MIRTA VARGAS DE ARGENTINA MEDIA 9 CALZADA Cat B 2° grupo 1ª Actividad
REVISTA_MEGACIUDADES_EQUIPO1
34
Ciudad de Nueva York Ciudad de Sao Paulo
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REVISTA QUE ANALIZA LOS PORMENORES DE poblacion,economia,contaminacion,salud,educacion
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Ciudad de Nueva York
Ciudad de Sao Paulo
Megaciudades y sus Retos.
Hacia 1950 el 30% de la población mundial vivía en ciudades, en el año 2000
aumento a 47% y para el 2007 llegó a 3.3 billones lo que representa más de la mitad
de la población mundial. Se estima que para el 2030 un 60% de la población mundial
se encontrará en esta situación, lo cual creará muchos retos a futuro en el desarrollo
de ciudades.
Contenido
Editorial Esta es la primera edición de la revista megaciudades. ella se ocupara de todos los temas que tienen que ver con el crecimiento desmesurado de las ciudades y los grandes retos que deben enfrentar. ciertamente desde el advenir de la era industrial se ha producido una gran migración desde los campos hacia las ciudades, en busca de una vida mejor. esto ha ejercido una
fuerte presión sobre la infraestructura de las ciudades, generando un caos en muchas de ellas, especialmente en donde no se ha sabido respetar un crecimiento planificado. ciertamente las que no lo han hecho ahora sufren de un gran caos urbanístico, vehicular y una falla constante de sus servicios básicos. en estas, la contaminación atmosférica, del agua, de la tierra y el ruido, han convertido a estas ciudades en zonas de alto peligro para la vida. si a esto le añadimos el alto índice de delincuencia y muchas veces la falta de oportunidades, concluiremos que vivir en una de estas megalópolis no conlleva a encontrar una vida mejor. esta revista tiene como finalidad presentar los diferentes retos que se presentan en estas megaciudades y como los mismos son enfrentados. por ing. David fuentes
Noviembre 2011 Edición Nº 001 EDITORES: Javier Alfredo Estrada David Fuentes Sofía izquierdo Mariana Latuff Yicelda Tristani Fredy A. Olmos G
El mundo tiene 7.000 millones de personas y más
Con el nacimiento de Danica May Camacho, una pequeña filipina nacida el
domingo dos minutos antes de la medianoche, en el José Fabella Memorial Hospital, la
población global llegó este 31 de octubre a los 7.000 millones –tan solo 12 años
después de alcanzar los 6.000 millones – y el hito ha puesto a reflexionar a muchos
sobre los complejos desafíos relacionados con un mayor número de habitantes en la
Tierra en los próximos años. Algunos también reflexionan sobre algo más: ¿Qué tan
grande es realmente la cifra de 7.000 millones?
Articulo original de CNN en Español
(Continuación del artículo de la portada)
Definiremos a una Megaciudad como una conurbación con más de cinco millones de
habitantes. Su tamaño y complejidad crea una serie de fenómenos sociales y
económicos diferentes a los existentes en una pequeña ciudad.
Las Megaciudades propician una generación considerable de oportunidades que a su
vez van acompañadas por fuertes cambios ambientales, lo que provoca situaciones de
extrema pobreza en algunos casos, así como problemas de salud en el ámbito social.
Las Megaciudades como foco de riesgo y de oportunidad global
La gran aglomeración de personas de diferentes grupos sociales y costumbres es un
fenómeno presente en las Megaciudades. Y dado que la gran mayoría de los migrantes
han venido en busca de una vida mejor, estos vienen con ganas de hacer, lo que le da
un gran dinamismo a la ciudad y con ello muchas oportunidades.
Por otro lado las Megaciudades también son foco de riesgo global ya que propician una
degradación ambiental y una vulnerabilidad social en la población.
La falta de planeamiento y con ello de un crecimiento ordenado de su infraestructura
genera en muchas Megaciudades un colapso de sus servicios, como los de: energía
eléctrica, agua, tiraderos de basura, etc., por lo tanto es un gran reto para ellas
solucionar este tipo de problemas.
Mejorando la calidad de vida
Diferentes grupos de población pueden crear diferentes establecimientos de gente
dentro de las propias Megaciudades, todas ellas con sus espacios distintivos así como
sus problemas y opciones propias de una zona urbanizada. Todas estas diferencias son
reflejadas en la arquitectura, diseño urbano y además proponen una significativa
exclusión e incoherencia social entre habitantes de la misma urbe.
Megaciudades sustentables
Para que las grandes ciudades puedan operar, estas requieren de gran cantidad de
recursos humanos, energéticos y de infraestructura, además de una serie de
instituciones que logren accionar todo en forma coherente.
El éxito de una Megaciudad se mide en términos de su productividad económica,
equidad social y diversidad ambiental. Pero como consecuencia de esto, estas
requieren del consumo de grandes cantidades de recursos, generan mucha presión
sobre los servicios, caos vial y urbanístico, mucha contaminación y desperdicios; lo que
conlleva a un gran impacto ambiental tanto local como regional.
Las Megaciudades comúnmente crecen en áreas con condiciones geológicas difíciles;
sujetas a riesgos naturales como inundaciones o deslaves lo que propicia que su
mantenimiento sea mucho mas costoso. Los efectos de un cambio ambiental y
socioeconómico pueden magnificar los riesgos y la calidad de vida de sus habitantes,
además el incremento de densidad de población puede propiciar otros problemas como
la pobreza extrema dentro de estas poblaciones.
Invasión de espacios
Muchas ciudades han alcanzado grandes concentraciones humanas, las cuales
prácticamente han copado todos los espacios disponibles.
Ello ha llevado a la construcción de soluciones como son los grandes complejos
habitacionales en grandes rascacielos o la ocupación de zonas de alto riesgo, de
reserva forestal, o hasta bajo tierra.
Este tipo de soluciones obliga a los planificadores a forzar los servicios y como sea,
cualquiera de las opciones de crecimiento propiciará cambios en el balance natural del
medio ambiente.
Este tipo de desarrollo requiere una gran planeación y mantenimiento además del
conocimiento de las condiciones y procesos en la superficie, todo esto con la utilización
de técnicas modernas de planeación y construcción.
Conclusiones
Las grandes ciudades generan un gran impacto en el medio ambiente y mucha presión
sobre los servicios de infraestructura.
Una gran ciudad se salvara del caos si se utiliza una planeación adecuada y se logra
coordinar adecuadamente los diferentes operadores de la megaciudad.
Bibliografia
www.planetatierra.org y la página del Comité
Internacional www.yearofplanetearth.org
Instituto de Geofísica
Por: MsC Javier Estrada
Uno de los principales problemas
de las mega ciudades es el caos
vehicular y urbanístico producido como
resultado de un crecimiento no
planificado y de la insuficiencia de vías
de comunicación y medios de
transporte aptos para la cantidad de
personas que habitan las poblaciones.
Según cálculos fidedignos, el
crecimiento de la población urbana es
asombroso, pues supera el millón de
personas semanalmente. Más de
doscientas ciudades de los países en
vías de desarrollo sobrepasan el millón
de habitantes, y hay unas veinte
metrópolis con más de diez millones de
residentes. Además, no se prevé que
aminore el aumento. De acuerdo con un
informe del Instituto Worldwatch, la
ciudad nigeriana de Lagos, ―tendrá
25.000.000 de habitantes en el año
2015, con lo que la decimotercera
ciudad más grande del mundo pasará a
ser la tercera‖.
