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seguridad vial revista del instituto de seguridad y educación vial Cinturón de Seguridad pág. 18 Ene Feb Mar 2005 86 número edición digital Estadísticas, mitos y verdades

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seguridad vialrevista del instituto de seguridad y educación vial

Cinturón de Seguridadpág. 18

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edición digital

Estadísticas, mitos y verdades

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editoriaL

En ésta oportunidad nuestro Editorial posee un rasgo de reflexión íntima.Es que el ISEV cumple veinte años de existencia ininterrumpida.El 18 de marzo de 1985, cinco técnicos, funcionarios en el orden nacionaly de la vieja municipalidad, en un departamento céntrico de Buenos Aires,decidieron crear un centro privado de estudios y servicios dedicado a lasmaterias del tránsito y el transporte terrestre.En realidad, ni Guido, ni Norberto, ni Juan, ni Hugo, ni quien escribe,Eduardo, tenían muy en claro que era esa institución que nacía en esatarde, a partir de la suma de sus voluntades.Parece mentira que hayan pasado tantos años, tantos hechos y acciones,las diferentes transformaciones sufridas, pero siempre, siempre creciendoy manteniéndose fiel a su naturaleza.Y todo eso no sería posible sin la tremenda confianza que numerosasempresas, organismos, profesionales y funcionarios depositaron día a díaen el ISEV.Y aquí está, veinte años más viejo, pero con una “sangre” muy joven, conmás experiencia y profesionalidad, con más empecinamiento en trabajaren este campo tan árido y con el convencimiento que en “algo” (por mínimoque sea) hemos contribuido a nuestra sociedad.Y por sobre todas las cosas con el firme compromiso de continuar creciendoy mejorar la calidad de nuestros servicios.Si algo animaba nuestro espíritu aquella tarde de 1985, era que el ISEVnacía para quedarse, más allá de nuestros destinos personales.Hasta ahora se ha cumplido.A quienes lo crearon, lo continuaron, lo apoyaron, nuestra gratitudpermanente.A quienes hoy lo integran y lo apoyan, nuestro aliento.A quienes, si Dios quiere, lo continuarán y los sostendrán, nuestra esperanza.Por otros veinte años.

que ve nte añosno es nada...

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staffAsesoresIng. Arturo ABRIANI, Ing. Luis ANCE, Dr. Gerardo BARRIOS, Dra. MargaritaBLANCO, Ing. Fernando CERUSO, Crio. My. (RE) Miguel COLMAN, Dr. Juan C.FAIRSTEIN, Sr. Blas Alfredo FERNANDEZ, Ing. Orlando FERNÁNDEZ, Ing. OsvaldoGALUPPO,Dra. Susana Isabel GARCIA, Lic. Ester Beatriz GENTILE, Lic. CarlosGOMEZ, , Ing. Julio GRANATO, Ing. Guillermo KRANTZER, Sr. Roberto LIATIS,Lic. Ariel LOPEZ ALVAREZ, Dr. Juan José MININI, Sr. Manuel MIRAZ FERNANDEZ,Arq. Eduardo MORENO, Dr. Jorge NEYRA, Prof. Marta ORTIZ, Lic. Carmen PEREZLUHIA, Ing. Daniel RICCIARDULLI, Dra. Hilde RIERA, Dr. Santiago de los SANTOS, SR. Gian Carlo SCANFERLATO, Sr. Alejandro SCHIAVI, Sr. Carlos STRAPPA,Dr. Carlos TABASSO CAMI, Lic. Hernán TARQUINI, Ing. Santiago TAZZIOLI,Lic. Ernesto TENENBAUM.

Coordinadores de departamentoTRANSPORTE (Dra. Marta FERNÁNDEZ), ACCIDENTOLOGIA (Dr. EduardoBERTOTTI), EDUCACIÓN VIAL (Dra. Marta FERNÁNDEZ), CAPACITACION (Dr.Hugo Vidal FERNÁNDEZ), PROYECTOS (Lic. Manuel MIRAZ FERNÁNDEZ),MEDICINA VIAL (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiago de los SANTOS)

Delegados académicos en la República ArgentinaCORDOBA (Ing. Mario ASCHERI), CHUBUT (Arq. Eduardo MORENO), CUYO (Ing.Ricardo RAGAZZONE), MISIONES (Dr. Emilio JOULIA), SALTA (Ing. Aldo JURY),SANTA FE (Ing. Alicia BAGNOLI).

Delegados académicos en otras nacionesALEMANIA (Lic. Jacqueline LACROIX), CHILE (Dr. Hugo ILABACA), ESPAÑA (Dra.Violeta MANSO PEREZ), ESTADOS UNIDOS (Sra. Nora BONNIN), INGLATERRAY PERU (Srta. Ana BRAVO), PARAGUAY (Dra. Mercedes ALCARAZ), URUGUAY(Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiago de los SANTOS)

Miembros ISEVCOCA COLA – ESISA - EXXON MOBIL – PEÑAFLOR - SOLVAY INDUPA - HONDAMOTOR – CLEANOSOL - TRANSPORTADORA GAS DEL NORTE - NOBLEZA PICCARDO– AULAPLATA – AUSA GEFCO ARGENTINA S.A - GLASS BEADS S.A - SHELL CAPSA– SIEMENS / SUTEC – REPSOL YPF – UCEMA - 3M – AECSA - ASOC. ARG. DE SEG.– AUFE – AUTOPISTAS DEL SOL – BRD - CAM. DEL RIO URUGUAY – CAMARA DELCOMERC. AUTOM - CAMINOS DEL VALLE – CELADI – CETUBA – DIPHOT – DOWQUÍMICA – EG3 S.A – EL PRACTICO – EXOLOGISTICA – EXPRESO SAN ISIDRO –FERROSUR ROCA – FUNDACIÓN ECOSOCIAL – GILBARCO – IKSA – KUSTOM SIGNAL–MONSANTO – NIVEL ELECTRÓNICA – NUEVO CENTRAL ARGENTINO – NUEVOSRUMBOS – PBB POLISUR – PLUSMAR – PRAXAIR – PROTECCIÓN MUTUAL – SACTA– SIND.PEONES DE TAXIS – VIALIDAD PCIAL. CATAMARCA – VTV NORTE / APPLUS– VIAL 3 S.A. – FAPASA – REFLECTAR – VIALTRANS – CABLEVISION – UNILEVER– GEFCO – LOGISTICA ANDINA – SHELL GAS

Dr. Eduardo BertottiDirector

Dra. Marta FernándezDr. Hugo Vidal Fernández

Srta. María Paula Bertotti

Srta. MaríaEugenia Bertotti

Sra. Silvia Beltramini

Administración

Asistente Consejo Directivo

Atención al Asociado

Consejeros Directivos

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índice

Sección Notas en la Web“Fatiga y descanso” Un minucioso estudio canadiense sobre la fatiga y el estado de alerta en los conductores profesionales, de un costo aproximado de 4,5 millones de dólares, pone en evidencia la fuerte incidencia de la fatiga en los accidentes de tránsito que sufre éste sector.

Sección Revista Española Tráfico“Medicamentos y conducción” El consumo de medicamentos y la conducción de vehículos, se debe constituir en una preocupación conjunta de los médicos y de los pacientes que llegan a la consulta.

Ficha"Exponer los riesgos para no exponerse a los riesgos" Una mirada diferente acerca del riesgo que, se constituye en un excelente isntrumento para evitar accidentes.

Sección NovedadesEsquema para la colocación de bandas perimetrales en vehículos deltransporte de carga y pasajerosImpresiciones normativas-sobre cisternas destinadas al transporte de combustibles líquidos

-sobre cambios en el color de los perimetrales

“El lenguaje del camino”La importancia de las señales de tránsito como un medio de comunicación

entre todos los usuarios y, la necesidad de lograr un lenguaje unívoco que nos permita a todos, comunicarnos de manera rápida y clara.

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Sección Accidentología“Letrados y peritos . Tecnología y comunicación” Los avances tecnológicos aplicados a la investigación de los accidentes, constituyen una herramienta muy útil, en la medida en que su utilización, no desvirtúe la realidad de los hechos.

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“Cinturones de seguridad” El cinturón de seguridad sigue siendo el verdadero "salvavidas" del vehículo. Conocer más acerca de los mitos y verdades que lo rodean, nos ayudará a elegirlo cada vez que nos desplacemos en un automóvil.

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Al frente de un vehículo, de poco sirvenlas palabras. La conducción que requierede una constante comunicación entre losdistintos usuarios de la vía pública, utilizaotros lenguajes para comunicarse. De estaforma, un conductor le indicará a otro, quesu intención es sobrepasarlo, debiendo paraello utilizar una señal acústica (la bocina)o bien una señal luminosa (destello de lasluces). Ese mismo conductor luego de haberefectuado la maniobra, quizás continúe sumarcha y encuentre a una persona vestidade color naranja que sosteniendo unabandera roja a 90° le estará indicando quese detenga debido a las obras que se estánrealizando en la calzada. Más adelante yentrando a la ciudad, nuestro conductoradvertirá a un inspector de tránsito quemediante señales de sus manos ydeterminados sonidos efectuados por susilbato, le indicará al tránsito que avance,debido a la interrupción momentánea sufridapor el paso de una ambulancia cuya sirenaacústica y baliza de color verde indicanclaramente que se encuentra afectada auna emergencia.

Estos ejemplos y muchos otros,fundamen-tan la importancia de los signos y sussignificados para que el tránsito se desen-vuelva en orden y seguridad. Ahora bien,la comunicación en gran cantidad deocasiones, además de tener como prota-gonistas a dos conductores o a éstos con

un tercero, tiene como emisor a la vía decirculación (ruta, autopista, etc.). Estacomunicación se llevará a cabo por mediode las "señales de tránsito".

