Revolución industrial e industrialización

Ambos conceptos son diferentes, aunque en el fondo, la materia a tratar sea la misma.

La diferencia radica en que por revolución industrial se entiende un hecho súbito, que se

produce de forma muy acelerada, que va a cambiar las estructuras de una colectividad a

todos sus niveles y que se da en un lugar concreto y en una época concreta. La Revolución

Industrial se da en Inglaterra a partir del siglo XVIII en adelante. La industrialización es lo que

hacen los demás países, tomando como referencia a Inglaterra. Primero afecta a Francia,

Bélgica, Prusia, Estados Unidos…

1. La Revolución Industrial en Inglaterra

La Revolución Industrial tiene como base a Inglaterra, entre 1750 y 1850

aproximadamente, período de su mayor apogeo. Esta revolución supone una transformación

económica cuyo rasgo básico es que pone fin al antiguo régimen biológico y que da alas al

espíritu del capitalismo. Existen una serie de necesidades y de innovaciones que tienen lugar

en Inglaterra que ponen fin al antiguo régimen biológico, es decir, que rompen con los límites

naturales.

La Revolución Industrial se caracteriza por un aumento sustancial de la capacidad

productiva, gracias a:

- La introducción de innovaciones técnicas cada vez más eficientes, junto con la

aplicación de la maquinaria a la producción industrial.

- La conversión de las actividades industriales en el sector más dinámico de la

economía.

- El paso de una economía orgánica con baja utilización de la energía a una

economía de base mineral con alta intensidad de la energía y de crecimiento

acelerado.

- La especialización productiva (división del trabajo).

- Cambios en las pautas de crecimiento demográfico y en la urbanización.

1.1. Las innovaciones técnicas

1.1.1. La máquina y la fábrica

El desarrollo técnico no es fruto de ningún azar, sino de la previa existencia de unas

nuevas condiciones económicas que van a reclamar a su vez nuevos sistemas productivos. En

cualquier caso, la revolución industrial requiere de la aparición, para su despegue (take-off)

de:

- La máquina, bien como un factor sustitutivo, bien como un factor

complementario de la mano de obra.

- Que la producción se ubique y se concentre: es el surgimiento de la fábrica.

Ambos aspectos permiten una producción mayor, y en consecuencia una rentabilidad

también mayor. Este proceso se produce inicialmente en la industria textil algodonera, y no

en la tradicional lanera, pese a que la primera requiriese del importe de la correspondiente

materia prima. Es mucho más fácil la mecanización del algodón frente a la lana; mucho menos

costoso el cultivo del algodón que la extensión de la ganadería ovina; y la fibra del algodón es

más flexible, tiene mejor textura, es más fácil de teñir, más barata…

1.1.2. Los adelantos técnicos

Además, la llamada Revolución Industrial requiere de la introducción de ciertos

adelantos técnicos, algunos ya conocidos, aunque sin la posibilidad de propagarse antes. En

agricultura, ya ha habido importantes innovaciones en los arados (arado triangular,

sustitución como fuerza de tracción del buey por el caballo, mejora de las técnicas de

sembradura, modernización del sistema de trilla…).

En la industria textil algodonera ocurre lo mismo con la evolución del telar: el telar de

géneros de puntos de William Lee (1598); el telar holandés, de pasamanería, de finales del

siglo XVIII. Pero hay otros telares que se inventan ad hoc, por la necesidad que deriva bien por

la presión de la demanda, que requiere más producto en el mercado, y obliga al que oferta a

producir más, o debido al propio productor, que al aumentar la producción puede vender a

precio más bajo, ampliando su mercado. Aquí hay que citar la lanzadera volante de John Kay,

de 1733; la hiladora continua de John Wyatt y Lewis Paul (1738); la máquina de cargar de Paul

(1750), la famosa Jenny, de 1750 también, capaz de hilar nada menos que 21 hilos (frente al

modo manual que sólo puede hilar uno sólo). En 1769 aparece el telar hidráulico, llamado

Waterframe, capaz de hilar cientos de hilos al mismo tiempo; o el telar mecánico, de 1787, que

lo podía manejar un niño (menos salario a pagar), produciendo 15 veces más que lo que

genera un artesano. Finalmente, está la famosa hilandera Mule, de 1799, que no sólo tejía

cientos de hilos, sino que éstos podían ser de distintos grosores.

Así pues, en apenas 60 años se han producido un sinfín de adelantos técnicos que van

a catapultar al sector textil. La aplicación de estos adelantos a la industria algodonera no solo

consigue homogeneizar el hilado, sino que eleva significativamente la producción por jornada

y por hombre.