En este artículo se presentaran
algunas soluciones tomadas para el
problema del transporte en varias
ciudades del mundo:
TRANSMILENIO BOGOTA
COLOMBIA
TransMilenio es el sistema de
transporte masivo tipo BRT que
funciona en la ciudad de Bogotá,
Colombia. Su construcción se inició en
1998, durante la alcaldía mayor de
Enrique Peñalosa, inaugurado el 4 de
diciembre de 2000, entró en operación
el 18 del mismo mes, con las troncales
(líneas) de la Avenida Caracas (hasta la
Avenida de los Comuneros o Calle
Sexta) y la Calle 80. Desde entonces se
han abierto varias nuevas troncales y
hay otras que están en proceso de
construcción.
El Sistema de Transporte Masivo del
Tercer Milenio -TransMilenio- hace parte
del SITP (Sistema Integrado de
Transporte Público) de Bogotá, que
incluye la red de ciclorrutas y los
proyectos futuros del Tren de Cercanías
y la primera línea de Metro.
Con la inversión financiada con un
porcentaje de la sobretasa a los
combustibles y los aportes del Distrito
Capital y el Gobierno Nacional, se pudo
dar inicio a este servicio. La
construcción de la infraestructura y del
sistema vial, y el mantenimiento de
éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
Estación elevada sobre el puente de la
Avenida Suba con Avenida Boyacá.
El sistema consiste en vehículos
articulados con paradas fijas en
estaciones exclusivas. Los usuarios
pagan 1.700 pesos colombianos
(aproximadamente US$ 0,93 ó 0,64
€),7 en taquillas localizadas en cada
estación. Funciona como un metro pero
con autobuses articulados. Así,
TransMilenio es un sistema de autobús
de tránsito rápido. Por lo general, hay
doble vía de exclusividad en los dos
lados de la estación, para permitir que
los articulados de servicio expreso
sobrepasen a los de servicio corriente.
El sistema está basado en la Rede
Integrada de Transporte de la ciudad de
Curitiba, pero con algunas diferencias,
puesto que se fueron incorporando
innovaciones tanto aprendidas en
previos proyectos BRT como aquellas
desarrolladas por el propio equipo de
ingenieros en Bogotá. El sistema
TransMilenio es el tercero de este tipo
BRT implantado en Latinoamérica (el
primero fue el de Curitiba en Brasil y el
segundo el Trolebús de Quito en
Ecuador), el primero en Colombia y uno
de los más exitosos debido a la gran
densidad urbana que tiene Bogotá, por
ello ha sido tomado de modelo para
algunos de los demás proyectos de este
tipo que se están adelantando en
algunos países de Hispanoamérica. En
el sistema TransMilenio se implementó
una uniformidad total en cuanto a color
de los buses, sin importar la ruta, y la
uniformidad de pago, permitiendo que
con un pasaje que tiene una tarifa
única, el pasajero puede viajar en
cualquiera de los horarios del día en los
que el sistema se encuentra operativo,
esto ha permitido mejor eficiencia en el
recaudo y un mayor impacto favorable
en los usuarios.
SUBTE BUENOS AIRES ARGENTINA
El Subte de Buenos Aires es la
red de subterráneos de la ciudad de
Buenos Aires con una extensión total de
60 Km. La primera línea de esta red de
trenes subterráneos se inauguró en
1913, siendo el primero en su tipo en
Iberoamérica y todo el Hemisferio Sur.
La red se extendió rápidamente durante
las primeras décadas del siglo, pero el
ritmo de ampliación disminuyó
drásticamente tras los años que
siguieron a la Segunda Guerra Mundial.
Hacia fines de la década de 1990 se
comenzó un nuevo proceso de
expansión de la red, con el
planeamiento de cuatro nuevas líneas.
Los debates sobre la necesidad de
construir un sistema de transportes
subterráneos en Buenos Aires
comienzan a fines del siglo XIX, en
directa relación con el sistema de
tranvías. Éstos operaban desde 1870, y
hacia el 1900 se hallaban en una crisis
agravada por la monopolización de las
empresas, proceso iniciado frente a la electrificación de este sistema.
En ese contexto surgen las primeras
propuestas y pedidos de concesión para
la instalación de subterráneos: el
primero, en 1886, cuando una casa
comercial solicitó al Congreso de la
Nación construir un "tranvía
subterráneo" entre la Estación Central
del Ferrocarril (que se hallaba junto al
ala norte de la Casa Rosada) y la Plaza
Once. En 1889 Ricardo Norton solicitó
la concesión por perpetuidad para
instalar dos ferrocarriles subterráneos:
uno desde la Estación Central hasta
Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El
otro uniría Plaza Constitución con la
intersección de Lima y Avenida de
mayo. Estos dos ferrocarriles estaban
planeados para tener doble vía y luz
eléctrica. En este mismo año un tal
Barrabino propuso al Concejo
Deliberante de la ciudad construir un
tranvía que circulase algunos tramos
bajo tierra, pero el Ministerio del
Interior le negó a la Intendencia la
facultad de concesionar construcciones
en el subsuelo de la Ciudad. Por este
motivo, los proyectos posteriores se
presentaron directamente al mencionado ministerio.1
Cuando en 1894 se decidió emplazar el
edificio del Congreso en su lugar actual,
la idea del subterráneo resurgió, pues
se buscó acortar el tiempo de viaje
entre la Casa Rosada y el Congreso
(con el mismo fin también se pensó en
construir un tramway aéreo eléctrico
que fuera por la Avenida de Mayo).
Miguel Cané, que fuera Intendente de
Buenos Aires (1892-1893), también
expresó en 1896 la necesidad de
construir un subterráneo similar al de
Londres.
Pero los distintos proyectos fueron
caducando al no lograrse obtener
capitales dada, según Miguel Cané, "la
tibieza de los ingleses para dar los
fondos necesarios a la obra".
La red está conformada actualmente
por seis líneas denominadas con letras
—de la A a la E y la H— e identificadas
con colores, que suponen unos 52,3 km
de vías. La totalidad de la red es
subterránea, no existiendo tramo alguno a nivel o en viaducto.
Durante los años 1970 la entonces
operadora, Subterráneos de Buenos
Aires, asignó un color a cada línea: la
línea A fue asociada con el color
celeste, la B con el verde, la C con el
violeta, la D con el rojo y la E con el
amarillo. A mediados de los años 1990
el actual operador, Metrovías, resolvió
alterar el esquema. En ese sentido, se
invirtieron los colores de las líneas B y
D, para la C se adoptó el azul y a la E le
fue asignado el violeta. Subterráneos
de Buenos Aires comenzó a identificar a la nueva línea H con un tono amarillo.
Adicionalmente, están proyectadas
otras tres líneas a construirse en el
futuro próximo. De mantenerse los
planes de construcción actuales, cuando
terminen de construirse las nuevas
líneas, la red contará con una longitud
total de 75 km de recorrido sin contar
las extensiones de las actuales líneas ni
el Premetro, y de las actuales 78 estaciones pasará a tener 127.
METRO DE CARACAS
El Metro de Caracas es un ferrocarril
metropolitano, considerado actualmente
como el sistema de transporte público
vial más importante, rápido,
económico, extenso y confiable que
sirve a la ciudad de Caracas, Venezuela.