El desarrollo de los sistemas de seña-lización vial estuvieron presentes desdelos comienzos de la circulación, los feniciosfueron los primeros en establecer la seña-lización de mercancías peligrosas quetransportaban en sus barcos, antecedentesde las señales que pueden verse hoy enlos camiones que transportan combustibles(rombos color naranja con números queidentifican el tipo de producto transportado). En cuanto a las señalización vial, po-demos citar el caso de las piedras pintadasde blanco y las cruces inscriptas en losárboles, que indicaban el camino a seguir.Es justo reconocer que estas primerastentativas de señalización están lejos deresponder a las exigencias que imponenhoy las rutas modernas. Nuestra épocadebe enfrentarse a tres problemas: la rapi-dez a la que se desplazan los "lectores-usuarios", muy superior a la impuesta porlos caballos; el volumen de información atransmitir, y la lengua hablada localmente,que en ciertos casos sería incomprensiblepara usuarios provenientes de otros lados. El avance en material de señalizaciónes tal que hoy muchas autopistas, se en-cuentran señalizadas por cartelería deno-minada "variable", constituida por cartelesque conectados a centros de control detránsito, transmiten información que per-miten dar seguridad y fluidez al tránsito.

Pero más allá de que tipo de soporte se

utilice (piedras pintadas o cartería variable),las señales de tránsito constituyen un"lenguaje", entendido éste como un instru-mento que permite la comunicación entreun emisor que transmite un mensaje a unreceptor que lo recibe, utilizando un código.En el caso que nos ocupa, el emisor seencuentra constituido por la señal detránsito, el receptor sería el conductor opeatón y el código utilizado, serían lasseñales que la Ley de Tránsito establececomo válidas. Para que la comunicación sea efectiva,se requiere que el código utilizado sea único,que sea comprendido por quienes lo utilizan,que sea utilizado correctamente y que searespetado. El señalizar una ruta con señalesdesconocidas para los conductores, seríaequivalente a una conversación mantenidaentre una persona que habla español conuna que habla inglés.

Desgraciadamente no en todo el mundose utiliza el mismo código de señales detránsito, así es como en EE.UU se privilegiala utilización de texto en las señales detránsito, por sobre la forma (lo cual ocasionaproblemas a quien no conozca el idioma) yel caso de Europa que determinadas formasy colores de la señalización no se corres-ponden con las utilizadas en gran cantidadde países de América. En nuestro país, desde el año 1995,fecha en la que se sancionó la Ley deTránsito 24.449, comenzó el camino de launificación de señales, consagrando unSistema de Señalización Vial Uniforme, quecontempló a los distintos sistemas utilizadosen el mundo. Nuestro sistema de señalización seencuentra comprendido por la señalización

El lenguaje del caminoLas señales de tránsito en Argentina

Por Departamento Tránsito

El código utilizadopor Argentina

El lenguaje vial

Un poco de historia

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vertical (señales colocadas sobre postes,pórticos, etc.), la señalización horizontal(marcas colocadas sobre el pavimento) yel señalamiento luminoso (semáforos,flechas, etc.). Si bien todas las señales tienen comoobjetivo principal transmitir mensajes, eltipo de mensaje difiere según lascircunstancias. De esta forma existenseñales que se utilizan para organizar eltránsito, para guiar la circulación, paraadvertir de potenciales riesgos, para darordenes a ser cumplidas o bien brindaninformación de utilidad. La norma de tránsitoclasifica a las señales en prescriptivas,preventivas, informativas.

Denominadas también prescriptivas,tienen por finalidad dar una orden alconductor, para que éste haga algo (Ej.:Utilizar cadenas) o bien dar una orden aefectos de evitar que haga algo (No circulara más de determinada velocidad). Este grupo de señales se encuentraconstituido a su vez por 4 grandes gruposde señales:

1. Señales de restricción2. Señales de prioridad3. Señales de prohibición4. Señales de fin de la prescripción

La función principal de las señalespreventivas, no es el dar una orden, sinopor el contrario, advertir de un peligro oriesgo que se encuentra próximo, a efectosde que el conductor pueda adoptar lasmedidas adecuadas con suficienteanticipación.

Este grupo de señales se encuentraconstituido por:

1. Señales sobre característicasde la vía2. Señales de advertencia demáximo peligro3. Señales de fin de la prevención

Las señales informativas, brindaninformación de diversa índole, para que elconductor pueda orientarse, ubicarse osatisfacer una necesidad que se le puedapresentar en el trayecto. Los grupos de señales que integran estetipo de señales son:

1. Señales de información turísticay de servicios2. Señales de nomenclatura vial yurbana. Destinos y distancias-3. Señales sobre característicasde la vía.

Una conducción segura, requiere delrespeto de la señal por parte del conductor,su cumplimiento debe comenzar en elmomento mismo de ser visualizada la señalcorrespondiente, para ello todo conductordebe CONOCER el significado de lasseñales, ATENDER al mensaje que brindany OBEDECER lo que la señalizacióndispone. Comprender la finalidad del señalamientoes la base necesaria para su cumplimiento,para ello se debe recordar la siguienteformula:

Organización del tránsito=

Seguridad víal

Desorganización=

Perdida de tiempo y dinero +Riesgo + Muerte + Lesión + Dolor

De usted también depende que el tránsitosea más seguro.

El lenguaje del camino

El comportamiento delconductor frente a la señal

O expresada al revés:

1. 2.

3. 4.

1. 2. 3.

3.1. 2.

Señales que dan"órdenes"

Señales que "previenen"

Señales que "informan"

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El uso indiscriminado de modernosinstrumentos tecnológicos visuales [1],pueden estar siendo ocupados en losdictámenes periciales de accidentes, comoun recurso para lograr la simplificación enel entendimiento de los conceptos ypremisas resueltas en la investigación. Sinembargo el letrado debe tener presente queestos recursos son absolutamentedeterministas y su operador desconocehabitualmente los principios defuncionamientos guiándose únicamente porlas especificaciones técnicas de lasempresas que ofrecen dichos instrumentos.-

Una animación grafica de un accidente,es la reproducción dibujada de cómo sedesarrolló el mismo, mediante un conjuntode imágenes representadas en formasecuencial, generando de esta manera lasensación de una película del accidente [1]. De hecho un film, no es otra cosa masque la reproducción ordenada de variasimágenes. En una reconstrucción gráficade un accidente, se representa mediantedibujos realizados con un ordenador, losobjetos relevantes en la producción delsiniestro que se investiga, siendo estarepresentación realizada en una grancantidad de imágenes denominadascuadros. A cada cuadro le corresponde unorden de presentación y por lo tanto cadacuadro debe representar posiciones relativasde los objetos a dibujar, que en el cuadrosiguiente deben ser modificados. Lasmodificaciones de las posiciones que se

representan cuadro por cuadro, no puedenser aleatorias y su definición es de sumaimportancia a la hora de considerar laveracidad de los hechos que se representanmediante el video. Debido a que sonjustamente las modificaciones de lasposiciones de los objetos dibujados los quedefinen en sí mismos como estos semueven; y el “como” tiene un sentidodescriptivo de interpretación directa en elcampo pericial y jurídico; de allí suimportancia. Hasta aquí, dos aspectos deben serdestacados:[En toda animación gráfica de un accidente,los objetos a representar deben guardarposiciones relativas entre si, siendo sudeterminación y modificación cuadro acuadro, coincidente con los parámetrosfísicos inferidos metódicamente].

Esto significa que, en la reproducciónde estas gráficas, el movimiento de losobjetos dibujados debe responderindefectiblemente a una ley física, la cualesta dada para el investigador en unaecuación de posición en función del tiempo. De más está decir que esta ley física o

conjunto de leyes tiene que ser inferidametódicamente por el investigador ydemostrable. De lo que se deduce que unareproducción gráfica de los objetos,mediante estas técnicas, debe resultar deun análisis físico matemático fundado [2].

La infografía es la parte de la informáticaque trata el estudio, creación y edición deimágenes mediante el recurso deordenadores; éste término conjugado conel de forense, deja claramente expresadola significación del nexo de los mismos. Yes la infografía forense el neologismo quedescribe una de las facetas de las prácticasmas modernas en el ámbito de la periciajudicial y en particular en el área de laaccidentología. En general, en nuestros tiempos, pensaren una práctica de la Criminalísticadesvinculado de la informática nos haceremontar al ejercicio primitivo de esta cienciay la Accidentología, contemplada como unade las especialidades de la primera es, enmi opinión, una de las arterias de laCriminalística que mas ha hecho uso de latecnología. Pero como todo problema “dela técnica” que ha recurrido a la tecnificaciónque ofrece la informática, lo ha hechofundamentalmente por dos razones:minimizar los tiempos y costos de trabajoy facilitar las tareas rutinarias. Por lo tanto,surge aquí otra de las cualidades quecaracteriza a la infografía forense aplicadaen el ámbito de la accidentología: [Todo loque pueda hacerse mediante la infografíaforense es posible de realizarlo sin ella]. Así entonces, la representación gráficade los hechos que se investigan, mediante

Letrados y PeritosTecnología y Comunicación

Encuentros 2004 de Investigación de Accidentes de TránsitoOctubre 2004 – Paraná [Argentina]

Por Lic. Gustavo A. Enciso

Resumen

El funcionamientode la técnica

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La infografía+ forense

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la recreación de una serie de imágenes enmovimiento es, un claro ejemplo de unatarea que puede realizarse sin la infografía,pero con un costo de producción en tiempoy recursos muy elevados [3]. Es indudable que estas tareas, la delograr una representación gráfica de unaccidentes y recrearlo visualmente comoimágenes en movimiento ante quienes lorequieran, es una actividad dentro de laaccidentología que es realizada en laactualidad con costos de tiempos muchomenor que aquellos a fines de la décadadel 80 del siglo pasado, gracias al empleode la infografía.