1.2. El carbón mineral y la industria del hierro

El otro proceso que acompaña a los avances técnicos es el despegue de la industria

del hierro. Ésta tiene que afrontar importantes retos, de carácter químico: se requiere de una

fuente energética con un gran poder calorífico, no sirve ya la madera. Se opta por otra fuente

calorífica, el carbón mineral o de coque, aun cuando desprende muchos residuos que afectan

negativamente a la calidad del hierro. Éste, debido a su porosidad, facilita la combustión, y por

su mayor resistencia, soporta sobre él mucho mejor el mineral de hierro a fundir.

Además, se introducen técnicas nuevas, como la succión inducida, que obliga a su vez

a la introducción de novedades muy importantes en los altos hornos, que cada vez tienen que

ser mayores. Se introducen novedades para conseguir un mayor grado de maleabilidad del

hierro producido, para así poderle dar la forma que el demandante requiere; en el modo de

ahorrar energía combustible, lo que obliga a introducir cambios en el tiraje, en la forma y

tamaño de los hornos, etc.

Además, hay otros inventos que deben de responder a un mercado cada vez más

exigente en cuanto a la calidad y la resistencia final de ese hierro. Ello obliga finalmente a

introducir un ritmo de trabajo capaz de incrementar la productividad por hombre y hora,

junto con toda una parafernalia de inventos a su alrededor: grúas, martillos, taladradores,

etc., más grandes y más potentes. Entre 1806 y 1847, Inglaterra pasa de tener 216 altos hornos

a 623.

1.2.1. La máquina de vapor

Evidentemente, este espectacular desarrollo de la industria en general no es posible

únicamente con la energía humana, animal o con el poder calorífico de la madera o el carbón.

Esto se debe a que estas energías son limitadas, irrecuperables y no pueden mantener en el

tiempo el mismo ritmo de trabajo. Por eso, el gran invento de la Revolución es el de 1769:

James Watt con su máquina de vapor, un sencillo convertidor de energía. Ahora bien, este

invento demanda, lógicamente, grandes cantidades de carbón, de tal manera que, si en 1790,

Inglaterra produce 6 millones de toneladas de carbón, en 1850 ya produce 110 millones de

toneladas.

1.3. El surgimiento de la gran industria, y el auge del comercio y las

comunicaciones

1.3.1. La industria textil algodonera

A partir de 1820 en adelante, esta revolución Industrial se asienta, posibilita el

surgimiento de la gran industria, a la que ayuda el desarrollo y las innovaciones introducidas

en el sistema de comunicaciones (ferrocarril y vapor en la navegación marítima). Por tanto, es

la industria textil algodonera la que, en el caso de Inglaterra, es el motor de inicio y de

tracción de la Revolución Industrial. Esto es posible gracias a:

- Una política económica específica (por ejemplo, prohibición de importar telas de

la India).

- La extensión de las plantaciones de algodón, desarrolladas en las colonias por una

mano de obra esclava (por tanto precio sobre el producto final es tremendamente

atractivo).

- La inexistencia de reglamentación gremial (los gremios son una forma de impedir

la introducción de nuevas técnicas en defensa de una forma tradicional de

producir).

1.3.2. De la industria algodonera a la gran industria

Entre 1815 y 1845, el consumo de algodón se multiplica por 8. Este incremento no

sólo va a facilitar, sino que va a imponer una necesidad: la de la extensión y la modernización

en el sistema de comunicaciones (para importar y exportar); y además, va a generar una

importante renta excedente, parte de la cual va a derivarse hacia la agricultura, permitiendo

su desarrollo y tecnificación, como también hacia la industria, facilitando finalmente su

despegue.

En cuanto al sector siderúrgico, depende enormemente de su fuente de energía, del

carbón. Por ello, en una época en la que todavía no se han desarrollado lo suficiente, y en la

que aún no son rentables, la mayoría de las fundiciones se asientan a pie de mina o en sus

proximidades. Pronto, la producción de hierro y de acero se convierte en el índice que mide el

grado de industrialización de un país. Entre 1750 y 1800, Inglaterra multiplica por 15 su

producción de hierro, y sobre todo, este incremento adquiere cotas increíbles a partir de

1835, coincidiendo con el inicio de la construcción del ferrocarril. Inglaterra, en sólo 15 años

(1835-1850), construye más de 10.000 kilómetros de vías férreas.

