen.

Ricardo Solorio Murillo, Investigador del IMTAdaptado de "ERASME: Un sistema experto notable para el mantenimiento de carreteras". Equipement et Developpement, No.40-41.

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Instituto Mexicano del TransportePublicacin bimestral de divulgacin externaNOTAS nm. 5, julio-agosto 1992, artculo 1Algunos problemas de las polticas de conservacin en Latinoamrica

A continuacin se resean los principales puntos de vista expresados por Andreas Schliessler, de la Cepal, en una comunicacin dirigida aOscar de Buen. Los segmentos de texto impresos en itlicas corresponden a observaciones del autor de esta nota.Latinoamrica tiene una red de alrededor de 2.2 millones de kilmetros de carreteras, que ha llevado las necesidades de obtencin derecursos financieros a lo que probablemente sea su lmite extremo. Como consecuencia, la red envejece y quiz ningn pas latinoamericanopueda afrontar la situacin futura y las consecuencias que de ella emanen. El costo de reposicin de infraestructura carretera se estima en200,000 millones de dlares a un costo promedio de 90,000 dlares por kilmetro. Estos valores parecen ser una fuerte subestimacin de larealidad.La problemtica de la conservacin parece desprenderse de los siguientes factores:

Financiamiento insuficiente para conservacin.Tecnologa de conservacin inadecuada.Falta de planeacin en la conservacin.Escasez de equipo en condiciones de operacin econmica.Bajos salarios y baja motivacin del personal. PDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

Pobre calidad del personal y prdida de aqul que va adquiriendo experiencia, que es empleado por empresas privadas.Tamao desmesurado de las dependencias del sector pblico encargadas de la conservacin.Excesivos gastos en personal con relacin a los montos dedicados al trabajo efectivo, a veces como consecuencia de procesos inflacionariosque afectan al salario.Repeticin del proceso construccin - falta de conservacin - destruccin - necesidad de reconstruccin.Se dice que cada dlar ahorrado en conservacin cuesta 3 dlares en operacin vehicular y 2.50 dlares en la futura e inexorablereconstruccin. Estos valores tambin parecen muy bajos.Latinoamrica ha recurrido con frecuencia al financiamiento externo para sus proyectos de conservacin. Desde fuera, se estima queprobablemente ninguno de estos esfuerzos ha mejorado las condiciones de las carreteras, en ningn pas y en ninguna regin. Por lo general,las carreteras "beneficiadas" por ese financiamiento evolucionan con rapidez de regreso a su condicin previa.Se considera que los proyectos de conservacin fallan por tres razones principales:

Se atacan algunos problemas, quiz con algn xito, pero no otros de posible mayor importancia.Se abordan las consecuencias visibles de la falta de conservacin, pero no las causas que originan las situaciones inconvenientes.Muchas decisiones positivas se modifican sobre la marcha en forma improvisada.A la utilizacin de recursos provenientes de un cierto financiamiento externo para un proyecto dado, podra hacrsele el comentario adicionalde que la obtencin de esos recursos por una sola vez no asegura que las carreteras involucradas no regresen rpidamente a su condicinanterior. Esta reflexin podra extenderse, con mayor razn, si lo que se atendiera con ese recurso externo fuera la implantacin de unaestrategia de conservacin de puentes o carreteras. En tal caso, un grupo profesional de algn pas ofrece hacerse cargo de todo,entrenando a algunas personas; hace inventarios de necesidades y proporciona, quiz, una primera lista de operaciones a ejecutar, con elcriterio de jerarquizacin que se desprenda de la estrategia implantada. En ese momento se acaba el contrato, el grupo consultor extranjerose retira y el Departamento de Conservacin del pas de que se trate debe seguir enfrentando solo una tarea que no ha visto nacer, de laque no ha seguido su desarrollo, que no conoce todo su personal y que no ha calado en su organizacin. Como es natural, al cabo de algntiempo las cosas vuelven a donde estaban. Un plan estratgico nacido de la propia institucin nacional cuesta quiz ms trabajo en suimplantacin, pero nace del esfuerzo de todos y surge enraizado en la institucin; no tiene por qu desaparecer con el tiempo, sino que porel contrario tender a perfeccionarse.Se acepta que las dos principales causas de los graves problemas de conservacin en Latinoamrica son:

Se ha llegado a una situacin en que parece imposible financiar la conservacin de las redes nacionales con fondos procedentes de losingresos fiscales. La experiencia indica que otros proyectos gubernamentales como construcciones nuevas y asistencia social, entre otros,terminan por actuar contra el presupuesto de conservacin, usualmente menos atractivo y lucidor. Como resultado, este presupuesto acabadedicndose a situaciones de emergencia.Se estima muy difcil que un esquema basado en la actuacin nica del sector pblico pueda conducir a una organizacin eficiente de laconservacin. Pocos servidores pblicos enterados de la problemtica tienen verdadero poder para resolver los problemas y pocos hombresPDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

con capacidad de decisin de amplia cobertura tienen la suficiente motivacin y conocimiento de los problemas para llegar a las decisionesms correctas. Por desdicha, los sobrecostos debidos a la falta de conservacin no son directamente pagados por las institucionesgubernamentales encargadas de ella, sino que se reflejan en un aumento general de los costos de operacin vehiculares, que sefragmentan en todo el panorama econmico del pas.El reconocimiento de las dos causas fundamentales de los problemas de conservacin en Amrica Latina lleva a considerar una reformaprofunda de los procesos de financiamiento y organizacin de la conservacin, cuyos criterios bsicos son:

La reforma debe proceder no slo de los departamentos de carreteras existentes. En gran parte, debe sostenerse en una amplia base deusuarios de las carreteras, tanto del sector pblico como del privado, y debe ser econmicamente soportada por ellos.La mayor parte de los usuarios y operadores del transporte son importantes contribuyentes y pagan tambin la conservacin; por ende,deben estar interesados en ella. Hay millones de personas que de una u otra forma tienen inters en el proceso (asociaciones detransportistas, de industriales, cmaras de comercio, etc.). Muchas instituciones pblicas, preocupadas por la marcha general de laeconoma nacional, son aliadas potenciales de cualquier sano proceso de reforma.La reforma comienza con la concientizacin de los interesados y contina con la orientacin que se d al esfuerzo comn.La conservacin de carreteras podra ser financiada a travs de recursos aportados por los usuarios, independientes de los obtenidos por elsistema general de impuestos. Ello sucede en servicios tales como la energa elctrica o el agua, en donde el pago de una tarifa por uso esuniversalmente reconocido.Las carreteras en las que sea fcil establecer una tarifa para que el usuario colabore al financiamiento de su conservacin, debendistinguirse de otras en las que por distintas razones ello pudiera no ser tan fcil (carreteras de desarrollo regional o rural, carreterasforestales, caminos de muy bajo trnsito, etc.). Sin embargo, aun en estos casos cabe imaginar mecanismos de participacin privada en losfinanciamientos.Un mtodo posible para colectar fondos privados destinados a la conservacin general es el bien conocido impuesto adicional a la venta degasolina y lubricantes. Tpicamente este impuesto no ha rebasado el 1% del valor de una venta dada. En segundo lugar de eficiencia se citala cuota, que necesariamente queda circunscrita a ciertas carreteras de trnsito elevado, no demasiado abundantes en Latinomerica.Otro mecanismo que se recomienda para aumentar la eficiencia de la conservacin es la transferencia de su responsabilidad a empresasprivadas, mediante contratos provistos de clusulas que premien competitividad y eficiencia. Estas empresas, as como las operaciones deconservacin que realicen los Departamentos estatales, debern operar en un rgimen estrictamente comercial, con contabilidad ennmeros negros.Independientemente del valor que pueda otorgarse a los comentarios anteriores, parece vlido comentar que a las reflexiones reseadas,originales del Sr. Schliessler, debe aadirse la necesidad de sustentar los trabajos de conservacin vial por medio de una estrategia basadaen un objetivo y unas metas claras, pus slo este requisito permitir jerarquizar en forma adecuada los trabajos a realizar.El IMT ha propuesto como objetivo nico de la conservacin la optimizacin del transporte de carga en Mxico y como nica meta para lograreste objetivo ha sugerido la eliminacin de sobrecostos de operacin en las carreteras, con atencin preferente a vehculos pesados. Paraimplantar esta estrategia ha desarrollado un sistema de administracin de pavimentos, que toma en cuenta la condicin estructural de lascarreteras; una extensin del sistema anterior para conocer duracin y rendimiento econmico de cualquier accin de conservacin; un


conjunto de estudios complementarios para conocer los sobrecostos de operacin de los vehculos en funcin de la pendiente, la velocidad,la curvatura y el estado superficial de las carreteras y, finalmente, un mecanismo simple, al alcance de cualquier organismo gubernamentalinteresado, para estimar el valor comercial de la carga que pasa por un cierto camino, dato que se considera fundamental para jerarquizaracciones e inversiones.

