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Revolución Industrial

Coalbrookdale at night , pintura al óleo de Philip James de Loutherbourg. Coalbrookdale se considera una de

las cunas de la Revolución Industrial.

La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de transformación

económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo XVIII en el ReinoUnido, que se extendió unas décadas después a gran parte de Europa occidental yNorteamérica, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayorconjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de lahumanidad desde elNeolítico,1 que vio el paso desde una economía rural basadafundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano,industrializada y mecanizada.2 

La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando einfluenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La produccióntanto agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo deproducción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo habíahecho nunca en la historia,3 pues hasta entonces el PIB per cápita se había mantenido

prácticamente estancado durante siglos.4En palabras del premio Nobel Robert Lucas: Por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas y la gente común experimentó uncrecimiento sostenido (…) No hay nada remotamente parecido a este comportamiento de laeconomía en ningún momento del pasado.5 

 A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano deobra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituidos pormaquinaria para la fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros. Estatransición se inició a finales del siglo XVIII en la industria textil y la extracción y utilizaciónde carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicacionescon la construcción de vías férreas, canales o carreteras. El paso de una economíafundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la población,que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción dela máquina de vapor  de James Watt en las distintas industrias fue el paso definitivo en el éxitode esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad deproducción. Más tarde el desarrollo de los barcos y ferrocarriles a vapor así como el desarrolloen la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica supusieronun progreso tecnológico sin precedentes.6 7 Como consecuencia del desarrollo industrialnacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadoresindustriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción yposeedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie aldesarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que

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propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases másdesfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8 

 Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de losgrandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de loque podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII,mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición

ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar  Segunda RevoluciónIndustrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando comofecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo

 XX  9 sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780,pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10 En cambio, elhistoriador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrialtuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11  Algunos historiadores del siglo XX, como JohnClapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muygradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguensiendo tema de debate entre historiadores y economistas.12 13 

Índice

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  1 Antecedentes y causas o  1.1 Otras interpretaciones 

  2 Gran Bretaña o  2.1 Revolución demográfica o  2.2 El nacimiento del «factory system»: la industria textil 

  3 El comercio internacional o  3.1 Economía industrial 

  4 Transportes o  4.1 El ferrocarril 

o  4.2 El barco de vapor  o  4.3 Carreteras y canales 

  5 Consecuencias   6 Etapas de la Revolución Industrial   7 Principios fundamentales de la industria   8 Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial   9 Véase también   10 Notas   11 Referencias   12 Bibliografía   13 Enlaces externos 

 Antecedentes y causas

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El triunfo de los nuevos planteamientos filosóficos del siglo XVIII, contribuyó al intercambio del conocimiento

científico

John Locke, padre del empirismo y del liberalismo moderno

Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partirdel siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un ciertoprogreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances siempre

se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitíanla dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según elhistoriador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento demográficoprácticamente nulo entre 1500 y 1800. El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con laaparición de las primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir demediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y haasentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, dela industria pesada y la minería.14 15 La alianza de los comerciantes con los agricultores hizoaumentar la productividad, lo que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada apartir del XIX. La Revolución Industrial se caracterizó por la transición de un economíaagrícola y manual a una comercial e industrial16 cuya ideología se basaba en el racionalismo, la razón y la innovación científica.17 

Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad.18  Aunque enalgunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las GuerrasNapoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por lamayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas sesuspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en generalpara producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. Laindustrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreasindustriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica yFrancia a principios del siglo XIX y a  Alemania y a Estados Unidos a mediados de siglo,

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a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las razones seencontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación. 

Otras interpretaciones

Véase también: Ética protestante del trabajo Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolucióndel sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de  MartínLutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto deltrabajo. Según Max Weber  el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien yun valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raízdel pecado original.19 Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de lasdistintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como GranBretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos elloscatólicos.20 Esta interpretación sigue siendo muy discutida.

