Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y ...

Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos 1

Pretroncales


ALCALDÍA MAYOR

DE BOGOTÁ D. C.

Secretaría PLANEACIÓN

ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ

SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13

Bogotá D.C., Colombia www.sdp.gov.co

DIRECTOR VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS

William Fernando Camargo Triana

EQUIPO TÉCNICO DIRECCIÓN DE VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS

Dora Quintero - Ingeniera

Juan Carlos Tovar – Ingeniero Armando José Illera – Ingeniero

Hector Javier Insuasty – Arquitecto Paola Liliana Echeverría León - Ingeniera

Bogotá D.C., Enero de 2012

http://www.sdp.gov.co/

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TABLA DE CONTENIDO

0. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 6

1. ANTECEDENTES SISTEMA TRONCALES ............................................... 7

1.1. SISTEMA TRANSMILENIO .......................................................................... 7

2. MARCO GENERAL .................................................................................... 9

3. PRETRONCALES Y SU APLICACIÓN EN BOGOTA D.C ...................... 11

3.1. CARACTERIZACIÓN DE LA AVENIDA PRIMERO DE MAYO ........................... 11 3.1.1 Prediseño con descarga por Carril Izquierdo .............................. 13

3.1.2 Redes de servicios públicos ....................................................... 23

3.2. CONSIDERACIONES PARA UNA ADECUADA IMPLANTACIÓN DE LA PROPUESTA

23

4. ANÁLISIS ECONÓMICO .......................................................................... 27

4.1. PRESUPUESTO PRELIMINAR IMPLANTACIÓN DE LA PROPUESTA .................. 27

4.2. VARIACIÓN DEL COSTO SEGÚN INTERVENCIÓN ......................................... 27

5. RECOMENDACIONES ............................................................................. 30

6. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................ 32

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Relación de costos de construcción dela infraestructura de Troncales 7 Tabla 2. Presupuesto preliminar Pretroncal ..................................................... 27 Tabla 3. Resumen costo de alternativas .......................................................... 29

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ÍNDICE DE GRÁFICAS

Gráfica 1. Sistema de transporte Transmilenio .................................................. 8

Gráfica 2. Perfil vial con sistema troncal .......................................................... 11 Gráfica 3. Registro fotográfico Av. Primero de Mayo ....................................... 12 Continuación Registro fotográfico Av. Primero de Mayo ................................ 13 Gráfica 4. Propuesta Pretroncal Av. 1º de Mayo .............................................. 14 Gráfica 5. Propuesta en planta de Pretroncal Av. 1º de Mayo ........................ 14

Gráfica 6. Propuesta Pretroncal Av. 1º de Mayo .............................................. 15 Gráfica 7. Propuesta de Paraderos para la Pretroncal Av. 1º de Mayo ............ 15

Gráfica 8. Propuesta cruces peatonales en Pretroncal Av. 1º de Mayo ........... 16 Gráfica 9. Intersecciones en planta en Pretroncal Av. 1º de Mayo ................... 16 Gráfica 10. Propuesta cruces peatonales en Pretroncal Av. 1º de Mayo ......... 17 Gráfica 11. Cruces por infraestructuras peatonales existentes para la Pretroncal

Av. 1º de Mayo .......................................................................................... 17

Gráfica 12. Propuesta giros izquierdos para vehículos privados en Pretroncal Av. 1º de Mayo .......................................................................................... 18

Gráfica 13. Prediseño en planta de giros izquierdos para vehículos privados en Pretroncal Av. 1º de .................................................................................. 18

Gráfica 14. Prediseño Av. Primero Mayo hacia intersección con Av. Boyacá y Plaza de Las Américas.............................................................................. 19

Gráfica 15. Prediseño Av. Primero de Mayo hacia intersección Av. Congreso Eucarístico – Construcción de un tablero adicional de dos carriles .......... 19

Gráfica 16. Prediseño Av. Primero de Mayo hacia intersección AK 50 – Glorieta Partida ....................................................................................................... 20

Gráfica 17. Prediseño Av. Primero de Mayo hacia intersección Av. NQS y SENA ........................................................................................................ 20

Gráfica 18. Prediseño Av. Primero de Mayo hacia barrio Restrepo ................. 21