No existe ninguna razón filosófica niética en recurrir a una técnica que hagamenor el esfuerzo del trabajo del hombre,en la medida que la calidad del trabajo seamejor o igual al realizado en forma artesanal;y en ello esta actividad de graficar orepresentar gráficamente las posicionesrelativas de vehículos protagonistas de unaccidente que se investiga, tampocopresenta obstáculos que impidan sudesarrollo por medio de estos procesosmodernos. De hecho la utilización detécnicas de infografía dentro del campo dela accidentología y la criminalística, es unarealidad que ha alcanzado cursos de

formación superior en Europa, como lo esel caso de la Escuela de Doctorado yFormación Continuada de la UniversidadAutónoma de Barcelona y la UniversidadCatólica de San Antonio [4] [5]. Sin embargo existen en torno a lautilización de ésta en nuestro país, algunosaspectos que debemos resaltar y que losletrados deben tener presente, en relacióna su desarrollo en la Argentina.-

Existe una tendencia mundial demaximizar las especificaciones en las áreasdel conocimiento y muestra de ello es laglobalización de las ofertas en formaciónde pos-grado, impulsando de alguna manerael desarrollo del trabajo interdisciplinario. Esto justificaría en primer lugar el trabajoconjunto de accidentólogos e informáticosen el desarrollo de una infografía forenseen nuestro país, teniendo presente todoslos inconvenientes del trabajointerdisciplinario. Sin embargo, bajo estamisma filosofía de formación, lainterdisciplinariedad exige también lasuperación de los campos del saber propiosjustamente para sortearlas barreras disciplinarias y mejorar elaprovechamiento del nexo delconocimiento.- Esto obliga de alguna manera alinvestigador tradicional de accidentes detránsito, a la capacitación en el área de lainformática, comprendiendo en este fin queexiste una aplicación (software) desarrolladobajo un lenguaje de programación, que escapaz de desplegarse bajo una plataforma(sistema operativo), una serie de rutinas dedibujo gráfico; todo esto dentro de unespacio físico (hardware).- Encontramos aquí una caracterización

del desarrollo general de esta técnica ennuestro país: [El desconocimiento de losinvestigadores de los principios defuncionamiento de las aplicaciones eninfografía]. Esta cuestión se verifica inmediatamenteen la revisión de los planes de estudio delas instituciones académicas de nuestropaís que ofrecen una formación de gradoen accidentología; hecho este que debe seragregado a la falta de ofertas serias enformaciones superiores 4 [6].- Un segundo aspecto que caracteriza lainfografía forense en la Argentina, tiene unainmediata connotación social vinculada conlos medios de comunicación masiva. Diversos casos delictivos queconmovieron a la opinión pública de nuestropaís (Argentina), ocurridos en la últimadécada, ha dado lugar a la aparición de ladenominadas “animaciones virtuales”desplegadas en una película que muestragráficamente la secuencia del hecho (casoRamallo, Cabezas, AMIA, Rodrigo Bueno,etc.). Los accidentes de tránsito no hanescapado a esta modalidad quefundamentalmente es aprovechada por losmedio de comunicación, generándose deésta manera una confusa y prejuiciosaopinión acerca de la “veracidad” de estosvideos de gráficos realizados con unordenador. [Existe un uso indiscriminadode estas técnicas de reconstrucción gráficas,empleadas en los medios decomunicación masiva]. También concurre a todo este tema, uninterés comercial en el desarrollo de estatecnología por parte de quienes produceny distribuyen las aplicaciones (software)que son utilizadas para realizar las tareasde reconstrucción. En su mayoría estasempresas son extranjeras, y si bien elmercado latinoamericano no ha sido el

La infografía forenseen la Argentina

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La utilización de una secuencia degráficos a escala que "ilustran" las distintasposiciones de los objetos involucrados enun accidente de transito, puede constituirsecomo un forma apropiada paraesquematizar y explicar la mecánica delsiniestro, salvando de esta manera ladificultad de comunicación entre Peritos yJueces/Abogados.

La infografía aplicada seriamente alcampo de la accidentología, se convierteen una poderosa herramienta para la"comprensión" del fenómeno estudiado paratoda otra persona que no posee el lenguajetécnico de interpretación del accidente. Sinembargo este tipo de ilustración debe serfundada, resultado de un proceso de análisisdemostrable. Y es aquí donde los productosespecíficos pueden resultar perjudicablesa la labor del perito, debido a que: No muestran sus procedimientos desolución al problema físico del accidente. El lenguaje de programación esta oculto,conocido solo por sus creadores. Contemplan solo una cantidad limitadade soluciones posibles. No permiten el contralor de la labor del

objetivo principal; hoy en día Sudaméricaes uno de los campos de desarrollocomercial en tecnificación informática masimportante. Normalmente estas empresasdesarrollan sus programas para ladistribución y venta a entidades quetrabajan con un volumen importante deaccidentes. Tal es el caso de las fuerzas oinstituciones públicas como policías, FuerzasArmadas, Fiscalías, etc. Una rápida visitapor Internet, arrojará una extensa lista deempresas extranjeras que dedican a ladistribución y venta de estas aplicaciones;entre ellas: VS Accident Investigator Ò,Accident Recontructor Ò, Reconstructor98Ò, ED Crash Ò, etc. Se halla una cualidad que es común atodos estos productos y que se basa en eluso de los mismos: [El operador solo selimita a cargar manualmente los datos yvalores que el programa le requiere,esperando (tiempo máquina) que elordenador procese la información y arrojelos resultados del siniestro junto con larepresentación gráfica del mismo]. Sin lugar a dudas que la base de laprogramación de estas aplicaciones, sefunda en la tipificación de los accidentes. Es decir que parten de la base de queen el universo de accidentes de transito,los mismo pueden ser tipificados. Hecho alque se agrega, el desconocimiento bajoque modelos físicos son contemplados losaccidentes por estos programas; y aquellosque lo han mostrado resultan ser muylimitados. La idoneidad del investigador queusa estos instrumentos, absolutamenteestructurados, culmina en la operación delsoftware. Pero la característica mas perjudicial delos mismos, se radica en el siguienteaspecto:[Los casos tratados con estos

instrumentos,son resueltos por losalgoritmos habilitados en la programaciónde los mismos, y cualquier caso distinto alos “tipos” de siniestros que puede resolver,no puede ser resuelto o lo que es peor, seráresulto de la “forma” o bajo un modelo físicosustitutorio].

A diferencia de las aplicacionesespecíficas (6) señaladas arriba, existentambién una serie de productos y apli-caciones no específicas, pero que puedenser utilizadas para el desarrollo de estatécnicas. Se trata de las aplicacionesempleadas para la creación y edición deimágenes fotorrealistas. Su campo deutilización mas avanzado es en el arte dela cinematografía digital; pero al tratarse depoderosas herramientas de dibujo, tambiénson utilizadas en el campo forense (7). La lista de productos es larga, pero entreellas se destaca 3DMax Studio. Unaaplicación cuya cualidad principal es la deobligar al operador a realizar todo el cálculodel accidente que se investiga, antes dedibujar. La reproducción gráfica de lasimágenes graficadas, representa la secuen-cia de las posiciones relativas de los objetosinferida mediante algún modelo físicoutilizada por el investigador, fuera delordenador. Estas aplicaciones, funcionanrealmente como herramientas de dibujo delinvestigador, y no como procesadores deinformación, con las características masimportante de solo dibujar, ya que norealizan cálculos y dejan la labor de labúsqueda de las soluciones en el problemade los movimientos de los objetos(vehículos) que se representan, alinvestigador

Otras Aplicaciones( 5)No Específicas

3.1

Utilidad de lasanimaciones gráficas

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perito Características contrarias a la labor deun perito, cuyo trabajo e informe deben: Mostrar sus procedimientos ymetodología utilizada.- Utilizar un lenguaje común de análisis,como lo es la matemática, la estadística yla física newtoniana, capaz de analizar cadasiniestro, como un caso particular dentrodel universo de casos posibles deproducción de accidentes. Deben ofrecer todos los elementos decontralor de sus tareas realizadas. La diferencia de utilizar los productosespecíficos, arriba señalados, radica en quela inferencia metódica de las leyes físicasson resueltas bajo un algoritmo que solo elproductor del software conoce (o suprogramador), y el operador desconoce.

El empleo de representaciones gráficasdesplegadas en forma de películas(Reconstrucciones Virtuales, Animaciones),puede ser utilizada como una técnica deilustración en las labores periciales,agregados siempre al informe pericial. Dando de esta manera a los Jueces yAbogados, mas instrumentos decomprensión de la labor pericial. Sinembargo, esta utilidad debe ser biencomprendida por el Perito, teniendo presentela necesidad de desarrollar una idoneidadabsoluta hacia los instrumentos tecnológicosque va a emplear para lograr dichasanimaciones; descartando aquellos cuyaespecificaciones son desconocidas por elinvestigador, en cuyo caso le obligaría aconfiar su labor a terceros. Existen, como en toda disciplina científica,instrumentos tecnológicos alternativos, quesin remplazar la labor del perito, facilitan

labor en tiempo y esfuerzo permitiendo queéste, desenvuelva todo su saber sinintervenir en el procedimiento analítico. Suempleo también exige idoneidad.-

Por último, toda labor del perito ofrecidoa los letrados, debe al mismo tiempo,permitir su verificación permitiendo el accesode contralor tanto a sus pares como a losLetrados. El desarrollo de la infografíaforense en el campo de la accidentología,no escapa a esta exigencia.