1.3.3. El comercio

En cuanto al comercio, antes de la Revolución Industrial, Inglaterra ya detenta la

hegemonía comercial a escala mundial, aunque su comercio es bastante limitado, al reducirse

su exclusividad al continente europeo y porque los productos con los que comercia son fruto

de una reexportación de géneros orientales procedentes de su vasto imperio colonial. El más

importante producto comercial inglés es, evidentemente, el algodón, debido a su reducido

precio, su suficiente calidad y a la preexistencia de un mercado.

Ahora bien, el crecimiento de las ventas del tejido de algodón está en relación con el

aumento poblacional y con la renta disponible. Pero su comercio es fluctuante, debido a los

conflictos que sacuden a Europa desde finales del siglo XVIII a comienzos del XIX. Inglaterra no

cambia su función en su labor de transportista mundial, gracias a su importante flota

mercante, tanto en el número de barcos como en el tonelaje desplazado por cada uno de los

barcos. De hecho, en 1870, su flota suma más 5,5 millones de toneladas, siendo Francia la

segunda con apenas 1 millón. Por tanto, Inglaterra es el centro más importante de flete,

donde mayor es la actividad de todo tipo en torno a la navegación.

1.3.4. La inversión privada y el auge de las comunicaciones

Ya desde mediados del siglo XVII, junto a las competencias que en el resto de Europa

detentan los ayuntamientos sobre las infraestructuras de comunicación, Inglaterra añade la

posibilidad de inversión privada a particulares para la construcción de puentes, para el arreglo

y mantenimiento de caminos, o para el acondicionamiento de vías fluviales, a cambio del pago

de un peaje. 100 años después, en 1750, Inglaterra ya cuenta con una importante red fluvial

navegable; y en 1780, los centros productores ingleses más importantes, bien por vía terrestre,

bien por vía fluvial, están conectados entre sí. En 1850, posee ya 6.500 kilómetros de vías

navegables. Por tanto, no sólo los ayuntamientos, sino también los inversores, los

terratenientes, los industriales, los comerciantes, etc., están implicados en el

acondicionamiento y la construcción de carreteras. En 1750, Inglaterra cuenta con 6.400

millas de caminos, que 30 años después se han convertido en 15.000 millas, y en 1836, 22.000.

Hacia mediados del siglo XVIII, el trayecto Londres-Oxford, de 57 millas (92 kilómetros),

representa 2 días de viaje. En 1836, ese trayecto se hace en 6 horas. El trayecto Londres-

Edimburgo, que requiere entre 12 y 14 días, se puede realizar en 2 días.

Este sistema de comunicaciones permite algo que impone la revolución industrial: la

creación de un mercado nacional. Además, este mercado va a verse reforzado a partir de 1814

cuando Stevenson inventa la locomotora. Ya en 1825, Gran Bretaña va a contar con su primera

línea de viajeros.

(en km) Inglaterra Francia Alemania USA Bélgica Italia Rusia

1840 2.390 410 469 4.510 334 20 20

1850 9.557 2.915 5.856 620 501

1870 21.558 15.544 18.876 84.675 2.897 6.429 10.731

Esta tremenda celeridad en la construcción del ferrocarril no se va a dar en la

navegación marítima. La razón es que las innovaciones son más tardías y más lentas. Sólo a

partir de 1870 la vela va dejando paso de modo definitivo al vapor; pero se trata de un proceso

muy lento. En 1850 Inglaterra cuenta con 25.000 buques, de los cuales sólo 1000 con de vapor.

20 años después, con casi 29000 buques, 2500 son de vapor. Ahora bien, han incorporado ya

el casco de hierro, y también la hélice. En cruzar el atlántico, en 1820, se tardan 27 días; con la

incorporación de la hélice, el trayecto queda reducido a 9 días.

1.4. Consecuencias de la Revolución Industrial

1.4.1. La especialización en la producción y sus consecuencias

En definitiva, y como consecuencia, la incorporación de toda una amplia serie de

innovaciones técnicas al proceso productivo va a permitir algo muy importante: la

especialización en la producción, que, a su vez, va a causar varias cosas:

- Que las transacciones comerciales trasciendan el estrecho ámbito local y

alcancen no solo el regional y nacional, sino también el internacional, junto con

una facilidad en las comunicaciones, para hacerlas más rápidas, más seguras, más

baratas…

- Propicia un importante éxodo del campo a la ciudad, que impone en las ciudades

una política de urbanización.

- Desaparece la tradicional unidad de producción, la familia, a favor de la empresa,

ya sea privada o pública. Todo ello también da lugar a la apertura de enormes

expectativas de inversión a los capitalistas, lo que determina un crecimiento y una

expansión del sistema bancario y de las empresas aseguradoras.