Gráfica 19. Prediseño Av. Primero de Mayo hacia intersección de Av. Caracas .................................................................................................................. 21

Gráfica 20. Prediseño Av. Primero Mayo hacia Av. Fernando Mazuera y retorno operacional 20 de julio .............................................................................. 22

Gráfica 21. Redes de servicios públicos Pretroncal Av. 1º Mayo ..................... 23

Gráfica 22. Armonización de la propuesta con el funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte Masivo – SITP.................................................... 24

Gráfica 23. Controles sobre parqueo ............................................................... 25 Gráfica 24. ........................................................................................................ 25 Gráfica 25. Propuesta operación normal del sistema de carriles mixtos en la

Pretroncal .................................................................................................. 25 Gráfica 26. Pasos semaforizados existentes en la futura Pretroncal .............. 26

Gráfica 27. Potencial utilización de puentes peatonales existentes ................. 26 Gráfica 28. Esquema típico de zonas del proyecto .......................................... 28

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0. INTRODUCCIÓN El presente documento plantea una propuesta para avanzar en el desarrollo de la red de troncales del sistema BRT que opera en la ciudad. Dicha propuesta se orienta al desarrollo de una intervención ágil sobre el subsistema de transporte, en consideración a las recomendaciones realizadas por el Consejo Nacional de Política Económica y Social – CONPES, en su Documento 3677 de 2010: Movilidad Integral para la Región Capital Bogotá – Cundinamarca. Los lineamientos de política que establece el mencionado Documento Conpes, buscan establecer una alternativa de movilidad competitiva y sostenible fiscal y ambientalmente, con mejoras en la calidad, en la seguridad, en la eficiencia y en la accesibilidad del sistema de transporte. En consecuencia, dicho documento recomienda que el Distrito adelante las acciones necesarias que permitan mejorar la movilidad en la ciudad en el corto plazo, para lo cual recomienda realizar acciones que redunden en mejoras inmediatas en el sistema TransMilenio y en la operación de la infraestructura que asegure la funcionalidad del Sistema Integrado de Transporte Público SITP. En consonancia, con lo anterior, el Plan de Gobierno de la actual Administración Distrital, tiene como estrategias y programas de Política Pública, terminar la red Transmilenio definida originalmente, en el cual se construye una red integral de Transmilenio que no paralice la ciudad. El plan original de construcción de troncales exclusivas para el transporte público, contempla el trabajo en troncales exclusivas sin intervención en los carriles de tránsito mixto. De otra parte, la red de transporte que soporta el Sistema Integrado de Transporte Público, se concibe como una red que busca articular los diferentes modos de transporte para alcanzar la cobertura de todo el perímetro urbano de la ciudad, para que los usuarios puedan movilizarse en los diferentes modos del Subsistema de Transporte: Transmilenio, - bus, - buseta, - colectivo, transporte no motorizado, entre otros. En busca de este propósito, la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, planteó el prediseño de las adecuaciones que corresponde realizar sobre el corredor de una vía arteria para ser ajustada como “corredor pretroncal”, acción que una vez analizada y aceptada puede ser replicada en corredores como los de las avenidas: Primero de Mayo, Boyacá, Congreso Eucarístico, Américas, Avenida Ciudad de Lima o Calle 19, Avenida Ciudad de Cali y Avenida San Antonio o Calle 170, entre otras. En suma, lo que se pretende con, con la propuesta contenida en el presente documento es plantear una opción, para que mientras se consolida el Subsistema de Transporte en la ciudad, se puedan intervenir corredores de movilidad, en los cuales, con inversiones mínimas se puedan cerrar circuitos de transporte, incorporando buses de tecnologías limpias, que presten un servicio eficiente, ordenado, menos contaminante y de menor costo.