1 Se utiliza este término, pues parece serel mas sencillo para referirse al objeto deeste artículo, sin descartar otros términoscomo “Reconstrucción gráfica”,“Reconstrucción Virtual de un Accidente deTransito”.3 A fines de la década del 80 del siglopasado, la técnica de representación gráficamediante imágenes en movimiento de unaccidente reconstruido se realizabamediante la filmación analógica demaquetas en escala que se construíanrepresentando el lugar de los hechos y losvehículos protagonistas. Véase: J. Ed.Martinez, F.D. Martinez; B.R. Lawson.- “Sideand Video Animation in Accident

Reconstruction”.- SAE 870428 (1987).4 No existe en nuestro país una ofertaacadémica en pos-grado definida para elárea de la investigación de accidentes detránsito, acreditada y reconocida por elMinisterio de Educación de la Nación, segúnel Consejo Nacional de AcreditaciónUniversitaria.5 Software.6 Son denominadas así, porque fuerondiseñadas y producidas únicamente parael campo de la accidentología vial.7 La reconstrucción virtual del caso AMIA,fue desarrollado con estas aplicaciones.

1] Enciso G.-“Reconstrucción Virtual deAccidentología de Tránsito”.- PrimerCongreso Nacional de Criminalística. Agostodel 2000.- Posadas – Misiones.- Año: 2000.-2] Enciso G. “Animación con CinemáticaControlada”. Edición del autor.-http://usuarios.lycos.es/accidentologia3] J. Ed. Martinez, F.D. Martinez; B.R.Lawson.- “Side and Video Animation inAccident Reconstruction”.- SAE 870428(1987).4]http://www.criminologos.org/html/criminalista.htm5]http://www.ucam.edu/postgrado/diploma/antropologia.htm6]http://www.coenau.edu.ar

Conclusiones

Referenciasbibliográficas

Notas

Lic. Gustavo A. [email protected]://usuarios.lycos.es/accidentologíaLicenciado en Cs. Criminalísticas yCriminología – Accidentólogo. Perito delSuperior Tribunal de Justicia de lasProvincias del Chaco y Santiago delEstero; Ex docente de la Cátedra de FísicaI del Instituto de Cs. CriminalísticasU.N.N.E.-

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Salió publicada en el Boletín Oficial dela fecha la nueva Resolución de laSecretaría de Transporte de la Nación Nro.492/2004 modificando el tema de losPerimetrales (si, esos elementos reflectivosque SUPUESTAMENTE utilizan todas lasunidades de transporte y que Ud. no vecasi nunca en las rutas argentinas. ¿Porqué?. Porque NADIE las CONTROLA). Me la puse a leer... y me da "vergüenzaajena". Bajo la excusa y título grandilocuentede que permite disminuir el ancho de lafranja si aumento el grado de reflectividad,en realidad SE REDUCE en dos tercios (al33%) la franja reflectiva y ¡qué curiosidad!,la norma introduce un nuevo color para loslaterales: el combinado rojo y blanco,VIOLANDO EL MARCO NORMATIVO DELDECRETO 779/95 que estableceexpresamente para los laterales los coloresblanco o amarillo (arts. 29 y 30). La Dirección General de AsuntosJurídicos del Ministerio de Economía yProducción debería revisar susconocimientos de técnica legislativa yjerarquía jurídica de las normas, ya quepermite que una Resolución de un MinisterioMODIFIQUE un Decreto Presidencial.Interesante para los abogados... En materia de Seguridad Vial, Argentinase acaba de anotar otro tanto (en contra).No hace mucho se tomó la desición dereducir en un 50 % la iluminación endeterminadas autopistas y rutas. Y ahoraesto...¿Qué sigue..?

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Conforme lo disponía el artículo 6 de laDisposición Nro. 90/1997 de laSUBSECRETARIA DE COMBUSTIBLES,“las cisternas nuevas, que se incorporenal parque a partir de los SEIS (6) mesesde vigencia de la Disposición de laSUBSECRETARIA DE COMBUSTIBLESN° 76 de fecha 30 de abril de 1997, nopodrán contar con acoplado, permitiéndoseúnicamente la cisterna incorporada al chasisde la unidad tractora o formando parteestructural de la misma en forma temporariao permanente, o una unidad tractora consemirremolque.”. La reciente Resolución 1102/2004 dela Secretaría de Energía reguladora en loprincipal del Registro de Bocas de Expendiode Combustibles Líquidos, ConsumoPropio, Almacenadores, Distribuidores yComercializadores de Combustibles eHidrocarburos a Granel y de Gas NaturalComprimido. Requisitos para la inscripción.Incumplimientos y aplicación depenalidades. Establecimientos con tanquesde almacenaje subterráneo y nosubterráneo. Empresas auditoras deseguridad. Modificaciones a otrasresoluciones. Valores de referencia yrégimen jurídico para la aplicación desanciones. (BO 30563, publicada el05/01/2005) dispone en su artículo 46 losiguiente: “Art. 46. — Quedan comprendidas dentro

de los alcances del Artículo 6° de laDisposición de la SUBSECRETARIA DECOMBUSTIBLES N° 90 de fecha 26 denoviembre de 1997 todas las cisternasdestinadas al transporte de combustibleslíquidos por la vía pública.” Por ende del texto legal surgiría que“todas las cisternas destinadas al transportede combustibles líquidos por la vía públicano podrán contar con acoplado,permitiéndose únicamente la cisternaincorporada al chasis de la unidad tractorao formando parte estructural de la mismaen forma temporaria o permanente, o unaunidad tractora con semirremolque.”. Sin embargo, el Subsecretario deCombustibles , Lic. Cristhian Folgar hacomunicado por Nota oficial la interpretaciónde su Subsecretaría respecto al art 46 dela Res SE 1102/2004. Conforme ella "el artículo deberaentenderse como de exigencia para todas,sin excepción, las cisternas NUEVAS quese incorporen al parque y transportenhidrocarburos"..."toda cisterna que cuentecon las habilitaciones respectivas al día dela fecha (17/01/2005), para estaSubsecretaría se encuentran habilitadaspara operar en el transporte decombustibles líquidos". Ahora bien, creemos que resultanecesario que en forma URGENTE se emitauna norma legal que adopte talinterpretación ya que el texto del artículo46 referido es demasiado taxativo.

IMPRECISIONES NORMATIVASSi en algo se destacaron los últimos meses fue en la sanción y difusión de normas con unalto grado de imprecisión. Destacamos dos principales, que tratamos en el FORO ISEV(www.isev.com.ar/foro )

Perimetrales queno se ven

Cisternas y acoplados

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Bandas perimetrales para demarcación de vehículos

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novedades

Ley de tránsito nº 24449

Decreto nº 779/95

Resolución nº 492/04

Chequear marca de seguridad indeleble 1.3952/5

Dimensión

Bandas traserasAncho:Material Iram 3952/5:75 mm

Largo:Una banda de 1400 mm odos de 500 mm

Bandas Laterales yFrontales:Ancho:Material Iram 3952/5:50 mm

Largo: las bandas debencubrir33% de perímetro entransporte de descarga80% de perímetro entransporte de pasajeros

Colores

Bandas latrales y frente:Blanco y amarillo

Bandas traseras:Longitud <13.2 ROJOLongitud >13.2 cebrado a45º rojo y blanco

Materiales aprobados

3M Scotchlite Grado diamanteTM TM

1.3952/5 1.3952/51.3952/5

Longitud total <13.2 mts Longitud total >13.2 mts

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CINTURONES DESEGURIDAD

Por Departamento Accidentología

Cuando un conductor de un vehículo sincinturón de seguridad aprieta los frenosfuertemente o choca contra otro vehículo oun obstáculo rígido, en virtud de la leymecánica de la inercia, su cuerpo continúamoviéndose a la misma velocidad que ibahasta entonces, hasta que se ve detenidoviolentamente por algo duro. Este segundochoque es el que mata o lesiona. De lavelocidad que lleva el vehículo en elmomento del choque y de la longitud delespacio en que se detenga el mismo,depende la violencia del golpe que sufranlos ocupantes en el interior del vehículo.

Según los estudios del Grupo deInvestigación de Lesiones de accidentesde Automóvil de la Universidad de Cornell(Nueva York), la proporción en que lasdiversas partes del cuerpo son afectadaspor lesiones en los accidentes de automóvil,es la siguiente:

Cabeza y cara: 75%Cuello y región cervical: 7%Pecho y región torácica: 27%Brazos: 30%Abdomen, pelvis y región lumbar: 16%Piernas: 47%

Estos porcentajes, al sumar más del100%, nos prueban que muchas víctimasde accidentes de automóviles resultan conlesiones múltiples por regla general en lacabeza y en otra parte del cuerpo. Laspartes más afectadas son la cabeza y laspiernas.

El conductor y los pasajeros sin cinturónde seguridad son vulnerables a las lesionesproducidas por accidentes en grados muydiferentes según el lugar que ocupan en losasientos del automóvil. Según los estudiosde la Real Sociedad Británica para laprevención de Accidentes (ROSPA) deLondres, los porcentajes de vulnerabilidadson los siguientes:

Pasajero del asiento delantero: 75%Conductor 13%:Cada pasajero del asiento trasero: 6%

Como se puede apreciar, los menosvulnerables son los pasajeros de los asientostraseros (ya que a veces amortiguan susgolpes contra los respaldos de los asientosque tienen adelante) y, los más vulnerablesson el conductor y el pasajero del asientodelantero (llamado el asiento de la muerte).Por esta razón se recomienda - comomínimo - abrocharse los cinturones deseguridad cuando se hace uso de losasientos delanteros, al ser los máspeligrosos.

