Profesores: • Ingeniera Nancy Figueroa • Ingeniero Enrique Massi.

Alumnos:• Tomás Cosentino• Macarena Chloé Balbiani

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

Introducción

La intención de nuestra monografía es dar a conocer la importancia de la seguridad marítima. Ésta materia empezó a ser vital tras una serie de sucesos del tipo desastre ecológico, grandes pérdidas de vidas humanas, enormes gastos de materiales; que se hicieron presentes en las industrias navieras.Para lograr una considerable prevención de accidentes marítimos se crearon Convenios Internacionales que regulan las actitudes de los buques, apoyadas por la International Maritime Organization (IMO) de la ONU.Esta Organización No Gubernamental que se especializa únicamente en asuntos marítimos, mas teniendo en cuenta el carácter internacional del trasporte por agua, se dedica a desarrollar normas que pudieran homogeneizar las legislaciones nacionales, reforzando la seguridad de la navegación y evitando la contaminación causada por los accidentes de buques, así podrían ser mas eficaces en lugar del trabajo individual de cada Estado por su cuenta.Nuestro objetivo es explicar la misión de la OMI. Sintetizando, buscan elaborar un cuerpo completo de convenios, códigos y recomendaciones de carácter nacional para ser implantados por los Estados Miembros, para que no sean menores a la hora de hablar de la seguridad marítima.

Hoy en día, la OMI da su declaración de la misión, tal como se indica en la resolución que establece el plan estratégico de la Organización:"La misión de la Organización Marítima Internacional (OMI) como organismo especializado de las Naciones Unidas, es promover un transporte marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz y sostenible mediante la cooperación. Esto se logrará mediante la adopción de los estándares más altos posible de la seguridad marítima y la seguridad, eficiencia de la navegación y la prevención y el control de la contaminación por los buques, así como mediante el examen de las cuestiones jurídicas relacionadas y la aplicación efectiva de los instrumentos de la OMI con vistas a su aplicación universal y uniforme."

Página 1 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

Desarrollo

Seguridad Marítima

Para poder abordar el tema primero se debe tener una idea del concepto seguridad y de seguridad marítima, entendiéndose por seguridad al estado ideal al que debe llegarse para que el hombre realice sus actividades sin riesgo, utilizando medios técnicos, prácticos, y racionales que estén a su alcance; y por seguridad marítima a la aplicada por toda empresa u organización dedicada a las actividades navieras en todo su alcance, es decir, no solo en el trabajo y permanencia a bordo de los buques sino también en el ámbito de toda tarea operativa vinculada con ellos (por ejemplo: la seguridad en el puerto, en el manipuleo de las mercaderías, en la carga y la estiba, en la navegación, de las vías navegables, de la vida humana y del medio ambiente).

Página 2 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

Así mismo la seguridad marítima debe subdividirse en cuatro aspectos:

1- La seguridad portuaria2- La seguridad a bordo del buque3- La seguridad de la navegación4- La seguridad del medio ambiente

La experiencia ha demostrado que la mayoría de los accidentes de transporte originados por las cargas transportadas ocurren en la etapa de manipuleo. Por esta y otras razones, debería considerarse al puerto como un área particularmente peligrosa.

La seguridad portuaria abarca las prevenciones y acciones tendientes a evitar los efectos que pudieran causarse en las personas que trabajan y transitan por esas zonas (áreas portuarias).

La seguridad a bordo del buque o artefactos navales obliga a pensar en el conjunto de previsiones y acciones que deben adoptarse para contar con los dispositivos apropiados en las instalaciones, convenientemente distribuidos, de fácil disponibilidad, en condiciones de operatividad eficiente y segura y con tripulaciones adiestradas en su empleo y mantenimiento. De este modo puede deducirse que un primer objetivo principal es que el buque sea seguro.

Esta seguridad debe dividirse en dos grupos esenciales:1- La seguridad de las personas que trabajan2- La seguridad de la carga transportada (personas o cosas)

A su vez hay que resaltar varios problemas que resaltan al buque de otros medios de transporte tales como el movimiento que sufre al navegar, su flotabilidad, sus cargas variadas y su riesgo sumado al el riesgo en el transporte, la complejidad de estructuras y el reducido espacio de que se dispone, y finalmente las condiciones climáticas son muy variables durante la navegación.