Alfonso Rico Rodrguez, Director General del IMT

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Instituto Mexicano del TransportePublicacin bimestral de divulgacin externaNOTAS nm. 6, septiembre-octubre 1992, artculo 4

Aplicaciones de los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG) al transporte carretero

Los antecedentes descritos en Notas precedentes con relacin al uso de los SIG como herramienta de trabajo potencialmente til en eltransporte, proporcionan un punto de partida para ilustrar algunos casos de aplicacin prctica en organizaciones carreteras de los EstadosUnidos, tanto federales como estatales y locales.A nivel federal, la Oficina de Planeacin de la Federal Highway Administration (FHWA) promovi y patrocin el desarrollo de un SIG conocidocomo GRIDS (Geographic Roadway Information Display System), cuyo propsito es expresar y manejar cartogrficamente los datos generadospor un sistema establecido para dar seguimiento a la operacin de las carreteras. El propsito de este SIG es aumentar la utilidad de estosdatos en los anlisis del transporte.Por otra parte, la Oficina de Polticas de la FHWA utiliza un SIG para evaluar la situacin de la red carretera y para estimar los impactosprovocados por eventuales cambios en la poltica carretera. En este caso, el SIG permite responder con rapidez a las preguntas delCongreso, analizar los impactos provocados por los cambios de poltica propuestos y entregar resultados con oportunidad.A nivel estatal, el Transportation Research Board ha identificado seis campos de trabajo de los Departamentos Estatales de Transporte en losque resulta factible y conveniente el uso de un SIG:


administracin de infraestructura carretera,proyecto geomtrico de caminos,administracin de proyectos,manejo de recursos para inversin,administracin de recursos humanos,control de vehculos.Por ejemplo, la experiencia del Departamento de Transporte de Pennsylvania (PennDOT) es muy ilustrativa porque no se limita a aplicacionesespecficas de la herramienta, sino que aprovecha las diferentes funciones de los SIG para realizar tareas variadas. As, sus mdulos deconsulta de datos son aprovechados para formular el Programa de Seguridad en Carreteras de la entidad y para la planeacin de los serviciosde atencin mdica y policiaca. La propiedad integradora de los SIG se emplea para correlacionar y agregar espacialmente la informacin queaporta el Sistema de Registro de Accidentes y el Sistema de Administracin de Carreteras. De su manejo conjunto es posible determinarcules accidentes tuvieron como causa el mal estado del pavimento, ubicar el tramo y tomar las medidas pertinentes. Por otro lado, lacapacidad de anlisis de informacin de los SIG permite al PennDOT apoyar sus operaciones fiscales y financieras. Otro proyecto de estaagencia es vincular su Sistema de Administracin de Pavimentos con las capacidades grficas del SIG para relacionar y visualizar lascondiciones de la superficie de rodamiento con las propuestas de inversin en un condado o distrito.Una de las aplicaciones ms inmediatas y reconocidas de los SIG es su apoyo a los Sistemas de Administracin de Pavimentos. En Texas serealiz una encuesta para identificar las necesidades de los condados en esta materia. La mayora coincidi en la conveniencia derepresentar la informacin generada por ellos, por lo que el siguiente paso consisti en complementar el trabajo de su sistema deadministracin con el de un SIG. Una aplicacin piloto en el condado de Angelina ha llevado a afirmar que: "... por ejemplo, el usuario puedeproducir mapas de la red carretera que hayan seleccionados para trabajos de mantenimiento por el Programa de Optimizacin de laRehabilitacin y el Mantenimiento".El Departamento de Transporte de Wisconsin hizo lo propio para extender los beneficios de su Sistema de Administracin de Pavimentos. ElSIG se aliment con datos relativos a actividades de mantenimiento, materiales de construccin, volmenes de trfico, etc. Hoy, elDepartamento representa en mapas las condiciones actuales del pavimento, los proyectos propuestos para distintos tramos y las condicionesprevisibles a futuro, por mencionar algunos. Wisconsin tambin ha integrado al sistema el manejo de videoimgenes almacenadas en discoslser, lo que permite que el SIG tambin accese datos derivados de fotografas, planos de construccin, reportes de inspeccin, etc.Si bien las experiencias aludidas se refieren exclusivamente a unos cuantos campos relacionados con las carreteras, se sabe que la utilidadde los SIG se extiende a un mbito mucho ms amplio y diverso que incluye la planeacin de dispositivos de emergencia, el anlisis de losflujos de carga, la definicin de zonas de riesgo, el establecimiento de rutas alternativas, la elaboracin y el manejo de inventarios, entreotros.

Gadriela Garcia OrtegaPDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

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Investigaciones recientes en pavimentos flexibles

El Programa Estratgico de Investigacin en Carreteras que desarrolla actualmente la Administracin Federal de Carreteras de los EstadosUnidos se apoya en la participacin directa de empresas consultoras privadas y de instituciones de enseanza superior. En el presenteartculo se describen brevemente los logros y las recomendaciones que se han emitido a la fecha sobre la Deformacin permanente delconcreto asfltico, conocida en nuestro medio como huellas o roderas que son deformaciones permanentes en el pavimento por el pasorepetido y canalizado del trnsito pesado.Las investigaciones se han apoyado ampliamente en diversas pruebas bsicas y mtodos de prueba para analizar y predecir el fenmeno,tales como pruebas axiales y triaxiales bajo carga esttica y carga repetida; pruebas diametrales, de torsin y de cortante y experimentosen pistas de prueba, tanto en laboratorio como en pavimentos reales. Se han analizado los efectos del nmero de pasadas sobre pavimentosde distintos tipos mediante estudios de perfiles longitudinales y transversales. Tambin se han estudiado los efectos de la forma y textura delos agregados; del contenido de vacos en las mezclas; de la rigidez del asfalto; la respuesta bajo carga repetida de los pavimentos adiversas temperaturas, en especial la crtica, entre 50 y 60oC; la deformacin permanente, el efecto de la presin de inflado de las llantas ylas variaciones volumtricas.En resumen, los investigadores de estos estudios han llegado a las siguientes conclusiones:


1. Las roderas son causadas por el efecto combinado de la densificacin del material (reduccin de volumen e incremento de su densidad) y ladeformacin por cortante; esta ltima es la causa principal.2. Las caractersticas de la mezcla y las condiciones de prueba en el campo, han mostrado los siguientes efectos importantes:a. El uso de materiales con granulometras con agregados que formen mezclas densas es deseable para mitigar los efectos de las roderas enlas capas de los pavimentos flexibles. Cuando stas se compactan adecuadamente, las mezclas densas tienen menos vacos y ms puntosde contacto entre partculas de agregados que las mezclas de textura abierta.b. En climas clidos es significativa la textura del agregado, por lo que se recomiendan texturas speras, con mezclas elaboradas conagregados muy angulosos, obtenidos por triturado mecnico, en vez de mezclas con agregados muy redondos.c. Las mezclas fabricadas con agregados angulosos han demostrado ser ms estables.d. Los asfaltos poco viscosos producen mezclas menos rgidas y por lo mismo ms susceptibles a las roderas. En pavimentos robustos enclimas clidos convendr usar asfaltos ms viscosos.e. Los especmenes de laboratorio debern compactarse a densidades comparables a las que se alcancen en obra, como resultado de laconstruccin y el trfico vehicular subsecuentes.f. Las mezclas relativamente poco trabajables, cuando se compactan en el campo con equipo pesado, son eficaces para minimizar lapredisposicin del pavimento a las roderas.g. La temperatura tiene un efecto importante en las roderas, por lo que las condiciones de diseo deben tomar como referencia lascondiciones reales ms desfavorables.h. Los cambios en la distribucin del trnsito, en especial el aumento del porcentaje de camiones pesados, incrementan el efecto de rodera,an cuando el pavimento original haya sido bien diseado y construido.i. El efecto de rodera tambin aumenta al incrementarse la presin de inflado de las llantas de los vehculos pesados.j. Los mtodos viscoelsticos y de deformacin de las capas son tiles para predecir la deformacin permanente de los pavimentos; de ellos,los modelos viscoelsticos "no lineales" parecen proporcionar resultados ms realistas.k. Los programas de cmputo son indispensables para investigar las respuestas de los sistemas multicapa, as como para aplicar lametodologa del elemento finito.