- Genera una reorganización social, haciendo aparecer dentro del pueblo llano un

subgrupo, el proletariado, que con el tiempo pasará a ser protagonista directo de

la historia y de su desarrollo. Además, la población dedicada al sector industrial se

vuelve mayoritaria, al ser éste el más dinámico de la economía. Como dato

revelador: siendo la población activa del sector primario del 80% en el Antiguo

Régimen, a inicios del siglo XIX, es sólo ya el 35%, ya que el 45% pertenece al

sector secundario.

1.4.2. Crisis y conflictividad social

Esta Revolución Industrial, en la que conviven durante un tiempo antiguos y modernos

usos de producción, provoca crisis y, como consecuencia, conflictos sociales. A cada nueva

invención aplicada a la industria textil se corresponde una merma en la remuneración salarial

de los artesanos de la industria. Por tanto, mientras los salarios aumentan en las nuevas

industrias mecanizadas, la remuneración disminuye entre los artesanos. De aquí derivan los

nuevos conflictos que se van a producir tras la caída de Napoleón y la entrada en un proceso

de equilibrio en las relaciones internacionales. Se marcha entonces sobre las nuevas fábricas

con la intención de destrozar las máquinas con las que se explota al trabajador: es el

luddismo.

2. El capitalismo

El capitalismo es una doctrina económica asentada en la propiedad de los medios de

producción y en la libertad de mercado. Su axioma es invertir con el mayor beneficio posible,

en el menor espacio de tiempo y con la mayor seguridad posible. Es un sistema que va a

polarizar la sociedad entre propietarios de medios de producción (empresarios) y

vendedores de su fuerza de producción (trabajadores). Estos últimos, una vez organizados,

dan lugar al proletariado como clase, y una vez tomada conciencia de clase, al surgimiento del

movimiento obrero. Hay dos visiones principales del capitalismo:

- La tradicional escuela historicista, propagada gracias a los estudios de Sombart,

Weber o Parsons, entiende el capitalismo como un sistema productivo en el que

no prima la satisfacción de las necesidades del hombre, sino la acumulación de

capital.

- En cambio, la escuela marxista entiende el capitalismo como un modo particular

de producción en el cual el factor trabajo se considera como una mercancía más,

pudiendo ser objeto de compra y venta en el mercado. Además, el capital es

utilizado para crear, a costa del trabajo, una plusvalía, que se drena al trabajador

(el capitalista se enriquece gracias en parte a la explotación

- del trabajador).

El capitalismo moderno es de origen europeo, concretamente inglés, y comienza a

materializarse durante el siglo XVI, con la llegada a Europa del oro americano, que provoca la

revolución de los precios. Pero es una época en la que este capitalismo incipiente depende en

buena medida del uso de la energía humana, animal, eólica o fluvial, muy limitadas. Por eso,

alcanza su verdadera dimensión como sistema a la sombra de la revolución industrial,

desarrollándose hasta 1917, cuando se implanta una nueva doctrina económica, el

comunismo, en parte del mundo.

No cabe duda de que el capitalismo juega un papel muy importante en el surgimiento

en Francia de la fisiocracia. Pero el primero que de modo sistemático, aplicándole un método y

un análisis, describe los principios económicos que inspiran el capitalismo es Adam Smith en su

Investigación sobre la naturaleza y causa de la riqueza de las naciones, en 1776. Adam Smith

desmonta la teoría mercantilista, defendiendo la existencia de un derecho natural, sin que el

estado tenga que inmiscuirse.

3. La industrialización

La industrialización de los países europeos va a generar una acumulación de capitales

sin precedentes, lo que permite perfeccionar e impulsar nuevas técnicas, así como crear y

soportar nuevos circuitos financieros, que obligan a crear nuevas modalidades de acción

(papel moneda, letra de cambio, sociedades de crédito, bancos, bolsas…). La bolsa más antigua

es la de Flandes, de 1531; pero la de Inglaterra aparece ya en 1571. Generalmente creadas y

auspiciadas por el propio estado, en el caso inglés surge a instancias privadas. El primer banco

del mundo es el de Inglaterra, creado en 1690, y se crea para gestionar la deuda pública del

país.

3.1. Causas

Son varias:

- Es una reacción frente a lo que está sucediendo en Inglaterra, frente al progreso

inglés.

- Incluso los motivos ya vistos para la Revolución Industrial inglesa son válidos; pero

estos países tienen características propias, y por tanto ritmos y matices diferentes.

La Europa continental tiene otros obstáculos, muy importantes en algunos casos, que

la hace diferente a Inglaterra:

- Hay un espacio geográfico por cubrir mucho más extenso.

- Hay que hacer frente a unos gastos en transporte infinitamente superiores; por

tanto, hay que hacer frente a unas obras de ingeniería mayores.