La seguridad de la navegación tiende a disponer de los medios aptos y necesarios en condiciones eficientes como para hacer posible y seguro el tránsito de los buques. Pero no basta con disponerlo, también es necesario preservarlos y esto no solo depende de la construcción y mantenimiento de las instalaciones, sino también de los efectos no siempre controlables causados por razones hidrometeorológicas y los que pudiera provocar el buque durante la navegación.

Página 3 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

La seguridad de la navegación comprende, entonces, a:1. El buque navegando (con sus características y las del medio en

que lo hace)2. Los hombres que lo gobiernan y maniobran3. Las vías navegables y su estado natural y artificial4. Las ayudas a la navegación5. Los distintos efectos que se producen en esta relación

El hombre es el único ser de la naturaleza que siempre ha contaminado el ambiente que lo rodea, en variado grado y con distintos desechos.

La seguridad del medio ambiente es análoga con los objetivos de lo que ocurre en tierra pero reconoce algunas particularidades, donde la más importante podría radicar en que los efectos suelen no percibirse de inmediato, no son visibles o sensibles para la población y son de difícil corrección.

Con todo lo nombrado previamente se puede comprender que los factores intervinientes en la seguridad marítima son muy amplios y variados.

El factor humano en las actividades navieras

Numerosos estudios demuestran que la mayoría de los accidentes marítimos (80%) son atribuidos al error humano y a las omisiones de las normas de seguridad, y la magnitud de las consecuencias de los mismos ha provocado que las autoridades marítimas mundiales le prestaran especial atención al valor del factor humano.

En un principio esto puede atribuirse a la escases de tripulaciones experimentadas, a la insuficiencia de las estructuras de la gestión de seguridad y deficiencia de los procedimientos operacionales, y sumado, la conveniencia y tripulaciones económicas en un mercado competitivo, la presión por parte de las empresas y la sobre exigencia del personal.

Para luchar contra este problema se debe trabajar forzosamente sobre el factor humano y, por esta razón, a nivel internacional se ha creado el “convenio internacional sobre normas de formación, titulación, guardia para la gente de mar (STCW)” y el “código internacional de gestión de seguridad (IGS)” de los cuales hablaremos más adelante.

Página 4 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

Antecedente histórico

El transporte de carga vía marítima es, quizás, la industria internacional más grande del mundo, sirviendo a más del 90% del comercio global llevando gran cantidad de cargas con eficiencia, de un modo ordenado y seguro.

Al ser de tan inmensa importancia, es sumamente valioso llevar un control del buque. Existe, por lo tanto, necesidades estándares internacionales para regular el embarque, que puede ser adoptado y aceptado por todos. Son los tratados marítimos.

Han transcurrido muchos años desde que sucedieron los mayores desastres en el mar, pérdidas humanas, derrame de petróleo a gran escala, naufragios y pérdidas de materiales incalculables. Esto trajo como consecuencia que las autoridades marítimas den más prioridad a la elaboración de normas de seguridad.

A lo largo de los años se han adoptado numerosos tratados y convenciones con el objetivo de mejorar la seguridad marítima. Uno de los más importantes, firmado en 1913, después del desastre del Titanic (foto abajo), supuso el establecimiento de la Patrulla Internacional de Iceberg.