La principal ventaja del cinturón es la de"empaquetar" al automovilista en su asientoen caso de choque o vuelco, impidiendoque sea lanzado fuera del vehículo o segolpee contra las partes duras del interiordel coche, liberándole así de la muerte ode lesiones graves. Uno de los jefes de sección delLaboratorio de Investigación de Carreterasde Gran Bretaña ha dicho que "hemosllegado al extremo de que, mientrastomamos toda clase de precauciones alempaquetar géneros frágiles paratransportarlos, nos metemos incautos ysueltos dentro de los coches de forma que,en caso de choque seamos lanzados fuerao contra las superficies duras ysobresalientes del mismo". A continuación se citan algunas opinionesautorizadas sobre las ventajas de loscinturones de seguridad, recogidas dedocumentos publicados por ciertosorganismos o personalidades expertas enla materia:

- Real Sociedad Británica para la Prevenciónde Accidentes (ROSPA), de Londres: "Almenos 70% de las lesiones mortales ygraves de conductores y pasajeros deautomóvil pueden evitarse con el uso delos cinturones de seguridad".

- Departamento de Seguridad del Tráficode la Casa Ford de los Estados Unidos: "Lareducción de muertes y heridas graves entrelos usuarios de cinturones de seguridad esverdaderamente significativo, 80% menosmuertes y de un 35 a un 70% menos deheridas graves".

Estadísticas, Mitos y verdades.

Porcentaje delesiones en las diversas

partes del cuerpo humano

Consecuenciasde los accidentes

Porcentaje de vulnerabilidada los accidentes según

el lugar quese ocupe en los automóviles

Ventajas de loscinturones de seguridad

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- Grupo de Investigaciones de Lesiones deAccidentes de Automóvil (ACIR), de laFacultad de Medicina de la Universidad deCornell (Nueva York): "En caso de choque,usando cinturón de seguridad se tiene 60%menos probabilidades de sufrir lesiones decualquier clase y, por lo tanto, se está un60% más seguro que no usando cinturón".

- Policía de Tráfico sueca: "Un 50% menosde lesiones mortales y 75% menos deheridas graves y muy graves han sidoevitadas gracias a los cinturones deseguridad".

- Departamento de Sanidad, ConsejoNacional de Seguridad y Asociación MédicaAmericana de los Estados Unidos(declaración conjunta): "El cinturón deseguridad para los automóviles es hoy díael más efectivo y sencillo equipo protector,actualmente disponible, para reducir eltributo de muertes y lesiones por accidentesde tránsito".

Como se puede observar, losporcentajesde ahorro de vidas y lesionesgraves, según los diferentes opiniones,oscila entre un 50 y un 80%. Eligiendo como

término el de 60% que es el del Grupo deInvestigaciones de la Universidad de Cornell.Objeciones en contra de los cinturones.

A continuación se exponen, las 8 principalesobjeciones que se suelen presentar contra loscinturones de seguridad y las respuestas quelos expertos dan a las mismas.

"El cinturón de seguridad me puedeatrapar en caso de incendio o caída del

coche al agua"

Respuesta:Este tipo de accidentes es el que tiene menosprobabilidades de ocurrirle. En un análisis de10000 accidentes con heridos, el Grupo deInvestigaciones de Lesiones de Automóvil dela Universidad de Cornell, encontró que, elincendio sólo figura en un 0,2% de los casos(2 por 1000) y, la sumersión en 03% (3 por1000). Pero aún cuando le ocurriera a Ud. unode estos accidentes estará mucho más segurosi va provisto de cinturón, ya que éste evitaque un golpe lo deje a Ud. inconsciente y, porlo tanto, incapacitado para salvarse por símismo. Además, un buen cinturón de seguridadse suelta en medio segundo con cualquierade las dos manos.

"Creo que es preferible salirdespedido fuera del coche en caso dechoque o vuelco a quedar encerrado

dentro de él"

Indudablemente ha habido casos afortunadosde personas que fueron lanzadas ysobrevivieron a un accidente que pudo

haberles comprimido mortalmente sihubieran quedado en el auto, pero lasestadísticas de miles de accidentesdemuestran que hay de 5 a 8 veces másprobabilidades de matarse o sufrir lesionesgraves saliendo despedido fuera del cocheque quedando dentro de éste, ya que lacarrocería da bastante protección. Lafunción primordial del cinturón de seguridades precisamente evitar que quien lo llevasea lanzado fuera del vehículo.

"El cinturón es innecesario paracircular por la zona urbana a poca

velocidad"

Los estudios llevados a cabo en los EstadosUnidos demuestran qué, más de la mitadde los accidentes ocurren en zonas urbanasy que el 75% de todas las muertes poraccidentes de tránsito y el 80% de todoslos accidentes se producen dentro de unradio de 40 km. del propio domicilio.

"Nunca conduzco mi coche a velocidadsuperior a 80 km/h y, no veo portanto el valor que tienen para mi,

los cinturones de seguridad"

No es necesario viajar a grandesvelocidades para que el conductor y lospasajeros resulten muertos o gravementeheridos en caso de accidente. Losexperimentos llevados a cabo por el Institutode Transporte e Ingeniería de Tránsito dela Universidad de California en los EstadosUnidos, han demostrado sin lugar a dudasque, un choque a una velocidad no mayorde 30 a 40 km/h, puede ocasionar la muerte

Los Mitos y Leyendas

Respuesta

Respuesta

Respuesta

Respuesta

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"Si el cinturón se rompe en un fuertechoque, no me habría servido paranada el haberlo llevado"

Los estudios del Grupo deInvestigación dela Universidad de Cornell, han demostradoque, sólo en menos del 2% de los accidentesse rompen los cinturones. Pero aún en elcaso de que se rompieran, ya habríancumplido su misión y, Ud. se detendría con2 toneladas menos de fuerza que lo habríahecho si no hubiera llevado cinturón.

"Los cinturones me dan un falsosentido de seguridad cuando

conduzco"

Esta idea capciosa se ha generalizado, perolos estudios de los psicólogos demuestran,sin embargo, que es cierto precisamente locontrario, que al parecer el que usacinturones de seguridad no va a conduciralocadamente por el mero hecho de llevarcinturón. El conductor precavido emplea elcinturón como una precaución más, dándosecuenta perfectamente de que dicho cinturónno reemplaza a la prudencia ni al sentidocomún en el manejo del automóvil.

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de los ocupantes de un automóvil y que,una frenada brusca solamente a 20 km/h,el pasajero del asiento delantero puederesultar gravemente herido. Además, lasestadísticas demuestran que el 75% de losaccidentes de tránsito, tienen lugar avelocidades inferiores a los 60 km/h.

"El cinturón puede causarme heridasinternas graves o mortales"

Esto es totalmente improbable con uncinturón aprobado y bien instalado. En unaccidente muy grave podría resultar unaluxación de cadera o una costilla rota envez de de la fractura del cráneo o algo peor.Las Lesiones que sufriría Ud. sin cinturónde seguridad serían siempre muchísimomás graves.

“El cinturón resulta molesto y restringela libertad de movimientos

durante el viaje"

El cinturón bien ajustado facilita una mejorpostura del tronco lo que reduce sustan-cialmente el esfuerzo muscular necesariopara mantenerse erguido, evitando así lafatiga de la columna vertebral sobre todoen los viajes largos. Hasta que no se usael cinturón, no se puede apreciar bien loque significa hallarse libre de todo des-lizamiento lateral sobre el asiento al tomarlas curvas, pasar sobre baches o badenesde la carretera y de perder el control decoche. Los pocos segundos que empleaUd. en abrocharse el cinturón al sentarseen su coche, pueden ahorrarle semanas omeses de hospital, o acaso algo peor.

Respuesta

Respuesta

Respuesta

Respuesta

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Por que los Argentinos nousamos cinturón de seguridad

Eduardo BertottiDirector ISEV

Resulta difícil desde lo racionaldar respuesta a una pregunta queparece tan poco “sensata”. Meparece similar a preguntarse a ¿Porqué no usamos paraguas cuandollueve?. Sin embargomayoritariamente utilizamos elparaguas cuando llueve y apenasun 10% (la mayoría conductores)utiliza el cinturón de seguridadcuando circula en automotores.Creo que la respuesta pasa por unconcepto de índole cultural.El argentino, conciente o no,concibe al accidente del tránsitocomo un hecho fortuito, obra deDios o del destino (a alguien hayque echarle la culpa). Como lógicaconsecuencia no lo previene. Nadiese cuida ni cuida a otro de hechosque supone ajenos a su voluntad. El cinturón de seguridad es“EL” instrumento preventivo porexcelencia de la circulaciónautomotriz. Su aplicación ensociedades donde se lo utiliza enmás del 90 % de los usuarios(Suecia, Alemania, etc.) hademostrado una eficiencia en“salvar vidas” en más de la mitadde los accidentes graves (hareducido la tasa de mortalidad enun 50%). La pregunta entonces es:¿Cómo transformar una cultura

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Respecto a los cinturones de segu-ridad se hace muy cierto aquello quedice: "Si me necesitas una vez y nome tienes, no me volverás a necesitarjamás". El cinturón de seguridad noes una panacea. No es la solución paraabsolutamente todos los accidentesde tránsito, pero si para la granmayoría. Es como una medicinaimportante. ¿La rechazarían losmédicos porque curase a la mayoríade sus enfermos pero no a la totalidadde ellos?. El cinturón de seguridad esun seguro de vida que se renueva cadavez que se abrocha; es un auténticoSALVA VIDAS.

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“fatalista” en una Cultura“preventiva”?. La respuesta esunívoca: con EDUCACIÓN.Y aquí radica la gran falla de laautoridad de la sociedad. “Sineducación no hay cultura” decíaDon José de San Martín. El“fatalismo” es hijo de la ignorancia.Alguno dirá: lo que pasa es quela autoridad controla elestacionamiento indebido y no elincumplimiento del uso obligatoriodel cinturón (si, por si no lo sabía,es obligatorio usarlo; así comoimpartir la educación vial en lasescuelas -por ley 23.348 ysucesivas-). Y si, la verdad quealgo de razón tiene...pero, ¿seráel Administrador más educado queel administrado?...