Gran Bretaña

 Adam Smith, filósofo y economista británico considerado el padre de la economía moderna y

elcapitalismof undamentalmente por su libr oLa riqueza de las naciones 

La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuyaelucidación es uno de los temas historiográficos más trascendentes. Como factores técnicos,era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre todoel carbón, mineral indispensable para alimentar la máquina de vapor  que fue el gran motor dela Revolución Industrial temprana, así como los altos hornosde la siderurgia, sector principaldesde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es

tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera,a pesar de ser  fuente renovable, está limitada por ladeforestación; mientras que elcarbón, combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo está por el agotamiento delas reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las posibilidades técnicas deextracción).

Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había atravesado lallamada crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la Europa meridional y orientalse refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-1651) y la

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posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una monarquíaparlamentaria (definida ideológicamente por el liberalismo deJohn Locke) basada en la divisiónde poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad jurídica que proporcionaba suficientesgarantías para el empresario privado; muchos de ellos surgidos de entre activas minorías dedisidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido (la tesis de  MaxWeber  vincula explícitamente La ética protestante y el espíritu del capitalismo). Síntoma

importante fue el espectacular desarrollo del sistema de patentes industriales. Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra construyó una flota naval que laconvirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla deTrafalgar , 1805) en una verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimoimperio colonial. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra deIndependencia de Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territoriosdel subcontinente Indio, fuente importante de materias primas para su industria,destacadamente el algodón que alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo paralos productos de la metrópolis. La canción patriótica Rule Britannia (1740) explícitamenteindicaba: rule the waves (gobierna las olas).

Revolución demográficaVéase también: Transición demográfica 

Durante la revolución industrial se vivió un incremento espectacular de la población, debidofundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de lascondiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en lareducción de la mortandad infantil. En este periodo nacen las primeras vacunaciones y semejoran los sistemas de alcantarillado y de depuración de aguas residuales. Una alimentaciónmás abundante y regular, no sometida a las fluctuaciones de las cosechas, bajó la incidenciade las epidemias e hizo posible la casi desaparición de la mortalidad catastrófica, sobre todo lainfantil.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millonesdesde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millonesen 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi

se había doblado de nuevo con 30,5 millones.21

 En Europa, la población pasó de 100 millonesin 1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900.22 La revolución industrial fue así el primerperiodo histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y unincremento de la renta per cápita.23 El aumento de la población fue un estímulo para elcrecimiento industrial ya que proporcionó a la vez mano de obra abundante para las nuevasindustrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevosproductos.

El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento,la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución ydelincuencia).24 

El nacimiento del «factory system»: la industria textil

Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyescon el fin de proteger a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de tela dealgodón que se importaba desde India Oriental. 

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Esta máquina de hilado es la última superviviente de las construidas por Samuel Crompton 

Vídeo con máquinas textiles Mule spinning en Quarry Bank Mill

También empezó a haber una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricadospor la industria británica en la localidad deLancashire, donde destacaba la producciónde pana, fabricada a partir fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado paradotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistenciasuficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón yera más difícil de coser .25 

Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en loshogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo,

basado en que la producción estaba dispersa y se desarrolloba en los domicilios de lostrabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-outsystem) en contraposición al posterior sistema industrial o factory system.26 Solo en ocasionespuntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out  los trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes yvendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera detemporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que loshombre producían los tejidos. Utilizando la maquina de hilar  o rueca, en cualquier momentoentre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor .25 27 28 Uno de los grandesinventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por  John Kay, quepermitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando lasde 1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que tambiénagravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser

ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo deJohn Kay, inventó la caja ascendente (drop box ).29 Lewis Paul patentó en Birmingham, con laayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, queconseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyattabrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsadapor un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinascomo la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Unafábrica similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó.Tanto Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos

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conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en laprimera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada porRichard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.