Página 5 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

Esta tragedia consistió en el naufragio de un buque en el mar con gran pérdida de vidas. Fue un lujoso barco a vapor ingles con 269 mts de eslora, 46,329 toneladas, lo que lo convertía en el barco más grande de su tiempo. Debido a su famosa construcción en acero, 15 mamparas transversales lo subdividían de proa a popa y un doble fondo significaba una garantía más contra accidentes, el barco era considerado insumergible. Sin embargo durante la noche del 14 de abril de 1912, alrededor de 153 Km. al sur de los Grandes Bancos de Terranova, el Titanic colisionó con un enorme iceberg. El casco del buque resultó tan seriamente dañado, el témpano había abierto un corte en la proa de estribor del largo de la tercera parte de la longitud del barco, y el agua helada del Atlántico entraba incontrolablemente. El barco, de casi 300 metros de largo con cuatro enormes chimeneas y que todavía brillaba con la luz resplandeciente de claraboyas y salones, ahora estaba bajo por las amuras y hundiéndose despacio pero perceptiblemente. El ángulo se hizo más abierto al levantarse el estribor, luego se inclinó hasta alcanzar una posición casi vertical y permaneció unos momentos así, casi inmóvil. Al balancearse, todas sus luces se apagaron de repente y se produjo un profundo estruendo cuando toneladas de maquinaria se cayeron y rompieron hacia la proa. El buque se partió en dos bajo su enorme peso. La parte más grande se elevó hasta los 75 mts y enseguida el enorme transatlántico se deslizó hacia adelante y hacia abajo, cerrándose las aguas sobre él como una mortaja. Dado que no había suficientes botes salvavidas, sólo cerca de 700 de los 1311 pasajeros y 897 miembros de la tripulación a bordo se salvaron. Hasta nuestros días, el dramático hundimiento de este lujoso transatlántico sigue siendo una de las más terribles catástrofes de la historia de la navegación.

Investigaciones posteriores dieron con la razón del hundimiento del Titanic: el diseño de los compartimientos estancos eran incorrectos, ya que el agua al superar la línea de flotación consiguió saltar de mamparo en mamparo inundando toda la nave. Y a este problema le sumamos que los compartimientos estancos no estaban cerrados lo cual produjo que el agua no se repartiese por todo el barco uniformemente.

Para que un buque flote en el agua, el casco debe ser perfectamente estanco. Estanqueidad es la característica de construcción que impide la entrada o filtración de agua en su interior. Se logra, en principio, a través del casco, permitiendo flotabilidad.

Esta condiciona básica, se mejora sensiblemente instalando mamparos interiores, transversales y longitudinales que dividen al interior del buque en una variada cantidad de compartimientos menores.

Página 6 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

De esta forma, se conseguirá impedir, principalmente, la entrada incontrolada de agua y en el caso de producirse averías en el casco sólo se inundará el espacio comprendido entre mamparos estancos próximos no averiados.

La estanqueidad del interior del casco es mucho más complicada que la del propio casco, debido a las tuberías y cables que deben atravesar los mamparos y los requerimientos de tránsito por habitabilidad o trabajo. Esta compartimentación no debe ser solamente segura, sino también operativamente adecuada y económicamente rentable, y este es uno de los mayores problemas a enfrentar.

La tragedia del Titanic y su investigación dio como resultado la creación de la International Ice Patrol (Patrulla Internacional del Hielo) así como una reglamentación más estricta en cuanto a la provisión de suficientes botes salvavidas para acoger a todas las personas que están a bordo de los barcos.

Tras esta tragedia se crea la IMO (International Maritime Oganization), que desempeña un papel de gran importancia en la elaboración de normas y reglamentaciones. El Convenio de la OMI entró en vigor en 1958 y la nueva Organización se reunió por primera vez el año siguiente.

Organización Marítima Internacional (OMI o IMO)

Página 7 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

La Organización Marítima Internacional es un organismo especializado de la ONU que promueve la cooperación internacional en cuestiones técnicas que afectan a la navegación. Trabaja para mejorar la seguridad marítima; lucha contra la contaminación en el mar; está creando un sistema de compensación para la gente que sufra pérdidas financieras como consecuencia de la contaminación marina; estableció un sistema internacional de llamadas de socorro y operaciones de búsqueda y rescate.

Teniendo en cuenta el carácter internacional del transporte marítimo, las medidas orientadas a la mejora de la seguridad marítima pueden ser más eficaces y homogéneas si se realizan en un marco internacional en lugar de acciones individuales de los Estados. De esta forma, una de las tareas más importantes de la OMI ha sido desarrollar normas internacionales que pudieran, en la medida de lo posible, armonizar las legislaciones nacionales, reforzando la seguridad de la navegación y evitando la contaminación causada por accidentes de buques.

