Revista Protagonista del Sector Logistico y Comercio Exterior Num 14

2 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 5 | número 14

Director | Editor Mario Alonso | [email protected]

Diseño TodoLOGISTICA

Publicista | Creativo Alvaro Alonso | [email protected]

Gerencia Comercial

Argentina | Juan Lessa de Azevedo | [email protected]

Jorge Bambace | [email protected]

Uruguay | Rafael Pereira | [email protected]

Panamá | Luz Angela Tabares | [email protected]

Luciano Mack | [email protected]

Edición Nº 14 | Temporada 5 | abril 2013 | ISSN: 1688-4914

Mario Alonso

EDITORIAL

Director TodoLOGISTICA & Comercio Exterior [Mercosoft Consultores]

www.revistaprotagonista.com | [email protected]

Revista Protagonista del Sector Logístico y de Comercio Exterior es un producto de: TodoLOGISTICAEquipo | Staff

ARGENTINA | Humberto Iº 744 P3A San Telmo - Buenos Aires | tel: +54 11 4300 4372

PANAMÁ | Tumba Muerto Edificio Plaza Ventura Of. 402 - Ciudad de Panamá | tel: +507 260 0268

URUGUAY | Buenos Aires 484 P4 Of. 18 - Montevideo | tel: +598 2916 6997

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Redactores Pablo Alfano | Luciano Mack | Damián Miranda

Secretaría | Valentina Alonso | [email protected]

Administración | Judith Borloz | [email protected]

Fotografía TodoLOGISTICA

Estimada comunidad logística: Este año será intenso. Tenemos previsto un 2013 bien interesante, cargado de estimulantes actividades y proyectos. Cuatro ediciones de Revista Protagonista, junto a la edición anual de Guía Logística y de Comercio Exterior nos acompañarán por múltiples destinos en concurridos eventos por Latinoamérica. Los Encuentros de Protagonistas, nos han permitido poner en contacto a clientes y amigos. Generando networking y oportunidades de negocio, en torno a temáticas específicas e intereses comunes que nuclean a los empresarios del sector. Estamos convencidos que “más personas conoces, más negocios haces”. Y nuestros encuentros buscan justamente esto. El III Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios, que realizaremos en el Conrad de Punta del Este, ha captado la atención de autoridades de Centroamérica, que se darán cita el próximo 17 de octubre del 2013. Y tenemos previsto la realización de un IV Encuentro de Protagonistas Portuarios, en Panamá, en marzo del 2014. El II Encuentro de Protagonistas de Parques Logísticos, Industriales y Zonas Francas, lo realizaremos en el emblemático Hotel Panamericano, sobre la avenida 9 de Julio en Buenos Aires. Allí seguiremos generando oportunidades de negocio para este sector. NOVEDAD Hemos puesto a andar un nuevo ciclo denominado: “Encuentro de Protagonistas del Transporte Multimodal”.

El primer evento tendrá como sede Montevideo y llevará por lema “Promoviendo el Transporte Multimodal”. Convocamos a los principales actores de los distintos modos, revisaremos la normativa y profundizaremos este importante tema. INVITACIÓNNuestra comunidad de miembros sigue creciendo. Si quiere asegurarse la recepción de todas nuestras publicaciones , debe suscribirse en www.todologistica.com/membresias. Espero que disfrute la lectura de este número, tanto como disfrutamos preparándolo. Buena lectura, buena jornada y éxito en los negocios. Mario AlonsoDirectorTodoLOGISTICA & Comercio Exterior(Mercosoft Consultores)

TodoLOGISTICA agradece especialmente a las empresas anunciantes que han confiado sus marcas y se han convertido en PROTAGONISTAS de la presente Edición

Las opiniones vertidas en los articulos firmados, no tienen por que ser necesariamente compartidas;

ni por los anunciantes, ni por el equipo editorial de TodoLOGISTICA, sólo muestran el punto de vista

personal del autor.


La décima edición de la Guía Logística y de Comercio Exterior que publica todo los años Mercosoft Consultores ya está en circulación desde fines de diciembre pasado.

El lanzamiento de la Guía Logística 2012-2013 se desarrolló en medio de un clima distendido ya que buena parte de la velada estuvo a cargo del humorista Petru Valensky, quien despertó la risa entre los empresarios del sector y las autoridades nacionales presentes.

El 18 de diciembre, en la instalaciones del anfiteatro del Word Trade Center (WTC) de Montevideo, se presentó esta nueva edición de la más actualizada y completa oferta de proveedores de logística y de comercio exterior.

Con una audiencia de 150.000 lectores y más de 100.000 descargas anuales por Internet en esta oportunidad la Guía Logística

Puede descargar la edición digital en www.laguialogistica.com

viene con dos novedades. La primera es que este directorio latinoamericano del sector aumentó en casi 100 páginas sus contenidos especializados (al punto que cada Guía pesa 1.040 gramos) y la segunda es que incrementó su tiraje a 12.000 ejemplares, lo que fue certificado por el Instituto Verificador de Circulación (IVC).

Al finalizar la presentación, el director de Mercosoft Consultores, Mario Alonso, destacó la importancia de la participación de las empresas locales, desde la más pequeña hasta la más relevante, y aprovechó la oportunidad para entregar placas de reconocimientos a los sponsors que acompañan la edición de la Guía desde su primera edición.

Lanzamiento de la Guía Logística y de Comercio Exterior 2012-2013 en World Trade Center


Editorial ...................................................................................................................................................................................... Pág. 2

Guía Logística y de Comercio Exterior - Lanzamiento de la décima edición .................................................... Pág. 4

Sumario....................................................................................................................................................................................... Pág. 8

ANP, INALOG, URUGUAYXXI y TodoLOGISTICA, firman importante acuerdo de promoción conjunta ...... Pág. 12

Rafael Pereira - Asesor: Estrategia y comunicación de TodoLOGISTICA ............................................................. Pág. 14

Bianca Veloso - Regional Sales Manager para América de Ecu-Line .................................................................... Pág. 16

MECALUX - Soluciones para el almacenaje ................................................................................................................... Pág. 18

Informe sobre flota de transporte en Paraguay .......................................................................................................... Pág. 20

Asunción sede de Feria Naviera y Logística ................................................................................................................. Pág. 24

Lic. Juan Ángel González - Presidente de Assekuransa ............................................................................................ Pág. 26

Supply Chain y Logística, su conexión con el flujo financiero - CEDOL .............................................................. Pág. 27

Sergio Saban - CEO de Containers Río de la Plata ...................................................................................................... Pág. 28

Lic. Rodrigo Ceballos - Gerente Comercial de Ferrosur Roca SA............................................................................ Pág. 30

Ing. Oscar Bourquin - Coordinador del CIPET ............................................................................................................... Pág. 32

Dra. Alejandra Efron - Vice-presidente IFRTT............................................................................................................... Pág. 34

Dr. Ariel Fabián Franetovich - Interventor de la CNRT ............................................................................................. Pág. 38

Alberto Alemán Zubieta - Ex titular de la Administración del Canal de Panamá (ACP) ................................. Pág. 42

Daniel Isaza Valdéz - Presidente del COEL .................................................................................................................... Pág. 44

Albert White Águila - Gerente General de Panama Line Maritime Freight Inc ................................................. Pág. 48

Portada del II Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios ........................................................................... Pág. 50

Enrique Pintado - Ministro de Transporte y Obras Públicas del Uruguay ......................................................... Pág. 52

Horacio Tettamanti - Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina .......................................... Pág. 56

Armando Duarte - Presidente de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) ................. Pág. 58

Capitán Sergio Borrelli - Interventor del Puerto de Buenos Aires (AGP) ............................................................ Pág. 60

Alberto Díaz - Presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) ..................................................... Pág. 64

Hugo Borelli - Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca ............................................ Pág. 68

Jorge Iribarnegaray - Adscripto a la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) .................................................... Pág. 72

Jorge Otharán - Subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires ...................... Pág. 76

Mario Baubeta - Presidente del Centro de Navegación de Uruguay .................................................................... Pág. 78

Santiago Díaz Mathé - Presidente del Centro de Navegación de Argentina ...................................................... Pág. 80

Jorge Caro - Director de OPR Ecosistemas .................................................................................................................... Pág. 82

Ricardo Sánchez - Jefe de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL ........................................ Pág. 84

Octavio Doerr - Especialista de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL .......... Pág. 86

www.revistaprotagonista.com


Importante acuerdo público-privado para posicionar a Uruguay en la feria Intermodal, la más grande del continente

El pasado mes de marzo, se firmó un importante convenio, entre la Administración Nacional de Puertos (ANP), el Instituto Uruguay XXI, el Instituto Nacional de Logística (INALOG) y Todologística & Comercio Exterior. Este acuerdo permitirá posicionar a Uruguay como un destino de referencia en el sector logístico, gracias a la participación en la Feria Intermodal South América, que se realiza en la ciudad brasileña de San Pablo.