Fue inaugurado el 2 de enero de 1983
con 6,7 km. Su finalidad es contribuir al
desarrollo del transporte colectivo en
Caracas, mediante la planificación,
construcción y explotación comercial de
un sistema integrado de transporte. El
metro se combina con una red
alimentadora de transporte superficial
denominado Metrobús, un sistema de
autobuses que parten de las estaciones
y complementan el servicio permitiendo
llegar a sectores donde el metro no
tiene cobertura directa. A este binomio
se le conoce con el nombre de Sistema
Metro-Metrobús. La C. A. Metro de
Caracas, es la encargada de su
construcción, operación y explotación
como organismo público
descentralizado adscrito al Ministerio de
Infraestructura. Entre los aportes del
Metro de Caracas a la cultura se
destaca que el mismo cede sus espacios
para que las Orquestas Infantiles y
Juveniles de Venezuela realicen
conciertos en las diversas estaciones
del sistema subterráneo y se encarga
del traslado de los jóvenes estudiantes
de las orquestas.
Actualmente el servicio se distribuye en
cuatro líneas con solamente 3 nombres,
que suman un total de 44 estaciones y
54,2 kilómetros. La línea dos tiene dos
ramificaciones y por esta razón cuentan
con cuatro estaciones terminales,
donde uno puede pensar que son dos
líneas distintas aunque oficialmente
Metro Caracas vean como solamente
uno. Las principales características de
las Líneas son independientes entre sí,
por ejemplo la línea 1 (Propatria-Palo
Verde) es la Línea más antigua del
Sistema Metro de Caracas inaugurada
en 1983, atraviesa la ciudad del Oeste
al Este, tiene una extensión de 20,36
kilómetros y cuenta con 22 estaciones.
Aproximadamente transporta
diariamente 1.200.000 pasajeros. La
línea 2 conformada por Las Adjuntas -
Zoológico - El Silencio está en
funcionamiento desde 1987, posee 13
estaciones, cuenta con 17,81
kilómetros de longitud y transporta
aproximadamente 250 mil pasajeros
diarios. La línea 3 conformada por Plaza
Venezuela - El Valle, su operación
comenzó en 1994, tiene 4,38
kilómetros de extensión y 4 estaciones,
transporta aproximadamente 120 mil pasajeros diarios.
La línea 3 (tramo 2-fase 1) que conecta
a El Valle con La Rinconada se inauguró
en 2006 comunica a los habitantes de
Los Valles del Tuy con el Metro de
Caracas. Tiene una extensión de 5,97.
La línea 4 (extensión de la línea 2)
Capuchinos -Zona Rental fue
inaugurada en 2006. Tiene una
extensión de 5,5 kilómetros con 4
nuevas estaciones: Teatros, Nuevo
Circo, Parque Central y Zona Rental, todas subterráneas.
El 31 de marzo de 2008, los
trabajadores de la empresa Metro de
Caracas hicieron posible la construcción
del primer vagón para el
mantenimiento del metro en Venezuela,
el cual se utilizará para los trabajos de vía férrea.
PICO Y PLACA BOGOTA COLOMBIA
Se implantó en 1998 durante el
gobierno del alcalde Enrique Peñalosa.
La restricción inicialmente fue
implementada para mitigar la
congestión en las horas pico (hora
punta) y tratar de distribuir la demanda
hacia las horas de menos demanda
(horas valle). La restricción aplicaba en
las horas de la mañana entre las 7:00 y
las 9.00 horas y en las tardes entre las
17:30 y las 19:30 horas.2 Poco después
a la medida le fueron ampliados los horarios y el número de dígitos.
Luego de que la autoridades se dieran
cuenta de que algunos ciudadanos
estaban seleccionando el último dígito
de la placa para que la medida no los
afectara según sus conveniencias (al
comprar un carro se seleccionaba la
placa para poder salir los viernes en la
tarde o para que le tocara los lunes
debido a que el país cuenta con varios
festivos en los días lunes), llevó a que
desde el año 2002 se implementara la rotación anual.
A partir del 6 de febrero de 2009,y en
medio de fuertes criticas ; la medida se
amplió a todo el día, de 6:00 a 20:00,
debido a que se comenzó la
construcción de la fase tres de
TransMilenio,3 según lo dictaminado por
el alcalde Samuel Moreno, ya que se
tenía el precedente de transito caótico
que vivió Bogotá durante la
construcción de la fase II del mismo
sistema, ya que se presentaron grandes represamientos viales.
Esta medida ha obligado a que muchos
habitantes de la ciudad busquen nuevas
maneras de transportarse tanto con
transporte público como transportes
alternativos como un segundo vehículo
y eventualmente la bicicleta. Otras
empresas se las han ideado para
ofrecer servicios que atiendan este
público, como lo es el alquiler de
vehículo durante un día.
Ahora bien luego de
mencionadas algunas soluciones al
problema del caos vehicular y de
transporte vamos a presentar un
ejemplo de solución al problema del
caos urbanístico desarrollado actualmente en el estado Táchira:
CIUDAD POLONIA ESTADO TACHIRA
El proyecto "Ciudad Polonia" una urbe
con la que se aspira lograr soluciones
efectivas al déficit habitacional en la
región; a la par de configurar un centro
urbano diseñado para interactuar en
una vida integral, un concepto nuevo
Este proyecto es para el
Táchira."Ciudad Polonia" es la primera
ciudadela ecológica de Venezuela,
ubicada entre los municipios San
Cristóbal y Córdoba, es un gran
complejo urbanístico que superará lo
desarrollado en materia habitacional de
los últimos 20 años en el estado,
vendrá a solventar en buena parte el
déficit actual de 60 mil viviendas para las familias tachirenses.
Con la experiencia y la conjunción de
expertos en la materia, nace desde
ahora y tomará forma en los próximos
años con la participación de entidades
públicas y privadas.
Ciudad Polonia es una urbe que
garantizará un espacio para el
desarrollo de programas de ocupación,
actividades agro-turísticas, así como
coadyuvará en la integración colombo-
venezolana, a través de la proyectada
autopista que interconecta a los
municipios Junín, Bolívar y Pedro María Ureña.
Este proyecto se desarrollará en varias
etapas, y brindará soluciones
habitacionales a más de 25 mil familias
quienes mejorarán la calidad de vida,
propiciando entre ellos un sentimiento
de utilidad y desarrollo, en una
comunidad en la que se aspira el mayor
grado de integración social.
La consecución de ciudad Polonia es el
proyecto estrella en el ámbito
habitacional del Gobierno Democrático
del Táchira.
Ventajas de Ciudad Polonia
El estado Táchira tiene un déficit
habitacional de más de 60 mil
viviendas, Ciudad Polonia ofrece
una solución de 25 mil viviendas
al completarse el proyecto.
Es una ciudad diseñada desde el
punto de vista ecológico y con
sostenibilidad ambiental.
Factibilidad de todos los
servicios públicos (agua, luz,
teléfono, vialidad, entre otros).
Soluciones habitacionales,
educación primaria y secundaria,
áreas deportivas, parques
temáticos, comercio, áreas
sociales, centro de salud,
servicios de gobierno, vialidad
local.