En 1764 el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó la hiladora Jenny, quepatentó en 1770. Fue la primera máquina que empleba varios husos de una manera eficaz. Lahiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era una máquina simple,

construida con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladoraJenny producía un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se torcía.30 

La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este junto con dos socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hiladoconstruida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.31 

El comercio internacional

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Industrial}} ~~~~  

Economía industrialVéanse también: Segunda revolución industrial y  Tercera revolución industrial. 

Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiesepodido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán lasmercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.

Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en

el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales einternacionales. El comercio internacional se liberaliza, sobre todo tras el  Tratado deUtrecht (1713) que liberaliza las relaciones comerciales de Inglaterra, y otros países europeos,con la América española. Se termina con las compañías privilegiadas y con el proteccionismoeconómico; y se aboga por una política imperialista y la eliminación de los privilegiosgremiales. Además, se desamortizan las tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, paraponer en el mercado nuevas tierras y crear un nuevo concepto de propiedad. La Revoluciónindustrial generó también un ensanchamiento de los mercados extranjeros y unanueva división internacional del trabajo (DIT). Los nuevos mercados se conquistaron medianteel abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas detransporte y la apertura de vías de comunicación, así como también, mediante una políticaexpansionista.

El Reino Unido fue el primero que llevó a cabo toda una serie de transformaciones que lacolocaron a la cabeza de todos los países del mundo. Los cambios en la agricultura, en lapoblación, en los transportes, en la tecnología y en las industrias, favorecieron un desarrolloindustrial. La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de laacumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.

 A mediados del siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una dobleexpansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo. Incluso seestimuló el crecimiento de la minería del carbón y de la siderurgia con la construccióndel ferrocarril. Así, en Gran Bretaña se desarrolló de pleno el  capitalismo industrial, lo que

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explica su supremacía industrial hasta 1870 aproximadamente, como también financiera ycomercial desde mediados de siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial (1914). En el restode Europa y en otras regiones como América del Norte o Japón, la industrialización fue muyposterior y siguió pautas diferentes a la británica.

Unos países tuvieron la industrialización entre 1850 y 1914: Francia,  Alemania y Bélgica. En1850 apenas existe la fábrica moderna en Europa continental, solo en Bélgica hay un proceso

de revolución seguido al del Reino Unido. En la segunda mitad del siglo XIX se fortaleceen Turingia y Sajonia la industrialización de  Alemania. 

Otros países siguieron un modelo de industrialización diferente y muy tardía: Italia, Imperioaustrohúngaro, España o Rusia. La industrialización de éstos se inició tímidamente en lasúltimas décadas del siglo XIX, para terminar mucho después de 1914.

Transportes

El ferrocarril

Un ferrocarril alemán en 1895

El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la RevoluciónIndustrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, losraíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte decarbón.nota 1 Enun libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la

madera por hierro.32

 La primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de unferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una líneaentre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizóla máquina de vapor como medio de locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarsede inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a unavelocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina aotros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera líneade ferrocarril con tracción de vapor entre Stockon y Darlington. La línea fue inaugurada en1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a unavelocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-19 km/h— ;33 El periódico The Times describióesta azaña de la siguiente manera:

Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrartrece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinadoque forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia"además de cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...)Se pone en marcha y hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedandistanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.34 (40km/h).

En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas deferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester  y Liverpool, siendosus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de

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pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer laslocomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivadosde este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganadoaún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por  George Porter , quien ensu libro El progreso de la nación dice :

Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada]  se ha observado que al construirse

una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra secuadruplica.

Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndosesu Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.35 El primer correopor ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830.34 Los tiempos de llegada se redujeronconsiderablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en laconstrucción o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias ypermisos de construcción y explotación;35 de esta manera se gastaron enormes fortunas conel objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo elGreat Western costó en gastospreliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.36 

Locomotora de Stephenson de principios del siglo XIX

Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidasentre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y sepodían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.