Robolfo Tllez Guterrez

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Instituto Mexicano del TransportePublicacin bimestral de divulgacin externaNOTAS nm. 11, julio-agosto 1993, artculo 3

Potencial de utilizacin del tercer carril de ascenso en carreteras mexicanas de dos carriles

El incremento en la demanda del trnsito carretero est ocasionando una mayor saturacin y ms graves conflictos viales en diversos tramosde la red nacional. Para resolver esta problemtica, una alternativa de solucin de relativo bajo costo es la construccin de un tercer carrilde ascenso para incrementar la capacidad en tramos de carreteras de dos carriles facilitando la circulacin de vehculos pesados y lasmaniobras de rebase en el sentido de ascenso. Sin embargo, en Mxico, este tipo de solucin ha sido poco explotada dado que, de la rednacional pavimentada de dos carriles, menos del 0.1% de la longitud total cuenta con tercer carril. Las experiencias de los diferentes CentrosSCT entorno a este tema indican que, donde existen tramos con tercer carril de ascenso, se manifiesta: (i) Aumento en los niveles deservicio; (ii) Ausencia de evidencia de que aumente el nmero de accidentes (por impacto frontal); y (iii) Aceptacin generalizada de losusuarios del camino por este tipo de instalaciones.Sin embargo, todos los Centros SCT coinciden en afirmar que los tramos actuales con tercer carril de ascenso tienen diseos deficientes,debido principalmente a la falta de recursos econmicos y a la carencia de procedimientos o normas de diseo.Con base en anlisis recientes para evaluar el potencial de utilizacin del tercer carril de ascenso en la red carretera nacional, se determinque cuando no se requiere construccin adicional de la corona existente (anchura superior a 12 m), la instalacin del tercer carril es factibleen todas las rampas con longitud mayor a 800 m, pendiente superior a 3% e intensidad de trnsito mayor a 200 veh/h (TDPA superior a


3100). Dado que el 30% de la red principal presenta estas condiciones de trnsito, esta solucin sera factible en varias rampas. Cuando serequiere construccin adicional, la factibilidad econmica se reduce por la incidencia de los costos de construccin; por tanto, el tercer carriltiende a ser factible slo en tramos con condiciones geomtricas y operacionales extremas.Tambin se ha observado que la construccin del tercer carril de ascenso tiene un impacto muy significativo en la operacin y la velocidadde ascenso del trnsito mixto. En tramos con longitudes entre 800 y 3000 metros, la velocidad aumenta en un promedio de 10 Km/h, con unavariacin entre 0 y 30 Km/h. Para rampas mayores a los 3000 m, el costo de la ampliacin de toda su longitud pudiera resultar demasiadoelevado, principalmente si se requieren movimientos de tierra; por tanto, en estos casos sera suficiente ampliar los tramos en condicionescrticas.Una opinin generalizada en Mxico es que la instalacin del tercer carril proporciona una solucin adecuada para intensidades de trnsito dehasta 400 veh/h (TDPA de 6100), aunque este lmite todava no ha sido debidamente verificado.Los anlisis realizados respecto a este tema han identificado la necesidad de llevar a cabo investigaciones adicionales, como estudiar lageneracin de beneficios por reduccin de accidentes; efectuar estudios viales "antes y despus" para verificar la operatividad y seguridaddel tramo y definir los criterios para la evolucin de la seccin transversal (incluyendo el anlisis de factibilidad) para la ampliacin a cuatro oms carriles.

Emilio Mayoral Grajeda, Investigador del IMT

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Direccin General y Coordinacin de la Normativa para la Infraestructura del Transporte : Nueva York #115 1er piso/ Col.Npoles/ Mxico, D.F./ C.P.03810 Quertaro : Km 12+000, Carretera Estatal No. 431 "El Colorado Galindo"/ Parque Tecnolgico San Fandila/ Mpio. Pedro Escobedo/Edo. Quertaro/ C.P.76703/ Tel (442)2.16.97.77PDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

Instituto Mexicano del TransportePublicacin bimestral de divulgacin externaNOTAS nm. 11, julio-agosto 1993, artculo 4

Integracin de la infraestructura carretera con el medio urbano

Al atender las demandas del aparato socioeconmico, industrial y comercial, las autopistas alojan grandes volmenes de trnsito que puedenproducir efectos indeseables cuando no se resuelve adecuadamente su integracin fsica con el medio urbano.Para evitar esos efectos negativos, como parte del proyecto de la autopista se recomienda efectuar estudios que permitan prever las obrasy adecuaciones de enlace con la infraestructura local, con el propsito de mantener un nivel de servicio uniforme en todo el trayecto y evitarcambios bruscos en la operacin.La construccin de la Autopista Cuernavaca-Acapulco, por ejemplo, puso de manifiesto la necesidad de estudiar su integracin regional conla ciudad de Acapulco y, en general, con la zona turstica del Estado de Guerrero. El estudio correspondiente, realizado por el InstitutoMexicano del Transporte, identific algunos criterios generales, tiles para abordar casos semejantes, entre los que destacan los siguientes:Distribuir regionalmente, conforme a su destino, la demanda de trnsito y transporte que aporta la va.Localizar estratgicamente los puntos de conexin de la carretera con la vialidad principal de la zona urbana y su rea de influencia.Detectar las obras de mejoramiento y adecuacin que requiera la infraestructura vial y los servicios de transporte de la ciudad para evitar los


efectos negativos del trnsito interurbano.Establecer frmulas de financiamiento y de recuperacin de las inversiones mediante esquemas alternativos de concertacin y concesin.Predecir y prevenir los impactos sobre el ambiente en el medio urbano-regional debido a la realizacin, presencia y utilizacin de lainfraestructura carretera.Al nivel especfico del estudio, las etapas que conviene llevar a cabo son:Definicin del Area de Estudio, incluyendo la estructura fsico-espacial del medio urbano-regional, las condiciones de la vialidad y eltransporte, las caractersticas socioeconmicas y los aspectos poltico-administrativos.Anlisis de la Movilidad, que comprende la evaluacin de las condiciones actuales y futuras de operacin de las vas que forman parte delesquema de conexin entre la autopista y el rea urbana, incluyendo la intensidad, velocidad, composicin y variaciones en el tiempo deltrnsito interregional y del trnsito local, las condiciones generales de los servicios de transporte y el estacionamiento, as como el origen ydestino de los conductores usuarios de la autopista.Elaboracin de Pronsticos de las variables que explican el comportamiento del trnsito y de sus repercusiones en la demanda de trnsito queacceder a la zona urbana, su distribucin por zonas y las implicaciones sobre la infraestructura vial primaria de la regin.Planteamiento de Alternativas, incluyendo la identificacin de las obras o trabajos de mejoramiento para resolver la conexin y canalizacindel trnsito interurbano; el anlisis de costo de las obras de construccin o mejoramiento de cada alternativa; el anlisis de capacidad yniveles de servicio de cada esquema de conexin, para establecer los perodos en que se alcanzara la saturacin vehicular.Evaluacin de Alternativas, incluyendo los beneficios que aportar la autopista en trminos de ahorros en costos de operacin, reduccin detiempos de recorrido, impacto a la actividad econmica y acceso a polos de desarrollo.Anlisis de Impacto Ambiental, para predecir los efectos sobre el medio ambiente, tanto en la regin como en el medio urbano, debido a larealizacin, presencia y utilizacin de cada infraestructura vial. Como parte de estos estudios se requiere analizar la situacin existente,identificando el lugar y la componente del ambiente a ser afectados; prever y determinar los efectos que las actividades asociadas con laconstruccin y operacin de la nueva va puedieran tener sobre el medio ambiente; y proponer medidas para suprimir, reducir o compensarlos posibles daos.Fuentes de Financiamiento. Finalmente, la exploracin de opciones financieras y de posibilidades de recuperacin de las inversiones plantea elestudio de alternativas que den viabilidad a los proyectos.

Lis Domnguez P. y Hugo Gonzlez J.


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Pavimentos con bases en mezclas porosas

En Europa, Japn y Estados Unidos la utilizacin de mezclas porosas o drenantes en la superficie de los pavimentos ha contribuido a mejorarla comodidad y seguridad de la circulacin en tramos carreteros con precipitaciones continuas, ya que permiten la entrada del agua a lacarpeta porosa y la conducen hacia las zonas laterales, con lo que evitan la formacin de una pelcula de agua sobre la superficie delpavimento y el consecuente riesgo de hidroplano de los vehiculos.Estudios realizados por la Asociacin Americana de Ensayos de Materiales (ASTM), han determinado que el fenmeno de hidroplaneo en unasupeficie mojada se produce, cuando un vehculo circula a 75 km/hr sobre un pavimento construido con mezcla densa; en contraste, cuandoel pavimento tiene una superficie porosa, el hidroplaneo se presenta hasta los 115 km/hr.Las carpetas porosas pueden definirse como mezclas asflticas con un contenido de huecos suficientemente alto (16-25%) para permitir queel agua de lluvia se filtre a travs de ella con rapidez y pueda ser evacuada hacia los acotamientos, cunetas u otros elementos de drenaje,evitando su permanencia en la superficie de la capa de rodadura, incluso bajo precipitaciones intensas y prolongadas (vase la figura).En estas mezclas, la escasez de agregado fino debido a la falta de mortero las hace mucho ms vulnerables a los efectos de disgregacin, loque ha de ser compensado con una pelcula de asfalto de mayor espesor y mejor calidad alrededor de los agregados.


Para esas aplicaciones, los asfaltos modificados por la adicin de polmeros han mejorado las propiedades de susceptibilidad trmica,adhesividad y envejecimiento de las mezclas porosas. En Espaa, por ejemplo, ms de la mitad de las carpetas porosas se han construidocon este tipo de asfaltos.En general las mezclas porosas en carreteras tienen las siguientes ventajas:

Proporcionan una mayor resistencia al deslizamiento a altas velocidades.Ofrecen una elevada resistencia al deslizamiento bajo lluvia y eliminan o reducen considerablemente la posibilidad de que se produzca elfenmeno de hidroplaneo.Reducen la cantidad de agua proyectada por el paso de los vehculos.Mejoran la visibilidad del pavimento mojado.Tienen un adecuado comportamiento mecnico.Sus pavimentos generan una rodadura cmoda y silenciosa.Como limitaciones pueden citarse:

Es probable que su vida til sea menor que la de una mezcla densa.Con el tiempo pierden porosidad.Su resistencia a los disolventes y derivados del petrleo es menor.Necesitan un soporte adecuado (impermeable, con buenas caractersticas geomtricas, etc.).

