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24-01-2012, 16:57

F1 2012: reglas, diseños y tendencias.

Para el 2012 tendremos una serie de cambios en las reglas que va a alterar el aspecto y el rendimiento del coche.Para la mayoría de los coches nuevos, veremos de inmediato el impacto de las regulaciones nariz más baja.Entonces la gran historia de 2010-2011 de gases de escape difusores de soplado (TCAs), llega a su fin con lasestrictas normas de escape y la colocación de una restricción adicional a las asignaciones motor roto.

Aun sin cambios en las reglas del ritmo de desarrollo sigue su curso, como los equipos de convergencia de unconjunto similar de ideas para sacar el máximo partido del coche. Este año, el Rastrillo, frente alas y suspensionesinteligentes serán las tendencias emergentes. Pontones también será un gran diferenciador, ya que los equipos semueven en torno a los pontones para obtener el mejor flujo de aire hacia la parte trasera del coche. También serála adopción de nuevas soluciones estructurales encaminadas a reducir el peso y mejorar la aerodinámica.

El último de todos podría ser el inesperado desarrollo técnico, la "bala de plata", la idea de que nosotros no vemosvenir. Hemos tenido el doble difusor y el F-Duct en los últimos años, mientras que los difusores de escape sopladohan arrojado algunas direcciones de desarrollo. ¿Qué idea de que será este año, es difícil, si no imposible depredecir.

Si no es algo completamente nuevo, lo más probable es una variante agresiva de los gases de escape, ideaspontones o suspensión discuten a continuación.

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2012 Narices

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El cambio de las reglas más obvias para el 2012 es la reducción de la parte delantera de la ojiva. En los últimosaños los equipos han tratado de levantar toda la parte frontal del coche con el fin de atraer más flujo de airesobre las aletas y bargeboards por debajo de la nariz.

La sección transversal de la pared delantera se define por la FIA (275mm de alto y 300 mm de ancho), pero losequipos se han aprovechado de los radios que se les permite ser aplicado a los bordes del chasis, a fin de quetoda la sección transversal más pequeña. Estos dos objetivos son, obviamente, para impulsar un mejorrendimiento aerodinámico, a pesar de el centro de gravedad más alto (CofG) ser una pequeña desventaja, el aeromejor supera esto para mejorar los tiempos de vuelta.



Uno de los problemas de seguridad en torno a estas narices mayor es que se estaban volviendo más alta que laprotección de la cabeza obligatoria alrededor de la cabina, en algunas áreas este es tan baja como 55 cm. Esposible que una punta de la nariz alta podría pasar por esta zona y golpear al conductor.



24-01-2012, 17:12

La sección frontal de la caja será tan alta como sea posible (a 62.5cm) y radiussed en una "V"

Así que ahora el área delante de la pared delantera debe ser inferior a 55 cm. Sin embargo, el monocasco detrásde esta área puede permanecer lo más alto 62.5cm. Así, con el fin de tratar de retener a los equipos de lasganancias aero mantendrá un chasis de alto y luego tener el cono de la nariz aplastada contra esta altura máxima55 cm.

Por lo tanto vamos a ver estas narices ornitorrinco, anchos y planos con el fin de mantener el área debajo de laestructura deformable clara para un mejor flujo de aire. Los laterales del chasis radiussed todavía se les permitepor lo que también se ve este paso 7.5cm se fusionaron en las jorobas una parte superior del chasis.

Zonas por debajo y detrás de la nariz no se les permite tener la carrocería (que se muestra en el diagrama decolor amarillo), las paletas tan pequeño pero agresivo tendrá que ser usado, o un quitanieves estilo McLaren.Ambos dispositivos de flujo de aire en coche hacia el borde de ataque del suelo para obtener un rendimiento mejordifusor.

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Escapes nuevos




Tubos de escape deben estar en lo alto de los pontones, así que no puede soplar el difusor

Después de haber utilizado el motor a través de los tubos de escape para impulsar el rendimiento aerodinámico delos últimos dos años, de escape difusores de soplado se ha prohibido en 2012. Los tubos de escape ahora debesentarse en el área permitida pequeña, demasiado alto y hacia delante para dirigir los escapes hacia el difusor.

Los tubos de escape deben figurar sólo dos salidas y no otras aberturas dentro o fuera están permitidos. El finalde 10 cm el tubo de escape debe apuntar hacia atrás y ligeramente hacia arriba (entre 10-30 grados). Aliada a laposición de escape, el sistema de usar el motor para seguir conduciendo de escape cuando el conductor se suelteel pedal del acelerador ha sido declarada ilegal.