Ciudad Polonia conectará a San
Cristóbal, Rubio, San Antonio y
Ureña, mediante una nueva
autopista, la cual además
mejorará las comunicación entre
dos paises hermanos.
Ciudad Polonia contará con una
planta de tratamiento de aguas
residuales, lo que impedirá que
desde allí se sigan contaminando
las fuentes de agua como el rio
Carapo.
Se respetará la gran cantidad de
hectáreas de zona boscosa, con
el objetivo de mantener el
microclima y la biodiversidad de
la zona.
Ciudad Polonia se construirá en
un valle de 710 hectáreas, y
contará con un sistema de
bombeo, torres de electricidad y
por supuesto, con pre-factibilidad de servicios.
El problema del caos
vehicular y urbanístico de las
ciudades en responsabilidad de
todos los habitantes de toda
mega ciudad y esta en sus
habitantes buscar alternativas,
proyectos y soluciones a dichos
problemas que vayan en pro de todos los ciudadanos.
Fuentes:
http://www.fundatachira.gob.ve
http://es.wikipedia.org
Manejo de los Desechos Sólidos en las grandes
ciudades.
Por: Ing David Fuentes
Introducción
Entenderemos por desechos sólidos todo aquello que es descartado dentro de las
actividades humanas.
Estas se clasifican en Orgánicas e Inorgánicas y pueden ser gaseosos, líquidos o
sólidos.
En las grandes ciudades la gran aglomeración de personas, y el empaquetado de los
productos (estos representan el 40% de la basura), muchos de ellos de corta duración,
han creado el problema de la generación de grandes volúmenes de desperdicios;
estos alcanzan en algunas ciudades más de 1 Kg. por persona por día.
El presente trabajo presenta como estas grandes urbes enfrentan esta problemática.
El concepto de las 3Rs
Existe en la actualidad una filosofía en el manejo de los residuos que gira entorno a las
3Rs, que representan el Reducir, el Reutilizar y el Reciclar.
El Reducir implica la instauración de una
política que minimice la cantidad de
residuos que produce un producto. Para
ello se debe mejorara los procesos de
fabricación que conlleven al uso de
menos energía, y materia prima, la
creación de empaques biodegradables y
al final un residuo menor.
La Reutilización consiste en la
restauración de un producto, para
volverlo a utilizar o para convertirlo en
otro producto útil. Esto ahorra materia
prima y disminuye los volúmenes de
desperdicios.
El Reciclaje es el proceso mediante el cual se rescatan materiales de un producto para
su reutilización. Esto reduce el volumen de la basura y disminuye drásticamente el
impacto que sobre el ambiente cuesta buscar esta materia prima.
Para lograr un reciclaje eficiente primero
se debe instaurar una política de
selección de la basura por parte de
todos los usuarios.
Por lo general la basura se separa en
contenedores para papel y cartón,
vidrio, aluminio y plástico y finalmente
los residuos orgánicos.
El éxito del reciclaje depende de que tan
eficiente se ejecute la clasificación de la
basura por parte de los usuarios.
Para ello se deben hacer fuertes
campañas de concientización y la
instauración de leyes en ese sentido.
Manejo de la Basura
En las grandes ciudades el (RSU) o Flujo de Residuos Domiciliarios funciona de la
siguiente manera.
Primero todos los usuarios clasifican la basura en papel y cartón, vidrio y plástico,
aluminio y desechos orgánicos. Estos desechos son colocados en depósitos separados
que son recolectados por la municipalidad o por empresas especializadas.
La basura pasa a estaciones de transferencia y de ahí es llevada a plantas de reciclado,
selección o tratamiento especial según el caso.
Las que van a reciclado pueden ir a plantas de tratamiento para procesarlas y tomar la
materia que desean, el resto va a una planta de incineración o al vertedero.
En las plantas de tratamiento especial se maneja basura que es contaminante o que
venga de hospitales o farmacias.
También hay plantas que tratan los residuos orgánicos, con el cual hacen ―compost‖,
el cual se vende como fertilizante.
Finalmente todo lo que es
descartado de cada planta
termina en el vertedero.
Como se puede observar la
política es la de tratar de
obtener la mayor cantidad
de productos de la basura,
para cumplir con las tres R y
disminuir el volumen final de
los vertederos
Finalmente los vertederos son construidos
como cajones, llamados vasos, en donde la
basura es compactada y el fondo de las
mismas es sellado para evitar que el líquido
que forman los desechos, llamado lixiviado,
llegue a la capa acuífera y la contamine.
Este sello se hace primero con una capa de
seguridad formada por una geomembrana de
Bentonita y luego otros geotextiles a prueba
de elementos punzantes. También se coloca
una manta impermeabilizante, de polietileno
de alta densidad y otro geotextil para el
drenaje. Para el sellado del vertedero, cuya
función es evitar la entrada al mismo de
agua procedente de las precipitaciones. Se
coloca una capa drenante o conductora de
gases,‖geocompuesto drenante‖. Para evitar
la rotura de la malla se colocan geotextiles y
como capa impermea- bilizante una
geomembrana de alta densidad. Finalmente
se le coloca unas sondas las cuales
recogerán los gases de metano que se
forman dentro de estos cajones. Estos gases
muchas veces son utilizados para la
generación de energía, para el uso del
vertedero o en zonas cercanas.
Cuando el vertedero esta completamente lleno, se coloca una capa de tierra y grama y
el lugar es usado como parque.
Conclusión
Para lograr un manejo efectivo de los desechos sólidos en una gran ciudad se debe
utilizar una política, que disminuya al máximo los volúmenes de los mismos y al mismo
tiempo la obtención de todos los componentes que puedan ser reutilizados o reciclados.
Bibliografía: www.celesur.com
Un tema que debe ser analizado por
todos
Por: Mariana González Latuff
Sumario: La población sufre males por
la contaminación, sanidad deficiente,
estrés e infinidad de problemas que
afectan la salud de manera severa. Según los estudios realizados durante
los últimos años, millones de personas
mueren en las diferentes ciudades del
mundo, originadas por la
contaminación, mala sanidad, mala
calidad del agua y otros servicios
principales, pero realmente el foco
principal y origen es el tan conocido
estrés; originado por el exceso de
trabajo y los estados depresivos de las
personas los conducen a enfermedades
que conllevan a la muerte. Los
ciudadanos viven una gran tensión por
los desplazamientos en el transporte y
la fuerte carga de trabajo; esto provoca
que las personas dediquen poco tiempo
para ellos mismos o sus familias.
Asimismo, estos estudios señalan que
los habitantes que las grandes urbes,
presentan un trastorno conocido como
―Felicidad Aplazada‖, es decir, la
angustia producida por la falta de
tiempo para dedicarles un tiempo de
calidad a las personas amadas,
posponiendo actividades de recreación
que les permita liberar esa tensión.
Además, es necesario mencionar que la
mala planificación urbanística ha
provocado un daño severo en el estado
de salud de todos los habitantes,
debido que no hay proyectos que sigan
visiones metropolitanas y regionales
planificadas, que no siguen un
aprovechamiento de los terrenos , un
crecimiento sin rumbo alguno,
provocando sencillamente un solo
desastre y un desarrollo difuso.