- Hay necesidades distintas para crear un mercado de ámbito nacional.

- Tiene que reconocer la importancia de sus materias primas.

- Tiene el problema, inicialmente ventajoso, de que cuenta con muchos bosques;

pero esto se convierte luego en una ralentización, puesto que al contar con

madera, la necesidad de carbón mineral tarda más en aparecer.

- La existencia de barreras aduaneras en sus estados, entre estados e incluso en

territorios muy pequeños (caso de los 31 estados alemanes).

- La existencia de una burguesía más fragmentada, menos mercantilizada; en

consecuencia, más prudente y menos emprendedora, que aún tiene una visión

industrial antiguo-regimental, de carácter familiar, y todavía no ha asumido la

visión comercial y la rentabilidad que supone la empresa capitalista.

La producción de hulla, en el arranque del siglo XIX, Gran Bretaña produce 10 millones

de toneladas; mientras que Alemania y Francia tan sólo 1 millón de toneladas. 50 años

después, Gran Bretaña ya produce 50 millones de toneladas; Alemania casi 7 millones de

toneladas, y Francia, 5 millones. Otro índice significativo que refleja el take-off del resto de

Europa es la evolución de la producción industrial en millones de libras. Entre 1800 y 1820,

Francia crece un 18%, Gran Bretaña un 26% y Alemania un 30%. Merecen además una

mención los Estados Unidos, cuya producción industrial crece en esos 20 años un 120%.

3.2. Alemania

El territorio más significado es el Reino de Prusia. Hacia 1834, suma unos 23 millones

de habitantes; y en 1850, ya son 33 millones. En este momento ya está constituida la unión

aduanera. A Prusia le bastan los primeros 20 años del siglo XIX para, proporcionalmente,

superar el desarrollo de Gran Bretaña, y situarse en cabeza del proceso industrial continental.

Lo que aparentemente podría ser una rémora se convierte en algo positivo. El famoso

bloqueo continental decretado por Napoleón en 1806 y el tener que soportar en sus suelos

buena parte de las guerras napoleónicas ha conducido a un cambio de actitud entre la

burguesía y la nobleza alemana. Ésta orienta su actividad hacia la administración pública, y a

un entrecruzamiento físico y mental con la burguesía. Si a esto se le añade el credo

protestante, con lo que supone en la doctrina capitalista, esta nobleza y esta burguesía toman

parte muy activa en el capitalismo; y que por sus condiciones físicas, territoriales, arranque su

industrialización no con la industria textil, sino con la producción de carbón mineral (hulla; a

principios del siglo XIX produce 300.000 toneladas, y en 1850, nada menos que 7 millones de

toneladas) y de hierro (de 40.000 a 220.000 toneladas a mitad de siglo).

El hecho de que Alemania no dependa del comercio ultramarino (no tiene un imperio

colonial), junto con el hecho de haber sido capaz de formalizar muy tempranamente una unión

aduanera, respetando la gran heterogeneidad política de la zona, además de la gran velocidad

con la que se construye el ferrocarril (de 6 kilómetros de vías férreas en 1835 a casi 6.000

kilómetros en 1850) y la rápida navegabilidad de sus cuencas fluviales, todo esto sumado al

espíritu protestante y capitalista, son las bases de la sólida industrialización alemana.

3.3. Francia

En vísperas de la Revolución Francesa, la población es de entre 28 y 28,5 millones de

habitantes. A mediados del siglo XIX, se rozan los 30.000 millones de habitantes (efecto de la

Revolución y de las guerras napoleónicas). Desde finales del reinado de Luís XVI, ha intentado

despegar industrialmente, pero este proceso se ve detenido a partir de 1792, cuando la

Revolución es exportada, lo que genera un ciclo bélico en toda Europa que no concluye hasta

1815, cuando se reanuda el proceso. Es cierto que estos 25 años se aprovechan en mecanizar

concentrar su producción algodonera, que es lo que va a servir como trampolín para su futuro

arranque industrializador, ya en la década de 1830 y sobre todo a partir de 1845 (en 1840, la

mayoría de la población francesa es aún rural, y en 1845, 75% vive en núcleos inferiores a los

3.000 habitantes).