El año pasado, los equipos mantienen los aceleradores del motor abierto, incluso cuando el conductor levanta elpie del acelerador en una curva. A continuación, ya sea permitiendo que el aire pase a través del motor (frío quesopla) o encender un poco de combustible en el camino (caliente que sopla). El flujo de escape seguirá siendo unaparte importante del flujo se utiliza cuando el acelerador, por lo que el motor estaba conduciendo la aerodinámica,aunque el conductor no se necesita la potencia del motor.

Ahora la posición del pedal del acelerador debe asignar más de cerca la posición de acelerador del motor real, porlo tanto si el conductor suelte el pedal del acelerador, el motor de válvulas reguladoras debe ser igual de cerrado.



Ala trasera soplada (BRW): Los tubos de escape volará hacia arriba para conducir el flujo en el alerón trasero paramás downforce

Los equipos se enfrentan con la opción obvia de soplado de los tubos de escape hacia arriba, hacia el aleróntrasero, para obtener una ventaja aerodinámica pequeños, cuando el conductor está en el acelerador. Estosalerones traseros soplados (BRWs) será la solución conservadora y sin duda será la primera solución utilizada enlas pruebas.

Sin embargo, es posible ser agresivo con estos diseños de escape también. Una idea que está soplando el aleróntrasero con una salida de escape mucho más alto, lo que haría estallar el perfil de ala tangencialmente athte, quees más efectivo para aumentar el flujo bajo el ala de una mayor carga aerodinámica.

Embalaje estos tubos de escape de alto puede causar más problemas que beneficios. Sin embargo, los escapesdel año pasado, paso bajo y ancho de la planta sufrió un problema similar, pero resultó ser la solución óptima.



A BRW más agresivo aumenta el escape y golpes tangencialmente en el perfil de ala, que es más eficiente

Solución aún más agresiva sería la dirección de los tubos de escape en las paletas permite alrededor de losconductos de freno trasero. Si la refrigeración de los frenos para evitar la entrada de snorkel, el gas de escaperápido movimiento se produce carga aerodinámica directamente a la rueda, que es más eficiente que las alasmontado en la parte suspendida del chasis.

Sin embargo, la cuestión aquí sería la solución es probable que sea tan eficaz, que sea sensible a la posición delacelerador y la geometría de la motocicleta. Si estos problemas pueden ser modificados, entonces esta es unasolución atractiva.



24-01-2012, 17:22

Una solución extrema, pero es legal para hacer estallar los gases de escape en las aletas del conducto del frenotrasero de crear carga aerodinámica directamente al volante.

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Ala altura de la carrocería y Rake

Con las reglas de establecimiento de un ala alta frente altura y difusores pequeños, el rendimiento aerodinámicoes limitado. Para que los equipos han trabajado la manera de trabajar alrededor de estas normas por la pesca todoel coche en una actitud de nariz abajo. Esto se conoce como "rake", los equipos se ejecutará en varios grados deinclinación para obtener el alerón delantero más bajo y aumentar la altura efectiva de la salida del difusor. Así, elalerón delantero se sienta más cerca de la pista, que los 75 mm cuando el coche está paralelo al suelo. Mientrasque en la parte trasera, el difusor de altura 12,5 cm 10 cm adicionales se encuentra un claro de la pista, por loque su tasa de expansión mayor. Los equipos estaban usando la EBD, para sellar la brecha más grande entre eldifusor y el suelo. Sin los equipos EBD tendrá que buscar alternativa para conducir el flujo de aire en el espaciopara crear una falda virtual entre el difusor y la pista.

Además los equipos también han permitido que el alerón delantero a la flexión a la baja a la velocidad que lepermita estar más cerca de la tierra, además de mejorar su rendimiento. A pesar de pasar las pruebas de deflexiónde la FIA, los equipos están permitiendo que la curva del ala y vuelta de tuerca a la posición de la placa deextremo en una mejor orientación, ya sea para sellar el ala en el suelo o la dirección de flujo de aire hacia la raízneumáticos delanteros. Tanto la creación de beneficios carga aerodinámica en la parte delantera o trasera delvehículo, respectivamente.

Uno de los problemas con que se permita el ala a montar más cerca del suelo a través de rastrillo o flexión, es quea alta velocidad o al frenar (cuando la nariz de las inmersiones de automóviles), el alerón delantero se puede tocarel suelo. Esto es malo tanto para la aerodinámica y para la creación de chispas, que alertará a las autoridades queel ala no es su posición normal en relación con el chasis. Para que los equipos están creando maneras de manejaraltura delantera.