Mario Arriaga Patio, Investigador del IMT


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Instituto Mexicano del TransportePublicacin bimestral de divulgacin externaNOTAS nm. 14, enero-febrero 1994, artculo 1

El financiamiento de la conservacin de carreteras libres y los impuestos a los combustibles

Entre las causas del mal estado de las carreteras libres nacionales se cita recurrentemente a la escasez de recursos financieros para laconservacin. Sin ser el nico motivo del estado de esta infraestructura, es indudable que la asignacin de recursos a la conservacin hasido insuficiente durante demasiados aos. Cualesquiera que sean las razones de tal evolucin, resulta claro que se requiere actuar parasentar las bases de una poltica de financiamiento que detenga el deterioro y permita, en cierto plazo, ofrecer y mantener ndices de serviciosuficientes para reducir los sobrecostos del transporte y mejorar su confiabilidad y eficiencia en beneficio nacional.Uno de los esquemas de financiamiento para la conservacin vial ms justos y defendibles est basado en el concepto de cargos a losusuarios, segn el cual los usuarios de los caminos deben aportar los recursos necesarios en cantidades proporcionales al uso y al desgasteque imponen a las carreteras.En estos esquemas quizs, la fuente de ingresos ms adecuada e importante son los impuestos a los combustibles. Se puede considerar lams adecuada porque el consumo de gasolina o diesel est ligado a las distancias recorridas y al peso bruto de los vehculos de cualquierclase. Por tanto, existe una relacin directa entre el consumo de combustible y el indicador vehculo-kilmetro que no permite gravar a losvehculos, personas o empresas salvo en la medida en que utilicen las vialidades. Su importancia radica en su alto potencial de captacin derecursos debido a los altos volmenes de consumo de combustibles.


Sin embargo, la existencia de impuestos en la estructura actual de los precios de los combustibles al pblico posiblemente dificulta agregarnuevos cargos. No obstante, no hay por qu descartar la asignacin sistemtica de un porcentaje de los impuestos existentes, calculado conbase en estimaciones del consumo por veh-km de gasolinas y diesel, a la atencin del patrimonio carretero.Segn el Anuario Estadstico 1991 de Petrleos Mexicanos, sus aportaciones al Gobierno Federal son el Impuesto Especial sobre Produccin yServicios (IEPS), Contribuciones Diversas e Impuesto al Valor Agregado Neto.El Impuesto Especial sobre Produccin y Servicios (IEPS) grava la venta directa de productos petrolferos de PEMEX a expendedoresautorizados, al consumidor final y los autoconsumos. Los productos petrolferos comprenden gas licuado, gasolinas, turbosina, otrosquerosenos, diesel, combustleos lubricantes y otros. En el ejercicio fiscal 1990 los gasaviones (80/87 y 100/130) se gravaron con 50%sobre el precio de venta de PEMEX y los dems productos petrolferos con 25%.Las Contribuciones Diversas estn integradas por el Derecho sobre Hidrocarburos, el Derecho Extraordinario sobre Hidrocarburos, el DerechoAdicional sobre Exportacin y las Contribuciones por Importacin de Mercancas. En el ejercicio fiscal 1990, el Derecho sobre Hidrocarburosfue de 37.7% y el Derecho Extraordinario sobre Hidrocarburos de 14.2%, ambos respecto al valor del petrleo crudo y del gas naturalextrados, calculado con base en el precio promedio ponderado del petrleo crudo exportado.El Impuesto al Valor Agregado Neto es el monto que PEMEX paga a la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico por concepto del Impuesto alValor Agregado. Cuando PEMEX adquiere bienes o servicios, sus proveedores le trasladan el IVA; al vender, PEMEX traslada a sus clientes elIVA correspondiente (15% en 1990). La diferencia entre ambos constituye el IVA neto.El cuadro 1, elaborado con datos del Anuario Estadstico 1992 de PEMEX, ilustra las aportaciones repercutidas a los consumidores finales degasolinas y diesel. El "precio al distribuidor" de cada tipo de combustible se calcul dividiendo los importes anuales de ventas interiores odomsticas (que excluyen IEPS e IVA) entre los volmenes de esas mismas ventas. Los importes anuales de ventas interiores y, por lo tanto,"los precios al distribuidor" definidos, incluyen ya el cargo proporcional por los rubros comprendidos en las Contribuciones Diversas. As, ladiferencia entre el precio al pblico y el "precio al distribuidor" abarca slo los cargos al consumidor final por concepto de IVA, IEPS y lacomisin sobre ventas que PEMEX otorga a sus distribuidores concesionarios (gasolineras).

Cuadro 1COMBUSTIBLE PRECIO AL PUBLICO$/lt PRECIO AL DISTRIBUIDOR$/lt DIFERENCIAL$/lt RELACION DE PRECIOS$MAGNA SIN 1000 479 521 2.09

NOVA 710 378 332 1.88PDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

DIESEL 585 344 221 1.64

Como se observa en el cuadro, independientemente del porcentaje de comisin al distribuidor, en 1990 los propietarios de los automvilesaportaban ms por litro consumido al Gobierno Federal, que los propietarios de camiones y autobuses; entre automovilistas, los dueos demodelos ms recientes, consumidores de gasolina Magna Sin, fueron los que ms aportaron.Los propietarios de vehculos de transporte de carga y pasajeros, a pesar de que usan ms intensamente las vialidades y a travs de ellascaptan un usufructo comercial, contribuyen en menor medida por litro de combustible (diesel) consumido.Si los impuestos y contribuciones se disearan para recuperar o financiar el costo de conservacin de las carreteras libres, el esquema deaportaciones por litro consumido sera ms equitativo si fuera inverso a lo que muestra el cuadro 1, pues el diesel sera gravado en unaproporcin mayor que las gasolinas, ya que los camiones y autobuses producen la mayor parte del desgaste de las carreteras debido altrnsito y, en consecuencia, dan origen a una mayor proporcin de las necesidades de inversin en conservacin.El cuadro 2, tambin construido con base en datos del Anuario Estadstico citado, da una idea de la cantidad de recursos que los propietariosaportaron al Gobierno Federal en 1990, a travs del precio del combustible de sus vehculos, suponiendo que el importe de la comisin aldistribuidor fue equivalente al conjunto de las Contribuciones Diversas.

Cuadro 2COMBUSTIBLE IMPORTE DE VENTAS INTERIORES($x109) FACTOR IMPOSITIVO$/lt IMPORTE APORTADO($x109)MAGNA SIN 1,462.8 1.09 1,594.5

NOVA 8,544.0 0.88 7,518.7DIESEL 4,185.8 0.64 2,678.4TOTAL 14,192.6 11,791.6

* Este factor se dedujo de la relacin de precios del Cuadro 1.PDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

De estos clculos aproximados se desprende que, en 1990, los automovilistas y transportistas aportaron casi doce billones de pesos deingresos al Gobierno Federal. En el mismo ao, la inversin pblica reportada en la Cuenta de la Hacienda Pblica Federal correspondiente alSector Comunicaciones y Transportes para conservacin y reconstruccin de carreteras troncales, alimentadoras y rurales ascendi a 0.8billones de pesos.

Roerto Aguerredere Salido, Coordinador de Integracin de Transporte del IMT

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Instituto Mexicano del TransportePublicacin bimestral de divulgacin externaNOTAS nm. 14, enero-febrero 1994, artculo 2

Investigacin actual de proyecto y materiales en pavimentos

La investigacin actual y futura de los materiales para pavimentos tiene por objeto mejorar su comportamiento bajo las solicitaciones deltrfico y en las condiciones climticas del lugar, de modo rentable y con atencin al medio ambiente. Las condiciones econmicas sonfundamentales y en ellas intervienen tanto el costo de construccin como la durabilidad de las diferentes opciones, misma que se pretendeaumentar. En el marco general de los sistemas de gestin de pavimentos, la optimizacin de las soluciones comprende un estudio global deldiseo, la subrasante, el drenaje, los materiales disponibles y el proceso de construccin, as como la consideracin del mantenimiento, larehabilitacin, el refuerzo o la reconstruccin del pavimento. Por ello, la investigacin de los materiales est cada vez ms ligada a esosaspectos.El caso del diseo de las mezclas asflticas busca la adecuacin a las exigencias del trnsito pesado, actual y futuro, teniendo en cuenta lassolicitaciones tensionales para aumentar su resistencia a la fatiga y asegurar su estabilidad bajo trnsito intenso y pesado. En pavimentos deconcreto hidrulico se espera lograr diseos con resistencias mecnicas muy superiores a las actuales gracias a la puesta a punto de nuevossuperplastificantes y de adiciones como el humo de slice.La industria qumica moderna est desarrollando nuevos productos que modifican sensiblemente no slo los materiales para construccin ymantenimiento en carreteras, sino incluso la concepcin misma de los pavimentos. Sin embargo, an se requieren grandes avances en las


normas de ensaye de materiales, en las especificaciones y el control de calidad durante la ejecucin, para que la prctica actual, muchasveces imprecisa, discutible e inadecuada, pueda adaptarse a las necesidades de las modernas obras de carreteras.