CONCLUSIÓN

EL HOMBRE QUE SALVO MILLONES DE VIDAS

A fines de septiembre del 2001, falleceen la ciudad de Trana, Suecia, a la edadde 82 años, un Señor (con mayúsculas)llamado Nils Bohlin. La noticia pasó desapercibida. Sinembargo dejaba este mundo el creadordel cinturón de seguridad de “tres” puntos,invento que salvara millones de vidas enlos accidentes viales. En 1956 ya existían los cinturones dedos puntos, pero en 1958, Bohlin crea elde tres puntos. Nils Bohlin comenzó su carrera diseñando asientos expulsorespara la industria aeronáutica de Suecia, y poco más tardeincorporaba los cinturones de seguridad que cruzaban el cuerpo,con la hebilla para abrocharlos fuera del área del abdomen. Un gran avance para la época, debido a que los “tipo avión”que se colocaban sólo por encima del vientre y se abrochaban

por la parte de en medio,ocasionaban lesiones internasseveras en accidentes a altasvelocidades. En 1958, se unió a Volvo comoencargado de la seguridad en losautos, trabajo que hizo tan bien,que hasta la fecha, la marcaescandinava sigue teniendo estacualidad como uno de susargumentos de venta. Un dato importante (tambiénpoco conocido). Ni su creador, nila empresa automotriz patentaronel invento, concientes de que nodebía existir valla alguna para sudifusión e implementación.

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notas en la web

En una época donde leemos en la prensarepetidos cuestionamientos a los tiemposde descanso de los ConductoresProfesionales, nos parece interesantedifundir los resultados de uno de losprincipales estudios realizados en la materia.El mismo fue tomado de la web delTRANSPORTATION DEVELOPMENTCENTRE, TRANSPORT CANADA.

El estudio sobre la fatiga y el estado dealerta en los choferes (EFEA) fue el másextenso y completo estudio en ruta jamásrealizado en los Estados Unidos. Proveeinformación extensa sobre el estado dealerta, la performance de manejo, y losestados fisiológicos y subjetivos de loschoferes de vehículos comerciales mientrasellos llevan a cabo viajes comerciales reales. Este sumario cubre los objetivos,métodos, principales hallazgos, y lasconsecuencias en lo que concierne a laseguridad de este estudio-hito que llevó 7años en hacerse.

El EFEA fue iniciado en 1989 por eldepartamento de Transportes Motorizadosde la Administración Federal de Rutas(AFR) en respuesta a una directiva delCongreso contenida en el Acta de Reformade Reglamentos sobre la seguridad encamiones y buses de 1988. La recolecciónde información fue llevada a cabo en 1993y el proyecto finalizó en 1996. El costoglobal del proyecto fue de 4.45 millones.El EFEA fue llevado a cavo por una

sociedad pública-privada e internacional.Sumado a los fondos provistos por la AFR,el Instituto de Investigación Camionero (ICC)de la Fundación de AsociacionesCamioneras Norteamericanas y elTransporte Canadiense proveyeron unasignificativa porción del esfuerzo derecolección y análisis de datos. El IIC, el concejo Nacional de CamionesPrivados, la Hermanad Internacional deChoferes, y la Asociación de Choferes-dueños Operadores Independientes,proveyeron una considerable contribuciónen debates públicos. Tanto estasasociaciones como la Asociación deCamioneros Canadiense y el Consejo deCamiones Privados de Canadá, ayudarona reclutar vehículos y choferes y proveyeronapoyo técnico y operacional al esfuerzo deinvestigación. La información de losvehículos en ruta fue obtenida en USA yCanadá. Numerosas organizaciones eindividuos compartieron sus puntos de vistay sugerencias concernientes al estudio conel equipo a cargo del proyecto durante lassecciones de consulta popular (anunciadaspúblicamente) y/o en discusionesindividuales. La Corporación Essex Columbia,Maryland, fue la principal organización deinvestigación a cargo del estudio. Otrasorganizaciones que ofrecieron su apoyofueron: la Clínica y Fundación deInvestigación Cripps, de la Jolla, California;Miller Ergonomics de Imperial Beach,California; el Hospital Deaconess de St.Louis, Missouri; y el Centro Metropolitanode Desordenes del Sueño de Toronto,Toronto, Notario, Canadá. Tres compañíasde transporte proveyeron choferes,

vehículos y el realista LESS THAN TRUCKLOAD (LTL) entorno operacional para elestudio.

La fatiga de los conductores es un temade especial preocupación en los VUCs(vehículos de uso comercial). Bajo lasactuales reglas federales Norteamericanasde horas de servicio (HS), los choferes deVUCs pueden manejar hasta 10 horas luegode un periodo obligatorio de descanso de8 hs. En Canadá el tiempo máximo demanejo es de 13 hs. Muchos VUCs andande noche y los choferes tienen a vecesturnos de trabajo irregulares e impredecibles. La mayoría de su kilometraje deriva delargos viajes en rutas Interestatales y otrasrutas de acceso limitado. En razón de laalta cantidad de Km recorridos anualmente( muy a menudo de 5-10 veces mas cantidadde Km que lo que se recorre en vehículosde pasajeros) y otros factores, el riesgo delos choferes de VUCs de verse envueltosen accidentes de transito debido a la fatigaes mucho más alta que la de los choferesde vehículos no comerciales – aunque loschoferes de VUCs representan una pequeña

Fatiga y Descansoen la conducción

Cronología y participantes

Introducción

Información de entorno

-primera parte-

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notas en la web

proporción de choferes que se ven envueltosen choques debido a la fatiga. Sumado aesto, muchos otros factores causantes dechoques, como el uso de alcohol, el excesode velocidad, y otros actos peligrosos almanejar, son generalmente menos comunesen choques donde choferes comercialesestán presentes. Por eso la fatiga es unarelativamente mas grande preocupaciónpara los choferes comerciales y susvehículos.

El tiempo máximo que los choferes deVUCs, operando comercialmente en rutasinterestatales Norteamericanas puedenmanejar sus vehículos esta especificadoen el Titulo 49, Código de Reglas Federales,en la parte 395. (En Canadá, es la“Reglamentación de Servicio de las Horasde Choferes de Vehículos Comerciales,1994” SOR/DORS/94-716, 15 Nov. 1994). Los reglamentos Norteamericanos fueronoriginalmente desarrollados en 1935 por laComisión de Comercio Interestatal (CCI)para contrarrestar las practicas percibidascomo inseguras en lo concerniente al horariode manejo de los choferes. En 1938, el CCIrequirió del Servicio de Salud Publica delos Estados Unidos una investigaciónconcerniente a las horas en los VUCs enel comercio interestatal. Este fue el primerestudio científico en concentrarse en lafatiga relacionada a las HS. El estudio delServicio de salud Publica apoyó lanecesidad de la limitación de las HS paramejorar la seguridad en las carreteras. En1967 las responsabilidades del CCI

concernientes a los choferes de VUCs y laseguridad en los vehículos fuerontransferidas al Bureau de Seguridad en elTransporte dentro del AFR, una agenciadentro del entonces recién creadoDepartamento de Transporte de NorteAmérica (DT). El DT llevo a cavo 3 estudios sobre lafatiga en choferes de VUCs entre los 70’ yel presente. Ninguno resultó en cambios delas reglamentaciones federales de HS. En1998 el congreso le ordenó al DT que llevaraa cavo investigaciones para determinar larelación entre las reglamentaciones de HS,la fatiga de los choferes, y la frecuencia deaccidentes graves en las que estuvieranpresentes VUCs. También en 1998, el AFRpatrocinó un simposio sobre la fatiga en loschoferes de buses y camiones, el cual atrajoa expertos de la industria del transporte, dela comunidad científica y medica, de lasfuerzas de seguridad, y de la política. ElEFEA fue iniciado en respuesta a la directivadel Congreso, y su diseño se basó enrecomendaciones surgidas de simposios. El estudio comenzó en 1989.

En los 90’, la fatiga en los choferes hacontinuado siendo una preocupación mayoren lo concerniente a la seguridad publica yprivada. La cumbre patrocinada por el AFRsobre seguridad en buses y camiones, lacual fue visitada por mas de 200 lideresnacionales en lo concerniente a la seguridaden VUCs y carreteras, incluyendo a un grancontingente de choferes, identificó a la fatigacomo el tema de mayor prioridad en loconcerniente a la seguridad en VUCs. Enconcordancia con esto el tema de la fatigadomina la investigación patrocinada por elAFR sobre la seguridad en VUCsinfluenciada por factores humanos.

El objetivo primario del EFEA fueobservar y medir el desarrollo y progresode la fatiga y perdida del estado de alertaen los choferes, y desarrollar medidas contraeste problema a través de un trabajo decampo llevado a cavo en un entorno realistade manejo. Para lograr esto varios objetivosfueron establecidos:

Establecer relaciones mensurables entreslos choferes de VUCs y los indicadoresfisiológicos y psicológicos de fatiga yreducción del estado de alerta.

Identificar y evaluar la efectividad de lasmedidas tendientes a mejorar el estado dealerta que pueden ser legalmente usadaspor los choferes de VUCs.Aproximadamente 500 choferes fueronestudiados en 4 localidades (la costa oeste,este, medio este y sudoeste). La AFRpublicara los resultados de este trabajo,separadamente del informe principal del

Historia del enfoque deldepartemento de

transporte (DT)

Objetivo del estudio

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notas en la web

estudio, probablemente a fines de otoño de1996.

Proveer una base científicamente validapara determinar el potencial de rever losrequerimientos actuales de HS. Los actualesno han sido modificados en 50 años.

Los objetivos secundarios del estudiofueron investigar el potencial de utilizarelementos de las mediciones basadas enlos vehículos y choferes para desarrollarun sistema de monitorear o predecir cambioen el estado de alerta de los choferes;identificar un efectivo sub-grupo de tiposde información para mejorar la eficiencia yeconomía a la hora de llevar a cavo unfuturo estudio sobre la fatiga en estudiosde campo; proveer un grupo de datos quepuedan ser usados para validar lainvestigación futura sobre la fatiga usandosimuladores de manejo.