Este tiempo, en cierta medida perdido, es suficiente para que nunca pueda ser Francia

un rival industrial frente a Inglaterra. El atraso industrializador probablemente encuentra su

explicación en el hecho de que los excedentes generados por la primera industrialización no se

dirigen hacia el sector carbonífero y siderúrgico, sino hacia la industria química (sosa artificial),

posiblemente por una paulatino encarecimiento del combustible principalmente utilizado, la

madera. Por otra parte, está la dificultad en el transporte. Francia cuenta con una escasa red

viaria, con una red fluvial poco navegable; y cuando asume el carbón como fuente de energía,

sus minas se encuentran muy dispersas. Por otra parte, la calidad del hierro que produce no es

nada competitiva con el hierro inglés. Además, la demanda no se comporta de un modo

rectilíneo en sentido ascendente, sino que es muy fluctuante. Finalmente, la burguesía no es

arriesgada ni inversora.

Es a partir de la década de 1830, como consecuencia de una mejora notable en sus vías

de comunicación, cuando en Francia se despierta un creciente interés por la inversión en el

sector industrial. La propia orografía de Francia impulsa rápidamente a que los esfuerzos se

concentren en la construcción del ferrocarril, y no tanto en la mejora de caminos o en la

navegabilidad de los ríos. Esta construcción del ferrocarril, con la posibilidad de vertebrar un

mercado nacional, permite un despegue de la agricultura, y poco después, el despegue de la

industria. Casi toda la industria ferroviaria va a estar en manos privadas; aunque el Estado va a

controlar muy de cerca a estas empresas.

3.4. Bélgica

La industrialización plena no es posible más que a partir del Congreso de Viena en

1815, y tras la independencia de las Provincias Unidas. Es una zona que cuenta con buenos

recursos carboníferos, con una agricultura muy desarrollada y tecnificada, con una buena red

de transportes, y, sobre todo, gracias a su antiguo imperio colonia, cuenta con un intenso

comercio. Esto permite una gran acumulación de capital, parte del que se invierte en la

industrialización de Bélgica además de en el extranjero.

3.5. Estados Unidos

El despegue industrial es absolutamente acelerado. En 1800, cuenta con unos 5

millones de habitantes. En 1870, cuenta ya con 40 millones, crecimiento brutal que no sólo se

debe al crecimiento natural, sino que es fruto de la emigración. A la altura de su Declaración

Independencia, en 1776, los centros productivos son muy pocos y además están muy

desperdigados. 100 años después, Estados Unidos ya es el primer productor industrial del

mundo, posición que consolida cada vez más.

Las causas de una tan rápida industrialización:

- Como consecuencia de la independencia, se sustrae muy pronto a la doctrina

mercantilista.

- Una importante estabilidad política.

- La situación de guerra entre 1792 y 1815 en Europa favorece de forma muy

notable el comercio exterior americano.

- La propia industrialización de otros países europeos le abre un comercio seguro y

en expansión para su producto estrella: el algodón.

- Su enorme extensión favorece que el capital excedente de la productiva zona de la

costa este no permanezca improductivo, permitiendo costear la conquista del

oeste y la incorporación de nuevos territorios al oeste (cuando podría haber

sucedido lo contrario).

- Cuenta con un sistema económico muy bien organizado, muy eficaz, con unos

circuitos financieros muy fuertes y solventes, y con una industria en muy pocas

manos (los famosos monopolios o trusts). Esto explica la pronta aparición de los

lobbies industriales que actúan sobre el sistema político.

- Tiene unas excelentes vías de comunicación: una muy buena red fluvial navegable

(el Misisipi, en 1811, ya ha incorporado en sus buques fluviales el vapor); además

cuenta con una red de canales; y con una rápida red ferroviaria iniciada en 1830,

contando en 1910 casi con 400.000 kilómetros de vías férreas. Esto le permite

tener un enorme mercado nacional, que genera el suficiente excedente como para

tener un suficiente comercio exterior. Además, el ferrocarril permite la

especialización regional, y, por consecuencia, una creciente productividad. Las vías

de comunicación permiten un desarrollo industrial muy rápido, localizado sobre

todo en el nordeste del país, aunque inicialmente se trata de una industria muy

selectiva, íntimamente ligada con la sidero-metalurgia.

- El verdadero motor se fundamenta sobre todo en el espíritu empresarial

americano, verdaderamente arriesgado.

- La rápida incorporación, además de las inversiones que se hacen en tecnología.

- La política arancelaria proteccionista.

Las exportaciones de Estados Unidos, a comienzos del siglo XIX, son de 39 millones de

dólares, y a mediados del siglo XII alcanzan ya los 300 millones.