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1. ANTECEDENTES SISTEMA TRONCALES

1.1. Sistema Transmilenio

El documento CONPES 2999 “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Santa Fe de Bogotá” de abril de 1998, definió el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Bogotá con una red de Metro y un componente flexible de líneas troncales de buses de alta capacidad. En el documento Conpes 3093 “Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Santa Fé de Bogotá - Seguimiento” de noviembre 15 de 2000, se formuló el proyecto TransMilenio. A partir de ese documento, se estableció un marco de cooperación entre el Distrito y la Nación que ha permitido el desarrollo de las fases I, II y III de TransMilenio, y que han mejorado sustancialmente la prestación del servicio de transporte público en la capital del país. Consecuentemente y sin haber ejecutado a la fecha ninguna línea de metro que se articule con otros modos de transporte, la ejecución de obras de infraestructuras para el sistema de transporte en Bogotá se ha enfocado en la implementación de corredores exclusivos para el sistema Transmilenio. Esta infraestructura representa grandes intervenciones destinadas a la construcción de calzadas exclusivas, calzadas mixtas, espacio público, portales, talleres, estaciones, puentes peatonales y construcción de superestructuras especializadas como puentes y túneles con costos que en promedio varían entre 20 y 36 millones de dólares por kilómetro (Tabla 1)

Tabla 1. Relación de costos de construcción dela infraestructura de Troncales

Fuente: Plan Marco 2010 Sistema Transmilenio

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Gráfica 1. Sistema de transporte Transmilenio

Construcción Operación

Fuente: www. Eltiempo.com Fuente: www.publicamion.com.co

Adicional al alto costo financiero, la construcción de estas obras ha tomado históricamente entre 2 y 4 años por corredor, generando impactos negativos sobre la movilidad, la economía, las finanzas públicas y el normal desarrollo de la actividad urbana.

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2. MARCO GENERAL

Como complemento a la futura implantación de otros sistemas de transporte (metro, tranvía, tren de cercanías), nace la necesidad de buscar alternativas de intervención, que privilegien el transporte público, pero que impliquen menores costos que los de la construcción de una troncal y menores tiempos de ejecución que mitiguen el impacto sobre la estructura urbana. En este sentido, una alternativa que se armoniza con el plan de gobierno de la actual administración distrital, es la de utilizar la infraestructura existente, complementada con obras en separadores que permitan el funcionamiento del transporte público por carril izquierdo para vías que permitan dicha configuración, limitando la intervención a sobreanchos en los separadores, espacio público en sitios de ascenso y descenso de pasajeros y en los pasos peatonales, paraderos en separador y adecuación de pasos peatonales seguros para la operación. Adicionalmente, el marco general de actuación, se soporta en las políticas y objetivos definidos en el Decreto 319 de agosto 15 de 2006, “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones”, así: Artículo 7 Política.

La política del Plan Maestro de Movilidad y su alcance es: 1. Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a mejorar su calidad de vida. 2. Movilidad competitiva: La movilidad debe regirse por la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral. 3. La prioridad del peatón: El peatón debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad. 4. Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema 5. Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes. 6. Integración modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional.

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7. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad. 8. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante. 9. Movilidad orientada a resultados: La adopción de un modelo de gestión gradual es indispensable para lograr los objetivos del plan bajo un principio de participación.”

“Artículo 9: Objetivos de la acción sobre la infraestructura vial y vial peatonal.

La actuación de las entidades distritales competentes para intervenir, diseñar, construir, mantener y reparar la infraestructura vial, se concebirá sobre la base de criterios de jerarquización vial que incluye criterios de usos del suelo, de diseño geométrico y de normas de tránsito, siguiendo los siguientes criterios: 1. Inversión destinada a la construcción: Se atenderá prioritariamente, en su orden: 1.1. La construcción de vías destinadas al tránsito de peatones y ciclousuarios, como redes peatonales, andenes, alamedas, y ciclorrutas, con diseños ajustados a condiciones de seguridad mutua de los peatones -incluyendo personas limitadas- y de los ciclousuarios y que resulten ambientalmente amigables. Se preferirán las soluciones a nivel para el cruce de peatones y ciclousuarios cuando sea técnicamente posible. 1.2. La mejora de la malla vial existente a través de la construcción de nuevos tramos e intersecciones viales que permitan la disminución de tiempos de viaje en la malla vial arterial, especialmente para el transporte público y garanticen al tiempo, provisión de infraestructura de franjas destinadas al tránsito de peatones y bicicletas así como de puentes peatonales.