Intermodal South América es la feria más grande e importante de América Latina, donde convergen los principales protagonistas del comercio exterior, la logística y el transporte marítimo, terrestre, ferroviario y aéreo de todo el continente.

En sus última edición contó con la presencia de más de 500 empresas expositoras provenientes de casi 50 países de todo el mundo, reunidos en una superficie superior a los 35 mil metros cuadrados.

La participación de Uruguay en esta feria es estratégica ya que el sector logístico juega un papel muy importante en la economía nacional. Actualmente más de 20 mil personas trabajan en distintas actividades del sector logístico, actividad que representa entre el 4% y 5% del Producto Bruto Interno (PBI).

Por esa razón, en la sala del Directorio de la ANP se firmó este convenio que permitirá la instalación de un stand país para promocionar a Uruguay en la feria Intermodal South América.El presidente de la ANP, Alberto Díaz, manifestó que desde hace tiempo el organismo que encabeza comenzó a ver este tipo de encuentros desde otra óptica, especialmente esta feria a la que definió como “un destino estratégico” para Uruguay. El director ejecutivo de Uruguay XXI, Roberto Villamil, dijo que esta es una de las formas de potenciar y posicionar a Uruguay como el “hub logístico” de la región. Para el jerarca hay ferias en las que se debe estar siempre y la Intermodal de San Pablo es una de ellas. Para la presidenta del INALOG, Beatriz Tabacco, es un acierto

conjugar esfuerzos entre el sector público y el privado porque “no podemos caer en el error de salir a promocionar nuestra marca país, todos por separado”.

Por su parte, el director de Todologística & Comercio Exterior, Mario Alonso, recordó que su empresa –una red de medios especializados en el sector– concurre desde hace 12 años a esta feria internacional y que en las últimas dos ocasiones fue con la compañía de la ANP, el MTOP y Uruguay XXI.“Estamos aprovechando muy poco el mercado que nos ofrece Brasil” y por esa razón, “juntos, podemos lograr un buen impacto en una feria tan importante”, señaló.Alonso manifestó su deseo que varias empresas se sumen a esta iniciativa y que en el futuro Uruguay amplíe su presencia con un gran pabellón con muchas empresas.


El stand país que desde hace tres años Todologística & Comercio Exterior propone, junto a la Administración Nacional de Puertos (ANP), Uruguay XXI y el Instituto Nacional de Logística (INALOG), en esta 19ª edición de la Feria Intermodal South América –que se realizará entre el 2 al 4 de abril en la ciudad de San Pablo – apunta a generar un espacio de sinergia para que públicos y privados encuentren las mejores facilidades para concretar negocios.

Pioneros en la feria más importante de América Latina

se puede compartir un desayuno, taxis o camionetas para ir o regresar de la Expo.

Procuramos que todos quienes se acercan al stand se sientan en casa. Hemos facilitado, en muchas oportunidades, el contacto personal entre empresarios que hace años hacían negocios sin conocerse personalmente.

También destaco que los empresarios cuentan con todas las comodidades del stand para interactuar, descubrir oportunidades de complementar negocios, vincularse con las autoridades presentes en el stand y para agasajar a un contacto de negocios de Brasil a quien quieran entusiasmar para trabajar a través de Uruguay. He visto a muchos colegas o competidores que se dan una mano para desarrollar oportunidades de mutuo beneficio y de mi parte entiendo que está bien que así sea.

¿Un mensaje final?

El mejor de los éxitos para el stand país de Uruguay y para todos los uruguayos que apuesten a Intermodal 2013.

Rafael PereiraAsesor: Estrategia y Comunicación de Mercosoft Consultores

¿Cuáles fueron sus principales

impresiones de la edición de la

feria Intermodal de 2012?

Una exposición exitosa que no para de crecer, con excelente convocatoria tanto en cantidad como calidad de asistentes, donde realmente tres días no son suficientes para todo lo que se puede abarcar, pero los productos bien gestionados siempre dejan esta sensación.

¿Qué importancia tiene que Uruguay

esté presente con un stand país?

Una importancia fundamental. Somos pioneros en la Expo en tener un stand país hace tres años y especialmente mantenerlo y que crezca anualmente, es un mensaje muy positivo que como país brindamos a un socio comercial por excelencia como Brasil.

El stand país es un soporte institucional muy valioso que brinda el respaldo y las garantías que los privados necesitan para iniciar y reforzar el desarrollo de más y mejores negocios, con contactos de Brasil. Es un orgullo realmente ser parte del staff de Todologística & Comercio

Exterior, que desde hace tres años junto a la Administración Nacional de Puertos (ANP), Uruguay XXI y el Instituto Nacional de Logística (INALOG) hemos generado una visión común para formar este espacio de sinergia público-privada para la promoción del Uruguay Logístico y compartir el trabajo que realizamos en la Guía Logística y la Revista Protagonista con centenares de empresarios de Brasil que consultan sobre el desarrollo de negocios con Uruguay.

¿Hubo buena sinergia entre los

operadores

uruguayos?

Destacaría, entre otras cosas, la camaradería. Pensemos que muchos nos conocemos hace años e iniciamos esta instancia anualmente coincidiendo en las salas de espera del aeropuerto, alojándonos en los mismos hoteles donde

Intermodal South América es la feria más grande e importante de América Latina, donde convergen los principales protagonistas del comercio exterior, la logística y el transporte marítimo, terrestre, ferroviario y aéreo provenientes de casi 50 países de todo el mundo.


Con 190 oficinas en 90 países y más de 3 mil empleados que colaboran con la empresa Ecu-Line se especializa en el arte de LCL (Less than Container Load), un servicios de consolidación marítima que lo lleva a mover 5,5 millones de toneladas de carga por año alrededor de nuestra red global, explicó a Revista Protagonista Bianca Veloso, Regional Sales Manager para América de Ecu-Line

“Queremos ser más que un consolidador de la carga, queremos agregar valor real al producto de nuestros clientes”

Esto se puede hacer desde dos perspectivas. La más obvia es la perspectiva del producto. Ecu-Line aumentará su cartera de productos neutral en el futuro. Por eso ofrecemos soluciones dedicadas para requisitos específicos de ciertas industrias, como por ejemplo, a las compañías de mudanza que se especializan en el traslado internacional de productos de efecto personal. Una extensión natural de nuestro negocio es el negocio de almacenes, como elemento natural de nuestra cadena de servicios que ofrecemos como un producto independiente en el futuro, siempre manteniendo la neutralidad y enfocados a atender la comunidad de agentes de cargas.

La segunda perspectiva es referente a orientación de procesos. Tenemos mejores ideas en los flujos de carga LCL y sobre el desarrollo mundial de la mayoría de las otras compañías. Por lo tanto, ofrecemos servicios de consultoría. En secciones dedicadas, nos sentamos con los clientes para desarrollar soluciones de procesos para su producto de LCL. Esto puede ser relacionado con el producto o relacionado con las ventas del mismo.

El futuro es muy promisorio a la compañía y estamos seguros que todos los caminos llevaran a nuestra misión como empresa: “Ser el proveedor preferido de la comunidad de agentes de carga, al momento de escoger su socio para su producto LCL. Construir una larga y exitosa sociedad con nuestros clientes con un claro énfasis en el servicio al cliente y al mismo tiempo proveer herramientas electrónicas de punta en la industria, las cuales mejoren la experiencia del cliente”.