George Stephenson 

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 Primitivas vagonetas mineras

El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-Malinas y Malinas- Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El costefue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco.37 El invento entró enFrancia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismoreclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, ademásde la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó unestudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y loscapitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin deespecular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el  Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, elestado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras necesarias.37 Mientras, lascompañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material.38 Tras 40 años deadministración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos yconservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera delestado desde el primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro.38 Finalmente elplan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción yexplotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado.38 En 1857 la red estabaconsolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder lapropiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado ymantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.38 

En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de 7 kilómetrosentre Nuremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea deimportancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List, unode los principales promotores de la línea Nuremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril comouna poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania seencontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde laconstrucción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con suvecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfodel Zollverein.39  Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración laencargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.40 En 1850 el Zollverein ya poseía5 800 kilómetros casi el doble que todaFrancia. Hannover , Bremen, Hamburgo, Berlín, Francfort formaban una gran línea quetranscurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a travésde Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia. 

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Fotografía de los accionistas y principales impulsores de la línea entre Barcelona y Mataró, la primera línea de

ferrocarril penínsular

Ceremonia de clavado del "Remache de Oro" (Golden Spike) el 10 de mayo de 1869 símbolo de la finalización

de la primera línea transcontinental estadounidense

 A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y prontoconquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causóun gran interés entre los hombre de negocios de Pennsylvania, quienes compraron unalocomotora a Inglaterra.41  Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posiblesolo un año después el comienzo de la construcción de una primera líneaentre Washington y Winchester . En 1830 una locomotora llamada Best Friend  explotó cuando

marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentadosobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir.Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 yaproducía sus propias locomotoras en la fundición de West Point42 asegurando una industrianacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio auna velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado—contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba aEuropa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.41 En 1850 las vías férreas ya sumaban14 400 kilómetros. Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho devía,nota 2 que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosostransbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizosino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajarde Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.41 

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El general Grenville M. Dodge

Fotografía del célebre descarrilamiento en la estación deMontparnasse el 22 de octubre de 1895

En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron desimples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como lalíneaMilán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando deNápoles construyó para su recreo y uso privado.43 En Hungría solo existía una pequeña víaalrededor deBudapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de lalínea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos retractores.43 En España, el gran tirón yentusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en la guerra

civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de loscapitalistas.43 Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan ManuelRoca y Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvoconstruido en solo cinco años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fueel 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 minutos.nota

3 En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea  Madrid- Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta  Cádiz. En1850 se inició la construcción de la primera locomotora española, finalizada en 1852 .43 

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Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelantomanifiesto sobre el resto del mundo.43 Era la única que poseía una buena red de transporteentre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de larivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población,cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio enBélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy

favorable al ferrocarril.43

 No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro,incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces,incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unasvelocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos yel ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que lagente y mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.44 

Recorrido del primer ferrocarril transcontinental estadounidense

Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con elnombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracciónmecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. sereparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta conmás de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.45 En 1910 ya se hanconstruido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 enEuropa.45 Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidadesde capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción degigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a lamáquina devapor .46  Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre losque circulaban. El raíl de acerosustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se leempezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitóde una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban acosta del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de airecomprimido y el revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera; Laventilación se lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que seencuentran el túnel que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con unaextensión de 13 600 m a 1300 metros de altura.47 Otros como el San Gotardo de más de15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendolas condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86grados.47 Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río

Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del "ferry-boats"entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora apenas habíaganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40km/h, hace progresos decisivos a partir de laidea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y nodebajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 lavelocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a59 km/h en Estados Unidos.48 En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en lahistoria los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.48 Para cruzar Francia de un extremo en

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ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billetedesminuyó entre un 50 y un 70 %.49 

Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por unnuevo freno hidráulico de aire comprimido.48 Los vagones de pasajeros fueron dotados dealumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo,siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.48 La máquina de vapor, el corazón

de la máquina, también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor devarios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos,pues se adaptaba a la curvatura de la vía.48 También se crearon los llamados palace-cars enlas líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo decomodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.48 En 1880 se instaló en lalínea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticiasrecibidas telegráficamente en las estaciones.48 

