Revista Viajeros 221 - Noviembre 2015

La revistade mayor difusión

del transportede pasajeros.

Autocares, autobuses,carrocerías

y componentes.

Año 21. #221.Noviembre 2015

www.revistaviajeros.com

VIAJER Sde transporte público en España y Portugal

� Entrevista: Álvaro Fernández Heredia, Gerente EMT Madrid �� Prueba: MAN Lion ´s Intercity � Reportaje: XXII Congreso de Atuc �

� Reportaje: Conclusiones de la XXIII Semana Nacionaldel Autocar y del Autobús de Fenebús �

EL CASTROSUA MAGNUS.EEN BUSWORLD 2015

Castrosua lo exhibió carrozado en piso alto con propulsión GNC

editorial

www.revistaviajeros.com 3

A l cierre de este número se nos estremecía el corazón con losterribles acontecimientos que tuvieron lugar el pasado 13 de no-viembre en París. Una vez más, el radicalismo sembraba el terror.Ahora lo hacía en las calles del país vecino y dejaba a toda Europay al mundo civilizado desolado e incrédulo ante tanta barbarie.Recordábamos con estupor a las víctimas del atentado de Madrid,de Londres, de Nueva York… y las de tantos otros lugares que, sinser Occidente y compartiendo la misma confesión que los violen-tos, sufren a diario el odio y la sinrazón de quienes levantan lasarmas en su nombre sin su permiso. Es difícil cuantificar las víctimas del estado del terror, pero siempreserán demasiadas. Una única muerte ya es intolerable.En realidad todos somos víctimas, todos hemos dejado parte denosotros en las Torres Gemelas, en los trenes de Madrid y deLondres, en las calles de París y en la mirada triste de quieneshuyen de su propia tierra pidiendo un lugar donde estar a salvo delhorror.Cuando las heridas están en el alma es difícil curarlas, cuando seentra en estado de shock es complicado tomar decisiones ni sabersi éstas son o no las correctas. Es difícil no tener un sentimientoagridulce al ver los cazas franceses bombardear la capital del au-toproclamado Estado Islámico.

¿Estamos en guerra? Quizá la respuesta sea que llevamos 14 añosen guerra pero que el enemigo es invisible. Quizá estamos asis-tiendo a la guerra más sutil de la Historia. Y mientras quienes dirigen el mundo nos aclaran cual es la situa-ción, nuestra obligación es seguir viviendo con normalidad, seguirluchando cada día por mejorar nuestra economía y bienestar so-cial, convivir en paz y respeto con quienes siendo diferentes com-parten los mismos valores morales, pese a quien le pese. Porque quizá la guerra más dura no se librará en un campo de ba-talla, sino en las propias ciudades de nuestro mundo, tendiéndonosla mano y escuchándonos unos a otros, evitando que los oportu-nistas desalmados penetren en la mente de nuestros vecinos, ami-gos o hermanos. De poco servirán los bombardeos si no somoscapaces de mirar a los ojos a la Diferencia y asumirla, y respetarla,y decirle “hola, te veo”. Difícil tarea es controlar la ira, difícil misiónes no tener miedo. Solo cabe la esperanza de que la mayoría man-tenga la cordura para ser contundente allá donde otra solución seaimposible y flexible para atajar el contagio de la locura.Francia, y no podía ser de otro modo, ha movido ficha en defensade la Libertad, la Igualdad y la Fraternidad que un día supo propa-gar por el resto del mundo. Hoy es pronto para hacer algo másque llorar, porque “todos somos París”.

NOUS SOMMES TOUS PARIS

4 www.revistaviajeros.com

03 EDITORIALNous sommes tous Paris

06 EN PORTADATransporte colectivo y terrorismo

12 ENTREVISTAÁlvaro Fernández Heredia, Gerente EMTMadrid

46 PRUEBAMAN Lion´s Intercity

36 REPORTAJEBusworld Kortrijk 2015, más “verde”que nunca

16 ENTREVISTAHåkan Agnevall, Presidente de Volvo Bus

60 PRUEBAMercedes-Benz Vito Tourer

sumario

03

06

12 16

6046

36


54 REPORTAJELa plena confianza en Volvo de ArrivaDBlas

50 ESPECIALDetección y Extinción de incendios

44 REPORTAJELa EMT de Málaga prueba el ZF DrivelineConsultancy

54

50

44

Revista fundada por:Jesús Gómez Llorente

Depósito Legal:M-23.188-1995

ISSN:ISSN:1136-579X

Edita: Grupo Editorial Editec

Director:Luis Gómez-Llorente

Redactor Jefe:Isabel Blancas Maldonado

Redacción:Luis Francisco Blanco Barba

Marketing Manager:Paloma Buitrón Susaeta

Pruebas Técnicas:Antonio Juliá (Autocares), Manuel Rujas (Camiones), Juan Morón (Veh. Ligeros)

Colaboradores:José Carlos Cámara (Periodista), José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero),

Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado), Antonio Mozas Martinez (Ingeniero),Óscar Sbert Lozano (Ingeniero), Enrique Mapelli López (Abogado)Roberto Llorens (Técnico en Transportes y Experto en Turismo)

Secciones Oficiales:

Dirección, Redacción y Publicidad:C/. Padilla, 72

Tel.: 91 401 69 21 / 91 401 34 39

Precio de suscripción por un año edición Papel y boletín Digital:Nacional: 65,49 €. Extranjero: 120 €.

Número suelto: 7,44 €

Impresión:Gráficas Aries

Preimpresión:infoycomunicación, S. L.

Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello supongaque VIAJEROS, ni las respectivas empresas de los colaboradores,

compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

PREMIOS

AUTOBÚS DEL AÑOEN ESPAÑA

AUTOCAR DEL AÑOEN ESPAÑA

MIDIBÚS DEL AÑOEN ESPAÑA

MICROBÚS DEL AÑOEN ESPAÑA

en portada


L a fecha tope para que los españoles vuelvan a lasurnas y elijan nuevo equipo de gobierno nacional es el20 de diciembre de 2015. A punto de que comience lacarrera de las campañas políticas, hemos extraído laspropuestas que cada grupo elaboró en materia detransporte urbano colectivo para el ámbito local y au-tonómico, que en algunos casos tienen carácter na-cional y en otros puramente regional, en cuyo casohemos seleccionado la Comunidad de Madrid. Los españoles volvíamos a entrar en shock recor-dando la masacre del 11 de marzo de 2004, el pri-

TRANSPORTE COLECTIVO Y TERRORISMOLAS CONSECUENCIAS DEL TERRORISMO YIHADISTA PARA EL SECTOR EN EUROPA

mer atentado yihadista en suelo europeo. Y lomismo habrá pasado por la cabeza de los ciudada-nos de USA y el Reino Unido. Son ya 14 años desde que observáramos incrédulosel 11 de septiembre cómo las Torres Gemelas eranreducidas a cenizas y con ellas se segaba la vida de3.000 personas. En los atentados de los trenes deCercanías de Madrid, perdieron la vida otras 193 y enLondres, tras cuatro ataques directos a la red detransporte público, fallecían otras 52 personas el 7de julio de 2005. El pasado 31 de octubre, unabomba segaba la vida de 226 personas que viaja-ban en un avión ruso. Ahora el infierno se ha trasla-dado a París, con 123 víctimas. Francia ha sido el siguiente objetivo, pero no el úl-timo, tal y como han anunciado los responsables deesta matanza. ¿Hacia dónde caminamos, estamospreparados?

EN EL PUNTO DE MIRA

Todos los modos de transporte público se han con-vertido desgraciadamente en la diana del terrorismoislamista. El punto clave del desarrollo y la movili-dad de occidente se ha convertido en un lugar atrac-

EL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO ES UNO DE LOSOBJETIVOS CLÁSICOS DEL TERRORISMO YIHADISTA.ADEMÁS DEL TERRIBLE COSTE HUMANO HAY QUE VALORARTAMBIÉN EL COSTE ECONÓMICO QUE EL TERROR GENERAPARA EL TURISMO Y LA ECONOMÍA DE OCCIDENTE

Este acuerdo ha pasado por baches en los últimosaños que se acentuaron con la crisis humanitaria yentrada en Europa de los refugiados sirios. Ahora re-cibe un duro golpe por la dificultad que supone parala lucha antiterrorista. Sin embargo, el mismoacuerdo prevé en su artículo 2 situaciones especialesen las que puede suprimirse temporalmente: “Lasfronteras interiores podrán cruzarse en cualquier lugarsin que se realice control alguno de las personas. Noobstante, cuando así lo exijan el orden público o laseguridad nacional, una Parte contratante podrá de-cidir, previa consulta a las demás Partes contratan-tes, que se efectúen en las fronteras interiores ydurante un período limitado controles fronterizos na-cionales adaptados a la situación. Si el orden públicoo la seguridad nacional exigieran una acción inme-diata, la Parte contratante de que se trate adoptarálas medidas necesarias e informará de ello lo antesposible a las demás Partes contratantes”.

CAÍDA DEL TURISMO A CAUSA DEL MIEDO

Según los datos de la Organización Mundial delTurismo (OMT), Francia es la mayor potencia mundialen materia de turismo, con más de 84 millones devisitas en 2014, por delante de USA (70 millones) yEspaña (65 millones). Sólo París supuso para el paísvecino la llegada de 32 millones de turistas el añopasado, de los cuales 15 millones son extranjeros. Yes que, la “ciudad del amor” es la quinta más visi-tada del planeta.Este año ha sufrido dos ataques terroristas: el primerocontra el equipo de la revista Charlie Hebdo, que costóla vida a 12 personas, el segundo un atentado multi-tudinario en las calles y locales de ocio de París.

tivo para los violentos por el gran impacto que unatentado provoca en la red de transporte. Si bien es más fácil controlar los accesos en las gran-des infraestructuras como aeropuertos, terminalesde tren de largo recorrido y autocares, mucho másdifícil es trasladar esos mecanismos de seguridad almetro, ferrocarriles metropolitanos o el propio auto-bús. Y precisamente por el alcance social que eltransporte urbano tiene está en el punto de mira.

¿EXISTEN PROTOCOLOS DE SEGURIDAD

PARA EL TRANSPORTE EUROPEO?

En realidad, no. De hecho, es a raíz de los diferentesatentados en el transporte público cuando se van su-mando medidas. No existe un protocolo común y ex-tensible a todos los modos. Sí hay una grancoordinación policial incluso a escala internacional, perono unas reglas unificadas de prevención de atentados.Tras el ataque frustrado del pasado 21 de agosto enun tren que realizaba la línea entre Amsterdam yParís y que todo el mundo recuerda por la heroica in-tervención de dos pasajeros que pudieron evitarlo, laUE se comenzó a plantear la necesidad de reforzarlas medidas de seguridad en las estaciones de tren. Los ministros de transporte de 9 países, entre ellosEspaña, firmaron una declaración en la que se acor-daban diversas medidas como reforzar el control deidentidad de los pasajeros, aplicar el billete nomina-tivo y la inspección visual del equipaje en estacio-nes. En España estos controles son habituales desdelos atentados del 11 de marzo de 2004 en la esta-ción de Atocha, en Madrid. Sin embargo, las esta-ciones de tren de largo recorrido siguen sin contarcon arco de seguridad, por lo que la revisión de equi-paje tiene poco efecto.Los ministros volvieron a pedir al ParlamentoEuropeo que se permita la creación de un Registrode Nombres de Pasajeros europeo, pensado primeropara el transporte aéreo, pero que podría llegar tam-bién al ferroviario.

EL TRANSPORTE URBANO, EL MÁS DESPROTEGIDO

El sector del autobús urbano es, sin duda, el másdesprotegido frente al terrorismo por su propia ope-rativa. Instalar controles de seguridad en estacionesde autobús o de cercanías ferroviarias ralentizaría elacceso de los pasajeros, con su elevado coste ope-racional, pero no sería del todo imposible. Sin em-bargo, muy difícil es la situación del autobús urbanopues no se pueden poner puertas al campo.

EL ACUERDO SCHENGEN EN DIFICULTADES

En 1985 se firmaba en la ciudad luxemburguesa deSchengen un acuerdo para eliminar las fronterasentre los países adheridos al acuerdo. Diez años des-pués, entraba en vigor. El espacio común o Schengenpermite la libre circulación de personas que residaen los países firmantes o haya atravesado una fron-tera exterior de manera regular. A él pertenecentanto países miembros de la UE como países extra-comunitarios.


EL SECTOR DEL AUTOBÚS URBANO ES, SIN DUDA,EL MÁS DESPROTEGIDO FRENTE AL TERRORISMOPOR SU PROPIA OPERATIVA

En el asalto a la publicación francesa, el turismo cayódurante tan solo una semana, pero se recuperó confacilidad. Quizá porque se percibió contra un ataquepersonal contra la satírica revista. Sin embargo, delos efectos del segundo todavía se desconocen lasconsecuencias inmediatas.

REPERCUSIÓN PARA EL SEGMENTO DISCRECIONAL

Para los españoles, París es uno de los principalesdestinos turísticos. Por su cercanía, es uno de los clá-sicos de los tour en autocar. Todavía es pronto parasaber, pero lo cierto es que se han producido algu-nas cancelaciones de viajes a París para los próxi-mos meses. No son datos alarmantes pero lasensación de inseguridad ciudadana sí puede influiren las reservas futuras. Las fluctuaciones del turismo afectan mucho al seg-mento discrecional. En los últimos años España habatido su propio récord de visitantes. Esto, en ciertomodo, es también consecuencia de los efectos delterrorismo en destinos como Egipto o Túnez. Nuestropaís ha recogido gran parte de los turistas que no seatrevieron a viajar a países de riesgo.Egipto ha vuelto a sufrir un ataque, esta vez en su es-pacio aéreo. Los terroristas colocaron un artefacto enun avión ruso que salía de uno de los focos turísticosmás importantes del país, Sharm El Sheikh. El Caribe,Thailandia y Canarias se perfilan ya como los recep-tores de los turistas que perderá ese destino egipcio.Sin embargo, nuestro país también está ahora en elpunto de mira de los terroristas según sus últimoscomunicados.

EL EXIGENTE TURISTA BUSINESS

El turismo de negocios está en auge y ya supone unalto porcentaje del total para muchas ciudades. Este

es uno de los viajeros que más seguridad demanday la falta de ella puede hacerle cambiar de destinocon facilidad pero también contratar servicios másfiables como escoltas o transporte más exclusivo conservicio de seguridad.

RÁPIDA RECUPERACIÓN

Un estudio realizado por el instituto especializado enturismo MKG indica que el turismo se resiste a des-aparecer. A pesar de los atentados terroristas, el mer-cado de turistas ha seguido creciendo. Si miramos aUSA, 14 después del 11-S, Nueva York sigue siendouno de los lugares más visitados del mundo y todoeste tiempo ha seguido manteniendo su nivel.Otro país que desgraciadamente sabe mucho deatentados es Egipto. Pese a todo, siempre ha logradorecuperarse y con cierta rapidez. El año pasado sumercado de turistas creció 8% alcanzando los 10,2millones de visitantes. El temor es temporal. El único requisito que los via-jeros ponen para seguir haciendo turismo es sentirseprotegidos y para ello hay que contar con altos ni-veles de seguridad.

en portada


LA SENSACIÓN DE INSEGURIDAD CIUDADANA PUEDEINFLUIR EN LAS RESERVAS FUTURAS DE VIAJES

reportaje


EL MAGNUS.E DE CASTROSUAEN BUSWORLD 2015

LA CARROCERA GALLEGA FUE UNA DE LAS 411 EMPRESASEXPOSITORAS QUE PARTICIPARON EN BUSWORLD 2015

público y movilidad sostenible. En el decurso de laferia, además, miembros del equipo comercial in-ternacional de Grupo Castrosua se encargaron de de-tallar las características técnicas de ambos modelos.

MEJORAS DE SEGURIDAD ACTIVA EN EL NEW CITY

Con unas longitudes variables según el modelo con-creto (10,5; 12 o 18 metros), propulsión diésel oGNC, el New City –que Castrosua presentó al mer-cado nacional en el marco de FIAA 2014- es carro-zable sobre cualquier bastidor. Seguridad, funcionalidad y confort priman en su di-seño. En este sentido, el nuevo puesto del conduc-tor del New City mejora la ergonomía para favorecerunas óptimas condiciones de trabajo a la personaque guía el vehículo, cumpliendo con los paráme-tros seguridad y protección laboral.Este modelo incorpora, además, tal y como se des-tacó en Busworld, mejoras de seguridad activa comoun sistema de avisador luminoso y acústico parapuertas en movimiento; dispositivos de última ge-neración como conectores USB o pulsadores retroiluminados, entre otros. Junto a esto, el New City al-berga espacio para pasajeros con movilidad redu-cida, carritos de bebés o portabicicletas.Pero además de por su apariencia estética, el New Citydestaca también por su potente desarrollo técnico ypor su entramado estructural. Aprovechando el lanza-miento del Euro VI, el vehículo busca disminuir pesos

L a carrocera Grupo Castrosua fue una de las 411empresas expositoras que participaron en la ciudadbelga de Kortrijk en la última edición de la feria sec-torial Busworld, celebrada a mediados del pasadomes de octubre. En el marco de este foro, Castrosua puso en valorsus propuestas para los segmentos urbano y de cer-canías, materializadas a través de los modelos NewCity y Magnus.E, respectivamente.De este modo, en el transcurso de una rueda deprensa celebrada en la feria, la responsable deMarketing de la carrocera gallega, Teresa Fernández,destacó los reconocimientos que ambos modeloshan obtenido en el último año. Así, el New City fue galardonado con el prestigiosopremio de diseño Red Dot, en la categoría de mejordiseño de producto, y el Magnus.E carrozado en pisoalto con propulsión de gas natural comprimido, reci-bió uno de los premios del Consorcio Regional deTransportes de Madrid en el apartado de transporte

LA EMPRESA EXHIBIÓ SU FORTALEZA EN LOS SEGMENTOS URBANO Y DE CERCANÍAS


LA PROPUESTA DE VALOR DE CASTROSUA ESTUVOCENTRADA EN LOS MODELOS NEW CITY Y MAGNUS.E

manteniendo su inconfundible robustez. “En el pro-ceso de desarrollo del producto, se han introducidonuevos materiales así como métodos de diseño y va-lidación de soluciones innovadoras que han tenidocomo resultado una reducción significativa del pesodel vehículo en vacío, manteniendo la rigidez y la re-sistencia estructural de los buses de Castrosua”, señalóen el decurso de la rueda de prensa de presentacióndel modelo en feria Simon Kienast, miembro delequipo comercial internacional de la carrocera gallega.

DESARROLLO PIONERO EN EUROPA

Además, pensando en la creciente necesidad de lasciudades de reducir la combustión de carburantes fó-siles excesivamente contaminantes, Grupo Castrosuaexhibió en Busworld una unidad Magnus.E carrozadaen piso alto con propulsión de gas natural comprimido.En el desarrollo de esta nueva configuración de la ca-rrocería Magnus.E, que equipa motores Euro VI deGNC, la carrocera gallega ha sido pionera en Europa.Entre otras características importantes, el Magnus.E,en todas sus versiones, se fabrica con los laterales enaluminio composite para aligerar los pesos (fácil-mente sustituibles y con trampillas de acceso a loselementos propios de la carrocería y el chasis);alumbrado interior y exterior led que asegura mayordurabilidad y bajo consumo; así como diferentesequipamientos como plataformas, cristales dobles osimples, posibilidad de conectores de USB y enchu-fes, distintos modelos de butacas reclinables u op-ción de maleteros y porta-paquetes, entre otras.Junto a esto, el Magnus.E posee distintas distribucio-nes homologadas sobre diferentes bastidores. Segúnla longitud del vehículo y según el número de litrosy de bombonas de GNC de que disponga, se puedenalcanzar autonomías de más de 500 kilómetros.Además, reduce los niveles de emisión exigidos ypermiten un ahorro en combustible de hasta el 57%.

Rueda de prensa de GrupoCastrosua en Busworld 2015

DINAMISMO DEL SECTOR

Grupo Castrosua considera muy positiva su participa-ción en esta feria, en la se pudo constatar el dina-mismo que vuelve a vivir el sector tras los años decrisis. En este sentido, las 15 personas de GrupoCastrosua que participaron en Busworld mantuvieronintensas jornadas de trabajo que incluyeron, en total,casi un centenar de reuniones, mayoritariamente decarácter comercial.Al stand de Castrosua se acercaron, entre el 16 y el 21de octubre, decenas de personas incluyendo repre-sentantes de medios de comunicación; proveedores;clientes actuales y potenciales; público generalista e,incluso, competidores. Muchos visitantes accedieron alos autobuses expuestos para comprobar, directa-mente, sus características técnicas y los elevados es-tándares de calidad con los que opera Grupo Catrosua.

entrevista



Tras el cambio en el equipo de gobierno delAyuntamiento de Madrid, ¿cuál es el nuevo modelode movilidad para la ciudad y cómo afectará a la EMT?No es que haya un nuevo modelo, sino que ahora lohay. Antes únicamente había actuaciones inconexas.Madrid es una ciudad muy bonita en la que es muydifícil caminar, a pesar de ser un modo muy utili-zado, más que la media de los países de Europa. Lamovilidad requiere planificación. El 75% de los viajes se realizan en transporte pú-blico pero esto no significa que el coche no sea ne-cesario siempre que se use de manera racional. Granparte de los desplazamientos en vehículo privadoproceden de la periferia, por ello queremos prestarlemás atención, ya que ha sido olvidada. Esto no significa llevar a cabo obras faraónicas, sinodiseñar un modelo eficiente en el que, sin duda, elautobús será el modo líder.