Bianca VelosoRegional Sales Manager para América de Ecu-Line

¿Cuál es la especialidad de la empresa?

Ecu-Line se especializa en el arte de LCL (Less than Container Load), centrando en los servicios de consolidación marítima desde el punto A al punto B en condiciones y tiempos bien determinados.

¿Que los diferencia de

sus competidores?

Diría yo que las tres mayores fortalezas que nos diferencia de nuestros competidores son la cantidad de servicios directos que ofrecemos, que son 1.650 servicios los cuales cubren el 82% del mundo. Otra fortaleza es nuestra neutralidad, es decir que servimos a la comunidad de los agentes de cargas como enfoque principal de nuestras actividades, y nuestra vasta red de oficinas propias a nivel mundial.

¿En cuántos países tienen presencia?

Ecu-Line está presente en 90 países con 190 oficinas con más de 3.000 empleados que colaboran con la empresa para transportar 5,5 millones de toneladas de carga por año alrededor de nuestra red global.

¿Qué planes tiene la firma

para el futuro?

El objetivo a largo plazo es convertirse en el NVOCC integrado. Queremos ser más que un consolidador de la carga del punto A al punto B. Esto seguirá siendo nuestra actividad principal como empresa, pero queremos agregar valor real al producto principal que ofrecemos para nuestros clientes.

Un agente NVOCC (acrónimo inglés de Non Vessel Operating Common Carrier) es una persona natural o jurídica que oferta servicios regulares de grupaje marítimo, a través de la reserva de espacio en buque para los envíos en representación del consignatario de buques.

Como intermediario en el ámbito del transporte marítimo de carga, una de sus principales funciones es la “consolidación” o grupaje, necesario para alcanzar la rentabilidad en las líneas regulares. También se encarga de procesar la documentación y realizar otras actividades relacionadas con el envío, como leasing de contenedores.

Un agente NVOCC


Mecalux, compañía líder a nivel mundial en sistemas de almacenaje, inició su actividad hace más de 50 años diseñando, fabricando, comercializando y prestando servicios relacionados con las estanterías metálicas, almacenes automáticos y otras soluciones logísticas integrales.

Desde entonces hasta nuestros días, Mecalux ha logrado expandirse en más de 70 países a través de una extensa red de distribución en Europa, Estados Unidos y América Latina. La multinacional cuenta con 11 plantas de producción y 6 centros tecnológicos de I+D+i.

A lo largo de su dilatada trayectoria, Mecalux ha logrado consolidar su estrategia como proveedor de soluciones de almacenaje, ofreciendo soluciones integrales que evolucionan de acuerdo con la transformación de las necesidades de sus clientes, lo que la ha llevado a posicionarse en la vanguardia de su industria. Además, como empresa comprometida con la excelencia de sus proyectos en todas sus etapas, ha logrado obtener y mantener vigentes diversas certificaciones internacionales, tales como ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001 y la TÜV.

En Noviembre del año 2011, Mecalux inicia sus operaciones en Uruguay. Para ello, cuenta con una oficina técnica y comercial con el fin de dar respuesta inmediata a las necesidades de sus clientes, así como disponer de un depósito de casi 1000 m2 para fortalecer el servicio post venta de los proyectos ya implementados en nuestro país.

¿Qué hacer a la hora de adoptar un sistema de almacenamiento?

La necesidad de colocar en tiempo y forma los productos a disposición del cliente, disminuyendo los costos de operación y centralizando grandes volúmenes, ha llevado a que el almacén sea un sector importante de las operaciones económicas de la empresa.

Adaptarse a los nuevos escenarios ha hecho que los sistemas de almacenamiento y específicamente las estanterías sean una herramienta fundamental a la hora de brindar el servicio que damos diariamente a nuestros clientes. La diversidad de rubros y productos y la complejidad de cada operación, hace necesaria la participación de los especialistas en almacenamiento a fin de alcanzar soluciones óptimas en esta materia.

Dentro de esta necesidad de asistencia técnica que nuestro mercado demanda, MECALUX como líder mundial en el sector, dispone de un importante plantel de profesionales del almacenamiento que han sido especialmente capacitados para asesorar a los clientes acerca de las soluciones más efectivas para sus operaciones.

Hoy día existe una diversidad de sistemas de almacenamiento, que permite brindar una amplia gama de soluciones a cada problema. Es por esta razón que no es posible imaginar una solución única aplicable a todos los depósitos, es necesario conocer al cliente, analizar los datos que pueda aportar en lo referente al producto a almacenar, el espacio con que cuenta, las características del personal, el sistema de gestión que utilizara y la política de la empresa respecto a los medios que se disponen.

Soluciones de Almacenaje

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La selección del sistema apropiado

Una vez analizados estos temas estaremos en condiciones de determinar el equipamiento más recomendable para la función de almacenamiento.

Considerando el tipo y las características de la unidad de carga que se ha de almacenar, podremos optar por:

Racks para cargas paletizadas

Otros sistemas

SoftwareEstanterías para cargas ligeras

(son aquellas cargas que, estibadas sobre un pallet, forman una unidad de carga que por sus dimensiones y peso deben ser manipuladas con asistencia mecánica)

(son aquellas cargas que por sus dimensiones y peso pueden ser manipuladas por el hombre sin necesidad de ayuda mecánica)

• Racks selectivos• Racks móviles Movirack• Racks penetrables• Sistema radio-shuttle• Racks dinámicos• Racks push-back• Depósitos autoportantes• Depósitos automáticos• Transportadores de pallets

• Entrepisos• Estanterías para cargas largas

cantilever• Guardarropas metálicos• Cerramientos de seguridad

• Software de gestión depósitos Easy WMS

• Estanterías de ángulo ranurado• Estanterías para picking• Estanterías para picking dinámico• Estanterías sobre bases móviles Movibloc• Almacén vertical automático Clasimat• Almacén rotativo horizontal Spinblock• Depósitos automáticos para cajas• Transportadores de cajas

La selección del proveedor apropiadoUna vez determinado el sistema de almacenamiento que se aplicará, comenzará un trabajo interno del cliente analizando propuestas técnicas y económicas que se ajusten a su proyecto de inversión y que finalmente lo llevarán a tomar una decisión.

Es en ese instante cuando se marcan las diferencias que volcarán la balanza hacia un determinado proveedor. Una mala elección suele derivar en graves consecuencias.

MECALUX ha desarrollado un constante proceso de mejora continua durante los 50 años de experiencia en el mundo, lo cual queda demostrado con los últimos logros alcanzados.

Certificación ISO 9001 | Certificación ISO 1401 | Certificación OHSAS 18001

Integración de proveedores en el desarrollo de aceros microaleados

especialmente desarrollados para MECALUX.

Automatización de todos los procesos

Aplicación de tecnologías limpias (Protección del medio ambiente)

Presencia permanente en los eventos más importantes del sector.

Nuestros clientes así lo han entendido y es por esa razón hoy somos líderes en implementación de sistemas de almacenamiento, con presencia en 70 países.

MECALUX no sigue ningún camino: LO CONSTRUYEwww.mecalux.com.uy - [email protected]

Ruta 101, km. 24.400 - Canelones ( Uruguay ) - tel. (598) 2683-8879


Si Paraguay no regula adecuadamente el ingreso de camiones usados, y no mejora su flota, será difícil que se mantengan precios competitivos en el servicio del transporte terrestre de cargas, cuya demanda seguirá aumentando, según diferentes proyecciones del crecimiento económico.

El estado obsoleto de la flota de camiones seguirá influyendo al alza en los precios del flete

El 80% de la flota total de camiones de carga de Paraguay está en estado obsoleto, alrededor de los 20 años de antigüedad, según explicó el ingeniero Roberto Salinas, experto en temas de transporte y logística, y técnico del Observatorio Paraguay Logístico (*).Esta situación genera disparidad y eleva los costos de los transportistas cuyos vehículos tienen más años de uso, agregó. “La estructura de costos de los camioneros es muy variable porque hay camiones nuevos que consumen un 15% a 20% menos de diesel que un camión de 20 años de antigüedad.