Esta organización fue creada en 1958, en Londres. En la actualidad cuenta con 158 Estados Miembros y 2 miembros asociados, dispone de importantes órganos auxiliares. Su misión es elaborar un cuerpo completo de convenios, códigos y recomendaciones de carácter internacional para ser implantado por los estados Miembros.

Actualmente existen más de cuarenta convenios y protocolos internacionales que norman y regulan las técnicas, reglas y códigos prácticos para lograr la seguridad y la eficiencia en la operación de los diferentes buques de última generación así como la prevención de la contaminación marina que pudieran ser ocasionadas por los mismos.

El resultado es un amplio conjunto de convenios internacionales, con el apoyo de cientos de recomendaciones que rigen todas las facetas del transporte marítimo.

Hay, en primer lugar, medidas dirigidas a la prevención de accidentes, incluidas las normas para el diseño de buques, construcción, equipamiento, funcionamiento y la dotación, los principales tratados incluyen el Convenio SOLAS, el Convenio MARPOL para la prevención de la contaminación por los buques y el Convenio STCW sobre normas de formación de gente de mar.

Luego están las medidas en que se reconoce que los accidentes suceden, incluidas las normas relativas a las comunicaciones de socorro y seguridad, el Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento.

Página 8 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

En tercer lugar, existen convenios que establecen los regímenes de indemnización y responsabilidad, en particular la Convención Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, como el Convenio que establece el Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos y el Convenio de Atenas que cubre la responsabilidad y la indemnización de los pasajeros en el mar.

La inspección y el control del cumplimiento es responsabilidad de los Estados miembros, pero la adopción de un voluntario de auditorías de régimen está jugando un papel clave en la mejora de la aplicación de normas de la OMI.

Hoy vivimos en una sociedad que es apoyada por una economía global, que simplemente no podría funcionar si no fuera por el embarque. La OMI desempeña un papel fundamental en el contrato que pone en seguro que la vida en el mar no es puesta en peligro y que el ambiente marítimo no es contaminado por los buques.

Protección de la vida humana

La primera tarea de la OMI fue adoptar una nueva versión de la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (Safety Of Life At Sea). Es el más importante de todos los tratados que se ocupan de la seguridad marítima ya que trata de la vida humana mientras estén en el mar, son normas sobre el diseño, prescripciones contra incendios, elementos de salvamento como cantidad mínima de botes salvavidas, comunicaciones, sistema de propulsión y gobierno, cargas, entre otros.

La intención sigue siendo mantener el convenio al día con correcciones periódicas, pero el procedimiento para incorporarlas resulta extremadamente lento. Puede llevar varios años desde la redacción inicial de las correcciones hasta que entren en vigor. Esto no se debe sólo al minucioso análisis de la OMI, sino al que se realiza luego en cada uno de los países implicados (prácticamente todos los del mundo), y su posterior discusión, aprobación y puesta en vigor. Se puede ver en las versiones de 1992 reemplazando el código Morse con el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimo GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), que entró en vigor recién en 1999.

Todo buque de pasaje o carga que está de acuerdo con las prescripciones de SOLAS recibe, tras la inspección correspondiente, diversos certificados que reconocen su cumplimiento con la normativa

Página 9 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

vigente. De entre ellos, los más importantes son:

-Certificado de seguridad de construcción: relativo a compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas y eléctricas y prevención, detección y extinción de incendios.

-Certificado de seguridad del equipo: relativo a dispositivos y medios de salvamento.

-Certificado de seguridad radiotelefónica: relativo a seguridad de la navegación.

Protección del medio ambiente

El hombre es el único ser de la naturaleza que siempre ha contaminado el ambiente que lo rodea, en variado grado y con distintos desechos.

La contaminación del agua de los mares y ríos es un hecho que comenzó a adquirir consecuencias de importancia con el advenimiento del desarrollo industrial. Como fuere la situación, en muchos lugares, las aguas, especialmente las de mar, fueron y son consideradas como un inmenso basurero de sólidos o de desagües, en las que pueden descargarse, sin límite, materiales químicos y desechos “sin que resulte preocupante”, pero poco a poco vastas zonas fluviales y marítimas, especialmente los ríos y mares cerrados, son objeto de normas especificas que los protegen.