La metodología y la manera en que sehicieron el EFEA reflejaron los objetivos deinvestigación descriptos anteriormente. Elestudio investigó en un contexto operacionalun grupo de factores relacionados al trabajoque se pensaban estaba relacionados conel desarrollo de la fatiga y la perdida delestado de alerta y que degradaba laperformance de los choferes de VUCs.Estos factores incluían:

La cantidad de tiempo en quepermanecían manejando durante un periodode trabajo.

El número de días consecutivo demanejo.

El momento del día en que el manejosucedía.

La cantidad de horas que pasaban enperiodos de sueño principales y

La regularidad de sus horarios.

Sirvieron como objeto de este estudio80 choferes, del sexo masculino,debidamente capacitados, entre las edadesde 25-65 años. Los choferes tenían quetener al menos un año de experienciamanejando combinaciones de tractores ytrailers clase 8 (14969 kg o más) y teniaque estar médicamente aptos y libres desubstancias “controladas”(¿) y alcohol.

El estudio empleó un diseño “entresujetos” (¿) el cual conjugó 4 condicionesde manejo. Cuatro grupos diferentes de 20sujetos manejaron en las siguientescondiciones de manejo, seleccionadas pararepresentar 4 horarios contrastados demanejo relacionados a factores de fatigatales como, tiempo en la tarea, regularidaddel horario, y el manejo diurno vs. el

nocturno: Condición 1: 10 horas “base” diurnas (C1

10hs diurnas): una ruta de ida y vuelta de10 horas de manejo que comenzabaaproximadamente a la misma hora (10:00)cada mañana por 5 días consecutivos.

Condición 2: 10 horas “operacionales” orotativas (C2 10hs rotativas) : ruta de ida yvuelta de 10hs que comenzabaaproximadamente 3hs mas temprano por5 días. El primer viaje comenzó a las 10:00.

Condición 3: 13 horas que comenzabande noche (C3 13hs c/comienzo nocturno) :ruta de ida y vuelta que comenzaba aaproximadamente la misma hora cadanoche (23:00 promedio) por 4 nochesconsecutivas.

Condición 4: 13 horas comenzando pormañana (C4 13hs diurnas) : ruta de ida yvuelta de 13 horas que comenzaba aaproximadamente la misma hora cada día(13:00 promedio) por 4 días consecutivos.

En total hubo 360 viajes y 4000 horas demanejo, distribuidas mas o menosuniformemente a lo ancho de las 4condiciones de manejo. Las condiciones 1y 2 se llevaron a cavo en USA entre lasciudades de St. Louis y Kansas City,Missouri. Las condiciones 3 y 4 entre lasciudades de Montreal, Québec y Toronto,Notario. El diseño del estudio fue hechopara que cumpliese con las HS requeridaslegalmente en USA y Canadá.Los 4 horarios proveyeron diferentescantidades de tiempo de descanso entrelos viajes. La condición 1 proveyó aprox.11hs libres, mientras que las otras 3 aprox.8hs.

Metodología

Sujetos

Diseño

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notas en la web

A camiones tractores convencionales decada una de las empresas transportistasles fueron instalados equipos de monitoreoy una computadora para obtener datos.Todos los choferes participantes estabancompletamente familiarizados con susvehículos

Numerosas mediciones fueron tomadasde la fisiología de los choferes, su estadode alerta y performance durante el manejoy de su fisiología durante los momentos desueño en sus momentos de descanso.Mucha información fue recolectadasimultáneamente, y todos los datos fueronmarcados con los horarios en que fueronobtenidos para ayudar a su futuro análisis.Las mediciones recolectadas de cada sujetoincluyeron:

La performance en su manejo. Como mantenían su posición con

respecto a los carriles (usando un aparatoque media la posición lateral del tractor conrespecto a las líneas de los carriles)

Monitoreo de la velocidad y distancia(para ayudar en el análisis de la información)

Performance en los tres testsrelacionados a la performance de manejoseguro. Los choferes tomaron los testsantes de comenzar sus vueltas, despuésde llegar al punto de regreso a la mitad desus viajes (y durante las dos condicionesde 10hs, antes de que comenzara el viajede regreso para poder estudiar los efectos

del periodo de descanso) y después definalizar el viaje total. Los choferes se autoadministraron los tests mientras losvehículos estaban estacionados, a travésde un monitor montado en la cabina. Cadagrupo de tests duró aprox. 18 min.

1.Los tests eran: De substitución de códigos ( un test

cognitivo en el que había que sustituir letrasy números)

Seguimiento critico: un test decoordinación oculo-manual que requeríamantener un cursor en el centro de lapantalla que se movía de una maneraimpredecible)

Test de atención por respuesta simple(un test de estado de alerta y tiempo dereacción)

2. Monitoreo continuo: Video facial (para poder juzgar el estado

de alerta basado en la caída de los párpadosy expresión facial. Un iluminador infrarrojofue usado para poder monitorear durantela noche).

Video de carretera (video enfocado

frontalmente para poder reconstruir loseventos en el trafico durante el manejo)

3. Mediciones fisiológicas: Polisomnografia (PSG) durante el sueñoElectroencefalograma (EEG): usando

electrodos clínicos para el cuero cabelludo Electrooculograma (EOG): electrodos

colocados en las esquinas izquierda yderecha de los ojos.

Electromiograma (EMG): electrodospuestos en la barbilla.

Corriente respiratoria: (sensor nasal Esfuerzo respiratorio: (sensor en el

pecho) Saturación de oxigeno en la sangra

arterial: (catéter en el dedo) PSG durante el manejo: (solamente EEG

y EOG) Temperatura corporal durante la vigilia

(obtenida a través de un catéter infrarrojocolocado en el oído)

Electrocardiografía (ECG) durante elmanejo y el sueño.

4. Información provista por elchofer:

Cuestionario previo a su participaciónsobre sus hábitos de sueño

Diario de navegación diario( paradas,comidas, eventos relevantes durante elmanejo)

Evaluación usando la Escala Stanford desueño (una auto evaluación de la fatiga yestado de alerta)

5. Estado de la cabina: (temperatura,humedad relativa, concentraciones dedióxido de carbono y nitrógeno cada 8 hs)

Vehículos e instrumentos

Choferes y medicionesde manejo

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sobre la conducción de algunosmedicamentos popularmente consideradosinocuos, como analgésicos o antitusivos(para la tos). También preparados tanhabituales como Gelocatil, Aspirina oDesenfriol pueden deteriorar la capacidadde conducir; y medicinas tomadas paratratar una úlcera pueden producir nivelesde alcoholemia anormalmente altos para labebida ingerida. Y no se trata de queproduzcan una medida falsa, sino que losefectos negativos del fármaco se potenciancon el alcohol. Los problemas no suelen surgir conenfermedades graves o crónicas –como,por ejemplo, la diabetes-, donde losenfermos suelen estar más controlados yrecibir información de sus médicos de cómoles van a afectar las medicinas, sino cuandose ingieren medicamentos presuntamente´inocentes´ o para dolencias leves y querelacionamos poco con la conducción. Porejemplo, determinadas pomadas y coliriosoftálmicos pueden producir importantesalteraciones visuales. Por tanto, si un ciudadano particular sufreuna somnolencia anormal, alteraciones desu capacidad visual, vértigos o algúnsíntoma extraño (ver infografía) y estátomando alguna medicación, debe consultara su médico. Este podría variar sutratamiento, aconsejarle que deje deconducir temporalmente o alertarle sobrecuándo son peligrosos esos síntomas. O,quizás, simplemente su médico no ha tenidoen cuenta que usted conduce habitualmente.

revista seguridad vial revista española

Se estima que el 10% de los muertoso heridos en accidentes de tráfico, enEspaña, había tomado alguna medicaciónpsicoactiva. Un estudio de 1992 señaló queel 45 % de la población había consumidoalgún fármaco en el último año y que el17 % lo hacía de forma crónica. Otro trabajode 1999 realizado sobre 8000 conductoresque acudieron a centros de reconocimientodeterminó que una cuarta parte (24,6%)consumía medicamentos de forma habitualy que, como media, tomaban dos. Porúltimo, según el Instituto Nacional deToxicología, en el 5 % de los accidentes lasvíctimas habían ingerido alguna medicina. En principio, los medicamentos se recetany se toman para curar enfermedades. Peroes cierto que, como demuestran losestudios, están en el origen de algunosaccidentes de circulación. Por este motivo,la Dirección General de Tráfico (DGT) haeditado un libro (“Medicamentos yconducción de vehículos: Guía deprescripción farmacológica”) para prevenirestos accidentes concienciando a quienreceta, a los médicos, de que “muchos delos medi-camentos que se utilizan paratratar estas enfermedades producen efectosque disminuyen el rendimiento psicomotor,alterando seriamente la capacidad paraconducir” y de que “el efecto final que puedeproducir sobre la capacidad para conducirva a estar condicionado por factores comola producción de interacciones por elconsumo conjunto con otros fármacos o

alcohol, la automedicación, etc.” El riesgo de accidente se produce cuandoel nivel de respuesta del conductor no esel adecuado. Por ejemplo, cuandodesciende el nivel de alerta y vigilancia; yambos son ´perjudicados´ por algunosfármacos. De hecho, uno de los principalesobjetivos del libro es concienciar al médicode que pregunte al paciente si es conductorhabitual y que lo tenga en cuenta,recetándole la medicación de menor efectosobre su capacidad de conducir, indicándoleque se abstenga de hacerlo si es necesario,y explicándole los efectos que, comoconductor, va a notar por la medicación yqué debe hacer.