¿Qué opina sobre los nuevos sistemas de alquilerde bicicletas y de coche compartido? ¿Restaránusuarios al autobús o serán realmente modos com-plementarios?La intermodalidad sólo puede beneficiar. Es impor-tante entender el transporte público como un sis-tema compuesto por todos los modos. Hay modeloscomo el carsharing o el uso de bicicletas públicas oprivadas que son más eficientes que los tradiciona-les modos de transporte. Ahora son parte de la es-trategia y la solución puede estar en ellos, porque elresto de modalidades, el coche, el autobús…, ya hansido explotadas.También tendrán sus limitaciones. En ningún lugarde Europa ha superado el 5% de los viajes totales.Pero hay que destacar que en nuestra ciudad, ac-tualmente, el 40% de los viajes en coche son pararecorrer distancias de menos de 4 Km. Esos despla-zamientos se pueden trasladar por eficiencia (tiempoy coste para el ciudadano) a la bicicleta.La bicicleta permite aún más permeabilidad que elautobús, llegando donde éste no puede llegar poruna cuestión de baja ocupación.En los autobuses de la EMT se puede viajar con bici-cletas plegables si la ocupación del bus lo permite.Además, en la línea 33 a Casa de Campo, los fines desemana, se pueden transportar todo tipo de bicis yestamos estudiando ampliar esta opción a la línea

del Aeropuerto al centro de Madrid, para fomentar elcicloturismo.

EMT Madrid no es ya únicamente el gestor deltransporte en autobús de la ciudad, sino que ges-tiona otras áreas relacionadas con la movilidad,como son los aparcamientos o la grúa municipal.¿Qué ventaja ha supuesto para el operador EMT di-rigir estas otras divisiones, ha mejorado con ello lamovilidad de los autobuses madrileños?EMT significa empresa municipal de transportes, node autobuses porque se quería liderar la movilidaddesde el Ayuntamiento y, evidentemente, la ges-tión del aparcamiento y el control de las vías esfundamental para el buen desarrollo de ésta. Yacontábamos con el servicio SACE para detectar lainvasión del carril bus y con la integración deMadrid Movilidad el apoyo a la red de autobús hasido aún mejor.

¿Qué necesita la ciudad para mejorar su red de au-tobuses urbanos (tipo de infraestructuras, inver-siones, imagen, modelo de red…)?Es el Consorcio de Transportes de Madrid el que tienela palabra puesto que son sus competencias. Dehecho, hay muchos proyectos metidos en un cajón ala espera, como los corredores de alta capacidad.

Recientemente hemos visto el inicio del conflictoentre el ejecutivo autonómico y municipal deMadrid en relación a las asignaciones del presu-puesto del Consorcio de Transportes que debe re-cibir esta EMT. ¿Cómo valoraría la situación y quéconsecuencias inmediatas tendrá tanto para suempresa como para la ciudadanía?Las consecuencias ya las llevan sufriendo los ciuda-danos los últimos 4 años. El Gobierno anterior, PPtanto en el Ayuntamiento como en la Comunidad,entendía el transporte colectivo sólo desde la ópticade la intervención de la empresa pública. Esta cues-

“EN UN MODELO EFICIENTE DE MOVILIDAD, EL AUTOBÚS SERÁ EL MODO LÍDER”

ÁLVARO FERNÁNDEZ HEREDIAGERENTE EMT MADRID

“QUEREMOS ADQUIRIR 300 UNIDADES EN LOS PRÓXIMOSDOS AÑOS, 100 EN 2016 Y 200 EN 2017”

entrevista


15 años la antigüedad máxima de los vehículos. Estoes un gran problema porque su uso es muy intensivoy sabemos bien que tras 11 o 12 años sus costes demantenimiento suben y no se compensa adecuada-mente con la amortización.

¿Cuál será la política de renovación de flota de laEMT de Madrid, habrá adquisiciones en 2016 y2017? ¿Qué tipo de vehículos serán los elegidos,cuál será su tipo de propulsión?Necesitamos renovar la flota y disminuir su edadmedia. Queremos adquirir 300 unidades en los pró-ximos 2 años, 100 en 2016 y 200 en 2017. La ma-yoría serán de gas, 40 unidades serán autobuses articulados y de 20 a 30unidades serán híbridos diesel-eléctrico. Las experien-cias con los híbridos de gas no han sido del todo sa-tisfactorias y, aunque nos gustan, su nivel de desarrollono aporta la máxima fiabilidad que necesitamos.

¿Cómo ha influido en el uso del autobús las medidasde restricción del aparcamiento y de velocidad en elárea centro de Madrid por el pico de contaminación?El exceso de contaminación es una emergencia sa-nitaria para los ciudadanos, no se ve, pero se nota enla vida cotidiana. Hemos usado un protocolo del eje-cutivo anterior y el Ayuntamiento trabaja en unonuevo que sea más restrictivo porque el coche pri-vado tiene la mayor parte de la responsabilidad. Hay que ofrecer alternativas viables al coche, comoel sistema ferroviario. La EMT reforzó el servicio enun 35% de sus líneas, sobre todo en las relacionestransversales y la alimentación de periferia a nudosde intercambio. Reforzamos el servicio de maneraestratégica, atendiendo a los mayores flujos, espe-cialmente desde y hacia la periferia.Tenemos que responder mejor pero la situación enla que nos ha dejado el gobierno del PP nos lo ponedifícil por falta de vehículos y conductores.

¿Cuál sería la mejor manera para concienciar a losciudadanos para que dejen el coche en casa demanera voluntaria, no puntualmente?Debemos motivarles transmitiendo el alto coste deluso del coche privado. El problema no es tanto quelo crean como que el coche les resulta barato porquenormalmente, además de tener en cuenta el preciode la gasolina y el aparcamiento no se contabiliza elcoste de compra del vehículo, seguros… Pero paraello el transporte público debe ofrecerle tiemposcompetitivos y precios razonables.

tión puramente ideológica ha perjudicado mucho alos ciudadanos.El presupuesto que hemos presentado nosotros nopide más, sólo que se pague lo justo, que se reco-nozcan los costes reales de la EMT. Una de las obse-siones del PP es abaratar la mano de obra delpersonal. Habría que hacer una comparación con loscostes de otras empresas de transporte, porque losde la EMT son, junto con los de Valencia, de los másbajos de Europa. Nuestros costes no son elevados yofrecemos un servicio que difícilmente podría haceruna empresa privada.La propia ley dice que debe ser la Administraciónquien financie la diferencia entre la tarifa y el costereal. No se está cumpliendo la normativa y no secumple por una cuestión política. Es muy grave.Se ha subido la aportación a todos los operadores dela región menos a la EMT de Madrid, a pesar de quese espera un aumento de demanda del 3%. La únicadiferencia es que este Ayuntamiento no pertenece almismo signo político. Es una irresponsabilidad queuna herramienta tan útil para la movilidad como elConsorcio de Transportes atiende ahora a razonespolíticas y no a las necesidades de los madrileños,que también son habitantes de la Comunidad y nopueden ser tratados como ciudadanos de segunda.

Desde ATUC hace años que se pide una ley de fi-nanciación del transporte público estable. A su jui-cio, ¿cómo debiera ser ese modelo de financiación?Una ley de financiación es obligatoria. Hay que sacarla política de la negociación de la financiación deltransporte público y ésta debe asociarse a planes demovilidad porque los costes elevados de la red se ge-neran a veces por una gestión irracional. La ley de fi-nanciación del transporte debería definir quien asumecada partida para que nadie eluda competencias.Tras varios años sin renovación de flota, ¿en quésituación se encuentra la EMT de Madrid, cual es laedad media de la flota y como han evolucionadolos gastos de mantenimiento de ésta?No hemos comprado autobuses desde 2011.Contamos con 1.904 autobuses porque la flota hadescendido unas 200 unidades. Para cubrir la faltade presupuesto hemos tenido que ampliar de 10 a

“LA LEY DE FINANCIACIÓN DELTRANSPORTE DEBERÍA DEFINIRQUIEN ASUME CADA PARTIDA PARAQUE NADIE ELUDA COMPETENCIAS”

entrevista


Háblenos sobre los resultados de Volvo Bus enlos primeros 9 meses 2015.El Mercado en Norteamérica se está desarrollandocorrectamente pero en Sudamérica, especialmenteen Brasil, ha bajado a causa de los efectos de la cri-sis económica. De Europa podría decir que se estárecuperando aunque todavía está lejos de ser lo quefue. Creo que el mercado va en la dirección correcta.Asia-Pacífico avanza correctamente, India se está re-cuperando y China es un reto debido a la crisis fi-nanciera del país.

¿Qué previsiones tiene Volvo Bus para 2016? ¿Diríaque la crisis ya ha pasado? No, aún no diría eso. Como comenté, podemos vercomo Sudamérica y sobre todo Brasil atraviesa tiem-pos difíciles. Por otro lado, Europa ya experimentauna lenta recuperación, España es un claro ejemplo

“ESPAÑA SE HA TOMADO MUY EN SERIO LAS SOLUCIONESHÍBRIDAS”

“LA ELECTROMOVILIDADES EL CAMINO CORRECTO”

HÅKAN AGNEVALL, PRESIDENTE DE VOLVO BUS

de ello. Este avance positivo continuará durante2015 y 2016.

Volvo ha mostrado su fuerte compromiso en el des-arrollo de la electromovilidad, siendo el único pro-ducto que ofrece para vehículos de transporteurbano. ¿Le ha impedido en ocasiones participar enconcursos públicos que solicitan GNC o Diesel Euro 6? A mediados de la primera década del siglo 21, elGrupo Volvo realizó estudios estratégicos de las pro-pulsiones del futuro. Para camiones se llegó a la con-clusión de que habría varias soluciones posibles en elfuturo, sin embargo, para los autobuses, los resulta-dos eran rotundos: la electromovilidad era el únicocamino correcto.Desde entonces, hemos invertido en ello y sin dudaserá la propulsión del futuro en las ciudades, inclu-yendo los camiones de distribución y de residuos ur-banos. Las urbes del futuro necesitan reducir el CO2,las emisiones de partículas y el ruido. El modo de lo-grarlo es recurrir a la electromovilidad.Ese fue el punto de partida, luego llegó Euro VI, loque suponía mayor inversión en desarrollo por lo quedecidimos centrar todos nuestros recursos en unatecnología, la electromovilidad, con el objeto de tenerel mejor producto posible. Esta decisión, efectiva-mente, implicaba que ya no ofreceríamos vehículos

de gas y diésel puro para el segmento urbano (sí paraautocares). En conclusión, fue una apuesta estraté-gica por la electromovilidad la cual nos ha permitidoel estar ya ofreciendo autobuses híbridos, híbridoseléctricos y eléctricos puros. Aunque a corto plazo setraduce en no poder participar en algunos concursosconcretos creemos que nuestra decisión ha sido be-neficiosa porque nos ha permitido tener la mejoroferta en cuanto electromovilidad del mercado. Desde mi punto de vista estamos muy por delantede nuestros competidores. Ya están apareciendo pe-queñas compañías que ofrecen este tipo de tecno-logía para autobuses eléctricos pero creo que losgrandes fabricantes tardarán aun unos 5 años en lle-gar al mismo punto. Considero que alguno de ellosse ha distraído buscando soluciones como el hidró-geno pero al final llegarán a la misma conclusión quenosotros. Si se hace un análisis de eficiencia ener-gética encontramos que la misma cantidad de elec-tricidad necesaria para producir el hidrógeno usadopara propulsar un autobús puede mover directa-mente dos autobuses eléctricos.

¿El hecho de haberse centrado en la electromovi-lidad podría acelerar la evolución de la marca encomparación con la competencia? ¿Cuál es su cuotaen vehículos híbridos en Europa?Según el informe realizado por la UITP Volvo cuentacon una cuota en el Mercado de autobuses híbridosde entre un 40% y un 50%, una prueba clara de quenuestra estrategia ha funcionado.

¿Están desarrollando un autobús híbrido para trans-porte interurbano de corta y media distancia?Tenemos el autobús híbrido interurbano low entryen nuestros planes de producto pero todavía nopuedo dar detalles de su desarrollo.

Presentaron en la UITP de Milán su nuevo autobúseléctrico. ¿Será el vehículo de serie diferente alpresentado ahora en cuanto a configuración?En Busworld Kortrijk hemos presentado el autobúseléctrico puro que vamos a industrializar y comopuede verse, se parece mucho a un autobús están-dar de 12 metros. Entrará en producción en serie en2017. Mantendremos la fabricación de ambos auto-buses, el híbrido y el eléctrico.Nuestra estrategia de electromovilidad tiene trespiedras angulares. En primer lugar está la cartera deproducto, en la cual contamos con 3 ofertas: el au-tobús híbrido, el híbrido eléctrico y el eléctrico puro.Hay quien piensa que se trata de una transición, perono lo es. Es decir, un vehículo no sustituye a otro,sino que son complementarios. Nuestra visión es op-timizar la oferta para cada ciudad, incluso en el fu-turo, y combinar las tres opciones para dar el mejorresultado y la movilidad más eficiente en cada caso. El segundo pilar sería la capacidad de suministrar unaoferta completa, en el sentido de vender no solo losvehículos, sino también la infraestructura de recarga.Muchas ciudades nos dicen que están interesados


en la movilidad eléctrica pero que no saben nadasobre las infraestructuras necesarias. Por ello Volvoquiere ofrecer el pack completo y ser capaz de ofre-cer una solución integral. Para ello contamos con lospartners ABB y Siemens, ambos especialistas en su-ministrar grandes infraestructuras.Un aspecto importante de nuestra oferta completaes que damos la posibilidad al cliente de no com-prar el sistema sino de pagar por su uso (coste porkilómetro). También ofrecemos la posibilidad de es-pecíficamente “no comprar la batería”. Hay opera-dores que perciben que esta es una incógnita por loque también les ofrecemos la opción de cobrar porsu uso, de modo que desde el primer día, la com-pañía sabe cuánto le costará. En una concesión de10 a12 años, Volvo monitorizaría la batería via ser-vicios telemáticos y la sustituiría cuando fuera nece-sario, por lo que el operador puede sentir que nodebe tener preocupación al respecto.El tercer pilar es el interface abierto (open interfa-ces) de las infraestructuras de carga, ya que si unaciudad invierte en estos equipos no puede aceptarquedar bloqueada para el uso exclusivo de vehículosVolvo. Debe poder tener la opción de trabajar conotros fabricantes. Esto lo hemos dicho desde el prin-cipio y junto con ABB y Siemens trabajamos en laestandarización para que cualquier marca pueda in-tegrar sus vehículos en el sistema.

¿Cuál es la mejor aplicación para cada tipo de au-tobús?El eléctrico puro es para centros de ciudad con zonade cero emisiones.El autobús híbrido eléctrico permite prolongar esteefecto más allá de este centro de la ciudad, am-pliando la zona libre de emisiones en un gran área ur-

“ESPAÑA ALCANZARA UN MERCADO TOTAL DE 2.000UNIDADES EN DOS AÑOS”

Håkan Agnevall, Presidente de Volvo Bus, y Luis Gómez-Llorente, Director de Viajeros.

bana o unir el centro con otras zonas cero emisionesde la periferia pero sin necesidad de instalar una in-fraestructura de recarga en toda ella. Es decir, circula-ría en modo eléctrico puro en el centro y después enmodo híbrido hasta llegar al siguiente centro urbano.El híbrido iría más allá de los límites de la ciudad.

¿Alguna noticia sobre las exigencias de la siguientenormativa, Euro VII?No, ha habido algunas discusiones pero nuestromensaje es que la industria del vehículo industrialha realizado importantes inversiones para alcanzarlos estándares de emisiones Euro V y Euro VI. Si la UEquiere realmente que haya un cambio tiene quetener en cuenta que alrededor de la mitad de los ve-hículos industriales que circulan en Europa tienenmotores Euro III o incluso anteriores. Por ello, seríamás interesante que las flotas subieran de nivel me-diante renovaciones antes de hablar de dar el saltoa la nueva normativa.

¿Cómo ve el mercado español de autobuses y au-tocares y cuál es la posición de Volvo?Para nosotros es un mercado muy importante.Podría decirse que tenemos más o menos el 20%de la cuota de mercado y en el caso de los autoca-res un poco más, entre un 21% y un 22%. En el seg-mento interurbano estamos cerca del 40% y en elsegmento urbano, alrededor del 10%. En urbanoprecisamente estamos presentes con nuestros auto-buses híbridos y hemos vendido ya más de 100 uni-dades.

¿Cuáles son las previsiones para el mercado espa-ñol? ¿Mejor o peor que el europeo? ¿Cuál cree quedebe ser su dimensión correcta?El volumen de ventas se está recuperando junto conla economía. El mercado tuvo un pico en 2007 con

entrevista


cerca de 3.000 vehículos, lo cual es difícil que vuelvaa suceder. Creo que 2.000 unidades será el tamañoadecuado para el mercado y será posible dentro dedos años.

¿Es todavía el mercado de chasis el más impor-tante para Volvo Bus? ¿Han considerado venderaquí sus vehículos completos? ¿Qué porcentaje deventa de autobuses y autocares son chasis?Ahora mismo ofrecemos nuestros autobuses híbri-dos completos para el segmento urbano y para elsegmento de autocar trabajamos con carroceros es-pañoles, a quienes vemos como colaboradores im-portantes también de cara al futuro. Hemos homo-logado nuestros vehículos Euro VI con ellos y con-tinuaremos juntos.El 70% de nuestras ventas son chasis y el 30% sonvehículos completos, que corresponden todos ellos anuestros autobuses híbridos.

En poco tiempo se han introducido notablementeen el mercado de urbano y específicamente en elde híbridos. ¿Cuál es el secreto de su éxito?Una de las razones clave es nuestro rápido inicio en elcampo de la electromovilidad. Los operadores espa-ñoles, tanto públicos como privados, se han tomadomuy en serio las soluciones híbridas consiguiendograndes ahorros de combustible. El sector está muyconcienciado por lograr que las ciudades sean soste-nibles. Veo un interés genuino y verdadero en losoperadores españoles que, conscientes de la impor-tancia de la eficiencia para sus negocios, han com-probado que nuestros vehículos están funcionandomuy bien.

¿Qué opinión tiene sobre la industria carrocera es-pañola? ¿Cree que está preparada para los retosfuturos? Sunsundegui ha superado exitosamente una duraetapa y están ofreciendo nuevos conceptos y diseños. Irizar ha sido siempre muy fuerte, tanto en el mer-cado local como en el internacional. Castrosua,Beulas y Unvi son carroceros con los que tambiéntrabajamos en España.

“VEMOS A LOS CARROCEROS ESPAÑOLES COMO COLABORA-DORES IMPORTANTES TAMBIÉN DE CARA AL FUTURO”


reportaje

60 AÑOS DE CLUBBUSES SETRA

velocidades GO 210, en la versión de serie, o bien, como opción, del cambio total-mente automatizado de ocho velocidades GO 250 8 PowerShift.

INTERIOR DE LUJO

El compartimento ofrece el acostumbrado nivel de lujo de la ComfortClass 500,resultado de su altura interior, de la sensación de espaciosidad, las múltiples mo-dalidades de disposición de los asientos y las amplias bandejas portaequipajes.Destacan también la iluminación con técnica LED del compartimento de pasajeros,integrada en los módulos de confort situados por encima de los asientos dobles.En la clasificación de tres estrellas puede tomar asiento un total de 41 pasajeros;en la variante de cinco estrellas, 32. Como se puede equipar también con unapuerta trasera, en este caso, la variante de tres estrellas ofrece 38 plazas.

HASTA 7,5 M3 DE MALETERO

El volumen del maletero varía según la disposición de la segunda puerta. Con puertacentral, el operador dispondrá para el equipaje de un espacio de 5,3 m3 o bien de6,5 m3 en las variantes sin aseo. Con puerta trasera, el volumen es de 7,5 m3.

PUESTO DE CONDUCCIÓN “COACH COMFORT”

El conductor se beneficia de los múltiples elementos innovadores que han confluidoen el concepto de la ComfortClass 500: el volante multifunción en cuero, la plaza delconductor climatizada y el tablero de instrumentos de distribución clara integrado enel ergonómico puesto de conducción “Coach Comfort”

SEGURIDAD

El equipamiento de serie incluye Front Collision Guard FCG, sistema de asistencia defrenado de emergencia AEBS y detector de carril SPA. Opcionalmente se ofrece elActive Brake Assist 3 (ABA 3) con tempomat con regulación de distancia ART, queen caso de necesidad puede frenar automáticamente el S 511 HD.

E ste autocar, sucesor del S 411 HD de la TopClass400, es muy apreciado para realizar viajes organizadosen grupos reducidos. Por sus dimensiones compactas,este autocar de piso elevado y equipamiento variableestá predestinado para incorporar módulos de cocinao una exclusiva zona de reunión en la parte trasera.