En el mismo orden de ideas, la
Organización Mundial de Salud (OMS),
publicó una alerta del grave peligro que
corren los habitantes de las
megaciudades para salud en el próximo
siglo, siendo el director de este
organismo, Hiroschi Nakajima, quien
señale de manera contundente que "El
proceso de urbanización es irreversible,
hoy por hoy, y amenaza la salud de
cientos de millones de niños, mujeres y
hombres", señala llona Kickbusch, del
Programa de Ciudades Saludables
puesto en marcha por la OMS y que se
extiende ya por mil poblaciones. "El
impacto en la salud de las
aglomeraciones urbanas con alta
densidad, con aire, agua y alimentos
contaminados ya es patente.
Además la creación de mercados no
saludables, que son focos principales de
la contaminación en los alimentos
principales de los habitantes y por lo
tanto no es segura, por esta razón en
los Estados Unidos, inició la creación de
una red de Mercados Saludables
Es así como Hiroschi Nakajima,
concluye que "La salud de las
poblaciones urbanas se merece que le
dediquemos toda nuestra atención sin
dilación alguna. Si continuamos
permitiendo que nuestras ciudades se
desarrollen sin una planificación
apropiada, las autoridades locales se
verán desbordadas. Mientras el
crecimiento de las ciudades constituya
un peligro, la salud de las poblaciones
urbanas representa un desafío".
Asimismo, el gerente comercial del
sector salud de Siemens IT, Solutions
and Services, Hernán Bolotchi, señaló
que la salud es un nuevo escenario que
merece ser analizado y estudiado a
profundidad, porque 1.100 niños
mueren por falta de agua potable en
millones de ciudades a nivel mundial,
situación sencillamente alarmante que
debe estar en el tapete en los temas de
discusión de los gobernantes.
Bolotchi, destacó ―Estos cambios
demográficos son muy importantes y
hay que tenerlos en cuenta, porque día
a día se incrementa la demanda no sólo
en el sector salud sino en la seguridad
social‖, aseguró que se tendrá más
demanda de servicios porque las
personas no tienen la accesibilidad
adecuada para ello.
Fuente:
www.Elpaís.com
http://www.jornada.unam.mx/2009/07
/10/sociedad/038n1soc
http://www.revistamedicos.com.ar/num
ero47/pagina22.htm
Se trata de cultura ciudadana
Por: Mariana González Latuff
Sumario: Conducir en las horas picos
de las distinticas ciudades del País se
ha convertido en una travesía. Las
principales razones mencionadas por las
autoridades son el elevado número de
vehículos, los sitios de parqueo, el
avasallamiento de las aceras por los
comerciantes y por supuesto la
presencia cultural que indique una
buena participación ciudadana.
.
Últimamente el tráfico de vehicular en
las distintas ciudades del Territorio
Nacional, es cada vez más caótico y
preocupante. Varios son los factores
que contribuyen a este problema.
Primero se encuentra el pésimo estado
de las vías de la ciudad; segundo, la
poca o casi nula cultura ciudadana de
los conductores capitalinos y tercero, el
cada vez mayor número de vehículos
que circulan por las calles.
Sin embargo, muchas veces la falta de
cultura ciudadana de los conductores de
la ciudad contribuye bastante al caos
vehicular en todas las ciudades del país,
puesto que para muchos el hecho de
conducir parece ser más una batalla
por la sobrevivencia que un método
para llegar pronto al hogar o al trabajo.
Destacando, que conductas como hacer
doble línea en los cruces a la izquierda,
acelerar cuando el semáforo pasa a
amarillo en vez de frenar como debe
ser, estacionar en lugares prohibidos,
no ceder la vía en los cruces, no usar
direccionales, dejar pasajeros en la
mitad de la vía entre otras, contribuyen
a aumentar la congestión en la ciudad
en la medida que le agregan más caos
y desorden al tráfico capitalino del que se genera a causa de las malas vías. Por si mismo, el aumento
de vehículos circulando en las calles de la ciudad no sería una causa de caos vehicular, sumado esto
las particulares individuales de cada da como resultado el grave caos vehicular de la ciudad.
Lo más incomprensible, es que a pesar de ser este uno de los problemas más graves de la nación, da la
impresión que es uno de los que menos les preocupa. Solucionar el caos vehicular de Bogotá requiere
que se tomen medidas serias y oportunas, no sirve de nada que se apruebe un impuesto por
valorización para que el mismo sea recaudado meses por no decir años después de su aprobación.
Pero si queremos que esto mejore en algo, debemos usar la herramientas ciudadanas para
presionar el cambio y poner de nuestra parte respetando las reglas de tránsito tal vez así, en
unos años sea posible conducir por la ciudad sin esa extraña sensación de estar en el jueguito
de la rana que cruza la calle.
Para el lugar de emigración constituyenconsecuencias positivas:
El alivio de algunos problemas de sobrepoblación
El logro de una mayor homogeneidad cultural o política (los más descontentos son los que primero emigran, quedando sólo los conformistas, los que suelen estar de acuerdo con su situación socioeconómica o política)
La disminución de la presión demográfica sobre los recursos
La inversión de las remesas de dinero que envían los emigrantes
La disminución del desempleo
El aumento de la productividad al disminuir la población activa en el país de emigración
El aumento de la venta de productos en otros países, en especial, de los países receptores de los emigrantes.
Para el lugar de emigración Constituyen consecuencias negativas
Envejecimiento de la población (por la salida de población joven en edad de tener hijos) Un decaimiento del rendimiento escolar y de la escolaridad en general (por la disminución general de
la matrícula) Una disminución de los ingresos públicos (por la emigración de gente trabajadora)
Las migraciones tienen
consecuencias directas e
indirectas tanto en los países o
áreas de emigración como en los
de inmigración y en ambos casos,
pueden tener efectos tanto
positivos como negativos.
Megaciudades
EFECTOS POSITIVOS Y NEGATIVOS DE LAS MIGRACIONES
http://es.wikipedia.org/wiki/Migraci%C3%B3n_humana
Editada por. Sofía Izquierdo
Para el lugar de inmigración
Constituyen consecuencias positivas: el rejuvenecimiento de la población; la población se hace
más dispuesta a los cambios (sociales, culturales, técnicos); aportes de capital y de mano de obra;
aportes de nuevas técnicas (innovación tecnológica): llegan personas ya preparadas sin que haya
tenido que invertirse en su preparación; aumenta la diversidad cultural, por lo que el país comienza a
tener acceso a manifestaciones culturales nuevas (arquitectura, arte, nuevas tecnologías, etc.);
aumenta el consumo.
Y constituyen consecuencias negativas: pueden aparecer desequilibrios en cuanto a la estructura
por edad y sexo; introducen una mayor diversidad política, lingüística, religiosa, llegando a formarse
grupos completamente segregados y marginales; perjudica a la conciencia gremial de la clase
trabajadora, ya que los inmigrantes suelen aceptar salarios inferiores a los de la población local;
aumentan las necesidades de servicios, sobre todo, asistenciales y educativos; aumentan las
importaciones de productos de los lugares de procedencia de los inmigrantes; remesas de dinero
hacia los lugares de procedencia de los inmigrantes; disminución de los salarios en algunas ramas o
sectores por la explotación laboral de los inmigrantes, al no llevar documentos de autorización de
talmigración, este país puede decidir si echar al emigrante o no, etc.
En demografía, se denomina migración al movimiento o desplazamiento de los seres humanos sobre la superficie terrestre.
