Salvamento Marítimo, 15 añossalvamentomaritimo.es/data/articlefiles/MCIVIL88.pdfE n el mes de...

• La IMSO coordinará el sistema LRIT• Aviones y satélites para proteger nuestros mares• Autopistas del mar, enlaces veloces y sostenibles

Salvamento Marítimo, 15 añosde continuo crecimiento

NÚMERO 88NÚMERO 88

Salvamento Marítimo, 15 añosde continuo crecimiento

• La IMSO coordinará el sistema LRIT• Aviones y satélites para proteger nuestros mares• Autopistas del mar, enlaces veloces y sostenibles

Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima adscrita al Ministerio de

Fomento a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante

COMITÉ EDITORIALPresidente:

Felipe Martínez Martínez

Vicepresidente:Pilar Tejo Mora-Granados

Vocales:David Alonso-Mencía

Emilio Arribas Peces

Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín Martínez

Francisco Suárez-Llanos

Alfredo de la Torre Prados

Director:Fernando Martín Martínez

e-mail: [email protected]

Coordinador general:Salvador Anula Soto


Coordinadores de Áreas:Administración e inversiones: José Manuel Piñero Fernández

Buques y Equipos: Miguel Núñez Sánchez

Normativa y Cooperación Internacional: Mercedes García Horrillo

Seguridad Marítima y Contaminación: Francisco Ramos Corona

Salvamento Marítimo: Pedro Sánchez Martín

Centro Seguridad Marítima “Jovellanos”: José Manuel Díaz Pérez

Organización Marítima Internacional:Manuel Nogueira Romero

Jefe de redacción:Juan Carlos Arbex

Colaboradores:Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

Beatriz Blanco Moyano

Manuel Maestro López

Esteban Pacha Vicente

Arturo Paniagua Mazorra

Fotografía:Miguel Cabello Frías

Lucía Pérez López

Suscripciones:Fruela, 3 - 28071 Madrid

Telf.: 917 55 91 00 - Fax: 917 55 91 09


Redacción:Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta

28071 Madrid

Telfs.: 915 97 90 90 / 915 97 91 09

Fax: 915 97 91 21

www.fomento.es/marinamercante

Coordinación de publicidad:Manuel Pombo Martínez

Autoedición y Publicidad

Orense, 6, 3ª Planta - 28020 Madrid

Telf.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60


ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

como editora de Marina Civil, no se hace necesaria-

mente partícipe de las opiniones que puedan mante-

ner los colaboradores de esta revista.

Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-

tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

3/EDITORIAL

• Salvamento Marítimo,quince años de servicio público

4/SALVAMENTO MARÍTIMOCUMPLE 15 AÑOS

• Un crecimiento espectacular

• Correos dedica un sello aSalvamento Marítimo

15/IMSO

• Viabilidad económica al Sistemade Identificación Buques

• Entrevista al director de laIMSO, Esteban Pacha

22/PLAN NACIONAL DESALVAMENTO 2006-2009

• Aviones CN-235, la mejortecnología al servicio de Salvamento Marítimo

35/SEGURIDAD MARÍTIMA

• Radioavisos, la seguridadtransmitida al instante

40/TECNOLOGÍA

• 50 años del inicio de la EraEspacial, del Sputnik al Galileo

47/SEGURIDAD MARÍTIMA

• Como aumentar la seguridaden el uso de botes salvavidas

51/NÁUTICA DE RECREO

• Declaración escrita deConformidad, obligatoria entodas las embarcacionesde recreo

• X edición del Salón Náuticode Madrid, relevanteescaparate comercial

61/PUERTOS

• Autopistas del mar, enlacesveloces y sostenibles

68/NAVIERAS

• Nuevo servicio de AccionaTrasmediterránea entre Marruecos y Barcelona

70/BUQUES Y EQUIPOS

• Botadura del “Juan Carlos I”,el mayor buque estratégicoconstruido en Navantia

• La azarosa historia del“Olympic”, el gemelodesconocido del “Titanic”

85/EL ESPEJO DE MAR

• Enigmas al descubierto, elsecreto mejor guardadode Colón

96/LIBROS

• Vida y tragedia del mercante“Castillo Montjuich”

Nuestra portada:El “Isabel de Villena” en una misión dereconocimiento.

SUMARIO

NÚMERO 88 - ABR.MAY.JUN 2008

Pape

l eco

lógic

o

MARINA CIVIL 88 1

ATENCION AL CLIENTE

901 111 999

En el mes de marzo del año 1993 daba sus primerospasos la recién creada Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima. Desde entonces han transcurridoquince años de esfuerzo permanente por parte del Estadopara dotar a España de un servicio público de salvamentoen la mar y de lucha contra la contaminación marina a laaltura de las naciones más avanzadas y dotadas de mayorsensibilidad social y ambiental.

Para mantener este empuje sostenido en el tiempo hasido trascendental disponer de la profesionalidad de lasmujeres y hombres que forman parte de SalvamentoMarítimo. Sin su entrega y entusiasmo, los sofisticadosequipos y los avances tecnológicos que progresivamente lasociedad española ha ido poniendo en sus manos, a travésde los sucesivos Planes Nacionales de Salvamento, nohabrían aportado todos sus beneficios y no se habríanalcanzado los actuales niveles de eficiencia.

En la consolidación del servicio público de salvamentoha sido imprescindible y decisivo el papel jugado portodos y cada uno de los organismos e institucionescolaboradores de Salvamento Marítimo y por élcoordinados en las emergencias. Armada y Ejército delAire, medios de gobiernos autónomos, Cruz RojaEspañola, Servicio Marítimo de la Guardia Civil, y otrosmuchos organismos acompañaron a SalvamentoMarítimo desde su nacimiento en una tarea común ysolidaria. Porque al hablar de salvamento en la mar yprotección del medio marino es indispensable recordarque estamos ante un reto global, que implica al conjuntode la sociedad y que depende en gran medida de acuerdosinternacionales.

Nacido al amparo de la Ley de Puertos del Estado yde la Marina Mercante, Salvamento Marítimo es, quinceaños después, un referente a escala internacional quecumplimenta con especial rigor el espíritu y la letra delConvenio SAR 79 de la Organización MarítimaInternacional (OMI). Especialmente en lo concerniente areunir en el esfuerzo a todos los medios susceptibles deser utilizados para salvar una vida humana en peligrosobre la mar.

El Plan Nacional de Salvamento en vigor ha sidoespecialmente definitivo a la hora de dotar a nuestro

servicio público de medios humanos y materiales,aportando los recursos financieros capaces de lanzar unpotente proceso de consolidación y modernización quetendrá continuidad en el próximo Plan Nacional deSalvamento 2010-2013. Si el reciente pasado se asientasobre una base firme y cargada de experiencia, el futuroha quedado definido ante la comparecencia de la ministrade Fomento, Magdalena Álvarez, en el Congreso de losDiputados.

Además, la ministra resumía los objetivos a cubrirhasta la conclusión del año 2009 y anunciaba las líneasde trabajo para la preparación del nuevo Plan Nacionalde Salvamento, centradas, entre otras, en la necesariadotación técnica y humana para asumir el nuevo sistemade seguimiento de buques a larga distancia (LRIT) y elperfeccionamiento de los controles de la navegación enzonas marítimas sensibles de nuestras aguas de soberanía.Dos iniciativas encuadradas en el ámbito de la prevenciónde accidentes: la rapidez de la respuesta ante lasemergencias y la protección del medio ambiente marino.

MARINA CIVIL se hace eco de los quince años deSalvamento Marítimo y en sus páginas se apuntanalgunos de los retos que aguardan a nuestro serviciopúblico. Éste debe estar dotado del dinamismo ycapacidad de adaptación a las cambiantes circunstanciasde las actividades humanas sobre el océano. También seanuncia un mayor control sobre el tráfico marítimomundial en cualquier lugar del planeta, más implicaciónde la tecnología espacial en este seguimiento y en elincremento de la seguridad marítima, e impulso de lasautopistas del mar en aguas europeas.

El transporte marítimo de corta distancia, defendidosin desmayo desde la Unión Europea y España, deberápotenciarse como respuesta al encarecimiento de losprecios del combustible, la limitación a las emisiones degases de efecto invernadero, la batalla por contener losefectos del cambio climático y, por descontado, comoalivio a la congestión de las vías europeas de transporteterrestre. En este sentido, la ministra de Fomento tambiénha anunciado que España destinará una subvención detreinta millones de euros, a partes iguales, para cada unade las dos autopistas del mar que habrá con Francia ycuya adjudicación se resolverá en el próximo semestre.

Salvamento Marítimo,quince años de servicio público

EDITORIAL

MARINA CIVIL 88 3

En la imagen, el nuevo buque deSalvamento Marítimo “María de Maeztu”en un ejercicio de adiestramiento en elque también participaba el reciénincorporado helicóptero AW139s.

En la imagen, el nuevo buque deSalvamento Marítimo “María de Maeztu”en un ejercicio de adiestramiento en elque también participaba el reciénincorporado helicóptero AW139s.

MARINA CIVIL 88 5

Creada en el año 1993 por la Leyde Puertos del Estado y de laMarina Mercante, aprobada el

año anterior en el Congreso de los Di-putados, la Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima cumple quinceaños de servicio público dedicado a lasalvaguarda de la vida humana en lamar y la lucha contra la contamina-ción del medio marino.

Han transcurrido tres lustros decrecimiento intenso y constante, im-pulsado por cinco específicos progra-mas económicos y de desarrollo, deno-minados Planes Nacionales deSalvamento, financiados cada cuatroaños a través de los presupuestos delEstado. El resultado de este esfuerzoes que España cuenta hoy día con unapotente institución atendida por másde mil quinientos profesionales alta-mente cualificados y dotadas de losmedios aeromarítimos y tecnológicosmás avanzados.

SÓLIDOS CIMIENTOS

Hace un centenar y medio de años,salvar a personas que se encontrabanen peligro en pleno océano o en áreasmarítimas próximas a la costa, aún ariesgo de la propia vida, más que una

actividad era un acto instintivo de co-raje y una actitud propia de gente va-liente.

Organizar los impulsos de valor deuna manera coherente, de forma quelos actos de salvamento estuvieran re-vestidos por más racionalidad y efica-cia, requirió de ímprobos esfuerzos y,fundamentalmente, dependió de la fé-rrea voluntad de un puñado de hom-

bres y mujeres que pueden ser califi-cados como visionarios.

A mediados del siglo XIX, cuandolas rutas de navegación se librarondel azote de las constantes guerrasentre las potencias europeas y cuan-do la pesadumbre causada por lasmuertes en la mar empezó a dejarsesentir sobre la sociedad, surgierongrupos filantrópicos y asociacionesbenéficas dedicadas a proteger y me-jorar la vida de los marinos. Organi-zaciones como la británica Royal Na-

tional Lifeboat Institution (RNLI) ola francesa de los Hospitaliers Breto-nes son conocidas históricamente co-mo hermandades de voluntarios querescataban a náufragos en peligro.Pero los asociados iban más allá delrescate de tripulaciones en medio deltemporal porque también velaban porla situación de las familias de los ma-rinos y se preocupaban por aumentarla dignidad humana y el bienestar delas gentes de mar.

A partir de 1850, prácticamente entoda Europa (Portugal, Reino Unido,Francia, Holanda, Italia, Bélgica, Di-namarca, Suecia, Finlandia, Irlanda,Noruega, Alemania, Rusia…) y enpuntos de América del Norte, se fue-ron constituyendo este tipo de socieda-des, la mayoría enteramente sosteni-das mediante las cuotas aportadas porsus asociados y por donaciones priva-das, como fue el sistema adoptado porla RNLI. Otras instituciones nacieronde la voluntad de determinados go-biernos, como Estados Unidos, Bélgicao Dinamarca, en tanto que en otros ca-sos aparecieron sociedades de tipomixto, como eran las francesas que,además de las cuotas de asociados re-cibían subvenciones estatales para lo-grar sobrevivir.

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima,creada por la Ley de Puertos y de la Marina Mercante

Un crecimiento espectacularLa Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima cumple

quince años de servicio público dedicado a la salvaguarda de

la vida humana en la mar y la lucha contra la contaminación del

medio marino. Impulsada por cinco específicos Planes

Nacionales de Salvamento, el resultado de este esfuerzo es un

crecimiento intenso, constante y espectacular. España cuenta

hoy día con una potente institución atendida por más de mil

quinientos profesionales y dotadas de los medios aeromarítimos

y tecnológicos más avanzados.

The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency wascreated by the State Ports and Merchant Marine Act

SPECTACULAR GROWTHSummary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency is celebrating fifteen

years of public service dedicated to the safety of human life at sea and

the fight against marine pollution. Developed over five separate

National Rescue Plans, this effort has resulted in continued and

spectacular growth. Today Spain boasts an effective body staffed by

over one thousand five hundred professionals and equipped with

state-of-the-art aerial, maritime and technical resources.

SALVAMENTO MARÍTIMO CUMPLE 15 AÑOS

Ha sido impulsadapor cinco específicosPlanes Nacionalesde Salvamento

Puede decirse que, por lo que se re-fiere al salvamento marítimo, los añosque transcurren entre 1850 y 1939 es-tán repletos de heroísmo y de grandesdosis de buena voluntad. Centenaresde estaciones o bases costeras perte-necientes a las sociedades benefacto-ras, cada una de ellas integradas qui-zá por una veintena de audacesremeros tripulando un bote salvavi-das, con sus lanzacabos, aros salvavi-das, baldes y andariveles, salpicabanlas costas europeas atentas a la lla-mada de socorro llegada desde el mar.

La hecatombe de la II GuerraMundial desbarató buena parte de es-tas organizaciones y forzó a su refun-dación. Por otro lado, la implantaciónde la radiotelegrafía, el incremento delas flotas mercantes mundiales y el ta-maño y capacidad de los buques, con-virtieron en obsoletos los medios tra-dicionales de salvamento utilizados

por las sociedades del XIX, desarro-llándose nuevas embarcaciones y ha-ciendo su aparición los medios aéreosde rescate.

Fue sobre todo la revolución en lastelecomunicaciones y la tecnología

aplicada al salvamento marítimo loque daría un vuelco a esta actividad,hasta entonces basada en la audaciade unos pocos. El Convenio SAR delaño 1979, celebrado en Hamburgo ba-jo los auspicios de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) de Na-ciones Unidas, establecería un siste-

ma mundial de búsqueda y salvamen-to al que debieron adaptarse las vene-rables sociedades benefactoras, con laayuda o bajo la dirección de organis-mos públicos, nacionales e internacio-nales que terminarían asumiendo susresponsabilidades en la seguridad dela navegación. En resumidas cuentas,a partir de 1980 en la búsqueda y elsalvamento marítimo perdieron pesola audacia y el valor, sin llegar jamása desaparecer, y se impusieron la tec-nología y los procedimientos.

CRUZ ROJA DEL MAR

En España, en el año 1880 nacería laSociedad Española de Salvamento deNáufragos (SESN), fuertemente in-fluenciada por la experiencia británicade la RNLI. La sociedad nacería concarácter totalmente privado y fuerte-mente descentralizado. Las Juntas

6 MARINA CIVIL 88

Salvamento Marítimo cumple 15 años

▲ Las Capitanías Marítimas, pertenecientes a la Dirección General de la Marina Mercante, y los Centros Coordinadores de Salvamento Marítimo,comparten en muchos puertos un mismo edificio en el afán del Ministerio de Fomento de visualizar y atender al ciudadano dentro del conceptode “ventanilla única”.

Salvamento Marítimo ha llegado a ser unmodelo a seguir porotros países

Locales de cada localidad costera, re-cabando la caridad de sus vecinos, lo-graron poner en pie estaciones, mejoro peor dotadas de medios, aunque to-das animadas por el mismo espíritu deentrega y ayuda a los náufragos. Ensu conjunto, en más de un siglo de ac-tividad, entre todas ellas rescataronde una muerte segura a miles de sereshumanos. Algunas de las sociedadeseuropeas, como fue el caso de nuestraSESN, se desvanecerían en el olvido yen medio de la apatía general, pero lainmensa mayoría sobrevivió y son to-davía un ejemplo de entrega y de per-sistencia.

A partir de la formalización delConvenio SAR 79, en España era ne-cesario cambiar muchas cosas en ma-teria de salvamento marítimo y gra-cias a la constante presión ejercida pormarinos y pescadores, el Estado espa-ñol decidió asumir algunas de sus res-ponsabilidades. Fue un primer inten-to, aunque lejos de los niveles deprofesionalidad y compromiso alcan-zados por esos años en otras nacionesde nuestro entorno.

Lejos de involucrarse de forma ab-soluta y directa, el Estado español re-currió en los años setenta a una insti-tución privada, la Cruz Roja, parareorganizar el servicio de salvamentoen la mar. La capacidad de respuestade Cruz Roja es digna de ponerse enrelieve ya que, aunque el mar nuncahabía sido su campo de actuación, notitubeó en asumir la creación de unarama especial de su organización quebautizó como Cruz Roja del Mar.

La nueva institución dispuso demedios humanos integrados por vo-luntarios, de medios marítimos adqui-ridos mediante la ayuda económicadel Gobierno, de formación náutica ylogística impartida por personal de laArmada y de otras ayudas económicasllegadas desde ciudadanos, empresase instituciones varias.

La Cruz Roja del Mar tuvo un des-tacado éxito en el servicio de protec-ción de bañistas en playas y costas,por aquellos años sumidas en las ava-lanchas turísticas veraniegas. Perosiempre adoleció de capacidades eco-nómicas y organizativas para hacerfrente a un desafío tan rotundo comofue el Convenio SAR 79 y sus disposi-ciones. De hecho, tras su entrada envigor en 1985, el Convenio SAR 79 so-lamente había podido ser ratificadopor una veintena de naciones ribere-ñas, pues el resto tenía serias dificul-tades tecnológicas y presupuestariasque no se resolverían hasta muchosaños después.

UN RETO DEENVERGADURA

Con la Armada y la Cruz Roja comointegrantes del servicio público de sal-vamento, España no alcanzaba los ni-veles mínimos necesarios para cum-plimentar con las exigencias delConvenio SAR 79. Por ese motivo, laLey 27/1992 de Puertos del Estado yde la Marina Mercante establecería laSociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, como entidad de derechopúblico integrada en la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante, dentrodel organigrama del actual Ministeriode Fomento.

MARINA CIVIL 88 7


▲ Los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo, distribuidos por todo el litoral español,llevan a cabo una labor fundamental en la atención de las emergencias que ocurren sobre unasuperficie oceánica de un millón y medio de kilómetros cuadrados.

La potente institución esatendida por más de milquinientos profesionales,dotados de los mediosaeromarítimos másavanzados

A partir de 1993, y con el sosténeconómico del que puede ser conside-rado como el primer Plan Nacional deSalvamento, en el año 1989, Salva-mento Marítimo se convertiría en unafuerte apuesta de la sociedad españolapara hacer más seguras sus aguas desoberanía y asumir sus responsabili-dades internacionales.

El reto era de envergadura, pues laOMI había asignado a España una su-perficie oceánica de un millón y mediode kilómetros cuadrados como Zona deResponsabilidad SAR, es decir, tresveces la superficie del territorio nacio-nal.

Los primeros pasos del nuevo orga-nismo fueron dirigidos a integrarse enlos nuevos esquemas que la Ley dibu-jaba para la Administración marítimaespañola. En su articulado, la Ley27/1992 disponía la desaparición delas Comandancias y Ayudantías Mili-tares de Marina como órganos de re-presentación periférica de la Adminis-tración civil. A partir de 1993asumiría sus funciones la Dirección

General de la Marina Mercante a tra-vés de las nuevas Capitanías Maríti-mas.

El propio presidente de la Sociedadde Salvamento y Seguridad Marítima

es el Director General de la MarinaMercante. La creación de las Capita-nías Marítimas creó un sistema cohe-rente que enlazaba íntimamente aSalvamento Marítimo con la Adminis-tración marítima civil, especialmenteen materia de prevención y de norma-tivas nacionales e internacionales, enresponsabilidades administrativas yen alta representación política a nivelinternacional.

La fusión entre Salvamento Ma-rítimo y la Administración civil ma-rítima, las Capitanías Marítimas, se

visualizó en los edificios que ambasinstituciones empezaron a compartiren los puertos, dentro del conceptode “ventanilla única” para el ciuda-dano.

ESQUEMA SUPRANACIONAL

Siempre bajo la normativa y las dispo-siciones contenidas en un ambiciosoesquema supranacional, en este casosurgido y guiado por la OMI, Salva-mento Marítimo ha llegado a ser unmodelo a seguir pues sus objetivoscoinciden plenamente con los del Con-venio SAR 79.

Puede pensarse que quince sonmuchos años para alcanzar los objeti-vos previstos. Pero no siempre haymetas claras y perfectamente defini-das en la seguridad del océano porquea cada paso han surgido nuevos desa-fíos que, al menos en el caso de Espa-ña, se han traducido en escenariosbien conocidos por la ciudadanía.

Tendríamos que referirnos al fuer-te incremento de la flota de embarca-

8 MARINA CIVIL 88


Fuerte avance en elnúmero y calidad delos medios incorporados

▲ El buque de Salvamento Marítimo “Don Inda” es uno de los cuatro buques polivalentes puestos en marcha por el Plan Nacional de SalvamentoMarítimo 2006–2009. Son de los más avanzados del mundo en el salvamento y la lucha contra la contaminación.

ciones de recreo, verdadero quebrade-ro de cabeza para la mayoría de las or-ganizaciones SAR mundiales (en Es-paña, el 57 por 100 de las emergenciasproceden de la flota de recreo); en eldesarrollo de la actividad pesquera yla fragilidad de una flota que se en-frenta a violentos temporales; mencio-nar las debilidades del tráfico comer-cial y sus potenciales amenazas almedio ambiente marino, especialmen-te por lo que respecta al tráfico de hi-drocarburos; hablar del problema dela emigración irregular por vía maríti-ma que alcanzó su cenit en los años2006 y 2007.

Para cada uno de estos problemas,algunos inesperados, los Planes Na-cionales de Salvamento en sus edicio-nes 1994-1997, 1998-2001, 2002-2005y 2006-2009 han encontrado respues-tas adecuadas para nuestras capaci-dades y responsabilidades como socie-dad civil y como Estado. Incluso

Salvamento Marítimo ha ido más alláde ellas al no dudar en actuar fuera delas aguas de responsabilidad SARasignadas a España por los organis-mos internacionales cuando estabanen peligro vidas humanas.

Especialmente significativos en lacorta historia de Salvamento Maríti-mo fueron los brutales accidentes de

los buques tanque “Aegean Sea”, enel año 1992, y “Prestige”, en el año2002. De su génesis, antecedentes ydramáticas consecuencias, Salva-mento Marítimo extrajo el impulsonecesario para renovarse y asumirnuevas responsabilidades.

EVOLUCIÓN SIGNIFICATIVA

Por parte de Salvamento Marítimo,la evolución ha sido muy significati-va. De contar en 1993 con tres únicoshelicópteros de salvamento, de unapequeña flotilla de embarcaciones deintervención rápida, las bien conoci-das “Salvamares”, y de otra flota deremolcadores arrendados en su ma-yoría a empresas privadas, ha pasa-do a disponer de una flota aeromarí-tima propia, de alta tecnología y quehoy cubre bajo su radio de acción latotalidad de las aguas costeras espa-ñolas.

MARINA CIVIL 88 9


La Sociedad deSalvamento dispone deuna flota aeromarítimapropia con la más altatecnología y que cubrela totalidad de lasaguas costerasespañolas

▲ El esfuerzo de dotar al último Plan Nacional de Salvamento con más de 1.000 millones de euros se ha traducido en un fuerte avance en elnúmero y la calidad de sus medios aeromarítimos. En la foto, el buque de Salvamento Marítimo “Miguel de Cervantes”.

Todo ello contando con la indispen-sable colaboración de los medios huma-nos y materiales existentes en institu-

ciones de todo tipo, tanto públicos comoprivados, unidos en un esfuerzo solida-rio del conjunto de la sociedad españo-

10 MARINA CIVIL 88


Decidida renovaciónde la flota aérea

▲ Los nuevos helicópteros, fabricados y entregados por AgustaWesland, están dotados con la última tecnología para el rescate de vidas. Realizantambién labores de vigilancia de la contaminación y el tráfico marítimo.

▲ Más de medio centenar de“Salvamares” operan ennuestras costas.

la y sus legítimos representantes. Estacoordinación de medios, siempre bajola dirección de Salvamento Marítimo yde sus Centros de Coordinación de Sal-vamento (CCS), obedecía al modeloprevisto por el Convenio SAR 79.

En quince años, la sociedad españo-la ha evolucionado, pero seguramenteno ha sido todavía capaz de asimilar larealidad de nuestro servicio públicoporque falta una extendida cultura dela seguridad entre la ciudadanía y unbuen conocimiento del alcance y las li-mitaciones del salvamento marítimo.

La incorporación de España a laUnión Europea en enero de 1986 comoEstado miembro tuvo peso significativoen los sucesivos Planes Nacionales deSalvamento, pues la Comunidad apor-tó ayudas financieras mediante instru-mentos como el Fondo de Cohesión.

En la actualidad, con el Plan Na-cional de Salvamento 2006-2009 en vi-gor, el desarrollo de Salvamento Marí-timo se ha acelerado de formaespectacular. Si la media de gastos einversiones cuatrienales desde 1994

rondaba los 250 millones de euros, elesfuerzo de dotar al último Plan conmás de 1.000 millones de euros se hatraducido en un fuerte avance en el

número y la calidad de sus medios ae-romarítimos y técnicos.

Hay que señalar que el cálculo deprobabilidades señala que es muy po-sible que España llegue a enfrentarsea un nuevo y grave accidente con ver-tido de hidrocarburos en nuestrasaguas. Prepararse para hacer frente a

semejante contingencia ha sido el ob-jetivo de los gobiernos españoles desdeel año 2003.

RESULTADOS VISIBLES

Los resultados de estos años de creci-miento y consolidación, tras la fase demaduración y ejecución, son ahora muyvisibles. A la vista de la opinión públi-ca, en esta nueva fase de SalvamentoMarítimo destacan los grandes buquespolivalentes entrados en servicio y enrégimen de propiedad, como son el “Luzde Mar”, el “Miguel de Cervantes”, el“Don Inda” y el “Clara Campoamor”.

También sobresale el notable in-cremento en el número de unidades“Salvamares”, operando ya más demedio centenar hasta cubrir la totali-dad de nuestra línea costera, o la deci-dida renovación de la flota aérea deSalvamento Marítimo gracias a nue-vos helicópteros y aviones de gran ra-dio de acción para patrulla marítima.

Los Centros de Coordinación deSalvamento Marítimo han venido ac-

MARINA CIVIL 88 11


Los Centros deCoordinación deSalvamento Marítimoactualizanconstantemente sussistemas informáticos yelectrónicos deteledetección

▲ Una de las novedades del actual PNS 2006–2009 es la incorporación de tres aviones CN-235 preparados para operaciones de búsqueda ysalvamento y control de la contaminación y del tráfico marítimo, así como para potenciar la seguridad y las leyes del mar.

tualizando sus sistemas informáticosy electrónicos de teledetección, con laincorporación del AIS (Sistema Auto-mático de Identificación de Buques)como estrella de la información, segui-miento y aumento de la seguridad ma-rítima. Pero ninguno de estos avanceshabría sido eficaz sin tener en cuentaa los hombres y mujeres que, desde1992, han utilizado estos medios des-

de las consolas de las salas de opera-ciones de los CCS y a los mandos debuques y aeronaves.

Formación continua, adaptación anuevos procedimientos y situaciones,aprendizaje de nuevas tecnologías,ejercicios de adiestramiento y de mejo-ra de la coordinación, estudio de laevolución de la seguridad marítima anivel internacional, nacional y regio-

nal, presencia permanente y destaca-da de España en los grandes foros ma-rítimos internacionales, seguimientode la evolución de otras organizacio-nes SAR mundiales e intercambio deexperiencias… son aspectos que for-man parte del quehacer diario del per-

sonal de Salvamento Marítimo y delconjunto de instituciones integradasen el servicio. Entre tanto, en mediode este proceso de perfeccionamiento,ese personal tiene que permanecer ala escucha de las llamadas de socorrolas 24 horas del día, los 365 días delaño.

Juan Carlos ARBEX

12 MARINA CIVIL 88


21CENTROS COORDINADORES

4BUQUES POLIVALENTES

12BUQUES DE SALVAMENTO

34EMBARCACIONESDE INTERVENCIÓNRÁPIDA (21 m)

20EMBARCACIONESDE INTERVENCIÓNRÁPIDA (15 m)

9HELICÓPTEROS

4AVIONESDE VIGILANCIA

Madrid

Vigo

Finisterre

La Coruña

GijónSantander Bilbao

Palamós

Barcelona

Tarragona

Castellón

Valencia

Cartagena

Almería

Algeciras

Tarifa

Cádiz

Huelva

Palma Mallorca

TenerifeLas Palmas

Salvamento Marítimo

▲ Despliegue de la Red de Centros de Coordinación y unidades aeromarítimas de Salvamento Marítimo.

ESFUERZO PRESUPUESTARIO Y HUMANO No resulta sencillo ni bien comprendido por el gran público que medidas como laadoptada de mantener en alerta máxima durante las 24 horas del día a unhelicóptero de Salvamento Marítimo, con la capacidad de ofrecer respuesta enapenas quince minutos a una emergencia, significa aceptar un reto laboral yeconómico de considerables dimensiones. Porque es necesario disponerconstantemente de una tripulación al completo, compuesta por piloto, copiloto,rescatador y mecánico a pie de aparato. Esto implica adecuar las instalaciones enlas bases y hacerlas habitables, multiplicar por tres los medios humanos paracubrir las guardias de ocho horas y disponer de máquinas de sustitución paracaso de avería o de parada obligada por mantenimiento.Si se extiende este escenario a todas y cada una de las unidades de SalvamentoMarítimo, tanto marítimas como aéreas, se comprende mejor el esfuerzo sostenidoque actualmente lleva a cabo la organización SAR española. Un esfuerzo nosolamente presupuestario, sino fundamentalmente humano.

Fomento ha aceptadoun reto laboral yeconómico deconsiderablesdimensiones

MARINA CIVIL 88 13

Con un tamaño de 40,9 por 28,8 milímetros

Correos dedica un sello aSalvamento Marítimo

Se ha comenzado a emitir un sello de Correos dedicado a la

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente

del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la

Marina Mercante. En el sello, con un tamaño de 40,9 por 28,8

milímetros, se reproducen unidades marítimas y aéreas en

labores de rescate en alta mar.

CORREOS ISSUES A SPECIAL SPANISH MARITIMEAGENCY STAMPSummary:The Spanish Post Office, Correos, has issued a special editionstamp in honour of the Spanish Maritime Safety and RescueAgency, dependent on the Ministry for Development through theDirectorate General of the Merchant Marine. The stamp, at 40.9 x28.8 mm long, will show a number of maritime and aerial unitsengaged in rescue operations at sea.

SALVAMENTO MARÍTIMO CUMPLE 15 AÑOS

Con la distribución de es-te sello se elogia la la-bor de las más de 1.000

personas que forman parte deSalvamento Marítimo y reali-zan una encomiable labor enayuda de la gente del mar. Lascifras hablan por sí solas: en-tre el año 2004 y el 2007 Sal-vamento Marítimo atendiómás de 17.000 emergenciascon cerca de 83.000 personasinvolucradas.

Precisamente este año secumplen quince de la existen-cia de Salvamento Marítimo. En ellosse ha perseguido mejorar la seguridadmarítima y velar por la gente de mar.Los profesionales de Salvamento Marí-timo (rescatadores de helicópteros, tri-pulantes de buques, “Salvamares”,controladores que coordinan las emer-gencias, etcétera) están alerta las 24horas del día, 365 días al año, para darrespuesta a todas las emergencias quepueden surgir en la mar, coordinadasdesde los 21 Centros de Salvamento:rescates, búsquedas, evacuaciones mé-dicas, remolque, lucha contra la conta-minación, difusión de avisos a la nave-gación, potenciación de la seguridaddel tráfico marítimo y, desde luego, larecepción y la inmediata respuesta alas llamadas de socorro desde la mar.

El escenario marítimo que rodea aEspaña es de especial complejidad

desde el punto de vista geográfico,económico y social. El área de respon-sabilidad de salvamento, asignadapor la Organización Marítima Inter-nacional (OMI) a España, se extiendesobre una superficie marina tres ve-ces superior a la del territorio nacio-

nal, 1.500.000 kilómetros cuadrados.La extensión de nuestro litoral, inclu-yendo la costa peninsular y la del ar-chipiélago balear y canario, alcanzalos 7.880 kilómetros.

Además, España está situadaen una encrucijada de rutasmarítimas, con un intenso trá-fico de buques mercantes. Tam-bién merecen especial menciónlas más de 200.000 embarca-ciones de recreo que utilizan elmar como espacio lúdico y de-portivo, venidas mucha de ellasdesde otros países, así como laimportante flota pesquera deunos 13.500 buques que faenanen nuestras aguas, más del do-ble del siguiente país europeo. A ello hay que añadir, en estos

últimos años, la realidad dramática delas miles de personas que tratan de al-canzar nuestro territorio en pateras ycayucos para mejorar sus vidas, po-niéndolas en serio peligro en esa tra-vesía. Resulta significativo constatarque Salvamento Marítimo rescató en-tre el año 2004 y el 2007 a más de55.000 inmigrantes en más de un mi-llar de emergencias.

El esfuerzo presupuestario del Mi-nisterio de Fomento a través del PlanNacional de Salvamento 2006-2009 hacubierto el objetivo de dotar a Españade un servicio público con los mediosde intervención en propiedad y con de-dicación exclusiva, a la altura de lassociedades más avanzadas en su res-puesta ante las emergencias maríti-mas y la protección ambiental de losocéanos.