MOTORIZACIÓN

La propulsión del S 511 HD corre a cargo de motorescon seis cilindros en línea OM 470 de la generación«Blue Efficiency Power» en versión Euro VI, con un nivelde potencia de 290 kW (394 CV). La transmisión de lafuerza se efectúa a través del cambio manual de seis

EL S 511 HD, LA VARIANTE MÁSCOMPACTA DE LA COMFORTCLASS500, HA SIDO DESARROLLADO PARAUTILIZARSE COMO LUJOSALANZADERA VIP O PARACONFORTABLES DESPLAZAMIENTOSEN GRUPO

SETRA REALIZÓ UNA PRUEBA DINÁMICA DE SUS CLUBBUSES CLÁSICOS Y DEL NUEVO S 511 HD

reportaje


XXII CONGRESO NACIONAL DE ATUCENTENDER LOS CAMBIOS PARA PODER AVANZAR FUE UNA DE LAS CONCLUSIONES DEL ENCUENTRO

NECESIDAD DE ADAPTAR LA GESTIÓN DE LAS EMPRESAS AUNA REALIDAD CAMBIANTE Y QUE CADA VEZ EVOLUCIONAA MÁS VELOCIDAD. ESTA HA SIDO LA PRINCIPALCONCLUSIÓN DEL XXII CONGRESO NACIONAL DETRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO DE ATUC,CELEBRADO EN LA CIUDAD DE CÁCERES BAJO EL TÍTULO“MOVILIDAD INTELIGENTE PARA VIVIR LA CIUDAD”.

sado, se elaboró un programa de ponencias, prota-gonizado por profesionales con un perfil ajeno al sec-tor, pero con mucho que aportar en materia decreatividad, innovación, nuevos modelos de nego-cio, digitalización y análisis de datos. Y es que, unavez que el transporte de pasajeros, al igual que elconjunto de la economía, envía señales de recupe-ración, conviene reflexionar sobre la mejora de lacalidad y servicio con vistas a atraer más usuarios,para lo que la aplicación de la tecnología resulta unpoderoso aliado.Además de contar con la asistencia de los responsa-bles de las empresas asociadas, fueron muchos losprofesionales del sector que acudieron a esta citaimprescindible, hasta totalizar unas 250 personas.Junto al decidido apoyo prestado tanto por elAyuntamiento como por la Diputación de Cáceres, elcongreso contó con el decidido impulso de VectaliaSubús, empresa concesionaria del servicio de trans-porte público en la ciudad extremeña. Asimismo, fuefundamental para la celebración del encuentro elpoder contar con el apoyo de empresas patrocina-doras y colaboradoras, que presentaron sus produc-tos y servicios en una exposición paralela alencuentro.

T anto el presidente de la asociación, Miguel Ruiz,como el secretario general, Jesús Herrero, señalaronque este nuevo encuentro había sido planteado conel propósito de ‘provocar’, en el sentido de inspirara la reflexión, conocer tendencias presentes y futu-ras y generar nuevas ideas de utilidad para la gestiónde empresas de transporte público urbano colectivo.Para conseguir estos objetivos, y como ya se em-pezó a hacer con éxito en el Congreso del año pa-


SE ELABORÓ UN PROGRAMA DE PONENCIAS,PROTAGONIZADO POR PROFESIONALES CON UN PERFILAJENO AL SECTOR, PERO CON MUCHO QUE APORTAR ENMATERIA DE CREATIVIDAD, INNOVACIÓN, NUEVOS MODELOSDE NEGOCIO, DIGITALIZACIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS

ASAMBLEA GENERAL DE ATUC

Es habitual que Atuc celebre su Asamblea Generalen víspera de la celebración de su Congreso. Así su-cedió también en esta ocasión, en la que el presi-dente repasó las actividades promovidas desde laasociación a lo largo del pasado año. Entre los as-pectos más significativos, Ruiz destacó el esfuerzopermanente de la Comisión Ejecutiva para la pro-mulgación de una Ley de Financiación, cuyo mo-mento más destacado ha sido la intervención en elCongreso de los Diputados para defender su puestaen marcha, y que se saldó con el reconocimiento detodas las opciones políticas con representación en laCámara Baja. Atuc se ha marcado el objetivo de con-cienciar sobre la necesidad de un transporte públicode calidad, sostenible y eficiente, para lo que se hanllevado a cabo acciones para que los partidos políti-cos apoyen el transporte urbano colectivo en susprogramas electorales.El sector es patrimonio de todos los ciudadanos, porlo que también se han realizado esfuerzos para acer-carse al conjunto de la sociedad mediante accionesde comunicación y el establecimiento de relacionescon organizaciones ligadas a la movilidad sostenible.Miguel Ruiz anunció también la presentación a losmedios de una Declaración de Atuc sobre movilidadsostenible.

También se ha continuado impulsando el papel delos modos ferroviarios en las Comisiones de Trabajo.Precisamente se hizo un repaso de las actividadesrealizadas por las diferentes Comisiones de Trabajoa través de sus presidentes, que uno a uno fuerondesgranando los aspectos en los que se ha venidotrabajando este año. Por fin, el presidente trasladó labuena valoración de la que goza Atuc por parte delos asociados, como demuestra la Encuesta de satis-facción realizada durante el pasado año, y que se ra-tifica también con la incorporación de la empresaElda (Grupo Subús) como nuevo asociado, con lo quela relación de empresas representadas abarca cadadía más ciudades y ciudadanos.

EL SECTOR DEL TRANSPORTE PÚBLICO SE VE SOMETIDOA CAMBIOS, COMO CONSECUENCIA DE LA CONTINUAINCORPORACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS, CAMBIOSEN LOS MODELOS DE NEGOCIO Y LA FORMA DE PRESTARSERVICIO A LAS CIUDADES

reportaje


como consecuencia de la continua incorporación denuevas tecnologías, cambios en los modelos de ne-gocio y la forma de prestar servicio a las ciudades.Por ello, expresó su convencimiento de que los in-tervinientes trasladarían a los asistentes nuevasideas para mejorar la oferta que las empresas brin-dan a los ciudadanos.La alcaldesa de Cáceres, Elena Nevado, subrayó ensu intervención los buenos resultados que la colabo-ración público-privada ha dado al transporte públicode la ciudad. Como demuestra el trabajo de VectaliaSubús, Nevado señaló que los servicios públicos con-cesionados deben seguir funcionando y mejorar.Asimismo, explicó el apoyo que los planes integra-les de urbanismo, infraestructuras y movilidad pue-den ofrecer al transporte urbano cacereño.La empresa Mercedes-Benz esponsorizó la partici-pación en el Congreso de Fernando Trias de Bes, ex-perto en creatividad, innovación y nuevos modelosde negocio, y socio fundador de la empresa consul-tora Salvetti & Llombart. A través de la ponencia ‘Dela creatividad a la innovación: el eslabón perdido’,Trias de Bes animó a las empresas a seguir una seriede pasos para conseguir valor a través de la innova-ción, que pasan por despertar la creatividad latente,para a continuación obtener el mejor resultado delas denominadas innovaciones disyuntivas a travésde un correcto proceso de filtrado, hasta llegar a lacaptura de valor. En todo este proceso, explicó la re-levancia del cliente, no para tratar de sorprenderle,sino simplemente “estando de acuerdo con él”. Amodo de conclusión, el ponente subrayó los con-ceptos libertad de crear, simplicidad y la necesidadde construir todo desde el cliente.La empresa Solaris Bus promovió la presencia de LuisWillumsen como conferenciante. Este consultor, pla-nificador de transportes e investigador ofreció al pú-blico una visión acerca del futuro del transportedurante los próximos 20 años, en los cuales los cam-bios llegan cada vez a más velocidad y, como su-brayó, es necesario prepararse, no sólo paraafrontarlos, sino para aprovechar estas oportunida-des y desafíos. Conociendo mejor el cambio, su-brayó, se puede fidelidad al cliente sin necesidad deimplementar medidas de elevado coste económico.Por fin, bajo el patrocinio de Santander ElavonMerchant Services, el experto en transformación di-gital Genís Roca identificó el Big Data como la nuevarevolución en este ámbito y expuso a los ponentesla necesidad de gestionar adecuadamente la in-mensidad de los datos generados para extraer con-clusiones adecuadas a lo que necesita el cliente, porlo que su valor no se encuentra tanto en su elevadovolumen, sino en la posibilidad de realizar las pre-guntas adecuadas, sobre las cuales extraer la infor-mación necesaria.

CIERRE

La Clausura del Congreso contó con la presencia deAntonio Arias, consejero delegado de Subús; ElenaNevado, alcaldesa de Cáceres; Rosana Navarro, se-

En esta ocasión, correspondió renovar parte de laJunta Directiva, para lo que se eligió a las empresasEMT de Málaga, Guaguas Municipales, Masatusa,Salamanca de Transportes, Tranvía de Cádiz a SanFernando y Ferrocarrils de la Generalitat deCatalunya para los próximos dos años.Adicionalmente, se renovó, también por un periodode dos años, la presidencia de Miguel Ruiz y las vi-cepresidencias de Autobuses y Ferroviario en las res-pectivas personas de Leopoldo Pérez y JaumeTintoré.Tras la Asamblea se celebró una cena, patrocinadapor las empresas Iveco Bus, MAN, Scania y Volvo, encuyo transcurso se realizó un homenaje a los miem-bros fundadores de Atuc, en reconocimiento a su tra-yectoria y a los beneficios que su iniciativa brindó alsector del transporte público en su conjunto hastallegar al día de hoy.

DESARROLLO DEL ENCUENTRO

Al día siguiente se celebró el Congreso de laAsociación. En la mesa inaugural, el presidente deAtuc volvió a incidir en que el sector merece más re-conocimiento y una mayor estabilidad a través deuna Ley de Financiación. A propósito del encuentroque iba a comenzar, Miguel Ruiz explicó que el sec-tor del transporte público se ve sometido a cambios,

De izquierda a derecha, JaumeTintoré, vicepresidente de laSección de Ferroviario de Atuc;Miguel Ruiz, presidente de la aso-ciación; Jesús Herrero, secretariogeneral, y Leopoldo Pérez, vice-presidente de autobuses, durantela Asamblea General.

cretaria general de Coordinación Autonómica y Localdel Ministerio de Hacienda y AdministracionesPúblicas; el presidente y el secretario general deAtuc, Miguel Ruiz y Jesús Herrero, respectivamente.Navarro indicó que el transporte urbano es funda-mental para la modernización económica por el im-

portante servicio que presta, y puso el acento en elesfuerzo realizado por la Administración Central paraponer las facturas al día, entre otros, con empresasconcesionarias del servicio de transporte urbano, conlas cuales los consistorios mantenían deudas queahora ya están pagadas.


Las empresas integradas en Atuc, operadoras del transporteurbano colectivo en las principales ciudades españolas, y laAsociación Internacional de Transporte Público UITP, presen-tan en esta declaración un conjunto de medidas que tienencomo objetivo apostar de manera decidida por un modelo demovilidad en torno al ciudadano, al ser éste el único capaz decombatir los problemas de contaminación atmosférica y acús-tica que amenazan los núcleos urbanos y el único que garan-tiza la accesibilidad universal a toda la población en igualdadde condiciones. Este modelo debe contribuir a la mejora de lasalud y la calidad de vida de las personas, así como a la com-petitividad de la economía.Atuc y UITP animan a las administraciones públicas, autorida-des de transporte, empresas operadoras y demás organismosimplicados en la movilidad urbana a adherirse a esta declara-ción y a comprometerse para que el transporte público denuestras ciudades sea:

ATRACTIVO

• Información clara, detallada y coordinada que englobe atodos los medios de transporte a través de la cual el ciuda-dano pueda planificar su viaje de la manera más sencillaposible.

• Sistema tarifario integrado fácil de comprender y que per-mita la intermodalidad, adaptándose a las necesidades delviajero.

• Vehículos y estaciones accesibles universalmente, otorgandoespecial atención a personas con algún tipo de discapaci-dad o que tengan riesgo de exclusión social.

COMPETITIVO

• Redes de vías segregadas reservadas para la circulación deltransporte público que lo protejan de los colapsos circulato-rios que genera el tráfico privado.

• Sistemas de prioridad semafórica diseñados para garantizarlos horarios, intervalos y frecuencias de paso ofertados.

• Soluciones tecnológicas capaces de ofrecer alternativas alpago en efectivo a bordo de los vehículos con el fin de ganaragilidad y evitar esperas innecesarias en las paradas.

LIMPIO

• Apuesta decidida por fuentes de energía eficientes y no con-taminantes, con las que encabezar la lucha frente al cambioclimático.

COORDINADO

• Compromiso de todas las administraciones públicas y em-presas operadoras de trabajar juntas y en la misma direc-ción, teniendo como principal objetivo los intereses de losciudadanos.

• Aprobación de una ley de financiación del transporte colec-tivo que encuentre el equilibrio entre la viabilidad econó-mica de las empresas y la rentabilidad social del servicio.

LÍDER

• Integración y coordinación con medios complementarios detransporte, como la bicicleta pública, el taxi o las flotas decoches por horas.

• Creación de áreas de prioridad residencial y sistemas de es-tacionamiento regulado que desincentiven la utilización ma-siva del vehículo privado.

• Políticas urbanísticas de reordenación del espacio urbanoque den la mayor prioridad al transporte colectivo de ma-nera que se convierta en el motor de la economía de lasciudades.

• Campañas de concienciación que sensibilicen a la poblaciónde la necesidad de apostar por un modelo de movilidad sos-tenible basado en el transporte público.

DECLARACIÓN DE CÁCERES EN APOYO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Los stands de los patrocinadores del evento despertaron gran interés.

legal


ACTO INAUGURAL

Contó con la intervención, por este orden, de los si-guientes señores:

- D. Cristobal Valdés, Presidente de FPTI, dio a losasistentes la bienvenida y un mensaje optimista:tenemos problemas, pero también proyectos: re-novación de flotas, formación, etc.

- D. Marino Quintero, Presidente de AITBUS, trajoel saludo de los transportistas sudamericanos,cuyos problemas son semejantes a los españolespero también sus soluciones.

- D. Juan Calvo, Presidente de FENEBUS, recordóque este Sector viene esforzándose para seguirprestando servicio de calidad sin coste a laAdministración, y por eso merece su apoyo.

XXIII SEMANA NACIONAL DE FENEBUSLOS PROBLEMAS DEL AUTOBÚS PUEDEN SER SUPERADOS Y VAN A SERLO

- D. Carlos Domingo, D. G. de Infraestructuras, P.P.y Movilidad del Gobierno Valenciano, recordó lagran importancia del autobús por sus muchasventajas incluido su carácter social.

- D. Gabriel Echavarri, Alcalde de Alicante, destacóésta como ciudad de congresos por su clima einstalaciones, resumió logros en transporte pú-blico y declaró inaugurado el certamen.

PRIMERA SESION.- EL SISTEMA CONCURSAL

EN LAS LÍNEAS DEL MINISTERIO DE FOMENTO

Presidida por el citado D. Gabriel Echavarri, en ella in-tervinieron tres ex-Directores Generales de TransporteTerrestre del Ministerio de Fomento, a saber:

- D. Manuel Panadero vio necesario renovar la redconcesional interurbana y sus básicos mecanis-mos jurídicos; sólo desde hace poco tiempo estánconcursándose líneas de hace 20 años, muchascaducadas, pero las mismas. Los actuales pliegossiguen sin ser perfectos, pero cualquier modifica-ción en ellos tendrá que ser en sentido de máscompetencia en la licitación.

- D. Fernando Cascales recordó que la LOTT sim-plemente repite los conceptos de la Ley deContratos Administrativos de 1975, sólo que acor-tando el plazo concesional; lamentó que cadaComunidad Autónoma configuró sus concesionescomo quiso, con falta de unidad y total desorden.Las actuales llevan caducadas 2 y más años, ul-trapasado el plazo de prórroga.

FENEBUS, FEDERACIÓN ESPAÑOLA DEL TRANSPORTE DEVIAJEROS, CELEBRÓ, 28 Y 29 OCTUBRE 2015, SU XXIII SEMANANACIONAL DEL AUTOCAR Y DEL AUTOBÚS, ESTA VEZ EN PLAYADE SAN JUAN (ALICANTE), Y CON ASISTENCIA DE GRAN PARTEDE SUS AFILIADOS. UNA VEZ MÁS, LA REVISTA VIAJEROSESTUVO ALLÍ, Y NUESTRO COLABORADOR JURÍDICO HABITUALSANCHEZ-GAMBORINO RESUME, EN FORMA “TELEGRÁFICA”POR RAZÓN DE ESPACIO, LO TRATADO

SEMANA FENEBUS 2015 (Alicante)

- D. Manel Villalante abrió criterios: más que detransporte de viajeros debería hablarse de demovilidad, que es el objetivo, y la legislación y elsistema concesional sus instrumentos, quizá laconcesión no sea figura idónea, sino la gestióninteresada y los contratos-programa; también dis-cutió la exclusividad: si el autobús que pasa nopara, quien pierde es el ciudadano.

Seguidamente, bajo la presidencia del citado D. JuanCalvo, intervino D. Pablo Hernández, Economista,advirtió que no deben primar en exceso tarifas y ex-pediciones y descuidar los aspectos más valoradospor el usuario: puntualidad, seguridad, comodidad –la calidad del servicio en general-, a riesgo de con-vertir los concursos en verdaderas subastas, apartede aumentar el riesgo de ofertas temerarias.

SEGUNDA SESION.- EL TRANSPORTE DE VIAJEROS

EN LOS ÁMBITOS LOCAL Y AUTONÓMICO

Presidida por D. Fernando Marcos, Concejal de Movili-dad, A. y S. del Ayto. de Alicante, para quien el autobúscomo medio preferido por el usuario –además de con-taminar mucho menos que el coche privado- merecetodo apoyo de la Administración; en ella intervinieron:

- D. José Prada, Presidente de la AsociaciónNacional del Transporte Urbano, deploró queEspaña es el único país de la UE que carece deuna ley de financiación del transporte público, loque solucionaría en parte los actuales problemasde incesante incremento de costes con simultá-nea mayor exigencia de medios técnicos, moro-sidad de las Administraciones, etc.

- D. Juan Carlos García Argenté, Director de FANDABUS,tras resumir el marco legal y la situación del sector enAndalucía (importancia de los Consorcios; disminu-ción desde 2008 del 25 % de viajeros y por tanto dela recaudación); lamentó el constante desfile de po-líticos (10 consejeros de transporte desde 2000) ydijo que el tranvía no es solución por su alto coste.

- D. Benjamín Cubillo, Subdirector de Gestión de la G.de Cataluña, habló de la Ley catalana 21/2015 de 29Julio de financiación del transporte público; pero vionecesaria más iniciativa de los transportistas: au-mentar la frecuencia y velocidad comercial, informa-ción en tiempo real en las paradas, total accesibilidad,wifi a bordo, sostenibilidad, nueva imagen, etc.

- D. Raúl Cantero, Responsable del TransporteUrbano en el Grupo Vectalia, coincidió en que elviajero analiza cada vez más la calidad del servi-cio, pero ello requiere no sólo inversiones por eltransportista –por tanto, financiación bastante-,sino también política viaria, coordinación modal(incluso en cuestión de imagen) y desde luegouna Ley de Financiación.

TERCERA SESION . - EL CONSUMO COLABORATIVO:

EL COCHE COMPARTIDO Y SUS PLATAFORMAS

Presidida por D. José Luís Pertierra, Director de FENE-BUS, quien señaló que los Uber, “Bla, bla car” y com-


LA ADMINISTRACIÓN TIENE QUE APOYAR AL AUTOBÚS,PUES ES EL MODO DE TRANSPORTE PREFERIDO Y ADEMÁSSIN COSTE AL ERARIO PÚBLICO (PRESIDENTE JUAN CALVO)

ESPAÑA ES EL ÚNICO PAÍS DE LA UE QUE AÚN CARECE DEUNA LEY DE FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO; ESURGENTE PROMULGARLA (J. PRADA, PRESIDENTE TU)

pañía no son para compartir costes sino para hacer negocio, en competencia des-leal a los transportistas, que sí cumplen la legalidad; en ella intervinieron:

- D. Juan Luís Garcia Revuelta, Responsable del sector carretera en CC.OO., en-fatizó la pérdida de puestos de trabajo para las empresas legales que estasiniciativas conllevan, y por ello su oposición frontal. Hay que combatir –yaque no lo hace la Administración- el elogio que reciben de la prensa gene-ralista (“es el futuro”,“no hay que poner puertas al campo”, etc.).

- D. Diego Buenestado, Responsable de Negociación Colectiva de UGT, coinci-dió con el anterior, por obviar estas plataformas las obligaciones fiscales, la-borales, de seguro del viajero en caso de accidente, etc. Conforme a la LOTTson un servicio de transporte como otro cualquiera y por tanto debe exigirseque cumplan los requisitos o serán sólo un “taxi pirata”.

- D. Santiago García Rodríguez, Abogado, denunció tras este aparente servi-cio desinteresado y altruista una verdadera maniobra de poderosos gruposeconómicos y mediáticos multinacionales –plataformas que ocuparían los pri-meros puestos en el Ibex 35- que sólo buscan el lucro, dedicando más de lamitad de sus ingresos a marketing y a lobby.

- D. José Andrés Díez Herrera, Abogado que logró el Auto de 9.12.2014 delJuzgado de lo Mercantil de Madrid (defendiendo él a asociaciones del taxi),que acordó la suspensión de actividad de Uber, explicó los argumentos en quese basa su ilegalidad; añadió que también ha habido una demanda por CON-FEBUS (recientemente celebrado el juicio, sin aún sentencia).

CUARTA SESION.- EL FUTURO DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA

EN ESPAÑA

Presidida por D. Javier Carbajo, Consejero Delegado de ALSA, en ella intervinieron:

- D. José Antonio Herce, Profesor de Economía enla UCM se quejó de que las estaciones de auto-buses están obsoletas, no tienen buena accesibi-lidad, ni reglamento de régimen interior, niinspecciones, etc., por lo que urge el diseño deadecuados modelos de financiación.

- D. Jaime Rodríguez Medal, Abogado de laDelegación de FENEBUS en Bruselas, explicó lasoportunidades de financiación por la UE para lasestaciones de autobuses: los programas“Mecanismo Conectar Europa” (MCE), los fondosestructurales y de inversión (FEDER y otros), el lla-mado Horizonte 2020, y el llamado “PlanJuncker”, recomendando este último.