El término migración tiene en este ámbito dos acepciones: una amplia, que incluye
a todos los tipos de desplazamientos de los seres humanos, y otra, más
restringida, que sólo toma en cuenta aquellos desplazamientos que involucran un
cambio de residencia de quienes los realizan. Así, en su significado más amplio se
incluirían también los movimientos pendulares de la población entre la vivienda y
el lugar de trabajo. Cualquier proceso migratorio implica dos conceptos:
Emigración, que es la salida de personas de un país, lugar o región, para
establecerse en otro país, lugar o región. La emigración implica una estimación
negativa del nivel de vida de una persona y de su entorno familiar y una
percepción de que al establecerse en otra parte aumentarán sus perspectivas
económicas, sociales o de otro tipo o, por lo menos, de que sus esperanzas de
una vida mejor se harán efectivas en el futuro.
Inmigración es la llegada a un país de Personas provenientes de otros países
Las migraciones constituyen un fenómeno demográfico sumamente complejo que responde a causas diversas y muy difíciles de determinar, en especial porque debido a las migraciones irregulares o disfrazadas de actividades turísticas o de otra índole, los datos cuantitativos son difíciles de obtener, especialmente en el caso de los países subdesarrollados. Responden a la inquietud generalizada de los seres humanos de buscar siempre un mejor lugar para vivir.
Universidad Fermín Toro Diplomado de Educación a
Distancia
Megaciudades
Causas políticas
Se refieren a las causas derivadas de las crisis políticas que suelen presentarse en ciertos países
Causas culturales
La base cultural de una población determinada es un factor muy importante a la hora de decidir a qué país o lugar se va a emigrar. La cultura (religión, idioma, tradiciones, costumbres, etc.) tiene mucho peso en la decisión.
Causas socioeconómicas
Son las causas fundamentales en cualquier proceso migratorio. De hecho, existe una relación directa entre desarrollo socioeconómico e inmigración y, por ende, entre subdesarrollo y emigración. La mayor parte de los que emigran lo hacen por motivos económicos, buscando un mejor nivel de vida.
Causas familiares
Los vínculos familiares también resultan un factor importante en la decisión de emigrar, sobre todo, en los tiempos más recientes, en los que cualquier emigrante de algún país subdesarrollado, necesita de mucha ayuda para establecerse en otro país de mayor desarrollo económico.
Causas bélicas y otros conflictos internacionales
Constituyen una verdadera fuente de migraciones forzadas, que han dado
origen a desplazamientos masivos de la población, huyendo del exterminio o
de la persecución del país o ejército vencedor.
Catástrofes generalizadas
Los efectos de grandes terremotos, inundaciones, sequías prolongadas,
ciclones, tsunamis, epidemias y otras catástrofes tanto naturales como
sociales (o una combinación de ambas, que es mucho más frecuente) han
ocasionado grandes desplazamientos de seres humanos.
http://es.wikipedia.org/wiki/Migraci%C3%B3n_humana
Editada por: Sofía Izquierdo
Historia de la globalización
En la antigüedad, los mercaderes transportaban los bienes más exóticos y caros a través de largas distancias. Las caravanas llevaban la seda china al Imperio romano, y durante la edad media los árabes vendieron marfil de África oriental y especias de Indonesia a los comerciantes de Venecia. De todas maneras, hasta el año 1500 el comercio a larga distancia jugó un papel económico poco importante en algunas partes del mundo, y casi toda la población se suministraba de alimentos y fibras cultivados a escasa distancia de sus hogares. Una verdadera economía global se empezó a desarrollar en el siglo XV, con la era de los descubrimientos, cuando el esfuerzo político y militar de naciones emergentes y los avances en las técnicas náuticas posibilitaron a los mercaderes europeos establecer una red comercial por todo el mundo. Los
europeos levantaron colonias, plantaciones esclavistas y puertos exportadores en regiones tropicales para el cultivo de productos imposibles de conseguir en Europa, como azúcar, tabaco, café y especias. Los europeos también se apropiaron de áreas de América del Norte y Siberia por sus pieles y abundante madera.
Desarrollo económico: aceleraron la vía de la globalización y fortalecieron los lazos económicos entre los países. Uno de los cambios más importantes se debió a la bajada de los costes de transporte, posible por la disponibilidad de combustible barato. Otro desarrollo clave fue el surgimiento de más y más empresas multinacionales, o corporaciones con operaciones económicas en más de un país. Un tercer factor que ha promovido la globalización ha sido la creación de instituciones económicas internacionales, como el Banco Internacional para la Reconstrucción y el Desarrollo (BIRD, integrado en el Banco Mundial), el Fondo Monetario Internacional (FMI) o la Organización Mundial del Comercio (OMC), para ayudar a regular el flujo comercial y monetario entre las naciones. Por último, los avances en las telecomunicaciones y en la informática han facilitado mucho a los empresarios la gestión económica coordinada entre las divisiones corporativas, El Fondo Monetario Internacional
Fue creado mediante un tratado
internacional en 1945 para contribuir
al estímulo del buen funcionamiento
de la economía mundial. Con sede en
Washington, el gobierno del Fondo
Monetario Internacional son los 184
países miembros, casi la totalidad del
mundo. El Fondo Monetario
Internacional es la institución
central del sistema monetario
internacional, es decir, el sistema de
pagos internacionales y tipos de
cambio de las monedas nacionales
que permite la actividad económica
entre los países.
Sus fines son evitar las crisis en el
sistema, alentando a los países a
adoptar medidas de política
económica bien fundadas; como su
nombre indica, la institución es
también un fondo al que los países
miembros que necesiten
financiamiento temporal pueden
recurrir para superar los problemas
de balanza de pagos.
Autor: Lic. Florencia Montilla Agosto
de 2007
Origen del Fondo Monetario Internacional
El Fondo Monetario Internacional fue
creado en julio de 1944 en una
conferencia internacional celebrada
en Breton Woods, New Hampshire,
Estados Unidos, en la que los
delegados de 44 gobiernos
convinieron en un marco para la
cooperación económica con el
propósito de evitar la repetición de las
desastrosas medidas de política
económica que contribuyeron a la
gran depresión de los años treinta.
En aquella década, a medida que se
debilitaba la actividad económica en
los principales países industriales, los
gobiernos intentaron defender las
economías mediante un incremento
de las restricciones sobre la
importación, pero las medidas sólo
sirvieron para acelerar la espiral
descendente del comercio mundial, el
producto y el empleo. Para proteger
la caída de las reservas de oro y
divisas, algunos países limitaron el
acceso de sus ciudadanos a las
compras en el exterior, otros
devaluaron sus monedas y algunos
impusieron complicadas restricciones
sobre la libertad de los ciudadanos
para poseer divisas.
Globalización y Desarrollo
Los países en vías de desarrollo de Centroamérica, América del Sur, África y Asia exportaban materias primas y cultivos comerciales (para su venta al otro lado del océano), y compraban bienes manufacturados.
La gente de esos países cubría sus necesidades diarias mediante una agricultura de subsistencia y la manufactura a pequeña escala. Poco a poco, su población se hizo cada vez más dependiente de la economía global, porque las manufacturas locales no podían competir con los baratos productos industriales exportados por las naciones desarrolladas (de Europa occidental).