Mario Arriaga Patio, Investigador del IMTSintsis de la ponencia del ;r. Varlos Qraemer en el Se minario Internacional de a vimentos.

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Estimacin de la demanda de transito en carreteras combinando estudios de origen-destino con aforos

La forma ms usual de cuantificar la demanda de trnsito en carreteras consiste en emplear matrices origen-destino, las cuales miden lacantidad de vehculos que transitan por un punto, entre distintos origenes y destinos, en un cierto intervalo de tiempo. Generalmente laestimacin de estas matrices se hace utilizando nicamente los estudios de origen-destino de muestras estadsticas muy pequeas;comnmente cuatro das de encuesta en campo para cada punto de inters.Como consecuencia, las extrapolaciones que se derivan presentan problemas de variacin y sesgo muy grandes. Sin embargo, tanto laampliacin a un mayor nmero de das de encuestas, como la multiplicacin de mayores puntos de estudio en la red, se ve limitada por loscostos involucrados. Esa disyuntiva puede abordarse involucrando informacin adicional obtenida por procedimientos ms sencillos.La Secretara de Comunicaciones y Transportes cuenta con una red de estaciones de aforo distribuida a lo largo del sistema carreterotroncal, en donde se realizan aforos vehiculares y se registra la composicin vehicular. Este sistema de aforos o conteos se compone deestaciones permanentes y estaciones temporales. En las primeras se realiza la medicin durante todos los das del ao; su ubicacin coincidecon la de las casetas de cobro de los caminos de cuota que opera el organismo pblico Caminos y Puentes Federales de Ingresos y ServiciosConexos. En el segundo tipo de estaciones, el aforo se realiza durante slo algunos das del ao, en numerosos puntos de la red carreteratroncal. Los resultados de ambos aforos son usados para conocer el trnsito diario promedio anual que pasa por un punto dado de una


carretera.En el caso de los aforos permanentes, el trnsito diario promedio anual puede conocerse exactamente, pero en el caso de los aforostemporales, slo puede hacerse una estimacin a partir de los datos recabados. Dicha estimacin presenta grandes variaciones y sesgosderivados de la escasa representatividad de una muestra tan pequea, que pueden ser corregidos de una manera prctica aplicando factoresde ajuste apoyados en las estaciones permanentes. Los factores de correccin de los estimadores obtenidos de las estaciones de aforotemporales, se calculan observando las variaciones estacionales en los aforos permanentes cercanos a las estaciones temporales. De igualmanera, se propone una solucin similar para los estudios origen-destino en donde la eficiencia de la correccin depender de la similitud quepudieran tener las variaciones de trnsito en la estacin maestra, con las del punto donde se realiza el aforo temporal y la encuesta origen-destino.El procedimiento que se propone consiste en combinar los estudios de origen-destino, con los aforos de trnsito, aprovechando la grandisponibilidad de estos y la sencillez con que se obtienen. Con ello, se puede conseguir una mejor estimacin de las matrices origen-destino,pues se disminuye el sesgo ocasionado por las variaciones temporales y se obtienen estimadores ms confiables. Esto se logra mediante unaformulacin general, que relaciona los estudios origen-destino con los aforos vehiculares estimados y obtenidos en estaciones. Para ello seemplean procedimientos de asignacin proporcional "todo o nada" en los que se supone que todo el flujo entre un par origen-destino sigue elcamino que en conjunto presenta el costo mnimo. El problema entonces se cie a estimar los volmenes origen-destino que sean lo mscercano posible a los orgenes-destinos observados y que al ser asignados a la red produzcan volmenes en arcos o tramos que seantambin lo ms cercano posible a los volmenes en arcos observados. Esto se resuelve aplicando las tcnicas estadsticas de mnimoscuadrados y de mxima verosimilitud.Tambin se propone el uso de informacin secundaria asociada a caractersticas propias de los puntos origen y de los puntos destino. Eneste tipo de informacin secundaria se tienen, principalmente, datos de variables socioeconmicas de ciudades que pudieran tener unarelacin causal con los movimientos de transporte que se dan entre ellas, como pueden ser: la poblacin, producto interno bruto, ndice demotorizacin e indicadores de produccin industrial o de actividades comerciales o tursticas. La relacin entre variables socioeconmicas yde transporte se estima utilizando un modelo de demanda, el cual consiste en proponer una relacin funcional explcita entre transporte y lasvariables socioeconmicas que, se cree, pueden explicarlo. Dichos modelos tienen que ser calibrados con datos reales, es decir, conobservaciones de movimientos de transporte.Estos modelos tienen importancia en la estimacin de matrices origen-destino en dos casos diferentes. El primero ocurre cuando se trata deestimar una matriz origen-destino actual y la informacin primaria es escasa, mientras que en el segundo se trata de estimar matrices origen-destino para un tiempo futuro. En ambos casos, la informacin secundaria permite construir y apoyar una matriz origen-destino mscompleta, con base en datos socioeconmicos del transporte que refuerzan las proyecciones futuras. De cualquier forma, es preferible utilizarun modelo de demanda de transporte a la simple extrapolacin de una matriz actual. Estos modelos de demanda deben ser calibrados condatos actuales y dar como resultado movimientos de transporte en el futuro, en funcin de diversos escenarios de evolucin de variablessocioeconmicas.En la Publicacin Tcnica N 25 del Instituto Mexicano del Transporte del Dr. Roberto de la Llata Gmez, se aplican los mtodos propuestos


utilizando datos de estudios origen-destino realizados en las inmediaciones de la ciudad de Quertaro en el ao de 1989. Para analizar tantolos movimientos desde o hacia esa ciudad, como los movimientos que pasan por ella sin ser sta misma su destino final, se construye una redpara modelar el problema y se simula el sistema con los resultados de las cuatro encuestas origen-destino practicadas. Para la estimacin deltrfico anual se aplican factores de correccin, para tener en cuenta las variaciones durante los diferentes das de la semana y los meses delao. Los factores de correccin se obtuvieron a partir de las variaciones observadas en las estaciones de aforo tanto permanentes comotemporales instaladas cerca de la ciudad.Los resultados que se alcanzan al combinar estudios origen-destino con aforos, arrojan volmenes de trnsito estimados bastante similares alos observados durantes las encuestas, por lo que se puede considerar que al utilizar la formulacin general y el mtodo propuesto, sepueden estimar matrices origen-destino bastantes aproximadas a los fenmenos reales.Como complemento, se realiza un proceso de simulacin en una red ficticia, para estudiar la variacin que presentan los resultados obtenidoscon los distintos estimadores. La red ficticia consta de seis arcos, cinco nodos y veinte pares origen-destino. Se supone tambin que lainformacin es captada mediante una serie de estudios origen-destino y aforos de trnsito. Los estudios origen-destino se realizan durantecuatro das en cada uno de los arcos, mientras que los aforos se realizan tanto en forma temporal como permanente. De esta manera, cadavez que se simula la obtencin de datos, se pueden tener tres estimadores de los volmenes origen-destino.El primer estimador se obtiene considerando nicamente los volmenes origen-destino. El segundo se obtiene considerando tanto losvolmenes origen-destino, como los aforos temporales. Finalmente, el tercer estimador se obtiene considerando volmenes origen-destino yaforos permanentes. Este proceso se repite varias veces y se analizan los resultados obtenidos con los tres estimadores.Como conclusin se puede afirmar que:

Para la red presentada, se obtuvieron disminuciones significativas en la variabilidad de los estimadores, utilizando la combinacin devolmenes origen-destino y volmenes en arco. Esta variabilidad disminuy notablemente al utilizar los aforos permanentes simulados, loque permite deducir que, aunque no sea posible tener esos aforos permanentes, es conveniente tener aforos de base temporal medidosvarias veces al ao.

El empleo de la informacin proporcionada por los aforos de trnsito, conjuntamente con estimaciones directas de volmenes origen-destino, ayuda a obtener una mejor estimacin de estos. Las ventajas obtenidas son que, por una parte, se disminuye el sesgo ocasionadopor las variaciones temporales del trnsito y por otra, se obtienen estimadores sujetos a una menor variacin en los valores que puedentomar, por lo que los estimadores son ms confiables.

Es recomendable utilizar el tipo de mtodos propuestos en este trabajo, pues los aforos de trnsito son ms frecuentes y de mayorcobertura, adems de que pueden ser bastante sencillos de realizar cuando no se cuenta con ellos.El empleo de las tcnicas propuestas implica el contar con ciertos paquetes de programacin matemtica, que se obtienen tambin conPDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

relativa facilidad. Por otro lado, las formas de realizar la estimacin de las matrices origen-destino utilizando programacin matemtica arrojanresultados similares, por lo que la seleccin de una forma determinada puede ser realizada principalmente, tomando en consideracin eltamao del problema y la disponibilidad de paquetes computacionales.