CONCLUSIONES (RESUMEN NUESTRO)

1. El transporte regular interurbano solicita una do-tación presupuestaria que permita su actuación enámbitos metropolitanos y rurales donde ha bajadomucho el número de viajeros.2. Antes de la renovación concesional debería ha-berse llevado a cabo un estudio de la actual red detransportes para adaptarla a los cambios de toda ín-dole acaecidos en los últimos años.3. La competencia, y en su caso complementariedad in-termodal, debería efectuarse sobre bases presupuesta-rias y fiscales lo más neutrales y equitativas posible.4. La renovación concursal requiere un profundocambio, mediante unos pliegos de bases en que losaspectos técnicos como calidad, regularidad y segu-ridad tengan mayor peso.5. Los procesos concursales de las ComunidadesAutónomas deben coordinarse entre sí y con laAdministración del Estado, para lograr una red con-cesional integrada.6. El sistema concesional debe modernizarse y flexi-bilizarse mediante adecuación de la oferta a la de-manda o las tarifas diferenciadas, para incrementarla capacidad de gestión empresarial.7. Es imprescindible el diálogo entre el Sector y laAdministración, para mejorar el nivel de calidad delos servicios ofrecidos al público; la modernizaciónde uno y otra deben ir a la par.8. La adjudicación de servicios debe valorar la segu-ridad de los vehículos, el confort y la puntualidad,evitando el criterio único del precio, que convierteel concurso en una subasta.9. Los frecuentes cambios regulatorios restan segu-ridad a la viabilidad de la concesión que el empre-sario necesita para afrontar el futuro, y alejan apotenciales competidores por la misma.10. Es imprescindible una Ley de Financiación delTransporte Público, que sólo Cataluña ha aprobado.El transportista, para poder planificar, debe sabercómo, cuándo y cuánto recibirá.11. El transporte urbano, fundamental para la movi-lidad, debe ser protegido y potenciado por los po-deres públicos. Sólo su frecuencia y rapidez disuadirádel uso del coche privado.12. Son necesarios los carriles bus, la priorización se-mafórica y en paradas y la gestión centralizada del

legal


- D. José María Sabín, Director General de ARRIVA, abogó por potenciar el ta-lento personal, ser mayores y mejores y crear una plataforma sólida para cre-cer; pidió a la Administración eficiencia, planificación modal y estabilidadjurídica; a empleados, compromiso con la empresa; y a asociaciones, lobbypara intereses comunes de sus afiliados.

- D. Francisco Iglesias, Director General de ALSA, identificó nuevos paradigmasa que adaptarnos (clientes más exigentes e informados, restricciones de gastopúblico, inicio recuperación mercado laboral, sostenibilidad), qué nos hacefalta (más tecnologías y comunicación, abrir el mercado turístico, regulaciónestable, lobby) y medidas de su empresa.

- D. Ramón Sagalés, Consejero Delegado de GRUPO SAGALÉS, contó su expe-riencia en la transformación de una línea (alrededores de Barcelona) con pocafrecuencia y rentabilidad, en un negocio próspero a base de ofrecer, a menorprecio que otros, más expediciones, rapidez, wifi y prensa gratis, conducto-res con idiomas, etc., o sea, ver qué quiere el cliente y darle eso.

QUINTA SESION . – FINANCIACIÓN DE ESTACIONES DE AUTOBUSES Y CARRILES-BUS

Presidida por D. José Luís Pertierra, Director de FENEBUS, en ella intervinieron:

- D. Carlos Huesa, Presidente de la Asociación Nacional de EstacionesTerminales de Autobuses –ANECETA-, criticó que el Gobierno ha invertidosobre todo en ferrocarril, y subrayó que hacerlo en infraestructuras de trans-porte es muy barato respecto al resultado.

LOS “BLA, BLA CAR” Y COMPAÑÍA NO COMPARTEN COSTESSINO QUE HACEN NEGOCIO, EN ABIERTA COMPETENCIADESLEAL A LOS TRANSPORTISTAS (DIRECTOR J.L. PERTIERRA)

EL CONCESIONARIO TIENE QUE SALIR A BUSCAR AL CLIENTEEN TODOS LOS ÁMBITOS Y OFRECERLE NO SÓLO EL MEJORPRECIO SINO EL SERVICIO MÁS COMPLETO (RAMÓN SAGALÉS)

Juan Calvo, Presidente de FENEBUS.

sistema de ayuda a la explotación, para aumentar lavelocidad del autobús.13. También importan los beneficios del transporteurbano al medio ambiente, teniendo en cuenta queel impacto atmosférico y acústico de un autobús esmenor que el de un solo coche.14. La planificación de tranvías y metros ligeros, tancostosos de construir y mantener, debe ser muy ri-gurosa para no caer en excesos; se han paralizadoproyectos por falta de viabilidad.15. Además de inversión en infraestructuras y coor-dinación modal, el transporte debe ofrecer al usua-rio una imagen única que facilite el viaje y ofrezca lasensación de una red integrada.16. Una cosa es consumo colaborativo, que ha exis-tido siempre, y otra muy distinta negocio, apoyadopor multinacionales, en abierta competencia desleala las empresas transportistas.17. De no suspender estas plataformas, laAdministración debe obligarles a competir con lostransportistas en iguales condiciones laborales y fis-cales, de seguridad y medio ambiente.18. La lucha contra estas plataformas debe ser con-junta por empresas transportistas y sindicatos, puessupone perder 20 % de los viajeros, con riesgo delos puestos de trabajo.19. Los sindicatos deben tomar medidas para corre-gir la tendencia a inestabilidad y precariedad en elempleo que conllevan estas plataformas, que nadaaportan al Erario público.20. El transporte de viajeros por carretera tiene fu-turo porque cumple un papel fundamental en la so-ciedad, pero debe adaptarse y convertirse enproveedor de movilidad.21. Los operadores deben ser optimistas porque aúnexisten nichos de mercado, como el turismo, pero laAdministración debe fomentar la intermodalidad enigualdad de condiciones.22. Existe un déficit manifiesto de inversión públicaen nuestro sector y una inequidad entre las inver-siones públicas en el transporte por carretera com-parado con los otros modos.23. Las Administraciones deben coordinar esfuerzospara invertir en carriles bus y aparcamientos disua-sorios y para elaborar un plan de modernización deestaciones de autobús.24. Estaciones de autobús y carriles bus son parte dela experiencia, buena o mala, que representa la “pri-mera o última milla” de un viaje; por eso requierende urgentes inversiones.25. El llamado “Plan Juncker”, basado en la financia-ción público-privada, podría suponer una gran opor-tunidad para la financiación de estas infraestructuras,a base de proyectos viables.26. La Unión Europea cuenta con varios programasde fondos que pueden servir para modernizar las es-taciones de autobuses españolas, como ya han sidoutilizados para el FC.27. Debemos realizar un estudio detallado de cadauno de esos programas, y aprovecharlos en efecto,

preparando bien los correspondientes proyectos y recabando los apoyos ne-cesarios.

Fueron aprobadas por unanimidad, mediante un sonoro aplauso.Como cada año, en la clausura se hizo entrega de las “Medallas al mérito en eltransporte de viajeros”, que FENEBUS otorga a quienes han dedicado su vidaprofesional al sector. Y en esta ocasión además, se tributó un merecido home-naje a José Luís Pertierra, quien ha sido excelente Director de FENEBUS durantecuatro décadas, con entrega de unos obsequios.


LIMITAR LA COMPETENCIA EN LOS CONCURSOS,FAVORECIENDO EN EXCESO AL CONCESIONARIO ANTERIOR, HAPASADO A LA HISTORIA (M. PANADERO, EX–D.G. TRANSPORTE)

TEXTO Y FOTOS DE:FRANCISCO SÁNCHEZ-GAMBORINOABOGADO ESPECIALISTA EN TRANSPORTESVICEPRESIDENTE COMISIÓN JURÍDICA DE [email protected]

J. L. Pertierra, Director de FENEBUS

Cristóbal Valdés, Presidente de FPTI

opinión


E n ese contexto, el ciudadano trabaja, se forma,compra, requiere asistencia sanitaria y disfruta delocio, actividades todas ellas que hacen indispensableresolver los problemas prácticos de los desplaza-mientos necesarios.Si, tal y como se viene diciendo, la sanidad y la edu-cación junto con las pensiones, conforman los trespilares del estado de bienestar, la movilidad, por suindiscutible necesidad, debería considerarse comoun cuarto pilar.Esta observación es la base de los planes de movili-dad que pretenden hacer a nuestras ciudades sos-tenibles y soportables. Para ello se requierebásicamente voluntad política.

LA MOVILIDAD URBANA, AHORAY EN UN FUTURO INMEDIATO

“LA MOVILIDAD DEBERÍA CONSIDERARSE EL CUARTO PILAR DEL ESTADO DE BIENESTAR”

Dicho esto, en el tratamiento de la movilidad habríaque plantear una serie de cuestiones relacionadascon la ciudad, la tecnología y los hábitos sociales.A ellos se hará referencia para analizar el presentey futuro inmediato del transporte urbano.

CRECIMIENTO DE LA CIUDAD

Las ciudades, entre otras razones por el “boom” delladrillo, crecieron en un 20% en extensión cuandola población, en ese mismo tiempo, aumentó un 6%.En definitiva, se planificó más en extensión que enaltura, complicándose así la movilidad urbana. Por otra parte, el parque de automóviles se incre-mentó durante los últimos veinte años en un 40%,crecimiento que se mantendrá hasta hacer insoste-nible la circulación del coche en los cascos urbanos.En sus calles no caben más coches.Por si esto fuera poco, en el año 2050 la poblaciónse concentrará en un 70% en las ciudades. Toda esta progresión hará aún más insostenibles lasciudades del futuro si no se adoptan medidas efec-tivas que aminoren sus efectos negativos.

MOTIVACIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS

Si se analizan los viajes actuales y sus motivaciones,habría que señalar que, según algunas encuestas, se

LA MOVILIDAD, CONSUSTANCIAL CON CUALQUIER ACTIVIDADHUMANA, ADQUIERE UNA GRAN COMPLEJIDAD EN EL ÁMBITOURBANO, DONDE VIVE EL 60% DE LA POBLACIÓN Y SE GENERAEL 85% DEL PIB

ha observado que el trabajo origina el 37% de losdesplazamientos, mientras que las atenciones mé-dicas alcanzan el 21%, los estudios, el 19% y lascompras el 12%. El resto de los viajes están motiva-dos por el ocio y otras cuestiones varias, repartién-dose así los 3.700 millones de viajes que se realizanaproximadamente en las ciudades españolas. Estos viajes, su distribución y sus motivaciones, ¿enqué medida se modificarán si las planificaciones ur-banas, las tecnologías del momento o los hábitos so-ciales fueran otros?En cualquier caso, como es sabido, la movilidad, rela-cionada con la actividad económica, precisa la contribu-ción de medios mecánicos, coche y transporte colectivo(bus, metro o tranvía) en los que los costes sociales,económicos y medioambientales son decisivos.

EL TRANSPORTE COLECTIVO, UNA ALTERNATIVA

INDISPENSABLE

Estos costes, por viajero transportado, son notable-mente superiores en el coche con respecto al auto-bús, 5 veces más energéticamente y 20 veces másmedioambientalmente, cifras que hacen inviable elautomóvil como única solución y convierten al trans-porte colectivo en alternativa indispensable. La elección de un modo u otro (coche, bus o metro)está muy condicionada por la calidad ofrecida, eva-luada por el tiempo de viaje, la regularidad y la fre-cuencia sin descuidar el confort, variables en las queel atasco tiene un peso decisivo ya que alarga eltiempo de viaje urbano alrededor de un 30%.El atasco ralentiza la velocidad media, consume energíainútilmente y contribuye a la mayor contaminación. Esel gran desafío de las ciudades del siglo XXI. Tanto es asíque, en encuestas realizadas en la U.E., un 60% de losciudadanos muestran su preocupación por el tráfico. En este escenario, el transporte urbano colectivo juegaun papel esencial en la medida en que participa en elcumplimiento de tres objetivos básicos: el económico,por su contribución al desarrollo y la competitividad dela ciudad; el ambiental, por su impacto en la salud y,finalmente, el social favoreciendo la vertebración delterritorio y la distribución de la renta.En las grandes ciudades, el transporte colectivo tieneun uso preferente; en las ciudades de tamañomedio, el coche es el modo más utilizado.

CIUDADES PARA EL CIUDADANO

En este contexto, la política institucional tiene un pesodeterminante. Las administraciones, primeras res-ponsables del diseño de la movilidad ciudadana, nodebieran renunciar a un principio fundamental: “la ciu-dad es para el ciudadano, no para el coche”, principiopor el que se debiera imponer un uso racional delcoche y limitar su acceso al centro urbano, habilitando,previamente, aparcamientos disuasorios en las prin-cipales entradas, todo ello complementado con unared potente de transporte urbano colectivo donde lasplataformas reservadas son esenciales.Esta idea no es nueva, se aplica en algunas grandes ciu-dades europeas (Londres), proyecta una imagen de mo-


PARA PLANIFICAR LA DEMANDA DE MOVILIDAD FUTURAHABRÁ QUE TENER EN CUENTA EL CRECIMIENTODE LA DEMANDA VIRTUAL: TELETRABAJO, COMPRASY GESTIONES ONLINE...

dernidad y, por su eficiencia, cuenta con la aceptaciónde la ciudadanía. Las zonas verdes y calles peatonalesson atributos esenciales en la calidad de vida urbana.Ahora bien, ¿cómo será la movilidad en un futuro in-mediato?

TECNOLOGÍA E INTERMODALIDAD ALTERNATIVA

La tecnología permite en estos momentos la circu-lación autónoma, sin conductor, que podría ser utili-zada con cierta normalidad en un futuro, incluso enlos autobuses urbanos. La tecnología no será un im-pedimento. Serán otros los motivos.En la calidad exigida, ahora y en el futuro, la infor-mación tendrá una importancia cualitativa decisiva.Será una herramienta fundamental en la gestión deltráfico público y privado, orientada a conseguir la eli-minación del atasco.Los elementos de control e información instalados enlos paneles callejeros y a bordo de los autobuses y co-ches permitirán la modificación inmediata de itinera-rios y rutas cuando las circunstancias así lo aconsejen.Hoy ya es posible la información en tiempo real quenormalizará el uso de todas estas aplicaciones a par-tir del conocimiento de todo cuanto acontece en losviarios urbanos.Otras realidades serán, lo son ya, la circulación delcoche eléctrico, el alquiler del coche compartido y laaparición de nuevas modalidades inspiradas en la li-beralización de la oferta, Uber es un ejemplo, queintroducen nuevas formas de viaje.De la bicicleta, sobradamente conocida, tan solo ha-bría que destacar su utilización generalizada, lo queestá obligando a las administraciones a construir ca-rriles específicos y a aprobar una regulación más pre-cisa para la utilización de este modo sin riesgos para

Bicicleta y autobús serán complementarios y fun-damentales en la movilidad urbana.

el 15% de la totalidad de la fuerza laboral, cuandoen la U.E. este porcentaje alcanza el 32. ¿Cuánto cre-cerán estas cifras a medio plazo? En todo caso, habráque tenerlas en cuenta en la previsión de la de-manda para planificar la oferta consecuentemente.Haciendo referencia a las compras gestionadas enEspaña telemáticamente, éstas han experimentadoun crecimiento espectacular del 35%, aunque elpunto de partida fuera bajo (4%), con respecto altotal de las compras físicas realizadas. ¿Cuánto cre-cerán las compras así gestionadas en el futuro?No se dispone de datos, pero si este tipo de análisisse hiciera sobre la formación, el impacto de las te-lecomunicaciones sería considerable. La proliferaciónde todo tipo de cursos a distancia, incluso universi-tarios, las teleconferencias, las clases personalizadasinformáticamente harán disminuir la presencia físicade los alumnos en las aulas, disminuyendo en el fu-turo el número de viajes reales. Otras gestiones, de las que tampoco existen datosfiables, ante organismos oficiales, bancos, centros desalud, etc. realizadas on line están creciendo expo-nencialmente. Los organismos y entidades respon-sables las están promocionando. Es de suponer que,en un futuro próximo, la sociedad recurrirá mayori-tariamente a estos sistemas de gestión.En definitiva, y así se debiera resaltar, los nuevos há-bitos de la sociedad, auspiciados por la revolución tec-nológica, repercutirán sensiblemente en el “cómomovernos” para realizar actividades que hasta ahorarequerían la presencia física. Por tanto, ¿en qué me-dida la demanda virtual afectará a la demanda real?A la hora de planificar la oferta, habrá que considerarla repercusión de la demanda virtual aquí expuesta.Así, en el Congreso de ATUC (Cáceres 2015) se des-arrolló una ponencia titulada “La movilidad dentro deveinte años”, que dio lugar a un debate. Las observa-ciones aquí expuestas también se plantearon por elque suscribe. El conferenciante llegó a decir que la de-manda virtual, así denominada en esta nota, llegaría al30%, porcentaje importante que inexcusablementehabrá que considerar en el diseño de la oferta.

CIUDADES LIMPIAS Y SIN RUIDO

En otro orden de cosas, según diferentes encuestas,al 45% de los habitantes de la U.E. les preocupa lacalidad del medio ambiente y al 38%, el ruido.A día de hoy, el coche contribuye con un 35% a lacontaminación urbana cuando el autobús tan solocontamina el 3%. Un dato gráfico, ¿cuánto puedecontribuir a la contaminación urbana el parque de laEMT de Madrid con 2.000 autobuses, frente a la con-taminación originada por 1,8 millones de coches cir-culando por sus calles?Según la Organización Meteorológica Mundial, losgases de efecto invernadero llegan en la actualidada cotas históricas, lo que obligará a la adopción demedidas cada vez más exigentes para rebajar los ni-veles de contaminación y conseguir ciudades me-dioambientalmente sostenibles para los habitantesactuales y las generaciones futuras.

opinión


nadie. Es un elemento más, sobre todo en algunasciudades, de la movilidad urbana.Ahora bien, ¿cómo influirán las nuevas tecnologíasen la demanda? Probablemente, la evolución tecno-lógica afectará más a la demanda, sociológicamentemás cambiante, que a la oferta, siempre más previ-sible técnicamente.

¿CÓMO INFLUIRÁ LA TECNOLOGÍA, CONCRETAMENTE,

EN LA MOTIVACIÓN DE LOS VIAJES?

En la actualidad, según datos aportados por laAsociación Española del Teletrabajo (AET), el teletra-bajo realizado en España desde el domicilio es ahora

SE REQUIERE VOLUNTAD POLÍTICA; POSIBLEMENTE,NO MÁS RECURSOS ECONÓMICOS, PERO SÍ UNADISTRIBUCIÓN MÁS RACIONAL DE LOS MISMOS, QUEASEGURE EN EL TIEMPO Y EN CUALQUIER CIRCUNSTANCIASOCIOPOLÍTICA LA PRESTACIÓN DE UN SERVICIO ESENCIAL

App para moverse en autobús por Alicante.

Sistema Bus Rapid Transit (BRT) en Sunway (Malasia)

En un futuro inmediato, las restricciones a la circulación pri-vada en las ciudades, el coche eléctrico, con pilas o enchu-fable, y la pila de hidrógeno, actualmente en desarrollo,contribuirán a una mejora del medio ambiente.

CUIDANDO LOS RECURSOS PÚBLICOS

Hasta ahora, no se ha hecho comentario alguno sobre elsector ferroviario urbano donde, pese a la eficiencia con-trastada del metro, hay que decir que, en los últimos años,se han construido estructuras ferroviarias sin una planifica-ción acorde con su rentabilidad económica, y lo que es peor,tampoco social. Esta fiebre constructora quizá sea en el fu-turo un impedimento para acometer la construcción de nue-vas infraestructuras en este sector. La red ferroviaria urbanaexistente en la actualidad, la interurbana es otra cosa, serácapaz de atender a medio plazo a la demanda ciudadana. En el futuro, habrá más rigor y sensibilidad en la utilizaciónde los recursos económicos públicos. Por último, habría que hacer algún comentario sobre la or-ganización del sistema de transportes, que se sustenta enla participación armónica de todos los modos y de todas lasadministraciones implicadas.

NECESIDAD DE UNA LEY DE FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE

URBANO

En el futuro, la coordinación del sistema de transportes seráimprescindible mediante la integración de todas las admi-nistraciones, y consecuentemente, de todos los modos yfunciones de ellas dependientes en los Consorcios deTransportes.En cualquier caso, por tratarse de un servicio esencial, elcuarto pilar del estado de bienestar, la movilidad debe que-dar al margen del debate político. No siempre es así. En este sentido, una ley de financiación del transporte ur-bano es imprescindible. Su inexistencia plantea dudasacerca de la estabilidad económica, necesaria para la via-bilidad del sistema. Se requiere, como se ha dicho, voluntad política; posible-mente, no más recursos económicos, pero sí una distribu-ción más racional de los mismos, que asegure en el tiempoy en cualquier circunstancia sociopolítica la prestación deun servicio esencial.Resumiendo, en esta nota se ha hecho referencia a la im-portancia capital del transporte urbano, a la regulación deltráfico limitando el acceso del vehículo privado a las ciuda-des, al medio ambiente y a las energías alternativas, pero,por su impacto en el futuro inmediato, se ha pretendidodestacar el peso de las telecomunicaciones en el impulso aotra movilidad, la virtual que condicionará la oferta.Aun con todo, en la eficiencia del transporte colectivo ur-bano, la tecnología es necesaria pero la organización, im-prescindible. La voluntad política, también.

FIDEL ANGULO SANTALLAEX GERENTE DEL CONSORCIO REGIONALDE TRANSPORTES DE MADRIDSECRETARIO GENERAL HONORÍFICO DE ATUC

del Scania Citywide. Este nuevo vehículo tambiéncuenta con cadena cinemática Euro 6 y funcionahasta con el 100% de biodiesel.