Se reproducen unidadesmarítimas y aéreasen labores de rescateen alta mar

MARINA CIVIL 88 15

Clausura del Comité Consultivo de la IMSO en Madrid

Viabilidad económica alSistema de Identificación Buques

El Comité Consultivo de la Organización Internacional deTelecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO), celebrado enMadrid, ha debatido y acordado el presupuesto necesariopara asumir la coordinación del Sistema de Identificación ySeguimiento de Largo Alcance de los Buques (LRIT), cuyaimplementación está prevista a partir del próximo 31 dediciembre de este año. La Organización, de la que formanparte 92 Estados, es responsable de la supervisión de losservicios del Sistema Mundial de Socorro y SeguridadMarítimos (SMSSM) establecido por la OMI.

The IMSO Advisory Committee draws to a close in MadridECONOMIC VIABILITY OF THE SHIP IDENTIFICATIONSYSTEMSummary:The International Mobile Satellite Organization (IMSO) AdvisoryCommittee met in Madrid to discuss and agree on the budgetaryrequirements for the task of coordinating the LRIT System which isexpected to be implemented from 31st December this year. TheOrganization, with 91 Member States, is also responsible forsupervising the Global Maritime Distress and Safety System(GMDSS) service, approved by IMO.

▲ Acto inaugural del Comité de la IMSO celebrado en Madrid, por primera vez fuera de su sede en Londres. En la imagen, el secretario general deTransportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palao, se dirige a los asistentes. A su derecha, el director general de la Marina Mercante,Felipe Martínez, y a su izquierda, el consejero de Transportes y representante permanente de España ante la OMI, Manuel Nogueira.(Foto: Pedro LOPEZ.)

IMSO

16 MARINA CIVIL 88

IMSO

La Organización Internacional deTelecomunicaciones Móviles porSatélite (IMSO) es una organi-

zación intergubernamental, integradaen la actualidad por 92 Partes, quefunciona a través de la Asamblea delas Partes (que se reúne con carácterbianual), el Comité Consultivo (que seconvoca unas tres o cuatro veces alaño, compuesto por una serie de paí-ses miembros), y la Dirección, que tie-ne su sede en Londres.

La IMSO supervisa determinadosservicios públicos de comunicación sa-telital relativos a la seguridad que setransmiten a través de los satélites deInmarsat Ltd., y en algunas circuns-tancias puede imponer el cumplimien-to de los servicios del Sistema Mun-dial de Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM). Este papel de supervisiónse hará efectivo para los futuros ope-radores del SMSSM. IMSO tambiéncumple la función de coordinador delSistema de Identificación y Segui-miento de Largo Alcance de los Bu-ques (LRIT), rol que le ha sido asigna-do por la Organización MarítimaInternacional (OMI).

Para conseguir estos objetivos, IM-SO trabaja en estrecha colaboracióncon la OMI, la OACI, la UIT y otrasorganizaciones internacionales intere-sadas, así como con Inmarsat Ltd., enel desarrollo de recomendaciones, nor-mas y prácticas operativas de apoyo yposible mejora de los servicios públi-cos. Actualmente, el director de IMSOes el español Esteban Pacha Vicente,que a su vez desempeña las responsa-bilidades de consejero delegado y re-presentante legal.

COMPROMISOS

En el Palacio Zurbano de Madrid, porinvitación de la Administración espa-ñola, se celebró la 21.ª sesión del Co-mité Consultivo (21 AC) de la IMSO.La sesión de apertura estuvo presidi-da por Fernando Palao, secretario ge-neral de Transportes, y por Felipe

Martínez, director general de la Mari-na Mercante. Durante la reunión Es-paña anunció su propósito de apoyarfinancieramente al Fondo inicial nece-sario para la puesta en marcha del sis-tema LRIT, sumándose a los compro-misos realizados por otros países,como Canadá y Malta. Su implanta-ción entra en vigor el próximo 31 dediciembre.

A esta sesión del Comité Consulti-vo acudieron dieciséis Estados miem-bros de IMSO, y otros cuatro en cali-dad de observadores. Los aspectosmás destacables que se debatieron du-rante los tres días de la reunión fue-ron los siguientes: • El estudio de las nuevas reglas

procedimentales para la Asambleade IMSO. En el debate hubo grandiscusión sobre el quórum, en es-pecial, la posibilidad de resolverlas situaciones sobrevenidas por lafalta del mismo. El texto acordadose someterá a la aprobación de lapróxima Asamblea, a celebrarse afinales del mes de octubre del pre-sente año; otra cuestión que seacordó fueron las funciones del di-rector, que también serán someti-das a la aprobación de Asamblea.

• El SMSSM, donde IMSO informósobre el documento presentado a lapróxima sesión del Subcomité deOMI, el COMSAR 12, relativo a“Análisis y evaluación de la actua-ción de Inmarsat Global Ltd. conrespecto al SMSSM”. También seexpresó la preocupación por el fu-turo del servicio que pueda dar lanueva constelación de satélites deInmarsat, y por último, el Comitése mostró de acuerdo con que el bo-rrador de “Acuerdo de referenciasobre servicios públicos SMSSM”,que contiene la enmienda a la Re-solución A.1001. (25), se someta ala aprobación de la Asamblea.

• En relación con el LRIT, que fue eltema que más tiempo ocupó duran-te la reunión, se debatió intensa-mente sobre el plan de acción; éstese presentó en base a las discusio-nes que tuvieron lugar en la Asam-blea anterior y en el 20 AC de IM-SO, así como en informes yresoluciones importantes de laIMO. Este punto fue objeto de unextenso debate, especialmente enlo referente al procedimiento de

pago y facturación de IMSO res-pecto al Centro Internacional deDatos (IDC) y Centro Internacio-nal de Intercambio de Datos (IDE).Se expuso también la problemáticapara algunos países de pagar poradelantado el servicio de auditoría,antes de su realización. Al respec-to, el director presentará próxima-mente una nueva propuesta.Se debatieron dos alternativas de

pago y facturación para el periodo de2008-2010. Una se refiere a que loscostes sean soportados en la mismaproporción por todos los centros IDC eIDE, con independencia de su volu-men. Esta propuesta no contó con elapoyo de la mayoría de los países. Laotra propuesta, que fue la que contócon mayor apoyo, los centros pagaríanen función del volumen de informa-ción que soportan respecto de cada Es-tado de bandera, con lo que los centrospagarían separadamente por el volu-men de cada uno de los Estados deabanderamiento de los que sea res-ponsable.• Durante la reunión se estudió en

profundidad el documento prepa-rado por el director de IMSO parala próxima sesión del Comité deSeguridad Marítima, en el que seplantea la discusión y adopción dedecisiones por parte de la OMI res-pecto al fortalecimiento del papel

de coordinador de la IMSO en rela-ción al LRIT, clarificar las funcio-nes de IMSO y evitar incertidum-bres sobre el objeto de la auditoríay la supervisión que hará IMSO alos centros.

• Se acordó el presupuesto de IMSOpara el año 2008, que se eleva a1.046.589 libras, de las que490.857 corresponden a las laboresde control del SMSSM y 555.732 ala tarea de supervisor del LRIT.

Su implantación entraen vigor el próximo

31 de diciembre

Aprobado el nuevoAcuerdo de ServiciosPúblicos que deberásuscribir cualquiercompañía para el

SMSSM con la IMSO

MARINA CIVIL 88 17

IMSO

• La previsión de reuniones para es-te año 2008 es la siguiente: 22.ª delComité Consultivo: 8 a 10 de julio2008. 23.ª del Comité Consultivo:18 y 19 de septiembre de 2008. 24.ª

del Comité Consultivo: 18 y 19 denoviembre de 2008. Finalmente,Malta ofreció ser la sede de la pró-xima Asamblea de la IMSO, quetendrá lugar el próximo otoño.

Manuel NOGUEIRA(consejero de Transportes.

Representante permanentede España ante la OMI)

QUÉ ES LA IMSO La Organización Internacional de TelecomunicacionesMóviles por Satélite (IMSO) es una organizaciónintergubernamental que supervisa determinados serviciospúblicos de comunicación satelital relativos a la seguridadque se transmiten a través de los satélites de Inmarsat.Algunos de estos servicios públicos son:

• Servicios para la seguridad marítima en el marco delSistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM) creado por la Organización MarítimaInternacional (OMI).

• Alerta de socorro. • Comunicaciones de coordinación de búsqueda y

rescate. • Transmisiones de Información sobre la Seguridad

Marítima (ISM). • Comunicaciones de carácter general.• Servicios de seguridad aeronáutica AMS(R)S, en

cumplimiento de las normas y métodos recomendados(SARPS), elaborados por la Organización de AviaciónCivil Internacional (OACI).

La IMSO también cumple las funciones de coordinadorinternacional de LRIT, rol que le asignó la OMI a los efectosde coordinar el establecimiento y la operación del Sistemade Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de losBuques (LRIT) en todo el mundo.

FUNCIONAMIENTOLa IMSO se fundó en virtud de las disposiciones delConvenio de la Organización Internacional deTelecomunicaciones Móviles por Satélite, en el que tambiénse definen los servicios públicos, como los serviciossatelitales para el SMSSM, sujetos a supervisióninternacional.La Organización mantiene un contrato de asociaciónpúblico-privada con Inmarsat Ltd., a través de un Acuerdode Servicios Públicos donde se recogen las obligaciones deésta respecto de los servicios públicos pertinentes, y sedefine el mecanismo de supervisión existente entre Inmarsaty la IMSO. La instancia de contacto formal entre laCompañía y la Organización es el Comité de ServiciosPúblicos, que se reúne trimestralmente. Asimismo, secrearán instancias similares cuando la OMI reconozca aotros proveedores de servicios móviles por satélite para elSMSSM.También es titular de una “participación especial” enInmarsat Ltd. a fin de garantizar que las decisionescomerciales no vayan en detrimento de los serviciospúblicos. Trabaja en estrecha colaboración con la OMI, laOACI, la UIT y otras organizaciones internacionalesinteresadas, además de Inmarsat Ltd., en el desarrollo derecomendaciones, normas y prácticas operativas de apoyo

y posible mejora de los servicios públicos. La Organizacióntiene un vínculo especial con la OMI, que se fomenta ymantiene mediante la presentación de informes periódicosante el Comité de Seguridad Marítima de dichaorganización sobre asuntos relativos a la prestación y lacalidad de los servicios satelitales para el SMSSM, ademásde información detallada y actualizadas sobre elestablecimiento del sistema internacional LRIT.

ESTRUCTURALa Organización está compuesta por:

• La Asamblea de las Partes, integrada por los 91Estados miembros, que generalmente se reúne cadados años.

• a Dirección, encabezada por el director, en laactualidad el español Esteban Pacha Vicente, quien estambién consejero delegado y representante legal dela IMSO.

• Un Comité Consultivo, que se reúne periódicamente yestá compuesto por una serie de Estados miembrosdesignados por la Asamblea.

▲ Sede de la IMSO en Londres. Edificio Inmarsat.

Satélites de nueva generación Inmarsat-4:

• Satélite F1 lanzado el 11 marzo de 2005.

• Satélite F2 lanzado el 8 noviembre de 2005.

• +- 6.000 kilos de peso.

• Plataforma Astrium.

• Paneles solares de 48 metros.

• Antena desplegable de 9 metros.

MARINA CIVIL 88 19

Entrevista con el director de la IMSO, Esteban Pacha

“La Organización es más importanteal coordinar el Sistema LRIT”

“La labor de la Organización Internacional de Tele-comunicaciones Móviles por Satélite ha cobrado másimportancia al designársele como organismo coordinador delSistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance delos Buques (LRIT)”, subraya el director de esta Organización,Esteban Pacha, elegido en octubre de 2007 durante eltranscurso de la 18.ª Asamblea celebrada en Londres. Es elprimer funcionario de la Administración marítima española enalcanzar un cargo de esa relevancia internacional.

“THE ORGANIZATION HAS GAINED IMPORTANCE ASLRIT COORDINATOR”Summary:“The work of the International Mobile Satellite Organization hasgained in importance since the body was designated the LongRange Identification and Tracking System (LRIT) Coordinator” saidthe Director of the Organization, Esteban Pacha. Elected to the postin October 2007 at the 18th Assembly in London, Capt. Pacha is thefirst functionary of the Spanish Maritime Administration to hold apost of such international relevance.

▲ Representantes de los países que acudieron al 21.º Comité Consultivo de la IMSO, que por primera vez en la historia de la Organización secelebra fuera de su sede de Londres. En la primera fila, de izquierda a derecha: Felipe Martínez, director general de la Marina Mercante; elsecretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palao; el presidente del Comité, William Azuh, y el director general de laIMSO, Esteban Pacha. (Foto: Pedro LOPEZ.)

Pregunta.- ¿Cuál es su valora-ción de la reunión celebradaen Madrid?

Respuesta.- Se han adoptado im-portantes decisiones que afectan a laprestación de los servicios de comuni-caciones de seguridad marítima. Apre-

cio mucho las palabras del secretariogeneral de Transportes del Ministeriode Fomento, Fernando Palao, en la se-sión inaugural del periodo de sesionesrespecto a la importancia y el interésde España en la provisión de serviciosde comunicaciones por satélite en re-

lación con la seguridad de los serviciosde transporte en general, y en particu-lar en el ámbito del transporte maríti-mo que abarca las competencias de laIMSO. En cuanto a los aspectos orga-nizativos hay que destacar que ésta hasido la primera reunión que la Orga-

IMSO

nización ha celebrado fuera de su sedehabitual. El propio Comité Consultivo,bajo la presidencia del nigeriano Wi-lliam Azuh y vicepresidencia del pa-nameño Arsenio Domínguez, agrade-cieron profundamente a España lospreparativos y organización de estaimportante reunión en Madrid, que-dando reflejado en el propio informedel Comité.

P.- ¿Cuál ha sido al contribu-ción del Comité Consultivo al de-sarrollo inmediato del sistemaLRIT?

R.- La viabilidad financiera del Sis-tema de Identificación y Seguimientode Largo Alcance de los Buques (LRIT),diseñado para dotar a los países de me-jores herramientas para el control deltráfico marítimo a nivel mundial y cu-ya coordinación recae bajo la responsa-bilidad de la IMSO, es de vital impor-tancia para su efectiva implantación en

2008 como establece el Convenio SO-LAS en su artículo V/19-1. En ese sen-tido, el Comité ha aprobado el presu-puesto necesario para que la IMSOasuma las funciones que le fueron en-comendadas por la OMI como Coordi-

nador del sistema LRIT a la vez que haexaminado el modelo financiero que hepropuesto para financiar dicho presu-puesto a través de una fórmula por laque se establecerían las tarifas que los

distintos componentes participantes enel sistema LRIT deberán abonar porlos servicios de auditoría y supervisiónque la IMSO ha de prestar.

NUEVOS CRITERIOS

P.- ¿Cómo prevé la efectiva imple-mentación del sistema LRIT en re-lación con las responsabilidadesde la IMSO como Coordinador deese sistema?

R.- El modelo financiero presenta-do a la atención del Comité contieneuna serie de asunciones sobre cómo laIMSO prevé la implementación inicialdel sistema LRIT. A tal efecto, se con-sidera que en la fase inicial los buquesde unos cien países de abanderamien-to participaran en el sistema a travésde unos o dos centros regionales yotros treinta centros nacionales apro-ximadamente, interconectados a tra-

20 MARINA CIVIL 88

IMSO

ANTECEDENTES E HISTORIA El establecimiento de la Organización Internacional deTelecomunicaciones Marítimas por Satélite (Inmarsat) sebasó en dos instrumentos de derecho internacional públicoelaborados bajo los auspicios de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI), a saber:

• Convenio de Inmarsat entre los Estados partes delConvenio.

• Acuerdo de Explotación entre entidades detelecomunicaciones públicas o privadas designadaspor un Estado.

Ambos instrumentos entraron en vigor el 16 de julio de1979. El propósito de Inmarsat era disponer del segmentoespacial necesario para mejorar las comunicacionesmarítimas y, en especial, para mejorar las comunicacionesdestinadas a la seguridad de la vida humana en el mar yel Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM). Esta finalidad se amplió posteriormentemediante enmiendas al Convenio y al Acuerdo deExplotación para disponer de segmentos espaciales paralas comunicaciones móviles terrestres y aeronáuticas.Tras veinte años de funcionamiento satisfactorio, losEstados miembros y los signatarios de la organizaciónintergubernamental Inmarsat decidieron enfrentar eldesafío de la creciente competencia de los proveedoresprivados de comunicaciones por satélite y emprendieron laprivatización de todos los bienes y actividades comercialesllevadas a cabo por la organización intergubernamental,manteniendo al mismo tiempo la prestación continua desus obligaciones de servicio público y la supervisióngubernamental como requisito previo a la privatización.En 1998 la Asamblea de Inmarsat adoptó enmiendas a suConvenio constitutivo y al Acuerdo de Explotación deInmarsat destinadas a transformar las actividades de laOrganización en una estructura empresarial privada,manteniendo al mismo tiempo la supervisión

intergubernamental de determinadas obligaciones deservicio público y en especial el SMSSM por parte de laorganización intergubernamental resultante de dichoproceso de transformación. La reestructuración de Inmarsat supuso la creación de lasociedad de explotación y de cartera Inmarsat Ltd.,registrada el 15 de abril de 1999 conforme al derechobritánico, y la constitución en esa misma fecha de laOrganización Internacional de Telecomunicaciones Móvilespor Satélite (IMSO), la firma de el Acuerdo de Sede entreel Gobierno del Reino Unido y la IMSO y la firma de unAcuerdo de Servicios Públicos entre la IMSO y laprivatizada Inmarsat Ltd.Los países signatarios del Convenio original de Inmarsatrecibieron acciones ordinarias de la nueva sociedadInmarsat Ltd., ahora privatizada, a cambio de susparticipaciones de inversión. Los requisitos de capitalfuturos se cumplirían recurriendo a los accionistasexistentes, a los inversores estratégicos y a la inversiónpública mediante la cotización de las acciones en unabolsa de valores (oferta pública inicial). Los satélites de Inmarsat y todo el remanente de los bienesde la anterior organización intergubernamental setransfirieron a la sociedad explotadora privatizada, quesigue proveyendo en la actualidad el SMSSM necesariopara la prestación de los servicios de socorro y seguridadmarítimos sin coste alguno o a una tarifa especial.Por su parte, la organización intergubernamentalresultante, IMSO, sigue funcionando a través de laAsamblea de las Partes (integrada por sus 92 Estadosmiembros), su Comité Consultivo (integrado por 29 Estadosmiembros elegidos por la Asamblea) y la Dirección consede en Londres (Reino Unido), dirigida por el director, quees a su vez el consejero delegado y representante legal dela Organización.

“Aprecio el interésde España en la

provisión de serviciosde comunicaciones

por satélite”

vés del Centro Internacional de Inter-cambio de Datos (IDE), quedando pen-diente para una fase posterior el esta-blecimiento del Centro Internacionalde Datos (IDC). Estos centros usaránlos servicios de los proveedores de ser-vicios de aplicaciones, unas cinco oseis compañías, que han iniciado lospreparativos para proporcionar estosservicios. Las comunicaciones LRITbuque-centro se efectuarán a travésde los proveedores de comunicacionesmóviles por satélite utilizando losequipos instalados a bordo.

P.- La OMI ha adoptado nuevoscriterios para la provisión de siste-mas de comunicaciones móvilespor satélite para el Sistema Mun-dial de Socorro y Seguridad Marí-timos. ¿Cómo prevé el futuro delmismo?

R.- Actualmente, Inmarsat Ltd.,con la constelación satelital que opera,es el único proveedor global de los ser-vicios de comunicaciones marítimas deseguridad. En los últimos años, los ho-rizontes de las comunicaciones móvilespor satélite se han ampliado a un ritmocada vez más acelerado, y hay variasopciones diferentes en cuanto al diseñoy la capacidad de los nuevos servicios.Una de las preocupaciones manifesta-das por algunas delegaciones durantela reunión del Comité Consultivo se re-fería precisamente a la necesidad deprever mecanismos para asegurar queen todo momento una o varias compa-ñías proveedoras de servicios de comu-nicaciones móviles por satélite conti-núen ofreciendo servicios para elSistema Mundial de Socorro y Seguri-dad Marítimos, servicios de informa-ción marítima y servicios de comunica-ciones marítimas de carácter general.

La reciente adopción, por parte dela Asamblea de la OMI, de la Resolu-ción A.1001(25) Criterios aplicablescuando se provean sistemas de comuni-caciones móviles por satélite para elSistema Mundial de Socorro y Seguri-dad Marítimos (SMSSM), en diciem-bre de 2007, da una clara indicación dela intención de la OMI de considerar laopción de abrir los servicios de SMSSMen el futuro a cualquier operador sate-lital cuyo sistema se ajuste a tales cri-terios. Lo más probable es que la ex-pansión del mercado tenga lugar en elcontexto de una completa revisión delCapítulo IV (Radiocomunicaciones) del

Convenio SOLAS 74/78, lo que ofrecerála oportunidad de especificar serviciosmás efectivos de una manera que per-mita el uso de capacidades de evolucióny nuevas constelaciones de satélites.

Como respuesta directa a estosacontecimientos, se adoptaron en 2006enmiendas al Convenio de la IMSO con

vistas a que, en el futuro, las funcionesde supervisión de la IMSO no se limi-ten a Inmarsat Ltd., sino que se amplí-en a todos los proveedores de serviciospara el SMSSM reconocidos por laOMI.

VINCULACIÓN

P.- ¿Cuál es la vinculación entre laIMSO y la OMI?

R.- El Comité de Seguridad Maríti-ma de la OMI ha establecido la relación

entre el ente regulador marítimo mun-dial (OMI) y la organización de super-visión (IMSO). El resultado ha sido elestablecimiento de una clara distinciónde funciones entre la OMI, que actuarácomo ente regulador del SMSSM,mientras que la IMSO sigue siendo elente de supervisión a nivel mundial, deconformidad con el marco legal estable-cido por la OMI.

»Por otra parte, en diciembre de2006, el Comité de Seguridad Maríti-ma de la OMI designó a la IMSO comoCoordinador Internacional del Sistemade Identificación y Seguimiento de Lar-go Alcance de los buques (LRIT) a efec-tos de que la IMSO asuma también lasfunciones de auditoría del sistemaLRIT y las funciones de coordinaciónglobal del mismo para asegurar la efec-tiva implementación del sistema delLRIT a nivel mundial.

»El paquete de enmiendas al Con-venio constitutivo de la IMSO adopta-das en 2006 ya preveían la asunciónpor parte de la IMSO de esas funcio-nes, por lo que la Asamblea de la IMSOdecidió que las enmiendas de 2006 alConvenio de la IMSO entraran en vigorsobre la base de la aplicación provisio-nal a partir del 7 de marzo de 2007.Así, la labor de la IMSO ha cobradomás importancia al designársele orga-nismo coordinador del Sistema LRIT.

MARINA CIVIL 88 21

IMSO

BREVE HISTORIA DE INMARSAT / IMSO

Año 1979Creación de Inmarsat como organización intergubernamental mediante Conveniode la OMI para proveer comunicaciones marítimas por satélite y serviciosde socorro y seguridad marítima.

Año 1982 Inicio de servicios usando satélites ajenos.

Año 1989 Introducción de servicios aeronáuticos.

Años 1990/92 Lanzamiento de cuatro satélites Inmarsat-2.

Años 1996/98 Lanzamiento de cinco satélites Inmarsat-3.

Año 1999 Privatización de Inmarsat (15 de abril de 1999). Constitución de la IMSO.

Año 2005Lanzamiento de dos satélites Inmarsat-4.

Cotización en bolsa de la compañía Inmarsat Ltd.

Año 2006

Enmiendas a la Convenio constitutivo de IMSO para la asunción de funcionesgenéricas de supervisión de los servicios de GMDSS y de coordinación del sistema LRIT.

Designación de IMSO como Coordinador Internacional del sistema LRIT.

Año 2007 Aplicación provisional de las Enmiendas de 2006 a partir del 7 de marzo de 2007.

Año 2008Previsto lanzamiento del tercer satélite Inmarsat-4.

Implantación del sistema LRIT.

“Los horizontes de lascomunicaciones móviles

por satélite se hanampliado a un ritmo

cada vez más acelerado”

22 MARINA CIVIL 88

La puesta en marcha de los tres aviones CN-235/300 SM01que actúan como patrullas marítimas, control de tráfico ylucha contra la contaminación, fabricados por EADS CASApara Salvamento Marítimo en el marco del Plan Nacional deSalvamento 2006-2009 del Ministerio de Fomento, constituyenun hito en la seguridad marítima de España. Este trabajopermite que se pueda valorar en sus justos términos lo quesupone la adquisición de estos aparatos, se repasan enprofundidad las características de las aeronaves, del sistemade control de misiones que portan y de los principales sensoresque tienen instalados.

THE MOST ADVANCED TECHNOLOGY SERVING THESPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYSummary:The commissioning of the three CN-235/300 SM01 spotter aircraft usedalso in traffic control and the fight against marine pollution, built by EADSCASA for the Spanish Maritime Safety Agency under the Ministry forDevelopment’s National Rescue Plan 2006-2009, is a milestoneachievement in Spanish maritime safety. This article evaluates the truevalue of the planes to the Agency, looking in depth at their technicalfeatures, their onboard mission control system and the main sensorsystems with which they are equipped.

Características de los tres aviones CN-235 que vigilan y operan

La mejor tecnología al servicio de nuestros

▲ El “Isabel de Villena“ sobrevolando a un pesquero en una imagen de lo que pueden ser sus misiones relativas a la seguridad de la navegación. (Foto: EADS CASA.)

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

Ya se ha publicado en MARINACIVIL la noticia de la entregapor EADS CASA a Salvamento

Marítimo de los tres aviones de vigi-lancia marítima adquiridos por este or-ganismo y su puesta en servicio por laministra de Fomento, MagdalenaÁlvarez. A lo largo de 2007 han toma-do parte en las operaciones de vigilan-cia y salvamento en que se ha conside-rado precisa su colaboración.

Las misiones principales de los CN-235/300 SM01 que opera SalvamentoMarítimo son la vigilancia marítima,búsqueda y salvamento, así como elcontrol y prevención de la contamina-ción marina. Como misión secundariapueden ser empleados para el trans-porte de personas o equipos a utilizaren operaciones de salvamento o de lu-cha contra la contaminación marítima.Los tres aviones controlan el área ma-rítima de responsabilidad española,que abarca 1.500.000 kilómetroscuadrados aproximadamente.

El primero de los aviones ha sidobautizado con el nombre de “Rosalíade Castro”, tiene base en el aero-puerto de Labacoya, en Santiago deCompostela, y atiende las costas delnorte de España, la denominada fa-chada galaico-cantábrica. El segundoaparato, “Josefina de la Torre”,opera desde el aeropuerto de Gando,

en Gran Canaria, cubriendo la zonamarítima del archipiélago atlántico.

Por último, la aeronave denominada“Isabel de Villena” vigila la zona delarco sur del Mediterráneo y el estre-cho de Gibraltar. El coste de los tresaviones ha sido de 82,5 millones deeuros.

LA PLATAFORMA

Los tres aviones adquiridos por Salva-mento Marítimo pertenecen al modelo

Puede volar a 437kilómetros/hora yalcanzar una altitud de7.620 metros

MARINA CIVIL 88 23

en nuestras costas

mares

NOMBRE MATRÍCULA NUMERAL SASEMAR

“Isabel de Villena” EC-KEK 101

“Rosalía de Castro” EC-KEL 102

“Josefina de la Torre” EC-KEM 103

▲ Tabla 1. Nombres, matrículas y numerales.

▲ Maniobrando en la pista de un aeropuerto, el primero de los CN-235 de SalvamentoMarítimo. (Foto: EADS CASA).

CN-235-300 SM01 y han sido fabrica-dos por EADS CASA en la factoríaubicada en el aeropuerto de San Pablo(Sevilla).

Es un avión extensamente pro-bado, del que se han vendido más de250 unidades a 35 operadores diferen-tes, civiles y militares, en más de 25 pa-íses. Existen versiones para transportede pasajeros, transporte de tropas, decarga, lanzamiento de paracaidistas yde vigilancia marítima.

Es un aparato ampliamente utili-zado como transporte por el Ejércitodel Aire de España que, reciente-mente, ha decidido adquirir dos avio-nes nuevos y modificar otros seis detransporte, a la versión de vigilanciamarítima, con una configuración simi-lar a los de Salvamento Marítimo.

Otro usuario importante de estetipo de aeronaves es el Guardacostasde Estados Unidos (US Coast Guard)que, dentro del programa IDPS (Inte-grated Deepwater System Program),tiene prevista la adquisición de un to-tal de 36 Persuader, algunos de los cua-les ya han sido entregados. También el

Irish Air Corp de la República de Ir-landa utiliza dos de estos aparatospara vigilar sus zonas marítimas.

Este modelo de aeronave disponede cabina presurizada y es capazde operar desde pistas cortas nopreparadas. Se caracteriza por subajo coste de utilización, soporte en tie-rra muy bajo, operación segura y fiableen todo tipo de entornos y un alto gradode versatilidad que le permite llevar acabo misiones de tipologías muy dife-renciadas.

Puede volar a una velocidad decrucero de 437 kilómetros/hora, al-canzando una altitud máxima de7.620 metros. Tiene un alcance má-ximo de 3.700 kilómetros, con un

tiempo de permanencia en el aire su-perior a las nueve horas. La cargade pago máxima es de 6.000 kilos.Para el resto de datos técnicos remiti-mos a los lectores a la tabla 2, dondese recogen las características princi-pales.

CONFIGURACIÓN

La configuración externa se carac-teriza por disponer el avión de alaalta, contando en cada uno de los pla-nos laterales con un propulsor turbo-hélice. El fuselaje es ahusado, con unañadido en la zona ventral, en el cen-tro del aparato, para alojar el tren deaterrizaje. Cuenta con dos puertas ydos portones para salida de emergen-cia; las primeras están situadas en elcostado derecho delante y en el iz-quierdo atrás, y los segundos contra-peados con las anteriores.

El tren de aterrizaje cuenta con unarueda directriz delantera y otras dos entándem en las protuberancias situadasen los costados del fuselaje, en la partecentral de la aeronave.

24 MARINA CIVIL 88

▲ El “Isabel de Villena”, antes de su entrega a Salvamento Marítimo, todavía con matrícula provisional, sobrevolando el mar a baja cota.(Foto: EADS CASA.)

Los aparatos disponende sensoresespecializados en ladetección decontaminación porhidrocarburos

En proa se puede observar el domodel radar meteorológico, o de navegación,montado en la “nariz” tras una pequeñacúpula no pintada. En la zona trasera delavión los elementos más llamativos sonla rampa, abatible incluso en vuelo, y so-bre ella los alerones y la deriva.

El interior del fuselaje se com-pone de cinco partes diferenciadas. Enprimer lugar está la cabina de pilotajecon capacidad para los dos pilotos y eltécnico de apoyo al vuelo. Está seguidade un área de descanso con cuatroasientos, aseo y una pequeña cocina,

necesaria en un avión con una autono-mía superior a las nueve horas.

La tercera área es la dedicada a lasoperaciones con las dos consolas del

sistema FITS. Le sigue una zona de ob-servación que cuenta con dos asientos,lanzador de bengalas y marcadores,armario para el almacenamiento de

estos elementos y, como en todos losaviones, esta zona está equipada condos burbujas de observación en laparte posterior del fuselaje, que permi-ten, en misiones realizadas a baja alti-tud, la identificación visual y toma defotografías.

Por último los aviones disponen deuna rampa abatible en la parte tra-sera del fuselaje, utilizable para el lan-zamiento de equipos de salvamento ysupervivencia para náufragos: balsas,chalecos, etcétera. En su caso, cuandose autorice el uso de dispersantes y seincorporen equipos para ello, se podráutilizar también para la proyección dedispersantes sobre manchas de sus-tancias contaminantes. Desmontandoparte de los dispositivos de la zona deobservación ésta se convierte en unaamplia área de carga que admite pa-llets estandarizados, permitiendo eltransporte rápido de equipos o materia-les a las zonas donde sean necesarios.

Para su operación, estos avionescuentan con una tripulación formadapor dos pilotos, un técnico de apoyo alvuelo y dos operadores de consola. Paramisiones a baja cota, el puesto de ob-servador de burbuja lo ocupa el técnicode apoyo al vuelo. En operaciones detransporte el número de pasajeros má-ximo es de ocho, que puede disminuir aseis si se utiliza toda la capacidad decarga.

MARINA CIVIL 88 25

DATOS GENERALES

Fabricante: EADS CASA (factoría San Pablo, Sevilla). Modelo: EADS CASA CN-235-300 SM01

DIMENSIONES

Longitud: 21,40 m. Altura total: 8,17 m.

Envergadura: 25,81 m. Longitud de la cabina: 9,65 m.

PESOS Y CAPACIDADES

Peso máximo de despegue: 15.800 kg. Combustible: 5.220 kg.

Peso máximo en el aterrizaje: 15.600 kg. Payload (carga de pago): 6.000 kg.

PROPULSIÓN

2 turbohélices General Electric CT7-9C3 de 1.750 shp. 2 hélices Hamilton Standard 14RF-37 de 4 palas.

OPERACIÓN

Autonomía: Superior a las 9 horas. Alcance máximo: 3.700 km.

Velocidad de crucero: 437 km/hora. Altura máxima de operación: 7.620 m.

▲ Tabla 2. Características de los aviones.

▲ Bella estampa del “Isabel de Villena” en el aeropuerto de Melilla. Obsérvese que ya lleva su matrícula definitiva. (Foto: SantiagoDOMÍNGUEZ LLOSA.)

El coste ha sido de 82,5millones de euros

LOS SISTEMAS

En un avión de búsqueda, vigilancia ylucha contra la contaminación la pla-taforma no es otra cosa que el so-porte de un conjunto de sistemas ysensores que son los que le aportanvalor. En el caso de los CN-235/300 deSalvamento Marítimo los equipos dedetección se agrupan en dos grandesconjuntos.