Ricardo Eugenio Arredondo Ortiz, Investigador del IMTPara mayores detalles, consultar la Publicacin Tcnica No. 25 editada por el Instituto Mexicano del Transporte.

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Algunos elementos de una estrategia ptima de consevacin para la red de carreteras pavimentadas

Este artculo presenta los resultados de un estudio realizado en el Instituto Mexicano del Transporte dirigido a orientar la administracin de laconservacin de la red nacional de carreteras y a proporcionar algunos elementos que sirvan de gua a los diseadores de caminos en laseleccin del nivel de calidad inicial del pavimento y de su resistencia estructural. Las acciones de conservacin a las que este artculo serefiere son aqullas que impactan significativamente el comportamiento de los pavimentos; por lo tanto, se refieren a trabajos derehabilitacin y refuerzo de los caminos; por la misma razn, no incluyen acciones de mantenimiento rutinario.Definicin del problemaEl problema se plantea con las siguientes preguntas que se tratan de contestar:

Basado en conceptos del ciclo de vida de los pavimentos, cul es el valor ptimo de nivel mnimo de calidad superficial para carreteras dediferente importancia econmica y cul es la frecuencia ptima de los trabajos de conservacin?Para distintos niveles aceptados de los parmetros anteriores, cul es la magnitud de los distintos costos en que se incurre (demantenimiento, de operacin vehicular y total) durante un cierto periodo de anlisis?PDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

Esta nota describe brevemente los anlisis realizados para condiciones de pavimento y trnsito que cubren prcticamente todas lassituaciones existentes en la red mexicana. Cada situacin, analiza un kilmetro de seccin con condiciones especficas de estructura delpavimento, trnsito diario promedio anual (TDPA) e ndice de servicio (medido en trminos del Indice Internacional de Rugosidad, IIR). Paracada situacin considerada, se estudian las tres alternativas de conservacin mostradas en la Figura 1, durante un periodo de anlisis de 15aos. La primera alternativa asume que se interviene cada 5 aos. La segunda contempla una sola intervencin, al inicio del primer ao delperiodo de anlisis. La tercera alternativa es la de "no intervencin"; esto es, slo se considera que existe mantenimiento de rutina.La Figura 1 muestra tambin tres tipos de Indice Internacional de Rugosidad considerados en el estudio. El primero, el Indice Internacional deRugosidad actual (IIRa), es el IIR antes de la accin inicial de mantenimiento. El segundo se refiere al IIR alcanzado inmediatamente despusde cada intervencin (IIRi). El tercero es el IIR mximo tolerado (nivel de servicio mnimo), al final de cada periodo de comportamiento (IIRf).

Figura 1. Perfiles para las tres estrategias de mantenimiento consideradas.

Informacin inicialSeccin transversal. Se consideraron 5 tipos de secciones estructurales, con espesor y valor relativo de soporte que son representativos dela mayora de las carreteras nacionales.Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA). Se consideraron niveles de trnsito al inicio del periodo de anlisis, desde 500 hasta 20,000 veh/da;


se asumi una tasa de crecimiento media anual de 3%; se consider una composicin vehicular de 30% de automviles, 10% de autobuses y30% distribuido entre los 5 tipos de vehculos de carga ms frecuentemente utilizados en Mxico. Para cada tipo de vehculo se calcul sunmero de ejes equivalentes, considerando la distribucin de frecuencias de su peso realmente observada en las carreteras.Indice Internacional de Rugosidad actual (IIRa). Se consideraron los siguientes tres IIRa (antes del mantenimiento inicial): IIRa= 4, 7 y 10(m/km).Indice Internacional de Rugosidad inicial (IIRi). Se consider que las acciones de conservacin mejoraran el IIR a una condicin igual a 2(IIRi= 2).Indice Internacional de Rugosidad final (IIRf). Se consideraron tres niveles mnimos de calidad: IIRf= 3, 5 y 7 (m/km).Perodos de Intervencin. Se consideraron perodos de intervencin a cada 5 aos, a cada 15 aos y la alternativa de "no intervencin".Las combinaciones de los diferentes niveles de los parmetros anteriores dieron lugar a una serie de casos, para cada uno de los cuales serealiz un anlisis econmico.Anlisis econmicoPara las tres alternativas de conservacin (cada 5 aos, cada 15 aos y alternativa de "no intervencin") de cada situacin considerada, secalcularon los costos anuales de mantenimiento, de operacin vehicular y total (suma de los dos primeros) durante el periodo de anlisis. Losvalores anuales de estos costos fueron descontados y acumulados para obtener el valor total actualizado de cada alternativa. La informacinas generada ayud a responder las preguntas inicialmente planteadas.;esultados rele vantesEfecto del IIRa en el costo totalSegn los anlisis realizados, el costo total no se ve afectado por el estado superficial actual; este factor slo incide en el costo inicial deconservacin, pero ste no representa una parte importante del costo total, para los distintos valores de IIRa (4, 7 y 10).Otro resultado importante es que para bajos volmenes de trnsito, la estrategia de mantenimiento ms conveniente consiste en permitir queel camino se deteriore hasta un cierto nivel considerable (IIRf=7); adems, la intervencin en perodos prolongados (cada 15 aos) produceel menor costo total. Alternativamente, para volmenes altos, la estrategia ptima consiste en evitar que el pavimento se deteriore ms allde un cierto nivel representativo de un buen estado (IIRf=3); en este caso, la intervencin en perodos prolongados, tambin es mseconmica.


Efecto del IIRf en el costo totalLos anlisis realizados permiten recomendar los niveles mnimos de calidad que pueden tolerarse, en funcin de la importancia econmica delas carreteras:

Los caminos de alta importancia econmica (TDPA actual mayor o igual a 3,000 veh/da) no deben dejarse deteriorar ms all de un IIRf de3.En carreteras de baja importancia econmica (TDPA actual menor de 500 veh/da), el IIRf no debe ser mayor a 7.En caminos de importancia econmica intermedia, la calidad mnima permitida puede fijarse entre los valores IIRf=3 y 7; por ejemplo: IIRf=6para un TDPA actual entre 500 y 1,500 veh/da, IIRf=5 para TDPA entre 1,500 y 2,000 veh/da, y IIRf=4 para un TDPA entre 2,000 y 3,000veh/da.Obviamente, los recursos disponibles son una restriccin para alcanzar simultneamente los niveles de calidad recomendados en toda la redcarretera; por lo tanto, el logro de esta meta debe buscarse a travs de un programa de mediano o largo plazo que permita mejorar lacondicin de algunos tramos cada ao. Las metas de niveles de calidad deseables antes indicadas, asignarn ms inversin a la conservacinde los tramos de mayor importancia econmica.Vostos de conser vacinLos anlisis muestran que con el objeto de tener menores costos de mantenimiento durante la vida del pavimento, las carreteras deben serdotadas de una estructura inicial fuerte. Asimismo, para los niveles ptimos de calidad antes recomendados para cada caso, la alternativa deintervencin cada 15 aos es la que proporciona el menor costo de conservacin durante el periodo de anlisis.Vostos de operaci n veQicularLos costos de operacin vehicular dependen bsicamente del nivel de calidad y de las caractersticas del trnsito (intensidad y composicin).Para iguales niveles de calidad final (IIRf), la alternativa que representa acciones de menor magnitud y mayor frecuencia (cada 5 aos),genera siempre mayores costos de operacin vehicular durante el periodo de anlisis, con respecto a la alternativa de acciones de mayorenvergadura y menor frecuencia (cada 15 aos). El nivel de calidad mnimo permitido (IIRf) tiene un impacto significativo en el costo deoperacin durante el periodo de anlisis (decrece aproximadamente 20% si el IIRf decrece de 7 a 3).VonclusionesEste trabajo aporta evidencias cuantitativas de que la estrategia ms recomendable en carreteras de alta importancia econmica consiste enproveerlas de una estructura inicial fuerte, que evite tener frecuentes e importantes acciones de mantenimiento durante su vida; adems, lasuperficie de estas carreteras deben mantenerse permanentemente por encima de un muy buen nivel de calidad mnimo. Algunasconsideraciones de este tipo son las que justifican la construccin de pavimentos rgidos en los corredores de mayor importancia econmicade la red nacional. PDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

En el caso de carreteras de baja importancia econmica, la estrategia preferible consiste en dotarlas de estructuras iniciales menos fuertes,que requieran acciones de conservacin ms frecuentes durante su vida; asimismo, la superficie de estas carreteras puede dejarse deteriorarhasta IIRf mayores.