PARA TRAYECTOS INTERURBANOS

El primer autobús híbrido Scania Citywide solo podíautilizarse en trayectos de corta distancia y cercaníasen mercados donde no hubiera normativas específi-cas que lo regularan o donde los operadores circula-ran a menos de 70 km/h. Ahora se ha producido una nueva especificación deScania Citywide que satisface las normativas de laUE para el transporte de cercanías y de corta distan-cia de clase II y que, por lo tanto, puede utilizarsedentro de los mercados correspondientes a veloci-dades de hasta 100 km/h. Christer Evensson, Responsable de transporte urbanoy de cercanías de Scania, afirma: “En algunos denuestros mercados, comprobamos que hay ya au-téntica expectación por este tipo de autobús. La adi-ción de un autobús híbrido Scania Citywide quesatisface las normativas de clase II amplía significa-tivamente la oferta de Scania a clientes de autobu-ses y autocares. También representa un beneficio

reportaje


SCANIA CITYWIDE, UN AUTOBÚSHÍBRIDO DE CLASE II

SCANIA PRESENTÓ EN BUSWORLD 2015 SU HÍBRIDO PARA SERVICIOS INTERURBANOS

E n el viaje de Scania hacia la sostenibilidad del trans-porte de viajeros por carretera, el nuevo paso es el au-tobús Citywide híbrido de Scania para cercanías o cortadistancia de clase II en la UE que está ya disponible trassu lanzamiento en la feria Busworld Kortrijk 2015.

HÍBRIDO ELÉCTRICO-BIODIESEL

La nueva oferta de Scania para los operadores se au-tobús y autocar propone un autobús híbrido Clase IIbasado en la versión más urbana lanzada en 2014

EL SCANIA CITYWIDE SERÁ EL PRIMER AUTOBÚSDEL MERCADO EN INCORPORAR TECNOLOGÍA HÍBRIDAPARA LA REDUCCIÓN DE EMISIONES Y EL AHORRODE COSTES, Y EN CUMPLIR LAS NORMATIVAS DE LA UERELATIVAS AL TRANSPORTE DE CERCANÍAS Y DE CORTADISTANCIA DE CLASE II


para la sociedad en general, puesto que ofrecemosvehículos que producen menos emisiones y son másrespetuosos con el medio ambiente”.

ESTRATEGIA DE ELECTRIFICACIÓN

Scania ha apostado por un sistema híbrido que seenmarca dentro de una amplia gama modular de ca-denas cinemáticas que equipa tanto autobuses comocamiones y permite un gran abanico de combina-ciones. La estrategia de la marca pasa por electrifi-car esas cadenas cinemáticas a largo plazo para todotipo de vehículo industrial.

EL SISTEMA HÍBRIDO DE SCANIA

La cadena cinemática híbrida incluye el motor Scania de9 litros y ofrece 320 CV con tecnología de solo SCR,compatible con hasta el 100% de biodiésel y aceite ve-getal hidrotratado (Hydrotreated Vegetable Oil, HVO). En los autobuses Citywide, la unidad híbrida, queconsta de una máquina eléctrica (motor y genera-dor) y un embrague automático, se encuentra entreel motor y la caja de cambios. La máquina eléctricatiene 150 kW y 1050 Nm nominales. Una batería de ion de litio, integrada en la estruc-tura del techo de la parte delantera del autobús yalojada en un carenado de elegante diseño, juntocon un convertidor de tensión AC/DC y una unidadde refrigeración, proporciona 1,2 kWh de almacena-miento de energía.

RÉCORD DE DISMINUCIÓN DE CO2

El uso de un sistema híbrido de Scania junto con unconvertidor AC/DC, la función stop-star y eco-roll pro-porciona un significativo ahorro de combustible. Lacombinación de combustible y el uso de biodiésel pro-porcionan ahorros de CO2 de entre el 60% y el 65%,una cifra récord para autobuses híbridos Euro 6.

LAS NOVEDADES DEL CITYWIDE HÍBRIDO

Scania ha realizado un gran esfuerzo para llevar acabo la evolución del vehículo a clase II. El mayorreto tecnológico para ajustarse a la normativa fue eldesarrollo de un sistema de freno secundario. Entre su equipamiento se han incluido nuevos sistemaspara que el vehículo cumpla determinadas normativassobre accidentes, como asientos más altos con cintu-rones de seguridad y la certificación contra el vuelco.Por tanto, Scania aúna en este autobús Clase II, laeficiencia y respeto medioambiental de los vehícu-los híbridos y total seguridad en carretera.

Scania Citywide Hybrid clase II llegará al mercado español a partir del se-gundo trimestre de 2016, pero los interesados ya pueden hacer pedidosy obtener más información del vehículo a través de los responsables deautobuses y autocares de Scania Hispania. Scania Citywide Hybrid ya hasido probado por algunos clientes nacionales del segmento de cercaníasen operación normal obteniendo resultados muy satisfactorios en el aho-rro de combustible; cumpliendo con las expectativas de la tecnologíaque incorpora este vehículo.

PRONTO EN ESPAÑA

En Busworld, Scania presentó también su nueva familia Scania Interlinkde autobuses para el transporte de cercanías, interurbano y turístico, queen principio no se ofertará en España. Scania Interlink ofrece a los ope-radores una gran flexibilidad y personalización para configurar el vehículocon diferentes longitudes y alturas, diversos esquemas, motorizaciones(de 9 litros y 13 litros según modelo) y la más amplia gama de opcio-nes de combustibles alternativos: bioetanol, biodiésel y biogás.

NUEVO AUTOCAR SCANIA INTERLINK

SCANIA CITYWIDE HYBRID CLASE IIESTARÁ DISPONIBLE EN EL MER-CADO ESPAÑOL A PARTIR DEL SE-GUNDO TRIMESTRE DE 2016 PEROYA SE PUEDEN REALIZAR PEDIDOS

fort. Las nuevas butacas, de desarrollo propio, se handiseñado pensando en la elegancia, la ergonomía, co-modidad, funcionalidad y capacidad de adaptación. Esa comodidad también se ha tenido en cuenta en elpuesto del conductor, que cuenta con un salpicadero y

reportaje


IRIZAR PRESENTA EN ESPAÑA EL NUEVO I8EL NUEVO AUTOCAR PREMIUM I8 MARCARÁ EL FUTURO DE TODA LA GAMA DE IRIZAR

A unque la presentación del modelo se integrabadentro de su gama de completos, el i8 estará tam-bién disponible en chasis. El autocar integral i8 soloestará disponible en versión elevada y piso plano ycontará con motor DAF Euro 6, mientras que las ver-siones carrozadas podrán incorporar la motorizacióny chasis de cualquier otro fabricante.En el nuevo i8 hay que destacar el gran salto tecno-lógico gracias a su arquitectura multiplexada y pro-tocolo de comunicación CAN que articula toda laelectrónica del autocar y que permite los serviciosde diagnosis y toma de datos, mediante el conectorOBD, y que dota de cierta inteligencia a los sistemas.

IMPACTANTE POR DENTRO Y POR FUERA

En el exterior destaca la atractiva pieza de acero in-oxidable en forma de V, enmarcada en unos nuevosy estilizados faros de full LED. La parte trasera man-tiene la misma línea, acentuada con el distintivo enV como nuevo elemento. En el interior se ha cuidado al máximo cada detalle(monitores de alta resolución de 22”, luces LED en es-tribos y techo, interruptores capacitivos…) y el con-

TRAS LA BUENA ACOGIDA DEL I8 EN BUSWORLD KORTRIJK2015, LA MARCA HA LANZADO TAMBIÉN EN MADRID ELQUE SERÁ SU NUEVO BUQUE INSIGNIA EN ESPAÑA

Ante la demanda de sus clientes, Irizar hadecidido ponerse manos a la obra y ense-guida ofrecerá la versión híbrida del modeloi3low entry y del i4. El primero de ellos es-tará disponible el próximo verano. En cuantoa su autobús eléctrico, el i2e (Autobús delAño en España 2015) está teniendo una granaceptación en diversas ciudades españolas yeuropeas. Para la marca, la electromovilidades un nuevo área de negocio que les va areportar fuertes crecimientos en los próxi-mos años.

NUEVOS VEHÍCULOS HÍBRIDOS

zona de instrumentos y pantallas de navegación total-mente ergonómico. También son reseñables los siste-mas de ayuda a las conducciones AEB-LDW, integradaspor la pantalla táctil y consola HMI, desde los que ad-ministrar los sistemas de entretenimiento y confort.

AERODINÁMICA, EFICIENCIA Y SEGURIDAD

IRIZAR ha volcado sus esfuerzos en la reducción de losconsumos. Además de incorporar el eficiente motorDAF EURO VI y el software de las cajas de cambio au-tomatizadas de 12 velocidades, el i8 cuenta con la ae-rodinámica con menor coeficiente de rozamiento poruna delantera más estrecha y con menores entradasde aire, la rueda de repuesto carenada, el menor pesopor la utilización de aceros de alta resistencia o lasllantas de aleación. Otros de los factores que incidenen el concepto de rentabilidad máxima son los costesde reparación y mantenimiento. Se han alargado losintervalos de servicio, pudiéndose circular hasta100.000 Km sin cambiar de aceite y se han ajustadolos precios de los recambios de la cadena cinemáticay carrocería. Además, la red de servicio de la marcasigue en proceso de expansión.Al igual que el resto de modelos de la marca, el Irizar i8cumple con la normativa de seguridad R.66.O2 y cuentacon los sistemas más modernos en seguridad activa.


Orcasitas destacó que “debido al interés de los ope-radores, Irizar comenzará a ofrecer sus autocarescompletos en España el año que viene de formacomplementaria a los convencionales sobre los cha-sis de todas las marcas”. Irizar produjo 3.000 unida-des de autocares Premium de las que 1.200, el40%, se producen en la planta española deOrmaiztegui, donde se fabrican seis autocares al día.En el mercado español, Irizar pasa de las 600 uni-dades, lo que supone un récord nacional. En 2014 fabricó 120 autocaresintegrales y este año cerca de 300 y las expectativas para el próximo esque como mínimo un tercio de la producción de su planta en Ormaizteguisean integrales. En cuanto a los resultados, prevé un nuevo crecimiento yuna facturación que superará los 550 millones de euros, y el 80% se ven-derá en el exterior. En España se seguirá fabricando los pedidos para USA,y “en función de las demandas iremos viendo si finalmente se fabrican enEspaña o en México”. Recordaba que en 2009, en plena crisis, la marcaapostó por reforzarse con tecnología propia como estrategia para comba-tir la crisis. “Esto nos ha llevado hasta aquí. Estamos en un momento demucha fuerza y hemos podido crecer en otros mercados”.

“COMENZAREMOS A OFRECER AUTOCARES COMPLETOSEN ESPAÑA EL AÑO QUE VIENE”JOSÉ MANUEL ORCASITAS, DIRECTOR GENERAL DEL GRUPO IRIZAR

El nuevo i8 marca unanueva etapa de Irizar,que pretende crecerprincipalmente en elsegmento Premium.Así lo manifestó elDirector de Ventas deIrizar, Miguel ÁngelPérez, quien tambiéninsistió en que “los operadores que siganapostando por el Pb podrán hacerlo, porquese seguirá ofreciendo.” Pérez indicaba ade-más que “la red de talleres sigue amplián-dose, y ahora más con la gama integral”.

“EL PB SEGUIRÁ OFRECIÉNDOSE”MIGUEL ÁNGEL PÉREZ, DIRECTORDE VENTAS DE IRIZAR

EL I8 ESTARÁ TAMBIÉN DISPONIBLEEN CHASIS PERO NO SUSTITUIRÁ ALPB, QUE SE SEGUIRÁ OFRECIENDO ALOS OPERADORES QUE ESTÉNINTERESADOS EN ESA CARROCERÍA

ferias

36 www.transporte3.com

DEL 16 AL 21 DE OCTUBRE ABRIÓ SUS PUERTASUNA NUEVA EDICIÓN DE BUSWORLD KORTRIJK,CITA OBLIGADA PARA EL SECTOR DESDE 1971

BUSWORLD 2015, MÁS VERDE QUE NUNCALA EDICIÓN SE CARACTERIZÓ POR EL LANZAMIENTO DE VEHÍCULOS Y SOLUCIONES ECOLÓGICAS

T anto ha crecido, que ahora cuenta con 9 pabe-llones y una rambla disponibles para expositores.Esta edición ofreció 41.795 m² de superficie neta enlos que 411 compañías han construído su stand. Entotal se ha contado la participación de 36 países. Deltotal de expositores, 67 empresas eran fabricantesde autobús y autocar. Hubo 75 vehículos en la mues-tra y 56 disponibles para realizar pruebas en el ex-terior. Este año, el número de visitantes superó losde 2013, registrando cerca de 35.000 personas.

BUSWORLD ACADEMY 2015

El Congreso Busworld Academy 2015 es el resultadodel trabajo conjunto de la Fundación Busworld y la IRUy de la colaboración con POLIS, ERTICO, CHIC, EFRA,VICA, SP y la Universidad de Gante. El fruto es unfuerte Consorcio y una plataforma dedicada al inter-cambio de conocimiento sobre el sector. Alrededor de50 ponentes de todo el mundo transmitieron a losasistentes su visión y conocimiento sobre el papel delautobús y el autocar en el futuro. Participaron 350 per-sonas procedentes de 34 países, lo que indica que laAcademia Busworld sigue creciendo.

EL STAND DE NEGOBUS: CAR-BUS.NET, FERQUI Y

SUNSUNDEGUI

De la mano de Negobus, los tres carroceros españo-les mostaron sus novedades. CAR-BUS.NET expusoun Spica sobre cabina Sprinter 519 de Mercedes-Benz y un Lepus LX. Ferqui acudió con una carrocería F5 montada sobrechasis Mercedes-Benz Atego 1224 Euro 6 y una ca-rrocería Sunrise montada sobre chasis Iveco Daily70C17.En cuanto a Sunsundegui, mostró un autocar de 10metros SC5 montado sobre chasis B8R Euro 6 deVolvo.

Scania.

Car-bus.net (arriba) y Ferqui.

www.transporte3.com 37

CASTROSUA EXHIBE SU MAGNUS.E PISO ALTO

CON MOTOR GNC

En el desarrollo de esta nueva configuración de lacarrocería Magnus.E, con motor Euro VI de GNC, lacarrocera gallega ha sido pionera en Europa. Puedealcanzar autonomías de más de 500 kilómetros.Además, reduce los niveles de emisión exigidos ypermiten un ahorro en combustible de hasta el 57%.El otro vehículo expuesto, el New City.

INDCAR PRESENTA NUEVAS VERSIONES DE SU GAMA

Fruto de los acuerdos estratégicos de colaboracióncon la carrocera francesa Vehixel ha presentado lasúltimas versiones urbanas CYTIOS: el Cytios Low Entryy el Cytios rebajado del piso posterior. En el standde Indcar hemos podido ver además el Next con 3chasis diferentes, el Wing sobre un nuevo chasis Euro6 de Iveco y el Mobi.

INTEGRALIA Y SUS INTERIORES ÚNICOS

Su estrategia de internacionalización no se basa enlos contratos con distribuidores, sino que es directacon la marca. Ha creado primero su red de postventay suministro. En un año ha vendido 15 unidades enel mercado alemán. En la feria lanzó su extranet decontacto directo con clientes y talleres para consul-tas y pedidos. Pero el producto estrella fue su nuevomicrobús in-vip plus, un paso más allá en el seg-mento del lujo.

Tanto la revista oficial de la asociación ATUCcomo la revista Viajeros estuvieron presentesen la prestigiosa feria celebrada en Kortrijk.

ATUC Y VIAJEROS EN BUSWORLD

1. Castrosua.

2. Indcar.

3. Integralia.

4. UNVI.

UNVI LANZA EL NUEVO AUTOBÚS DE DOBLE PISO

SIL INTERCITY

El UNVI SIL INTERCITY ofrece hasta 100 plazas conasiento. Está disponible en 13, 14 y hasta 15 metrosde largo y con una altura de 3,99 o hasta 4,2 metros.Además de esta novedad, UNVI desembarcó enBusworld con su amplia gama de producto: desdemicrobuses con carrocería Compa T, hasta doblespisos de 3 ejes, con su modelo Urbis.

3

1

4

2

DAIMLER MUESTRA UN NUEVO BUS MERCEDES DE

GAS Y RENUEVA EL SETRA BUSINESS

Con la nueva versión de gas del autobús Mercedes-Benz Citaro, el consumo de combustible disminuyeentre un 15 y un 20%. A esta novedad se sumó elnuevo motor Euro 6 del grupo, el OM 471, y una re-novada Sprinter City 65 para servicios urbanos.Por su parte, Setra presenta el S 418 LE business, laversion en tres ejes de tan versatile modelo.También vimos nuevos los interiores del S 516 HDHde la TopClass 500.

IRIZAR PRESENTÓ SU NUEVO I8 Y EL I3LE

El fabricante vasco desplegó su gama de vehículoscompletos, todos ellos disponibles también para ca-rrozado, salvo el autobús eléctrico puro i2e. De todassus novedades destaca su nuevo autocar i8, del quepodrá leer un extenso artículo en este número.

ferias


También presentó el nuevo Irizar i3le, su primer au-tobús low entry en versión integral. Se presentó enversión biodiesel para el segmento intercity.

IVECO BUS GANA EL COACH OF THE YEAR 2016

En su stand pudimos ver seis unidades, una de ellasel premiado como Coach of the Year 2016, la nuevaversión Magelys Lounge. Además, Iveco contó condos nuevas generaciones de microbuses: DailyTourys y el lanzamiento mundial de la Daily LineElectric. Cabe destacar la nueva caja Hi-Matic para laDaily Minibús.

KING LONG LANZA SU NUEVA GENERACIÓN DE HÍBRI-

DOS ISG

El Nuevo autocar C9 y el urbano B10 cumplen los es-tándares Euro 6 y el modelo E12 el el primer auto-bus híbrido plug-in en China. King Long hadesarrollado su propia sistema híbrido ISG. El fabri-cante anunció la firma de acuerdos de cooperaciónestratégicos con suministradores como Cummins,Microvast y Jingjin Electric, en relación a las solucio-nes eléctricas para sus nuevos autobuses.

EL MAN LION´S INTERCITY, POR PRIMERA VEZ EN

UNA FERIA

Este nuevo y polivalente autobús interurbano quetambién puede tener uso escolar o de lanzadera, fuela estrella del stand de MAN. Es un vehículo dise-ñado para lograr un reducido consumo y los másbajos costes totales de explotación. Junto a él estuvoexpuesto también el MAN Lion´s City mejorado, elque se han optimizado peso y mantenimiento asícomo el puesto de conducción. Por otro lado el mo-delo de alta gama Neoplan Tourliner, recibió el pre-mio IBC Comfort Award 2015.

OTOKAR PRESENTA SU NUEVO KENT ARTICULADO

El nuevo Kent C articulado tiene capacidad para 164personas y cuenta con motor DAF.Dos nuevos Otokar Kent C fueron expuestos en laferia, el articulado de 18.75 metros y el de 10.80metros. También pudimos ver el Vectio C de 9.26metros.

SCANIA LANZA SU URBANO HÍBRIDO Y UN CERCANÍAS

DE GAS

El autobús completo Citywide LE híbrido y el nuevoScania Interlink Low Decker (primer autobús com-pletamente alimentado por gas apto para trayectosinterurbanos) fueron sus protagonistas. El ScaniaCitywide LE híbrido está disponible en varias longi-tudes: 12, 12,7 y 14,8 m. Sobre él podrá ver un ex-tenso reportaje en este número.

SOLARIS PRESENTÓ EL NUEVO URBINO 12 ELÉCTRICO

El nuevo autobus urbano electric Urbino 12 de Solaristiene sistema de recarga vía pantógrafo. También

5. Daimler.

6. Irizar.

7. Iveco Bus.

8. King Long.

9. MAN.

10.Otokar.

9 10

7 8

5 6

presentó el nuevo Urbino 12 LE, la última incorpora-ción a la gran familia de interurbanos de la marca. Elnuevo 12 CNG y el Trollino 12 serán lanzados próxi-mamente. La mayoría de los nuevos productos es-tarán disponibles a final de 2016.

LOS VEHÍCULOS ECOLÓGICOS DE VECTIA

La marca estuvo presente con su autobús urbano hí-brido-eléctrico para el segmento Midi, el Teris. La em-presa ofrece igualmente a los operadores detransporte la posibilidad de evolucionar el sistema de

tracción de sus vehículos para convertirlos en vehícu-los con mayor autonomía eléctrica o 100% eléctricos.

VOLVO Y LA ELECTROMOVILIDAD

Contó con el nuevo modelo eléctrico Volvo 7900Electric. Desde su primera generación de autobuseselectrificados en 2010, la marca ha vendido 2.200unidades en todo el mundo. Además, contó con elnuevo sistema Volvo Dynamic Steering o VDS, quemejora la comodidad, estabilidad y seguridad de susautocares y reduce las lesiones profesionales.

13

11

14

12

11.Solaris.

12.Sunsundegui.

13.Vectia.