El primero agrupa los dispositi-vos destinados a misiones de vigilan-cia, búsqueda y salvamento. Estábasado en radar de exploración, unatorreta FLIR con cámaras de TV, in-frarrojos (IR/EO), iluminador láser yun sistema de identificación automá-tica de buques (AIS).

El segundo de los conjuntos estáoptimizado para las misiones de detec-ción y control de la contaminación,

contando con un radar de apertura la-teral (SLAR), escáner de infrarrojos,radiómetro de microondas y sensor lá-ser de flúor.

Todos los equipos disponen de sen-sores de distintos tipos situados en elexterior del avión. La información ob-tenida se integra mediante el sistematáctico de misión (FITS), que a su vezgestiona la interfaz de presentaciónamigable de la misma a los operadoresa través de las consolas.

Hay que exponer que estos avionesdisponen de un conjunto de sensoresespecializados superior al de las aero-naves de vigilancia marítima simila-res que van a incluirse próximamenteen el inventario del Ejército del Aire,ya que estas últimas no van a contarcon los sistemas de vigilancia de lacontaminación.

26 MARINA CIVIL 88

FITS, LA APUESTA DE EADS CASA

FITS es la apuesta del consorcio europeo EADS CASA para convertirse en el centroneurálgico de aviones de vigilancia y combate en el espacio marítimo. El acrónimo secorresponde con la frase Fully Integrated Tactical System (Sistema Táctico TotalmenteIntegrado). Basado en una arquitectura de sistemas abiertos, está formado por unconjunto de ordenadores y redes informáticas optimizados para la gestión táctica delconjunto de sensores, comunicaciones y sistemas de armas de aviones de vigilancia ypatrulla marítima, así como de guerra antisubmarina. Está realizado con equipos COTS(Commercial Off The-Shelf); se denominan de esta forma los equipos susceptibles deutilización civil o militar desarrollados empleando componentes y subsistemas deprocedencia comercial, de adquisición posible por cualquier empresa, lo que abaratalos costes de obtención y mantenimiento.El sistema es modular, admitiendo diversas configuraciones en función de lasnecesidades del operador, de las misiones a las que está destinado el avión y de lossistemas de detección, comunicaciones y armas que vaya a portar. Puede ser instaladoen diferentes plataformas, tanto de nueva construcción como en la modernización deaparatos ya existentes.FITS es producto de una evolución que comenzó en 1982 cuando EADS CASA firmóun contrato para la construcción de dos aviones CN-235 de vigilancia marítima parael Irish Air Corp. El sistema desarrollado conjuntamente con Litton (Canadá), fabricantedel radar, integraba la información de los sensores poniéndola a disposición de latripulación.Al tener que integrar más consolas nace el concepto de FITS. El prototipo instaladoen tierra terminó su desarrollo en 1998. A partir del año 2000 se empiezan a instalarlos primeros sistemas operacionales en los ocho C-212 Aviocar de la Marina deMéjico, transformándolos desde la versión de transporte.Hasta el momento EADS CASA ha vendido un total de 46 sistemas FITS a sieteoperadores distintos. El principal cliente es España donde, además de los tres avionesoperados por Sasemar, el Ejército del Aire cuenta con aviones de patrulla marítima P-3B/M modernizados con el citado sistema y va a disponer de ocho CN-235 paramisiones SAR dotados de FITS.La compañía ha iniciado la modernización de los dos CN-235 adquiridos por el IrishAir Corp en 1982. Se va a realizar la actualización de sus sistemas instalando unaversión actualizada de FITS. Por otra parte, de los doce C-295 adquiridos por Portugal,cinco estarán preparados para montar este sistema táctico, habiéndose adquiridoequipos exclusivamente para tres aparatos.En el continente americano el principal contrato corresponde al Guardacostas deEE.UU. que, dentro del programa Deepwater, ha adquirido por el momento ochoCN-235, de los que ya se han entregado los dos primeros, previéndose que la cifratotal alcance los 36 aviones. Presentan la particularidad de contar con las consolas enla cabina de mando y otras paletizadas que se cargan en el avión en función de lamisión. En EE.UU. el sistema ha recibido el nombre de C4-SAS. En la misma zonageográfica la Marina Nacional de Méjico dispone de ocho C-212-200 Aviocar depatrulla marítima, únicos aparatos de este tipo dotados de FITS, procedentes demodificación de aviones de transporte. Para Brasil, EADS CASA también va amodernizar con FITS ocho o nueve P-3A dados de baja, hace ya bastantes años,por la US Navy.

▲ El principal usuario de los CN-235 de vigilancia marítima va a ser elGuardacostas de Estados Unidos. (Foto: EADS CASA.)

El “Rosalía de Castro”cubre la fachadagalaico-cantábrica;“Josefina de la Torre”,el archipiélago canario,y el “Isabel de Villena”,el arco sur delMediterráneo y elestrecho de Gibraltar

MARINA CIVIL 88 27

▲ En esta foto del despegue de un CN-235 de Salvamento Marítimo se puede observar claramente el tren de aterrizaje, la torreta del FLIR enla parte delantera, la antena del radar de exploración y el radar SLAR bajo el ala. (Foto: EADS CASA.)

EQUIPO MODELO FABRICANTE

Radar de exploración Search radar APS-143C(V)3 Telephonics Corporation (EE.UU.)

FLIR FLIR (Forward Looking InfraRed) IR/EO Star SAFIRE III Flir Systems Inc. (EE.UU.)

Sistema de identificación

automática de buquesAIS (Automatic Identification System) R4A Airborne AIS Transponder Saabtech (Suecia)

▲ Tabla 4. Sensores de control de la contaminación.

EQUIPO MODELO FABRICANTE

Radar de barrido lateralSide Looking Airborne

Radar Systems (SLAR)—- Terma (Dinamarca)

Escáner infrarrojo y ultravioletaInfrared/Ultraviolet Line

Scanner (IR/UV-LS)—-

OPTIMARE

Sensorsysteme

AG (Alemania)

Radiómetro de microondas Microwave Radiometer (MWR) —-

Imaging Laser Fluorosensor (LFS) —-

▲ Tabla 3. Sensores de búsqueda y vigilancia.

SENSORES DE BÚSQUEDA

Para las misiones de búsqueda y vigi-lancia en el entorno marino, los CN-235/300 SM01 de Salvamento Marítimodisponen de tres equipos fundamenta-les: radar de búsqueda, FLIR y el AIS,todos ellos complementarios.

Este conjunto de dispositivos permiteal avión la localización, seguimiento,identificación y clasificación deobjetivos de superficie de todo ta-maño, incluyendo pequeñas embarca-ciones en situación de emergencia, cuyamayor o menor eficacia depende del es-tado del mar.

La forma de actuación está basadaen la localización del buque mediante elradar de exploración, identificación delmismo utilizando el sistema automáticode identificación de buques, cuando lanave disponga del equipo emisor, y porúltimo, obtención de imágenes delmismo mediante la torreta FLIR.

El radar de exploración (SearchRadar) seleccionado para estos avioneses el APS-143C(V)3 fabricado en Esta-dos Unidos por Telephonics Corpora-tion. Su función es la detección y elseguimiento automático de pequeñosobjetivos sobre la superficie del mar,tanto de día como de noche. Cuenta conuna antena situada en un domo ubi-cado bajo el fuselaje, en su parte fron-tal, tras el tren de aterrizaje delantero.

Según fuentes de la compañía fa-bricante el coste de los tres equipos esde 3,4 millones de dólares, inclu-yendo un stock de repuestos y el man-

tenimiento inicial. Estos mismos equi-pos de detección han sido seleccionadospara los EADS CASA CN-235 que se

están adquiriendo por el Guardacostasde EE.UU. dentro del programa Deep-water.

En este campo, el segundo de losequipos es el sistema de identifica-ción automática de buques (Auto-matic Identification System, AIS),que se utiliza para la localización eidentificación de todos los barcos equi-pados con este sistema. Desde el año2002 las regulaciones SOLAS requie-ren la instalación de equipos AIS en unelevado número de buques. El disposi-tivo seleccionado es el R4A AirborneAIS Transponder, fabricado en Sueciapor SaabTech, empresa pertenecienteal grupo Saab, y que está especializadaen la fabricación de equipos de aviónicay de sistemas de guerra electrónica.

El R4A Airborne AIS puede ser uti-lizado para la monitorización del trá-fico marítimo de todos los buquesdotados con este tipo de equipos. Tam-bién aporta valor en operaciones debúsqueda y salvamento, colaborandoen la localización de buques en si-tuación comprometida, y facilitandoel control y coordinación de esas accio-nes cuando ellas toman parte diversasembarcaciones y aeronaves.

IMÁGENES A GRAN DISTANCIA

Desde hace algunos años, los sistemasFLIR (Forward Looking InfraRed)se han convertido en elementos habi-tuales en los aviones, helicópteros y em-barcaciones de patrulla marítima. Elobjetivo de este tipo de equipos es faci-

28 MARINA CIVIL 88

▲ Detalle de la torreta FLIR de un Persuader de Salvamento Marítimo. (Foto: EADS CASA.)

▲ En esta foto se aprecia, detrás de la rueda delantera del avión, el domo del radar deexploración. (Foto: EADS CASA.)

Es un aviónextremadamenteprobado

litar la obtención de imágenes a grandistancia, de día o de noche, depen-diendo de las condiciones meteorológi-cas. Para ello combina sensorestérmicos en el espectro infrarrojo (IR),electro-ópticos (EO) y dispositivos detratamiento y mejora de imágenes digi-tales, para obtener como resultado unaimagen directamente interpretable porel ojo humano.

Los aviones de Salvamento Marí-timo tienen instalados equipos de la em-presa norteamericana Flir Systems Inc.,y exactamente del modelo IR/EO FSIStar SAFIRE III. Se trata de un sistemaampliamente probado como lo demues-tra el hecho de estar montado en unelevado número de plataformas devigilancia marítima. Está formadopor una torreta que incluye cámaras devisión nocturna y diurna, teleobjetivo eiluminador láser que permite filmar losnombres de buques infractores durantela noche. El FLIR también integra losdatos de misión y de posición obtenidos

del GPS, grabador digital de vídeo y au-dio, e impresora.

Como ya se ha comentado, los senso-res de este sistema están montados enuna torreta giratoria instalada delantede la rueda directriz del tren de aterri-zaje. Allí se integran cámaras de infra-rrojos para la obtención de imágenesnocturna, o en situaciones de baja visi-bilidad, con otras para visión diurna yvídeo y un iluminador láser. Con estapanoplia de elementos se pueden captarhasta los nombres de los buques someti-dos a vigilancia.

Entre las características del StarSAFIRE III cabe destacar:• Detector de gran formato, 640 x

480, con una distancia focal efectivade 1.060 milímetros.

• Sistema de intensificación de imá-genes mediante infrarrojos.

• Integración con GPS y sistema denavegación.

• Seguimiento automático de objeti-vos.

• Iluminador láser.

MARINA CIVIL 88 29

El US Coast Guarddispondrá de treinta yseis aparatos similares

PLATAFORMAS DE VIGILANCIA MARÍTIMA EN ESPAÑA

Los tres CN-235/300 SM01 adquiridos por Salvamento Marítimo se unen a unconjunto de aeronaves de ala fija, operadas por distintos organismos, dedicadas a lavigilancia de las zonas marítimas de responsabilidad española.En España son varios los organismos que disponen de aviones de vigilancia del espaciomarítimo. Está en primer lugar el Ejército del Aire, con los cinco P-3B/M en proceso demodernización, a los que hay que añadir la modificación de seis CN-235 de transportea la versión de patrulla marítima y la construcción de otras dos unidades similares.El Servicio de Vigilancia Aduanera, dependiente de la AEAT (Ministerio de Hacienda),cuenta con seis aviones CASA Aviocar C-212-200 dedicados a la patrulla del litoral.Desde 1996 son operados por el Ejército del Aire, asignados al Ala 37 con baseprincipal en Villanubla (Valladolid), manteniéndose de forma permanente avionesdestacados en las bases aéreas de Morón y San Javier y en el aeropuerto de Santiagode Compostela. Llevan a cabo misiones de vigilancia y reconocimiento marítimo parabuscar, localizar, identificar y seguir a embarcaciones dedicadas al contrabando y altráfico de drogas. La edad de los aparatos, fueron adquiridos entre 1981y 1989, y laprogresiva baja en el Ejército del Aire de este tipo de aviones, obliga a pensar en quepuede estar próxima su sustitución.Por su parte la Secretaría General de Pesca Marítima del Ministerio de Agricultura,Pesca y Alimentación (MAPA) gestiona en misiones de vigilancia de pescas tres EADSCASA C-212-400, Aviocar, que han recibido los nombres de “Roche”, “Sancti Petri” y“Doñana”. Fueron adquiridos a partir de 2002. Son operados desde los aeropuertos deSantander, Alicante y Jerez de la Frontera por tripulaciones civiles dependientes deTransportes Aéreos del Sur, del grupo Helisureste, compañía adjudicataria de uncontrato con el MAPA. En su tripulación además se incluye un inspector de pesca. Tanto los aparatos de Vigilancia Aduanera como los de Pesca disponen de radar deexploración, FLIR y otros equipos, pero no cuentan con FITS.

▲ La Secretaría General de Pesca Marítima del MAPA, utiliza tres aviones EADS CASAC-212/400 Aviocar en funciones de vigilancia de los caladeros. (Foto: EADS CASA.)

▲ Un P-3B/M Orión de patrulla marítima, perteneciente al Ejército del Aire,sobrevolando el Parque de Doñana y la desembocadura del Guadalquivir. (Foto: Grupo22, EJÉRCITO DEL AIRE.)

SENSORES DE CONTROL DE LACONTAMINACIÓN

Los sensores dedicados al control de lacontaminación forman un sistema inte-grado que permite la detección de lasmanchas de contaminación, locali-zación, estimación de su superficiey volumen, así como poder identi-ficar el producto si se encuentraen su base de datos.

Los datos de todos los sensores de-dicados al control de la contaminaciónpueden ser presentados en cualquierade las dos pantallas del sistema FITS yen la pantalla instalada en el puesto depilotaje. Es factible trabajar tanto entiempo real como analizando la infor-mación recogida previamente en elvuelo, puesto que datos e imágenesquedan grabados.

Todos estos sistemas también se hanintegrado con el resto de los equipos ysensores que portan los CN-235/300SM01 Persuader de Salvamento Marí-timo y especialmente con los sensoresde exploración, equipos de navegación yde grabación de vídeo.

El principal equipo en el ámbitoque nos ocupa es un radar de barridolateral (Side Looking Airborne RadarSystem, SLAR), destinado a la detec-ción, tanto de día como de noche, deáreas contaminadas en la superficiemarina.

Los radares de barrido lateral sonsensores especialmente indicados parala vigilancia desde aeronaves puestoque generan una imagen de radar su-perior a la de otros tipos de equipos,

permitiendo la cobertura detallada deamplias áreas de superficie marina y lalocalización y observación de manchasde contaminación.

El SLAR que tienen instalados losaviones de Salvamento Marítimo hasido diseñado y construido por Terma,empresa danesa especializada en laproducción de equipos destinados a la

detección de manchas de hidrocarbu-ros. Cuenta con dos antenas externasfijadas en el fuselaje del avión a la al-tura de las alas.

El SLAR de Terma es un sensor delargo alcance especialmente diseñadopara la detección de manchas de hidro-carburos a una distancia de entre 35 y45 kilómetros, en función de las condi-ciones meteorológicas y del estado delmar. Los objetos que producen un ma-yor eco en el radar pueden detectarse aunos 75 kilómetros. Opera con uncampo de acción de 360º. La detección eidentificación de una mancha de conta-minación es seguida por el análisis dela misma, y si ello es posible por la lo-calización del buque que la ha ori-ginado.

Este sistema de radar recibe datos,básicos pero relevantes, de otros equi-pos instalados en el avión, posición, al-titud, rumbo, fecha, hora, etc., y losarchiva conjuntamente con las imáge-nes obtenidas facilitando que puedanser utilizadas como prueba ante los tri-bunales en caso de que sea necesario.

La empresa alemana OptimareSensorsysteme AG, especializada enla fabricación de equipos de vigilanciamarítima, ha suministrado para estosaviones tres equipos fundamentales enla vigilancia contra la contaminación,que permiten obtener el máximo apro-vechamiento del SLAR.

En primer lugar está un escánerinfrarrojo/ultravioleta (Infrared/Ul-traviolet Line Scanner, IR/UV-LS), quepermite la delimitación del área conta-

30 MARINA CIVIL 88

▲ Las antenas del radar SLAR están instaladas en el fuselaje justo debajo del encastre de lasalas. (Foto: EADS CASA.)

▲ Detalle de una de las dos antenas del radar SLAR de Terma. (Foto: EADS CASA.)

EADS CASA hadesarrollado unafamilia de aviones devigilancia marítima

minada y la determinación de la distri-bución de la superficie de contaminante.

El segundo sensor es un radióme-tro de microondas (Microwave Ra-diometer, MWR) destinado a lamedición de espesores de capas grue-sas de contaminación y es utilizablepara el guiado de los barcos de recogiday limpieza de residuos líquidos.

Por último el Laser Fluor Sensor(LFS) facilita la medición de espesoresde películas finas de contaminantes yla determinación de la tipología delmismo. Por sus características tambiénpuede detectar la presencia de conta-minante, a pocos centímetros, bajo lasuperficie del mar.

Cada uno de estos sensores puedefuncionar como una unidad autó-noma, aunque se obtienen los mejoresresultados integrándolos, entre sí y conel resto de los sistemas, a través deFITS. En este aspecto es fundamentalla interconexión con el radar SLAR ycon el sistema FLIR.

La interconexión del radar de ba-rrido lateral con el escáner infrarrojo/ultravioleta, el radiómetro de microon-das y el Laser Fluorosensor, y la com-binación de los datos provenientes detodos ellos, permite la detección de lasmanchas de contaminantes, y el análi-sis para determinar su distribución,superficie afectada, cantidad y tipo dematerial.

Este tipo de equipos ya estabansiendo utilizados en aeronaves de vigi-lancia marítima de otros países. Comoejemplo se puede citar que la Marinaalemana opera dos aviones DornierDo-228-212, en beneficio del MinisterioFederal de Transportes de ese país,para la vigilancia anticontaminaciónen los mares Báltico y del Norte.

OTROS EQUIPOS

Los tres aviones cuentan con una cá-mara fotográfica de alta resolución (12megapixeles) de la marca Nikon, mo-delo D2X, así como con un completosistema de comunicaciones com-puesto por un equipo de VHF, dos deV/UHF, otros dos de HF, y un terminalde comunicaciones por satélite Inmar-sat Aero-M. El conjunto de estos equi-pos les permite comunicarse, tanto enbanda marina como aérea, con otrosmedios de Sasemar, así como los Cen-tros de Coordinación de Salvamento.

También cuentan con un sistema dedata link, enlace de datos, que per-mite durante el vuelo el intercambio dedatos, mensajes de texto, así como de

imágenes y pequeñas secuencias de vi-deo obtenidas a través de la cámaraIR/EO y de la cámara fotográfica digi-

tal que equipa al avión. El intercambiode datos se puede realizar tanto coninstalaciones en tierra como con otrosmedios aéreos o navales.

El contrato con Salvamento Marí-timo incluye también la adquisición deun Centro de Apoyo a la Misión.Este sistema es fundamental para elmáximo aprovechamiento de los apara-tos y de todas las capacidades de sussensores, así como para la explotaciónposterior de los datos obtenidos en cadauno de los vuelos. Antes del comienzode la misión su función principal es lapreparación de los datos de misiónpara su carga en los ordenadores de losaviones. Durante la realización de las

MARINA CIVIL 88 31

▲ En la parte posterior de la cabina se encuentran los asientos de observación y el lanzadorde bengalas y marcadores. (Foto: EADS CASA.)

▲ Al lado del portillo de salida de emergencia, se puede observar una de las ventanasdotadas con burbuja de observación. (Foto: EADS CASA.)

Los equipos permitenlocalizar, seguir eidentificar objetos detoda clase

operaciones permite el intercambio dedatos e imágenes con las aeronaves.Tras la finalización de cada vuelo elCentro de Apoyo a la Misión facilita laexplotación de los datos obtenidos porlos sensores, posibilitando el análisisde la información recogida, la prepara-ción de los informes correspondientes,y hasta la reproducción de la misión.

Por otra parte, los aparatos cuentancon la aviónica habitual en los aparatosde su clase, sin que se hayan señaladodiferencias con las aeronaves similaresoperadas por otros organismos.

Como ya se ha citado, en la zona deobservación de la cabina se cuenta conlanzadores de bengalas, marcadores yotros sistemas físicos para ilumina-ción y señalización de náufragos o áreasde interés en la superficie del mar.

En las operaciones de búsqueda ysalvamento de náufragos la rampa depopa se puede equipar para el lanza-miento de equipo de supervivencia enel mar: balsas autohinchables, chalecossalvavidas, etcétera.

EL SISTEMA TÁCTICO DE MISIÓN

Como se ha podido leer en los puntosanteriores, la panoplia de sensores ysus características son notables y suoperación exige la instalación de unsistema táctico de misión que permitasu integración, facilite el uso de cadauno de ellos por los operadores y posi-bilite una tripulación reducida.

Por parte de EADS CASA se pro-puso FITS Fully Integrated TacticalSystem (Sistema Táctico TotalmenteIntegrado) como respuesta a la necesi-

dad de Salvamento Marítimo de dotara sus aviones de un nuevo sistema demisión que integrase las señales de to-dos los sensores y permitiera la opera-ción de los aviones tanto en misionesde vigilancia y salvamento como en lasde lucha contra la contaminación. Setrata de un sistema desarrollado porEADS CASA en España y amplia-mente probado en aeronaves militaresde patrulla marítima y de vigilancia dezonas marítimas.

El núcleo de FITS está formado pordos servidores, el primero de ellosatiende las aplicaciones en tiempo realmientras que el segundo gestiona lasbases de datos. En su parte más visibleestá constituido por las consolas en lacabina, todas ellas con pantallas decristal líquido de 20 pulgadas, cadauna de las cuales va dotada de su pro-pio procesador. El conjunto está unidoa través de una red de área local.

En los aviones de Salvamento Ma-rítimo se han dispuesto dos consolasdel sistema FITS para los operadores yse cuenta con otra pantalla en la ca-bina para que los pilotos cuenten entodo momento con la información de lasituación táctica.

Las características del sistemaFITS permiten una distribución fle-xible de las tareas entre los dos opera-dores de consola, pudiendo distribuir elcontrol y uso de los diferentes sensoresentre los operadores, en función deltipo de misión que se esté realizandoen cada caso (búsqueda y salvamento,

32 MARINA CIVIL 88

▲ La rampa, utilizable para lanzamiento de material de salvamento o como acceso a labodega de carga, se encuentra en la parte trasera del avión. (Foto: Santiago DOMÍNGUEZLLOSA.)

▲ Vista de dos consolas del sistema FITS con sus pantallas planas de 20 pulgadas.(Foto: EADS CASA.)

Los sensores dedicadosal control de lacontaminación formanun sistema integradoque permite detectar lasmanchas

monitorización del tráfico marítimo,control de contaminación en situacio-nes de emergencia, etcétera).

La novedad del sistema instaladoen los CN-235/300 SM01 de Salva-mento Marítimo ha sido la integra-ción del sistema de control decontaminación marítima suminis-trado por la empresa alemana Op-timare. Este sistema de control, queya estaba operativo en aviones DO-228de la República Federal Alemana, seha evolucionado para favorecer la inte-gración en el avión CN-235. La inte-gración en FITS de estos sensores hasupuesto un reto respecto a otros apa-ratos de patrulla y vigilancia marítimaque tienen instalado el mismo sistematáctico de misión.

La integración de los sistemas de vi-gilancia marítima y de control de con-taminación a través del FITS, permiteno sólo el gestionar la situación encaso de emergencia, o gran acci-dente con vertido de sustancias pe-ligrosas o contaminantes, sinotambién la monitorización entiempo real de los pequeños verti-dos (accidentales o voluntarios) en lasuperficie del mar. Siempre existen bu-ques gestionados por desaprensivos queaprovechan singladuras por alta marpara el vaciado o limpieza de tanquestanto de lastre como de carga. Dispo-niendo de aviones dotados con estos sis-temas puede darse un paso adelantemuy importante para evitar esetipo de conductas.

La operación de los CN-235/300SM01 permite la identificación delos potenciales infractores tantoen condiciones diurnas como noc-turnas obteniendo suficientes prue-bas de la acción ilegal. El usocombinado de ambos tipos de sensores,vigilancia y control de contaminación,es el que permite incrementar la efecti-vidad de esta operación.

Francisco Javier ÁLVAREZLAITA y

María Luisa MEDINA ARNÁIZ(del Círculo Naval Español)

MARINA CIVIL 88 33

▲ En esta fotografía se muestra una instalación de FITS en un avión de patrulla marítima,con cinco consolas y pantallas. (Foto: EADS CASA.)

LOS NOMBRES DE LOS AVIONES

A los tres primeros aviones de vigilancia adquiridos por Salvamento Marítimo se les hanasignado los nombres de escritoras de épocas históricas diversas: Isabel de Villena(siglo XV), Rosalía de Castro (siglo XIX) y Josefina de la Torre (siglo XX). Todavía no se hahecho público el nombre que podría adjudicarse al cuarto avión, cuya compra estáprevista dentro del vigente Plan Nacional de Salvamento Marítimo. En cualquier casocabe pensar que se seguirá el criterio utilizado con los anteriores. • Isabel de Villena. Religiosa franciscana clarisa y escritora nacida en Valencia en

1430, como Elinor Manuel de Villena, y fallecida en la misma ciudad en 1490. Defamilia noble, emparentada con la familia real de Castilla. Fue abadesa delconvento de la Santísima Trinidad de Valencia. Autora de diversos tratados y obrasmísticas que se han perdido. Sólo nos ha llegado la titulada Vita Christi, narraciónmuy amplificada de los textos evangélicos. Escrita en valenciano y publicadapóstumamente, traza al lado de las f¡iguras evangélicas como la Virgen Maria,abstracciones personificadas en mujeres: la Contemplación, la Humildad, la Pureza.El texto también realiza una gran defensa de las mujeres, en replica a la misoginiade otro libro publicado en aquel tiempo.

• Rosalía de Castro. Poeta y novelista gallega nacida en Santiago de Compostela en1837 y fallecida en Padrón (La Coruña) en 1885. Su nombre completo era MaríaRosalía Rita de Castro. Es la figura primordial del movimiento literario y culturalgallego que se ha llamado O Rexurdimento (Renacimiento). Desarrolló su obra engallego y castellano. A pesar de su corta vida, 48 años, y de que nunca disfrutó debuena salud, su extensa obra tiene una gran importancia en la literatura gallega yespañola. En ella alterna la prosa con el verso, predominando el tema del amordesgraciado y la denuncia social. Muestra su solidaridad con las penurias de loshombres del mar y del campo, con la pobreza de su pueblo y su honda tristeza.

• Josefina de la Torre. Poeta, actriz, escritora, periodista y músico. Nacida en LasPalmas de Gran Canaria en 1907 y fallecida en Madrid en 2002. Por su poesíase puede adscribir al modernismo y a la generación del 27, siendo una de las dosúnicas representantes femeninas de dicho grupo poético y su última superviviente. Ensu obra en prosa, novelas cortas de tono romántico y misterioso, utilizó elseudónimo de Laura de Cominges. Su principal actividad fue la escena, dondeactuó en cine, radio, televisión, doblaje y teatro, llegando a tener compañía propia.

Por otra parte hay que detallar que los bimotores Beechcraft Baron B-55, propiedadde la empresa pública Senasa, que realizaron tareas de vigilancia en las aguas deresponsabilidad española hasta la entrada en servicio de los CN-235/300 SM01,eran conocidos con los nombres de “Serviola Uno”, “Serviola Dos” y “Serviola Tres”.

Tiene un alcance de3.700 kilómetros

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoLAURIA SHIPPING, S.A. (MADEIRA)

Nombre Tipo Buque TPM“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Belmonte” Bulkcarrier 153.750“Castillo de Simancas” Bulkcarrier 153.750“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (BRASIL)Nombre Tipo Buque TPM“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Olivenza” Bulkcarrier 47.314“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.770

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (ESPAÑA)Nombre Tipo Buque TPM“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (ESPAÑA)Nombre Tipo Buque TPM“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (ARGENTINA)Nombre Tipo Buque TPM“Recoleta” Oil Tanker 69.950

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (ESPAÑA)Nombre Tipo Buque M3

“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

BUQUE EN CONSTRUCCIÓNNombre Tipo Buque TPMS-3008 LNG 176.400 m3

“Castillo de Maceda” Químico / Product 15.500“Castillo de Herrera” Químico / Product 15.500“Castillo de Plasencia” Químico / Product 15.500

MARINA CIVIL 88 35

Todos los buques y embarcaciones, se encuentren donde seencuentren, deben disponer de la suficiente información,actualizada y en tiempo real, de las posibles amenazas quepuedan afectar a la navegación. Ésta se transmite a través de losradioavisos. A partir de 2007, la Dirección General de la MarinaMercante, a través de la Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, ha entrado en el club de los organismos que controlany difunden radioavisos locales y costeros a los navegantes.

A key element in providing information to seafarersRADIO WARNINGS: INSTANT SAFETY BROADCASTSSummaryEvery boat or ship, whatever its location, should have access to up-to-dateand real-time information on potential threats to the safety of its navigation.These are generally broadcast through radio warnings. From 2007, theDirectorate General of the Merchant Marine, through the Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency, has joined a group of organizations inmonitoring and broadcasting local and coastal radio warnings to seafarers.

Un elemento clave para la información de los navegantes

Radioavisos, la seguridadtransmitida al instante

▲ Los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo difunden los radioavisos costeros ylocales.

SEGURIDAD MARÍTIMA

Todos los buques y embarcacio-nes, se encuentren donde se en-cuentren, deben disponer de la

suficiente información, actualizada yen tiempo real, de los cambios que sehayan podido producir en los siste-mas de ayuda a la navegación, así co-mo de aquellas posibles amenazasque pueden afectar a su derrota y fe-liz arribo al puerto o fondeadero alque se dirigen.

Hay que tener en cuenta que la de-rrota de cualquier buque puede verseafectada, una vez comenzada ésta, porgrandes remolques que se cruzan ensu rumbo, la iniciación de obras comoinstalaciones de oleoductos por la zo-na donde van a pasar o simplementelos faros o balizas que se habían pre-visto usar como referencia han dejadode funcionar o se han movido a causade un temporal, etc.

Naturalmente, en el medio en elque se mueven los buques no era po-sible avisarles por los métodos tradi-cionales y menos cuando el hecho queles podía afectar tenía carácter inme-diato. Tal falta de información y, portanto, de falta de seguridad que po-día afectar la vida humana en la mar,se agudizó de manera exponencialcon el aumento de la navegación ma-rítima comercial y con la explosión dela náutica de recreo.

Como forma de combatir esas ca-rencias en la información precisa y

36 MARINA CIVIL 88

necesaria para hacer los mares másseguros, sin tener que ir a puerto, seestableció, en diversas publicacionesde la Organización Hidrográfica In-ternacional y de la Organización Ma-rítima Internacional (OMI), un siste-ma de información náutica en tiemporeal y continuo que los marinos y elmundo marítimo conoce como radioa-visos a los navegante.

Contando con las tecnologías máspunteras o con métodos más “tradi-cionales”, la difusión de esta infor-mación se hace de múltiples manerasy, dependiendo de la región del pla-neta por la que navegue la embarca-ción, dependerán también las carac-terísticas de los equipos de transmi-sión y recepción embarcados.

Pero, bien mediante el uso de unsatélite o de una unidad de VHF, elelemento clave de la informacióntransmitida para la seguridad es elradioaviso a los navegantes, un men-saje radiotransmitido que contieneinformación pertinente y útil. Éstos,junto con los pronósticos meteoroló-gicos y otros mensajes urgentes rela-cionados con la seguridad, constitu-yen una herramienta más del com-plejo sistema que conforma laSeguridad Marítima.

CLASES

Dado los miles de kilómetros queconforman el litoral de todas las na-ciones marítimas, y la enormidad delos océanos y mares del mundo, haríaimposible que un navegante pudierarecibir y filtrar todos los avisos quese recibieran, lo cual se agudizaría sicada país pudiera difundir toda clase

de mensajes y no hubiera una coordi-nación a nivel mundial. Para ello sehan establecido tres clase de radioa-visos, dependiendo de las zonas y desus alcances, denominándose, desdeel más cercano a la costa al más leja-no, locales, costeros y NAVAREAS.

Aunque no existe una definiciónexacta de lo que se conoce por radio-aviso local, éste (de acuerdo con lapublicación World Wide NavigationalWarning Service, de la OrganizaciónHidrográfica Internacional y de laOMI) es aquel que suple a los avisos

costeros suministrando detallada in-formación sobre las aguas interiores,incluyendo los límites de un puertode la Autoridad Portuaria, sobreaquellos aspectos que normalmentelos buques de navegación oceánica nonecesitan conocer.

Por otra parte, y dado que los lí-mites de la jurisdicción de cada puer-to pueden ser diferentes, y se hacíamuy difícil tener en cuenta los lími-tes de cada uno a la hora de estable-cer la diferencia entre aviso local yaviso costero, se aprovechó la defini-ción de aviso costero que dice: “Losavisos costeros proporcionan la infor-mación suficiente para asegurar lanavegación segura por fuera de la bo-ya de recalada o el punto de embar-que del práctico...”, para diferenciarel alcance entre ambos.

Los radioavisos NAVAREA pro-porcionan la información que necesi-tan los navegantes de altura para re-alizar la travesía con seguridad, enespecial datos sobre fallos de impor-tantes ayudas náuticas, así como laque pueda ocasionar cambios en lasderrotas previstas.

Para coordinar todo este flujo deinformación se han creado zonas geo-gráficas marítimas, denominadas

Hay tres clase deradioavisos: locales,costeros y NAVAREAS

▲ Mapa de transmisiones de las dieciséis zonas geográficas marítimas NAVAREAS.