Tradicionalmente, los cauchos delanteros golpe o empujón resortes evitar la acumulación excesiva bajas alturaspaseo. También la geometría de la suspensión delantera corre un cierto grado de geometría anti-hundimiento, paraevitar que la nariz de buceo en la frenada.




Antidive geometría en la suspensión delantera es una manera de reducir el terreno de juego en la frenada

El año pasado vimos dos soluciones adicionales, la suspensión entre sí, donde los elementos hidráulicos desuspensión evitar caída en picada en la frenada por el desplazamiento de un fluido en un circuito hidráulico uno delos extremos del coche hasta el otro extremo, la creación de una suspensión delantera más dura establecido. Estoevita que bucear en la frenada, manteniendo una suspensión normalmente suave para un mejor agarre.

También hemos visto Lotus (en el siglo LRGP) la reacción de torsión uso de las pinzas de freno delantero paraampliar la varilla de empuje en la frenada, creando un efecto anti-hundimiento y evitar que la nariz hunda en lasfrenadas.



24-01-2012, 17:36

Una interpretación de la solución Lotus Antidive, utilizando la pinza de freno de montaje para operar un circuitohidráulico y ampliar la varilla de empuje (legalmente) en la frenada

Estas y otras soluciones probablemente se verá en el 2012 para mantener la altura ideal en todas las condiciones.

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Parte delantera




tres elementos placa de extremo-a menos alerón delantero

Hacia el final del año pasado, parte delantera de diseño aerodinámico fue que convergen en un conjunto de ideassimilares. Aparte de la opción de ala flexible, comentadas anteriormente. La dirección principal fue el uso de un aladelta en forma de tres elementos \ cuatro, deportivas placa terminal no obvio. La forma de delta significa que lamayoría de la carga aerodinámica alas se crea en la punta del ala, lo que significa menos energía se toma del flujode aire hacia el interior de la duración del ala, lo que mejora el flujo de aire en la parte trasera del coche.

También la carga más alta cerca de la punta del ala crea un vórtice más fuerte, que impulsa el flujo de airealrededor de la rueda delantera para reducir la fricción. Tres elementos del ala se utilizan, cada ser similar enlongitud de la cuerda, en vez de un plano principal y grandes solapas mucho menor. Este espacio entre las ranurasde los elementos a cabo de manera más equitativa, ayudando a reducir la separación del flujo de aire bajo el ala.Más ranuras representa un ángulo de ala más agresiva puede ser utilizado sin que se cale. En la sección másempinada exterior del ala, los equipos moldear una cuarta posición en la solapa de manejar más la separación delflujo de aire.

Presentado por primera vez por Brawn en 2009, el diseño de la placa terminal, se utiliza menos ya que es másimportante para conducir el flujo de aire a lo ancho de todo el neumático delantero, que para mantener ladiferencia de presión puramente encima y por debajo del ala. Reglas de la demanda de una cantidad mínima de lacarrocería en esta zona, por lo que las paletas se utilizan tanto para desviar el flujo de aire y cumplir con lasregulaciones de superficie. Esta filosofía se ha transformado en el concepto, donde los elementos del ala sedoblan hacia abajo para formar la parte inferior de la placa motora. Haciendo que el ala de un diseño homogéneoen 3D, en lugar de elementos planos del ala y una placa de extremo verticales separadas.



Secciones arqueadas (amarillo) del ala, contribuirán a impulsar los vórtices para desviar el flujo de aire a lo largodel coche

Una característica comenzando a surgir el año pasado fue arqueado secciones del ala. Particularmente cerca de lasección central neutral obligatoria de 50 cm de ala. Estas secciones arqueadas creó vórtices alargados, que sonmás fuertes y más centrados que los vórtices de punta de uso frecuente para controlar el flujo de aire. En 2012,muchos equipos se crean estas secciones curvas inusual en la interfaz de las alas con la sección central.



Ampliación de las torres de montaje del alerón delantero ayuda a hacer uso de la media de 50 cm de ala

Por encima de esta zona, la torre que se monta en el ala de la ojiva ha sido explotada para estirar que la seccióntransversal máxima FIA para formar la torre más larga posible. Esto constituye la torre de montaje en placas deextremo a cada lado de la sección central del ala y, junto con las secciones del ala interior arqueado, ayudar acrear el flujo de aire ideal de 25 cm de la línea central coches (conocido como el eje Y250).



24-01-2012, 19:46

Señalando una sección de perfil de ala delantera en una paleta adecuada en los conductos del freno delantero esuna forma de ganancia en rendimiento aerodinámico.