Las fuentes de contaminación y los agentes son muy variados. A continuación se mencionaran las agentes más comunes y genéricos, especialmente los que pueden proceder de buques:

1- Hidrocarburos• Petróleo crudo• Subproductos

2- Pesticidas

3- Residuos Varios• Ácidos• Metales pesados

4- Aguas cloacalesExtraen el oxigeno en gran cantidad

• Amoniaco• Detergentes

Página 10 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

• Metales• Nitratos

5- Desechos militares

6- Desechos radioactivos nucleares

7- Emulsiones gaseosas, humos y hollín

Todos los buques y cualquier tipo de construcción naval son potencialmente fuentes de contaminación. Si los dispositivos de seguridad de la carga son eficientes, los de los elementos consumibles se hallan en buena guarda y uso, los residuos de lavado de tanques de cargamento y de lastre, y los residuos y desechos humanos son controlados, no habrá que ocuparnos. Pero si alguno de ellos fuga del buque la contaminación habrá comenzado a actuar.

A estas situaciones negligentes o fortuitas habrá que sumar la posibilidad de un siniestro que permite la libre comunicación de los tanques y bodegas de cargamento o de los tanques de productos consumibles, con el mar.

Pero no solo por los vertimientos y derrames a las aguas se contamina el medio ambiente marino. Los vertimientos de gases, humos y hollín a la atmosfera también afectan el medio ambiente.

La contaminación producida por los buques puede dividirse en dos grandes grupos:

Contaminación operacional:Intencional

• Lastres sucios• Lavado de tanques y bodegas• Sentinas y doble fondos• Basuras y residuos sólidos• Aguas sucias

Accidental• Rebalse de tanques• Rotura de líneas y mangueras• Perdidas menores del casco• Errores personales en las maniobras

Contaminación por acaecimientos

Página 11 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

Todos los siniestros en los que se produce liberación de agentes contaminantes a las aguas, como los casos de naufragios, colisión, varadura, explosión, incendio.

Sin lugar a duda la acción contaminante más sensible en la causada por los hidrocarburos, tanto de consumo como de carga. Es por esto que los buques que transportan esta materia, los petroleros, deben seguir gran cantidad de normativas en su diseño y formas en que trasladan el petróleo y sus derivados.

Reseña histórica

El desastre del Torrey Canyon (foto abajo) en 1967, en los que 120.000 toneladas de petróleo se derramaron marcó un principio y fin de una etapa en la protección del medio ambiente.

El accidente ocurrió el 18 de marzo del año 1967, en la costa sur de Inglaterra. El Torrey Canyon viajaba a 17 nudos de velocidad cuando

Página 12 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

tuvo un impacto cerca de las islas Scilly, en una zona cercana a la costa de Inglaterra. Con la mayoría de los tanques dañados, se inició un rápido derrame que en poco tiempo vació las 120.000 toneladas de reserva de petróleo, liberando una marea negra de unos 70 kilómetros de largo y 30 de ancho.

La forma de saldar el derrame de decenas de miles de toneladas de petróleo, supuso una serie de medidas catastróficas en donde el remedio fue peor que la enfermedad. Las inéditas dimensiones del incidente, hicieron que la búsqueda de soluciones fuera un verdadero campo de experimentación. Tras intentos fracasados de controlar la expansión de la mancha negra dispersando 15.000 toneladas de detergente y químicos en el mar, la decisión final y aún más desesperada, supuso terminar con la marea negra y hundir el Torrey Canyon generando un incendio de proporciones. Durante tres días seguidos, la zona fue "atacada" por ocho aviones que dejaron caer unas 1.000 bombas, 44.000 litros de combustible, 12.000 litros de NAPALM (o gasolina gelatinosa es un combustible que produce una combustión más duradera que la de la gasolina simple) y 16 misiles.