NAVAREAS, cuya responsabilidadha recaído en determinados paísesque contaban en el momento de sucreación con servicios estables de hi-drografía, asignándose zonas de res-ponsabilidad cuya delimitación nocoincide con las fronteras de los paí-ses, sino con zonas de actuación. Es-te “mapa” de transmisiones se divideen 16 NAVAREAS que, a su vez, secomponían de subzonas (aquellas enlas que varios países establecen unsistema coordinado de difusión de ra-dioavisos para el tráfico costero) y deregiones, zonas establecidas para co-ordinar la transmisión de radioavi-sos costeros.

España es el organismo encarga-do de coordinar los radioavisos NA-VAREA para el Mediterráneo y el

mar Negro, denominándose NAVA-REA III, y su responsabilidad recaeen el Instituto Hidrográfico de la Ma-rina, que los emite para aquellas em-

barcaciones más lejanas a la costaque disponen del servicio internacio-nal SafetyNET proporcionado por elsatélite INMARSAT, o bien del NAV-

TEX –sistema de telegrafía de impre-sión directa y de banda estrecha quese utiliza para la difusión de boleti-nes sobre seguridad costera y en altamar en la frecuencia 518 kHz.

EVITAR ACCIDENTES

Sobre el Instituto Hidrográfico de laMarina recayó la responsabilidad nosólo de los NAVAREAS sino tambiénde la coordinación y preparación delos radioavisos locales y costeros. Sinembargo tal planteamiento empezó acambiar en 1992, conforme la Direc-ción General de la Marina Mercantefue haciéndose cargo, paulatinamen-te, de la seguridad marítima.

La Ley de Puertos del Estado y dela Marina Mercante en su artículo 74

MARINA CIVIL 88 37

España es elorganismo encargadode coordinar losNAVAREA para elMediterráneo yel mar Negro

▲ Para hacerse cargo de los radioavisos locales y costeros, Salvamento Marítimo ha preparado los recursos humanos y materiales precisos.

establece que la política de la MarinaMercante se dirigirá, en el marco delas competencias asignadas a la Ad-ministración del Estado en el artícu-lo 149.1 de la Constitución Española,a la consecución de una serie de obje-tivos, que persiguen, entre otros, latutela de la seguridad de la vida hu-mana en la mar; la tutea de la segu-ridad de la navegación marítima, latutela de la seguridad marítima y laprotección del medio ambiente ma-rino.

En este sentido se han ido reali-zando y alcanzando una serie de me-tas que van desde la creación de lasCapitanías Marítimas, de la Socie-dad de Salvamento Marítimo, a unode los despliegues de buques de sal-vamento y lucha contra la contami-nación, de helicópteros y aviones querodean todo el litoral español, que es-tán entre los mejores servicios de sal-vamento de mundo.

No obstante, y aunque los avan-ces han sido muy altos y positivos,faltaba por completar aquellas medi-das que sirven al navegante para co-nocer mejor el entorno en el que semueve y que le ayudan para evitarcualquier accidente y, por tanto, lapérdida de vidas humanas y la conta-minación del medio marino.

Como es de sobra conocido, en lamar no existen carreteras ni caminosmarcados, y la navegación se efectúatanto de día como de noche. Para ellocuenta con determinadas medidasque le sirven para poder situarse, co-mo son los faros, para poder evitarbajos fondos y otros obstáculos a lanavegación y que se marcan con bali-zas. Sin embargo existen determina-dos hechos que no son conocidos porel navegante como son los troncosque se caen de un buque, grandes re-molques, etcétera.

Para ello, el navegante ha tenidodos fuentes de conocimiento de loshechos que pueden afectar a su de-rrota, uno que se refiere a los cam-

bios que perduran en el tiempo y delos que tiene conocimiento a travésde los avisos a los navegante, y otrosque debido a su inmediatez deben co-nocerlos en tiempo real y de los quese informa a través de los radioavisosa los navegantes.

En España, en virtud del Real De-creto 3853/1970 de reorganizacióndel Instituto Hidrográfico de la Mari-na y OM delegada núm. 132/1982 delalmirante jefe del Estado Mayor dela Armada que aprueba su reglamen-to, los avisos a los navegantes son en-comendados al citado Instituto, quetambién se hizo cargo de los radio-avisos.

Sin embargo, y a pesar de que laDirección General de la Marina Mer-cante fue asumiendo la totalidad delas competencias sobre seguridadmarítima, en lo que concierne a losradioavisos a los navegantes, que porsu naturaleza, constituían y consti-tuyen un elemento esencial de la se-guridad de la navegación marítima,no pudo plantearse su control y emi-sión por no haberse asumido talescompetencias que se creían hasta en-tonces incardinadas en el IHM.

TRASPASO

La situación comienza a cambiar trasla petición del Ministerio de Defensaque, a través de la Dirección Generalde Política para la Defensa (DIGEN-POL), solicitó que se legalizaran lasactuaciones del IHM, ya que conside-raban que los radioavisos por ser se-guridad marítima no estaban bajo elparaguas de su responsabilidad, me-diante un mandato legal que les per-mitiera hacer en derecho lo que dehecho realizan.

Para ello se pensó en delegar lascompetencias a través de una Enco-mienda de Gestión entre la DirecciónGeneral de la Marina Mercante y elIHM. La coincidencia en el tiempo dela elaboración del Plan Nacional deSalvamento 2006-2009 sirvió paraanalizar la situación y determinarque la Dirección General de la Mari-na Mercante podría hacerse cargo desu control, coordinación y emisión, almenos de los radioavisos locales, ypara ello se incluyó como uno de losobjetivos del citado Plan y comenza-ron las conversaciones con el IHM

para que se realizara un traspaso notraumático y con las máximas garan-tías hacia el navegante.

Iniciadas las conversaciones, ytras estudiar el número de radioavi-sos locales y costeros que se emitenal año, se consideró que dado el bajonúmero de los segundos, sería mejorhacerse cargo de ambos y no dividirlas responsabilidades.

Finalizadas las reuniones, la Di-rección General de la Marina Mer-cante comunica al Ministerio de De-fensa que se haría cargo de los radio-avisos a los navegantes a partir del

mes de enero del 2007. Para ello seencomienda a la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima la pre-paración de los recursos humanos ymateriales precisos y la programa-ción del adiestramiento de las perso-nas en el IHM para que a finales dediciembre de 2006 se comenzaran aemitir radioavisos en conjunción conel IHM y que paulatinamente se fue-ran asumiendo en su totalidad.

Hoy podemos decir que la Direc-ción General de la Marina Mercanteha escalado un peldaño más dentrode la seguridad marítima y que Sal-vamento Marítimo, como órgano através del cual se ejecutan parte delas políticas activas sobre seguridadmarítima, ha entrado en el club delos organismos que controlan y difun-den radioavisos a los navegantes.

En los radioavisos se constata laíntima unión que existe en el mundode la mar, pues si bien la coordina-ción y emisión de los mensajes se re-alizaba por el IHM, y ahora por la Di-rección General de la Marina Mer-cante, a través de SalvamentoMarítimo, la información llega dePuertos del Estado, de las Autorida-des Portuarias, de los puertos de in-terés estatal y autonómicos, de los di-rectores de los clubes náuticos y delos propios navegantes.

Francisco RAMOSBegoña OLAVARRIETA

38 MARINA CIVIL 88

Salvamento Marítimodifunde los radioavisoscosteros y locales

En los radioavisos seconstata la íntimaunión que existe en elmundo de la mar

40 MARINA CIVIL 88

TECNOLOGÍA

El 4 de octubre de 1957 un cohete R-7 Semyorka modificado

despegó desde el Cosmódromo de Baikonur, llevando a bordo el

Sputnik, que unos minutos después se convertiría en el primer

satélite artificial puesto en órbita por la humanidad, dando así

origen a la Era Espacial. Cincuenta años más tarde, el uso

combinado de Galileo y otros sistemas de posicionamiento por

satélite como el GPS III o GLONASS-K ofrecerá un gran nivel de

prestaciones para todas las comunidades de usuarios del mundo

entero, en especial en el ámbito de los transportes, y en

particular para el sector marítimo.

The Space Age: 50 years onFROM SPUTNIK TO GALILEOSummary:On the 4th October 1957 a modified R-7 Semyorka rocket left the

launch pad in Baikonur, carrying Sputnik on board which was,

minutes later, to become the first artificial satellite put into orbit by

man, thus marking the beginning of the Space Age. Fifty years on,

the combined use of Galileo with other satellite positioning systems,

such as GPS III or GLONASS- K, will offer high-end services for user

communities throughout the world, of particular use for the transport

and especially the maritime sector.

▲ Satélite GIOVE-A, primero del sistema Galileo puesto en órbita en 2005 por la Agencia Espacial Europea (ESA).

50 años del inicio de la Era Espacial

Del Sputnik al Galileo50 años del inicio de la Era Espacial

Del Sputnik al Galileo

Técnicamente el Sputnik no eragran cosa, pues había sido dise-ñado por la entonces Unión So-

viética como un satélite sencillo y sinmayores pretensiones con la idea de in-tentar adelantarse a los Estados Uni-dos en la carrera espacial. El Sputnik 2con la perra Laika a bordo demostraríaque un ser vivo puede sobrevivir en ór-bita y no sería hasta el Sputnik 3cuando la Unión Soviética lanzara alespacio el que realmente se había dise-ñado como su primer satélite artificial,una sonda mucho más sofisticada pen-

sada para estudiar la atmósfera supe-rior y el espacio más cercano a la Tie-rra. El 31 de enero de 1958 los EstadosUnidos pusieron en órbita su primer sa-télite, el Explorer I.

Así, igual que marcó el inicio de laEra Espacial, el lanzamiento del Sputniksignificó también el arranque de la ca-rrera espacial entre las dos potencias.

Con el paso del tiempo y el acceso deotros países al espacio la carrera espacialfue perdiendo fuelle, y generalmente seconsidera que terminó el 17 de julio de1975, cuando una cápsula Apollo y unacápsula Soyuz realizaron un encuentroespacial que permitió a sus respectivastripulaciones pasar de una nave a otra ycolaborar en diversos experimentos.

Son incalculables las ventajas y be-neficios que de esta aventura espacialse han obtenido para la humanidad entan sólo 50 años, empezando por las co-municaciones vía satélite y pasando porunas predicciones meteorológicas másfiables, investigación científica, o lossistemas de navegación por satélite.

NAVEGACIÓN POR SATÉLITE

Los sistemas de navegación por satéliteque se desarrollaron en la década de losochenta con fines inicialmente milita-

MARINA CIVIL 88 41

▲ Lanzamiento del satélite Sputnik el 4 de octubre de 1957.

El uso combinado deGalileo y otros sistemasde posicionamiento porsatélite ofrecerá un grannivel de prestaciones, enespecial para el sector

marítimo

▲ Encuentro de las cápsulas Apollo y Soyuz que permitió a sus respectivas tripulacionespasar de una nave a otra y colaborar en diversos experimentos.

res y cuyas aplicaciones se extendieronrápidamente a los usos civiles, son uti-lizados en nuestros días por millones deusuarios, especialmente en el ámbitodel transporte, con un gran auge yenorme potencial de expansión y de am-pliación de sus aplicaciones en el futuroinmediato.

Aunque hablar de navegación porsatélite es hablar de GPS, hay que te-ner en cuenta que GPS-NAVSTAR estan sólo uno de los sistemas que exis-ten. En la actualidad, los sistemas denavegación por satélite se basan funda-

mentalmente en dos sistemas de posi-cionamiento global existentes: elsistema GPS-NAVSTAR de los EstadosUnidos y el sistema GLONASS de laFederación Rusa.

Ambos sistemas fueron concebidosinicialmente para fines militares, aun-que sus aplicaciones fueron rápidamenteextendidas a usos civiles. Estos dos siste-mas proveen información fiable respectoa la posición geográfica (latitud y longi-tud), elevación y tiempo exacto a millo-nes de usuarios alrededor del mundo a

través de las señales que emiten sus sa-télites y el cálculo de coordenadas desdetierra a través de receptores.

GPS

El GPS (Sistema Global de Posiciona-miento) es un sistema de radionavega-ción basado en la constelaciónNAVSTAR integrada por 24 satélites.Esta constelación está formada por seisplanos orbitales y en cada uno de elloshay una órbita circular situada a unaaltitud de 20.180 kilómetros, en la quese encuentran cuatro satélites, comple-tando dicha órbita cada 12 horas.

Esta distribución de satélites estápensada para que de cuatro a seis saté-lites sean visibles desde cualquier partedel mundo proporcionando informaciónfiable acerca de la posición en cualquiercircunstancia climática, lugar de la Tie-rra y en cualquier momento. Esta cons-telación de satélites es propiedad delGobierno de los Estados Unidos de Amé-rica y está gestionada por su Departa-mento de Defensa.

GLONASS

El sistema GLONASS (Sistema Orbi-tal Global de Navegación por Satélite)surge como contraprestación al sis-tema GPS y está administrado por lasFuerzas Espaciales rusas. Consta de24 satélites en tres órbitas de ocho sa-télites cada una, a 19.100 kilómetrosde altitud.

Los primeros satélites GLONASSfueron colocados en órbita en octubre de1982 pero la constelación no fue termi-nada hasta diciembre de 1995 y el sis-tema comenzó a ser operativo el 18 deenero de 1996. La situación económicade Rusia en los años noventa supusoque en abril de 2002 sólo ocho satélitesestuvieran completamente operativosquedando el sistema muy debilitado.

En el 2004, once satélites se encon-traban en pleno funcionamiento y en laactualidad son 19 los satélites operati-vos, siendo necesarios 18 satélites paradar servicio a todo el territorio ruso y 24para poder estar disponible el sistema entodo el mundo, por lo que en la actuali-dad el sistema GPS es el que se utilizacon carácter general por los fabricantespara proporcionar cobertura mundial.

Aunque GPS y GLONASS son siste-mas diferentes y no son compatibles en-tre sí, algunos fabricantes handesarrollado equipos receptores quepueden combinar ambos sistemas. Noobstante, del uso compartido de ambossistemas surgen diversos problemas,como el diferente sistema de tiempo uti-lizado (tiempo GPS y tiempo GLO-NASST) y diferente Sistema deReferencia geodésica (WGS84 y PZ-90).Las ventajas de su utilización conjuntaredundan en la mayor capacidad decaptar satélites, menor tiempo de inicioy mayor integridad o confianza en losdatos calculados para un mismo tiempode observación.

Analizados y comparados los siste-mas GPS y GLONASS se puede con-

42 MARINA CIVIL 88

▲ El 26 de diciembre de 2005 el cohete Soyuz puso en órbita el primer satélite del sistemaGalileo, GIOVE-A desde la base de lanzamiento en Kazakhstan.

El lanzamiento delSputnik significóel arranque de la

carrera espacial entrela Unión Soviética y

Estados Unidos

cluir que ambos tienen los siguientesinconvenientes:• Debido a sus aplicaciones militares

no hay garantía completa de cober-tura de fiabilidad provista por susoperadores.

• La fiabilidad disminuye en regionesde altas latitudes del norte de Eu-ropa.

• La precisión es moderada para apli-caciones que requieren una rápidadeterminación de la posición.

• Carecen de un sistema de informa-ción inmediata a los usuarios de loserrores que ocurren en el sistema.

EL FUTURO

EL PROYECTO GPS III. Estados Uni-dos, creador del sistema de navegaciónpor satélite GPS, tiene previsto iniciar enel mes de abril de 2008 la contratación denuevos satélites para la nueva genera-ción del sistema de posicionamiento glo-bal denominado GPS III, concapacidades duplicadas, que igualaríalos avances tecnológicos que promete elproyecto rival europeo Galileo. Éste seráel avance más importante en la mejoradel sistema GPS desde su lanzamiento.

Tanto el proyecto GPS III como elproyecto Galileo han sufrido severos re-trasos por distintas razones, principal-mente financieras. La puesta en serviciode Galileo, ahora anunciada para 2012,será entonces seguida del lanzamientode los primeros satélites GPS III entre elfinal de 2013 y durante 2014.

El sistema GPS III seguirá siendoun proyecto militar gestionado por elDepartamento de Defensa de los Esta-dos Unidos. Comparados con el actualGPS, los satélites GPS III ofreceránuna mejor navegación a los usuarios ci-viles y militares gracias a una mayorprecisión y resistencia a los intentos deinterferencias hostiles.

La red será puesta progresivamenteen funcionamiento en tres fases, con unprimer lanzamiento de satélites previstopara finales de 2013, y estará integradaa largo plazo por una constelación de 32satélites. Estados Unidos espera asímantener la hegemonía de su sistema,convertido en una infraestructura indis-pensable tanto en el plano económicomundial como desde un punto de vistamilitar.

Al igual que en la actualidad, Esta-dos Unidos distribuirá gratuitamente

las señales del nuevo GPS III a los su-ministradores de servicios GPS, que asu vez lo ponen a disposición de institu-ciones civiles, como transportistas via-les, marítimos o ferroviarios.

Estados Unidos ya ha realizó unaprimera modernización de su sistema,con el envío desde fines de 2006 de sa-télites de nueva generación dotados deuna mejor calidad de señal, de una se-gunda frecuencia dedicada a los usua-rios civiles y de una precisión de

localización del orden de "unos metros".Pero el GPS III promete nuevos avan-ces, con un poder de transmisión 500veces superior al del sistema actual,permitiendo reforzar considerable-mente su resistencia a las interferen-cias, y una precisión de un metro, comoel sistema Galileo.

En los últimos años se han produ-cido varios casos de interrupción delservicio por causas tales como interfe-rencia accidental, fallos de los satélites,denegación o degradación de la señal.

Otra mejora significativa del nuevo sis-tema GPS III será la eliminación de la"capacidad de degradación" por la quelos datos transmitidos por el Departa-mento de Defensa de los Estados Uni-dos a los organismos civiles eransusceptibles de alteración, afectando suprecisión. Esta función, que ya habíasido suspendida desde 2000, no será in-cluida en el nuevo sistema GPS III.

EL PROYECTO GLONASS-K. Por suparte, la Federación Rusa está haciendoesfuerzos por actualizar su sistemaGLONASS, y en 2007 anunció la elimi-nación de todas las restricciones de pre-cisión en el uso de GLONASS, que parausos civiles eran de 30 metros, y la mo-dernización de los satélites de navega-ción, que comenzó en 2005 con unasegunda generación de satélites (GLO-NASS-M) con más prestaciones y unavida útil mayor, y que se prevé comple-tar en 2012 reemplazando gradual-mente los satélites por los de la tercerageneración (GLONASS-K) que, juntocon unas mejores prestaciones y unavida útil de 10 a 12 años, tendrán la po-sibilidad de emitir nuevas frecuencias yproveer al GLONASS con capacidadesde búsqueda y salvamento (SAR) a par-tir del sistema GLONASS-K,de manera similar al sistema COS-PAS–SARSAT, con la posibilidad deintegrarse en Sistema Mundial de So-corro y Seguridad Marítima (SMSSM).

MARINA CIVIL 88 43

La carrera terminócuando una cápsula delApollo y una cápsulaSoyuz realizaron unencuentro espacial

▲ Satélite GPS III.

EL PROYECTO GALILEO

En paralelo a los esfuerzos de EstadosUnidos y de la Federación Rusa por evo-lucionar sus sistemas de posicionamiento,el sistema europeo Galileo se propone porrazones técnicas, económicas y de hege-monía de la Unión Europea.

Galileo, que iba a estar inicialmentedisponible en 2008 pero que acumulaya tres años de retraso, acaba de tomarnueva dimensión tras encontrar unasolución a la cuestión de su financiaciónante la renuncia del sector privado acontinuar desarrollando el proyecto porfalta de rentabilidad.

Para superar esa crisis sin poner enpeligro la integridad del proyecto Gali-leo, los ministros de Transportes de laUnión Europea han respaldado de ma-nera unánime que la construcción y ellanzamiento de los 30 satélites que for-marán el sistema de radionavegaciónGalileo se financie íntegramente confondos públicos para que el proyecto

esté listo en 2012, considerando que Ga-lileo es un proyecto necesario para ga-rantizar que la Unión Europea puedacompetir con los sistemas de radionave-gación de Estados Unidos, Rusia y Asia,y por ello el Parlamento Europeo dio luzverde el pasado 23 de abril de 2008 a lafase final del proyecto con una financia-ción de 3.400 millones de euros de fon-dos comunitarios, de forma que laslicitaciones y contratos puedan estar ce-rrados este mismo año. España es elquinto país con mayor participación enla primera fase de desarrollo y valida-ción del sistema Galileo y gran parte de

la industria española del espacio parti-cipa directamente en el mismo.

El primer satélite experimental dela constelación Galileo, GIOVE-A, selanzó al espacio en octubre de 2005para fijar la frecuencia del sistema. Elsegundo satélite, GIOVE-B, se acaba deponer en órbita el pasado 27 de abril de2008 a bordo de un cohete ruso Soyuzdesde el mismo cosmódromo de Baiko-nur desde donde hace cincuenta años se

lanzó al espacio el primer satélite arti-ficial Sputnik.

El GIOVE-B alcanzó su altitud orbi-tal de 23.200 kilómetros desde dondeactuará como instrumento de referen-cia y nexo tecnológico con la siguientefase del proyecto, la de validación enórbita, que dará lugar al lanzamientode otros cuatro satélites. La puesta enórbita del GIOVE-B acumulaba más deun año de retraso y permite a la UniónEuropea conservar el acceso a la fre-cuencia reservada para el sistema Gali-leo por la Unión Internacional deTelecomunicaciones. El nuevo satéliteGalileo contiene el reloj de mayor preci-sión enviado hasta la fecha al espacio,lo que asegurará la mejor calidad delsistema Galileo en el futuro.

Tras el éxito de este nuevo lanza-miento, y asegurada su financiaciónhasta 2012, el sistema de posiciona-miento Galileo podría entrar en servicioen coincidencia con el nuevo sistemaGPS III en el año 2013 y la nueva ge-neración de satélites GLONASS-K pre-vista para 2012.

El sistema Galileo estará formadopor una constelación mundial de treintasatélites en órbita terrestre media, dis-tribuidos en tres planos inclinados conun ángulo de 56° hacia el ecuador, a23.616 kilómetros de altitud, con unadistribución de diez satélites alrededorde cada plano, que tardarán 14 horaspara completar la órbita de la Tierra.Cada plano tendría un satélite de re-serva activo capaz de reemplazar a cual-quier satélite que falle en ese plano. Lossatélites emplearán tecnologías de granfiabilidad a la vez que innovadoras.

Dos centros de control Galileo, ubi-cados en Europa, controlarán la conste-lación y la sincronización de loscronómetros atómicos del satélite, elprocesamiento de señales de integridady el manejo de datos de todos los ele-mentos internos y externos. Una red decomunicaciones de alcance mundial in-terconectará todas las estaciones y lasinstalaciones terrestres mediante enla-ces terrestres y satelitales.

La transferencia de datos con los sa-télites se realizará a través de una redmundial de estaciones Galileo de enlaceascendente, cada una de las cuales ten-drá estaciones de telemetría, telecomu-nicaciones, seguimiento de satélites yde transmisión de la información de mi-sión. Las estaciones de monitoreo de

44 MARINA CIVIL 88

Son incalculables lasventajas y beneficios quela aventura espacial ha

supuesto para lahumanidad

▲ Satélite GLONASS.

Galileo controlarán la calidad de la se-ñal. La información obtenida de estasestaciones se transmite por la red de co-municaciones a los dos centros de con-trol terrestres.

Está previsto que España albergueun centro de seguridad de servicios delsistema Galileo.

El Sistema Galileo, además de pres-tar servicios completamente autónomosde radionavegación y ubicación en el es-pacio, será interoperable con el nuevosistema GPS III tras los acuerdos al-canzados entre la Unión Europea y Es-tados Unidos, y tendrá capacidad parainteroperar conjuntamente con el sis-tema GLONASS.

El usuario podrá calcular su posi-ción con un receptor que utilizará saté-lites de distintas constelaciones. Alofrecer dos frecuencias en su versión es-tándar, Galileo brindará posiciona-miento en tiempo real con unaprecisión del orden de metros, algo sinprecedentes en los sistemas públicos.Del mismo modo, los satélites Galileo, adiferencia de los que forman la mallaGPS actual, al situarse en una órbitasuficientemente desviada del ecuador,proporcionarán datos y serán más exac-tos en las regiones cercanas a los polos,donde los satélites GPS actuales pier-den notablemente su precisión.

Una preocupación importante de losactuales usuarios de la radionavegaciónpor satélite es la fiabilidad y vulnerabili-

dad de la señal para evitar fallos ocasio-nados por la interrupción del serviciopor causas tales como interferencia acci-dental, fallos de los satélites, denegacióno degradación de la señal.

En este contexto, Galileo realizaráuna importante contribución a la re-ducción de estos problemas al proveeren forma independiente la transmisiónde señales suplementarias de radiona-vegación en diferentes bandas de fre-cuencia, lo que supone una mejorasignificativa respecto a los sistemas ac-tuales, garantizando la disponibilidadcontinua del servicio y la informaciónen tiempo real a los usuarios en caso defallos. Estas características lo hacenconveniente para aplicaciones donde laseguridad es crucial, tal como el controlde tráfico aéreo, marítimo o ferroviario.

SERVICIOS

El proyecto Galileo es muy ambicioso yestá concebido para distintos usuarios yniveles de acceso. A efectos de satisfa-

cer las distintas necesidades está pre-visto que el sistema ofrezca cinco nive-les de servicios.

El Servicio Abierto (OS), orien-tado a aplicaciones para el público engeneral, proveerá señales para facilitarinformación precisa de tiempo y posi-cionamiento de forma gratuita. Cual-quier usuario equipado con un receptorGalileo podrá acceder a este servicio sinnecesidad de ninguna autorización. Seestima que la mayoría de los receptoresutilizarán señales conjuntas de Galileoy GPS, lo que ofrecerá a los usuariosuna notable mejora en la prestación deservicios en áreas urbanas y una segu-ridad de cobertura global en todas lasregiones del mundo.

El Servicio para aplicacionescríticas y de seguridad se utilizarápara la mayoría de las aplicaciones detransporte donde la seguridad de lavida humana pueda estar comprome-tida. Este servicio proporcionará lamisma precisión en posicionamiento yde información precisa de tiempo que elservicio abierto. La diferencia principales el alto nivel de integridad y de cober-tura para las aplicaciones donde la se-guridad es crítica, como por ejemplo lanavegación aérea y marítima y las apli-caciones ferroviarias. El servicio estaráasegurado y sus prestaciones se obten-drán mediante el uso de receptores cer-tificados de doble frecuencia.

El Servicio Comercial (CS) es-tará orientado a aplicaciones de mer-cado que requieren un nivel superior deprestaciones que las que ofrece el servi-cio abierto. Brindará servicios de valorañadido a cambio del pago de un canon.El servicio comercial agregará a las se-ñales de acceso abierto dos señales pro-tegidas mediante cifrado comercial. Elacceso será controlado a nivel de recep-tor con claves de protección de acceso.

El Servicio público regulado(PRS) será un servicio de acceso con-trolado para aplicaciones gubernamen-tales. Deberá estar operativo en todomomento y en cualquier circunstancia,especialmente en períodos de crisis. Elservicio público regulado será un servi-cio independiente de forma tal queotros servicios puedan ser denegadossin que esto afecte a la disponibilidaddel este servicio. Otra característicaque lo diferenciará de los demás es larobustez de su señal, dándole protec-ción contra los efectos de las interferen-

MARINA CIVIL 88 45

La Unión Europeaconstruirá 30 satélites

que formarán el sistemaGalileo de navegación

por satélite

▲ Cohete Soyuz con el satélite GIOVE-B del sistema Galileo a punto de despegar el domingo27 de abril de 2008 desde la base de Baikonur (Kazajstán).

cias intencionadas y de los intentos deemisión de una señal modificada.

Finalmente, el Servicio de bús-queda y salvamento (SAR) brindaráimportantes mejoras al sistema de bús-queda y salvamento existente, como porejemplo:• Recepción en tiempo real de mensa-

jes de socorro transmitidos desdecualquier punto de la Tierra.

• Localización precisa de alertas.• Detección por múltiples satélites

para evitar el bloqueo en condicionesde poca visibilidad de los satélites.

• Mayor disponibilidad del segmentoespacial (30 satélites en órbita te-rrestre media que se añaden a loscuatro satélites en órbita terrestrebaja y los tres satélites geoestaciona-rios del actual sistema), a los que po-drán añadirse los satélites delsistema GPS III.Por otra parte Galileo introducirá

nuevas funciones, tales como enlace deretorno que facilitarán las operacionesde rescate y ayudará a reducir el elevadoíndice de falsas alarmas que el actual sis-tema COSPAS-SARSAT detecta. Esteservicio podría llegar a integrarse y ser

parte del actual Sistema Mundial de So-corro y Seguridad Marítima (SMSSM)establecido por al Organización Marí-tima Internacional (OMI) bajo la super-visión de la Organización Internacionalde Telecomunicaciones Móviles por Saté-lite (IMSO).

ASEGURAR LA COMPATIBILIDAD

Técnicamente, el sistema Galileo hade estar diseñado para integrar tantoGPS como GLONASS, y convertirseasí en una solución completa de nave-gación por satélite, u operar indepen-dientemente en función de lasnecesidades del usuario. De esa forma,junto con los 30 satélites en la conste-lación Galileo, un total de unos 80 sa-télites en combinación de los tressistemas GPS-GLONASS-GALILEOpodrían potencialmente estar disponi-bles para un único receptor apropiado.

Para ello, la compatibilidad en ra-diofrecuencias es esencial para hacerque los sistemas actuales, GPS, GLO-NASS y GALILEO sean interopera-bles y compatibles entre sí. Lasrecientes asignaciones de frecuencias

por la Conferencia Mundial de Radio-comunicaciones celebrada en Ginebraen octubre de 2007 hacen posible estainteroperabilidad. Las transmisionesde Galileo no deberán crear interfe-rencia que de alguna manera degradeel desempeño de los receptores GPS oGLONASS, y viceversa. Para elloserá vital la coordinación de frecuen-cias y niveles de potencia transmitidapara la coexistencia de los tres siste-mas.

Esta realidad hace presuponer quelos fabricantes producirán receptores demodo dual (o modo triple) capaces deoperar con frecuencias compatibles y sis-temas de tiempo y geodésicos distintos.

El uso combinado de Galileo y otrossistemas de posicionamiento por saté-lite como el GPS III o GLONASS-Kofrecerá un gran nivel de prestacionespara todas las comunidades de usua-rios del mundo entero, y en particularpara el sector marítimo.

Esteban PACHA VICENTE(director de la Organización

Internacional de TelecomunicacionesMóviles por Satélite)

INSTEIMED S.A.

Ingeniería eInstalaciones Eléctricas

C/ Muñiz y H. de Alba 14, bajo46022 VALENCIATFN: +34 96 330 45 96FAX: +34 96 330 46 93e-mail: [email protected]

MARINA CIVIL 88 47

Los simulacros de abandono de buque son básicos en el entrena-

miento de las tripulaciones, pero desde hace unos años el miedo

se ha instalado en la conciencia de los marinos y estos simulacros

puede que no se hagan correctamente o bien inducir a no reali-

zarse. Para el autor del artículo, la seguridad de los botes salva-

vidas debe ser integral y, por tanto, incluir tres aspectos:

mantenimiento, formación y tecnología, pero la relación entre

ellos debe estar debidamente equilibrada. “Sólo de esta forma

conseguiremos recuperar la confianza del marino en un equipo

básico para su seguridad en caso de emergencia.”

ABANDON SHIP DRILLS AND HOW TO ENHANCE SAFETYIN THE USE OF LIFEBOATS

SummaryDrills for abandoning ship should be a basic part of any crew’s training, butin recent years safety fears have affected seafarers’ perceptions and inmany cases drills are not conducted properly and in some cases notconducted at all. For the author of this article, the safety of lifeboats dependson a comprehensive approach that should include three main areas:maintenance, training and technology. These three factors should becarefully balanced. “Only then can we renew seafarer confidence in a basicpiece of equipment essential for seafarer safety in emergencies.”

Durante los ejercicios de abandono de buque

Cómo aumentar la seguridad en eluso de botes salvavidas

▲ Pescante con indicaciones de poco uso y falta de mantenimiento.

SEGURIDAD MARÍTIMA

48 MARINA CIVIL 88

Los simulacros de abandono debuque son una herramienta fun-damental en el entrenamiento de

las tripulaciones, pero desgraciada-mente desde hace unos años el miedose ha instalado en la conciencia de losmarinos y estos simulacros puede queno se hagan correctamente o inducir ano realizarse.

La introducción en 1986 de la capa-cidad de poder liberar el bote cuando elgancho que lo sustenta todavía está “encarga”, ha añadido un buen elementode seguridad en el momento en que elbuque debiera ser lanzado en unaemergencia en mal tiempo, pero almismo tiempo ha introducido un ele-mento peligroso que ya ha matado avarias personas durante los ejerciciosde abandono. ¿Qué nos ha llevado aesto? Y sobre todo, ¿qué se está ha-ciendo para resolver el problema?

Aunque los ganchos de suelta encarga ya se empleaban en la platafor-mas petrolíferas estadounidensesdesde los años setenta, fue el accidentede la plataforma “Alexander Kielland”en 1980 la que llevó a la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI), a pro-puesta de la Administración marítimanoruega, introducir este elemento enlos botes salvavidas de los buques.

Desde entonces han ocurrido unaserie de accidentes graves, y en varioscasos mortales, que han dado lugar adiversos estudios, desde el pionero re-dactado por la OCIMF, el devastadorinforme de la Administración marítimaaustraliana, o el del MAIB británico de2001, del que nació la tristemente céle-bre frase “los botes salvavidas han ma-tado a más personas de las que hansalvado”, frase que perdió su vigenciadespués del incidente del buque “MSCNapoli”.