En 2011, Mercedes GP utiliza una sección del ala frotn para vincularse con las aletas en los conductos de losfrenos, esto creó una sección extra largo del ala. Paletas en los conductos de freno delanteros son cada vez másinfluyente en el rendimiento del alerón delantero y tras neumático delantero.

Mercedes GP también trató de un alerón delantero innovador F-Duct el año pasado. Esto no fue controlado por elconductor, sino más bien la velocidad (presión) sensibles. Estancamiento del ala por encima de 250kph, lo quepermitió el ala flexión para descargar y flex detrás hacia arriba a toda velocidad, para evitar que el ala a unavelocidad de conexión a tierra.

Sin embargo, el efecto alterado el equilibrio de los coches a alta velocidad, y los conductores al parecer no legustó el efecto de la manipulación. He escuchado las sugerencias de que la solución no está prevista para 2012.

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24-01-2012, 20:02Alfaster-F1

Pontones

Con tanto de reparar el automóvil en el reglamento, se está convirtiendo en los pontones que son la principal áreade libertad para los diseñadores. El año pasado vimos cuatro conceptos principales pontones y Bol. convencional,Red de baja \ cónico, McLaren "U" y socavar Toro Rosso.

Cada diseño tiene sus propios méritos, en función de lo que el diseñador quiere hacer con el volumen de lospontones para que el aire en el que se desea transmitir.




Un corte en el pontón lateral es una manera de conducir un buen flujo de todo el pontón lateral del difusor

Este año creo que los equipos se desea dirigir el flujo de aire tanto para el difusor como pontones Toros posible,un color rojo funciona bien en este sentido, al igual que el más comprometido Toro Rosso establecido. McLaren "U"concepto de vaina podrían verse comprometidos con las reglas de escape nuevo y el deseo de utilizar un embudode la cola de salida de enfriamiento.

Sin embargo, el concepto podría mantenerse con cualquiera, menos de la parte superior del canal, o tal vez unainterpretación mucho más agresiva la creación de más de un corte.



El uso de un McLaren ligera "U" a los pontones pueden funcionar en el año 2012

Parte integral del diseño de pontones es donde el diseñador quiere que el aire fresco a entrar y salir del pontónlateral. Para crear una cola más estrecha con el pontón lateral y tener una línea continua de la carrocería depontones a la caja de cambios, la salida de refrigeración se coloca por encima de los pontones, en un embudoformado en la parte superior de la cubierta del motor.

La mayoría de equipos han aumentado este medio de enfriamiento con pequeños puntos de venta a un lado laapertura de la cabina o en la parte frontal de los pontones.



El embudo de la cola (luz amarilla) es un método de enfriamiento buena salida, ya que reduce el tamaño de lasección de botella de Coca Cola de pontones

Para permitir que más aire a los pontones, sin tener que crear entradas excesivamente grandes, los equiposnormalmente se utilizan las entradas en el aro de rollo para alimentar la caja de cambios o enfriadores KERS.

Aero otros

Incluso sin el tubo de escape que sopla sobre el difusor, su diseño será fundamental en el año 2012.Como ya se mencionó la pérdida de los gases de escape que sopla afectará la capacidad del equipo para funcionarde alta altura del coche trasero y por lo tanto una gran cantidad de rake.

Sin obstáculos los gases de escape TCAs, el flujo de aire va a querer pasar de la alta presión sobre el suelo a lamenor presión por debajo de él. Igualmente el flujo de aire soplado por los laterales de los neumáticos traseros(conocido como chorro de neumáticos) también interfieren con el flujo difusor



The Coved section of floor between the tyre and diffuser will be a key design in 2012, as will cold blown starterholes and trailing edge flaps

Antes de utilizar equipos de TCAs una sección abovedada de planta de captación y acelerar el flujo de aire dealgunos por encima del suelo en la zona crítica entre el difusor y el neumático trasero. Mi predicción es que va aver estas formas y dispositivos similares que se utilizan para mantener el difusor sellado a los lados.

El año pasado vimos los equipos de ayuda el uso de difusores de aire tirando de debajo del coche, mediante laadición de colgajo grande alrededor de su borde posterior. Por lo tanto una estructura de alto impacto traserolevantado clara de los difusores del borde de salida ayudará a los equipos cumplen con estos colgajos alrededorde su periferia entera. Red Bull se acercó con un ideal nuevo, creando un flujo de aire de alimentación en elorificio del conducto del motor de arranque, lo que mejora el flujo de aire en la sección central del difusor difícil.