Entonces, no existe un único porcentaje de incidencia en el costo para toda la flota”, con este sistema no se podrá evaluar un costo de referencia real global, con miras a una fijación efectiva de precios para el mercado, precisó el especialista.La estructura de costos que tiene hoy el transporte terrestre de carga paraguayo presenta demasiadas distorsiones, explicó Salinas.

En su opinión, esas variantes prevén una continua tendencia al alza en los precios del servicio, mientras no se releven datos precisos que analicen información y marquen estrategias

que a través de consensos generen escenarios de calidad. “Si el escenario es de calidad, donde se transite mediante políticas y mecanismos de eficiencia, el precio de referencia tendría que ir bajando”, aclaró.

Las variables de los costosLas distorsiones que diversifican la estructura de costos, principalmente se componen de la diferencia abismal en la antigüedad de los camiones de la flota. “Debemos ser conscientes que la estructura de costos del flete de cargas está vinculada al estado obsoleto de los camiones, que luego tienden a los transportistas a querer exigir un precio alto en el servicio”, dijo Salinas y remarcó que esta tendencia se sigue alimentado con la importación de vehículos de muchos años de uso y esto seguirá haciendo que las tarifas se incrementen.

“Entonces aquí lo importante es el volumen del consumo”, indicó el experto, al reflexionar que aunque baje el precio del combustible de manera extraordinaria, esto no influirá en la reducción del costo para ese transporte que consume mucho más, por sus años. Esto implica que la reducción del precio del combustible, no es una variable muy determinante.Si bien la Dirección Nacional de Transporte (DINATRAN) es la encargada de controlar las características de los camiones, no es un secreto que los transportistas en su mayoría consiguen su habilitación de la Inspección Técnica

INFORME PARAGUAY

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Vehicular (ITV), de forma estratégica, por lo que se torna casi imposible mantener una flota de calidad en el mercado. Al explicar las variables que llevan a aumentar los precios del servicio de fletes, Salinas mencionó la demanda cíclica de la soja, principal componente de la matriz de carga. “El 28% del transporte de carga terrestre por tonelada/kilómetro es soja y derivados, el 8% es combustible, pero la soja se moviliza dos a tres meses por año y 10 meses esos camiones o están parados o hacen changas. Entonces esos camiones obsoletos quieren ganar en dos meses lo que no ganan en el resto de los 10 meses restantes”, sentenció el experto.

El intermediario, bajo la figura de empresario de maletín, es otro elemento que contribuye a distorsionar los precios, al quedarse con un porcentaje de las ganancias. Éstas y otras variables, hacen que no se encuentre un precio más acorde para el mercado y se sacrifique la competitividad del servicio que recae en la economía de Paraguay.

(*) Elaborado en base a información del

diario 5 días y de la DINATRAN


Asunción será la sede de la 2ª Feria Internacional Naviera y Logística

La empresa W&L Vase organiza la 2ª Feria Internacional de Exposiciones y Conferencias del sector Naviero y Logístico en Paraguay denominada “Navegistic”, que busca promover inversiones privadas en el sector. La segunda edición de este encuentro se realizará los días 4, 5 y 6 de setiembre en el Centro de Convenciones de Mariscal López.

La primera edición de esta feria internacional de exposiciones y conferencias del sector naviero y logístico en Paraguay tuvo una gran convocatoria y concitó el interés tanto a nivel nacional como internacional. Durante es ta pr imera fer ia se acercaron más de 70 empresas y organizaciones públicas y privadas y la visitaron unas 3.500 personas.

Además , as i s t ieron a cursos y charlas más de 600 personas y sus organizadores estimaron que se abrieron potenciales contratos por más de 50 millones de dólares.

Por otra parte, Navegistic aportó a Casa Cuna cerca de tres millones de guaraníes gracias a las donaciones de los visitantes. La segunda edición de

Durante la primera edición de Navegistic se acercaron más de 70 empresas y organizaciones públicas y privadas y la visitaron unas 3.500 personas.

Lic. Alicia Perrone Humaián - Embajada del Uruguay en Asunción junto a nuestro ejecutivo comercial Rafael Pereira.

esta feria está prevista para los días 25, 26 y 27 de setiembre de 2013.

TodoLogística & Comercio Exterior estará presente, nuevamente, en esta segunda edición con un stand repartiendo la última edición de la revista Protagonista y de la Guía Logística y de Comercio Exterior 2012-2013.

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La exposición pretende crear una plataforma de trading, donde los distintos intervinientes del sector puedan encontrarse cara a cara con cientos de colegas y proveedores mientras se buscan e identifican nuevas ideas y productos.

Este importante evento internacional, donde se desarrollará también una rueda de negocios, contará con la presencia de marcas extranjeras de gran prestigio en los diversos sectores tales como compañías de logística, empresas de navegación, instalaciones portuarias, astilleros, fabricantes y proveedores de bienes y servicios, talleres, empresas de transporte aéreo

y de transporte terrestre, sociedades de clasificación, compañías de seguros, entidades bancarias y financieras, despachantes de aduana, importadores y exportadores, agencias marítimas, entes gubernamentales, consultoras, asociaciones profesionales, asociaciones gremiales, instituciones educativas, personal embarcado y empleados del sector logístico, y publicaciones en general.


Con más de 20 años de trayectoria –primero como broker latinoamericano y luego como compañía– Assekuransa logró consolidarse como un referente en el mercado de seguros para el traslado de cargas por todo el mundo. En diálogo con Revista Protagonista el presidente de la firma, Juan Ángel González, repasó la historia de la empresa y destacó algunas soluciones innovadoras para sus clientes actuales y futuros.

Una innovadora compañía argentina que se especializó en pólizas para el transporte de cargas

Con esta trayectoria González lanzó al mercado argentino la firma Assekuransa en el año 2004. Durante 2007 la empresa fue inscrita en el Registro de Entidades de Seguros de la Superintendencia de Seguros de la Nación, iniciando sus actividades independientes en Argentina. De todas formas, en América Latina la empresa sigue representando a Aktiv Assekuranz, destacó González.Esta trayectoria es un indicador, y a su vez un fundamento, que explica las razones por las cuales Assekuransa es un referente de importancia en el mercado asegurador de transporte, agregó.

La compañía cuenta con un staff de 57 personas que cubren las siguientes áreas:

Seguro de Transporte de Mercancías y de Caución – Argentina.Seguro de Transporte de Mercancías – Resto de Latinoamérica.Seguro de Responsabilidad.Áreas internas de la empresa.

González explicó que la firma ofrece “seguros de transporte de mercancías, seguros de responsabilidad para agentes de carga y operadores logísticos, y seguros de caución o garantías aduaneras” destacó que todos pueden ser contratados vía online, a través de www.assekuransa.com. Capacitación y buen clima

El presidente de la empresa remarcó su gran interés personal centrado en la motivación, capacitación y desarrollo personal del staff de la compañía. Como ejemplo, señaló que no sólo se imparten cursos de capacitación, sino que, además, para fortalecer la motivación se realizan concursos entre los empleados.

En forma paralela, dijo González, se implementó un sistema de encuestas de clima laboral para poder relevar el grado de satisfacción de los empleados con la organización.

El empresario aclaró que una póliza de seguro de transporte se calcula sobre el valor de la mercancía transportada, al tiempo que la póliza de seguro de transporte multimodal se calcula sobre el peso de la mercadería transportada.González señaló que en el transporte multimodal todavía no hay un marco regulatorio internacional sobre este sistema de transporte, como si ocurre con el transporte aéreo o el marítimo.

Lic. Juan Ángel González Presidente de Assekuransa

Assekuransa es la primera compañía argentina especializada en seguros para el comercio internacional. Su trayectoria en el mercado de los seguros se remonta a los primeros pasos emprendidos por González, a mediados de la década de 1980.

Durante una reunión entre la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI) y González, CEO de Aktiv Assekuranz Latinoamérica, se acordó crear un nuevo tipo de póliza para asegurar la responsabilidad de los agentes de carga de América Latina.