Todos estos informes ponían de ma-nifiesto el problema, pero ningunoofrece nuevas soluciones. La OMI in-tentó, a través del subcomité, resolvereste problema centrándose en el ele-mento humano, mantenimiento y for-mación, clave para resolver el problema,pero que se quedaba huérfano del tercerelemento fundamental del puzzle, latecnología. Vamos a analizar estos tresaspectos de la seguridad de botes salva-vidas de lanzamiento lateral mediantepescantes.

REVISIONES PERIÓDICAS

En casi todos los accidentes existe unfactor común: la falta de manteni-miento de los equipos. En muchos ca-sos los ganchos de estos equipos sonelementos mecánicos de cierta comple-jidad y que trabajan en rangos de tole-rancia muy bajos. Un descuido en el

correcto mantenimiento de estos ele-mentos y el gancho no podrá volver asu posición inicial y segura.

Para paliar este aspecto la OMI in-trodujo la circular MSC 1093, poste-riormente incorporada en la circular1206, que recopila y armoniza las cir-culares referentes a la seguridad delos botes salvavidas. Esta circular,unida a un cambio en el convenio SO-LAS que obliga a las revisiones perió-dicas de los sistemas de botessalvavidas, entró en vigor el primerode julio de 2006, aunque la circularconserva su carácter opcional, si bienla Administración española la aplicaen su integridad.

La circular, cuyos principios no sondiscutidos, ha levantado cierta polé-mica en cuanto a los aspectos prácticosde su aplicación, ya que en un principioseñalaba a los fabricantes de los equi-pos como únicos autorizados a llevar acabo el mantenimiento del sistema, de-jando abierta la elección en los casos enlos que los fabricantes no tuviesen re-presentación. Algunas compañías inde-

En casi todos losaccidentes hay unfactor común: la faltade mantenimiento delos equipos

Persiste laincertidumbre sobre laoperatividad de losganchos existentes

▲ Incidente: Bote que se suelta del gancho de popa al comienzo del descenso.

▲ Gancho de disparo.

pendientes de mantenimiento de botesmanifestaron que no era la soluciónmás adecuada ya que podría suponer ladesaparición de empresas que, con eltiempo, han adquirido un conocimientoen el mantenimiento de los botes y lospescantes, superior al de los propios fa-bricantes.

Existe también el problema de losequipos cuyos fabricantes ya han desa-parecido, aquellos sistemas cuyos com-ponentes provienen de variosfabricantes, el despliegue a nivel mun-dial de los grandes fabricantes o la ne-gativa de algunos de éstos a nombraragentes en aquellas áreas en las queellos no pueden realizar el manteni-miento. Todos estos aspectos de la cir-cular se encuentran actualmente endebate y a la espera de una redacciónque permita hacerla de obligado cum-plimiento en el año 2010.

EL DISEÑO DE LOS GANCHOS

Todos estos aspectos, aun siendo fun-damentales, no trataban sino paliar elproblema principal, el diseño de losganchos. La Maritime and CoastguardAgency (MCA) británica encargó unproyecto de investigación a la firma deconsultores Burness Corlett-ThreeQuays Ltd. sobre el diseño de los gan-cho de disparo en carga de los botes sal-vavidas. Las conclusiones de dichoinforme son demoledoras y ponen demanifiesto un fallo inherente de losganchos de primera generación:cuando se produce un fallo en el sis-tema el gancho se abre en lugar de ce-rrarse y evitar así la caída de bote.

Las conclusiones y recomendacio-nes de este informe han sido objeto denumerosas reuniones y congresos a ni-vel mundial, siendo el más reciente elque se ha desarrollado el 18 de octubrede 2007 en la localidad noruega de

MARINA CIVIL 88 49

Una buena formaciónde la tripulación esbásica llegado elmomento en el que hayque abandonar elbuque durante unaemergencia

▲ Formación de tripulaciones en ejercicios de abandono.

LA FORMACIÓN DE LAS TRIPULACIONESLa formación de las tripulaciones es el segundo aspecto en el que el elementohumano interviene en la seguridad de los botes. Hoy, los barcos estántripulados por personas de distintas procedencias y lenguas, que pasan debarco a barco con periodos de adaptación casi inexistentes.Los tripulantes, en la mayoría de los casos profesionales serios, influidos porlos comentarios de sus compañeros y por los diversos artículos de prensa, hancogido miedo a los ejercicios en los que el bote debe ser arriado. En muchoscasos, el bote es completamente distinto al del buque al que navegóanteriormente y el miedo ha provocado que el equipo no se mantuviera ni seusase regularmente, lo que lo hace mucho más inseguro. Una buena formación de la tripulación es fundamental llegado el momento enel que hay que abandonar el buque durante una emergencia, como asíocurrió durante el abandono del buque “MSC Napoli” que, gracias alcontinuo entrenamiento de la tripulación y a su gran profesionalidad,pudieron abandonar el buque a bordo del bote salvavidas en medio de unade las peores tormentas que se recuerdan en el canal de la Mancha.La OMI ha publicado recientemente la circular 1205, que ofrece un formatoestándar para el manual de formación y mantenimiento del bote salvavidas ysu sistema, que pretende armonizar el lenguaje, los colores y la presentaciónde estos manuales para favorecer una rápida y eficaz transición de lostripulantes entre distintos buques y equipos.

Arendal bajo los auspicios del club deP&I GARD. El informe ha presentadoa ILAMA, que lo ha usado como catali-zador para iniciar una nueva genera-ción de ganchos. Las recomendacionesdel informe final fueron presentadasen la OMI en febrero de 2007 y se es-pera que muchas de ellas se incorporenal convenio SOLAS.

Persiste, sin embargo, la incerti-dumbre sobre la operatividad de losganchos existentes. Se ha sugeridodesde varios frentes que deben ser sus-tituidos por otros más modernos y másseguros, pero ¿qué hacer hasta enton-

ces? Se ha sugerido el empleo de eslin-gas elásticas de nylon que durante losejercicios sirvan de retén en caso de ac-

cidente, ya que se engancharían en elmismo punto que la cadena de reten-ción para el mantenimiento.

Otra solución es el espárrago de se-guridad que bloquea la apertura delgancho en cualquier circunstancia, loque no hace recomendable tenerlosiempre instalado en el gancho. Éstos yotros sistemas pueden ser la soluciónhasta que una nueva generación deganchos más seguros sustituya a laexistente actualmente, pero no sonmás que parches al problema.

Ramiro A. PEREDA MERELLO

▲ Ejercicio de abandono en bote abierto.

La OMI ha publicadouna circular queofrece un formatoestándar para elmanual de formacióny mantenimiento delbote salvavidas

50 MARINA CIVIL 88

RECUPERAR LA CONFIANZAEn conclusión, llevamos más de veinte años sufriendo un problema que ha sidopuesto de manifiesto a lo largo de los años y que se ha intentado solucionarpresionando al elemento más débil de la cadena, el ser humano. El problema,por otro lado, podría haberse solucionado si el diálogo entre el usuario final ylos fabricantes hubiese sido más fluido, y con la experiencia adquirida losfabricantes hubiesen vuelto a la mesa de diseño.La seguridad de los botes salvavidas debe ser integral y, por tanto, incluir lostres aspectos que ya hemos mencionado: mantenimiento, formación ytecnología, pero la relación entre ellos debe estar debidamente equilibrada.Sólo de esta forma conseguiremos recuperar la confianza del marino en unequipo básico para su seguridad en caso de emergencia.

▲ Sistema de disparo con carga.

MARINA CIVIL 88 51

Las instrucciones de cumplimentado de los modelos armonizados

de Declaraciones escritas de Conformidad fueron aprobadas en

la reunión decimoséptima del grupo ADCO (Recreational Craft

Administration Cooperation Group) que tuvo lugar en Hauge-

sund. Se recomienda encarecidamente su uso. En este primer ar-

tículo transcribimos el modelo para el diseño, construcción y

ruidos de las embarcaciones de recreo.

Written Declaration of Conformity

MANDATORY FOR ALL RECREATIONAL CRAFT

Summary:

The instructions for the completion of the standardized models of the written

Declaration of Conformity were approved at the seventeenth meeting of the

Recreational Craft Administration Cooperation Group, held in Haugesund.

Their use is strongly recommended. This first article covers the models for

the design, construction and noise levels on recreational craft.

Declaración escrita de Conformidad

Obligatoria en todas lasembarcaciones de recreo

▲ Todas las embarcaciones de recreo terminadas, que se pongan en el mercado en el Área Económica Europea, tendrán una Declaración deConformidad (DoC).

NÁUTICA DE RECREO

Instrucciones para rellenar elmodelo armonizado de la De-claración de Conformidad para

el diseño, construcción y ruidos delas embarcaciones de recreo. Todaslas embarcaciones de recreo termina-das, que se pongan en el mercado en elÁrea Económica Europea, tendrán unaDeclaración de Conformidad (DoC). LaDirectiva especifica qué informacióncontendrá la declaración pero no su for-mato. La Declaración de Conformidadserá emitida por el fabricante o su re-presentante autorizado en la UE, antesque la embarcación sea comercializadaen la EEA. Para las embarcaciones fa-bricadas fuera de la EEA (Área Econó-mica Europea), cuyo fabricante no ten-ga representante autorizado en la UE,

será el importador el que presente a laautoridad de vigilancia del mercadouna copia del DoC. Se acompañará unacopia del DoC, en el lenguaje oficial delpaís de comercialización o de puesta enservicio unida al Manual del Propieta-rio que acompañará a la embarcación.

Se ha diseñado un modelo armoni-zado de DoC en respuesta a las peticioneshechas por los fabricantes y Organismos

Notificados de una interpretación de losrequisitos estatutarios de la Directiva.

El documento ha sido acordado porlos representantes de los Estadosmiembros, y proporciona toda la infor-mación que se juzga necesaria para sa-tisfacer a las autoridades de vigilanciadel mercado en los mismos Estados. Elimpreso puede adaptarse, omitiendolas secciones que no sean relevantespara la embarcación de que se trate,usando en ese caso el diseño de la pro-pia compañía. Es importante, sin em-bargo, que no se cambie demasiado elformato y la información contenida conobjeto de mantener un diseño común.

Nota: aunque este formato comúnno es obligatorio, se recomienda enca-recidamente su utilización.

52 MARINA CIVIL 88

Será emitido por elfabricante o surepresentante antes deque la embarcaciónsea comercializada

▲ La Declaración de Conformidad será emitida por el fabricante o su representante autorizado en la Unión Europea, antes que la embarcaciónsea comercializada en el Área Económica Europea.

1. DETALLES DEL FABRICANTE Y DE SU REPRESENTANTE AUTORIZADO

Fabricante: el fabricante de la em-barcación es cualquier persona física ojurídica que la diseña y fabrica, o queha encargado a un tercero o terceros sudiseño o fabricación con vistas a su co-mercialización.

Representante autorizado: el fa-bricante puede designar un represen-tante autorizado con base en la UE,para actuar en su nombre y llevar acabo ciertas tareas requeridas por la Di-rectiva aplicable. Sin embargo, un fabri-

cante con base fuera de la Comunidad,no está obligado a tener un represen-tante autorizado en la misma, aunqueello representara alguna ventaja.

La delegación de tareas del fabri-cante a su representante autorizadoserá explícita y por escrito, especial-mente al definir las tareas y las limi-taciones de la responsabilidad delrepresentante. Éste puede, por ejem-plo, pegar el marcado CE y redactar yfirmar la Declaración de Conformi-

dad. Si el representante autorizadoemite y firma el DoC, tiene que relle-nar los campos que se refieren al fa-bricante de la embarcación al querepresenta.

Cuando un fabricante haya nom-brado un representante autorizado, de-berán indicarse los nombres ydirecciones de ambos en los camposapropiados. Si no se nombra un repre-sentante autorizado, el campo respec-tivo puede omitirse.

MARINA CIVIL 88 53

3. MÓDULO UTILIZADO

Se indicarán los módulos utilizadospara la evaluación de la conformidad,de acuerdo con el Artículo 8 de la Di-rectiva. Sólo se puede elegir un únicomódulo para cada evaluación (cons-trucción y ruido). El fabricante de laembarcación no debe indicar la eleccióndel módulo de evaluación para las emi-siones de ruidos en el caso que la em-barcación tenga instalado un motorintra-fueraborda con exhaustación in-tegrada o bien un motor fueraborda. Notas:a) Esta DoC no se aplica a las embar-

caciones que estando proyectadaspara llevar motores intraborda,han sido puestas en el mercado sin

ese tipo de motor. Tales embarcacio-nes se consideran semiacabadas yno llevarán el marcado CE. En estecaso se usará una declaración se-gún el Anexo III (a).

b) Se consignarán todas las Directivasaplicables utilizadas.Se tendrá en cuenta que los certifi-

cados de pruebas y/o certificados de

aprobación de tipo emitidos por organis-mos notificados, no se deben confundircon una Declaración de Conformidad.Éstas se deberían añadir a la documen-tación técnica. Una Declaración de Con-formidad es un documento emitido porel fabricante para certificar que su pro-ducto cumple con los requisitos esencia-les de la Directiva.Módulo Aa para construcción y di-seño: Si un fabricante ha utilizadocontroles internos de producción másensayos (módulo Aa) para evaluar laestabilidad y flotabilidad de la embar-cación (requisito esencial 3.2 y 3.3), elnombre, dirección y número de identifi-cación del Organismo notificado res-

El documento ha sidoacordado por losrepresentantes de losEstados miembros

2. DETALLES DEL ORGANISMO NOTIFICADO

ponsable de ejecutar los ensayos, loscontroles o cálculos equivalentes debe-rán rellenarse. El Informe de Examende Módulo Aa emitido por un Orga-nismo Notificado, no es un “Certificadode Examen de tipo-CE”. Se consignaráel número de Informe de Examen y sufecha, emitido por el Organismo notifi-cado, en lugar del número de “Certifi-cado de Examen de tipo-CE”. Módulo B+C, B+D, B+E, B+F, G ó Hpara construcción y diseño. Si unOrganismo notificado ha intervenidoen la evaluación de la conformidadpara construcción y diseño, bajo uno delos módulos siguientes: B+C, B+D,B+E, B+F, G ó H, se consignará sunombre, dirección y número de identi-ficación.

Se consignará el número de Certifi-cado del módulo B “Certificado de Exa-men de tipo-CE” emitido por elOrganismo notificado.

Cuando exista un Organismo notifi-cado diferente, como responsable de lasupervisión del aseguramiento de lacalidad, como ocurre en los módulosB+D y B+E, su nombre y número apa-recerán también en la Declaración deConformidad.

Si se utilizan los módulos G o H, nose debe consignar ni el número de cer-tificado ni la fecha.

Módulos Aa, G y H para emisionessonoras. Si un fabricante ha utilizadolos módulos Aa, G o H para evaluar laconformidad de su embarcación con losrequisitos de emisión de ruidos, se con-signará el nombre, dirección y número deidentificación del Organismo notificadoen la evaluación de la emisión de ruido.

En el caso que un fabricante comer-cialice su embarcación bien con un mo-tor intra-fueraborda, con exhaustaciónintegrada o bien con un motor fuera-borda, no se requiere cumplimentar elcampo referente a la evaluación de lasemisiones sonoras. El motor entregadocon la embarcación en este caso, seacompañará con su DoC con los reque-rimientos de emisión de ruidos emitidopor el fabricante del motor.

La descripción de laembarcación debeestar detallada

▲ El modelo armonizado se ha diseñado en respuesta a las peticiones hechas por los fabricantes y organismos notificados de unainterpretación de los requisitos estatutarios de la Directiva Europea.

54 MARINA CIVIL 88

4. DESCRIPCIÓN DE LA EMBARCACIÓN

La descripción de la embarcacióndebe contener la información de este cua-dro.

La potencia máxima es la máximapotencia recomendada por el fabricantedel motor. La potencia instalada se re-fiere a la potencia del motor que se hainstalado.

Si la embarcación está diseñadapara ser propulsada por fueraborda(s),pero se comercializa sin él, entonces elcampo de potencia instalada puede norellenarse.

La eslora, manga y calado se medi-rán según el estándar armonizado “Da-tos principales” (EN ISO 8666:2002). Se

usará el máximo calado Tmax. Para la co-rrecta determinación de la cubierta se re-comienda usar la norma EN ISO12217:2002, sección Términos y Defini-ciones.

Los cuadritos de los ítems no apli-cables se pueden eliminar. Se marca-rán solamente los aplicables.

MARINA CIVIL 88 55

Es obligatorioconsignar claramenteel año de revisión delStandard

La declaración de conformidadidentificará por su nombre a la personaautorizada o con poderes para firmaren nombre del fabricante, su firma y elcargo que ocupa tal persona. Si el fa-bricante de la embarcación, o su repre-sentante autorizado, ha apoderado auna persona para firmar la DoC en sunombre, esa persona puede firmar.

La firma puede estar sellada, im-presa, copiada, etc., pero de modo que lapersona que firma pueda ser identificada.

6. EL REVERSO DEL FORMULARIO

Para cada requisito esencial, listado enel Anexo IA, de la embarcación se daránlos detalles de los estándares de referen-cia u otros documentos normativos cuyo

cumplimiento se declara. Es impor-tante consignar claramente el añode revisión del Standard (ejemplo:EN ISO 8666:2002). Si se hace referen-cia a la documentación Técnica, se haráde un modo preciso, completo y clara-mente definido, por ejemplo indicandolas páginas y los capítulos aplicables. To-dos los requisitos esenciales referentesal diseño, construcción y emisión de rui-dos que afecten a la embarcación se mos-trarán en la página 2 de la Declaraciónde Conformidad.

No se exige consignar los requisitosesenciales de emisión de ruidos, AnexoIC (las tres últimas filas) cuando la em-barcación vaya a estar propulsada porun motor fueraborda y se ponga en elmercado sin tal motor.

Se hará referencia a:

A) las normas: EN ISO 14509-1 (pass-by test) o EN ISO 14509-2 (embar-cación de referencia).

B) Otra normativa utilizada: cuandose haya empleado el método de re-lación P/D.

C) Dossier técnico y se hará referenciaa, sea el cálculo de la relación P/D oal informe de pruebas del Orga-

nismo Notificado en la documenta-ción técnica.En el caso del manual del propieta-

rio tenemos dos casos:A) Se instale un motor intraborda o in-

tra-fueraborda sin escape integrado:en este caso se hará referencia almanual del propietario emitido porel fabricante de la embarcación.

B) Se instale un motor fueraborda oun intra-fueraborda con escape in-

tegrado: en este caso se hará refe-rencia al manual del propietarioemitido por el fabricante del motor.

Clara Estela LAZCANO IBÁÑEZ(responsable de embarcaciones

de recreo. Subdirección Generalde Calidad y Normalización

de Buques y Equipos. DirecciónGeneral de la Marina Mercante)

5. LA DECLARACIÓN

Si se entrega la embarcación con elmotor fueraborda (acoplado o no), o seha instalado un motor intraborda o unintra-fueraborda sin escape integrado,las filas referentes a la emisión de rui-dos se rellenará como sigue:

En caso de que se usen los módulos A, Aa, G ó H,el texto entre paréntesis deberá borrarse, ya que nose ha emitido un certificado de examen de tipo CE

MARINA CIVIL 88 57

El Salón Náutico de Madrid, en su 10.º aniversario, se ha con-

solidado como un escaparate comercial relevante de la náutica

deportiva. Celebrado en la Feria de Madrid ha acogido a un to-

tal de 210 astilleros y visitado por 29.270 personas. La Dirección

General de la Marina Mercante y la Sociedad de Salvamento y

Seguridad Marítima estuvieron por primer año representadas

con la instalación de un stand que fue muy visitado.

Tenth Edition of the Madrid Boat ShowA MAJOR COMMERCIAL SHOWCASESummary:

The Tenth Edition of the Madrid Boat Show was recently held at the Feria de

Madrid, attracting 210 participating companies and 29,270 visitors. The

Directorate General of the Merchant Marine and the Spanish Maritime

Safety and Rescue Agency were represented for the first time with a much

visited Stand. Now in its tenth year, the Boat Show has come to be

considered a major showcasing event for the nautical sporting industry.

X edición del Salón Náutico de Madrid

Relevante escaparate comercial

▲ Por primer año, la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo estuvieron presentes en el Salón Náutico de Madrid conun stand.

NÁUTICA DE RECREO

Precedido de unas previsiones mo-deradas, el Salón Náutico de Ma-drid 2008 ha sido “valorado posi-

tivamente” por las empresas, que hansaldado su participación en esta citacon un buen balance y reconocen quelos resultados han sobrepasados susexpectativas iniciales. En esta nuevaedición, el mercado de la zona centro, yMadrid como punto neurálgico comer-cial de la náutica en España, vuelven aconvertirse en los principales referen-tes de las marcas presentes en la feria.Un mercado interior cada vez más po-tente en número de aficionados y conun alto potencial de compra.

En este sentido, la calidad del visi-tante y el poder de decisión de comprahan sido los aspectos más valoradosen esta edición. Los sectores que hanregistrado un mayor interés por partedel visitante han sido la vela (25,12por 100), las embarcaciones neumáti-cas (12,89 por 100), el windsurf (7,96por 100), los barcos a motor (7,93 por100) y las canoas y kayaks (5,46 por100).

Respecto a su proyección, el Salónha recibido visitantes de todo el territo-rio español, siendo Madrid y la zonacentro su principal núcleo de influen-cia. Un hecho que convierte este certa-men en un importante dinamizador dela náutica de recreo en esta parte de laPenínsula. Así, Madrid ha sido la Co-munidad que más visitantes ha apor-

tado con un total de 10.404 personas(73,04 por 100). Tras ella le siguen An-dalucía (4,82 por 100), Comunidad Va-lenciana (4,40 por 100), Castilla-LaMancha (2,96 por 100), Cataluña (2,21por 100), Baleares (2,03 por 100) yMurcia (1,97 por 100).

En cuanto a la asistencia de visi-tantes internacionales, cabe destacarla procedencia de más de 25 países, si-tuándose a la cabeza Francia (20,45por 100), seguido de Portugal (17,05por 100), Italia (8,52 por 100), Turquía

(7,39 por 100), Reino Unido (6,82 por100) y Estados Unidos (5,68 por 100).Esta alta participación extranjera hapropiciado que la organización inicielos trámites para adoptar la categoríade Salón Internacional y convertirlo asíen un referente del circuito ferial mun-dial.

ÚLTIMAS TENDENCIAS

El Salón ha sido escenario de presenta-ción de las embarcaciones de último

modelo así como de los accesorios másnovedosos para la práctica de la vela ylos deportes náuticos. Esta oferta expo-sitiva ha sumado más de 600 embarca-ciones, siendo las de motor las quemayor presencia han acaparado, segui-das de los veleros, las neumáticas y loskayaks.

Entre las embarcaciones que estu-vieron presentes destaca la exhibiciónen primicia por parte de la compañíaMenorquín Yacht, del MY 145. Unbarco de 14 metros de eslora adaptado,en materia de seguridad, para obtenerel certificado en categoría A (Oceánica),algo excepcional en el sector de los 14metros.

RS Veleros también expuso en pri-micia su nuevo RS Q’BA, del presti-gioso astillero británico RS Racing: unaplataforma de iniciación fácil, estable yaccesible, orientada al público adultointeresado en disfrutar de la vela singrandes complicaciones.

Por su parte, Náutica Vermell acu-dió al Salón como importador exclusivoen España de las embarcaciones italia-nas Itama, incorporadas recientementeal prestigioso Grupo Ferreti. Así, laItama Forty es una embarcación únicay fiable en la que destaca la elegancia yla exclusividad de los materiales utili-zados en su decoración.

La novedad llegó también de lamano de Bavaria Yacht y su nuevo Ba-varia 40 Cruiser, que se presentó, porprimera vez en España, en el SalónNáutico de Madrid. Junto a él, Bene-teau llevó hasta la feria su Oceanis 31,que conjuga funcionalidad, estilismo yelegancia en una talla de barco dondeel diseño es, a menudo, abandonado enprovecho de la función.

El astillero español Rodman exhi-bió el Muse 54, una embarcación quecombina innovación, elegancia, depor-tividad y seducción para un yate de suscaracterísticas. Estas enseñas, asícomo otras de la talla de Riva, Herma-nos Berga, Astondoa, Fairline, Pers-hing o Marina Estrella eligieron elSalón Náutico de Madrid 2008 comopunto de encuentro donde exhibir susmás espectaculares embarcaciones.

EL “FORO DEL MAR”

Junto a esta extensa exposición de em-barcaciones de toda índole y accesoriosy complementos náuticos, el Salón

58 MARINA CIVIL 88

Cerca de 30.000personas pudieron vermás de 600embarcaciones

▲ En el stand de Marina Mercante y Salvamento Marítimo se proporcionó información sobrela náutica de recreo y se exhibieron maquetas de los nuevos medios aeromarítimos.

también se convirtió en el escenario deun amplio programa de actividades pa-ralelas desarrolladas en el espacio“Foro del Mar”. La organización de esteconjunto de eventos corrió a cargo de laFederación Madrileña de Vela (Fe-mave), la Real Federación Española deVela (RFEV), la Real Liga Naval Espa-ñola (RLNE) y la Fundación Hispania.El objetivo es contribuir a la difusión,desarrollo y proyección de la náutica ennuestro país.

En este sentido, cabe destacar lajornada destinada a la literatura náu-tica. En el acto se presentaron los li-bros de Esperanza Pérez, la primeramujer en cruzar el Atlántico; GerardEsteva, presidente de la InternationalMailing Association, y Julia GalloSanz. Las jornadas técnicas tambiéntuvieron su espacio. La presentación dediversas regatas que surcarán nues-tros mares durante 2008 como la “Cas-tellón Costa Azahar” o la “Vuelta aEspaña 2008”, así como la entrega depremios como el “Grana y Oro” de ma-quetas también fueron protagonistas.

El colofón lo puso el VII Foro de Tu-rismo Náutico organizado por laRLNE. El encuentro, bajo el título “Pa-sión por la náutica”, contó, entre otraspersonalidad, con la participación deAlfonso de Borbón, director del Salón;José Antonio Fernández, presidente dela RLNE, y Francisco José Suárez-Lla-nos, subdirector general de Seguridad

Marítima y Contaminación de la Direc-ción General de la Marina Mercante,quien adelantó, en primicia, que el Mi-

nisterio de Fomento está trabajando enla adopción de la fórmula de Habilita-ción de Titulaciones Deportivas, a tra-vés de un inminente Reglamento deTitulaciones de Marina Civil. Un hechoque permitirá la percepción de remu-neraciones económicas por el desem-peño de la actividad profesional decharter

PRESENCIA INSTITUCIONAL

La Dirección General de la MarinaMercante y la Sociedad de Salvamentoy Seguridad Marítima estuvieron porprimer año representados en el Salóncon la instalación de un stand que fuemuy visitado, en el que se proporcionóinformación sobre aspectos diversoscomo la matriculación y registro de em-barcaciones, tanto para fines comercia-les como para particulares, así comosobre las titulaciones para el gobiernode las embarcaciones de recreo y lascondiciones para su obtención.

Cabe destacar el interés del públicopor conocer las actividades ejercidas porSalvamento Marítimo y por los mediosmateriales que dispone. En particularde los nuevos buques y aeronaves, de loscuales se exhibieron diversas maquetas,fotos y una variada documentación téc-nica. Asimismo se facilitó documenta-ción sobre seguridad y legislaciónmarítima, despertando gran interés larelativa a comunicaciones marítimas.

MARINA CIVIL 88 59

La Dirección Generalde la Marina Mercantey SalvamentoMarítimo estuvieronpresentes con un stand

▲ El Salón ha sido escenario de las embarcaciones de último modelo, así como de losaccesorios más novedosos.

▲ La edición consolidó el mercado de la zona centro.

MARINA CIVIL 88 61

La política europea de transporte pretende alcanzar un sistema

donde la sostenibilidad juegue un papel predominante. El

Transporte Marítimo de Corta Distancia o Short Sea Shipping, ha

puesto en marcha las llamadas autopistas del mar. Se considera

un modo que permite aliviar la congestión del tráfico y realzar el

desarrollo económico manteniendo un flujo de carga eficiente.

Los resultados del proyecto, expuesto por los autores de este

trabajo, permiten calcular una tasa medioambiental que podría

ser aplicada en las rutas estudiadas como ecobono español.

Economic benefits for reducing environmental impactMARINE HIGHWAYS: FAST AND SUSTAINABLE TRANSPORTLINKS

SummaryEuropean transport policy hopes to achieve a system in which sustainabilityplays a major role. Short Sea Shipping offers ‘marine highways’ as analternative to traffic congestion on roads and as a means of enhancingeconomic development through efficiency in cargo flow. The study, describedby its authors in the ar ticle below, allows the calculation of theenvironmental cost to be applied to routes and potentially used in theSpanish eco-bonus scheme.

Beneficio económico asociado al menor impacto ambiental

Autopistas del mar,enlaces veloces y sostenibles

PUERTOS

62 MARINA CIVIL 88

La política europea de transportepretende alcanzar un sistemadonde la sostenibilidad juegue

un papel predominante. La reducciónde emisiones contaminantes y la des-congestión del tráfico en las carreterasconstituyen un pilar fundamental paraalcanzar tal objetivo. Estos factores ha-cen que las miradas se dirijan tanto altráfico ferroviario de mercancías comoal marítimo, en busca de la alternativamás plausible. Es este último, precisa-mente, uno de los modos de transportemenos contaminante y con la capaci-dad adicional de contribuir a paliar losproblemas de congestión de las carrete-ras [1].

El Transporte Marítimo de CortaDistancia, en inglés Short Sea Ship-ping (SSS), se considera un modo detransporte que permite aliviar la con-gestión del tráfico y realzar el desarro-llo económico manteniendo un flujo decarga eficiente.

La mayoría de países desarrolladosutiliza un sistema de carreteras nacio-nales para el transporte de mercancías,a pesar de que éste sea uno de los mo-dos de transporte más caros, más con-taminantes y que consumen más [2].

Este artículo consta de cuatro par-tes; la primera de ellas introduce al

lector en el escenario de la viabilidadde las rutas de corta distancia basadaen investigaciones realizadas por elgrupo. En segundo lugar se definenlas normativas medioambientalesaplicadas a la política de transporte ylos diferentes impactos medioambien-tales asociados. En tercer lugar, secuantifica y evalúan los costes exter-nos incurridos en cinco líneas prese-leccionadas del SSS en el suroeste deEuropa planteando finalmente unasconclusiones y una futura aplicaciónde las mismas.

INVESTIGACIÓN PREVIA

El proceso de análisis de viabilidad delas rutas se inició con el estudio de lascifras de transporte por carretera conel resto de Europa. Las variables consi-deradas en este caso fueron:• Volúmenes totales de exportación e

importación por carretera, segrega-dos por país.

• Volúmenes totales intercambiadospor carretera, por grupos de mer-cancías.

• Se dividió la España peninsular encinco zonas, seleccionando en cadauna de ellas varios centros detransporte o plataformas logísticasque representaran un foco de pro-ducción y consumo.

• Se seleccionaron los puertos máspróximos a los centros elegidos, queoptimizaran el tramo terrestrehasta el puerto, en la parte espa-ñola.Una vez establecidos los paráme-

tros de análisis, éstos se consideraroneliminatorios en aras de simplificar el

estudio. De modo que en el caso de losvolúmenes totales por país se tomaronlos que mayor cantidad de intercam-bios llevaban a cabo, como los casos de:• Francia.• Alemania.• Italia.• Reino Unido (no contemplada a

propósito por su naturaleza insu-lar).

• Holanda (a distancia considerablede los anteriores junto con Bélgica).

Entre los grupos de mercancíassusceptibles de ser captadas por el trá-fico marítimo por orden de importanciaencontramos:• Productos del reino vegetal.• Productos industriales: alimentos,

bebidas y tabaco.• Metales y sus manufacturas.• Productos químicos y derivados.

Los dos primeros grupos pueden serfácilmente envasados en células uniti-zadas lo que facilita su inclusión en lacadena multimodal y el rápido trasvaseentre medios de transporte. Debemosde clarificar que estos grupos de mer-cancías no son coincidentes ni en volu-men ni valor con los flujos de carga quela UE intercambia con el exterior,puesto que entonces la lista viene en-cabezada por los productos petrolíferosy la maquinaria, equipamiento detransporte y manufacturas.

El transporte marítimoes uno de los modosmenos contaminantes

Tiene la capacidadadicional de contribuira paliar los problemasde congestión de lascarreteras

▲ Buques de carga general. Las autopistas del mar permiten aliviar la congestión del tráfico y realzar el desarrollo económico manteniendoun flujo de carga eficiente. (Fuente: ESTIVILA.)

COSTES

Una vez seleccionados los intercambiosmás importantes por modo terrestre envolumen y segregados por destino ygrupo de mercancías, se evaluaron loscostes de viaje en modo terrestre segúnel coste publicado por los diferentes ob-servatorios existentes en la materia, y,por otro lado, los costes del transportemarítimo multimodal teniendo encuenta los precios de los pasajes oferta-dos para camiones completos cargadosa bordo de buques transbordadores queoperan en nuestro país. Además, se con-sideraron las distancias de viaje en am-

bos modos y el tiempo necesario paracubrirlos. Del análisis de estos factoresse obtuvo un número determinado deopciones marítimas (multimodales) ca-paces de competir con el transporte te-rrestre. Finalmente, se corroboró que:• Existe una distancia mínima por

debajo de la cual el coste del trans-porte multimodal es mayor y estambién más dilatado en tiempo.Esta frontera la hallamos en distan-cias aproximadamente coincidentescon los 800 kilómetros.

• Las líneas marítimas propuestasdeberían permitir la aceptación deun volumen mínimo de retorno demercancía que hiciera factible la co-nexión. En este sentido, la utiliza-ción de buques multipropósitoañadiría flexibilidad a la línea, y losviajes entre España y Alemania,Holanda o Bélgica podrían aceptarretornos de mercancía en forma decontenedores en general, maquina-ria y material de transporte.