Muchos equipos tienen este agujero del motor de arranque expuestos por la estructura de choque planteadas,permitiendo el flujo de aire para pasar de forma natural en el agujero. Sin embargo, espero que algunas paletas ode los conductos para el flujo de ayuda para llegar a este agujero escondido en la parte posterior del coche.



Aletas afiladas y montadas sobre vainas DRS será una dirección para el 2012

DRS fue una nueva tecnología el año pasado. Pronto vimos los equipos comienzan a converger en un colgajo deacordes cortos y un alto pod montado actuador hidráulico. DRS permite a la aleta del alerón trasero para abrir unabrecha de hasta 50 mm desde el plano principal por debajo de ella. Una aleta más pequeña se aplana de maneramás completa con esta brecha de 50 mm, reduciendo la resistencia más eficazmente que una aleta más grande.

Como la resistencia es creado en gran parte en las puntas del ala, no me sorprendería ver que las aletas afiladasque nivelarse en la punta del ala y conservan la carga aerodinámica en la sección central. Los equipos puedenusar el Pod para alojar a los actuadores, a pesar de Mercedes logró con actuadores ocultos en las placasterminales. Tener la vaina anterior del ala limpia la superficie de trabajo más baja, por lo que probablemente novea muchos puntales de apoyo obstruir el ala.

Estructuras



Las variaciones en la caja de cambios William línea de baja y diferenciado se seguirá para este año

Súper delgada caja de cambios han estado en boga desde hace muchos años, El año pasado, Williams subió laapuesta con una caja de cambios super bajo. La estructura normalmente vacía encima de la rueda dentada fueremovido y la suspensión trasera montada en el pilar del alerón trasero. Williams tiene este diseño nuevo para el2012, aunque hizo un poco más ligero.

Con la obligatoria distribución posterior del peso parcial de la pena de peso para este diseño no es un compromiso,mientras que el flujo de aire mejorado el ala es especialmente útil en el 2012. Así que es probable que los nuevoscoches seguirán bajo la caja de cambios y diferencial de baja de montaje en alguna forma.



Suspensión trasera de barra de tracción será casi universal de este año

Mucho se dice acerca de la suspensión Tire la barra trasera siendo crítico para el éxito. En 2011, sólo unos pocosequipos retenidos empujar la barra de suspensión trasera (Ferrari y Marussia). Yo diría que los beneficios entre losdos sistemas son pequeñas, la varilla de empuje oficios CofG un alto para tener más espacio y el acceso a laprimavera cada vez más complejo y el hardware del amortiguador. Mientras que tirar de los beneficios de unavarilla más aerodinámico compacto creado y CofG inferior. Sigo creyendo uno u otro sistema que funciona bien, sise empacan correctamente.

En la parte delantera que es poco probable que tire de la varilla se adoptará. En gran parte debido a que el chasisde alta pondría una barra de tracción a poca profundidad con un ángulo de trabajo de manera eficiente. Sin teneren cuenta la sección mínima de la zona de los pies, descuentos ningún beneficio potencial aerodinámico. Dejandosólo un pequeño beneficio CofG como conductor a adoptar este formato.



Aros socavar rodar con refuerzo interno de metal será una característica común para impulsar el flujo de aire alalerón trasero

La mayoría de los equipos de hoy utilizan una estructura de metal para proporcionar una resistencia en el interiordel aro de rollo, lo que permite a los equipos de socavar el aro de rollo para un mejor flujo de aire hacia el aleróntrasero. A pesar de que el año pasado dos equipos siguieron Mercedes 2009 tipo de hoja aro roll, de Caterham, almenos, no se espera que regrese este año. Dejando la cuestión de si Force India mantendrá este diseño?

Electrónica y los sistemas de controlEl 2012 los reglamentos técnicos incluyen un gran número de reglas muy complejas y específicas en relación conlos sistemas de control del motor, embrague y caja de cambios. Resulta que estos son simplemente lasinstrucciones técnicas anteriores que se enrolla en el paquete principal de los reglamentos. Sólo los mapasmencionados pedal del acelerador está una nueva normativa para combatir el calor y el frío que sopla.

Mientras sigo tratando de descifrar que se ocupan de hacer de esto mi trabajo de tiempo completo, que hagoeste blog y mi twitter en un aparte de mi trabajo diario. En las próximas semanas tengo previsto asistir a loslanzamientos y las pruebas de pre-temporada. Si usted aprecia mi trabajo, puedo rogamos que considere una"donación" para mantener a mi los gastos de viaje.

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