Hasta ese momento, sólo algunas compañías de seguros europeas habían comenzando

a comercializar dichas pólizas, recordó González. Luego de cuatro años el actual presidente de la empresa buscó alternativas, en estrecha complementación con el presidente de Aktiv Assekuranz en Munich (Alemania) para minimizar los riesgos de la actividad de los agentes de carga.

En 1992 Aktiv Assekuranz Latinoamérica eligió a Buenos Aires como sede base de su operativa en el continente. Desde aquel entonces, el crecimiento de la compañía fue constante hasta llegar en ese momento a tener el 70% del mercado.

En octubre de 1996 durante un congreso de la Federación Internacional de Asociaciones de Expedidores de Carga (FIATA, por sus siglas en francés) en francés –realizado en la ciudad de Caracas– Aktiv Assekuranz Latinoamérica fue aceptada como socia de esta entidad internacional. Esto le permitió lanzar al mercado un producto nuevo y revolucionario en materia de seguros: la Póliza de Responsabilidad.

Con esta innovación Aktiv Assekuranz se instaló en un lugar prominente dentro del mercado de los agentes de carga y despachantes de aduana.

Todos los servicios que brinda la empresa pueden ser contratados vía online, a través de www.assekuransa.com

Assekuransa ofrece seguros de transporte de mercancías, seguros de responsabilidad para agentes de carga y operadores logísticos, y seguros de caución o garantías aduaneras.


A pocos días de estar presentes con su propio stand en una nueva edición de la Feria Intermodal South América –que se realizará del 2 al 4 de abril, en la ciudad brasileña de San Pablo– Revista Protagonista conversó con Sergio Saban, CEO de Containers Río de la Plata (CRP), un despachante de aduana miembro de los bureaus más importantes del mundo, quien se especializa en la comercialización de contenedores para todo tipo de usos.

Un contenedor adaptado para cada necesidad

En la modalidad de containers marítimos, tenemos una oferta muy interesante con múltiples aplicaciones, en el pañol para guardar herramientas, para uso forestal y agrícola, entre otras. Por su versatilidad y buen costo son productos muy solicitados.También hay una gran variedad de contenedores adaptados para las distintas industrias, como la automotriz, la minería, los módulos habitables confeccionados con contenedores propios y una novedad como las cajas de dormir donde somos representantes exclusivos .

Sergio Saban CEO de Containers Río de la Plata

Hace unos años que nos vemos en los

distintos mercados latinoamericanos,

exposiciones, ferias y eventos. Ya

es un clásico tener a CRP en estas

ferias. Brasil, Uruguay y Argentina son

algunos de estos mercados. ¿A qué

otros mercados apunta la empresa?

Como despachante de aduana estoy trabajando con toda la región, más allá de las dificultades que estos mercados representan, poseen un gran potencial. Por eso queremos estar presentes en todos los mercados que podamos y con gran esfuerzo hemos logrado participar activamente en la región.

Hay dos importantes acontecimientos

que ocurrieron recientemente.

Estuviste por China y recibiste una

visita de significativa relevancia.

Sí, fueron dos momentos trascendentes que marcan la importancia y el grado de compromiso de CRP en el mercado. El primero fue un viaje a China para conocer de primera mano el mercado. Allí visitamos una de las principales fábricas del mundo de contenedores. Por otra parte, recibimos la visita de la presidenta argentina Cristina Fernández de Kirchner en nuestro stand de la Cámara Argentina de la Construcción, en un evento realizado en el Sheraton durante el año 2012.

Como referente del mercado en la

comercialización de contenedores,

CRP tiene diferentes opciones

para ofrecer. ¿Cuáles son?

En este momento y pensando siempre en lograr el mejor servicio a nuestros clientes, estamos trabajando con containers nuevos y usados.

Contamos con un stock permanente de contenedores nuevos de de 20 y 40 pies. La entrega es inmediata y un asesoramiento con técnicos especializados.

“Contamos con un stock permanente de contenedores nuevos de de 20 y 40 pies. La entrega es inmediata y un asesoramiento con técnicos especializados”.

Servicio de pinturaPinturas especiales en nuestros depósitos, con gran variedad de colores originales. Piso original para containersLos pisos de los containers sufren un gran desgaste mientras se usa el contenedor. CRP dispone de pisos originales y una gran variedad de pisos de calidad. Absorbente de humedad ProdripoleAsegurar la carga seca contra la humedad es de vital importancia al momento de proteger el valor y calidad de la misma. Apto para uso domiciliario. Precinto para contenedoresAsegura la integridad y la inviolabilidad del contenedor marítimo durante el transporte de su carga.

Además, brindamos múltiples servicios de mantenimiento, como por ejemplo:

“También hay una gran variedad de contenedores adaptados para las distintas industrias, como la automotriz, la minería y los módulos habitables confeccionados con contenedores propios”.


Desde que Ferrosur Roca SA obtuvo la concesión para controlar el transporte de cargas por tren, hace dos décadas, el volumen transportado se quintuplicó, pasando de 1,1 millones de toneladas a 5,2 millones de toneladas en 2012. La empresa brinda servicio a una extensa cartera de clientes a lo largo de más de 3.000 kilómetros de vías que unen las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén y hoy se posiciona como un referente en este sector vital para la economía del país, explicó a Revista Protagonista Rodrigo Ceballos, gerente comercial de la compañía.

Ferrosur Roca, 20 años impulsando sobre rieles a la industria argentina

En ese sentido, se acondicionaron, equiparon y reformaron una importante cantidad de vagones playos para el transporte de contenedores que se reflejó en el incremento de carga transportada alcanzando más de 3.000 TEU’s mensuales. Una parte de estos vagones son para carga refrigerada. Éstos, permiten el envío de productos estacionales bajo rigurosos controles desde el Alto Valle de Río Negro hasta el puerto de Buenos Aires manteniendo la cadena de frío dentro de los estándares internacionales requeridos. Además, se acondicionaron vagones para el movimiento de cargas paletizadas. El modelo “todo puerta” permite el acceso con los auto elevadores a todo el largo de los vagones permitiendo así el transporte de bebidas, materiales de construcción, agroquímicos, petroquímicos embolsados y todo tipo de cargas generales para consumo masivo.

La empresa también realizó trabajos de reformas en tolvas cementeras y vagones tanque. En cuanto al parque de locomotoras, Ferrosur incorporó ocho unidades.

Asimismo, las inversiones incluyeron la instalación de un taller de mantenimiento de más de 1.800 metros cuadrados, que permitió sostener el estándar de la totalidad del material rodante.

De esta manera, gracias a la implementación estratégica de un proceso de continuas mejoras introducidas en su servicio, Ferrosur logró la certificación ISO 9001, que le permite hoy diversificar sus servicios y contar con estándares calificados en transporte de carga.

¿Cuáles son las expectativas de

Ferrosur para el próximo período?

En este año esperamos seguir creciendo basados en nuestra actual cartera de clientes y profundizando nuestro plan de diversificación de nuestros servicios en función de las necesidades de los mercados que servimos.

Para avanzar en este sentido hemos adaptado vagones a las necesidades específicas de los clientes y desarrollado desvíos de carga o descarga, según el caso.

Lic. Rodrigo CeballosGerente Comercial de Ferrosur Roca SA

¿Qué balance puede efectuar Ferrosur

de estos 20 años de concesión?

Realmente muy positivo. Desde que Ferrosur tomó el control de la operación, el 12 de marzo de 1993, el volumen transportado se quintuplicó, pasando de 1,1 millones de toneladas a 5,2 millones de toneladas en 2012.

Para lograr esto fue necesario invertir en vías, material rodante y fundamentalmente en las personas, que son quienes lo hicieron posible.

En el año 1993 Ferrosur Roca recibió en concesión por parte del Estado argentino la infraestructura del Ferrocarril Roca, junto con las locomotoras y vagones destinados a la explotación del servicio del transporte de cargas entre Buenos Aires y Zapala, Provincia de Neuquén. A partir de entonces, y sostenida por innovaciones e inversiones realizadas a lo largo de estos años, la empresa brinda servicio a una extensa cartera de clientes a lo largo de más de 3.000 kilómetros de vías que unen las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.