Se destacan, las políticas relacionadas con el transporte público y todos sus componentes como eje estructurador del sistema de transporte, en concordancia con la política de racionalización del vehículo particular.

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3. PRETRONCALES Y SU APLICACIÓN EN BOGOTA D.C Con el objeto de evaluar la implementación del componente flexible del transporte público funcionando por el carril izquierdo, la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos de la Secretaría Distrital de Planeación, realizó a nivel de prefactibilidad un proyecto piloto para la Avenida Primero de Mayo, el cual se describe a continuación:

3.1. Caracterización de la Avenida Primero de Mayo

La Avenida Primero de Mayo atraviesa la Ciudad en sentido Oriente – Occidente conectando importantes localidades y corredores viales como las avenidas Cali, Villavicencio, Boyacá, Congreso Eucarístico, Carrera 50, NQS, Jorge Gaitán Cortes, Caracas y Fernando Mazuera. De conformidad con el Decreto Distrital 190 de 2004 - Plan de Ordenamiento Territorial, la Avenida Primero de Mayo se clasifica como V-2 de mínimo cuarenta (40) metros de ancho entre líneas de demarcación y prevé la siguiente sección para la implementación del sistema troncal.

Gráfica 2. Perfil vial con sistema troncal

Fuente: Anexo POT

La vía presenta en casi toda su longitud el ancho mínimo requerido; actualmente cuenta con tres carriles por sentido y un separador que varía entre los 7.5 y 10.0 metros de ancho. A continuación se presenta el registro fotográfico de la Av. Primero de Mayo.

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Gráfica 3. Registro fotográfico Av. Primero de Mayo

Fotografía Característica

3 carriles por sentido

Amplio separador a lo largo de todo el

corredor

Separador con presencia de zonas verdes

elevadas

Fuente: Registro DVTSP

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Continuación Registro fotográfico Av. Primero de Mayo

Fotografía Característica

La vía cuenta con andenes

construidos con especificaciones mínimas entre las avenidas

Agoberto Mejía y Poporo

Quimbaya.

En el tramo comprendido

entre las avenidas Poporo

Quimbaya y Fernando

Mazuera, los andenes son irregulares,

construidos sin especificaciones o inexistentes.


3.1.1 Prediseño con descarga por Carril Izquierdo

Se elaboró el diseño geométrico a nivel de prefactibilidad del corredor de la Avenida Primero de Mayo entre las avenidas Fernando Mazuera y Agoberto Mejía, el cual operaría como Pretoncal, con las siguientes caracterìsticas: De los tres carriles existentes, se plantea habilitar los dos carriles derechos para la circulación de vehículos mixtos y el tercer carril izquierdo para transporte público, complementado con sobreanchos construidos sobre los separadores existentes para facilitar el adelantamiento y al ascenso y descenso de pasajeros, utilizando el perfil vial existente.

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En las gráficas siguientes se detalla el prediseño propuesto para la adecuación de un corredor como pretroncal.

Gráfica 4. Propuesta Pretroncal Av. 1º de Mayo

Fuente: Elaboración DVTSP

Gráfica 5. Propuesta en planta de Pretroncal Av. 1º de Mayo


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Gráfica 6. Propuesta Pretroncal Av. 1º de Mayo


Implementación de paraderos en los lugares previstos previamente para las troncales de transporte masivo. Gráfica 7. Propuesta de Paraderos para la Pretroncal Av. 1º de Mayo


Generación de cruces peatonales a través de semáforos existentes o puentes peatonales existentes:

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Gráfica 8. Propuesta cruces peatonales en Pretroncal Av. 1º de Mayo


Gráfica 9. Intersecciones en planta en Pretroncal Av. 1º de Mayo


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Gráfica 10. Propuesta cruces peatonales en Pretroncal Av. 1º de Mayo


Gráfica 11. Cruces por infraestructuras peatonales existentes para la Pretroncal Av. 1º de Mayo


Permanencia de los giros izquierdos actualmente aprobados para los vehículos mixtos.