14.Volvo.

ferias


CAJAS DE CAMBIO MÁS EFICIENTES

Allison Transmission lanzó las cajas automáticasTorqmatic® T1000, T2100 y T2200. Entre las mejoras:controles electrónicos de 5ª generación y el softwarede eficiencia consumo FuelSense®. Otras novedades:modelos XFE y el sistema híbrido H 50 EP.Voith presentó su caja automática DIWA.6, que daun 5% de ahorro de combustible, el programa decambio inteligente según topografía SensoTop,Automatic Neutral Shift (ANS), sistema de frenosAquatarder SWR y el sistema telemétrico DIWASmartNet.ZF ofreció una nueva solución que permite asesoraral operador para mejorar la eficiencia en líneas ur-banas de autobús. De ello hablamos en un artículoen este número. Mostró su nueva caja automática,con star/stop, reduce hasta un 10% el consumo.

15.Allison Transmission.

16.Hispacold.

17.Spheros.

18.Voith.

19.Webasto.

20.ZF.

19

17

20

18

15 16

CLIMATIZACIÓN PARA BUSES ELÉCTRICOS

Hispacold desarrolló en 2011 el modelo 9EC, y des-pués el 10EC. Recientemente se amplió con el 12EN(montado en el Irizar i2e) y ahora lanza las varian-tes 12TTE y 11NAH, sistema de climatización paravehículos 100% eléctricos (28 kW). Spheros ha lanzado su sistema de climatización paraautobuses híbridos y eléctricos REVO-E Global y elconcepto de manejo y regulación “Spheros BodyInterface” así como una nueva claraboya y un sis-tema autosuficiente de refrigeración de batería.Webasto completa sus equipos de techo de aire paramidis y micros con la nueva familia Cool Top RTC.También presentó su nuevo calefactor eléctrico dealto voltaje (HVH) para eléctricos e híbridos y lanueva calefacción de agua Thermo Pro 90 para mi-cros.

ACCESIBILIDAD PARA TODOS

Hidral presentó el elevador automático Gobel300/BPpara 500 Kg y la pequeña rampa automática Gobel-Vicoli con doble efecto rampa y kneeling para adap-tar micros. Vimos la plataforma semiautomáticaEVO14 y la renovada rampa Gobel EWR.Masats lanzó su nueva puerta eléctrica de aperturaexterior para Sprinter que permite sustituir a la ori-ginal de serie del vehículo y colocar un asiento más.Presentó también la Puerta 015g electro-neumáticapara autocares e informó sobre el elevador KV5.

TECNOLOGÍA PARA LA SEGURIDAD, EL CONFORT

Y LA EFICIENCIA

Actia presentó su puesto de conducción Podium2, que ofrece un amplio equipamiento dispuestode manera ergonómica y con alto grado de custo-mización. Sus dimensiones cumplen los estánda-res del proyecto EBSF, y las recomendacionesISO/VDV. Audiobús ha presentado una amplia gama de pro-ductos audiovisuales, cámaras de seguridad, siste-mas de iluminación y destacan sus cargadores USB

23

21

24

22

21.Actia.

22.Audiobús.

23.Hidral.

24.Masats.


de teléfono (y Tablet) para los pasajeros y un RouterWifi para ofrecer conexión 3G, 4G.TomTom Telematics mostró las soluciones telemá-ticas OptiDrive 360, para ahorrar hasta un 35% decombustible, Remaining Driving Times,TachographManager, LINK 510, TomTom Pro y la plafaforma on-line WEBFLEET® y el App WEBFLEET Mobile.

POSTVENTA SEGURA Y EFICIENTE

DT Spare Parts presentó su gama completa de 13.000recambios para autobuses y microbuses y ofreció in-formación sobre la amplia gama de servicios quepresta además de mostrar sus catálogos digitales deproductos para la búsqueda online de éstos.

25.Atlas Bus.

26.Azimut.

27.DT Spare Parts.

28.Sefac.

29.TomTom Telematics.

30.UPIC.

29

27

30

28

25 26

Las columnas de Sefac más novedosas son las SW2,sin cable, con comunicación vía radio y capacidad de7.5 toneladas/unidad. SEFAC también ofrece, entremultitud de producttos, el sistema de seguridad paraevitar caídas en los fosos “Secured/Filnet”.

TODO LO NECESARIO PARA EL AUTOBÚS

Atlas Bus presentó su gran novedad, una nuevalínea de embellecedores de rueda, simulación dealuminio, de la marca WAM y también la nuevagama de faros LED de BIMAC, la Alfombra FinnturfAutocepillante, y recambios de MCC y de Aurora.Upic expuso máquinas vending y desfribriladores por-tátiles para autobuses. También como novedad vimos

sus alcoholímetros así como frigoríficos de hasta 35litros. No faltaron equipos de imagen, sonido, ilumi-nación y cámaras de visión interior y exterior. Busworld nos mostró mucho más, la accesibilidad deQ´Straint, los recambios de CBM, la tecnología deAZIMUT Bus Solutions, los asientos de ISRI, los neu-

máticos y panel de instrumentos de Continental olos sistemas de detección y extinción de incendiosen compartimento motor de Dafo, marca de la queencontrará un amplio reportaje en este número.¡Nos vemos una vez más en Busworld Kortrijk 2017!

33

31

34

32

31.CBM.

32.Continental.

33.DAFO.

34.Q´Straint..

Para garantizar esta optimación ZF ha ampliado suservicio de asesoramiento con un análisis detalladoin situ de los parámetros del vehículo y de su rutahabitual. Con estos datos los expertos de ZF calculanla configuración óptima para el autobús; además lo-gran de esta manera una importante reducción deconsumo de hasta un 4%.

ASESOR PARA FUTURAS COMPRAS DE FLOTA

La consultoría de ZF permite estudiar diferentes tiposde líneas según el tipo de orografía a la que se en-frenta, la densidad del tráfico o número de paradas, ytambién los diferentes tipos de vehículos, según supeso, su número de ejes y la ocupación del mismo. Tras analizar todos los datos tanto en su simuladorcomo en las calles, ZF puede definir cuál es el mejorprograma de marchas que se debe elegir, qué eje esel más adecuado… en definitiva, indicar cuál es el ve-hículo más eficiente en cada línea e incluso influir enlas decisiones futuras de compra para renovar la flota.

EL CASO CONCRETO DE LA EMT DE MÁLAGA

El nuevo asesoramiento de ZF aporta mayores ven-tajas cuanto más exigente es la ruta del autobús,tanto en topografía, densidad de tráfico o veloci-dad media.

reportaje


LA EMT DE MÁLAGA PRUEBA EL ZFDRIVELINE CONSULTANCY

EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE ZF SOBRE CADENA CINEMÁTICA AHORRA COMBUSTIBLE

E l nuevo e innovador servicio de ZF permite ade-cuar la tracción de los nuevos autobuses a las rutashabituales ahorrando en consumo. Como fabricantede cajas y ejes, ZF está sobradamente capacitadopara ofrecer el mejor asesoramiento en cuanto alajuste óptimo entre el eje del autobús y el modo deprograma de cambios que mejor se adapta a la rutaque realizará.

DOBLE APOYO AL OPERADOR

Por un lado, ZF ofrece productos de última genera-ción, tanto sus modernas cajas de cambio automá-ticas EcoLife como sus sistemas de ejes. Por otrolado, y como buen conocedor de éstos, puede ana-lizar con su nuevo sistema telemático la mejor com-binación de éstos.

SE TRATA DE UN SERVICIO DE CONSULTORÍA CON EL QUE ZFOFRECE A LOS OPERADORES DE TRANSPORTE UN AHORRODE COMBUSTIBLE DE HASTA EL 4%


Fernando Plaza, Director Técnico de la EMTde Málaga, fue el encargado de presentarel test realizado con ZF en la flota de la ciu-dad. “En esta casa nos apuntamos a cual-quier innovación en materia de ahorroporque estamos muy concienciados conlas necesidades de minimizar el consumode combustible” El operador malagueño secaracteriza por su alto interés en incorporar las últimas tecnologías en suempresa. Por ello fue pionero en la implantación del SAE, el pago con móvily las tarjetas sin contacto con recarga vía web y cajeros automáticos. Lossistemas de información de sus autobuses y sus paradas también son ac-cesibles para personas con problemas de visión y audición. Cargadores USBa bordo, videovigilancia 4G, medidor de calidad del aire en los autobusesy mantas fotovoltaicas instaladas en el techo para recargar las baterías delos vehículos, son algunas de sus innovaciones. Pero sin duda, la más ambiciosa, su prueba piloto con un autobús eléctricode desarrollo propio de carga polivalente. La EMT de Málaga ha transfor-mado un Tecnobus Gulliver en un microbús eléctrico con carga estática enparada e inductiva en los primeros metros de inicio de la marcha.

EMT MÁLAGA, “MUY CONCIENCIADA CON EL AHORRODE COMBUSTIBLE”

CADA DÍA, GRACIAS AL ASESORAMIENTO DE ZF, LA EMTDE MÁLAGA AHORRARÁ 3.000 LITROS DE COMBUSTIBLE

En el caso estudiado en Málaga, el descenso de con-sumo no llegó a ser del 4% sino del 1%, pero esto su-pone ya un gran ahorro, teniendo en cuenta los milesde litros necesarios para mover su flota. Se puede decirque cada día, gracias al asesoramiento de ZF, la EMT deMálaga ahorrará 3.000 litros de combustible.La EMT de Málaga transportó 45 millones de viajeros en2014, con una media de 160.000 al día y recorrió másde 1.150.000 Km en el último año. Cuenta con una flotade 255 autobuses 100% accesibles y 40 líneas.

EL VALOR AÑADIDO QUE APORTA ZF

ZF, que este año cumple 100 años, quiere trabajarcodo a codo con el operador para que obtenga la má-xima eficiencia. Tan importante como una conduccióncorrecta y ecológica, en las marchas adecuadas, estambién contar con el motor y vehículo más acer-tado para las necesidades de cada tipo de línea.Con el asesoramiento de ZF, los operadores de au-tobuses urbanos pueden conseguir un valor añadidoque las desmarque de la competencia.“Estamos contentos en poder ofrecer a las empre-sas de transporte nuestros grandes conocimientosen la técnica de tracción y chasis para autobuses coneste nuevo asesoramiento”, dice Andreas Moser, di-rector de la división Sistemas de Ejes y Cajas deCambios para Autobuses de ZF Friedrichshafen. “Alfinal hasta los sistemas más modernos solo son óp-timamente eficientes cuando están ajustados tantoentre ellos como al vehículo en cuestión y a la rutahabitual que tomará.” El asesoramiento convencional que ofrecía ZF hastaahora continúa en oferta como asesoramiento bá-sico. También en él se tiene en cuenta la ruta habi-tual del autobús, pero estos parámetros se logran alestudiar datos estadísticos digitales, como los delcuentakilómetros o del mando de la caja de cambio;estos sirven de base para una recomendación.

LA NUEVA SOLUCIÓN TELEMÁTICA DE ZF

Los ingenieros de ZF utilizan diferentes instrumen-tos de diagnosis, como la herramienta de simulaciónOASIS, desarrollada por los mismos ingenieros de ZF,y una caja telemática. Con ello se puede definir exac-tamente con qué relación de eje y programa decambios el autobús en cuestión circula de maneramás eficiente en la ruta elegida.

En tan solo una hora, ZF instala el sistema telemáticoque recoge todos los datos en una caja. Su retiradalleva tan solo 10 minutos. Todos esos datos son ana-lizados por la herramienta OASIS. Ésta es capaz derealizar simulaciones de todos las situaciones posi-bles, de cada caso, simplemente modificando las va-riables de peso, paradas, carga, motor, marcha, tipode ruta, equipos auxiliares embarcados… El resultado es una foto muy cercana a la realidad yque no difieren prácticamente de los test que serealizan en las calles.

prueba


PROBAMOS EL MAN LION’S INTERCITYESTE NUEVO AUTOCAR DE LA MARCA MAN ES EL MÁS VERSÁTIL DE SU GAMA

E l nuevo MAN Lion's Intercity es un autobús inte-rurbano de dos ejes de estructura autoportante y li-gera, cuyo esqueleto es totalmente nuevo yconstruido con acero de alta resistencia, en la cual vanintegradas varias cuadernas circulares que aportan es-tabilidad y seguridad a la carrocería y a la vez cumplecon la exigente normativa antivuelco EC R66.02.Está disponible en dos versiones: el Lion's Intercity,con una distancia de 12.28 metros y con una capa-

cidad máxima de 55 plazas, y la unidad probada, elLion's Intercity C, que es la mayor de la gama, conuna distancia de 13.05 metros y una capacidad má-xima de 59 plazas. Ambos modelos comparten lamisma motorización, el nuevo motor de 6,9 LitrosMAN D0836 LOH72 Euro 6 con una potencia de 213kw (290 cv) y un par motor de 1100 Nm.

EL EXTERIOR

Exteriormente llama poderosamente la atención porsu aparente sencillo diseño, pero nada más lejos de

EL NUEVO MAN LION'S INTERCITY ES LA APUESTA DEMAN PARA CONQUISTAR EL DISPUTADO Y COMPETITIVOMERCADO DE LOS SERVICIOS DE CERCANÍAS EINTERURBANOS EN LAS GRANDES ÁREASMETROPOLITANAS DE NUESTRAS CIUDADES. GRACIAS ASU GRAN VERSATILIDAD, TAMBIÉN ES MUY APTO PARASERVICIOS ESCOLARES

�A FAVOR� Comodidad interior� Confort de marcha� Excelente insonoridad

�EN CONTRA� Espejo de diseño desfasado� Asiento del conductor sin reposabrazos

la realidad, pues está diseñado para ser eficiente yseguro en todos sus aspectos. El nuevo MAN Lion'sIntercity destaca exteriormente por sus suaves líneasy su amplia superficie lisa y limpia, así como su ex-celente aerodinámica gracias al extraordinario di-seño de su elegante frontal, que lo hacen único ensu segmento.Su parabrisas panorámico curvado y ligeramente in-clinado junto con el reborde de la parte trasera quedesvía de forma óptima la corriente de aire, logranun coeficiente aerodinámico único, y a la vez elimi-nan los molestos ruidos.La parte inferior destaca por su excelente diseño, yaque el parachoques y la máscara frotal han sido di-señados en tres piezas para facilitar su accesibilidady mantenimiento.En las dos piezas laterales se sitúan los grupos ópti-cos clásicos de la gama MAN y en la parte central unembellecedor negro con el logo MAN y coronadocon una banda cromada con el león característico si-tuado justo debajo del parabrisas, dotando al con-junto de una imagen muy personal y atractiva.Exteriormente también es de destacar su gran acce-sibilidad a los elementos mecánicos, a los cuales seaccede mediante unos paneles laterales y un portónposterior, con lo que las tareas de control y mante-nimiento son rápidas y sencillas debido a su exce-lente diseño y amplitud del compartimento delmotor.Al maletero se llega por medio de cinco portones si-tuados a ambos lados. Es de accionamiento manualy con una capacidad de hasta 6,4 m3, lo que lo haceidóneo incluso para traslados, siendo el nuevo MANLion's Intercity aún mucho más versátil.

EL INTERIOR

Para llegar al interior del nuevo MAN Lion's IntercityC disponemos de dos cómodos accesos: uno en laparte delantera con una hoja de apertura neumáticay cuatro escalones y otro en la parte central de doshojas de apertura neumática y con cuatro escalones.En este acceso también disponemos de un elevadorpara personas de movilidad reducida situado en elinterior del primer escalón. Es de la marca Hübnermodelo Exeo III de accionamiento electrohidráulico.Una vez en el interior, sorprende su gran superficieacristalada con las lunas tintadas en verde incluidaslas claraboyas del techo, las cuales son de vidrio, conlo que se consigue un habitáculo con una alta lumi-nosidad y un ambiente muy agradable para ser unvehículo destinado a servicios interurbanos.Su capacidad interior es de un máximo de 59 plazassentadas en unos cómodos asientos de marca Bursa,modelo Create 80 con tapizado del asiento BasixLimeGrid, todos ellos provistos de cinturón de segu-ridad. Los asientos situados en el lado pasillo dispo-nen de asideros y apoya brazos. Gracias a su sistemamodular, la configuración interior es flexible y seadecua en función de las características de su uso, yaque este puede estar totalmente equipado conasientos o con una plataforma extraíble.


� MOTOR� Modelo: .................................... MAN D0836 LOH 72 Euro 6� Nº de cilindros: ....................... 6 en línea� Cilindrada: ................................ 6.871 cm3

� Potencia máxima: ................... 213 kW (290 cv) a 2.300 rpm� Par motor: ............................... 1.100 Nm entre 1.200 y 1.750 rpm

� TRANSMISIÓN� Caja de cambios: .................... ZF 6 AP 1200 Ecolife� Velocidades: ............................ 6 velocidades + marcha atrás� Tipo de cambio: ...................... Automático

� EJES� Delantero: ................................ MAN VOS-08-B-01� Trasero: .................................... MAN HY-1336-B

� SUSPENSIONES� Delantera: ................................ 2 fuelles neumáticos� Trasera: .................................... 4 fuelles neumáticos� Barra estabilizadora: ............... Delantera y trasera

� FRENOS� Tipo: ......................................... Neumático con discos delanteros

................................................... y traseros, ABS, ASR, ESP y sistema

................................................... electrónico de frenado EBS� De estacionamiento: .............. Neumático y muelle� Ralentizador: ........................... Hidráulico

� NEUMÁTICOS� Llantas: ..................................... De acero 22,5x8,25� Ruedas: .................................... 295/80 R 22,5

� CARACTERÍSTICAS� Depósito de combustible: ...... 300 Litros� Plazas: ...................................... 59 + 17 de pie + 1 (con módulo

................................................... de 4 asientos y dos abatibles)� Plazas: ...................................... 53 + 1 PMR + 17 de pie + 1

................................................... (sin módulo ni asientos abatibles)

FICHA TÉCNICA

Este módulo alberga cuatro asientos y ofrece espa-cio y sin el módulo este espacio puede albergar sillade ruedas, carro de bebé o pasajeros que viajen depié. Así mismo se dispone de una fila de asientosabatibles situados a la altura de la primera hoja delacceso central. Al abatir estos asientos se bloquea

KM. CONSUMO VELOCIDAD LITROS

217 KM 23,63 L/100 72,06 KM/H 49 L


ponemos de los controles de la climatización del ve-hículo, el freno de servicio y los controles de los es-pejos exteriores así como numerosos compartimentosportaobjetos y de almacenamiento. En la parte centralse sitúan el cuadro de mandos principal de nuevo di-seño, ideal para su uso en servicios interurbanos o dis-crecionales de corta distancia. Su diseño envolvente ysimétrico lo hace elegante y vistoso, y destaca la grancantidad de esferas así como una pantalla multifun-ción, situada en el centro del cuadro de mandos, conlo que la información es detallada y abundante. Aambos lados se sitúan una serie de botones y mandosdesde donde controlamos las luces exteriores e inte-riores, selector del cambio de marchas, puertas, frenode parada y puertas.Destaca también el volante multifunción, desde elcual podemos controlar el control de crucero, en lacaña de dirección se sitúan a ambos lados dos man-dos en la parte izquierda en mando de intermitentesy a la derecha el retarder, el cual podemos usar dedos maneras, manualmente punto a punto o presio-nando un botón ubicado en el mando donde se acti-van los cinco puntos del retarder de forma suave yprogresivo, consiguiéndose un frenado suave y eficaz.

LA MECÁNICA DEL MAN LION'S INTERCITY

El nuevo MAN Lion's Intercity viene equipado con elmotor D0836 LOH 72 Euro 6 de 6.871 cm3 y seis ci-

una de las hojas, aumentando así la capacidad depasajeros sentados, llegando hasta los 59 pasajerosde capacidad máxima sentados más 17 pasajeros depie, aunque la configuración idónea para el serviciode interurbano es de 53 plazas más 17 de pie y unaplaza PMR.

EL PUESTO DE CONDUCCIÓN

El puesto de conducción del nuevo MAN Lion'sIntercity destaca por su amplitud y comodidad, asícomo su excelente visibilidad, gracias a la gran su-perficie acristalada y a los espejos exteriores, que nodejan nada al azar. Éstos son calefactados y de ajusteeléctrico. Para el conductor se dispone de un asientoGramer Basic, con cinturón de seguridad de tres pun-tos, pero sin reposabrazos.El puesto de conducción se divide en tres secciones deexcelente diseño de acceso. En la parte derecha dis-

� RECORRIDO . . . . . . . . . . . . . . . Km ..... Consumo ... Vel. media ...... Vía

� Madrid-Maqueda . 93 .... 19,7 l/100 ... 80,4 km/h.... M45-A5� Maqueda-Bargas . . 42 .... 27,4 l/100 ... 54,6 km/h ..... N-403� Bargas-Madrid . . . . 82 .... 23,8 l/100 ... 81,5 km/h... A42-M45

prueba

lindros con una potencia de 213 Kw (290 cv) con unpar motor de 1100 Nm entre 1200 y 1750 rpm consistema de inyección Common Rail, recirculación ex-terna de de gases (EGR) y sistema de escape S-CRTec mediante filtro cerrado de partículas y AdBlue.Se suma una caja de cambios automática ZF 6 AP1200 Ecolife con retarder integrado, lo que propor-ciona al MAN Lion's Intercity un excelente confort demarcha.