Sin embargo, los gobiernos, con
frecuencia, efectuaron unas
inadecuadas elecciones financieras;
los proyectos de infraestructura
hidráulica y para el tráfico rodado, a
menudo, excedieron las necesidades
locales; los intereses de los dirigentes
políticos prevalecieron, en ocasiones,
sobre los del país en cuestiones
industriales; y la protección comercial
degeneró en la producción de bienes
de peor calidad.
Como consecuencia, estos productos
no podían competir en el mercado
mundial con los de los países
industrializados, de mayor calidad.
Así, numerosos países en vías de
desarrollo tenían ingresos reducidos
con los que pagar los créditos
pedidos para sufragar su expansión.
Un número reducido de países tuvo
éxito en su camino hacia la
industrialización durante el siglo XX.
Los más notables fueron Corea del
Sur, Taiwán, Singapur y Hong Kong
(RAE). Al igual que Japón en el siglo
XIX, establecieron tasas aduaneras y
otras barreras para proteger los
productos locales de la competencia
foránea e invirtieron en desarrollo
industrial. Como Japón, se centraron
en la venta exterior de sus productos
para crear riqueza en sus países.
A finales del siglo XX, algunos
expertos consideraron a esas
economías más bien como
desarrolladas que en vías de
desarrollo, aunque Corea del Sur ha
sufrido un fuerte revés por la crisis
financiera de 1997. Siguiendo pautas
similares, China ha avanzado
rápidamente gracias a un fuerte
crecimiento de la exportación de sus
manufacturas industriales a finales
del siglo XX.
Centroamérica y América del Sur.
Estas plantas generaban pocos
beneficios a largo plazo para las
economías locales. Los beneficios
salían del país hacia los accionistas
multinacionales.
Además, los países en vías de
desarrollo se vieron forzados a
participar en una 'subasta a la baja'
para atraer al capital multinacional
inversor. Si un país en vías de
desarrollo o su población exigían
mayores salarios, mejoras en las
condiciones de trabajo o en la
protección ambiental, las
multinacionales a menudo
trasladaban la producción a otro país
con menores costes.
Fuentes:
www.ecomur.com
Fredy A. Olmos González
LAS MEGACIUDADES Y EL IMPACTO SOBRE LA SALUD
YICELDA TRISTANI
En los últimos 20 años los impactos generados por la Contaminación sobre el ecosistema planetario y los seres humanos resultan más que evidentes, lo que no pocos incluida, la comunidad científica mundial han dado en reconocer como apocalípticos en la medida en que muestran indicadores que denotan el exponencial peligro en que se halla el ambiente natural y social dada la fragilidad del planeta.
No se requiere de gran retórica para entender y divulgar lo que pasa en el planeta. Los hechos son latentes y crudos por lo que saltan a la vista de manera inobjetable, amén de ser objeto de diversos informes procedentes de organismos multilaterales como el PNUMA, así como de las propias agencias y autoridades ambientales gubernamentales y de ONG’s que tras investigar y hacer seguimiento concluyen que a propósito de las emisiones atmosféricas y de la ausencia de controles efectivos por parte de los Estados, así como de responsabilidad por parte de los agentes industriales comprometidos en dicho fenómeno: Se ha formado un agujero en la capa de ozono con lo cual se continentales y de la propia especie humana. Ahora llega a la tierra una mayor cantidad de radiación ultravioleta por lo que debido a ello puede pronosticarse, entre otros fenómenos de impacto sobre el ecosistema planetario que aumentara el cáncer dela piel, se afectará y retardara el ciclo productivo de las cosechas, lo cual se pone en peligro la bioseguridad y la soberanía alimentaria de los diferentes pueblos de la tierra. Este panorama hará que se recurra cada vez más a al uso de químicos sintéticos con las secuelas que esto genera para la calidad de vida y la vocación agroecológica de los suelos, amén del deterioro del sistema inmunitario humano. En un acto inusitadamente sensato, los representantes de 31 países suscribieron en Nueva York en el año 1987, un documento mediante el cual se comprometieron a reducir la carga de cloroflurocarburos depositada en la atmósfera al reconocer que ello es causa sobresaliente del deterioro de la capa de ozono.
LAS MEGACIUDADES Y EL IMPACTO SOBRE
LA SALUD
Como afectan a la Salud y Naturaleza Muchos contaminantes causan daños a humanos, plantas y ciertos materiales. Los llamados “contaminantes criterio” son aquellos para los que se han establecido límites para proteger la salud y bienestar humano. Existen dos categorías de efectos a la salud en función del tiempo de exposición a los contaminantes: agudos y crónicos. Los efectos agudos afectan inmediatamente a determinados órganos, tales como los órganos relacionados con la respiración y los ojos. Los efectos crónicos son aquellos que se presentan después de una larga exposición (años) a los contaminantes. Los daños a la salud humana varían con la intensidad y duración de la exposición a los contaminantes y con el nivel de salud de la población. Grupos determinados de la población son más sensibles a la contaminación que otros, como los niños, adultos mayores y personas con enfermedades cardiopulmonares y enfermedades respiratorias. A continuación se presentan brevemente los impactos a la salud y ecología que produce cada contaminante:
Los contaminantes del aire se han clasificado como contaminantes criterio y contaminantes no criterio. Los contaminantes criterios se han identificado como perjudiciales para la salud y el bienestar de los seres humanos. Se les llamó contaminantes criterio porque fueron objeto de evaluaciones publicadas en documentos de calidad del aire en los Estados Unidos (EEUU), con el objetivo de establecer niveles permisibles que protegieran la salud, el medio ambiente y el bienestar de la población. Actualmente el término “contaminantes criterio” ha sido adoptado en muchos países. Para cada contaminante criterio se han desarrollado guías y normas. Las guías son recomendaciones que establecen los niveles de exposición a contaminantes atmosféricos, a fin de reducir los riesgos o proteger de los efectos nocivos. Las normas establecen las concentraciones máximas de los contaminantes atmosféricos que se permiten durante un período definido, estos valores límite son diseñados con un margen de protección ante los riesgos y tienen la finalidad de proteger la salud humana y el medio ambiente. La identificación subjetiva de los efectos de la contaminación del aire condujo a la identificación de los siguientes contaminantes principales (que en ocasiones se describen como contaminantes criterio): partículas, dióxido de azufre, monóxido de carbono óxido de nitrógeno (que por lo común se miden como NO2), compuestos orgánicos volátiles( los cuales suelen medirse en la atmósfera como hidrocarburos que no provienen del metano, porque el metano es relativamente poco reactivo en la formación de smog fotoquímica), y ozono (un término que comprende otros oxidantes, NPA y otros compuestos).
Bióxido de azufre (SO2) El SO2 pertenece a la familia de los óxidos de azufre (SOx) que son gases incoloros que se forman al quemar azufre y tienden a disolverse fácilmente en agua. La fuente primaria de SOx es la quema de combustibles fósiles, que contienen azufre en su composición, como el combustóleo y en particular, el carbón.
YICELDA TRISTANI
Bióxido de nitrógeno (NO2) El bióxido de nitrógeno (NO2), junto con las partículas suspendidas son los responsables de la capa café-rojiza que se puede ver con frecuencia sobre muchas áreas urbanas. Este gas pertenece a los óxidos de nitrógeno (NOx), término genérico comúnmente empleado para referirse a un grupo de gases altamente reactivos, que contienen diferentes cantidades de oxígeno y nitrógeno como el óxido nítrico (NO) y bióxido de nitrógeno.