Con el objetivo de atender las distintas necesidades de los clientes, Ferrosur desarrolló un plan de reforma de vagones con la finalidad de adecuarse a esas demandas. Ésta fue una de las principales acciones que le permitieron incorporar nuevos usuarios y lograr un incremento en sus volúmenes de transporte.

Desde que Ferrosur tomó el control de la operación –hace 20 años– el volumen transportado se quintuplicó, pasando de 1,1 millones de toneladas a 5,2 millones de toneladas en 2012.

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¿Qué nivel de integración se ha logrado

dentro del sistema multimodal?

Realmente muy alto. Para brindar un servicio puerta a puerta es absolutamente necesario que el ferrocarril se integre con el transporte automotor, ya sea para acercar la carga a una estación ferroviaria, o para distribuir al cliente final la mercadería desde la playa de transferencia ferroviaria.Prácticamente todos los productos que transportamos tienen al camión involucrado en alguna de las dos puntas. Tal es el caso de los cereales, que son llevados a la planta de acopio en camión para ser cargados luego al tren con destino puerto de Bahía Blanca o Quequén. Para la piedra y el cemento hemos desarrollado playas de transferencia en el Gran Buenos Aires, así como para polietileno y soda cáustica líquida que tenemos centros de transferencia bimodal tren-camión en Abbott y Ezeiza, respectivamente.

Otros ejemplos relevantes son la bentonita, el yeso y la fruta que cargamos en el Alto Valle del Río Negro con destino a la exportación. También troncos, pasta de papel, bebidas palletizadas y todo tipo de mercaderías para consumo masivo.

De todas las mercadería transportadas,

¿cuál es la de mayor incidencia

en el volumen de transporte?

Debido a la traza de nuestra red troncal, que une una importante zona minera como Olavarría con el centro de consumo de Buenos Aires, el mayor volumen transportado es de arena y piedra granítica para la construcción. Este servicio se realiza a más de 20 clientes entre hormigoneras, distribuidores y empresas viales del área metropolitana. Sin embargo, como mencioné antes, estamos ejecutando un plan de diversificación para atender otras demandas y tener así una cartera de servicios más amplia.

¿Cuáles de todas las rutas son

las más solicitadas dentro del

corredor de Ferrosur?

Estamos notando mayor actividad en el corredor Sur que va hasta la cuenca petrolera neuquina y en los tráficos que se vinculan con los puertos que atendemos (Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Quequén y Bahía Blanca).

“Para brindar un servicio puerta a puerta es absolutamente necesario que el ferrocarril se integre con el transporte automotor, ya sea para acercar la carga a una estación ferroviaria, o para distribuir al cliente final la mercadería desde la playa de transferencia ferroviaria”.

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La empresa brinda servicio a una extensa cartera de clientes a lo largo de más de 3.000 kilómetros de vías que unen las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.


Un centro que coordina la asistencia para los accidentes en rutas con cargas peligrosas

Ing. Oscar BourquinCoordinador del Centro de Información para Emergencias en el Transporte (CIPET)

¿Qué es el CIPET?

La Cámara Argentina del Transporte Automotor de Mercancías y Residuos Peligrosos (CATAMP) es la asociación gremial empresaria que representa a las principales empresas transportistas del sector de todo el país.

Durante el año 2007 creó y financia este centro de informaciones único en el país que está funcionando desde abril de 2008 en la ciudad de Buenos Aires después de más de un año de preparación para su implementación.

Este centro brinda sus servicios a través de una línea telefónica gratuita (0800 666 2282) con atención las 24 horas de los 365 días del año a la que se puede acceder desde cualquier punto del país para informar accidentes o incidentes con cargas peligrosas (mercancías y residuos peligrosos) en el transporte carretero.

Después de verificar la llamada del informante del accidente, el centro da el alerta y asiste telefónicamente a los organismos de respuesta a la emergencia más cercanos al lugar del accidente: Policía, bomberos y hospitales y a las empresas dadoras de carga y transportistas de la carga.

¿Con quienes trabaja el CIPET en forma coordinada?

El CIPET trabaja en coordinación con la Central de Comunicaciones de la Dirección Nacional de Protección Civil del Ministerio del Interior en las mismas instalaciones, dándole el alerta del accidente en forma prioritaria. Esta Dirección fue, y es, uno de los valiosos apoyos que tuvo para su creación, desarrollo e implementación así como en su operación.

Esta Central coordina, mediante diversos sistemas de comunicaciones que funcionan las 24 horas, las capacidades de las diferentes redes de comunicaciones para establecer sistemas de alerta y monitoreo en comunicación con las Direcciones provinciales de Defensa Civil, Servicios Sanitarios y de Acción Social, las fuerzas federales: Policía Federal, Gendarmería Nacional y Prefectura Naval Argentina, etc.

Se trata de un emprendimiento entre los sectores público y privado en el cual la suma de voluntades y conocimientos permite realizar actividades de utilidad pública. De este modo, se aprecia que la iniciativa privada y el sector público pueden hacer cosas importantes.

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Los objetivos del centro Los objetivos de este centro son los de minimizar los efectos de los accidentes con cargas generales y peligrosas y aumentar la velocidad y la eficiencia en la atención de las emergencias. Además, vela por la seguridad del personal de las empresas transportistas, la comunidad y el cuidado del ambiente. Cargas peligrosas para el transporte Cargas, productos, materiales o mercancías peligrosas son aquellas sustancias, materiales, emulsiones, soluciones o mezclas que presentan riesgos durante su transporte para: • la salud de los seres vivos (humanos, animales, vegetales, etc.)• los bienes• el ambiente Riesgos de los accidentes con cargas peligrosas Estos accidentes o incidentes pueden provocar incendios, explosiones, fugas de gases, derrames de líquidos, que a su vez podrían ser la causas de enfermedades diversas, lesiones, invalidez, muertes, contaminación del agua, del aire y del suelo y destrucción de instalaciones, etc.Se estima que anualmente ocurren en las rutas argentinas más de 200 accidentes/incidentes en el transporte de cargas peligrosas por carretera y en cargas generales 10 veces más. Estos accidentes y sus riesgos se han incrementado debido a varias causas dentro de las que podemos mencionar: • Aumento de la importación y la exportación de productos.• Aumento de la diversidad y con ello la peligrosidad de los productos.• Aumento del número de vehículos que circulan por las rutas del país.• Aumento de la velocidad de los vehículos y de la irresponsabilidad de los conductores. Estos incrementos de los riesgos planteaba la imperiosa necesidad de la existencia del centro.

¿De qué dispone el CIPET?

• Sistema georreferenciado diseñado especialmente para tal fin donde figuran las direcciones y teléfonos de los organismos de respuesta a la emergencia como policías, bomberos sean oficiales o voluntarios y hospitales de todo el país, además de los teléfonos de las principales empresas dadoras de carga y transportistas que permite ubicar rápidamente la comisaría, el cuartel de bomberos y el hospital mas cercano al lugar del accidente. • Fichas de intervención (emergencia) de cerca de 3.000 productos químicos y residuos peligrosos diversos (explosivos, combustibles, productos químicos, plaguicidas y otros tóxicos, corrosivos, radioactivos, etc) disponibles para brindar información a policías, bomberos y a los servicios médicos sobre los riesgos, la forma de combatirlos y protegerse y al mismo para dar los primeros auxilios. Estas fichas fueron obtenidas de la Base de Datos de Federación Europea de la Industria Química. • Una importante base de datos que además de las informaciones mencionadas, dispone de teléfonos sobre grúas y equipos viales, elementos de protección final disponibles, centros de toxicología, etc. • Personal especializado y capacitado (suboficiales y oficiales de Bomberos, de Prefectura Naval Argentina) para la atención telefónica. Atienden las llamadas informando a los organismos de respuesta las emergencias de este tipo.

• Además cuenta con un staff de profesionales en diversas especialidades: emergencias con productos peligrosos, informática, georreferenciación capacitados en el país y en el extranjero.

¿A quienes brinda el servicio?