Euforia, sedación, vértigos, disminuciónde la concentración y de la capacidadcognitiva, pasividad... estos son los efectos

MEDICAMENTOS YCONDUCCIÓN :

El 10 por cien de los accidentes podría tener como causalos efectos negativos de un fármaco

La ingestión de medicamentos puede producir unos efectos que deterioren la capacidad de conduciro incluso que impidan hacerlo.La Dirección General de Tráfico ha editado un libro para concienciar a los médicos de la necesidadde tener en cuenta la conducción –algo muy habitual en las personas- a la hora de recetar un tratamiento.Pero también los pacientes deben saber que los fármacos afectan a la conducción y cómo.

Díficil equilibrio

Las peligrosas pastillaspara la tos

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El libro editado por la DGT –escrito porMa. Carmen del Río y Javier Álvarez, de laUniversidad de Valladolid, y Juan CarlosGonzález, asesor médico de la DGT-propone clasificar los medicamentos en tresniveles (seguro, con efectos menores /moderados y con efectos graves / peligroso),según su influencia sobre la conducción yrecuer-da que la legislación (Directiva92/27/CEE y RD 2236 de 17-12-1993) obligaa añadir en el prospecto una referencia delos efectos sobre la capacidad de conducir.De hecho, la legislación europea prevéincluir pictogramas en el cartonaje delfármaco que adviertan de la posiblealteración de la capacidad de conducir,como el recientemente aprobado en Francia.

La mayor edad, estado de salud (físicoy psíquico: fatiga, estado emocional) y lasensibilidad individual pueden incrementarlos efectos ´adversos´del fármaco:igualmente, la forma de dosificarlo, la tomade varios fármacos a la vez (polifarmacia),la automedicación y la ingestión de alcoholdurante el tratamiento son también factoresde riesgo para la aparición de efectosnegativos sobre la conducción y, por tanto,de accidentes. Y el riesgo es mayor si seasocian varios factores. Por ejemplo, alguiencon una sensibi-lidad especial a lasomnolencia que producen losantihistamínicos H1 y que ingiere alcoholtiene un mayor riesgo de sufrir un accidentede circulación. Igualmente, se debe teneren cuenta la vía de administración (la que

menor efecto produzca) y la posibilidad deajustar los efectos negativos a las horas dedescanso nocturno. La automedicación –la Encuesta Nacionalde Salud de 1997 la fija en torno al 26,6 %de la población- es un importante factor deriesgo. Primero, porque quien sufre laenfermedad no conoce los efectossecundarios del fármaco sobre otras facetasde su vida. Y, segundo, por los posiblesefectos negativos que pueda tener lainteracción con el tratamiento médico paraotra dolencia. Por eso –señala el libro- “losmédicos debemos preguntar siempre porlos medicamentos que el paciente estátomando y valorar su posible interferenciacon la medicación que le prescribamos y elrendimiento psicomotor y la capacidad paraconducir”.

La ingestión de alcohol es otro factorgrave de riesgo, al potenciar los efectos

negativos del fármaco. Según la citadaEncuesta de Salud, el 23,7 % de lapoblación bebe alcohol a diario y el 10,3 %toma medicamentos y alcoholconjuntamente. Además, un informe del año2000 del Instituto de Toxicología pararelacionar consumo de alcohol y accidentesde tráfico detectó alcohol y psicofármacos/medicinas en el 1,1 % de los accidentesmortales; y alcohol, drogas y psicofármacos/medicinas en el 0,4 %.

Anfetamina

Anfepramona

Clobenzorex

Fenproporex

Principio activo

ESTIMULANTES CEREBRALES

Como nos afectanlos más recetados

Ninguno

Leve

Moderado

Grave

Gravedad efecto

Avisar de la gravedad

Factores de Riesgo

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Lormetazepan

Zolpidem

Clometiazol

Flumitrazepam

Principio activo

Loprazolam

HIPNOTICOS Y SEDANTES

Atenolo

Carvedilol

Propanolol

Bisoprostol

Principio activo

Nevibolol

BETA-BLOQUEANTES

Loratadina (2da.gen.)

Cetirizina (2da. Gen)

Ebastina

Dexclorfeniramina

Principio activoANTIHISTAMINICOS H1

Paracetamol

Codeína

Acido acetilsalicílico

Metamizol

Principio activo

Cloperastina

Dextrometorfano

ANALGESICOS Y ANTITUSIVOS

Parotexina

Fluoxetina

Sertralina

Amitriptilina

Principio activo

Citalopram

ANTIDEPRESIVOS

Glibenclamida

Metformina

Glicazida

Acarbosa

Principio activo

Glimepiride

ANTIDIABETICOS

Carbamazepina

Valproato sódico

Fenitoína

Clorazepam

Principio activo

Fenobarbital

ANTIEPILEPTICOS

Sulpirida

Haloperidol

Risperidona

Tioridacida

Principio activo

Olanzapina

NEUROLEPTICOS

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ANTIULCEROSOS Y ANTIHISTAMINICOS H2

Ranitidina

Famotidina

Cimetidina

Roxatidina

Principio activo

Nizatidinaisev

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revista seguridad vial revista española

Los síntomas del peligro al volante

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ficha deformación

002-00Defensa 1328 - Cap.Fed.Tel.Fax. 4361-4818 / 4986e-mail: [email protected]://www.isev.com.ar

ISEVInstituto de Seguridady Educación Vial

“Exponer los riesgos parano exponerse a los riesgos”

El título de esta ficha, corresponde a lo dicho por ungran pensador como Paul Virilio, a lo que habría queagregar que ahora el lema ya no es más “todos losaccidentes se pueden evitar”, ahora es “todos losaccidentes se pueden preveer”. La evaluación de riesgos y beneficios de alguna formapuede remontarse hasta el amanecer de la historia.Podríamos preguntarnos si Adán pensó en los riesgosantes de aceptar la manzana prohibida de manos de Evaen el Jardín del Edén. Ciertamente el hombre de lascavernas debió de alguna manera, de sopesar los riesgosde cazar animales grandes para obtener alimentos yvestimenta. Desde que somos pequeños, nos vemos condicionadospor nuestras familidas, colegios y el resto de la sociedada evitar los riesgos. Sin embargo, asumir riesgos esinevitable y estamos haciéndolo constantemente desdeel mismo momento en que nacemos, aunque en muchoscasos sea de manera inconsciente. Nos educaron para “evitar” el riesgo, y vemos al riesgocomo algo “negativo”, sin embargo el riesgo, cuando esbien entendido y analizado, resulta de mucha utilidad. Losriesgos calculados nos permiten cruzar la frontera de la“falsa seguridad” que creemos tener. La vida en si misma es riesgo y está en continuomovimiento. No hay nada que se mantenga sin cambiar.Todo cambia y evoluciona constantemente. Y paraevolucionar hay que cambiar y para ello hay que arriesgar.Por todo eso, el verdadero riesgo es tenerle temor alriesgo, a no querer cambiar y mantenernos siempre comoen la actualidad. El querer escapar del riesgo nos hace forjar una idea

de falsa seguridad que actúa como una verdadera trampaque nos adormece los sentidos y nos embota, ya quecuando el cambio brusco viene (y siempre viene) de unamanera u otra, nos vemos desbordados e incapaces deafrontarlo. El modo correcto de vida no está en evitar elriesgo, sino en saberlo calibrar, asumir y vivir como unacontecimiento más en nuestras vidas. De esta maneratodo fluye de forma natural y la evolución es continua ysin contratiempos.

Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización del ISEV

De la seguridad a los riesgos (*)

-“No hay más seguridades, solo hay riesgos:riesgo país, riesgo vial, riesgo laboral, riesgoambiental, riesgo de salud, riesgo natural,riesgo deportivo, riesgo en turismoaventura, riesgo, riesgo”.

-“El concepto de seguridad tiende a serreemplazado por el de riesgo”

-Los riesgos se diferencian de los peligrosporque éstos están con independencia delexpuesto al mismo (el metanol es peligroso)mientras que los riesgos no están, sonproducciones que derivan de la acciónhumana (transportar metanol es peligroso).

(*) Tomás Grigera (Psicólogo). Extracto de unaexposición

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002-00Defensa 1328 - Cap.Fed.Tel.Fax. 4361-4818 / 4986e-mail: [email protected]://www.isev.com.ar

ISEVInstituto de Seguridady Educación Vial

Existe una teoríadenominada “Teoríahomeostática de losriesgos”, la cual sostieneentre otras cosas que todaslas personas aceptan uncierto grado de riesgo, acambio de ciertosbeneficios que estimanrecibir por exponerse atales riesgos. Veamos estomás claramente en unsimple ejemplo: Usted vieneconduciendo por una rutade doble sentido decirculación y se acerca aun vehículo por detrás, locual lo lleva a pensar en losiguiente: ¿Lo adelanto?.El llegar a una decisiónrespecto de si adelanta ono a ese vehículo, parece sencilla, pero entraña una grancomplejidad. La educación por usted recibida, el modo en que afrontala vida, su estado de ánimo, y otra gran cantidad de cosas,serán las causas de la decisión que usted decida adoptar.En este caso adelantar o no adelantar. Frente a la mismasituación muchos conductores seguramente adelantarían,pero también muchos otros no lo harían. ¿Qué hace queunos decidan adelantar y otros no?; esta teoría lo resumecomo “la evaluación de los costos y los beneficios”. El riesgo, como puede observarse, depende de

CADA UNO, por ello una de las claves de laconducción segura se basa en elRECONOCIMIENTO adecuado de los mismos.

PARA ANALIZAR¿Qué vinculación podríamos hacer respecto del temaaquí tratado, con el incendio en el local bailableocurrido en la Ciudad de Buenos Aires, a fines delaño 2004?

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3 4Beneficios no de

adelantar

Perder tiempo

Costo de noadelantar

Evitar un accidente

Costo de adelantar

1 2Beneficios de

adelantar

Posibilidad deaccidente Ganar tiempo