EN RUTA

El circuito se realizó por tierras de Toledo y lo des-arrollamos en tres etapas. En la primera, entreCoslada y Maqueda, con una distancia de 93 km auna velocidad media de 80,4 km/h y un consumomedio de 19,7 L/100, todos ellos desarrollados porautovía, demostró que es un gran rodador y man-tuvo muy buenas medias a pesar del tráfico en lasradiales de Madrid. Sorprende la facilidad de con-ducción así como su capacidad de reacción y recu-peración, la cual es suave y progresiva. La segunda etapa, entre Maqueda y Bargas, con unadistancia de 42 km a una velocidad media de 54,6km/h y un consumo medio de 27,4 L/100, todosellos desarrollados por carretera cruzando por todoslos pueblos, se realizó como un servicio interurbanodemostrando el MAN Lion's Intercity todo su pode-río, sintiéndose en su hábitat y demostrando unaagilidad insuperable, negociando giros y rotondasimposibles como si nada. Demostró su enorme ma-niobrabilidad a pesar de sus 13 metros. La tercera etapa se desarrolla entre Bargas y Coslada,con una distancia de 82 km. a una velocidad mediade 81,5 km/h y un consumo de 23,8 L/100. El re-corrido se realizó íntegramente por autovías con untráfico medio alto, con lo que perjudicó un poco elconsumo pero no su agilidad y confort de marcha, yaque el nuevo MAN Lion´s Intercity dispone de unasuspensión excelente, que absorbe cualquier irregu-laridad del terreno de una manera excepcional.En el total de la prueba se obtuvieron unos resulta-dos muy ajustados para un recorrido de 217 km conuna velocidad media de 72,06 km/h y un consumode 23,63 L/100, demostrando el Lion's Intercity lasaltas prestaciones y la alta versatilidad, siendo esteuna opción muy a tener en cuenta por nuestros ope-radores de transporte.


ANTONIO JULIÁJEFE DE PRUEBAS DE AUTOBUSESY AUTOCARES DE VIAJEROS

reportaje


EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN AUTOBUSESES NECESARIO UN MAYOR GRADO DE CONCIENCIACIÓN DE SU NECESIDAD

POCO A POCO, LOS OPERADORES EMPIEZAN A VERLAS VENTAJAS DE CONTAR CON UN SISTEMA DE EXTINCIÓNDE INCENDIOS EN SUS VEHÍCULOS, PERO SUIMPLANTACIÓN NO ES AÚN MUY FUERTE EN ESPAÑA

sus rutinas de intenso trabajo que disparan su riesgode incendio.La crisis no ha traído nada bueno. El envejecimientode las flotas supone también un alto riesgo para elinicio de incendios en los vehículos.

UN SECTOR EN AUGE

Aunque la concienciación de este grave problemade seguridad es lenta, hay progresos cada vez másnotables. Quizá el repunte económico está tambiénayudando a que muchos operadores se animen aincluir estos equipos para mejorar la seguridad desu flota.

¿CÓMO INSTALAR UN SISTEMA DE EXTINCIÓN?

Lo más frecuente es que el equipo de extinción de in-cendios para vehículos se instale directamente en fá-brica o en la planta de los carroceros. Sin embargo,también es posible acoplarlo posteriormente en cual-quier autobús o autocar sea cual sea su antigüedad.El futuro de los sistemas de extinción para vehículosSegún nos indica la propia empresa Dafo, en la ac-tualidad se está estudiando en Europa ampliar el al-cance de la normativa de sólo detección a deteccióny extinción de incencios, utilizando como base lanorma SPCR 183. Sin embargo, países como Chile o Israel ya exigenla utilización de sistemas de extinción. Es tan solocuestión de tiempo que sea una realidad.

D esde el punto de vista legal, la normativa eu-ropea obliga ya desde hace algunos años a incluiren el equipamiento de los autobuses un sistema dedetección de incendios. Sin embargo, son pocos losque cuentan además con el equipo de extinción. Lamarca instaladora de referencia de estos completossistemas es Dafo, con quienes hablaremos más ade-lante en profundidad en este reportaje.Es importante saber que detectar un incendio no eslo mismo que apagarlo. La rapidez de intervenciónes vital para salvar no sólo el vehículo sino tambiénevitar víctimas mortales. Los sistemas de deteccióny extinción permiten actuar de manera inmediata,sin necesidad de esperar la llegada de los bomberos.

LOS VEHÍCULOS CON MAYOR RIESGO

Los vehículos que más necesitan estos sistemas sonlos autobuses urbanos y metropolitanos, debido a

reportaje


“NUESTRO COMPROMISO ES OFRECER LAMEJOR CALIDAD, SERVICIO Y PRODUCTO PARALA PREVENCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS”

MARINO CORONAS, DIRECTOR GENERAL DE DAFO SPAIN

LA DISTRIBUCIÓN DE DAFO EN ESPAÑA COMENZÓ EN 2006CON SU COMPAÑÍA, ENTONCES COMO BUS & COACHTRADING, S.L. (BCT). EL AÑO PASADO CAMBIÓ SUDENOMINACIÓN A DAFO SPAIN, Y ASÍ SE PRESENTÓ ENFIAA 2014

vehículos, y con representación directa del fabri-cante, lo cual es una muestra de nuestro compro-miso con el producto y el servicio ofrecido.

¿Ha cambiado algo en la empresa, salvo el nom-bre, que afecte a su estrategia?Dentro de los cambios se puede apreciar la nuevaimagen corporativa. Además hemos implantado unsistema de control de calidad ISO 9001, aumentadonuestras existencias permanentes de producto parauna respuesta rápida, renovado recientemente nues-tro parque de vehículos e incorporado un nuevo ta-ller móvil totalmente equipado y de mayorcapacidad. Más que una estrategia preferimos llamarlo compro-miso: ofrecer la mejor calidad, servicio y producto paraun elemento de seguridad tan importante como es laprevención y extinción de incendios en vehículos.

Un año después de este cambio, ¿cuál es el ba-lance de la compañía? Podría resumir que el balance es muy satisfactorio,superando las expectativas. Hemos realizado mu-chas mejoras en nuestros procesos de producción yde calidad que nos permiten ser más rápidos y efi-caces.

Dor qué el cambio de denominación, cuál erael objetivo? Hasta 2014, en BCT además de la distribución deDafo como actividad principal, dedicábamos parte denuestra infraestructura a otros productos. Con el pasode los años Dafo adquirió cada vez mayor importan-cia dentro de nuestra empresa y tomamos la deci-sión de trabajar exclusivamente con la marca. Nuestro objetivo, así como el de la propia marca, esofrecer en España la representación de Dafo deforma directa y sin intermediarios. Hasta el mo-mento, somos la única empresa Española con dedi-cación exclusiva a la protección contra incendios en

¿Cómo está evolucionando en nuestro país la en-trada de estos equipos, hay mayor consciencia desu necesidad? Sin duda alguna, cada vez existe una mayor con-ciencia por parte de los propietarios de la importan-cia de este tipo de sistemas. Sin embargo el procesotodavía resulta lento. Durante los últimos años se ha hecho notable el en-vejecimiento de numerosas flotas de vehículos, ge-neralmente por la escasa renovación debida a lasituación económica del país. Esto ha incrementadoel número de incendios y con ello el interés en lossistemas de extinción. Esto no significa que sea elúnico motivo, pero sí uno muy importante.

¿Cuál es la principal diferencia entre el productoDAFO y su competencia, que plus ofrece al trans-portista? Son muchas las ventajas que ofrece Dafo frente a otrasmarcas. Podemos comenzar indicando que Dafo fue laprimera marca que introdujo los sistemas de extinciónde incendios en España, y que cuenta con más de 30años de experiencia en el desarrollo de sistemas deextinción de incendios para vehículos, siendo pione-ros en Suecia, su país de origen. En Dafo Spain estamos muy orgullosos de decir quedisponemos del personal con mayor experiencia enel diseño e instalación de sistemas de extinción deincendios para vehículos en España. Del mismo


modo podemos asegurar que somos la única em-presa con dedicación en exclusiva a esta actividad. En cuanto a las ventajas del propio sistema, por enu-merar algunas, citaremos el Forrex, nuestro agente lí-quido químico espumante desarrollado específica-mente para fuegos por hidrocarburos, no corrosivo, conefecto refrigerante e impregnante, respetuoso con elmedio ambiente y de fácil limpieza. Nuestra detecciónmediante cable eléctrico, rápida, eficaz, fiable y muyresistente. Sistema sin presión hasta el momento de laactivación. Garantizamos la utilización de al menos 3litros por cada metro cúbico de compartimento demotor, tal y como marcan los estándares de la normasueca SBF128, la más antigua y específica para la pro-tección de compartimentos de motor de autobuses yautocares, utilizada como estándar en países comoChile. Cumplimiento de la norma SPCR183, la normamás actual y específica aplicable a la protección contraincendios en autobuses, modelo que están utilizandopaíses como Israel de base para su normativa local.

Además del equipo de aviso y extinción de incen-cio, Dafo ofrece contratos de postventa adaptados.¿Cómo son esas diferentes modalidades de man-tenimiento? Las modalidades son completamente a medida paracada cliente, pero por regla general se ofrecen por pe-ríodos anuales y plan integral, que incluye revisionesanuales, materiales necesarios y activaciones o roturas,o plan flexible, donde tan solo se incluyen revisionesanuales y los materiales necesarios para las mismas.

“CADA VEZ EXISTE UNA MAYOR CONCIENCIA POR PARTEDE LOS PROPIETARIOS DE LA IMPORTANCIA DE ESTE TIPODE SISTEMAS”

En el año 2013, Dafo Spain aumentó su fac-turación un 32% con respecto al ejercicio an-terior. En 2014 volvió a conseguir un récordaumentando la facturación un 44%. Paraeste año, la compañía prevé mantenerse enese mismo nivel.Dafo Spain abarca los mercados de España yPortugal. Realiza también actividades enFrancia y Marruecos por cuestiones geográ-ficas, pero no forman parte de sus objetivosen la actualidad. Ofrece también servicio deasistencia técnica e imparte formación con-tinua a los distribuidores de Dafo en paísesde América Latina como México o Chile.

DAFO SPAIN SIGUE CRECIENDO

La confianza que deposita DBlas en Volvo no es nueva.Ya antes de pertenecer al grupo Arriva, el operadortenía predilección por la marca sueca. En algunos mo-mentos, el 100% de la flota era de este fabricante. Suapuesta continuada por Volvo viene marcada, ademásde por su oferta de producto, por su servicio de pos-tventa, que DBlas valora con la nota más alta.

LOS AUTOCARES B8R

En un par de años se han sumado a la flota de DBlas38 unidades B8R. La mayoría de estos vehículos tie-nen carrocería Irizar i3. El resto son SunsundeguiAstral y Castrosua Magnus. Circulan en líneas inte-rurbanas pero deben ser muy versátiles para prestarservicio urbano también. Por ello son Low Entry equi-pados con portabultos.La empresa está muy satisfecha por su bajo con-sumo y fiabilidad, pues realizan unos 110.000 Km alaño. Han sabido responder positivamente a la duraoperativa de DBlas en la que sufren mucho la sus-pensión y las cajas. La media de consumo de la em-presa está en 44 litros, mientras que los Volvo B8Rconsumen de 37 a 38 litros a los 100.

reportaje


LA PLENA CONFIANZA EN VOLVODE DBLAS PART OF ARRIVA A DB COMPANY

EL 90% DE SUS ADQUISICIONES DE LOS ÚLTIMOS 2 AÑOS HAN SIDO AUTOBUSES DE LA MARCA

L a fiabilidad de su producto, su garantía y un ser-vicio de postventa impecable, son algunos de losmotivos que esgrime el operador madrileño paraconsiderar a Volvo como un aliado en la operativade su negocio.La flota de DBlas está compuesta por vehículos detres marcas. Pero, con diferencia, la que tiene mayorpresencia es Volvo, ya que de un total de 205 auto-buses, un total de 132 son de esa marca, más del50%. De hecho, en los últimos dos años, DBlas hacomprado 40 unidades al fabricante sueco Volvo.Esto supone, que el 90% de sus adquisiciones hansido una apuesta clara por esa compañía. De esasnuevas unidades Volvo, 8 eran autobuses híbridos yel resto corresponden al modelo B8R.

DBLAS HA REGISTRADO UN AHORRO DEL 24%CON EL AUTOBÚS HÍBRIDO VOLVO

Los 9 autobuses híbridos de DBlas son Volvo.


¿Cómo ha sido la experiencia con los híbridos de Volvo? Muybuena. Están funcionando en líneas urbanas de Alcorcón yMóstoles con una media de 70.000 Km al año y trabajandocada día entre 14 y 16 horas. Al contar con tecnología híbridaen paralelo no deja de ser un coche con motor térmico que usala hibridación para la salida.

¿Compensa el ahorro de combustible la diferencia de preciodel híbrido en relación con los autobuses convencionales?Con una reducción de combustible del 24% se salva la dife-rencia de precio entre un vehículo convencional y un híbridoen unos 10 años. Es decir, no existe diferencia entre ambos alfinal de su vida útil.

¿Aumentan los costes de mantenimiento? Los gastos demantenimiento de la cadena cinemática son prácticamentelos mismos, al final el motor de combustión es exactamenteigual. Pero sí es cierto que nos preocupa más la vida útil de labatería, porque es una pieza muy costosa y tenemos 9 unida-

des híbridas. Volvo aún no tiene tantos años de experienciapero estima que duran unos 7 años. Esperamos que segúnpase el tiempo y haya mayor demanda se abarate su coste.

¿Cuál será el tiempo de amortización de los vehículos? DBlasestá adscrita al Consorcio Regional de Transportes de Madrid.Éste impone diversas exigencias a las flotas, cómo una mediade vida de 5 años y un máximo de 10. Si tenemos en cuentaque la expectativa de duración de la batería de estos vehícu-los es de 7 años aproximadamente, encontramos que habríaque cambiarla antes de llegar a los 10 años. Como ventaja, elvehículo tendría un mayor valor en el mercado de ocasión por-que todavía tendría unos 4 años de vida de batería.

¿Qué peso tiene la postventa en la confianza de DBlas porVolvo?Enorme. La capacidad de reacción de la postventa es tan im-portante como hacer una buena venta. Lo valoramos mucho.La de Volvo, en comparación con otros fabricantes, es exce-lente, de las mejores.

¿Por qué híbridos?

Para las líneas interurbanas no existen aún eléctricos puros ycon los de gas no es posible entrar en los intercambiadores. El70% de la flota de DBlas utiliza este tipo de infraestructuras enla cabecera de sus líneas, por lo tanto había que descartar elgas. La solución, pues, son los vehículos híbridos.Tras probar diferentes modalidades, DBlas comprobó que paraservicios puramente urbanos, la tecnología en serie podría serla más adecuada pero para su tipo de operativa, más interur-bana, era mejor la tecnología en paralelo que le ofrecía Volvo.Por otro lado, tras nuestra larga experiencia con la marca,siempre estamos muy satisfechos con su respuesta, tanto enel momento de la venta como con su excelente postventa.

“LA POSTVENTA DE VOLVO ES EXCELENTE, DE LAS MEJORES”CARLOS CRESPO, RESPONSABLE DEL ÁREA TÉCNICA DE ARRIVA EN ESPAÑA

Más del 50% de la flota de DBlas es Volvo. En los últimos 2 años ha adquirido 40 unidades B8R.

reportaje


“EL AHORRO DE COMBUSTIBLE DEL HÍBRIDO COMPENSASU DIFERENCIA DE PRECIO”

EL BALANCE TRAS SU USO

La primera impresión que han dejado los híbridos deVolvo en DBlas es el importante descenso del con-sumo, que se acentúa si la formación del conductores la correcta.

GARANTÍAS DE LOS VEHÍCULOS

DBlas no ha optado por el leasing, sino por la com-pra de los autobuses híbridos con una garantía totalextendida de 5 años con un límite de 600.000 Km.Es decir, más allá de los dos años estándar de ga-rantía (total primer año y cadena cinemática el se-gundo). Para la batería no se acogieron al contratode mantenimiento que ofrece Volvo.

FORMACIÓN Y MANTENIMIENTO, PILARES PARA DBLAS

Para DBlas es muy importante la formación continuade su plantilla y especialmente con la aparición de losnuevos autobuses híbridos. Además de contar con for-mación para la conducción de este tipo de vehículos,es necesario formar a los mecánicos, pues los equiposde estos autobuses pueden considerarse de alta ten-sión. Volvo ofrece cursos para que no exista peligroen el taller y para optimizar la conducción.Muestra de la relevancia que el mantenimiento tienepara el operador, es su protocolo de inspeccionesque obliga a toda la flota a pasar por mantenimientopreventivo cada 6 semanas. Además, aplica unacampaña interna de revisión de puntos calientespara evitar incendios. De hecho, todos sus vehículosequipan detector de incendios, especialmente trasla llegada de los motores Euro 6.

PRIMERA EXPERIENCIA CON HÍBRIDOS

DE LA MANO DE VOLVO

Hace un par de años, DBlas se embarcó por primeravez en la aventura de incorporar un vehículo híbridoen sus líneas ordinarias. Tras probar diversos mode-los, marcas y sistemas, tanto en serie como en pa-ralelo, se decantó por la solución de Volvo.El modelo 7900 fue el primer autobús híbrido en lascocheras del operador, que ya cuenta con un totalde 9, todos ellos marca Volvo.

UN 24% DE AHORRO DE COMBUSTIBLE

Tras probar los híbridos de Volvo, DBlas constata queel ahorro de combustible es de un 24% con respectoa los autobuses de combustión convencional.Sabemos que en rutas urbanas se alcanzan porcen-tajes de entorno al 34%. Aun así es una cifra másque aceptable si se tiene en cuenta que son vehícu-los Clase I, en lugar de Clase II, pero que están rea-lizando servicios interurbanos.El problema principal de usar híbridos para uso inte-rurbano está en la propia operativa. Los trayectos pu-ramente urbanos son los más adecuados para sacarel máximo partido a los híbridos, por el gran númerode paradas y tráfico denso que permiten recargar labatería recuperando la energía de la frenada. En tra-yectos interurbanos es más difícil aprovechar esaenergía porque no hay tantas detenciones.

Los vehículos Volvo ofrecen un cómodo acceso a todos sus componentes para faci-litar el mantenimiento.

Arriva forma parte del gigante alemánDeutsche Bahn, que cuenta con más de300.000 personas en su equipo en todo elmundo. Arriva está presente en 14 países conuna flota de 20.000 autobuses, más de 715trenes, 221 tranvías/metros, 500 ambulanciasy 19 ferrys. Emplea a 54.000 personas, 1.000de ellas en España. DBlas es la unidad másfuerte de negocio en España del operadormultinacional Arriva. El grupo cuenta en nues-tro país con una flota total de 456 vehículos,de los cuales 205 son parte del parque deDBlas. El resto se divide entre otras tres divi-siones: Arriva Esfera, Arriva Noroeste y ArrivaMallorca (compuesta por Autocares Mallorca,Bus Nort Balear). DBlas tiene además en plan-tilla alrededor de 650 personas.

EL PESO DE DBLAS EN ARRIVA

ACTUALIDAD� AETRAM


SECCIÓN OFICIALY EXCLUSIVA DECOMUNICACIÓN DE

TRANSPORTE INTERNACIONAL:LIBROS CEE NUEVO FORMATOTe recordamos que ya tenemos en AETRAM a disposición de lasempresas asociadas el nuevo formato del LIBRO CEE/CarneVerde ajustado al nuevo Reglamento CE 1073/2009. Conformea este Reglamento se modifica el documento de control(Libro/Carne Verde/CEE) de los servicios discrecionales con-templados en el artículo 2, punto 4, del Reglamento (CE) nº1073/2009 si bien establece un período transitorio, hasta el 31de diciembre de 2015, para que los Estados miembros puedanautorizar también la utilización de los modelos anteriores dehojas de ruta (a la venta también en AETRAM hasta fin de exis-tencias). Por tanto, a partir del 1 de enero de 2016 será obligatoria la uti-lización del nuevo modelo recogido en el Anexo I delReglamento (UE) nº 361/2014. Hasta esa fecha podrán utili-zarse ambos modelos, el anterior y el nuevo (a partir de dichafecha solo se podrá utilizar el nuevo modelo no siendo ya vali-dos los modelos antiguos).

AETRAM A FAVOR DE LA APLICACIÓN DEL CONVENIODISCRECIONAL A LAS EMPRESAS DE FUERADE LA COMUNIDAD DE MADRIDAETRAM continua con su campaña dirigida a eliminar estas prác-ticas de “dumping social” en defensa de nuestras empresas y poruna competencia libre y leal, de manera que las empresas quetrabajen en la Comunidad de Madrid cumplan con las obligacio-nes laborales vigentes en esta comunidad, por medio de la apli-cación del Convenio Colectivo de Transporte de Viajeros porCarretera de los Servicios Discrecionales y Turísticos, RegularesTemporales y Regulares de Uso Especial de la Comunidad deMadrid, vengan de donde vengan, pues, además, la denuncia deeste tipo de prácticas ya viene siendo amparada por la Inspecciónde Trabajo y los Tribunales de la Jurisdicción Social.Estas prácticas suponen una clara competencia desleal con lasempresas de Madrid que cada día padecen la imposibilidad decompetir con las empresas que acuden a trabajar a Madrid, puestodas ellas aplican o acuerdan con su personal, costes laboralesinferiores a los nuestros.Aunque residan fuera de la Comunidad de Madrid, las empresasde transporte de viajeros deberán aplicar a sus trabajadores elConvenio Colectivo de esta comunidad, si los servicios que reali-zan tienen carácter habitual o de reiteración.

LAS EMPRESAS PERTENECIENTES AL CÍRCULODE EMPRESAS COLABORADORAS DE AETRAMAMPLIAN SUS VENTAJASA partir del próximo 2016 las empresas pertenecientes al Círculode Empresas Colaboradoras de AETRAM aumentaran sus venta-jas por pertenecer al mismo. Así, dentro de las ventajas que seránofrecidas a las empresas colaboradoras de AETRAM se encontra-ran entre otras la inclusión de Banner Vertical (1) -Medidas:200x400 pixel- en Newsletter mensual de AETRAM, la presenciade noticias técnicas o de mercado a incluir en la sección destinadaal efecto en la Revista de AETRAM denominada “Mercado delSector” y la difusión y publicación de noticias técnicas o de mer-cado en las redes sociales de AETRAM (Facebook, Twitter). Las empresas que actualmente forman parte del Círculo deEmpresas Colaboradoras de AETRAM son: CASTROSUA, CENTROTÉCNICO DE SEGUROS, IRIZAR, AUTOESCUELA GOYA, SUNSUNDE-GUI, PROFORMATRANS, CEPSA, TOM TOM TELEMATICS, BEULAS,OTOKAR SOMAUTO, MAN y CONTINENTAL.