Alfonso Rico Rodrguez, Director General del IMTAlberto Mendoza Daz, Coordinador de Seguridad y Op eracin del Transporte del IMTGandhi Durn Hernndez

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Evolucin de los accidentes viales en Mxico

En 1990 el Banco Mundial public un estudio acerca de la seguridad vial en los pases en desarrollo[1]. El principal indicador utilizado fue elnmero de muertos en accidentes viales por cada 1000 vehculos automotores. En este estudio se reporta la existencia de una fuertecorrelacin negativa entre el nmero de fallecimientos por cada 100 0 vehculos y la densidad vehicular per capita, existiendo un rompimientode la tendencia cuando la densidad vehicular alcanza 1 vehculo por cada 5 habitantes, cifra que separa en buena medida a los pasessubdesarrollados de los que no lo son.La evidencia emprica, arriba mencionada, permite suponer que, si bien la tendencia de disminucin de los fallecimientos por vehculo es unfenmeno natural que se produce al incrementarse la motorizacin en un pas, esto no es suficiente para explicar la brecha entre la seguridadvial del hemisferio norte y la del hemisferio sur. Con el fin de abatir el costo social que implican los accidentes viales en los pases endesarrollo, el Banco Mundial ha sugerido a estos pases, iniciar a la brevedad programas que impulsen la seguridad vial, (en Blgica en 1990,se estim el costo anual de los accidentes carreteros en un 2.5% del PIB).Con el fin de estudiar el caso de la seguridad vial en Mxico y compararla con la problemtica mundial, se recabaron estadsticas de losfallecimientos en accidentes viales en el pas, as como el volumen de la flota vehicular y la poblacin del pas para los aos de 1960, 1970,1980, 1987 y 1990, los cuales se presentan en el cuadro anexo. Con estos datos se procedi a comparar la evolucin histrica de los


fallecimientos en acc identes viales en Mxico con los valores esperados para los pases subdesarrolados y desarrollados, segn las curvasajustadas en el citado estudio del Banco Mundial. Se obtuvo una grfica (la cual se anexa), cuyo anlisis permite ver que la tendencia enMxico, es muy similar a la esperada para un pas subdesarrollado, con un importante parque vehicular; sin embargo, se puede notar que latendencia de nuestro pas diverge con respecto a la esperada e n los pases desarrollados. Para el ao 2010 se espera, conservadoramente,que el pas llegue a una densidad vehicular mayor a 2 vehculos por cada 10 habitantes y, si se conserva la tendencia actual de disminucinde mortalidad en accidentes viales, tendremos tasas de fallecimientos en accidentes viales del 28% mayores a los esperados para esadensidad vehicular, o sea un excedente del orden de 4,700 muertos.EVOLUCION DE LOS FALLECIMIENTOS POR ACCIDENTES VIALES EN MEXICO

AO MUERTESACC. VIALMEXICOMILES DEVEHICULOSMEXICO

HABITANTESMILLONESMEXICOVEH. PORMIL HABIT.

MRTO./MILVEH.HISTORICOMRTO./MIL.VEH.ESPERADOa PAISESSUBD.

MRTO./MIL VEH.ESPERADOb PAISESDES. 1960 2831 827.7 34.76 23.81 3.42 4.07 4.09 1970 5575 1929.0 48.22 40.00 2.89 2.91 2.71 1980 15421 5823.7 69.65 83.61 2.65 1.80 1.51 1987 12209 7712.7 81.19 95.00 1.58 1.66 1.37 1990 13974 9916.0 85.78 115.60 1.41 1.46 1.17 2000c 17403d 14878.0 100.00 148.74 1.17 1.23 .096 2010c 21419d 22311.0 110.00 202.83 0.96 1.01 0.75 a) Segn frmula emprica:(M/mV)=32(V/mH)-0.65b) Segn frmula emprica:(M/mV)=50(V/mH)-0.79c) Pronsticosd) Tendencia Histrica Fuente: Datos de Mxico, INEGI.


Con el fin de prevenir a tiempo este problema, que seguramente tendremos en la primera dcada del Siglo Veintiuno, se sugiere dar prioridada la prevencin de accidentes viales y a la mitigacin de sus efectos, en un programa nacional ex profeso. Rafael Turrent Daz

1. Hedeman K. O. y Carlsson G. A Systematic Approach to Road Safety in Developing Countries. Banco Mundial, Washington, DC, EUA, 1990.


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Instituto Mexicano del TransportePublicacin bimestral de divulgacin externaNOTAS nm. 33, marzo-abril 1997, artculo 1

Comentarios comparativos de la versin 1994 del reglamento estadounidense para puentes "AASHTO"

En este artculo se comentarn algunas de la diferencias ms significativas entre la ltima versin del LRFD Bridge Design Specifications[1] dela American Association of State Highway and Transportation Officials (ASSHTO) y su versin inmediata anterior (1992 actualizada a 1993).Por muchos aos y hasta antes de 1994, exista la carga puntual reglamentaria denominada "HS20-44", que como se recordar correspondaa un vehculo de tres ejes, tractor y semirremolque, con los siguientes pesos por eje:


De la denominacin HS20-44, la H se deriva de Highway Loading y la S de Semitrailer, el nmero 20 indica el peso total de los dos primerosejes expresado en Toneladas Cortas (Sistema Ingls, una Tonelada Corta es igual a 2,000 Lb) y el 44 representa el ao en que se establecicomo norma de diseo.Otra de las cargas puntuales reglamentarias era la correspondiente a un vehculo de tres ejes, pero con peso bruto ms ligero, denominado"HS15-44", y tambin las cargas permitidas para un vehculo de dos ejes, que son similares a las del caso anterior, obviamente sin elsemirremolque o el eje trasero: cargas "H20-44" y "H15-44". Como carga puntual inusual se especificaba la denominada "militar", con dos ejesseparados 4 pies, con una carga por eje de 24,000 Lb.Cada carga puntual "H..." tena su contraparte correspondiente a una carga uniformemente repartida combinada con una carga puntual.Para una revisin estructural de los puentes, la metodologa anterior usaba cada tipo de carga en forma independiente, por un lado,utilizando las cargas puntuales, y por otro, usando la carga uniformemente repartida con su puntual.En la nueva versin 1994, de todas estas cargas descritas, slo se conserv intacta la carga militar y para el caso de la carga "HS20-44", semantuvo la especificacin puntual y, de su contraparte, slo qued la carga uniformemente repartida (sin incluir su carga combinadapuntual). Estas cargas ahora se denominan cargas "HL-93" (Highway Loading del ao 1993), se miden en Newtons (1 N = 9.81 Kg.-fuerza), ycorresponden a:I.- La carga vehicular (antes la carga puntual "HS20-44"):


II.- La carga en tandem (antes carga militar):

III.- Carga uniformemente repartida de 9.3 N/mm.

Y que se debern combinar as :a) La carga vehicular + la uniformemente repartida.b) La carga en tandem + la carga uniformemente repartida.Adems, el reglamento aclara que estas cargas son "nocionales", ya que no representan algn vehculo en particular, as que no intentanrelacionar cargas permitidas, pesos ilegales, ni cargas de corta duracin.


Por cuanto al factor de mayoracin, utilizado para tomar en cuenta la naturaleza dinmica de la carga viva, en el reglamento anterior sedenominaba factor de impacto y era funcin de la longitud (m):Este concepto se conserva en el nuevo reglamento bajo la denominacin "Factor dinmico permitido", con valor igual a 0.33, pero seespecifica que la carga uniformemente repartida no debe ser afectada por este factor, sino nicamente las cargas puntuales.

Otra modificacin fue la introducida en los valores de los factores a utilizar en las situaciones de tener varios carriles cargados, queanteriormente era de:Carriles Porcentajeuno o dos 100

tres 90cuatro o ms 75

En la nueva versin los valores quedaron as:Carriles Porcentaje

uno 120dos 100tres 85

cuatro o ms 65Los factores de carga tambin fueron modificados, ya que en el AASHTO del 94 los valores fueron reducidos, sin embargo la carga nocional


es mayor que la del anterior reglamento (se deja para otra publicacin la comparacin de elementos mecnicos de las versiones estudiadas).Comentario final.Tal parece que en las nuevas especificaciones AASHTO se cambia de filosofa de diseo, ya que pide revisar para una gran cantidad deestados de servicio y de sobre-esfuerzo (en esta versin ya no se utiliza el trmino de estados ltimos); adems de revisarse la estructuraen su totalidad, tambin se debern analizar sus componentes, juntas y conexiones.Este nuevo reglamento involucra la identificacin de mecanismos de falla para los cuales se deber disear; ahora el mecanismo de falla dediseo debe aparecer antes que otro mecanismo surja, por lo que se evitar tener miembros o componentes con un sobre-esfuerzo noprevisto, tal como ocurre con las articulaciones plsticas.

Miguel Barousse MorenoGabriel Ventura Surez

1. 2. LRFD = Load and Resistance Factor Design.