El Transiberiano en sus comienzos alrededor de 1903

Estación de Bahmi atravesada por el Transcaspiano en 1890

Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreasno dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860.50 En Francia por fin se realizó unesfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En estasegunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarrileseuropeos.50 Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la  Alta Silesia de este a

oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro,  Suiza reparte el tráfico por elcontinente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del estequedaban fuera.50 En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 sefinalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fuedirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campañamilitar. Usó como mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hastachinos en California.50 Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular ysobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera lasituación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas

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transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste americano o enla Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.50 

 Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos deOccidente.50 En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltracionesde agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular

relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo delmundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China,en 1902.50 

 Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto materialcomo humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión.51Sirvió bienen la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el  Imperioalemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. EnItalia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en GranBretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterraprestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemoníamundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros yentre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas

después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.52 El barco de vapor

El Turbinia, primer barco propulsado con turbinas a vapor

 Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de losvientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. Aprincipios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico deeste a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación delos imperios coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que aseguraseel viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con lasnotaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de lostrabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina Clermont .53 Fueen Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el ríoHudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían suenergía de la leña, material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 díasel  Atlántico Norte en 1819 y la Sphink , que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel,desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletasutilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosióna bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún seoponía a su utilización como navío de guerra.54 

Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación devapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y NuevaYork en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la

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invención de la hélice, basándose los primeros modelos en eltornillo de Arquímedes, elcondensador de superficie y la máquina Compound , que logró ahorrar grandes cantidades decombustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor aalta presión.53 

Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte delsiglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde

también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor  era indiscutible. En 1850 elbarco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muylejos de ganar la partida.54 

Carreteras y canales

Fotografía de una diligencia enDakota del Sur  alrededor de 1889

Sección resturada del canal delTámesis 

El esfuerzo en la construcción y mejora de carreteras (o caminos) comenzó en muchas partesde Europa antes de la Revolución Industrial. Desde el fin de las guerras napoleónicas aprincipios del siglo XVIII y en ausencia de otros medios de comunicación más eficaces, lascarreteras fueron extensamente mejoradas. A principios del siglo XIX el país más adelantadoen esta materia era Francia con una red de 33 000 kilómetros de gran calidad que seextendían hasta Alemania, Suiza e Italia. Los Países Bajos, el Reino de Prusiao Suiza tambiénhabían vivido una gran mejora en las comunicaciones. En el otro extremo se encontrabanlugares como Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien entrado el XIX, la Rusiazarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y San Petersburgo—sus principalesciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad del siglo XIX con solo 6000kilómetros de vías, siendo además estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias. EnGran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales quita importancia a suconstrucción pero aún así se suceden las ampliaciones y modernizaciones de la maltrecha redbritánica contando en 1850 con más de 50 000 kilómetros de trazado, 18 000 más que veinteaños atrás.55 

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La técnica en la construcción de estas vías de comunicación también mejora. En cada país seconstruyen de manera distinta pero los problemas clásicos derivados de estas construccionescomo filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.56 El uso dela diligencia y los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unasvelocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros,

mercancías y correo.57

 No es hasta principios del siglo XX cuando gracias al motor deexplosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.

Los primeros canales empezaron a ser construidos en Gran Bretaña en el  siglo XVIII con elobjeto de comunicar los centros industriales del norte británico con los puertos marítimos delsur y Londres. Los canales fueron la primera tecnología que permitió un fácil y relativamenterápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas deveces más de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre. A esto se unía el relieve delpaís, completamente llano, lo que permitía que los canales fueran construidos rápidamente y aun bajo precio. A principios de la década de 1820, ya existía una red nacional consolidada. Elejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo desarrollarsu propio sistema, que a mediados del siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de vías. En

 Alemania gracias a sus grandes ríos como el Rín y el Elba, la navegación se vio muy

favorecida, así como el comercio que vivió un gran desarrollo. En otros paísescomo España la construcción de canales no pasó de un proyecto por el difícil relieve y la faltade capitales. Fuera del continente, los estadounidenses con su ímpetu emprendedor y susnumerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, queal igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país.