El escenario era un poco menos que apocalíptico. El mar literalmente ardía en llamas con gigantescas columnas de humo que llegaron a ocultar el sol, y podían observarse desde unos 160 kilómetros de distancia. La marea negra se dispersó en días posteriores, ayudada por el clima favorable, aunque el saldo del derrame, sería por supuesto catastrófico: 112 kilómetros de playas contaminadas, unas 200.000 aves afectadas que murieron en días siguientes, mientras la pesca en la zona, quedaría completamente arruinada. El Torrey Canyon pasaría a la historia como un símbolo de devastación, un recordatorio de una tragedia ambiental, que para mal de nuestro planeta, volvería a repetirse.

Durante los próximos años la OMI presentó una serie de medidas destinadas a prevenir accidentes de petroleros y reducir al mínimo sus consecuencias. También se abordó la amenaza ambiental causada por las operaciones de rutina, tales como la limpieza de los tanques de carga de petróleo y la eliminación de desechos de la sala de máquinas, en términos de tonelaje es una amenaza más grande que la contaminación accidental.

El más importante de todas estas medidas fue el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques.

Página 13 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

El MARPOL (Maritime Polution) busca evitar la descarga de sustancias contaminantes operacionales y accidentales de los buques. Se encarga evitar la contaminación de cualquier hábitat por hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, contenedores, tanques portátiles, aguas sucias, basura, contaminación atmosférica. Cubre la contaminación por hidrocarburos no sólo accidental y operativa, sino también la contaminación por productos químicos, productos en bultos, aguas residuales, basura y la contaminación del aire. Es el segundo tratado más importante tomando como tema primordial la ecología.

A partir de este convenio el buque petrolero debe cumplir ciertos requisitos que lo habilitan para cumplir su función.

Entre las medidas para prevención más importantes se encuentra la dotación del buque con:

1- equipo separador de agua e hidrocarburoLos equipos separadores son estáticos y actúan por gravedad,

separando las partículas de hidrocarburo de las de agua por diferencia de la densidad especifica que poseen. Permiten la separación de hasta 100 p.p.m. (partes por millón).

2- sistema de filtración de hidrocarburosEs un sistema de filtro con alarma, complemento del quipo separador

de agua e hidrocarburo, proyectado para producir un efluente con un contenido de hidrocarburo que no exceda de 15 p.p.m.

3- detectores y oleómetrosSon dispositivos de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos

para aguas provenientes del interior del buque, provistos de un contador con registro continuo de hidrocarburos en partes por millón, con indicación de fecha y hora.

4- doble cascoDeben disponer de un doble casco que separe la carga del mar

5- tanques especialesTanques de retención para los deslastres de buques petroleros y los

respectivos tanques especiales de recepción en tierra.

6- adopción del sistema LOT y sistema de lavado COW (sistemas de limpieza de tanques)

Página 14 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

La OMI se dio la tarea de establecer un sistema de indemnización a aquellos que habían sufrido financieramente como consecuencia de la contaminación. Dos tratados se adoptaron en 1969 y 1971, que permitió a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos para obtener una indemnización mucho más sencilla y rápida que había sido imposible antes. Ambos tratados fueron modificados en 1992, y nuevamente en 2000, para aumentar los límites de la indemnización a las víctimas de la contaminación. Un número de otros convenios legales se han desarrollado desde entonces, la mayoría de los cuales se refieren las cuestiones de responsabilidad y compensación.

Comunicaciones

Asimismo en la década de 1970, se inició una búsqueda global y el sistema de rescate con la creación de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), que ha mejorado el suministro de la radio y otros mensajes a los buques. INMARSAT (Organización Internacional de Satélites Marítimos), es un organismo que gestiona un sistema de satélites que facilita la movilidad de las comunicaciones por tierra, mar y aire. Facilita las comunicaciones entre barcos, instalaciones en alta mar y estaciones costeras en todo el mundo. Proporciona servicios de transmisión de datos como el teléfono directo, conexiones de télex, fax y correo electrónico, información automática de posición y condición destinada al transporte aéreo y terrestre, así como servicio de socorro y seguridad. Además establece estándares mínimos para el uso de equipos de comunicación a bordo. Existe también un Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), creado en febrero de 1999, que entró en pleno funcionamiento, por lo que ahora un barco que está en peligro en cualquier parte del mundo tiene prácticamente garantizada la asistencia, aún cuando la tripulación del buque no tiene tiempo de pedir ayuda por radio, ya que el mensaje se transmitirá de forma automática.