Material particulado (PM) Forma una mezcla compleja de materiales sólidos y líquidos suspendidos en el aire, que pueden variar significativamente en tamaño, forma y composición, dependiendo fundamentalmente de su origen. El tamaño del material particulado varía desde 0.005 hasta 100 micras (10-6) de diámetro aerodinámico, esto es, desde unos cuantos átomos hasta el grosor de un cabello humano.
Monóxido de carbono (CO) El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro que en concentraciones altas puede ser letal, pues impide el transporte del oxígeno a la sangre, lo que puede ocasionar una reducción significativa en la dotación de oxígeno al corazón. El monóxido de carbono se forma en la naturaleza mediante la oxidación del metano (CH4), que es un gas común producido por la descomposición de la materia orgánica. La principal fuente antropogénica de monóxido de carbono es la quema incompleta de combustibles como la gasolina por falta de oxígeno.
Ozono (O3) El ozono es un compuesto gaseoso incoloro, que posee la capacidad de oxidar materiales. El ozono es un contaminante secundario que se forma mediante la reacción química del dióxido de nitrógeno (NO2) y compuestos orgánicos volátiles (COV) en presencia de la luz solar. El ozono puede ocasionar inflamación pulmonar, depresión del sistema inmunológico frente a infecciones pulmonares, cambios agudos en la función, estructura y metabolismo pulmonar y efectos sistémicos en órganos blandos como el hígado.
“Los Ensayos Históricos de Encarta
reflejan el conocimiento y la visión de
destacados historiadores. En el
presente ensayo, David Northrup, del
Boston College, describe las
migraciones masivas llevadas a cabo
entre 1750 y 1914, estudiando las
diferentes razones por las cuales
personas de todo el mundo emigraron
a lugares remotos y estableciendo
comparaciones entre las distintas
experiencias.”
La época de las migraciones
masivas ultramarinas
Por David Northrup
Durante el siglo XIX proliferaron las emigraciones a ultramar. Decenas
de millones de europeos, asiáticos y africanos se embarcaron en busca de trabajo y asentamiento en tierras remotas, llegando en algunos casos hasta el otro lado del mundo. Estos inmigrantes y sus descendientes aumentaron de forma notable la población autóctona y transformaron la mezcla de gentes y culturas en muchas partes del mundo, y más aún en América. El legado de este movimiento de personas sin precedentes continúa vigente en la actualidad.
Razones para la emigración Cuatro circunstancias provocaron este movimiento demográfico masivo. La primera fue la creciente pobreza en Europa y Asia, originada por el rápido crecimiento de la población, las guerras, el malestar
social, el hambre y el desempleo. Estas condiciones impulsaron a mucha gente a abandonar sus hogares en busca de una vida mejor, ya fuera en algún lugar próximo o en alguna región remota del planeta. Otro de los factores que favoreció la migración a ultramar fue el notable desarrollo de los viajes transoceánicos. Las nuevas técnicas de construcción naval permitieron fabricar veleros de madera de mayores dimensiones, capaces de transportar un mayor número de pasajeros. Estos veleros surcaban los mares a mayor velocidad gracias a sus enormes velas tensadas sobre mástiles más altos. La robustez de los barcos, así como su velocidad y capacidad fueron en aumento a medida que se aproximaba el final de siglo, momento en el que los cascos de acero sustituyeron a los de madera. La utilización de motores a vapor redujo aún más la duración de los viajes, si bien fueron precisas varias décadas de perfeccionamiento antes de que tales mecanismos resultaran prácticos para viajes prolongados. Por último, la nueva legislación consiguió que los viajes transoceánicos fueran menos peligrosos. A medida que aumentaba el número de viajeros, las autoridades iban aprobando leyes y disposiciones para proteger a los pasajeros. Algunas
reglamentaciones regulaban la fiabilidad de navegación de los barcos, mientras que otras hacían referencia a la sanidad y la seguridad de los pasajeros. Los barcos grandes debían ofrecer a cada viajero una cantidad mínima de espacio vital, abundante alimento y agua, instalaciones higiénicas apropiadas y atención médica cualificada. Gran Bretaña, a la vanguardia de este fenómeno, aprobó entre 1803 y 1855 seis leyes en favor de los pasajeros. Más tarde otros países adoptaron medidas similares, si bien no siempre fueron tan estrictos a la hora de llevarlas a la práctica. A pesar de estos avances, los emigrantes transoceánicos hubieron de afrontar multitud de riesgos. Los barcos eran más robustos y seguros que los balandros de épocas anteriores, pero muchos de los pasajeros continuaban padeciendo mareos en situaciones de mar gruesa y de tormenta. Mayor gravedad revestía el hecho de que en los barcos atestados de viajeros las enfermedades se propagaban con gran facilidad, provocando multitud de fallecimientos a pesar de los denodados esfuerzos realizados por el personal médico. También era muy elevada la tasa de mortalidad en algunos grupos de inmigrantes debido a enfermedades desconocidas en condiciones climatológicas novedosas. Por todas estas razones, la idea de emigrar a ultramar exigía una gran dosis de valor.
Tipos de emigración Para la mayoría de las personas la decisión de emigrar a ultramar era totalmente voluntaria. Sin embargo, fueron muchos los que se vieron obligados a partir en contra de su voluntad. Millones de africanos fueron arrebatados a la fuerza de sus hogares para ser vendidos como esclavos. Miles de europeos fueron enviados al exilio por criminalidad. Miles de asiáticos y aborígenes de las islas del Pacífico fueron raptados o engañados para incorporarles a los barcos de trabajos forzosos. Gentes de todas las clases sociales participaron en estos movimientos migratorios, pero la mayoría de los que lo hicieron voluntariamente eran pobres. Los más míseros no eran capaces ni de costearse el pasaje a ultramar, ni siquiera en los dormitorios abiertos conocidos como de tercera clase (cubierta).
Los gobiernos de Australia, Brasil y otras zonas despobladas, así como las compañías de ferrocarriles de Estados Unidos, subvencionaban la inmigración de colonos europeos.
Los gobiernos y organizaciones benéficas europeas también subvencionaban el viaje a gente pobre, pero la mayoría de los pasajeros habían de viajar con dinero prestado.
Algunos conseguían préstamos de otros miembros de la unidad familiar que debían restituir en la medida de sus posibilidades. Otros lo tomaban prestado de gente desconocida bajo condiciones severas para asegurarse su devolución. Muchos chinos emigrantes contraían deudas con contratistas particulares a quienes debían restituir la deuda detrayéndolo del salario que ganaban en ultramar. Dos millones de emigrantes (la mayoría procedente de Asia) partieron a territorios de ultramar con contratos de trabajo por varios años para poder sufragar el pasaje a su nuevo destino.
Los europeos solían emigrar con toda la familia. Las migraciones africanas reflejaban la composición porcentual del comercio de esclavos, unas 50 mujeres por cada 100 hombres. Pero en casi todas las rutas de migración predominaban los hombres solteros. Muchas de las corrientes migratorias estaban formadas casi exclusivamente por hombres, tales como las emigraciones chinas bajo contratos de trabajo por varios años hacia América Latina.
Fuente: www.Monografias.com
Editado por: Fredy A. Olmos González