3.6. España

3.6.1. Industria textil

La industria de base es la industria lanera, muy protegida; pero ésta nunca puede

competir con la pañería europea, al menos a nivel comercial. La industria algodonera, como

consecuencia de la protección de la lanera, es inicialmente una industria que se debe a la

iniciativa privada, y geográficamente muy localizada, en Cataluña. A partir del último cuarto

del siglo XVIII comienza poco a poco a desplazar a la industria lanera, imponiéndose de forma

definitiva durante el siglo XIX. Es una industria, que frente a la lanera, rural y de producción

doméstica, opta por la organización fabril y por una rápida mecanización. De este modo, la

tradicional industria pañera castellana comienza su declive al mismo ritmo que se multiplica la

algodonera catalana (Sabadell y Tarrasa). Es una industria que, conjurada la competencia

externa, y frenado el contrabando, a raíz de su organización del trabajo y su rápida

tecnificación, junto con la protección arancelaria que recibe y a la recuperación del campo,

crece y se expande con rapidez. Entre 1831 y 1835 produce 3.000 toneladas de tejidos de

algodón, entre 1850 y 1855 ya son 25.000 toneladas.

En cuanto a la industria sedera, es una industria de lujo, que tiene un floreciente

comercio, entrando en declive y despuntando nuevamente a partir del siglo XVIII, aunque

cambiando su zona de producción de Andalucía a Levante (zona valenciana y murciana). Este

despuntar es fruto del reformismo borbónico, y de la protección que se brinda a esta industria

de lujo, además de a que buena parte de la producción se exporta (comercio francés e

italiano). Pero a partir del siglo XVIII y comienzos del XIX, va a desaparecer prácticamente,

como consecuencia del ciclo bélico, así como de la pérdida del imperio colonial, lo que la

convierte en un producto no competitivo frente a la industria sedera francesa y a la

algodonera catalana.

3.6.2. Industria siderúrgica, minería y carbón

En cuanto a la industria siderúrgica, las llamadas ferrerías vascas conocen un

importante auge entre 1760 y 1780. Ahora bien, la creciente necesidad de carbón vegetal,

tradicionalmente utilizado, además de causar deforestación, conduce a que el precio de la

energía para las ferrerías sobrepase en mucho el precio del hierro extranjero, volviéndose no

competitivo. Por tanto no será hasta pasado 1850, como consecuencia de la generalización

como fuente de energía del carbón de coque, cuando despertará la industria siderúrgica vasca.

Pero con un grave problema: a pesar de su alta calidad, el carbón no es de buena calidad ni se

encuentra cerca de las fundiciones; esto hace que el transporte de la materia energética incida

sobre el precio del producto final, y salvo por protección del estado, no es competitivo (el

carbón suele comprarse a Inglaterra).

La minería sólo despega, desde el punto de vista industrial, a partir del último tercio

del siglo XIX. El problema está en la legislación, que disuade la inversión capitalista, y, como

consecuencia, la falta de técnica de la minería es patente, así como la escasa demanda interna.

Ya en el siglo XIX la explotación del subsuelo se regula mediante un Real Decreto de 1825; pero

esta regulación es tan sumamente restrictiva que acaba operando en el sentido contrario: así,

nadie invierte en la minería. Hay una nueva ley de minas en 1839, pero tampoco soluciona

nada. Finalmente, en 1849, otra ley de minas, bajo un gobierno moderado, da inicio a una

etapa algo más próspera para el sector, al dejar de ser la minería una regalía de la corona y

pasar a manos del estado. En 1859, otra ley liberaliza el sector de forma notable. Pero sin

duda, la gran ley de minas en España es de 1868, justo antes del inicio del Sexenio

democrático, quedándose en agua de borrajas, siendo retomada por los revolucionarios que la

simplifican (trabas administrativas, registro de concesiones, libertad para la explotación, y

reservando exclusivamente al estado la competencia sobre la seguridad en las minas). A partir

de aquí, la minería experimenta un espectacular crecimiento.

En cuanto al carbón como fuente energética por excelencia, íntimamente ligado con el

despegue industrial, justifica, a causa del retraso minero, el retraso consecuente en la

industrialización. A comienzos del siglo XIX, España produce 15.000; pero a mitad de siglo aún

no ha alcanzado las 50.000 toneladas, lo que indica este fuerte retraso. Sólo a partir de la

década de 1860 empieza a despegar esta producción. Además, está fuertemente localizada en

Asturias, León y Palencia, de modo que al litoral español le resulta mucho más barato importar

carbón de otros países que recurrir al nacional. En 1885, el 75% de la producción asturiana de

carbón sirve para cubrir las necesidades de los alrededores; sólo el 25% sale fuera de la zona.

3.6.3. Comercio y finanzas

En cuanto al comercio, ha perdido el paso y ha quedado fuera de los circuitos

internacionales. Pero el comercio interior también es muy escaso, como consecuencia de las

dificultades en el transporte. Además, tanto la Guerra de la Independencia como la pérdida del

imperio colonial suponen graves quiebras; además, el comercio se basa casi al 80% en los

alimentos y las materias primas.