Pueden utilizar este servicio los transportistas y sus choferes, bomberos, concesionarios viales y sus cabinas de peaje, vialidad nacional y vialidades provinciales, policías y hospitales de diferentes localidades, y todo aquel solidario que informe de la ocurrencia de este tipo de accidentes en las rutas del país.

¿Cómo es el procedimiento

operativo del CIPET?

Luego de recibir la llamada de emergencia, verificarla y obtener el máximo de información sobre el accidente, se efectúan las siguientes acciones: 1) El registro de la llamada del informante del accidente. 2) Efectuar la ubicación geográfica exacta del lugar de la emergencia. 3) Seleccionar la “ficha de intervención” (o de emergencia) de él o de los productos involucrados en el siniestro. 4) Disparar el Rol de llamadas telefónicas para cada tipo de accidente que incluye dar la alerta a policía bomberos y hospitales además de a las empresas dadoras de carga y transportistas. 5) Realizar el seguimiento de la emergencia luego de las intervenciones correspondientes.


El transporte de carga por carretera (en otras palabras, “el camión”) es uno de los medios más utilizados en nuestra región, y seamos realistas, imprescindible a la hora de hacer logística. Sin embargo, y tal vez por su intensa interacción con la comunidad, carece del romanticismo de otros medios, y es siempre presentado como el malo de la película. Claro, con cada cachivache que se ve en las rutas … Por eso en este artículo quiero comentarles sobre las tendencias, problemáticas, y lo que se investiga respecto del transporte de carga por carretera hoy en diversos países.

Transporte pesado de carga por carretera:Tendencias, problemáticas e investigación

• Carga y su aumento continuo • Infraestructura como limitante• Combustible: Uso, costo

y disponibilidad• Regulaciones y políticas: su

armonización (o falta)Si bien es muy bueno hablar de “crecimiento” de un país o región, uno raramente escucha hablar de cómo se va a transportar ese crecimiento. Es como pensar en un chico que ha “pegado el estirón” pero nadie le trajo ropa acorde a su nuevo tamaño, y aún usa la misma de cuando era bebé. Y le pedimos que corra, cuando no puede ni moverse.

El problema es que en muchos países hay escasez de espacio, o dinero (o ambos) para nueva infraestructura, lo que sumado a la volatilidad en el precio y la disponibilidad del combustible fósil impone la necesidad de usar con mayor eficiencia tanto la infraestructura existente para minimizar inversión en nueva, y utilizar de modo más eficiente el combustible por tonelada transportada.

Es por ello que la consigna actual es, utilizar mejor la infraestructura existente. Para ello, se debe enfatizar la sinergia entre medios y vehículos para reducir el costo logístico general, el uso de vehículos combinados de alto rendimiento y hacer mayor uso de la tecnología para incrementar la productividad y la seguridad en el transporte de carga por carretera, siempre de una manera sustentable.1

Varios países europeos como Holanda, Alemania y Dinamarca comienzan a seguir los pasos de otros vecinos como Suecia, Noruega y Finlandia para regular el uso de estos vehículos combinados. Mientras que Holanda y Dinamarca ya han finalizado sus experiencias, en Alemania se están realizando estudios con diversos modelos de vehículos, y se han invitado a varias empresas de transporte a sumarse al experimento. La difícil discusión que se viene se refiere a la integración y estandarización entre países para permitir el tráfico a través de las fronteras.

Dra. Alejandra EfronVice-presidente para América Central y América del Sur para el IFRTT (Foro Internacional de Transporte Vial Tecnologica)

Tendencias: En el último Simposio Internacional de Tecnología de Vehículos Pesados de Transporte Carretero ( por sus siglas en inglés, HVTT) se trataron las problemáticas actuales y las tendencias en el transporte de carga. El simposio se realiza desde 1986, y el último fue en Estocolmo en septiembre del 2012. El simposio reúne, entre otros varios, a “popes” académicos del tema, industriales como Scania, Volvo, Michelin, fabricantes de semirremolques

y dispositivos tecnológicos, además de diversas entidades gubernamentales de países, provincias y ciudades. Es decir, la industria, la universidad y el gobierno. Ah, claro está, y la prensa especializada. La interacción entre estas cuatro patas de la mesa hace a la riqueza del simposio, que generalmente dura unos cuatro días. En el último, con 70 presentaciones de 135 delegados de 23 países, los temas centrales de todas las discusiones fueron:

1.tomando sustentabilidad como el equilibrio entre variables medio ambientales, económicas y sociales,

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Los modelos alemanes de bitren contemplan un peso máximo bruto de 40 toneladas, mientras que en Suecia, Noruega, Finlandia, Dinamarca y Holanda se permiten 60 toneladas. Es más, en Suecia se está por aprobar un vehículo de 90 toneladas luego de que los estudios dieran positivos. El Comisionado de Transporte Europeo sugirió inicialmente permitir el tráfico entre fronteras siempre que ambos países alcanzaran un acuerdo mutuo, pero esta propuesta tuvo mucha crítica, y terminó en la nada. Habrá que ver qué se viene a futuro.

Australia, por ejemplo, continúa con experimentos y a finales de 2012, luego de dos años de estudios, aprobó que el B-triple (31 a 35 metros) transite en la autopista que une a las dos ciudades mayores del país. Este B-triple ya es usado en varios estados australianos, pero por primera vez se le permitió un corredor de tránsito intensivo. Otros cambios son el uso de B-cuatris, o dos B-dobles enganchados, para largas distancias, y el uso de B-dobles para llevar 2 containers de 40”. Australia utiliza B-dobles desde los años ´80.

Si bien los nombres varían de país a país, aquí en la región se los conoce como “bitrenes” o “b-dobles”. En Brasil se utilizan desde hace unos 10 años, y están regulados desde el 2006, con dimensiones permitidas de entre 25 a 30 metros, 7 o 9 ejes, y 74 toneladas brutas. En Uruguay se aprobó el uso de bitrenes de menor porte (casi 20 metros y 57 toneladas brutas) para rutas y usos específicos en noviembre del 2011, y se están realizando experimentos en la actualidad para ver de transitar con un vehículo de dimensiones similares a las brasileñas (25metros y 74 toneladas brutas).

Si les interesa conocer más sobre estos

vehículos en español, los invito a mi blog

www.vccsenargentina.blogspot.com.ar


Su uso para movimiento de containers en puerto sería un paso a considerar, para reducir el número de tractores utilizados. Colombia me ha pedido recientemente que dé unas charlas y talleres respecto de vehículos combinados, una iniciativa que nace desde asociaciones empresarias y gobierno. Las primeras por una cuestión de aumento de productividad y eficiencia de combustibles, el gobierno para poder cuidar la nueva infraestructura de caminos en el país. Según los expertos, por la mayor cantidad de ejes, estos vehículos reducen el daño al asfalto en hasta un 57%, si comparados con el camión convencional de 5 ejes y 45 toneladas brutas.

Respecto del uso de tecnologías, el común denominador es que dispositivos como frenos ABS y EBS, ILAS y otros dispositivos de WIM son un “must”. Su costo actual es irrisorio respecto de los beneficios que trae para el empresario, el chofer y el gobierno. WIM responde a las siglas en inglés de Weight in Motion, o Peso en Movimiento. Por ejemplo, el sistema ILAS levanta o baja el eje automáticamente dependiendo de si el semi está vacío o cargado. El EBS automáticamente estabiliza al vehículo ante un movimiento brusco, permitiendo, en el caso de un B-doble, que aún con casi el doble de carga neta, frene en menor distancia que un vehículo convencional. Otros dispositivos permiten tener la historia del peso por cada eje del vehículo. Y estos son sólo algunos de los dispositivos que se refieren a la seguridad del vehículo. Además hay varios otros que tratan emisiones de CO2, o como el AdBlue, convierten al nitrógeno en agua que se elimina como vapor.

Otras dos grandes problemáticas, que se están investigando, son las áreas de estacionamiento para camiones, la fatiga del chofer y el aseguramiento de la carga en movimiento. Ambas problemáticas están interligadas y representan un desafío para futuros gobiernos. Una buena noche de sueño (sin el motor en funcionamiento, en un lugar seguro para el chofer, su vehículo y la carga) termina beneficiando a la comunidad que transita lado al lado con los vehículos de carga.