• La justificación de la alta velocidadasimismo es más difícil por las limi-taciones operativas en la carga detrabajo de las tripulaciones, la capa-

cidad de carga de los buques y otrosaspectos como la climatología rei-nante en ciertas épocas del año, queinfluiría en el número de cancelacio-nes de viaje.

NORMATIVAS MEDIOAMBIENTALES

La Unión Europea, a través de la Es-trategia para un Desarrollo Sostenible ydel Libro Blanco del transporte, ha ma-nifestado en repetidas ocasiones su pre-ocupación por los impactos generadospor el sector de los transportes; es poreso que existe la aplicación de medidaspara la solución de estos problemaspara la integración de las cuestionesmedioambientales en las políticas detransporte y los sectores afines.

En el caso del transporte por ca-rretera, el Parlamento Europeo estáadoptando las normas Euro V y VI, envirtud de las cuales se endurecerá pro-gresivamente la normativa sobre emi-siones contaminantes de los vehículos,especialmente en lo que se refiere a loslímites de emisión de partículas y óxi-dos nitrosos (NOx) [3]. La norma EuroV se aplicará a partir del 1 de sep-tiembre de 2009 y establece un des-censo del 80 por 100 en el límite deemisión de partículas, lo que en el fu-turo obligará a equipar los vehículosdiesel con filtros. Por su parte, lanorma Euro VI entrará en vigor en2014 e impondrá límites aún más se-veros a las emisiones contaminantes.De hecho, Bruselas espera conseguir

una reducción del 68 por 100 en lasemisiones de óxidos nitrosos respectoa los niveles actuales [4].

Las emisiones del transporte marí-timo están reguladas por la convenciónMARPOL (International Conventionfor the prevention of Pollution fromShips, 1973) y las normativas de la UE.Las nuevas regulaciones sobre el conte-nido del SO2 en el fuel y las emisionesde NOx reducirán las emisiones en eltransporte marítimo del futuro. Se creeque una nueva normativa más estrictaen relación con las emisiones de NOx ySO2 es necesaria para el SSS para po-der competir con la carretera en lasemisiones de estos componentes.

En el conjunto del transporte, la ca-rretera genera más del 80 por 100 delas emisiones de CO2, siendo con dife-rencia el modo más contaminante,mientras que el transporte marítimo semantiene como el modo menos conta-minante.

Esta situación, favorable al trans-porte marítimo, se mantiene tambiénpara las emisiones de NOx a la atmós-fera. Del total de este tipo de emisionesen la Unión Europea, el 51 por 100 pro-cede de los vehículos por carretera y un12 por 100 de los otros medios de trans-porte.

Sin embargo, el transporte marí-timo es el modo que genera mayoresemisiones de SO2 a la atmósfera, y so-lamente con medidas de reducción delcontenido de azufre de los combustiblesmarinos o de la implantación en los bu-ques de sistemas de depuración de ga-ses de escape, sería posible equipararsecon los modos de transporte terrestre.

En conjunto, el diagnóstico encuanto a emisiones atmosféricas es fa-vorable al transporte marítimo y clara-mente desfavorable para la carretera,

MARINA CIVIL 88 63

▲ Emisiones de CO2 por tipo de transporteen millones de toneladas. (Fuente:Estadísticas 2000-2004 sobre Energía yTransporte de la D. G. TREN, ComisiónEuropea.)

Los viajes con buquesmultipropósito entreEspaña y Alemania,Holanda o Bélgica,podrían aceptarretornos de mercancíaen contenedores

Una nueva normativamás estricta con lasemisiones de NOx ySO2 hará máscompetitivo el ShortSea Shipping con lacarretera

de ahí que el fomento de cadenas detransporte marítimo-terrestres apoya-das en el Transporte Marítimo de CortaDistancia cuente con ventaja a la horade aproximarse al objetivo de movilidadsostenible de la Unión Europea.

Sin embargo, uno de los proble-mas que más preocupan hoy en día enel desarrollo del transporte marítimode corta distancia, y en especial aten-ción a los buques de alta velocidad, esel alto coste del petróleo que encarecede una manera devastadora el com-bustible utilizado para los buques ylas elevadas emisiones de gases con-taminantes.

Otros factores que influyen en elelevado porcentaje de emisiones conta-minantes en el SSS es la media de edadde la flota y el incremento de velocidadde los buques, ya que implica un incre-mento en el consumo de energía y emi-siones.

METODOLOGÍA DE ESTUDIO

El objetivo de este apartado es compa-rar el impacto medioambiental y loscostes externos en cada una de las ru-tas propuestas entre el modo unimodal(terrestre) y el multimodal (diferen-ciando entre marítimo convencional,convencional rápido y alta velocidad)con la ayuda de la Red Temática REA-LISE (Regional Action for Logistical In-tegration of Shipping across Europe.Liderada por AMRIE. y finalizada en

octubre de 2005 [http://www.realise-sss.org]).

A continuación se detallan las cues-tiones previas que se han consideradopara poder realizar el estudio. Se hanevaluado las siguientes categorías:• Costes externos medioambientales:

contaminación al aire local, calenta-miento global y contaminaciónacústica.

• Costes externos no medioambienta-les: accidentes y congestión.

Para poder prever la evolución delimpacto de las emisiones de los diferen-tes modos de transporte se han tenidoen cuenta dos condiciones:• Condición actual: a partir de los es-

tándares y normativa que se aplicaen la actualidad. En el caso deltransporte terrestre se ha aplicadoel estándar Euro III.

• Condición mejorada: aplicando unanormativa futura que se prevé mu-cho más restrictiva. En el caso deltransporte terrestre se ha aplicadoel estándar Euro IV y en el caso delmarítimo se ha considerado un 10por 100 menos de emisiones en to-dos los agentes excepto para el S, elSO2 y el NOx.Las rutas sujetas a estudio son las

rutas obtenidas como más viables en elproyecto de investigación INECEU (In-termodalidad entre España y Europa.Departamento de Ciencia e IngenieríaNáuticas. UPC. Barcelona, 2005) [5,6].(Tabla 1).

▲ Precio del combustible durante el periodo 03/01/06-14/02/06. (Fuente: GRIMALDI GROUP NAPOLI.)

▲ Tabla 1. Rutas obtenidas en el proyecto INECEU.

64 MARINA CIVIL 88

Fomento de la UE a lascadenas de transportemarítimo-terrestresapoyadas en elTransporte Marítimo deCorta Distancia

Ruta 1 ZAL Azuqueca de Henares Valencia Nápoles Nápoles

Ruta 2 ZAL Barcelona Barcelona Civitavecchia Roma

Ruta 3 ZAL Alicante Alicante Génova Milán

Ruta 4 CETABSA Burgos Tarragona Génova Milán

Ruta 5 CTB Benavente Gijón Hamburgo Berlín

En cada una de las rutas se estudiael caso del transporte unimodal, y eltransporte multimodal, con un tramoprincipal marítimo (buque convencio-nal, convencional rápido y de alta velo-cidad) y tramos terrestres desde elpunto de partida al puerto y desde elpuerto al punto de destino. Las diferen-tes capacidades de carga de cada uno delos buques que se han considerado sonlas reflejadas en la tabla 2.

Se calcula la carga en TEU (o FEU)transportada ya que es la unidad máscomún para todos los modos de trans-porte, considerando un factor de cargadel 60 por 100 (datos obtenidos delEmission Inventory Guidebook 2002(EIG) del 2002 y basados en el módulode cálculo COPERT III).

Para los cálculos de transbordo enpuerto se han considerado dos horaspara las maniobras de los buques con-vencionales y convencionales rápidos(una hora para atraque y una hora paradesatraque) y una hora para los buquesde alta velocidad (media hora para cadamaniobra). Para el tiempo de estanciaen puerto se han considerado los valo-res obtenidos en estudios anteriores,donde se identificaban las frecuenciasideales para cada tipo de buque, y, porlo tanto, la estancia que tendría enpuerto. (Tabla 3).

Se han tenido en cuenta los siguien-tes consumos horarios de cada uno de losbuques en función de la carga del motor.Se considera que trabaja al 80 por 100en navegación de crucero, al 40 por 100en maniobra y al 20 por 100 en opera-ciones de estancia a puerto. (Tabla 4).

CONCLUSIONES

En este apartado se han expuesto losresultados de los cálculos finales delahorro, en coste, entre el transporteunimodal y multimodal de las diferen-tes rutas en función del tipo de buque ylas dos condiciones (tablas de 5 a 9).

MARINA CIVIL 88 65

▲ Tabla 2. Capacidad de carga en función del tipo de buque. (Fuente propia.)

▲ Tabla 3. Tiempo de estancia en puerto en función del tipo de buque y de la ruta. Waveheight incidence on Mediterranean Short Sea Shipping routes. Martínez de Osés &Castells. http//:tethys.org, enero 2007 y Heavy weather in European Short Sea Shipping: Itsinfluence on selected routes. Martínez de Osés & Castells. The Journal of Navigation,enero 2008. Vol. 61, N. 1, pgs. 165-176.

▲ Tabla 4. Consumo horario en función de la carga del motor y de la potencia. (Fuente propia.)

▲ Tabla 5. Ahorro (en euros) del transporte multimodal por viaje en la ruta 1 en función deltipo de buque.

Uno de los problemasque más preocupan enlos buques de altavelocidad es el altocoste del petróleo

Velocidad Tm/Hora (80%) Tm/Hora (40%) Tm/Hora (20%)

Buque convencional 20 4,1472 2,0736 1,0368

Buque convencional rápido 27 5,0688 2,5344 1,2672

Buque alta velocidad 40 10,88 5,44 2,72

Tipo de buque Capacidad de carga (FEU)

Buque convencional 103

Buque convencional rápido 94

Alta velocidad 50

Ruta Tipo de buque Tiempo de estancia

Ruta 1

Buque convencional 8 horas

Buque convencional rápido 4 horas

Buque alta velocidad 6 horas

Ruta 2




Ruta 3




Ruta 4

Buque convencional 8,5 horas



Ruta 5




Tipo de buque Ahorro condición actual Ahorro condición mejorada

Convencional 130.951,20 76.419,09

Rápido 119.528,20 69.761,03

Alta velocidad 63.681,50 37.209,71



Convencional 97.270,11 56.764,04

Rápido 88.785,13 51.818,43

Alta velocidad 47.302,65 27.639,55

En general, se observa que eltransporte de mercancías multimodalrepresenta, en todos los casos y en am-bas condiciones, una ventaja respectoal unimodal con relación a los costesexternos, aunque cuando se aplican las

normativas más estrictas se apreciauna disminución acuciante del ahorro,ya que la normativa aplicada al trans-porte terrestre es mucho más severaque la aplicada al transporte marí-timo.

66 MARINA CIVIL 88



Convencional 102.210,25 59.646,91

Rápido 93.294,35 54.450,13

Alta velocidad 49.705,00 29.043,23



Convencional 58.656,19 34.230,33

Rápido 53.539,56 31.247,99

Alta velocidad 28.524,55 16.667,37


▲ Tabla 10. Ahorro económico anual y por camión/viaje para la ruta 1. (Fuente propia.)


Convencional 139.560,46 81.443,11

Rápido 127.386,48 74.347,33

Alta velocidad 67.868,36 39.656,14

Ahorro anual buque

convencional

Ahorro por camión

/viaje convencional

Ahorro convencional

rápido

Ahorro por camión/viaje

convencional rápidoAhorro anual HSC

Ahorro por camión

/viaje HSC

Actual 24.861.866,21 1.271,58 20.428.386,85 1.271,37 9.934.314,04 1.273,63

Mejorada 14.510.293,59 742,14 11.921.377,98 741,93 5.804.715,14 744,19


Ahorro anual buque

convencional

Ahorro por camión

/viaje convencional

Ahorro convencional

rápido



Ahorro por camión

/viaje HSC

Actual 25.290.227,62 944,37 27.700.961,95 944,52 22.137.639,41 946,05

Mejorada 14.758.650,39 551,11 16.167.349,44 551,26 12.935.308,08 552,79


Ahorro anual buque

convencional

Ahorro por camión

/viaje convencional

Ahorro convencional

rápido



Ahorro por camión

/viaje HSC

Actual 21.259.731,10 992,33 29.107.837,26 992,49 15.507.958,91 994,10

Mejorada 12.406.557,38 579,10 16.988.441,83 579,26 9.061.488,32 580,86


Ahorro anual buque

convencional

Ahorro por camión

/viaje convencional

Ahorro convencional

rápido



Ahorro por camión

/viaje HSC

Actual 1.349.092,36 569,48 16.704.342,54 569,57 13.349.491,47 570,49

Mejorada 787.297,53 332,33 9.749.373,06 332,43 7.800.331,12 333,35

La media de edad de laflota y el incremento develocidad de losbuques implica unaumento en el consumode energía y emisiones

Asimismo también se aprecia que eltransporte marítimo convencional es elque representa un mayor ahorro de lostres modos de transporte marítimo porviaje. Aunque existe diferencia entre elbuque convencional y el convencionalrápido, se nota una diferencia más rele-vante entre el convencional rápido y elde alta velocidad.

En este estudio también se ha obte-nido el ahorro que representará cadauna de las rutas anualmente y por ca-mión/viaje. (Tablas 10 a 14).

A partir de las tablas anteriores sepuede observar que aparte del pro-blema de congestión del tráfico que re-presenta el transporte terrestre, elmodo marítimo también tiene un bene-ficio económico asociado al menor im-pacto medioambiental que se puedetraducir en ahorros externos.

Estos beneficios medioambientalespodrían justificar unas subvencionesgubernamentales, al menos inicial-mente, como una iniciativa de políticapública para que los usuarios del trans-

porte unimodal obtuvieran un incentivoeconómico para utilizar el transportemarítimo de corta distancia. Un ejem-plo de este tipo de tasa medioambientales el denominado ecobono italiano, que

establece incentivos económicos paralos transportistas que embarquen suscamiones o semirremolques en barcosque cubran trayectos alternativos a lacarretera [8].

El principal objetivo es el desarrollode cadenas logísticas, la potenciación dela intermodalidad, el desarrollo del ca-

botaje marítimo, la reestructuración delsector de transporte por carretera, lainnovación tecnológica y la mejora delmedio ambiente. Los resultados delpresente proyecto permiten sentar lasbases para calcular una tasa medioam-biental que podría ser aplicada en lasrutas estudiadas como ecobono español.

F. Javier MARTÍNEZ DE OSÉS(profesor del Departamento de Ciencia

e Ingeniería Náuticas – UPC)

Marcel·la CASTELLS SANABRA

(profesora del Departamento deCiencia e Ingeniería Náuticas – UPC)

NOTAS[1] White Paper on European TransportPolicy for 2010: Time to decide. COM(2001) 370.

[2] Lombardo, G.A.: Short Sea Ship-ping: Practices, Opportunities and Cha-llenges. TRanposrGistics, Inc. WhitePaper Series, May 19, 2004.

[3] Conference on Marine Vessels andair Quality. 1-2 February 2001. SanFrancisco – CA. ABS.

[4] http://www.ifemamotor.ifema.es/mo-dules/news/index.php?storytopic=3&start=5 [19-02-07].

[5] Olivella, J.; Martínez de Osés, F. X.;Castells, M.; González Blanco, R. Inter-modalidad entre España y Europa,elProyecto INECEU. Edita Barcelona Di-gital, S.L. 2005.

[6] Olivella, J.; Martínez de Osés, F. X.;Castells, M. Las autopistas del marcomo alternativa al tráfico de los Piri-neos. Barcelona Digital, SL. 2006.

[7]http://apb.es/cclink/sssbarcelona/ESPssz.html [01/06/2007].

[8] Boletín Oficial de la República Ita-liana, Decreto del 7 de junio de 2006.

MARINA CIVIL 88 67


Ahorro anual buque

convencional

Ahorro por camión

/viaje convencional

Ahorro convencional

rápido



Ahorro por camión

/viaje HSC

Actual 14.514.287,95 1.354,96 19.872.291,53 1.355,18 14.116.619,35 1.357,37

Mejorada 8.470.082,93 790,71 11.598.183,69 790,93 8.248.476,67 793,12

Los beneficiosmedioambientalespodrían justificar unassubvencionesgubernamentales, almenos inicialmente

▲ Ahorro (en euros) por camión y viaje en función de la ruta y del tipo de buque en lascondiciones mejoradas. (Fuente propia.)

68 MARINA CIVIL 88

NAVIERAS

Acciona Trasmediterránea ha comenzado una conexión semanal

de carga entre Tánger y Barcelona para trasladar por barco una

parte importante de los productos hortofrutícolas que salen

desde Marruecos a Europa. El nuevo servicio se enmarca dentro

del desarrollo del transporte marítimo de mercancías a través de

las autopistas del mar en consonancia con el desarrollo

sostenible que implica a todas las actividades del grupo.

Acciona Trasmediterranea’s new serviceCARGO ROUTE BETWEEN MOROCCO AND BARCELONA

Summary:Acciona Trasmediterranea has launched a new weekly cargo servicebetween Tangiers and Barcelona to ship a significant proportion of thefruit and vegetables leaving Morocco for Europe. The new service hasbeen developed as part of the initiative to transport goods along the seahighways under the framework of sustainable development, anapproach which can be seen throughout the group’s activities.

Nuevo servicio de Acciona Trasmediterránea

Conexión de carga entreMarruecos y Barcelona

▲ El super-fast “Levante” en el puerto de Barcelona.

Acciona Trasmediterránea hacontinuado incrementando suactividad de carga el año pasado

en el que transportó 5,6 millones demetros lineales y 3,8 millones de pasa-jeros y 858.254 vehículos en régimen

de pasaje, con una flota gestionada de14 buques de carga, 11 buques mixtosy 9 buques de alta velocidad que la con-vierten en una de las mayores navieraseuropeas. Y a partir de finales de añocomenzará a incorporar los mayores

buques de carga del mercado; en di-ciembre recibirá el primero de los tresroll-on-roll-of encargados a Navantia yen 2009 ejercerá la opción para uncuarto buque, con una inversión totalen torno a 400 millones de euros.

La compañía comenzó en junio2006 una línea de carga Barcelona-LasPalmas de Gran Canaria-Santa Cruzde Tenerife que ahora se extiende tam-bién a Tánger. Las conexiones se reali-zan con un buque de carga –con capa-cidad para 111 remolques, 290 coches y12 trailers (camión con remolque) queviajen acompañados por conductor–que transporta a las islas todo tipo demercancías para su abastecimiento yhasta la Península productos frescosprocedentes de Canarias y de Tánger.

El barco sale cada viernes desdeBarcelona a las 14.00 horas y regresa aeste puerto una semana más tarde, conllegadas a Las Palmas de Gran Cana-ria el domingo por la noche, el lunes aSanta Cruz de Tenerife y el miércoles aTánger.

La nueva conexión desde Tánger aBarcelona contribuirá a descongestio-nar las redes viarias al retirar una par-te importante de camiones que cruzanel Estrecho y atraviesan la Penínsulacon destino a Europa. Este nuevo servi-cio está destinado principalmente a

mercancías con destino a un radio pró-ximo al puerto de Barcelona –nordestepeninsular y sur de Francia– que per-mite una vez colocada la carga en desti-no volver a posicionar los remolques enlos puntos de recogida para todo tipo decarga con destino a Canarias donde sedesembarca la mercancía y se vuelvena embarcar los remolques cargados. Elexcedente de remolques vacíos se reco-loca en Tánger para sustituir a los queestán esperando en ese puerto.

AUTOPISTAS DEL MAR

La nueva conexión Tánger-Barcelonase enmarca dentro del desarrollo deltransporte marítimo de mercancías através de las autopistas del mar queconstituye uno de los proyectos de Ac-ciona Trasmediterránea, en consonan-cia con el desarrollo sostenible que im-plica a todas las actividades del grupo.Entre las últimas actuaciones concurreal concurso de Autopistas del MarAtlántico convocado por España yFrancia con la oferta “Atlántica” que

prevé transportar 100.000 camionesentre España y Francia, ampliando elactual servicio de la compañía entreVigo y el puerto francés de Saint Na-zaire a los puertos de Algeciras y LeHavre.

Acciona es una de las principalescorporaciones españolas con activida-des en más de treinta países de los cin-co continentes en los ámbitos de las in-fraestructuras, las energías renova-bles, los recursos hidráulicos, losservicios urbanos y medioambientales,los servicios logísticos y de transporte,la promoción de viviendas y la gestiónde hospitales, entre otras actividades.

La compañía transportóel año pasado 5,6millones de metros

lineales y 3,8 millonesde pasajeros

BOLUDA CORPORACIÓN MARÍTIMA CELEBRA LA BOTADURADE SU TERCER REMOLCADOR CON DESTINO A ISRAEL

Actualmente, la división de astilleros tiene en ejecución laconstrucción de 16 embarcaciones, tras haber entregado

dos remolcadores y tres barcazas en lo que va de año

Boluda Shipyards, división de astilleros de Boluda CorporaciónMarítima, ha botado hoy el remolcador ‘ILAN’ construido paraHaifa Port Company. Esta es la tercera ocasión en la que BoludaShipyards construye embarcaciones para puertos de Israel,después de que en 2002 entregara otros dos remolcadores, uno deellos a la propia Haifa Port.

El actual remolcador ILAN dispone de un sistema de propulsiónpionero en el sector de la construcción naval, al incorporar motoresdiesel de altas revoluciones que van directamente acoplados a pro-pulsores cicloidales Voith. La embarcación tiene una potencia ins-talada de 4.000 kilowatios, tiene una eslora total de 29,5 metros,una manga de 11 metros y un puntal de 4.

“Este remolcador demuestra tanto la capacidad de construcción deembarcaciones de alta calidad por parte de Boluda Shipyards, comola consolidación de nuestros astilleros en el mercado internacional”,ha señalado Alicia Martín, directora general de Boluda Corpora-ción Marítima, en el acto de botadura que ha contado, además, conla presencia de máximos representantes de Haifa Port.

Boluda Shipyards mantiene un ritmo de construcción de entre ochoy nueve embarcaciones al año. Actualmente, tiene en diferentes fa-ses de producción un total de 16 embarcaciones, a las que se unenlos dos remolcadores y las tres barcazas de suministro entregadasen lo que va de año.

70 MARINA CIVIL 88

BUQUES Y EQUIPOS

Botadura del “Juan Carlos I”

Es el mayor buque de proyecciónestratégica construido en Navantia

THE JUAN CARLOS I IS LAUNCHEDSummary:The launching at the Navantia shipyard in El Ferrol of the JuanCarlos I is historically significant because it is the largest warshipever built in Spain, larger still than the aircraft carrier Principe deAsturias. The ship has been designed to undertake four types ofmissions, although not simultaneously, and includes a 202 metre-long and 32 metre-wide runway with a surface area of 4,500 m2.The ship can accommodate 902 marines and has an extensivecapacity for action in humanitarian aid situations.

La botadura en la factoría de Navantia en El Ferrol del “Juan CarlosI” tiene un significado histórico al ser éste el buque de guerra demayor tamaño jamás construido en España, superior endimensiones al portaaeronaves “Príncipe de Asturias”. Diseñadopara poder llevar a cabo, de forma no simultánea, cuatro tipos demisiones de características diversas, está dotado con una cubierta devuelo corrida con una longitud de 202 metros y una anchura de 32,con una superficie de 4.500 metros cuadrados. Puede acoger unafuerza de Infantería de Marina de 902 personas, y las posibilidadesde actuación en acciones de ayuda humanitaria son extensas.

▲ Imagen infográfica del “Juan Carlos I” navegando en paralelo con el portaaeronaves “Príncipe de Asturias”. (Foto: NAVANTIA.)

La madrina del buque ha sido laReina Doña Sofía, a la queacompañaron en la tribuna el

Rey Don Juan Carlos y los Príncipesde Asturias. También asistieron a laceremonia el presidente de la Xunta deGalicia, Emilio Pérez Touriño; el mi-nistro de Defensa en funciones, JoséAntonio Alonso; los presidentes de laSEPI, Enrique Martínez Robles, y Na-vantia, Juan Pedro Gómez Jaén, asícomo el Jefe del Estado Mayor de laArmada, almirante general SebastiánZaragoza.

Hay que destacar que en octubre de2007 Navantia firmó el contrato parala construcción, en las instalaciones deFerrol, de dos buques similares para laRoyal Australian Navy. El proyecto serealizará en colaboración con el asti-llero australiano Tenix.

ANTECEDENTES

A finales de los años noventa del siglopasado la Armada disponía del porta-aeronaves “Príncipe de Asturias”, delos buques anfibios dotados de dique dela clase Galicia, y de los dos LST de ori-gen norteamericano que formaban laclase Hernán Cortés. La obsolescenciade estos últimos hacía necesario plan-tearse su renovación. La nueva plata-forma debía reunir los mejoresaspectos de los Galicia y del “Príncipede Asturias”, aportando una capacidad

de transporte de tropas cifrada en elentorno de las 900 personas.

En conjunto Navantia presentó a laArmada cuatro proyectos preliminares,tres de ellos correspondientes a buquescon dique y el cuarto a un portaheli-cópteros anfibio puro, y por tanto sindique para embarcaciones de desem-barco. Además de la citada, las diferen-cias entre los proyectos radicaban en eltamaño del buque, el número y tipo deembarcaciones anfibias que podían lle-var y las superficies dedicadas a han-gar, garaje de vehículos pesados ygaraje para vehículos ligeros. El diseñopreliminar seleccionado fue el que pre-sentaba mayores capacidades de trans-porte contando con un dique paracuatro embarcaciones de tipo LCM.

En los comienzos del diseño dentrode la Armada había dos tendencias.Una mantenía la necesidad de que con-tara con capacidad de operación paraaviones de tipo AV-8B Harrier, o sussucesores, y la otra propugnaba un di-seño puramente anfibio con cubiertadedicada exclusivamente a la opera-ción de helicópteros, quizá se pensabaen la posibilidad de un segundo porta-aeronaves puro. Corroborando lo citadohay que decir que el ski jump no se in-cluyó hasta los últimos momentos delos diseños preliminares.

Hay que destacar que el programadel “Juan Carlos I” se ha realizado enun plazo de entre siete y ocho años, loque, considerando el tamaño y comple-jidad del buque, es un periodo temporalmuy corto. El estudio de viabilidad serealizó en los años 2001 y 2002 y la de-finición del proyecto entre ese año y el2003. El contrato para el diseño y cons-trucción se firmó el 25 de marzo de2004. En enero de dicho año, tres me-ses antes de la firma del contrato, Na-vantia comenzó con los trabajos deDiseño Funcional. Esta fase finalizó

MARINA CIVIL 88 71

Está dotado con unacubierta de vuelocorrida con una longitudde 202 metros y conuna superficie de 4.500metros cuadrados

▲ Los Reyes de España y los Príncipes de Asturias en la tribuna presidencial de la ceremoniade botadura del “Juan Carlos I”. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

con la elaboración de la Revisión Preli-minar del Diseño (PDR) en febrero de2005. A partir de ese momento se co-menzó la Ingeniería de Detalle. Sola-pándose con esa fase se llevó a cabo, enoctubre de 2005, la Revisión Crítica delDiseño (CDR).

El paso siguiente fue el comienzodel proceso de construcción de los 111bloques que constituyen el buque. Co-menzó en mayo de 2005 con el corte si-multáneo de las primeras chapas de losbloques 320 y 330, en las instalacionesde Ferrol y Fene, colocándose los pri-meros bloques de la quilla el 21 julio de2006. El tipo de construcción utilizada,mediante bloques prearmados, permiteasegurar que la entrega a la Armada serealizará en un plazo inferior a un añodesde la fecha de botadura.

MISIONES

Desde el comienzo el BPE “Juan CarlosI” (L-61) ha sido diseñado para poderllevar a cabo, de forma no simultánea,cuatro tipos de misiones de caracterís-ticas diversas, para cada una de lascuales el buque debe configurarse de

forma diferente combinando las distin-tas capacidades aéreas, anfibias, detransporte de tropas, vehículos y carga,para atención sanitaria y ayuda huma-nitaria.

Están en primer lugar las operacio-nes anfibias en las que deben primarlas capacidades de transporte del per-

72 MARINA CIVIL 88

Se ha construidoen la factoría deNavantia en El Ferrol

▲ Los remolcadores toman sus amarras para llevar al “Juan Carlos I” al muelle de armamento. (Foto: ARCHIVO MdR ALMIRANTE DE CASTILLA.)

DENOMINACIÓN DE LOS BUQUES ANFIBIOS

En los temas militares las siglas forman una sopa de letras que en ocasioneshace difícil, o cuando menos incómodo, entender algunos aspectos del temaque se está tratando. Durante el proceso de proyecto y construcción del “JuanCarlos I” se identificó como LL (Landing Logistic) denominación genérica parabuques de desembarco. Inicialmente el “Juan Carlos I” fue conocido con estassiglas, o como BPE (Buque de Proyección Estratégica), denominación acuñadapor Navantia y la Armada entretanto se le asignaba un nombre. Los dosconjuntos de siglas citados consideramos no van a tener continuidad. El “JuanCarlos I” pertenece a un tipo de buques conocidos internacionalmente comoLHD (Landing Helicopter Dock), que agrupa a los buques anfibios dotados dedique y cubierta de vuelo corrida para operar helicópteros de asalto. Dejando de lado esas clasificaciones, en la Armada el “Juan Carlos I” harecibido un numeral, siguiendo la normativa OTAN para la designación debuques, dentro de los de guerra anfibia, exactamente el L-61. Los otros dosbuques anfibios de la Armada son el “Galicia” (L-51) y el “Castilla” (L-52),que pertenecen al grupo de los LPD (Landing Platform Dock), buques anfibiosdotados de pista y hangar para helicópteros, y de dique para embarcaciones.

sonal y material de una fuerza prepa-rada para realizar un desembarco enzona potencialmente hostil. Ademásadquieren toda su dimensión las posi-bilidades que presentan la cubierta devuelo, la capacidad de operar helicópte-ros, el dique y las embarcaciones anfi-bias que porta, etc.

Un segundo grupo de operacionesson las relativas al transporte y des-pliegue de unidades del Ejército de Tie-rra, incluyendo tanto el personal comoel material pesado. En este sentido sepuede destacar que el garaje de mediospesados del buque admite los carros decombate Leopard 2 en servicio en lasunidades acorazadas y que los helicóp-teros CH-47 Chinook pueden ser alber-gados en el hangar y en el garaje devehículos ligeros, siempre con los roto-res desmontados.

También está diseñado para actuaren acciones de proyección integrado enla flota, complementando, o sustitu-yendo durante sus inmovilizacionesplanificadas, al portaaviones “Príncipede Asturias”. Se utilizarán al máximoen estas ocasiones las capacidades aé-reas y las facilidades que presenta elBPE para actuar como buque demando.

Por último, y no por ello menos im-portante, hay que resaltar las posibili-dades que presenta este buque paraactuar en operaciones de ayuda huma-nitaria, incluyendo capacidad de aten-ción hospitalaria, transporte de ayudasy materiales, de equipos, de las perso-nas destinadas a operarlos, helicópte-ros y medios anfibios para actuar enzonas sin infraestructuras.

CONFIGURACIÓN

La nueva adquisición de la Armada, el“Juan Carlos I”, es un buque mono-casco, construido en acero, contandocon cubierta de vuelo corrida dotada deski jump a babor y con la isla de gran-des dimensiones en la banda de estri-bor. Además de la ya citada de vuelo, el

Se construirán dosbuques similares para laRoyal Australian Navy

MARINA CIVIL 88 73

▲ Vista aérea del buque de proyección estratégica en grada, pocos días antes de la botadura.(Foto: NAVANTIA.)

▲ Casi a punto de estar completamente a flote. Obsérvese el ski jump en proa y los cajonesauxiliares de flotación. (Foto. ARCHIVO MdR ALMIRANTE DE CASTILLA.)

buque está organizado en tres cubier-tas. La inmediatamente inferior es lade hangar y garaje para vehículos ymaterial ligero. El hangar ocupa lazona situada más a popa, quedando elresto de la superficie para el estibadode vehículos.

Por debajo de estos espacios se si-túa la cubierta de habitabilidad quecontiene alojamientos, el complejo hos-pitalario, cocinas, comedores y cáma-ras. Esta es una diferencia notable conel portaaeronaves “Príncipe de Astu-

rias” donde las zonas de vida están si-tuadas bajo la cubierta de vuelo,obligando a la dotación a soportar unosniveles de ruido elevados.

La cubierta del dique y garaje paravehículos y material pesado constituyela última de las zonas tácticas del bu-que. A popa está ubicado el dique quese cierra con una puerta-rampa utiliza-ble para acceso de vehículos o de em-barcaciones cuando el buque ha sidoadecuadamente lastrado. La parte si-tuada hacia proa está reservada para

74 MARINA CIVIL 88

Dispone de trescubiertas además dela de vuelo

▲ El “Juan Carlos I” en la grada poco antes de la botadura. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

PROPULSIÓN Y MANIOBRABILIDAD

El buque dispone de un sistema de propulsión eléctrica mediante POD´sazimutales. La generación de energía eléctrica es mixta mediante turbina degas y motores diesel. El BPE cuenta con un grupo turbogenerador con unaturbina de gas General Electric GE LM-2500 de 19.750 kW situado en lacámara de máquinas de popa. Los dos grupos diesel-generadores cuentancon motores Izar MAN de 7.680 kW situados en la cámara de máquinas deproa. Además está dotado de dos cuadros eléctricos principales situados enlas cámaras de máquinas y de un grupo diesel-generador de emergencia de800 kW aproximadamente.Los POD’s azimutales son Siemens-Schottel de 11,0 MW cada uno, dotadosde motores eléctricos ABB, cada uno con dos hélices de 4,5 metros dediámetro. El sistema de propulsión permite una regulación de la velocidad delbuque desde 0 nudos hasta los 21 nudos, máxima en la configuración deoperaciones aéreas, o los 19 nudos a plena carga en configuración anfibia ode transporte. Estas velocidades se obtienen utilizando los grupos dieselgeneradores y el turbogenerador. En régimen de crucero el buque se mueve a15 nudos, con una autonomía próxima a las 9.000 millas, utilizando losgrupos diesel.El sistema de POD´s azimutales elegido para la propulsión asegura lamaniobrabilidad en todo el rango de velocidades y, especialmente, enoperaciones a baja velocidad (operaciones anfibias, tránsitos, etc.). Se hacalculado que el círculo de evolución del buque no excederá cuatro veces laeslora. Para las operaciones en puertos y dársenas se cuenta con dospropulsores transversales situados en proa.Las dimensiones del dique han condicionado la posición en que se haninstalado los POD´s, el tamaño de los mismos y, en consecuencia, la velocidadmáxima que puede alcanzar el buque.Visto en conjunto, el sistema de propulsión utilizado en el “Juan Carlos I” esuna novedad en la Armada. Hasta ahora ha dispuesto de buques depropulsión diesel-eléctrica, como por ejemplo los cazaminas de la claseSegura. Por otra parte tanto el “Príncipe de Asturias” como las fragatas de laclase Santa María cuentan con propulsores tipo POD como sistemas auxiliarespara el caso de avería en los sistemas principales.

el garaje de vehículos de gran tamañoy peso.