 A principios de 1835 EE. UU. ya contaba con 7000 kilómetros de canales que allanaron elcamino a la introducción del barco de vapor  en el país con una rapidez incluso mayor a lasiempre innovadora Gran Bretaña.58 

El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarrilse impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.59 El irregular y más tardío desarrollo agran escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre notable excepción delos Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los alboresdel siglo XX. Hoy en día la red de canales británicos y la  infraestructura ligada a esta es unade las características más perdurables y destacables de la Revolución Industrial en el país.

Consecuencias

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Máquina de vapor situada en el vestíbulo de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la UPM

(Madrid).

La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de enfermedadesy disminuyó la propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores.La revolución agrícola británica hizo además más eficiente la producción de alimentos con unamenor aportación del factor trabajo, alentando a la población que no podía encontrar trabajosagrícolas a buscar empleos relacionados con la industria y, por ende, originando un

movimiento migratorio desde el campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en lasfábricas. La expansión colonial del siglo XVII acompañada del desarrollo del comerciointernacional, la creación de mercados financieros y la acumulación de capital sonconsiderados factores influyentes, como también lo fue la revolución científica delsiglo XVII. Se puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo económico.

La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como uncatalizador de la Revolución Industrial, explicando particularmente por qué ocurrió en el ReinoUnido.

La invención de la máquina de vapor  fue una de las más importantes innovaciones de laRevolución industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado en el usode coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil aprovechó el poder delagua para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el

modelo de organización del trabajo humano en las fábricas. Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo) contribuyó muchoen la eficiencia de las fábricas.

  Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de lospropietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso defertilizantes.

  El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a lacomunicación iniciando una enorme transformación. Ahora las relaciones entre patronos ytrabajadores son únicamente laborales y con el fin de obtener beneficios.

  Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un crecimientodemográfico debido a la mejora de la alimentación. También hubo adelantos en lamedicina y en la higiene, de ahí que creciera la población. También hubo una migracióndel campo a la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas disminuyó mientras crecíala demanda de trabajo en las ciudades.

Etapas de la Revolución Industrial

La Revolución Industrial estuvo dividida en dos etapas: la primera del año 1750 hasta 1840, yla segunda de 1880 hasta 1914. Todos estos cambios trajeron consigo consecuencias talescomo:

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1. Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) — Migraciones internacionales — Crecimiento sostenido de la población — Grandesdiferencias entre los pueblos — Independencia económica

2. Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de lasgrandes empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales

3. Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social  

4. Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotaciónirracional de la tierra.

La locomotora de vapor  fue un modo de transporte surgido durante la Revolución Industrial.

 A mediados del siglo XIX, en Inglaterra se realizaron una serie de transformaciones que hoyconocemos como Revolución Industrial dentro de las cuales las más relevantes fueron:

  La aplicación de la ciencia y tecnología permitió el invento de máquinas que mejoraban losprocesos productivos.

  La despersonalización de las relaciones de trabajo: se pasa desde el taller familiar a lafábrica.

  El uso de nuevas fuentes energéticas, principalmente el carbón.  La revolución en el transporte: ferrocarriles y barco de vapor.  El surgimiento del proletariado urbano.

La industrialización que se originó en Inglaterra y luego se extendió por toda Europa no solo

tuvo un gran impacto económico, sino que además generó enormes transformacionessociales.

Proletariado urbano. Como consecuencia de la revolución agrícola y demográfica, se produjoun éxodo masivo de campesinos hacia las ciudades; el antiguo agricultor se convirtió enobrero industrial. La ciudad industrial aumentó su población como consecuencia delcrecimiento natural de sus habitantes y por el arribo de este nuevo contingente humano. Lacarencia de habitaciones fue el primer problema que sufrió esta población socialmentemarginada; debía vivir en espacios reducidos sin comodidades mínimas y carentes de higiene.