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Direccin General y Coordinacin de la Normativa para la Infraestructura del Transporte : Nueva York #115 1er piso/ Col.Npoles/ Mxico, D.F./ C.P.03810 Quertaro : Km 12+000, Carretera Estatal No. 431 "El Colorado Galindo"/ Parque Tecnolgico San Fandila/ Mpio. Pedro Escobedo/Edo. Quertaro/ C.P.76703/ Tel (442)2.16.97.77PDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

Instituto Mexicano del TransportePublicacin bimestral de divulgacin externaNOTAS nm. 3, septiembre-octubre 1997, artculo 1

Analisis de velocidades en dos carreteras nacionales

Introduccin.La estadstica existente sobre accidentes viales en las carreteras nacionales muestra que el exceso de velocidad es una de sus principalescausas, con un porcentaje de participacin muy elevado (alrededor del 50%). En este sentido, cabe destacar la importancia que representaatender este problema como una medida para mejorar la seguridad vial.Esta nota presenta un anlisis comparativo del lmite de velocidad establecido en diferentes sitios de dos carreteras del Estado de Quertaro,contra un registro de velocidades de punto medidas en ellos. Una de las carreteras monitoreadas es la Mxico-Quertaro, especficamenteel tramo libre multicarril (o va rpida) entre Palmillas y Quertaro, la cual forma parte de algunos de los corredores de transporte msimportantes del pas; la otra es la carretera libre Quertaro-Irapuato, en su tramo Quertaro-Celaya. Segn las estadsticas de la DireccinGeneral de Servicios Tcnicos (DGST)[1], los tramos anteriores observaron altos ndices de accidentes por milln de kilmetros recorridosdurante 1993. Antecedentes.Con el fin de conocer la distribucin de las velocidades de punto de los diferentes grupos de usuarios, se tomaron aforos con clasificacin,


velocidades de punto por tipo de vehculos mediante radar y se registr el lmite de velocidad establecido en cada uno de los sitiosexplorados.En el tramo Palmillas-Quertaro se tomaron muestras en 4 sitios, 3 en el sentido de Palmillas a Quertaro y uno en el opuesto; la Tabla 1seala los kilometrajes especficos de cada uno de ellos. La Tabla 2 por su parte, seala los 3 sitios muestreados del tramo Quertaro-Celaya, uno con seccin de dos carriles por sentido (km 7+200) y los otros dos con seccin de un carril por sentido. En todos los sitios larecopilacin de informacin se realiz en la fecha y durante el perodo de una hora indicado en las tablas; adems stas tambin reportan elaforo horario y la composicin vehicular registrados en cada uno de ellos.En las tablas 1 y 2, tambin destaca que las cifras correspondientes a la composicin vehicular son compatibles con las reportadas en DatosViales 96"[2], aunque en el tramo Quertaro-Celaya el porcentaje de vehculos de carga (alrededor del 30%), el cual comprende desdeconfiguraciones unitarias (C2 y C3) hasta doblemente articuladas, result bastante mayor que el reportado (11.6%).

Tabla 1

SITIOS EXPLORADOS EN EL TRAMO PALMILLAS-QUERETARO.

:OMOSI:ION *(CI:RUAYVPLS(NTIDO KIUOM(TYO F(:CA COYA AFOYOCOYAYIO A B :

Palmillas-Quertaro 148+000 02-IV-96 14:00-15:00 734 60.1 7.1 32.8 153+800 02-IV-96 15:30-16:30 880 58.5 8.4 33.1 209+000 02-IV-96 17:00-18:00 1145 67.8 7.6 24.6Quertaro-Palmillas 180+000 02-IV-96 12:00-13:00 767 55.4 8.9 35.7

Tabla 2 SITIOS EXPLORADOS EN EL TRAMO QUERETARO - CELAYA.


:OMOSI:ION*(CI:RUAY VPL

S(NTIDO KIUOM(TYO F(:CA COYA AFOYOCOYAYIO A B :Quertaro - Celaya (1) 7+200 19-III-96 15:00 -16:00 762 62 4 34Quertaro - Celaya (1) 13+000 03-IV-96 12:00 -13:00 508 68 4 28Quertaro - Celaya (1) 24+000 03-IV-96 8:30 -9:30 389 57 3 40

(1) Ambos sentidosYesultados.Las Tablas 3 y 4 resumen las estadsticas obtenidas a partir de las velocidades medidas en cada sitio. Estas presentan los valores mnimo,mximo, media y desviacin estndar de las velocidades de los automviles (A), autobuses (B), camiones (C) y tractocamiones (Tc), porseparado; tambin se reportan la velocidad media general del flujo (G) y los percentiles 15 y 85 para toda la poblacin de velocidadesregistradas en cada uno de ellos, su lmite de velocidad, el porcentaje de vehculos que respetan dicho limite y el porcentaje de vehculosque exceden ste (100 menos el porcentaje anterior).

Tabla 3DATOS ESTADISTICOS DEL TRAMO PALMILLAS-QUERETARO

SITIO(KM)VELOCIDAD (KPH) % DE VEHICULOS QUE

MINIMA MAXIMA MEDIA DESVIACIONESTANDAR PERCENTIL LIMITEDEVEL.RESPETANLIMITE DEVELOCIDAD

EXCEDEN LIMITEDE VELOCIDAD

A B C Tc A B C Tc A B C Tc G A B C Tc 15 85 148+000 60 73 54 60 150 110 110 115 101 95 81 87 95 16 7 14 9 81 109 80 14 86 153+800 48 64 30 40 140 105 110 120 100 91 81 86 94 14 10 17 15 77 108 80 18 82 PDF creado por htmlapdf.com a travs de la Interfaz de programacin

209+000 48 79 50 52 140 104 100 120 103 91 80 82 97 14 7 13 14 79 112 80 18 82 180+000 70 91 75 65 172 120 141 120 118 102 98 94 109 17 8 13 12 91 127 100 39 61

Tabla 4

DATOS ESTADISTICOS DEL TRAMO QUERETARO CELAYA

SITIO(KM)VELOCIDAD (KPH) % DE VEHICULOS QUE

MINIMA MAXIMA MEDIA DESVIACIONESTANDARD PERCENTIL LIMITE DEVELOCIDADRESPETANLIMITE DEVELOCIDAD

EXCEDEN LIMITEDE VELOCIDAD

A B C Tc A B C Tc A B C Tc G A B C Tc 15 85 7+200(1) 45 55 60 55 160 94 105 105 90 70 77 81 79 16 11 9 13 69 99 80 44 56 13+000(1) 62 62 50 53 130 93 93 105 92 77 75 83 81 13 11 12 12 71 100 80 33 67 24+000(1) 47 47 30 32 107 58 90 95 80 54 57 60 62 14 4 14 15 49 89 70 54 45

(1)Ambos sentidos +Un comentario importante en relacin con los lmites de velocidad establecidos en los distintos sitios, se refiere a que ellos son de algunamanera indicativos de la complejidad (riesgo) de las operaciones vehiculares en cada sitio.A continuacin se comentan los aspectos ms relevantes para cada tramo surgidos de las estadsticas de velocidad obtenidas.Tramo Palmillas-Quertaro.


Conviven en este tramo vehculos de velocidades extremadamente distintas, oscilando entre un mnimo registrado de 30 kph para un camin(km 153+800) y un mximo de 172 para un automvil (km 180+000). En general, en todos los sitios existe un rango de variacin bastanteamplio en las velocidades de todo el flujo, ya que las velocidades mximas y mnimas registradas resultaron extremadamente distintas. Eneste sentido, cabe sealar que tanto las velocidades muy altas como las muy bajas representan condiciones de gran riesgo. Algunostrabajos[3] indican que la mayor proporcin de accidentes de trnsito mortales ocurre a velocidades muy altas (particularmente de noche),pero la menor proporcin no tiene lugar a velocidades bajas, sino a las velocidades promedio de todo el trnsito. Asimismo, la mayorocurrencia de accidentes, heridos y daos materiales se produce a velocidades bajas, la menor a las velocidades promedio del trnsito y unnivel intermedio a velocidades muy elevadas. Por consiguiente, puede decirse que los mayores peligros se asumen al salirse del rgimen develocidad de la mayora de los vehculos del flujo.La mayor variacin de velocidades se observ dentro de los automviles (km 180+000) y dentro de los camiones (km 153+800), con unadesviacin estndar de 17 kph y un rango de variacin de 102 (172-70) y 80 (110-30) respectivamente; la menor se registr para losautobuses.La velocidad lmite establecida es rebasada por la mayora de los vehculos en todos los sitios. Segn recomendaciones de uso bastantegeneralizado[4] el lmite mximo de velocidad, debe fijarse en el pecentil 85 de la acumulada relativa de velocidades y el lmite mnimo en elpercentil 15 de dicha acumulada; este ltimo, fundamentalmente dirigido a los vehculos pesados. De acuerdo con el criterio anterior, a lostres primeros sitios, les correspondera un lmite mximo de 110 y un mnimo de 80 kph; asimismo, al ltimo sitio le correspondera un lmitemximo y mnimo de alrededor de 130 y 90 kph respectivamente. Puede decirse, por lo tanto, que los lmites mximos actuales seencuentran por debajo de la velocidad deseada por la mayora de los usuarios. Puede tambin afirmarse que en este tramo no existe unadecuado control de velocidades.Cabe realizar el comentario final de que en casi todos los sitios explorados de este tramo, fue notable la proporcin de autobuses quecircularon con velocidades por encima de la mxima de 95 kph permitida a ellos en carreteras federales.Tramo Quertaro-Celaya.En el km 7.2 (zona suburbana de Quertaro) se presentaron las mayores velocidades, llegando a observar valores realmente elevados (hasta

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