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Gráfica 12. Propuesta giros izquierdos para vehículos privados en Pretroncal Av. 1º de Mayo


Gráfica 13. Prediseño en planta de giros izquierdos para vehículos privados en Pretroncal Av. 1º de


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Operatividad con intersecciones viales a nivel y desnivel:

Gráfica 14. Prediseño Av. Primero Mayo hacia intersección con Av. Boyacá y Plaza de Las Américas


Gráfica 15. Prediseño Av. Primero de Mayo hacia intersección Av. Congreso Eucarístico – Construcción de un tablero adicional de dos carriles


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Gráfica 16. Prediseño Av. Primero de Mayo hacia intersección AK 50 – Glorieta Partida


Gráfica 17. Prediseño Av. Primero de Mayo hacia intersección Av. NQS y SENA


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Gráfica 18. Prediseño Av. Primero de Mayo hacia barrio Restrepo


Gráfica 19. Prediseño Av. Primero de Mayo hacia intersección de Av. Caracas


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Gráfica 20. Prediseño Av. Primero Mayo hacia Av. Fernando Mazuera y retorno operacional 20 de julio


La propuesta de implantación para la operación del sistema de transporte por carril izquierdo y el prediseño geométrico del corredor de la Avenida Primero de Mayo entre avenidas Fernando Mazuera y Agoberto Mejía, hacen parte del desarrollo del presente documento y se en archivo magnético. Igualmente, el archivo magnético incluye el prediseño de la Avenida Primero de Mayo entre las avenidas Agoberto Mejia y Ciudad de Cali, tramo que tiene la condición de obra nueva, siendo diferente la aplicación de la propuesta planteada. En el mismo sentido, la Secretaría Distrital de Planeación avanza en el análisis de capacidad sobre el corredor y nivel de servicio sobre las intersecciones.

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3.1.2 Redes de servicios públicos

Verificada la existencia de redes principales de servicios públicos, se estableció que las interferencias con las mismas son mínimas debido a la consolidación de las zonas y la ubicación previa de las redes respecto al corredor:

Gráfica 21. Redes de servicios públicos Pretroncal Av. 1º Mayo


3.2. Consideraciones para una adecuada implantación de la propuesta

Complementario a la adecuación de la sección de la Avenida Primero de Mayo a la propuesta descrita en el numeral 4, dicha intervención debe prever los siguientes aspectos:

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Gráfica 22. Armonización de la propuesta con el funcionamiento del

Sistema Integrado de Transporte Masivo – SITP

Realizando los ascensos y descensos de pasajeros exclusivamente en los sitios señalados para tal fin y realización de cobro fuera del vehículo:

El actual ascenso y descenso de pasajeros se realiza fuera de los paraderos aprobados

y con altos problemas de seguridad vial

Ascenso y descenso por carril Izquierdo con pago fuera del Vehículo.


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Gráfica 23. Controles sobre parqueo Gráfica 24.

Control sobre parqueo y parqueo momentáneo sobre los carriles para vehículos

mixtos con el objeto de optimizar los dos carriles previstos por sentido para

este sistema.


Gráfica 25. Propuesta operación normal del sistema de carriles mixtos en la Pretroncal


Actual parqueo recurrente en el carril Derecho

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Utilización de pasos semafóricos existentes e infraestructuras de puentes peatonales existentes como complemento a los paraderos para ascenso y descenso de pasajeros planteados, situación que minimiza la construcción de nuevas infraestructuras para puentes peatonales:

Gráfica 26. Pasos semaforizados existentes en la futura Pretroncal


Gráfica 27. Potencial utilización de puentes peatonales existentes


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4. ANÁLISIS ECONÓMICO

4.1. Presupuesto preliminar implantación de la propuesta

El calculo del presupuesto se realizó con base en el diseño geométrico realizado para el corredor de la Avenida Primero de Mayo, utilizando para ello indicadores de obra del Instituto de Desarrollo Urbano – IDU (incluye diseños, AIU e Interventoría), por lo que es un dato aproximado que se deberá ajustar y precisar en la etapa de factibilidad.