Tripulación adecuada

Es de gran importancia, a su vez, de contar con una tripulación apta para el viaje. Por lo que se crea el STCW, Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal del buque, que entró en vigor hacia el 1997. Su objetivo es capacitar y actualizar hombres moral, física y profesionalmente aptos para actuar a bordo, como oficiales de Cubierta, Máquinas o Pesca y Navegación cumpliendo

Página 15 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

los requerimientos actuales. La OMI se encarga de los cursos que deben recibir antes de embarcarse y después de navegar, además reciben cursos de actualización. Este convenio si actualizó en el 2010.

Prevención de abordajes y colisiones

Por otro lado, también existe el convenio sobre el reglamento internacional para prevenir los abordajes (COLREG), es de aplicación a los buques en alta mar y en las aguas que, teniendo comunicación con él, sean navegables para los buques de navegación marítima. COLREG fue publicado por la Organización Marítima Internacional, y establece, entre otras cosas, las "reglas del camino" o reglas de navegación que deben seguir los buques y otras embarcaciones en el mar con el fin de prevenir colisiones entre dos o más buques. Asimismo trata sobre la división política específica que separa las vías navegables interiores y los canales costeros. Existen convenios que regulan diversos aspectos de este tipo y revelan la frecuencia y gravedad de estos acontecimientos en el tráfico moderno, de la misma forma que existen reglas de gobierno, luces y marcas que deben llevar los buques y otras pautas para evitar colisionar.

Hay reglas de rumbo y gobierno que se cumplen en tres condiciones: en cualquier condición de visibilidad, cuando los buques se encuentran uno a la vista del otro y en condiciones de visibilidad reducida.

Las reglas de luces y marcas deben cumplirse en todas las condiciones meteorológicas. Las relativas a las luces lo serán desde la puesta de sol hasta su salida, como también desde la salida hasta la puesta de sol si hay visibilidad reducida y asimismo en cualquier otra circunstancia en que se considere conveniente o necesario. Lo concerniente a las marcas lo será de día en remplazo de las luces.

Otros convenios, normas, reglamentos... etc. de gran importancia relativos a la seguridad marítima.

Código Internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) Normas para el transporte seguro de mercancías peligrosas en bultos por mar.

Convenio de seguridad de contenedores (CSC) Normas de construcción y diseño de los contenedores.

Página 16 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

Directiva 93/75 de la UE Normas sobre la notificación para buques que transporten mercancías peligrosas y se entran en puerto comunitario.

Resolución Nº 481 de la XII Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI Res. Nº 481 (XII) Recomendaciones sobre la asignación de la tripulación mínima de seguridad.

Convenio sobre búsqueda y salvamento marítimo (SAR 79) Organización y procedimientos de los servicios de búsqueda y salvamento.

Sistema de balizamiento marítimo de la Asociación Internacional de Señalización Marítima (AISM) Normas de balizamiento de canales y obstáculos varios que puedan representar un peligro para la navegación.

Resolución Nº 851 de la 20 Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI Res. Nº 851 - 20) Código para la investigación de siniestros y sucesos marítimos.

Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres 1972) Para la prevención de la contaminación causada por vertido de material de dragado, hundimiento de buques, etc.

Convenio Internacional sobre líneas de carga

Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques

Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debido a contaminación por hidrocarburos.

Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos

Página 17 de 20

Seguridad Marítima Balbiani - Cosentino

Bibliografía

• www.imo.org/About/HistoryOfIMO/Pages/Default.aspx • www.portalplanetasedna.com.ar/titanic.htm • www.tudiscovery.com/titanic/tragedy_titanic/ • www.marpol.net/convenio1.htm

• Articulo 11 del CD del Ing. Massi e Ing. Figueroa.

• Domingo José Real, (2004) “Manual de Conocimientos Marineros”, Editorial Guardacostas.

Página 18 de 20