Además del portón de popa, se handispuesto dos portas laterales parapermitir el acceso de vehículos y cargasdesde el muelle a la cubierta de vehí-culos pesados. Están ubicadas en elcostado de estribor y dotadas de ram-pas. Los movimientos verticales dentrodel buque se han resuelto medianterampas y ascensores. Existe unarampa fija interna en el costado de ba-bor que comunica la cubierta de mediospesados con la de medios ligeros. Tam-bién se cuenta con rampas para la co-nexión entre el dique y el garaje demedios pesados.

La cubierta de vuelo y el hangar es-tán comunicados mediante dos ascen-sores para aeronaves dimensionadospara poder operar con las de mayor ta-maño previsto. Uno de ellos se sitúacentrado a popa de la cubierta de vueloy el otro a proa de la isla en el costadode estribor. Respectivamente comuni-

can hangar y el garaje de vehículos ymaterial ligero con la cubierta de vuelo.Hay otro ascensor que conecta los dosgarajes, permitiendo la transferenciade contenedores y vehículos. Además,el buque dispone de ascensores de mu-nición, hospital, personal VIP, víveres yun montacargas.

El buque está diseñado para podersoportar sin daños apreciables un es-tado de la mar 9, pudiendo mantenerlas operaciones de vuelo con estado dela mar 5 y maniobrar en su dique em-

barcaciones tipo y vehículos anfibioshasta un estado de la mar 4. Todo lo ci-tado se facilita por disponer de un sis-tema de aletas estabilizadoras.

SISTEMA DE COMBATE Y DE MANDOY CONTROL

En el buque se ha instalado un Sistemade Combate y de Mando y Control queincorpora como componentes principa-les: subsistemas dedicados al Apoyo alMando del Buque (Red Táctica deCombate), Sistema de Apoyo al MandoNaval Embarcado (Red de Mando yControl) y la infraestructura paraApoyo al Mando de la Fuerza Embar-cada.

Entre los principales sensores quese han instalado hay que reseñar unradar aéreo 3D, basado en el Lanza deIndra, radares de superficie y controlde helicópteros, de navegación y deaproximación de precisión (PAR).Otros equipos electrónicos son un IFF

MARINA CIVIL 88 75

Está diseñado parapoder llevar a cabo,de forma no simultánea,cuatro tipos demisiones distintas

▲ El “Juan Carlos I” flotando libre en la ría de El Ferrol. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

asociado al radar tridimensional, sis-temas ESM/ECM para señales radar(defensa antimisil) y de comunicacio-nes para interceptación y monitoriza-ción de emisiones. También dispone delanzadores de señuelos y de un sis-tema optrónico para identificación yautodefensa.

En lo relativo a navegación cuentacon un sistema integrado incluyendo lagestión del puente, sensores de navega-ción, AIS y ECDIS. Para las comunica-ciones se ha implementado un sistemaque aúna las internas y externas, in-cluyendo MHS, enlaces tácticos Link11 y Link 22/16, así como comunicacio-nes vía satélite militar y civil.

El armamento previsto para elBPE es de pequeña entidad, funda-mentalmente para responder a ame-nazas asimétricas. Inicialmenteestará formado por cuatro cañones de20 milímetros y dos ametralladorasde 12,7 milímetros, habiéndose reali-zado reservas de peso y espacio parala instalación posterior de otros sis-temas de defensa.

PROTECCIÓN NBQ Y CONTRAEL FUEGO

Dispone de protección contra agentesde contaminación NBQ en los espaciosde mando y control, propulsión, máqui-nas y habitabilidad, con capacidadpara generar una sobrepresión en esaszonas consideradas como la ciudadeladel buque. Esta protección está dis-puesta en seis zonas separadas, cadauna con su propio servicio de aire fil-trado contra agentes contaminantes.También cuenta con un sistema auto-mático de alarmas, detección de radia-ción y de agentes químicos, así como unsistema de rociado de cubiertas exte-riores y del dique.

Con objeto de limitar los daños de-bidos al fuego, el buque se ha divididoen seis zonas principales separadasmediante cinco mamparos contraincen-dios estancos al humo.

CAPACIDAD AÉREA

Está dotado de una cubierta de vuelocorrida con una longitud aproximadade 202,3 metros y una anchura de 32,con una superficie algo superior a los4.500 metros cuadrados. En la partede proa, a babor, se ha dispuesto unski jump con una inclinación de 12°,similar a la del “Príncipe de Astu-rias”. Tiene capacidad para actuar

con aviones de aterrizaje y despeguevertical, habiendo sido proyectado concapacidad para operaciones de vuelodiurnas y nocturnas y con vuelo ins-trumental.

La cubierta de vuelo cuenta conuna pista de rodadura a babor paraaviones VSTOL y sobre ella seis spotspara operación de helicópteros me-dios. Existe espacio suficiente paraque puedan efectuar operaciones detoma y despegue simultáneos cuatrohelicópteros tipo CH-47 Chinook, losde mayor tamaño en el Ejército de Tie-rra. La zona de estribor de la cubiertaestá reservada para aparcamiento deaeronaves.

Dispone de un hangar de aproxima-damente 1.000 metros cuadrados quese puede ampliar con el garaje de cargaligera hasta algo más de los 3.000 me-tros cuadrados. La cubierta de vueloestá unida verticalmente con el hangara través de dos ascensores para aero-naves, uno en popa y otro delante de laisla. Además hay otros montacargas ymedios de elevación dedicados a funcio-nes específicas: munición, hospital, et-cétera.

CAPACIDAD ANFIBIA

El buque dispone en popa de un diquede 69,3 metros de eslora total y de16,8 metros de manga con una puertade 16,8 x 11,5 metros. Tiene capacidadpara cuatro embarcaciones de desem-barco tipo LCM 1E y cuatro o seisRHIB Supercat simultáneamente. Eldiseño del dique permite el empleo desistemas anfibios, embarcaciones uti-lizadas por otros países incluyendolanchas de desembarco tipo LCM, ve-hículos anfibios y sobre colchón deaire.

En operaciones anfibias, la capaci-dad de transporte de material es talque permite trasladar el material li-gero y pesado asignado a la fuerza a

76 MARINA CIVIL 88

▲ Bulbo de proa. Se pueden apreciar los cajones de flotación instalados para la botadura.(Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

Podrá navegar sindaños apreciables conmar de fuerza 9

Entre los principalessensores hay quereseñar un radar aéreo3D, basado en elLanza de Indra

proyectar y asegurar el sostenimientode las operaciones en tierra por un pe-ríodo de treinta días.

TRANSPORTE DE VEHÍCULOSY CARGA

Las capacidades de transporte de vehí-culos y carga se distribuyen entre el ga-raje de vehículos ligeros y el depesados, ampliándose en caso de nece-sidad con la utilización para estas fun-ciones del hangar y del dique. Disponede una superficie dedicada a carga ro-dada de 3.046 metros cuadrados con laposibilidad de ampliación hasta más de5.400.

El garaje para vehículos y carga li-gera está situado en la cubierta inme-diatamente inferior a la de vuelo. Tieneuna superficie de 2.046 metros cuadra-dos, que puede extenderse hasta algomás de los 3.000 ocupando el hangarpara estas tareas.

Los vehículos y carga pesada se es-tiban en un garaje específico situado enel nivel de la cubierta del dique. Tieneuna superficie de 1.400 metros cuadra-dos y está calculado para que pueda al-bergar carros de combate y vehículosde transporte de gran tamaño. La su-perficie de transporte puede incremen-tarse en 975 metros cuadradosutilizando para estos menesteres el di-que para embarcaciones anfibias. ElBPE puede transportar un máximo de46 carros de combate, de ellos 29 en elgaraje y 17 en el dique.

En sustitución de los vehículos, enlos garajes y superficies complementa-rias, el buque puede estibar un máximode 144 contenedores o una carga equi-valente en pallets normalizados.

TRANSPORTE DE TROPAS

Además de la dotación, 243 personas,el buque puede acoger un Estado Ma-yor (103 personas), elementos delGrupo Naval de Playa (23 personas),Unidad Aérea Embarcada (172 perso-nas) y una fuerza de infantería de ma-rina o del Ejército de Tierra compuestapor 902 personas.

Se ha reservado al menos un 20 por100 de espacio por categorías para alo-jamientos y servicios sanitarios especí-ficos para personal femenino. Dichareserva se ha diseñado con la suficienteflexibilidad para ser empleada por per-sonal masculino en todo o en parte sifuera necesario.

Las características del buque per-miten utilizar zonas de transporte(hangar y garajes) para el alojamientode personal, utilizando para ello conte-nedores de habitabilidad. Se puede al-canzar una capacidad de transporteadicional de 1.000 personas duranteperiodos de tiempo limitados.

AYUDA HUMANITARIA

Las posibilidades de actuación de estebuque en acciones de ayuda humanita-ria son extensas y están definidas porlas capacidades de transporte de perso-nal, equipos y carga en contenedores ypallets de carácter humanitario, etcé-tera, que puede poner en tierra, sin ne-cesidad de instalaciones portuariaspreparadas, utilizando los helicópterosy medios anfibios asignados.

Uno de los elementos fundamenta-les en esta capacidad es el hospitalinstalado en el buque. Está unido me-diante un ascensor con el dique, la cu-bierta de vuelo y las cubiertas decarga, facilitando los movimientos de

heridos de una manera rápida y efi-ciente. Dispone de dos quirófanos,sala de atención buco-dental, enfer-mería, sala de consultas, sala de cu-ras, unidad de cuidados intensivos(UCI), unidad de infecciosos, área deselección de heridos, sala de rayos Xlaboratorio y farmacia. El área de hos-pitalización puede ampliarse utili-zando las zonas de transporte detropas y los espacios dedicados altransporte de vehículos.

Otro ejemplo de las oportunidadesque ofrece en este campo es la posibili-dad de transportar material para eldespliegue de un poblado CIMIC y susmódulos de alojamiento, para su mon-taje en tierra. También hay que consi-derar que puede transportar casicualquier material de dotación en lasunidades de Ingenieros del Ejército deTierra.

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITAy María Luisa MEDINA ARNÁIZ

(del Círculo Naval Español)

MARINA CIVIL 88 77

▲ Detalle de uno de los estabilizadores, de gran tamaño, con que cuenta el buque.(Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

Puede acoger un totalde 1.443 personas

Las posibilidades deactuación en accionesde ayuda humanitariason extensas

78 MARINA CIVIL 88

EL “JUAN CARLOS I” EN CIFRAS

▲ Planos de alzado y planta del “Juan Carlos I”. (NAVANTIA.)

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Eslora total 231,40 m Manga máxima 32,00 m

Calado de trazado 6,80 m Puntal a cubierta de vuelo 27,50 m

Desplazamiento en plena carga 26.800 t Desplazamiento en operación aérea 23.900 t

Velocidad máxima >21,0 nudos Autonomía @ 15 nudos 9.000 millas

SUPERFICIES

Superficie hangar y cubierta de carga ligera >3.000 m2 Superficie cubierta de vuelo >4.500 m2

Superficie dique y cubierta de carga pesada >2.600 m2

DOTACIÓN Y TROPAS

Dotación 243 personas Estado Mayor 103 personas

Unidad aérea embarcada 172 personas Grupo Naval de Playa 23 personas

Fuerzas embarcadas 902 personas Capacidad total de habilitación 1.443 personas

Puede incrementarse la capacidad de transporte de personas instalando contenedores adecuados en hangar y garaje.

CAPACIDAD DE CARGA EN TANQUES

Diesel fuel 2.150 t JP-5 (Combustible para aviación) 800 t

Aceite lubricante 40 t Agua técnica 17 t

Agua potable 480 t Agua de lastre 9.140 t

CAPACIDAD DE CARGA EN BODEGAS

Gambuzas y pañoles de víveres 260 t Raciones de combate 60 t

Almacenes generales 80 t Suministros y repuestos 105 t

Víveres para la dotación, Estado Mayor,unidad aérea y grupo de embarcaciones

20 días Víveres para las fuerzas embarcadas 30 días

Dispone de 60 t adicionales de raciones de combate precargadas en los vehículos situados en los garajes.

La White Star Line fue fundadaalrededor del año 1850. En elaño 1867 esta naviera fue adqui-

rida por Thomas Henry Ismay, padre

de Bruce Ismay, pasando a convertirseen la principal competidora de la com-pañía Cunard, que hasta ese momentono tenía competencia en la ruta del

Atlántico norte, en el transporte depasaje entre Europa y América, rivali-dad que se mantendría durante 20años1, 11.

MARINA CIVIL 88 81

El 16 de diciembre de 1908 se puso en Belfast la quilla del“R.M.S. Olympic” (1911-1935), que definitivamente fue el pri-mero de tres barcos cuasi gemelos: el “R.M.S. Titanic” y el“R.M.S. Britannic”, posteriormente “H.M.H.S. Britannic”. En 1911partió en su viaje inaugural de Southampton a New York, que se-ría su línea habitual, bajo el mando del capitán Edgard Smith,que posteriormente lo sería del “Titanic”. Fue el barco de pasajemás grande y lujoso hasta que entró en servicio su gemelo “Tita-nic” con el que tuvo que compartir ese honor. En este artículo senarra su azarosa y heroica historia. Paradójicamente, sus dosbarcos gemelos, aunque con una vida más efímera, alcanzaronmucha más fama que él. A esta serie irrepetible de barcos seacordó denominar serie “Olympic”.

The unhappy history of the OlympicLITTLE KNOWN SISTER SHIP OF THE TITANIC

SummaryOn 16th December 1908 the keel of RMS Olympic (1911-1935) was laid,irrefutably the first of three almost identical sister ships, which also includedthe RMS Titanic and the RMS (later HMHS) Britannic. In 1911, she parted onher maiden voyage from Southampton to New York, which was to becomeher regular line, under the command of Edward Smith, later the captain ofthe Titanic. It was the largest and most luxurious passenger liner of the dayuntil her sister ship RMS Titanic entered into service, and this title was to beshared. This article relates its unhappy yet heroic history. Paradoxically,both of her sister ships, although shorter-lived, achieved far wider fame.This irreplaceable series of ships came to be known as the Olympic series.

Una serie irrepetible de barcos:La azarosa historia del “Olympic”

El gemelo desconocido del “Titanic”

▲ El “R.M.S. Olympic”.

BUQUES Y EQUIPOS

82 MARINA CIVIL 88

En 1902, la White Star Line fuevendida al financiero americano J. P.Morgan quien se interesó en compa-ñías de barcos gracias al aumento deinmigrantes, y de altos recursos, a losEstados Unidos. Bruce Ismay quedócomo director de la compañía, en la quetambién fue presidente y director deoperaciones10, 11.

Durante el verano de 1907, J. BruceIsmay y el directivo de los astillerosHarland & Wolf, lord James Pirrie, tra-tan sobre el desafío que para la WhiteStar Line suponía la entrada en servi-cio del nuevo trasatlántico de la Cu-nard, “Lusitania”, y que prometíacolocar a esta compañía en posición deventaja en la dura competencia queambas sostenían en la línea del Atlán-tico norte. Por ello concibieron la cons-trucción de dos grandes trasatlánticosque pusieran difíciles las cosas a la Cu-nard6, 12. A esta serie de barcos seacordó denominar serie “Olympic”9.

COMPARTIR HONOR CON EL“TITANIC””

El 16 de diciembre de 1908 se puso enBelfast la quilla del “R.M.S. Olympic”(1911-1935), que definitivamente fue elprimero de tres barcos cuasi gemelos:el “R.M.S. Olympic”, el “R.M.S. Tita-nic” y el “R.M.S. Britannic”, poste-riormente “H.M.H.S. Britannic”5, 9.

El 30 de noviembre de 1911 se botael casco del “Olympic” en los astillerosHarland & Wolff de Belfast (construc-ción número 400), siendo completado el28 de mayo de 1911 con matrícula de Li-verpool4. Fue el barco de pasaje másgrande y lujoso hasta que entró enservicio su gemelo “Titanic” con elque tuvo que compartir ese honor3.

En su afán por superar a la Cu-nard, y con el precepto de que uno delos datos que hacía grande a un buqueera el número de chimeneas, se decidiócolocar a esta serie una cuarta chi-menea, que era ficticia ya que no teníaninguna función, superando así a la se-rie “Lusitania” que sólo tenía tres9, 10.

El 31 de marzo de 1909 se colocó laquilla del “Titanic”. Una vez botado el“Olympic”, y sobre su grada, se puso laquilla del último de la serie, que en unprincipio iba a llamarse “Gigantic”pero que definitivamente se llamó “Bri-tannic”, un nombre que siempre le ha-bía traído buena suerte a la compañía

en anteriores barcos5, 6.El 14 de junio de 1911 partió en su

viaje inaugural de Southampton aNew York, que sería su línea habitual,bajo el mando del capitán EdgardSmith que posteriormente lo sería del“Titanic”4.

Lo que quedaba fuera del alcancede la serie “Olympic” era la obtencióndel “Gallardete Azul” ya que estos bu-ques estaban diseñados para una velo-cidad de 22 nudos, quedando a enormedistancia de los 25 nudos de servicio ylos 27 puntuales que desde 1907 hacíala serie “Lusitania”. De hecho, el “Mau-

ritania” retuvo el “Gallardete Azul”hasta 1929, atravesando el Atlánticoen julio de ese mismo año a un prome-dio de 27,2 nudos1, 6.

COLISIÓN

La mañana del 20 de septiembre de1911, el “Olympic”, al mando del capitánEdward J. Smith, salía del puerto deSouthampton navegando en paralelo, auna distancia de 0,1 millas, con el cru-cero de la Royal Navy “Hawke”. De modosúbito el crucero abatió sobre la aleta deestribor del “Olympic” colisionando, yaunque el abordaje no originó víctimas síocasionó importantes daños materialesen ambos buques. La investigación pos-terior encontró culpable al “Olympic”debido a que su velocidad y tamaño ha-bían succionado al “Hawke”6, 7.

El “Olympic” fue enviado de vueltaal astillero de Belfast donde permane-ció durante seis semanas. Las repara-

La White Star Lineconstruyó una serie detres barcos cuasigemelos: “Olympic”,“Titanic” y “Britannic”

▲ El “Olympic”, a la derecha, junto al “Titanic” en los astilleros Harland & Wolff.

▲ El “Olympic”, a la izquierda, arribando al astillero Harland & Wolff después de su colisióncon el “Hawke”. A la derecha, el “Titanic” en su última fase de construcción.

ciones se hicieron a costa de re-cursos y componentes destinadosal “Titanic”, en construcción en aquelmomento. Éste, y otros incidentes me-nores del “Olympic”, como la entradaen dique en marzo para cambiar unahélice dañada que se sustituyó por unade las destinadas al “Titanic”, origina-ron un retraso de tres meses en el ar-mamento del “Titanic”9, 10.

El “Olympic” coincidió, a principiosde marzo, con el “Titanic”, en el muellede Belfast, en el que a la postre sería suprimer y último encuentro8.

TRANSPORTE DE 41.000 CIVILES Y78.000 SOLDADOS

En agosto de 1914 estalló la PrimeraGuerra Mundial así que la naviera,no queriendo arriesgar su valioso bu-que, decidió amarrarlo. El día 21 de oc-tubre salió de Nueva York en su últimoviaje programado con destino Gree-nock, pero un día antes de la llegada, ymientras costeaba el norte de Irlanda,recibió una llamada de socorro del aco-razado británico “Audacious”, de23.000 toneladas, el cual había chocadocon una mina al NW de Irlanda, y soli-citaba ayuda con urgencia3.

El capitán Herbert Haddock desvióde su ruta al “Olympic” y, con graveriesgo de topar con otra mina o ser tor-pedeado, fue al encuentro del buque si-niestrado, dándole remolque yrescatando a la mayoría de la tripula-ción, quedando algunos a bordo para lastareas de remolque hacia la base navalde Lough Swilly. A diez millas de su des-tino el estado de la mar empeoró terri-blemente y falló el sistema de gobiernodel acorazado remolcado. Éste se atra-vesó a la mar faltando el remolque y, fi-nalmente, por razones desconocidas elacorazado estalló y se hundió pudiendoser transbordada el resto de su tripula-ción antes del hundimiento con el asom-brado pasaje del “Olympic” de testigo.La Royal Navy trató de mantener ensecreto el incidente para lo cual se or-denó al “Olympic” fondear en un lugarpróximo a Lough Swilly, donde estuvoaislado y sin comunicación con tierra7, 12.

Trascurridos seis días y habiéndosedemostrado que era inútil todo es-fuerzo por ocultarlo debido al hechode que todos los pasajeros del “Olym-pic” habían sido testigos e incluso ha-bían fotografiado el hundimiento, se

dio permiso al “Olympic” para levar an-clas tras lo cual se dirigió a Belfast adonde llegó el 3 de noviembre6, 7.

El 1 de septiembre de 1915 el“Olympic” fue movilizado por la RoyalNavy para servir como transporte detropas (T-2810)7. A finales de esemismo mes fue artillado y su casco pin-tado de camuflaje2.

Entre 1915 y 1917 escapó in-demne a varios ataques por parte desubmarinos, principalmente, gracias asu alta velocidad (22,82 nudos) 1, 2.

El 12 de mayo de 1918, cuando rea-lizaba su viaje número 22, fue atacadocon un torpedo por el submarino ale-mán “U-103”, que pudo evitar. Trasesto el submarino emergió para atacaral “Olympic” con el cañón de cubierta.En ese momento el buque maniobró yse dirigió a toda velocidad hacia el sub-marino abordándolo, antes de que pu-diera sumergirse, hundiéndolo2, 7.

Al final de la guerra, en agosto de1919, había transportado en total de41.000 civiles y 78.000 soldados2.

Tras la finalización del conflicto bé-lico fue enviado a los astilleros de Bel-fast para hacerle una revisión y variasreformas. La más importante de lasmismas fue la adaptación de las cal-deras para quemar fuel en lugar decarbón. El coste de dichas reformas as-cendió a 2,5 millones de dólares2, 3.

MARINA CIVIL 88 83

El “Olympic” inició suviaje inaugural deSouthampton a NewYork, su línea habitual

▲ El “Olympic”, pintado de camuflaje.

TRAS EL NAUFRAGIO DEL “TITANIC”

A raíz del naufragio del “Titanic” en su viaje inaugural, en el cual viajaban ochoespañoles de los que sobrevivieron siete, se rediseñó la clase “Olympic”. Así el“Olympic” fue enviado a astilleros el 10 de octubre de 1912, donde permaneciódurante cinco meses. Su remodelado consistió, principalmente, en la instalaciónde nuevos mamparos estancos, la construcción de un doble casco interior a lolargo de las salas de máquinas y de calderas y el aumento del número de botessalvavidas. Las modificaciones alcanzaron un costo total de 250.000 libras en unbarco que había costado, aproximadamente, 1.250.000 libras1, 12.

Siguiendo con esta nueva concepción, el “Britannic”, que estaba en la faseinicial de construcción, sufrió un cambio más radical, que implicó, entre otrascosas, un aumento en sus dimensiones9.Para cuando el “Olympic” entró de nuevo en servicio ya estaba prácticamenteterminado, en las gradas de Hamburgo, el buque alemán “Imperator”, de52.117 TRB y 919 pies de eslora, apenas cinco semanas tras el desastre de“Titanic”, que fue bautizado por el propio káiser Guillermo, por lo que los díasde gloria del “Olympic”, en el campo de las dimensiones, habían terminado8, 10.

“VIEJO DIGNO DE CONFIANZA”

El 25 de junio de 1920 volvió a la líneaSouthampton-New York. Para enton-ces ya se había ganado el apodo de“Old Reliable” (viejo digno de con-fianza) por sus transportes seguros ysin incidentes durante la guerra2, 8, 10.

En 1921 da su viaje más rápidoinvirtiendo cinco días, 12 horas y 39minutos.

El 22 de marzo de 1924, y mientrassalía del puerto de New York, sufrióotro abordaje con el buque “Fort St.George” de la Furness-Bermuda Line.Los daños en la popa fueron de pocaimportancia5, 6.

El 18 de noviembre de 1929, el“Olympic”, cuando pasaba justo por lazona por donde se tenía anotada la úl-tima posición del “Titanic”, el barcotembló de una manera increíbledurante dos minutos. Este suceso fuedebido a un terremoto producido en ellecho oceánico11.

El 10 de mayo de 1934 la Cunnard leganó su eterna guerra a la White StarLine fusionándose ambas empresas7. Ensu primer viaje con sus nuevos armado-res, el día 15 de mayo, y casi sin visi-bilidad debido a la niebla, abordó albuque-faro de Nantucket, hundién-dolo y originando la muerte a sietede sus once tripulantes10, 12.

El 12 de abril de 1935, y con 257viajes a América, fue amarrado de-finitivamente en Southampton tras24 años de servicio. El barco permane-ció en Southampton seis meses, hastaque en septiembre fue comprado por500.000 dólares por sir John Jervis,miembro del Parlamento británico, quetras verse afectado por la depresión dela época, lo vendió inmediatamente aThomas Ward y Sons Ship Breakers enJarrow, Escocia, para su desguace11.

El 11 de octubre el “Olympic” salióde Southampton con destino a Jarrowdonde llegaría dos días después. Sepreservaron, y subastaron poste-riormente, 4.456 objetos del barco,algunos de los cuales es posible obser-var hoy en día en diferentes coleccionescomo, por ejemplo, el relieve en madera“Honour and Glory Crowning Time”que puede admirarse en el Museo Ma-rítimo de Southampton5, y algunos delos paneles de madera originales que laCelebrity Cruises recompró, en el año2000, para crear el “RMS Olympic Res-taurant” a bordo de su mejor crucero, el“Millennium”8. Tras este desmantela-miento parcial, el 19 de septiembre seprocedió a su desguace, labor quetardó en realizarse dos años9, 12.

Paradójicamente sus dos barcosgemelos, aunque con una vida másefímera, alcanzaron mucha más famaque él.

REFERENCIAS:

1. Enciclopedia General del Mar. Edi-torial Garriga. Madrid-Barcelona,1957.

2. GARROCHO, M.: “El empleo de losbuques de pasajeros en los conflictosbélicos”. Departamento de Ciencias yTécnicas de la Navegación, U.L.L.Santa Cruz de Tenerife, 2004.

3. HARDINGS, S.: “Great liners atwar”. Motorbooks International. Os-ceola. U.S.A., 1997.

4. HAWS, D.: “White Star Line”. TravelCreatours Ltd. Hereford, U.K., 1990.

5. LLOYD’S REGISTER OF BRITISHAND FOREIGN SHIPPING.: “Rulesand Regulations”. Años 1903-1904 y1904-1905.

6. JAR, L.: “Tres gigantes gafados”. Re-vista General de Marina, páginas dela 463 a 474. Madrid, mayo 1998.

7. MILLE, M.: Historia Naval de laGran Guerra 1914-1918. 3.ª Edición.Editorial Naval. Madrid, 1982.

8. MILLER, W.H.: Famous ocean li-ners. Patrick Stephens Wellingbo-rough. Northamptonshire, U.K.,1987.

9. RENTELL, P.: “Historic White StarLiners”. Blue Water Publications.Cornwall, U.K., 1987.

10. SHIP MONTHLY.: “White StarLine”. Ship Monthly, páginas de la37 a la 47. Burton-on-Trent, U.K., fe-brero 2006.

11. http://www.forocoches.com/foro/show.php t = 378698 (acceso septiembre2007).

12. http://www.titanic1912.com.ar/olym-pic.htm (acceso septiembre 2007).

Enrique MELÓN RODRÍGUEZ(doctor en Marina Civil, Universidad

de La Laguna).Santiago IGLESIAS BANIELA

(doctor en Marina Civil, Universidadde La Coruña).

José PERERA MARRERO(doctor en Marina Civil, Universidad

de La Laguna)

▲ El casco del “Olympic”, remolcado hacia el lugar de su desguace definitivo.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES5

Eslora máxima: 268,83 metros

Manga: 28,19 metros

Puntal: 18,13 metros

Tonelaje: 45.324 TRB/20.847 TRN

Potencia: 51.000 H.P.

Pasajeros: 2.584

Tripulación: 1.160

El primer capitán,Edgard Smith,posteriormente losería del “Titanic”

84 MARINA CIVIL 88

MARINA CIVIL 88 85

El Espejo del MarEl Espejo del Mar

Enigmas al descubierto

EL SECRETO MEJOR GUARDADO DE COLÓNLa noche del 2 de agosto de 1492 convergen los dos caminos

que marcarán para siempre la historia de España: la expul-

sión de los judíos y el comienzo del viaje del Descubri-

miento, lo que cambiaría la concepción del mundo conocido

hasta entonces. En el libro Cristóbal Colón, el secreto mejor

guardado, del que su autor Óscar Villar Serrano ofrece un

resumen, se desvelan muchos enigmas sobre el almirante y

el descubrimiento de las Indias, así como el decisivo apoyo

que los judíos conversos españoles le dieron.

CHRISTOPHER COLUMBUS’ SECRET

Summary:The night of 2nd August 1492 saw the convergence of two dramatic eventswhich would change the course of Spanish history. One was the expulsion ofthe Jews and the other was the outset of the voyage of Discovery, which wasto change the view of the known world. In his book Cristóbal Colón, el secretomejor guardado (Christopher Columbus, A Best Kept Secret), a summary ofwhich follows here, the author Oscar Villar Serrano uncovers many of themysteries surrounding Columbus and his arrival in the West Indies as well asthe decisive support received from Spain’s converted Jews.

▲ Cartografía atlántica de Cantino (1502) donde aparecen costas de América aún no descubiertas oficialmente, y con gran precisión las islasdel Caribe y la desembocadura del Amazonas.

El edicto de expulsión de los judíos sefirmó por los Reyes Católicos el 31de marzo de 1492. El Diario de Co-

lón indica que había obtenido el beneplá-cito real para la expedición en enero, esdecir, tres meses antes. El acuerdo entrelos reyes y Colón (Capitulaciones) no sefirmó hasta el 17 de abril del mismo año.No parece muy claro el porqué de di-cha dilación.

La explicación, a mi entender y la deotros investigadores en esta materia

(Simon Wiesenthal, 1973), es que enenero de 1492 estaban tan avanzadoslos preparativos de la expulsión de losjudíos que eran conocidos por Colón ysus protectores en la causa, y de domi-nio público en la Corte, lo que explicala sucesión de acaecimientos:

• Enero: Aprobación del viaje (la ex-pedición aún no contaba con losmedios adecuados).

• Marzo: Aprobación del Decreto deexpulsión de los judíos de España,

y posterior aplazamiento sin causaaparentemente justificada (las Ca-pitulaciones no habían sido firma-das).

• La noche del 2 de agosto de 1492convergen los dos caminos quemarcarán para siempre la historiade España: expulsión de los judíosy el comienzo del viaje del Descu-brimiento, lo que a su vez cambia-ría la concepción del mundoconocido.

(*) Traducido a varios idiomas, acaba de aparecer en el sistema braille. Editorial: N.A. Editores (www.editorial-na.com). Colección: Historia. Pági-nas: 206. Precio: 9,62 euros.


86 MARINA CIVIL 88

ASOCIACIÓN

Continuando con el relato de los hechosde aquella significativa e histórica noche,vemos cómo la Santa Hermandad, unahora después de haberse completado elembarque, moviliza a la milicia urbana ya los inquisidores que toman acciones derepresalia contra todos los judíos que seresisten a partir. Recordemos que Colóninsiste en tener toda la tripulación abordo a las once de la noche; suDiario documenta suficientemente estehecho, y aporta datos sobre el enigmaque tratamos, su ascendencia judía. Lacaja que contiene el mosaico de la vidadel descubridor está abierta. Intentaré se-guir haciendo coincidir piezas:

• La relación de Colón con los judíosespañoles no es casual, es una aso-ciación querida por amboscomo veremos más adelante.

• La mayor parte de las personas queimpulsaron el viaje fueron ju-díos conversos, como aquellosque intercedieron ante la pareja realo aportaron fondos y medios náuti-cos y científicos en beneficio de laempresa, pero ¿cómo influyeron losascendentes judíos en el viaje de Co-lón? Y en otro plano de la cuestión,¿Colón era consciente de que delbuen fin de la expedición podría de-pender la vida de aquellos que esta-ban amenazados de muerte o deexpulsión, incluso de aquellos otroscon un incierto futuro? Existen va-

rias teorías al respecto, pero parecelógico entender que, al coincidir susplanes con las esperanzas de éstos,los impulsaron desde las influyentesposiciones que ocupaban, en la ma-yoría de los casos, sus valedores.