 A ello se sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias, en lasque participaban hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de protecciónlegal frente a la arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de producción. Esteconjunto de males que afectaba al proletariado urbano se llamó la Cuestión social , haciendo

alusión a las insuficiencias materiales y espirituales que les afectaban.Burguesía industrial. Como contraste al proletariado industrial, se fortaleció el podereconómico y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el sistemaeconómico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los medios de producción y laregulación de los precios por el mercado, de acuerdo con la oferta y la demanda.

En este escenario, la burguesía desplaza definitivamente a la aristocracia terrateniente y susituación de privilegio social se basó fundamentalmente en la fortuna y no en el origen o lasangre. Avalados por una doctrina que defendía la libertad económica, los empresarios

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obtenían grandes riquezas, no solo vendiendo y compitiendo, sino que además pagando bajossalarios por la fuerza de trabajo aportada por los obreros.

Las propuestas para solucionar el problema social. Frente a la situación de pobreza yprecariedad de los obreros, surgieron críticas y fórmulas para tratar de darles solución; porejemplo, los socialistas utópicos, que aspiraban a crear una sociedad ideal, justa y libre detodo tipo de problemas sociales (para algunos, el comunismo). Otra propuesta fue

el socialismo científico de Karl Marx, que proponía la revolución proletaria y la abolición de lapropiedad privada (marxismo); también la Iglesia católica, a través del papa León XIII, dio aconocer la Encíclica Rerum Novarum (1891), primera encíclica social de la historia, la cualcondenaba los abusos y exigía a los estados la obligación de proteger a lo más débiles. Acontinuación, un fragmento de dicha encíclica:

(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lonecesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere elderecho verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso quequisiere (…) 

Estos elementos fueron decisivos para el surgimiento de los movimientos reivindicativos de losderechos de los trabajadores. Durante el siglo XX en medio de los procesos de

democratización, el movimiento obrero lograba que se reconocieran los derechos de lostrabajadores y su integración a la participación social. Otros ejemplos de tendencias quebuscaron soluciones fueron los nacionalismos, así como también los fascismos en los cualesse consideraban a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrolloproductivo de la nación, por lo que debían ser protegidos por el Estado.

Principios fundamentales de la industria

Uno de los principios fundamentales de la industria moderna es que nunca considera a losprocesos de producción como definitivos o acabados. Su base técnico-científica esrevolucionaria, generando así el problema de la obsolescencia tecnológica en períodos cadavez más breves. Desde esta perspectiva puede afirmarse que todas las formas de producciónanteriores a la industria moderna (artesanía y manufactura) fueron esencialmente

conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación en generación sin apenascambios. Sin embargo, esta característica de obsolescencia e innovación no se circunscribe ala ciencia y la tecnología, sino debe ampliarse a toda la estructura económica de lassociedades modernas. En este contexto la innovación es, por definición, negación,destrucción, cambio, la transformación es la esencia permanente de la modernidad. Principiosfundamentales de la industria moderna es que nunca considera a los procesos de produccióncomo definitivos o acabados.[cita requerida] 

El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, esel momento y el sitio para una revolución industrial de innovaciones en cadena, como unproceso acumulativo de tecnología, que crea bienes y servicios, mejorando el nivel y la calidadde vida. Son básicos un capitalismo incipiente, un sistema educativo y espíritu emprendedor.La no adecuación o correspondencia entre unos y otros crea desequilibrios o injusticias.

Parece ser que este desequilibrio en los procesos de industrialización, siempre socialmentemuy inestables, es en la práctica inevitable, pero mensurable para poder construir modelosmejorados.[cita requerida] 

Impacto y consecuencias de la Revolución Industrial

  Despegue económico y técnico de Occidente: aparición y extensión del industrialismo ocapitalismo industrial.

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  Transformaciones sociales (Revolución burguesa): complejidad creciente de lassociedades abiertas de clases.

 Véase también

  Industrialización   Ludismo   Segunda Revolución Industrial   Tercera revolución industrial   Teoría de Olduvai