Como consecuencia, hay una ausencia de circuitos financieros, lo cual contribuye a

ralentizar aún más la industrialización. El primer banco tiene como objeto asegurar la deuda

pública del momento, no tiene ninguna capacidad de intermediación financiera. El Banco de

España no se crea hasta 1856. Además, la Bolsa no se crea hasta 1831 (la de Barcelona lo es en

1851); pero merca con muy poca cantidad de capital, hasta la construcción del ferrocarril.

Hasta 1856 no se regula el sistema bancario.

Además, España no tiene capacidad de ahorro. Esto, junto con una hacienda pública

tremendamente endeudada, conviviendo con un constante déficit, dispara los intereses de los

créditos (cuando se consiguen), y aumenta la escasez de capitales.

3.6.4. La penosa situación de la hacienda pública

La capacidad de inversión en España a comienzos del siglo XIX se nutre casi en

exclusividad de la carga tributaria, que recae sobre uno de los órdenes sociales, y dentro de

éste, únicamente sobre la burguesía. La fiscalidad se reparte, en cuanto a sus perceptores,

entre la Corona, la Iglesia y los señores. Además, también hay una desigualdad ante el fisco

(clero y nobleza exentos de impuestos), y a nivel regional. Por otra parte, la fiscalidad se basa

sobre todo en la imposición indirecta (se graba el consumo pero no la renta). Además, la

recaudación depende del crecimiento de la población, de la evolución de los precios y de las

rentas pagadas por la utilización de la tierra. Según el comportamiento de estos tres factores,

el estado cuenta con mayores o menores disponibilidades para llevar a cabo su acción de

gobierno.

Estos factores se alteran a partir de 1770, cuando España se incorpora a un ciclo bélico

catastrófico, que la arruina. Así, la recaudación baja sustancialmente, lo que obliga al Estado a

recurrir al endeudamiento, llegando a tal límite la situación que la Corona abre un período de

“sugerencias”. Se crean así, en 1780, los vales reales, que no son más que deuda pública del

estado. Pero como consecuencia, la Corona se endeuda más y más con la burguesía. Esto se

agudiza aún más con la pérdida de las colonias (25% de los ingresos del estado). Al final, se

impone una reforma fiscal: abolición de las exenciones fiscales de entrada.

3.6.5. El ferrocarril

Da lugar a la creación del mercado de carácter nacional. El atraso en la construcción

ferroviaria es notable. Cuando en Inglaterra la primera línea se abre en 1830, y en Francia en

1832 y en Alemania en 1835; en España no ocurre hasta 1848, con muy corto trayecto

(Barcelona-Mataró). De hecho el gobierno no toma cartas en el asunto, regulando la

construcción del ferrocarril a través de normativa sobre concesiones hasta los años 1844-

1845.

Ahí viene determinado el ancho de vía, que es distinto al resto de ferrocarriles ya

construidos en Europa. Esto no se debe a una razón política o de estrategia militar para

dificultar invasiones extranjeras; es puramente técnica: no se han descubierto todavía las

plataformas móviles, y como consecuencia de la orografía del país, se requiere que la máquina

de vapor tenga una fuerza motriz muy importante, algo que sólo se puede conseguir a través

de la caldera y su tamaño. Este agrandamiento de la caldera se hace a lo ancho, de ahí que la

vía sea más ancha.

Cuando en 1840, Gran Bretaña tiene casi 2.500 kilómetros de vías, y Alemania y

Francia llegan a los 500 kilómetros, España aún no ha construido ninguno. En 1850, Inglaterra

alcanza los 10.000 kilómetros, Alemania 6000 km, y España, 28 kilómetros. No es hasta el

Bienio Progresista cuando se empiezan a adoptar las medidas necesarias para modernizar el

ferrocarril. Hasta 1855 no se promulga la Ley General de Ferrocarriles. La inversión para la

extensión del ferrocarril es principalmente extranjera, puesto que en España no hay muchos

capitalistas. Lógicamente, la ley formula enormes incentivos para atraer a los inversores, que

van a dañar y a prolongar aún más la industrialización del país. S les concede así exención

arancelaria para repatriar los beneficios así como para la importación de todo el material

requerido para la construcción del ferrocarril. Así, el ferrocarril no es en España la locomotora

de la industria siderúrgica ni de la del carbón. Se constituye en 1857 la MZA (Madrid-Zaragoza-

Alicante), la más importante constructora de ferrocarriles.