DOCUMENTOS

La biblioteca colombina de Sevillaguarda algunos de los documentos de laépoca que pueden dar luz a la investiga-

La noche del 2 de agostode 1492 convergen doscaminos que marcaronla historia de España:

la expulsión de los judíosy el comienzo del viaje

del Descubrimiento

En las notas marginales de los libros queposeyó Colón, demuestra conocer a fon-do el patrimonio cultural del judaísmo.En una de las anotaciones que figuran enel libro Historia rerum ubique gestarumdel Papa Pío II se pone de manifiesto có-mo estaba familiarizado con la cronolo-gía hebrea. Se refiere al año 1481 (añoen que se escribió la nota marginal) co-mo al correspondiente al cómputo he-braico, es decir el 5241, la edad que te-nía entonces el mundo según la Biblia, yde ahí pasa a observar que Adán murióa los ciento treinta años, haciendo refe-rencia a la destrucción del segundo tem-plo al que llama segunda casa, denomi-nación típicamente hebrea y jamás em-pleada por los no judíos. Como estasnotas, otras muchas manuscritas en losvolúmenes de su biblioteca manifiestan laprofunda relación con el mundo hebrai-co, que dominaba la historia hebraica yque había penetrado en el carácter másprofundo del judaísmo. Pero, aquí se mepresentan otras dos incógnitas:

¿Cuándo adquirió Colón dichos co-nocimientos? ¿Cómo un simple hombrede mar, que navegó desde muy joven,

no cultivado aparentemente, se movíaen el mundo de las ciencias y de la his-toria con tal desenvoltura? En un escritodirigido a Diego de Daeza, el descubri-dor escribe: “Pónganme el nombre quequisieren, que al fin David, Rey muy sa-bio, guardó ovejas y después fue hechoRey de Jerusalén; yo soy siervo de aquelmismo Señor que puso a David en esteestado”. Una frase clave en la investi-gación, como veremos.

En otro libro de la biblioteca colom-bina, y también de su propia letra, sehalla la siguiente anotación: Gog Ma-gog. La explicación de que un no judíoempleara tal referencia escrita es al me-nos complicada, y demuestra de nuevoel profundo conocimiento de la culturahebraica por parte de Colón. Según elprofeta Exequías, el nuevo David, elRedentor, advendrá tras haber erigidoel Gog, el soberano demoníaco de latierra Magog, un poderoso imperio. Nose encuentra otra explicación que es laanotación de un judío, pues tras los pro-goms los judíos consideraban que el de-monio Gog reinaba sobre los reinos ca-tólicos de la península Ibérica.

CONOCIMIENTO DEL PATRIMONIO CULTURAL DEL JUDAÍSMOCONOCIMIENTO DEL PATRIMONIO CULTURAL DEL JUDAÍSMO

▲ Portada del libro.

▲ Supuesto retrato de Colón.


MARINA CIVIL 88 87

ción, concretamente me refiero a los ma-nuscritos, los escritos autógrafos que seconservan, los que dirige a sus allegados.Lo único cierto que queda de este perso-naje, dado que hasta la autenticidad de susrestos enterrados en dos lugares diferentesactualmente son motivo de investigación.

Sabemos que el hijo ilegítimo de Colón,Fernando, legó doce mil volúmenes(algunos de los libros de su padre) a los do-minicos del convento sevillano de San Pa-blo; de entre éstos destacaré uno copiadode su puño y letra por Colón, se trata delLibro de los Profetas, que alude habitual-mente en su diario y en sus cartas. El padreDe las Casas, dice al respecto que “lo citafrecuentemente en sus conversaciones”.

Entre los legados existen numerosostextos interesantes, considero que leídose incluso estudiados por Colón an-tes del Descubrimiento. Entre ellosestán los siguientes:

• Ymago Mundi (Pierre d´Ailly).• Historia naturales (Plinio), con no-

tas marginales en portugués, caste-llano e italiano.

• De consiltidinibus et conditionibusorientalum regionum.

• Historia rerum ubique gestarum(Eneas Silvio Piccolomini), con mu-chas anotaciones.

• Almanach perpetuum (AbrahamZacuto).

Basados en estos textos y en otros es-tudiados, en 1982 el Ministerio de Edu-

cación de Italia publicó una obra de docevolúmenes que reúne casi todos losdocumentos de Colón, sus notasmarginales y comentarios personales di-rigidos a él mismo. La investigación so-bre estas notas fue dirigida por unequipo de la Marina de EE.UU.

ROMPECABEZAS

Volvamos al viaje. Es el 23 de sep-tiembre de 1492. En alta mar, en elAtlántico, han transcurrido muchas sin-gladuras sin ver tierra, algunas en duras

condiciones. El descubridor escribe: “Ycomo la mar estuviese mansa y llana,murmuraba la gente diciendo: Pues queallí no había mar grande, que nunca ven-taría para volver a España. De pronto,alzose mucha mar y viento”. Era laépoca de los ciclones tropicales (huraca-nes) en las latitudes en que navegaban.Aquel hecho apaciguó a los marineros, yColón escribió en su Diario: “Así quemuy necesario me fue la alta mar, que nopareció salvo el tiempo de los judíoscuando salieron de Egipto contra Moi-sés, que los sacaba del cautiverio”.

▲ Copia del plano del cartógrafo judío-español Abraham Cresques de 1325.

▲ Planisferio anónimo fechado en 1502, donde aparecen dibujadas costas del actual Brasilaún no descubiertas oficialmente.

La mayor parte de laspersonas que impulsaron

el viaje fueron judíosconversos

Es la reacción y el comentario típicode un judío, que ilustra todo episodiocon situaciones similares a la Biblia,esto lo hace Colón muy a menudo, de-mostrando, insisto, un profundo conoci-miento del judaísmo. No obstante, parasacar conclusiones científicas sería pre-ciso considerar todas las citas manuscri-tas en sus textos en su conjunto, lo queayudaría a descifrar el espíritu del perso-naje; sin embargo, no deja de ser un he-cho concluyente y comprobable a todasluces que emplea expresiones dignas deun profundo conocedor de la cultura he-braica y en otras ocasiones soterrada-mente, como lo haría un marrano (judíoconverso) en un escrito, en el que inclusoreafirma su condición de judío: “yo soysiervo de aquél mismo señor que puso aDavid en este estado”.

En principio esta afirmación no su-pone una demostración científica defini-tiva, pero debemos de admitir que es otrapieza fundamental que hace encajar estecomplicado puzle.

Si se procede a reunir todo lo publicadohasta la fecha sobre los orígenes de Colón,de nuevo nos encontraremos ante un rom-pecabezas difícilmente soluble. Parece quehan existido muchas energías concentra-das en lanzar pistas falsas. El propio Co-lón tuvo mucho interés en que elmundo ignorase su procedencia, ycada vez que se refiere a tal extremo lohace de modo confuso. Varias hipótesis lohacen natural de Génova (en distintos es-critos alude a este idioma como su lenguamaterna), otras veces aparece como espa-ñol, exactamente como pontevedrés (lasActas de Pontevedra reclaman la españoli-dad del personaje, y se ciernen a la teoríade un Colón de ascendencia genovesa y deorigen hebraico, actas reprobadas comofalsas el 19 de octubre de 1928 por la RealAcademia de la Historia).

El famoso libro de Salvador de Ma-dariaga sobre Colón (1966), de nuevopresenta un compromiso ante ambosfrentes. Según su teoría, la familia Co-lombo descendía de judíos espa-ñoles que se habían establecido enGénova y convertido al cristianismo en elsiglo XIV. Colón por lo tanto habría re-tornado a la patria de sus ancestros. Esuna hipótesis interesante y bastante do-cumentada, no obstante, no aparece laprueba final.

ASCENDENCIA

El obispo de las Casas, que estudióprofundamente la figura de Colón, con-signa pormenores que confirmanla pretendida ascendencia judeo-española de Colón, y afirma que losabuelos y padres del descubridor habíanresidido en Lombardía, de donde se mar-charon tras diversos reveses de la for-


88 MARINA CIVIL 88

▲ Representación del mundo conocido en el Atlas Catalán de los cartógrafos judíosespañoles Abraham y Jedufa Cresques, donde se representa con gran precisión elMediterráneo y parte de Asia.

El obispo De las Casasconsigna pormenores queconfirman la ascendencia

judeo-española deldescubridor

▲ Representación, realizada por Bertomeu, del océano a Atlántico anterior aldescubrimiento de América, donde se representan las costas de Asia.

tuna. La familia Colombo de conversosen España adoptó el apellido de sus an-cestros Colón, lo que de nuevo confirmala transformación del apellido de Colón-Colombo-Colón. Madariaga documentala existencia de varias familias deorigen judío-hispanas residentesen Lombardía:

• Josef Ben Salomó Colón (rabino deMantua, Pavia y Bolonia. Murióen 1480).

• Josef Colón (médico y rabino in-signe en dicha región, siglo XIII).

• Josef Colón (médico insigne de di-cha región, siglo XV).

El apellido Colón en España sedocumenta en numerosos lugares,y casi siempre se trata de familias dejudíos conversos:

• Proceso contra Tomé Colón en Va-lencia en 1461, su esposa Eleonoray su hijo Jhoan, tras el auto de fefueron condenados a la hoguerapor la Inquisición por permanecerfieles a la fe hebraica tras habersido bautizados cristianos.

• Familia Colón ejecutada en Tarra-gona por la Inquisición el 18 de ju-lio de 1489 (el descubridor poraquel entonces andaba buscandoapoyos para su expedición ante elRey Juan II de Portugal). En el pro-ceso murieron en la hoguera AdreoColón, su mujer Blanca y su suegraFranchesca.

Otras muchas familias Colón se pue-den encontrar en los padrones y do-cumentos escritos de la época, yotras aparecen en procesos del SantoOficio (Bulletin Hispanique, 1963), yen todos los casos se mantiene la rela-ción: Colón-Colombo-España-Italia-Es-paña.


MARINA CIVIL 88 89

El propio Colón tuvomucho interés en que el

mundo ignorase suprocedencia

De estar Madariaga en lo cierto, estoúltimo confirmaría su teoría: tras laspersecuciones de 1391, los judíos espa-ñoles unos se convirtieron y otros hu-yeron a Italia, donde se acogía de bue-na gana a los judíos sefardíes (pasa lafamilia Colón a apellidarse Colom). Lateoría de Colom, que regresa a Españacomo Colón, se cierra satisfactoriamen-te y confirma lo escrito por Madariaga,al aceptar que Colón desciende de ju-díos españoles. A partir de aquí mu-chos puntos oscuros de la vida del na-vegante pasan a poder observarse conclaridad meridiana.

Sólo una pregunta por plantear a es-ta teoría, que sin embargo es de crucialimportancia: ¿por qué Colón descen-diente de Colom vuelve a una Españaque se encuentra en el apogeo de laspersecuciones de la Inquisición contra losjudíos, en una circunstancias similares alas que forzaron a sus antepasados alexilio? ¿Quizás a Colón le habían pro-metido un apoyo para su empresa en Es-

paña? Apoyos que como veremos salva-ron y respaldaron un proyecto que habíasido calabaceado y puesto en evidenciapor el Consejo Científico de los reyes dePortugal y España. Salvador de Mada-riaga es contundente, y de acuerdo conmi teoría afirma: “Los conversos sostu-vieron a Colón porque también lo era”.

Está bien documentado que tras la re-probación del Consejo Científico del reyFernando el Católico, Colón tuvo cuatroapoyos fundamentales en la Corte quesostuvieron y finalmente avalaron susplanes: Juan Cabrero, Luis Santángel,Gabriel Sánchez y Alonso de Caballe-ría. Destaca también el papel de la mar-quesa de Moya, amiga y confidente dela reina Isabel. Esta última tampoco per-dió ocasión para persuadir a la reinapara que aprobara la expedición de Co-lón (la marquesa, de la que se descono-ce su ascendencia es bien sabido quefrecuentaba círculos marranos y habíaapoyado en numerosas ocasiones a ma-rranos en peligro).

COLOM REGRESA A ESPAÑA COMO COLÓNCOLOM REGRESA A ESPAÑA COMO COLÓN

▲ Carta de Privilegios otorgada por losReyes Católicos a Colón en pago de losservicios prestados.

▲ Representación de los nombres dados por Colón a los diferentes accidentes geográficosde la isla Española en 1505.

Dos años después de la dura sentenciade la Real Academia de la Historia con-tra las citadas Actas de Pontevedra,descubiertas por le historiador CelsoGarcía de la Riera en 1898, apareció undocumento en Mallorca, del que se con-serva una copia en la Universidad de Bar-celona, cuyo original fue redactado porel conde Giovanni Barromei en 1494(mientras Colón se preparaba para el ter-cer viaje) Se halló en la denominada Casadei Borromei, solar de la familia. El do-cumento se encontró dentro de un libroperteneciente al propio Giovanni deiBorromei, y en el texto se dice: “Yo,Giovanni dei Borromei, me he compro-metido a no revelar la verdad que me co-municó en secreto el señor Piero deAngliera, pero para que se tenga memo-ria de la misma confieso ante la posterio-ridad que Cristóbal Colón es de origenmallorquín y no ligur”.

El señor Piero de Angliera explica enel documento que Juan Colón cometiótal engaño por motivos religiosos ypolíticos, a fin de obtener la ayudadel rey español, añadiendo: “Y quieroañadir, decir además que Colón y Colomson idénticos, pues Cristóbal Colón Ca-najola, hijo de Domenico y Fontana-rossa, que viven en Genova, no debenconfundirse con el navegante de las In-dias Occidentales: Bergamo, en el año delSeñor de 1494”.

LOS SANTÁNGEL

La estatua de Santángel, personaje cru-cial en el Descubrimiento, está en la basedel monumento a Colón, situada en lacéntrica plaza de este nombre en Barce-lona, pero ¿la ascendencia de este perso-naje era realmente judía?

Los Santángel o Sanctos Angelos secontaban en los siglos XV y XVI entrelas familias más poderosas de Aragón.Como otros muchos judíos de Calata-yud, Daroca, Fraga, Barbastro…, queadjuraron de su fe hebraica cuando arre-ciaron las persecuciones de Vicente Fe-rrer, dicha familia procedía de Calatayud(la antigua Calat-al Ayud, una de las másprosperas comunidades hebraicas deAragón del siglo XIV fundada por Aza-rías Ginillo). La mujer del citado Santán-gel se negó a abandonar el judaísmo y secasó en segundas nupcias con Bonafos dela Caballería.

Santángel sirvió en la Corte de los Re-yes Católicos (amigo personal del mo-

narca Fernando de Aragón), gozó degran fama como jurista, sus hijos Juan yPedro vivieron en Daroca, fueron tam-bién eminentes juristas que recibieronsalvoconductos del rey aragonés y alcan-zaron altos cargos en su administración.También existe otra familia Santángeldocumentada en Zaragoza y Valencia, dela misma rama del mercader Luis San-tángel El Viejo, que mantuvo excelen-tes relaciones, y financió empresas de losreyes Alfonso V “el Magnánimo” y JuanII. Su hijo, Luis Santángel el Joven, fueconsejero real en Valencia y protector deColón (es sabido que a él recurría el reyFernando siempre que se encontraba enapuros, y nunca en vano).

La Inquisición resultó fatal para losSantángel, que conjuraron a varios desus miembros, penitenciando y ejecu-tando a otros tantos de esta familia de ju-díos conversos en Zaragoza. El propioLuis Santángel El Joven afrontó un

proceso inquisitorial el 17 de julio de1491. El rey Fernando intervino para sal-varlo de su condena. Posteriormente lonombró escribano de la ración, inten-dente de la hacienda y liga catalana-ara-gonesa, y después fue nombradocontador de Castilla.

Era pues, favorito y amigo del reyFernando, de quien conocía los secretosmás íntimos. De no actuar en su favor elrey, hubiera corrido la suerte de otrosconversos en poder de la Inquisición.Fue Santángel víctima de envidias y de-nunciado repetidas veces al Santo Ofi-cio. El 30 de mayo de 1497 obtuvo delos reyes el estatuto excepcional de “lim-pieza de sangre”, a pesar de sus orígenes,y a partir de entonces no pudo ser en-causado por el Santo Oficio. No hay lu-gar a dudas de la ascendencia judíade Santángel, así como su valía personaly el apoyo definitivo que prestó a Colónen su empresa, y que intercedió de mododefinitivo por él ante sus majestades ca-tólicas.

CONEXIONES

Continuando con la importancia de estafamilia en el descubrimiento de Américanos remontamos en la conexión de acon-tecimientos históricos al año 1283 y co-nectaremos, algo casi impensable,intentando demostrar cómo los benefi-cios de la sal (salinas de Orihuela, hoy LaMata) se empeñan en la financiación dela empresa del Descubrimiento. El enton-


90 MARINA CIVIL 88

▲ Planisferio terráqueo del cartógrafoPierre d´Ailly de 1410, fecha en la que,como se aprecia, no era discutida laidea de que el mundo era redondo.

▲ Globo terráqueo del cartógrafo judíoMartín de Behaim de 1492, donde yaexistía una clara conciencia de que elmundo era redondo y de susdimensiones (algo menor que larealidad). Este cartógrafo trabajó alservicio del rey de Portugal y mantuvo unestrecho contacto con Colón antes delDescubrimiento.

Los beneficios de la sal deLa Mata se empeñaron en

la financiación de laempresa del

Descubrimiento

ces príncipe de Castilla, más tarde San-cho IV el Bravo, donó a la villa deOrihuela las salinas que hoy son deTorrevieja-La Mata, exceptuadas laspequeñas de Guardamar, conocidas mástarde como salinas de La Mata, debido alas fuertes rentas que proporcionaban ala Corona.

Por aquel entonces las salinas que hoyconocemos como salinas de Torreviejaestaban en período de transformaciónpara convertir esta laguna en una albu-fera con el fin de explotarla como cria-dero de pescado (por lo tanto no seempleaban para extraer sal como las deLa Mata), para lo cual el rey Fernandode Aragón autorizó la construcción deun canal llamado canal del Acequiónpara conectar el mar a la actual bahía deTorrevieja. Dicho canal se proyectó con

una longitud de 1.684 varas aragonesas(aproximadamente 1.500 metros).

Las obras comenzaron en 1482 y sedieron por finalizadas en 1509, lo que in-dica que en el período que estudiamos es-tas salinas no estaban operativas comotal. Tras un período productivo y renta-ble como criadero de pescado, sufrió su-cesivas colmataciones del caño deconexión con la mar, haciendo a la la-guna improductiva para la cría de pes-cado, en función de la elevada salinidadde sus aguas. Permanecían, por el con-trario, productivas y muy rentables porla calidad y volumen de la sal las salinasde La Mata.

En el año 1465, bajo el reinado deJuan II de Aragón, la importante familiafinanciera judía conversa de marranos delos Santángel de Valencia (de origenaragonés) aparece como los primerosarrendatarios de las salinas de La Mata.Dicho contrato duró hasta 1472, año en


MARINA CIVIL 88 91

▲ Esquema de la derrota que siguió Colón en el viaje del Descubrimiento, que no coincidecon la declarada oficialmente en el cuaderno de bitácora de la travesía.

▲ Planisferio de procedencia genovesa de1490 donde no figuran las costas deAmérica y sí un conjunto de islasatlánticas.

Existe una profundarelación del almirante con

el mundo hebraico

En 1486 conoció Colón en Córdoba aLuis Santángel y con él contrajo unafuerte amistad. En 1492, ante la rupturade las negociaciones de Santa Fe de losReyes Católicos con el descubridor, enfunción de las peticiones desmesuradasde éste, Luis Santángel persuadió al reyFernando el Católico para que acepta-ra las peticiones de Colón, ofreciéndoseSantángel a adelantar el dinero, partici-pándole un préstamo de 1.400.000 ma-ravedíes (caddeo), además se incorpo-raron al crédito otros 600.000 marave-díes prestados a Colón por amigos ycomerciantes andaluces y genoveses(entre ellos los hermanos Pinzón).

Todo parece indicar que en un con-vulso momento de las historia de Espa-ña, con las arcas del Estado vacías porlos gastos de las guerras emprendidaspara la toma de Granada y la reunifi-cación del reino, las rentas producidaspor la venta de la sal de las salinas deLa Mata se empeñaron en el préstamoconcedido a la Corona para financiarla expedición del Descubrimiento, dadoque en aquel momento la sal producíafuertes ingresos al ser elemento indis-pensable para la elaboración de los sa-

lazones, que se empleaban profusa-mente para curtir los alimentos comoúnico proceso de conservación posibleen la época, aplicable a los pertrechosalimenticios para las tropas y naves.

El préstamo de Luis Santángel a Co-lón no fue con cargo a la tesorería deAragón (como se ha dicho por variosautores), sino que se justifica como elanticipo de las rentas de la Santa Her-mandad (monopolio de la explotaciónde las salinas de La Mata), que estabanarrendadas, como hemos visto, en se-gunda convocatoria desde la concordiade 1486; el resto hasta completar los2.000.000 de maravedíes (según LasCasas se refiere a dos cuentos de mara-vedíes), los facilitaron, reitero, numero-sos amigos de Colón, prósperos comer-ciantes establecidos a su vez en la jude-ría sevillana, entre los que hay querecordar a Pinello, Berardi, Centurione,Doria, Spinola, Cattaneo, di Negro, Ri-varolo (casi todos ellos descendientes delos judíos genoveses emigrados a losreinos de España en 1391). Tambiénuna parte del capital de la expedicióncorresponde a los Pinzón en Palos antesde la salida.

CONVULSO MOMENTO DE LA HISTORIA DE ESPAÑACONVULSO MOMENTO DE LA HISTORIA DE ESPAÑA

que el rey las arrendó al comerciante flo-rentino Francisco Bonaguisi tras deposi-tar éste una fianza de 5.000 libras. Elcontrato establecía que los beneficios delnegocio de la sal corresponderían dostercios para el príncipe y un tercio paraBonaguisi. Esta operación financiera re-presentaba el mayor monopolio de ex-

plotación de salinas en la confederacióncatalana-aragonesa.

Tras la muerte de Luis Santángel en elaño 1476, sus hijos Luis de Santán-gel El Joven y Jaime de Santángelcontinúan con el arriendo del monopoliode las salinas de La Mata, cuya sal se ex-portaba por vía marítima a Génova yNiza, quedando los arrendatarios com-prometidos a no vender sal de estas sali-nas en el reino de Valencia (quedaconfirmada la conexión Génova-LaMata en el intercambio de personas ycargamentos) ni en zonas costeras com-prendidas entre cabo Garona y caboCrono.

En 1486 el Rey Fernando de Ara-gón estableció una concordia con el en-tonces juez de Orihuela y señor deRedován (Hernando del Pulgar, Valencia,1780) para la extracción de sal con finescomerciales (el rey Fernando de Aragónnombró “baile” de Orihuela a Jaime San-

tángel, señor de la Alquería de Redován,que desempeñó esta función hasta 1501.A partir de ese momento el cargo conti-nuó en manos de la familia hasta 1571.Esta familia llegó a tener residencia enOrihuela, Redován y La Mata).

PRÉSTAMOS

En el archivo de Simancas, entre los mu-chos documentos que contiene relativosa la contaduría de la época, aparece unode ellos que demuestra cómo LuisSantángel aporta, de su fortuna pri-vada y sin intereses, un anticipo de17.000 ducados que se emplean espe-cíficamente en armar la flota expedicio-naria. Esta cantidad se añade a los1.400.000 maravedíes entregados


92 MARINA CIVIL 88

▲ Estudio de la derrota de Colón en el viaje del Descubrimiento, con indicación de lasposiciones alcanzadas a lo largo de la travesía.

▲ Planisferio atribuido al cartógrafo español de origen judío Jesús Valera, elaborado enPile en 1492, donde se aprecian costas de América aún no descubiertas oficialmente.

Colón aportó seiscientosmil maravedíes que leprestaron banqueros y

amigos judíos en Sevilla

como anticipo de rentas a la corona, ycomo el mismo documento demuestra,pasaron muchos años antes de que elpréstamo fuera cancelado. En 1492 fa-lleció Santángel, y en 1497, por los ser-vicios prestados a la corona, el reyFernando otorgó para sus descendientesla gestión de todos los bienes confisca-dos por el Santo Oficio.

Continuando con los apoyos con quecontó Colón en la corte de los Reyes Ca-tólicos, hemos citado a Juan Cabrero(jefe de la cámara del rey o fisco real),denominado “Camarero Mayor”, tam-bién de origen hebraico y pariente deotras víctimas de la Inquisición. Apoyó

al rey en la conquista de Granada y lu-chó a su lado, siendo considerado por elmonarca como juicioso consejero, hastael punto que lo nombró su testamenta-rio.

Alfonso de Caballería, vicecan-ciller de Aragón, que también prestósignificantemente su apoyo al descubri-dor, fue objeto de causa de fe por elSanto Oficio. El proceso se prolongódurante veinte años, hasta que con la in-tervención personal del rey en 1501, leordenó al Santo Tribunal sobreseer lacausa.

Resumiendo, queda claro que San-tángel prestó a Colón un millón (uncuento) cuatrocientos mil maravedíespara financiar la expedición del Descu-brimiento como préstamo “oficial”, yque esta cantidad fue enviada al arzo-bispo de Granada (Orden de 2 de mayode 1492). Este préstamo está confir-mado en un documento de 19 deagosto de 1494.

Vemos claramente cómo un ban-quero judío al servicio del rey deAragón (Fernando el Católico)presta el montante inicial del nú-cleo económico que financiaría laexpedición, y cómo, en concordancialegislativa, en las Capitulaciones se soli-citan a favor de Colón títulos propiosdel reino de Aragón, como son los de vi-rrey y gobernador general, inexistentesen el reino de Castilla de la época, perohabitualmente empleados para nombrargobernantes en otros dominios de la co-rona de Aragón (Mallorca, Cerdeña,Nápoles, Sicilia).

BANQUEROS

También sabemos que Colón aportó600.000 maravedíes que le prestaronbanqueros y amigos judíos en Sevilla(quizás en parte los hermanos Pin-zón), y así consta en el memorial queenvió a los Reyes Católicos tras el se-gundo viaje: “El fizo la meytat del gastoy puso su persona porque sus Altezas


MARINA CIVIL 88 93

▲ Planisferio del mundo conocido de Toscanelli, datado en 1474. Este cartógrafo mantuvocorrespondencia y contacto con Colón antes del Descubrimiento.

▲ Planisferio atlántico de 1494 (representación adaptada a la segunda versión del Tratado deTordesillas).

Luis Santángel prestó aColón un millóncuatrocientos mil

maravedíes para financiarla expedición americana

▲ Planisferio del mundo del Atlas Catalánde 1460. El mundo es ya redondo, nofigura América pero sí las islasCanarias y las islas de cabo Verde.

para este negocio no le quisieron darmás que un cuento (algo más que es loque anticipó Santángel como préstamo“oficial”), y a él fue necesario de pro-

veer de medio, porque non abastabapara tal fecho”.

Santángel, en función de la herenciade familia, era una persona de inmensafortuna, capaz de financiar a sus costastoda la expedición, considerando queprestó a Colón 1.400.000 marave-díes en un préstamo “oficial”, y17.000 ducados en un préstamo par-ticular concedido en Barcelona. Y dadoque:

• 1 ducado aragonés: 375 marave-díes castellanos (la expedición se fi-nanció en maravedíes de Castilla,1492).

• 17.000 ducados: 6.375.000 mara-vedíes.

Resumiendo, el coste de la expedi-ción fue:

• Préstamo personal de Santángel:6.375.000 maravedíes.

• Préstamo oficial de la Corona (ade-lantado por Santángel de los arren-damientos del dominio público):400.000 maravedíes.

• Préstamo de otros amigos/banque-ros: 600.000 maravedíes.

• Coste total de la expedición:8.375.000 maravedíes.

• 1.000 maravedíes equivalen a408,5 euros.

• Coste de la expedición: 3.421.755euros actuales (aproximada-mente).

Óscar VILLAR (*)(*) Jefe del Distrito Marítimo

Torrevieja. Colaborador habitual deMARINA CIVIL y experto en seísmos.


94 MARINA CIVIL 88

▲ Mapa chino anterior al descubrimiento de América (reproducción posterior) donde ya se muestran las costas americanas.

El descubridor einfluyentes judíos

conversos españolestenían intereses comunes

El costo total de laexpedición colombianaequivaldría a los 3,5

millones de euros actuales

Parece que queda demostrado que Co-lón e influyentes judíos conversos es-pañoles tenían intereses comunes, y dehecho lo apoyaron aun a costa de sufortuna y prestigio personal. El propioSantángel se apresura a entrevistarsecon los monarcas cuando estaban pordesentenderse de Colón y de sus pre-tensiones, haciendo un esfuerzo perso-nal de apoyo al descubridor que hicie-ron cambiar el ánimo de la reina, de-sarmando todas sus objeciones, inclusoexponiendo su propio capital y el de sufamilia en beneficio de la expedición,pero quedan dos preguntas fundamen-tales en el aire: ¿qué argumentos em-plea Santángel para cambiar la deci-sión de la Junta Examinadora y autori-zar la expedición? ¿Qué pruebasaportó que no dejaron lugar a dudas en

los soberanos de Castilla y Aragón yque fueran suficientes para aceptar lasCapitulaciones?

Subrayaré que, personajes tan ilustresy poderosos en la Corte de sus majesta-des católicas, que empeñaron prestigio yfortuna en su apoyo, corrían un granriesgo con su actitud, pues de haber fra-casado la expedición de acuerdo con losdictámenes de los Consejos Científicos dePortugal y Castilla, se hubieran produci-do deméritos de consecuencias gravísi-mas para los valedores de Colón. Sólo esexplicable tal apoyo si los judíos conver-sos españoles, que como se ha demostra-do auxiliaron a Colón, lo hicieron, ade-más de por que tenían intereses comunes,quizás por la promesa de una tierra pro-metida lejos de convulsiones religiosas ypersecuciones...

INTERESES COMUNESINTERESES COMUNES

Escribir un comentario sobre un li-bro siempre es delicado, más aúnsi el autor nos honra con su amis-

tad, pero en este caso la calidad de laobra lo convierte en un hecho fácil, so-bre todo cuando lo único malo que sepuede decir es lamentamos de que, concasi 200 páginas, nos parezca corto.

En diciembre de 1963, poco antes delas navidades, la prensa española y lamundial se hicieron eco de la desapariciónen alta mar del buque “Castillo Mont-juich” perteneciente a la Empresa Nacio-nal Elcano. La sensación que se produjofue enorme puesto que no quedó ningúnresto del buque ni se supo nada de las 37personas que formaban su dotación.

El libro está centrado en trazar la in-teresante historia de este mercante na-cido en un astillero inglés,botado el 28 de junio de 1919como “War Vigour”, entre-gado con el nombre de “Anda-lusier” y que a lo largo de suvida activa además ostentólos nombres de “Wolhandel”,“Scheldemonde”, “Bois-So-lei”l, “African Mariner” y“Castillo Montjuich”. Portólas banderas británica, belga,francesa y española, pasandopor las manos de más de seisnavieras y organismos degestión de buques.

En lo relativo a Españael relato se inicia con susviajes cargado de suminis-tros a la zona republicana,sobre todo productos ali-menticios. Durante la Gue-rra Civil Española, acomienzos del año 1939, re-sultó hundido en el puertode Barcelona como conse-cuencia de un ataque aéreoEstuvo en servicio en la ma-rina mercante españoladesde su recuperación, porla Comisión de la Armadapara Salvamento de Bu-ques, en marzo de 1939hasta su desaparición en elAtlántico en 1963.

Probablemente el barco tenía susino marcado. A lo ya comentado sobresu hundimiento en un ataque aéreo enel puerto de Barcelona hay que añadirun posterior embarrancamiento graveen el puerto gijonés de El Musel queobligó a su segunda reconstrucción, eneste caso más completa y que cambió to-talmente su silueta modernizándola.

Al narrar la historia del “CastilloMontjuich” el autor aprovecha para con-tar lo que fueron los años de la posgue-rra en la marina mercante española.Fue una época muy dura en tierra peromucho más en la mar, donde a las ca-rencias generalizadas se añadían losproblemas provocados por la escasez demedios técnicos y por los combates de laSegunda Guerra Mundial en el mar.

El autor ha tratado con el máximogrado de detalle los últimos viajes reali-zados por el buque y especialmente elproceso de estiba que se siguió en elpuerto norteamericano de Boston con lascasi 9.000 toneladas de maíz que cargó.Aunque las cuestiones técnicas se hantratado con el máximo rigor, el autor hasabido dar al relato la máxima agilidad,haciéndolo entretenido para cualquierinteresado en la historia de nuestro país,sin necesidad de tener conocimientosnáuticos o de construcción naval.

La labor de documentación llevada acabo ha sido extensa revisando un nota-ble número de libros, así como revistas yperiódicos de la época. Por otra partetambién hay una gran labor realizadaen archivos, obteniendo datos e infor-

maciones sobre el desastreno publicados hasta el mo-mento. El texto se completacon una buena colección defotos, planos y reproduccio-nes de documentos relativosal buque y a su desapari-ción.

Manuel Rodríguez nacióen Madrid, es oficial de lamarina mercante por la Es-cuela Superior de la MarinaCivil de La Coruña y actual-mente está “varado en tie-rra” desarrollando unacarrera profesional en lafunción pública. Es autor deotro libro sobre nuestra ma-rina mercante, publicado enel año 2004 y titulado “Cincograndes naufragios de laflota española”.

Son pocos los títulos que sepublican en España sobrehistoria marítima y menoslos que están dedicados a lamarina mercante. En estesentido hay que animar alautor a que siga por estasenda.

Francisco JavierÁLVAREZ LAITA

(del Círculo Naval Español)

VIDA Y TRAGEDIA DEL MERCANTE “CASTILLO MONTJUICH”.DE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA A SU NAUFRAGIO (1936-1963)

Autor: Manuel Rodríguez Aguilar • Editorial: Almena (www.libreria-almena.com) • Colección: Almena NavalPáginas: 190 • Precio: 20 euros

L i b r o sL i b r o s

96 MARINA CIVIL 87

Salvamento Marítimo, 15 añossalvamentomaritimo.es/data/articlefiles/MCIVIL88.pdfE n el mes de...

Documents

Transcript of Salvamento Marítimo, 15 añossalvamentomaritimo.es/data/articlefiles/MCIVIL88.pdfE n el mes de...