Tabla 2. Presupuesto preliminar Pretroncal

Ítem DESCRIPCIÓN UN CANTIDAD COSTO UNIDAD

TOTAL

1 Adecuación Separador m2 42.628 $317.951 $13.553.615.228

2 Implementación Paraderos Un 150 $3.500.000 $525.000.000

3

Adecuación de Carriles de descenso y ascenso de pasajeros y conectantes para solución de giros izquierdos en asfalto

m2 16.545 $397.530 $6.577.133.850

4 Rehabilitación carriles izquierdos existentes en asfalto

m2 83.300 $397.530 $33.909.309.000

5 Reubicación de árboles que se ven afectados por la adecuación del separador.

Un

163 $250.000 $40.750.000

370 $500.000 $185.000.000

6 Puente vehicular Av. Primero de Mayo por Av. Congreso Eucarístico (incluye adquisición de predios)

Gl 1 $18.000.000.000 $18.000.000.000

7 Adecuación andenes necesarios para la operación

m2 23.901 $466.944 $11.160.428.544

8 Adecuación andenes restantes sobre el corredor

m2 78.356 $466.944 $36.587.864.064

9 Tramo nuevo entre avenidas Agoberto Mejia y Ciudad de Cali (*)

Km 1.1 $15.986.423.789 $17.585.066.168

10

Adecuación de Carriles de descenso y ascenso de pasajeros y conectantes para solución de giros izquierdos en concreto rígido

m2 16.545 $704.177 $11.650.608.465

11 Rehabilitación carriles izquierdos existentes en concreto rígido

m2 83.300 $704.177 $60.066.928.100

NOTA: (*) No se incluye en el costo por kilómetro estimado por tratarse de ejecución de corredor nuevo.


4.2. Variación del costo según intervención

La propuesta es flexible en su aplicación, ya que la operación del transporte público por carril izquierdo en los 11.2 Km planteados, requiere como intervención básica las siguientes acciones (ver Figura):

a. Adecuación del espacio público del separador en las zonas donde se

ubican los paraderos y hacia los puntos de paso peatonal.

b. Implantación de paraderos.

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c. Construcción de carriles de adelantamiento y de ascenso y descenso de pasajeros (en pavimento flexible o rígido)

d. Rehabilitación de carriles izquierdos existentes. (en pavimento flexible o rígido)

e. Reubicación de árboles que se ven afectados por la adecuación del separador.

f. Construcción de un tablero adicional para el puente vehicular en la intersección con la Avenida Congreso Eucarístico.

g. Adecuación de áreas de andenes necesarias para la operación. (esquinas y zonas anexas a cruces peatonales)

Gráfica 28. Esquema típico de zonas del proyecto

NOTA: *(i) corresponde a las zonas de separador que no se intervendrán Fuente: Elaboración DVTSP

La intervención construyendo los carriles de ascenso y descenso y la rehabilitación de los carriles izquierdos existentes utilizando pavimento flexible, se estima en un valor de $83.951.236.622 de pesos colombianos (Items 1 a 7 de la Tabla 2), correspondiente a US$45.625.672 de dólares o US$4.073.721 de dólares por kilómetro (TRM 1.840 y 11.2 Km de longitud).

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De estos valores se encuentra que la intervención básica tendría un costo que varia entre el 11% y el 20% de lo que podría costar intervenir la avenida con un proyecto de troncal como se ha construido hasta ahora. Una segunda alternativa de implantación para la propuesta podría contemplar la construcción de los carriles de ascenso y descenso y la rehabilitación de los carriles izquierdos existentes en concreto rígido. Esta intervención se estima en un valor de $115.181.700.337 de pesos colombianos (Items 1,2,5,6,7,10 y 11 de la Tabla 2), valor que corresponde a US$62.598.750 de dólares o US$5.589.174 de dólares por kilómetro (TRM 1.840 y 11.2 Km de longitud). De estos valores se encuentra que la intervención básica en concreto rígido tiene un costo que varia entre el 15% y el 27% de lo que podría costar intervenir la avenida con un proyecto de troncal como se ha construido hasta ahora. De otro lado, si se interviene la totalidad de andenes, ítem (h) en la Figura, el costo adicional sería el estimado en $36.587.864.064 de pesos colombianos (Ítem 8 de la Tabla 2), valor que corresponde a US$19.884.709 de pesos por kilómetro o US$1.775.420 de dólares por kilómetro (TRM 1.840). En este sentido, la intervención aumentaría entre un 5% y un 9% adicional, valor que continua siendo muy bajo en comparación con la intervención tradicional a troncales.