SECCIÓN OFICIAL� ASCABUS

BEULAS ES UNA EMPRESA FAMILIAR DEDICADA A LAFABRICACIÓN DE CARROCERÍAS DESDE EL AÑO 1934, CONMÁS DE 70 AÑOS DE EXPERIENCIA Y QUE HA CRECIDO DEFORMA CONSTANTE A LO LARGO DE TRES GENERACIONES

SECCIÓN OFICIALY EXCLUSIVA DECOMUNICACIÓN DE

E n 1934-1936 D, Ramón Beulas y Narcís Pujolcrean Carrocerías Beulas, dedicadas a la fabricaciónde carrocerías de madera. En 1936, la plantilla era de12 trabajadores y se utilizaban chasis de camionespara transformarlos en autocares.

Son muchos los modelos que han nacido bajo el sellode la marca carrocera catalana Beulas, desde sus ini-cios con la construcción de carrocerías de madera(Lancia, Citroën, ambulancias para la Guerra Civil, etc.),hasta construir modelos como el Zeppelin, B-75, BS-9,E-77, Panorama, Súper Panorama, Stergo y Eurostar). Durante el período de 1937 a 1939, durante la gue-rra civil, se dedica a la construcción de ambulanciaspara el ejército. En el período de 1940 a 1953, se ca-rrozaba a gusto de cada cliente, y el número de uni-dades era de 6 anuales. Posteriormente, en los años1954 y 1955, el número de unidades carrozadas yase incrementó a 10 anuales, contando con una plan-tilla de 20 operarios. Los años de 1956 al 1958, sonaños de transición, en los que se construyen carro-cerías de madera, metálicas y mixtas.

SE AMPLÍA LA EMPRESA

En el período de 1963 a 1966, se amplía la superfi-cie de la empresa en 900 m2, y empiezan a cons-truirse los primeros autobuses con motor y traserocon 12 metros de longitud y 59 plazas. En los años1967 y 1968, se empiezan a estandarizar los vehí-

CARROCERÍAS BEULAS, S. A. U.TRES GENERACIONES FABRICANDO CARROCERÍAS CON PRESTIGIO INTERNACIONAL

culos, principalmente en la parte delantera y trasera,y la plantilla era ya de 40 trabajadores.En el período de 1975 a 1977 se crea una nueva ca-rrocería que se denomina Beulas 75. Se amplía nue-vamente la fábrica, siendo la extensión total de unos10.000 m2, de los cuales 3.400 son edificados.

DE LOS 80 A LOS 90

En la década de los 80 (1980 a 1987) Beulas obtuvoun gran éxito con los modelos de carrocería SUPER-PANORAMA y PANORAMA, además de en el año1983, la aparición de su modelo EUROSTAR E-83.En el período de 1988 a 1992, surge el modeloSTERGO y se consolidan los modelos Eurostar yMidistar, además de realizar una nueva ampliaciónde la fábrica en 4.000 m2, ascendiendo el númerode trabajadores a 96, ampliándose en los años 1993a 1999 el mercado a países como Alemania y ReinoUnido además de la participación en ferias interna-cionales de Italia, Francia, Bélgica etc.

EL NUEVO MILENIO

Entre los años 2000 al 2005, la plantilla pasa a ser de190 trabajadores, y la producción de unas 200 uni-dades al año, en este período, se presenta un nuevomodelo en sus versiones Aura y Cygnus, incorpo-rando importantes mejoras tecnológicas. A partir delaño 2002, con los modelos Cygnus y Aura se abreuna nueva etapa, con una producción que supera yalos 200 vehículos anuales. Con estos modelos,Beulas ofrece una gran cantidad de posibilidadespara adaptarse al máximo a las necesidades de losclientes. El Aura y el Cygnus causaron sensación enel Salón del Automóvil de Madrid en el año 2002. Elmotivo de esta aceptación radica en “la unión entreel diseño y la funcionalidad”. En el año 2006 se produce el Restyling de sus dosmodelos, el Stergo, que se pasa a llamar Spica, conuna remodelación más moderna que destila dina-mismo, y la remodelación del midibús Gianino, ofre-ciendo vehículos de gran calidad, fiabilidad y altarentabilidad.Entre los años 2008 y 2009, aparecen las nuevas ge-neraciones de los modelos Glory y Jewel, además deun Restyling del modelo Spica.En el año 2012, se produce el Restyling de los mo-delos Aura, Cygnus y Glory.

SU CONSTRUCCIÓN MODULAR

Cabe destacar, como característica principal de la ca-rrocera Beulas, el tipo de fabricación basado en unproceso de construcción modular y personalizada,cuidando al máximo la calidad y las peticiones decada cliente.Asimismo, es importante resaltar que se ha logradoun gran confort en el interior reconfigurando la distri-bución de butacas optimizando al máximo el espaciopara satisfacer a todos sus viajeros y necesidades.


2

1

1. Autobús de los años 1934-1936.

2. Autobús de los años 1937-1939.

También en la zona de conducción que se caracterizapor gozar de una gran visibilidad.La construcción modular de las carrocerías, conce-bida para proporcionar la máxima funcionalidad yrentabilidad a los transportistas, permite el fácil ac-ceso a todas las partes mecánicas para su manteni-miento, así como facilita cualquier tipo de reparaciónpermitiendo sustituir solo las partes afectadas, hastael punto que los clientes pueden realizar muchas delas reparaciones en sus propias instalaciones.

Agustín Gómez PereiraSecretario General de Ascabús

C/Orense nº 34, Planta 9ª, Edificio Iberia Mart II 28020 Madrid Telf. 699594987 / Fax. 913450377www.ascabus.es

prueba


NUEVA VITO TOURER DE MERCEDES-BENZLA VITO TOURER ESTÁ A LA ALTURA DE LA MARCA DE LA ESTRELLA

C on un equipamiento muy completo, se presentaen tres versiones, Tourer Base, Tourer Pro y TourerSelect. Esta última es el modelo tope de la marca.Está disponible en tres longitudes. La longitud basese ha incrementado 140 mm. respecto al modeloanterior, quedando estas versiones en 4.895 mm,5.140 mm. y 5.370 mm.y con una altura máxima de1.910 mm, con lo que nos cabe en cualquier apar-camiento subterráneo. También destacar la opciónde disponer de sistemas de tracción delantero o tra-sero y en tracción total.

MÁS ESPACIO INTERIOR

El habitáculo es muy similar al de los turismos yaque el acabado interior nos da la sensación de ser decuero en vez de plástico, esto es debido al trata-miento que reciben. Dispone de más espacio inte-rior, pues ha sido completamente rediseñado,resultando más funcional y ergonómico: con asien-tos más cómodos, un volante ajustable en altura yprofundidad y según versiones, equipado en multi-función, para el manejo de la radio, el equipo de na-vegación, el teléfono y el cuadro de instrumentos.En la consola central además del equipo de música,los controles del audio y el aire acondicionado, in-

LA NUEVA VITO DE MERCEDES ENTRA DENTRO DELSEGMENTO DE LOS COMERCIALES DE TAMAÑO MEDIOY ES HIJA DE LA NUEVA CLASE V. EN SU VERSIÓNTOURER OFRECE UN VEHÍCULO MULTIFUNCIONAL, DEUNA GRAN CAPACIDAD, MODULABLE, ROBUSTO YADAPTABLE PARA TODO TIPO DE USOS, SOBRE TODOPARA EL TRANSPORTE DE VIAJEROS

�A FAVOR� Motor� Seguridad� Comodidad

�EN CONTRA� Asideros acceso� Abatimiento de los espejos retrovisores

corpora una pantalla con el navegador y los distintossistemas multimedia, así como diversos huecos yenchufes para conectar dispositivos.En el salpicadero, en la parte superior tiene tres com-partimientos, con una visera para evitar molestos re-flejos, incorpora dos ventanillas triangulares en losmontantes inferiores que mejora la visión de lospuntos muertos. Ubica la palanca de cambio manualen el frontal y cerca del volante resultando muy có-moda en su manejo. También lleva instalada la pa-lanca del tempomat, en el lado derecho debajo delmando de los limpias.

ZONA DE PASAJEROS VERSÁTIL

Para la zona de pasajeros se ha dotado con dos filasde tres asientos cada uno. Se acede por una puertacorredera con un gran formato, lo que nos da un am-plio espacio al acceso a estas plazas. Los asientos sonamplios y confortables, con los respaldos reclinablesy los cinturones de seguridad de tres puntos paratodos los asientos. El asiento que se encuentra máscercano de la puerta, se puede plegar totalmente paramejorar el acceso a la plazas traseras, como todo elconjunto de asientos, en caso de llevar algún objetovoluminoso. Los asientos se pueden desmontar omontar fácilmente. Al ir éstos instalados sobre rielespodemos acondicionar el espacio que deseemos entrelas dos bancadas. La parte trasera se accede por unportón abatible. Gracias a su baja altura respecto alsuelo se facilita la carga del equipaje.

TECNOLOGÍA AL MÁXIMO NIVEL

Para la seguridad, la Vito se dota de diversos com-ponentes tanto activos como pasivos: Windowbagspara conductor y acompañante, airbags laterales detórax y cadera y que suman hasta ocho airbags entotal, pretensores de cinturón, cristales caloríficos,conexión automática de las luces de cruce, controlde ángulo muerto y sensores de lluvia. Cuenta tam-bién con sistema opcional Intelligent Linght System,(ILS) que consiste en indicadores LED, luces de cir-culación diurna LED, así como faros LED para cruce ycarretera, con función de luz en curvas que, depen-diendo de la velocidad de la carretera, los faros seadaptan para circular por autopistas o carreteras me-diante la variación de la distribución del haz de luz.En seguridad vial equipa de serie el Adaptive ESP,que incluye ABS, control de tracción ASR, la distribu-ción electrónica de la fuerza de frenada EBV, servo-freno de emergencia hidráulico BAS, ayuda dearranque en pendiente, protección contra vuelco RollOver Mitigatión y Roll Movement, control de subvi-rado, control EUC, función automática de frenossecos al conducir bajo lluvia y apoyo anticipativo dedistancia y de colisión.

MOTORIZACIÓN SEGÚN NECESIDAD

Para propulsar esta nueva Vito, Mercedes -Benzapuesta por dos motores Turbodiesel con cinco po-tencias diferentes, las cuales se adaptan a cualquiernecesidad del cliente.


� MOTOR� Modelo: .................................... OM 651� Tipo: ......................................... Turbo diésel de 4 cilindros en línea� Cilindrada: ................................ 2.143 cm3

� Potencia máxima: ................... 100 kW (136 CV) a 3.800 rpm� Par máximo: ............................ 330 Nm a 1.200-2.400 rpm� Alimentación: .......................... Inyección directa common-rail

................................................... con doble turbo

� TRANSMISIÓN� Transmisión: ............................ Trasera� Embrague: ............................... Monodisco en seco� Cambio: .................................... Manual de 6+MA

� SUSPENSIONES� Delantera: ................................ Independiente tipo McPherson� Trasera: .................................... Ruedas independientes brazos

................................................... semitirados muelles helicoidales

� BASTIDOR� Dirección: ................................. Electromecánica� Diámetro de giro: ................... 11,8 m

� FRENOS� Delanteros: .............................. Discos ventilados� Traseros: .................................. Discos

� PESOS� Tara: ......................................... 1.965 Kg� Carga útil: ................................ 1.250 Kg

� CONSUMOS� Ciudad 8,8-8,4; Carretera 5,7-5,3; Ciclo mixto 6,8-6,5� Emisiones de CO2: .................. 179-170 (g/km3)

FICHA TÉCNICA


gando a la velocidad de las autovías 120 Km/h sobrelas 2.100 vueltas de motor.Tiene muy buena confortabilidad e insonorizacióntanto del motor como de la rodadura. La suspensiónfiltra muy bien todas las irregularidades de la carre-tera, como cuando pasamos los realces de los pasosde peatones, pues se nota positivamente los cam-bios realizados en ella, sobretodo en el eje trasero,de brazos semi-tirados con muelles helicoidales queson nuevos como los amortiguadores. Se comportaperfectamente cuando circulamos por carreteras co-marcales y en trazados sinuosos no dando síntomasde balanceo, resultando un vehículo muy cómodo yseguro para el transporte de pasajeros.Hay que resaltar su sistema de dirección electrome-cánica, pues siempre mantiene el mismo tacto dedureza en cualquier circunstancia que la hagamostrabajar, o a vehículo parado o circulando por cual-quier carretera. Los frenos mantienen un tacto suavey progresivo y con una eficacia fuera de dudas.En ciudad se desenvuelve bien a pesar de sus me-didas, pues por la amplia zona acristalada que tieney por los espejos retrovisores con control de ángulomuerto se controla bien toda la superficie exteriordel vehículo. Todo ello, acompañado por los avisosde aparcamiento, permite aparcar el vehículo sinproblema aunque el sitio sea el justo.

Según tracción monta los siguientes motores: paralos de propulsión delantera cuenta con el motor OM622, de 1,6 litros (este lo comparte con Renault). Esun cuatro cilindros de inyección common -raíl, quepor la recirculación de los gases de escape, filtro departículas diésel y un catalizador por oxidación, ob-tiene un nivel de emisiones Euro 5b+ y con unas po-tencias de 88 CV y 114 CV, para las versiones Vito109 CDI y Vito 111 CDI respectivamente.Para los de tracción trasera equipa el motor OM 651un cuatro cilindros de 2,15 litros con common-rail ydoble turbo y que también monta en los turismosClase S. Estos se presentan con tres niveles de po-tencias, 136 CV, 163 CV y 190 CV que correspondenrespectivamente a las versiones Vito 114 CDI, Vito116 CDI y Vito 119 Blue TEC, esta última cumpliendolas normativas de escape Euro 6 clase I y clase III,por la cual, aplica la tecnología de postratamientode los gases de escape (SCR) con el sistema BlueTec. Todos montan la transmisión manual de 6 veloci-dades de serie, aunque ofrece una opcional auto-mática la 7G Tronic Plus con convertidor de par ysiete velocidades para la Vito 114 y la Vito 116 y deserie para la Vito 119 Blue-Tec.

EN CARRETERA, CONFORTABLE Y SEGURA

Para nuestra prueba contamos con la versión Vito114 CDI de 136 CV con tracción trasera y con ochoplazas. Desde los primeros kilómetros destaca labuena respuesta del motor. Desde las primeras vuel-tas sube progresivamente sin observar brusquedadni que se quede en ningún momento gracias a la ac-tuación del doble turbo. Tiene un buen escalona-miento de las velocidades pues en cualquiera deellas podemos apurar casi a las 1.000 vueltas y es-tirarlas hasta más del máximo a 3.800 vueltas, lle-

JUAN MORÓNJEFE DE PRUEBASDE VEHÍCULOS LIGEROS

ACTUALIDAD� INSTITUCIONAL

EL SLT INAUGURA INSTALACIONESLas instalaciones tienen 1.000 m2, repartidos en dos plantas. Cuenta con departamentos de asesoramiento,formación y atención a sus asociados. Formatrans, su escuela de formación, dispone de tres grandes aulasen estas nuevas instalaciones. Están equipadas con sistemas audiovisuales y proyector para poder ofrecersus cursos con la máxima calidad. Formación inicial y continuada, tacógrafo, normativa, primeros auxilios ytoda aquella formación que requieran los profesionales del volante. Su plan de formación es gratuito y estásubvencionado por el Ministerio de Fomento y el Fondo Social Europeo. A la inauguración de su sede se sumael lanzamiento de su nueva imagen y logotipo.

VII Congreso del SLTBajo el lema “Profesionalidad y trabajo, base de nuestra realidad” SLT celebró su VII congreso el pasado 23de octubre. Salió renovada la Comisión Ejecutiva Estatal con tres nuevas incorporaciones Además, se actua-lizaron los Estatutos del Sindicato, resultando más acordes a los nuevos tiempos.

Joaquín del Moral Salcedo,Director General de TransporteTerrestre del Ministerio deFomento, Julio Muñoz-Reja,Secretario General del SLT, elConsejero de Transporte de laComunidad de Madrid, PedroRollán y José María Cazallas,Secretario de Organización delSLT, en la inauguración de nuevasinstalaciones del sindicato.

ACTUALIDAD� LIBROS


LECCIONES DE LIDERAZGO

Una de las más grandes his-torias de supervivencia detodos los tiempos y uno delos más extraordinariosejemplos del liderazgo, tra-ducido a un conjunto de po-derosas estrategias dirigidasa los líderes del mundo em-presarial. En 1914, el intré-pido explorador ErnestShackleton embarcó, juntocon su equipo de marinerosy científicos, en un intentode realizar la primera trave-sía de la Antártida. La crónicade esta expedición repre-senta una historia sin igualen los anales de la supervi-venci. Sin embargo, día trasdía de esta angustiosa aven-tura, Shackleton guió a suequipo dando pruebas deánimo, creatividad y perspi-cacia inigualables. Su actua-ción ofrece una lección deliderazgo de especial valorpara el mundo empresarialactual, donde la competenciasalvaje, los cambios rápidosy la constante demanda deinnovación han empujadohasta a las más prósperascompañías al borde de la su-pervivencia.

Autor: Dennis PerkinsPáginas: 264Precio: 21,50 €Editorial: Desnivel

EL NUEVO DIRECTIVOPÚBLICORafael Santandreu presentaun método para caminarhacia el cambio psicológico,mejorar nuestra relación connosotros mismos y superartodos aquellos pensamien-tos, sentimientos y creenciasnegativas que nos amarganla vida sin necesidad. Con unestilo ameno, muy docu-mentado y ágil, el autor re-curre a anécdotas de la vidareal, extraídas tanto de suconsulta como de su historiapersonal, para mostrarnosque en nuestra sociedad dela opulencia somos víctimasde la necesititis, una tenden-cia a creer que necesitamoscosas que en realidad no ne-cesitamos. La necesititis es elauténtico virus causante delactual síndrome de enferme-dad emocional. El arte de noamargarse la vida, no solonos ofrece las herramientasde la psicología para ayudar-nos a alcanzar la estabilidademocional, sino que nos pro-pone un nuevo modelo de fi-losofía personal y social quenos hará más fuertes comoindividuos y como sociedad.

Autor: Rafael SantandreuPáginas: 240Precio: 14 €Editorial: Oniro

ENTRENARTE PARA LA VIDA

¿Sabías que te puedes entre-nar para ser feliz? La psicó-loga Patricia Ramírez nosenseña cómo manejar situa-ciones adversas y conseguirel equilibrio emocional.Aunque creas que tu vida nopuede cambiar, con estelibro descubrirás que pode-mos elegir hacia dóndevamos. Aprenderás que coneste entrenamiento se pue-den superar miedos, conse-guir importantes triunfos,asimilar los fracasos y disfru-tar de las pequeñas cosasque hacen que la vida searealmente agradable.

Autor: Patricia RamírezPágina: 208Precio: 19 €Editorial: Espasa Libros

LOS SIETE HÁBITOSDE LA GENTEALTAMENTE EFECTIVAUn curso dividido en sieteetapas que el lector deberáadaptar a su personalidad ya su vida cotidiana. El autorse sirve de anécdotas desti-nadas a hacernos reflexionarsobre cada uno de nuestrosactos y sobre el modo de ac-ceder al cambio. El resultadoes el desarrollo del propiocarácter, de la integridad, lahonestidad y la dignidad hu-mana necesarias para trans-formar nuestro universolaboral e íntimo en algo au-téntico, único e intransferi-ble.

Autor: Stephen CoveyPáginas: 496Precio: 10 €Editorial: Paidos Ibérica

Vnoviembre 2015

CÓMO ANUNCIAR SU VEHÍCULO:

EMPRESARIOS DE VIAJEROSPuede enviar la foto e información del vehículo en venta

para anunciar gratis a la dirección de E-mail [email protected] por correo postal a:

Revista ViajerosC/ Padilla, 72-2º A

28006 Madrid

CONCESIONARIOS Y COMPRA-VENTASPóngase en contacto con el departamento comercial

de la Revista Viajeros y le harán una propuesta personalizadaa sus necesidades.

Srta. Paloma BuitrónTels.: 91-4016921/91-4013439

Email: [email protected]

IVECO MAGO 2

Venta: Iveco Mago 2.Fecha matriculación: 14/03/2006

Pax: 31+C, Tte. Escolar.Precio: 33.500 Euros.

Dirigirse a: Miguel Bello. Tel. 610426077

VOLVO B-12

Venta: Volvo B-12, Sunsundegui mod.Astral, 50 BF+C+26 de pie Fainsa, RampaManual, Puerta trasera, Low Entry, ABS,

ASR, A.A. Hispacold, Calef. Convect.,Cambio Aut.+Intarder, F.M.:10/11/2005, Tel. 91 301 37 60

SEFAC

Vendo segunda mano, 4 columnasmóviles para autobuses, marca SEFAC,

Capacidad 7,2t cada una, perfectoestado, revisadas por el fabricante, año

2004. 9000 Euros.Para llevárselas. Columnas en Madrid.

Móvil: 681.38.96.52

Vnoviembre 2015

Revista Viajeros 221 - Noviembre 2015

Documents

Transcript of Revista Viajeros 221 - Noviembre 2015