Tabla 3. Resumen costo de alternativas No.

DESCRIPCIÓN COSTO

($ Pesos)

COSTO (US$

Dólar)

COSTO / KM

(US$ Dólar)KM

% Respecto a Valor Troncal (Tabla 1)

1 Implantación de la propuesta básica con pavimento flexible en 11.2 Km

83.951.236.622 45.625.672 4.073.721 11% a 20%

2 Implantación de la propuesta básica con concreto rígido en 11.2 Km

115.181.700.337 62.598.750 5.589.174 15% a 27%

3 Andenes laterales (no esenciales para la operación del sistema)

36.587.864.064 19.884.709 1.775.420 5% a 9% adicional a 1 y 2

NOTA: (*) TRM 1840


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5. RECOMENDACIONES

Se evidencia que el dar prioridad al transporte público puede lograrse con intervenciones diferentes a las ejecutadas por el sistema de troncales en la ciudad de Bogotá, obteniendo los siguientes beneficios:

o Mejores niveles de servicio de transporte público sobre el

corredor al implantar carriles exclusivos. o Disminución en la inversión entre un 80% y 89% respecto a los

índices históricos de construcción de troncales, liberando dinero público que puede ser utilizado en la adecuación de otras pretroncales o proyectos de índole social.

o Mínima adquisición de predios para la implementación del sistema, reduciendo las gestiones implícitas a este tipo de negociaciones.

o Disminución de tiempo de ejecución, lo cual redunda en menor impacto sobre económico y social sobre las actividades de las zonas anexas al corredor a intervenir.

o Mínima intervención por interferencia de redes de servicio públicos.

La propuesta en complemento con la implementación del SITP,

contribuye en el mejoramiento de los tiempos de viaje del sistema de transporte al implementar carriles exclusivos para el sistema con ascensos y descensos reglados y sin interacción con los vehículos mixtos.

De acuerdo al ahorro en la inversión inicial, la propuesta se puede

ajustar a la utilización de concreto rígido o a una intervención en concreto flexible adecuada a un plan de mantenimiento periódico de la estructura vial que responda a las frecuencias de vehículos de transporte público.

Igualmente, la Administración puede tomar la decisión de intervenir o no

los andenes laterales en las zonas que no son necesarias para la operación del sistema de transporte. No obstante, la intervención de estos andenes, al no ser esenciales para la operación del sistema sino para la conformación del espacio público del corredor y mejoramiento de los entornos del mismo, podría ser ejecutada por mecanismos de valorización por beneficio local, optimizando así los recursos destinados para el sistema de transporte.

Estas intervenciones deben buscar cerrar circuitos de transporte, por lo que es importante materializar estas soluciones en otros corredores viales como las avenidas Boyacá, Congreso Eucarístico, Américas, 19, Cali y 170, en cuyos diseños a nivel de prefactibilidad se encuentra trabajando la SDP.

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Por lo anterior, aunque se calculó el valor de la construcción de la Avenida Primero de Mayo entre avenidas Agoberto Mejía y Ciudad de Cali (Tabla 2), no se incluyó en el costo por kilómetro debido a que dicha intervención corresponde a un tramo nuevo de vía y no a una adecuación de la misma.

Por el impacto de este tipo de ejecuciones sobre el sistema de transporte, es importante que las entidades del sector movilidad (IDU, SDM) realicen aportes a la propuesta y emprendan las gestiones necesarias para impulsar su ejecución.

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6. BIBLIOGRAFÍA

Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., Decreto 319 de agosto 15 de 2006, “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposiciones”,

Alcaldía Mayor de Bogotá D.C., Decreto Distrital 190 de 2004, Plan de Ordenamiento Territorial -POT

DNP. Consejo Nacional de Política Económica y Social – CONPES, Documento 3677: Movilidad Integral para la Región Capital Bogotá – Cundinamarca. 2010

DNP. Consejo Nacional de Política Económica y Social – CONPES Documento 2999: Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Santa Fe de Bogotá. 1998.

DNP. Consejo Nacional de Política Económica y Social – CONPES, Documento 3093: Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Santa Fé de Bogotá - Seguimiento. 2000

Transmilenio S.A., Plan Marco 2010.

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