Dra. Alejandra Efron

INFORME

Vice-presidente para América Central y América del Sur para el IFRTT (Foro Internacinal de Transporte Vial Tecnologica)

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Pero quién debe pagar por estas áreas? Deberían ser públicas o privadas? Con qué tipo de infraestructura deben contar? Cuáles son las regulaciones, y de existir, los controles y multas para reducir la fatiga en el chofer? Culturalmente, utilizarían los choferes de diversos países estas áreas?La experiencia actual europea muestra que las respuestas a estas preguntas no son tan fáciles. En Europa las horas de manejo y descanso están armonizadas, pero el control de dichas regulaciones difiere por país, así como las multas. Sólo entre Alemania y Holanda se han invertido más de 800 millones de euros en áreas de estacionamiento específicas, pero se algunos casos los choferes prefieren jugar a la “ruleta rusa” y continuar manejando, guardándose en el bolsillo el dinero del estacionamiento. O estacionan en lugares no específicos para ellos, salidas de autopistas, etc. con el consiguiente incremento en la inseguridad tanto para ellos como para el resto del tráfico. Ya se han registrado numerosos accidentes debido a esta impericia.

En próximos artículos, y con más estudios, escribiré sobre estos temas, que serán tratados con más detalle en el próximo simposio HVTT13 (los esperamos, se realizará en la provincia de San Luis, Argentina, en octubre del 2014).

Por ahora, les dejo algunos sitios para aquel que desee investigar más.

• IFRTT: International Forum for Road Transport Technology

• Canadian Task Force on Vehicle Weights and Dimensions Policy

• International Motor Vehicle Inspection Committee (CITA)

• ISWIM (International Society for Weigh-In-Motion)

• Nordic Road Association (NVF)

• NTC Australia – Performance Based Standards

• OECD Joint Transport Research Centre

Dra. Alejandra Efron

INFORME


El transporte de cargas por ferrocarril está perdiendo competitividad frente al transporte de carretera. Pero al tratarse de un medio de transporte “estratégico” las autoridades argentinas están decididas a “recuperar e intervenir en caso que sea necesario, a las empresas concesionarias de ferrocarriles de carga para fortalecer la estrategia de desarrollo y producción de nuestro país”, explicó a Revista Protagonista, Ariel Fabián Franetovich, interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

“Se evidencia un gran interés en la recuperación del ferrocarril en distintos sectores de la población”

concesión y fiscaliza la actividad realizada por los operadores de transporte.Esta es nuestra responsabilidad y nuestro desafío día a día, desde que asumimos la gestión hace seis meses. Buscamos un cambio en materia de transporte, y lo estamos transitando.

En lo que respecta al transporte ferroviario, y a instancias del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, se está realizando un exhaustivo control de los contratos de las empresas concesionarias.

También se ha llevado a cabo un inventario del material rodante y el estado de las vías en el que se ha constatado un fuerte incumplimiento de las normativas establecidas, como ser: falta de mantenimiento en los servicios metropolitanos e interurbanos de pasajeros y cargas, abandono o deterioro del material ferroviario (durmientes, fijaciones, eclisas, bulones, arandelas, anclas, rieles), falta de inversión estructural, etc.

Por consiguiente, el organismo ha multado a las empresas concesionarias a fin de hacer cumplir la normativa estipulada y proteger el patrimonio nacional. Por otra parte, puede evidenciarse un gran interés en la recuperación del ferrocarril en distintos sectores de la población. En nuestro caso, hemos realizado una convocatoria para incorporar nuevos inspectores al área de fiscalización ferroviaria y como resultado ya hubo más de mil postulantes que se han presentado. Fue sorpresivo para nosotros el número de aspirantes, pero creemos que es un indicador claro de la expectativa que hay en la sociedad en materia ferroviaria.

En relación al transporte automotor, se ha dictado una circular a fin de que las empresas asuman más compromiso y se ha incorporado a las mismas a la cadena de responsabilidades penales, entendiendo que es política empresarial poner en servicio una unidad en correctas condiciones de seguridad y con choferes con debidas horas de descanso.

A los mismos fines de generar más seguridad para los usuarios y confiabilidad del sistema de transporte automotor de pasajeros, estamos intensificando los controles, incorporando más fiscalizadores y capacitándolos, nuevos vehículos y

Dr. Ariel Fabián FranetovichInterventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) de Argentina

¿Cuál es el campo de

injerencia de la CNRT?

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte es un organismo descentralizado que controla y fiscaliza el transporte terrestre de jurisdicción nacional. Tiene competencia en el transporte automotor de pasajeros, urbano de las líneas 1 a la 199, interjurisdiccional de media y larga distancia; los trenes de la Región Metropolitana y trenes de pasajeros de larga distancia, así como también en el transporte automotor y ferroviario de cargas.

Dentro de sus objetivos se encuentra instrumentar los mecanismos necesarios para garantizar la adecuada protección de los derechos de los usuarios y promover la competitividad de los mercados.

Además, ejerce el poder de policía en materia de transporte de su competencia controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes, así como la ejecución de los contratos de

“Uno de los grandes desafíos que tiene la Argentina es bajar los costos de la logística para que sus productos puedan competir en un mundo cada vez más competitivo”.


equipamiento técnico, así como también más centros de atención para realizar los exámenes psicofísicos. También estamos avanzando en un organismo más ágil y de mejor y mayor accesibilidad, tanto para las empresas como para los usuarios, desarrollando una nueva página web con trámites digitales, lo que se suma a la posibilidad que damos actualmente de realizar las denuncias en la misma web.

¿Qué cantidad de empresas

tiene la CNRT registrada para

el transporte de carga?

Aquí habría que hacer una distinción. Desde la suspensión del Registro Nacional de Cargas mediante la Resolución CNRT 751/98, el organismo no otorga habilitaciones al transporte de carga a nivel nacional.

El transporte de carga nacional se rige por la Ley de Tránsito y Carga, y por el Registro RUTA, a cargo de la Subsecretaría de Transporte Automotor.

Lo que hacemos desde la CNRT, a través de la Subgerencia de Transporte de Cargas, es coordinar y controlar el cumplimiento de los permisos internacionales de transporte automotor de cargas en los aspectos administrativos, técnicos y operativos.En este sentido, actualmente tenemos registradas unas 13 mil empresas de carga internacional.

¿En que proporción ha aumentado

el transporte de carga ferroviario

en comparación al de carretera?

Es sabido que durante muchos años se ha deteriorado el sistema ferroviario en general, y de cargas en particular, a tal punto de perder competitividad frente al transporte de carretera.

Pero cabe destacar que es estratégico, y ya es decisión, recuperar e intervenir en caso que sea necesario, a las empresas concesionarias de ferrocarriles de carga para fortalecer la estrategia de desarrollo y producción de nuestro país.

Desde que el gobierno nacional oficializó la intervención del Ferrocarril Belgrano Cargas, anunciada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, se está marcando una tendencia a recuperar el transporte de carga ferroviario.

Ya lo dejó en claro el ministro Randazzo al referirse a esta intervención como uno de los grandes desafíos que tiene la Argentina que es bajar los costos de la logística para

que sus productos puedan competir en un mundo cada vez más competitivo.

Hay que tener en cuenta que la recuperación del Belgrano Cargas es un paso fundamental para potenciar la producción nacional, por su capacidad para transportar cargas conectando a los centros productivos de las distintas regiones del país con los puertos y los centros de acopio. Nosotros desde la CNRT realizaremos inventarios patrimoniales de todos los bienes y evaluaremos el grado de cumplimiento de las obligaciones y todas las cuestiones vinculadas al contrato.Con respecto a América Latina Logística, la CNRT realizó una auditoría donde constató irregularidades y llevó adelante acciones civiles y penales por daños y perjuicios al patrimonio nacional. Actualmente, se ha brindado toda la información necesaria para que el ministro Randazzo tome la decisión que crea conveniente.

En cuanto a las cargas generales, se podría decir que el objetivo de la presidenta Fernández y el ministro Randazzo, que yo apoyo desde mi gestión es potenciar la industria nacional y reactivar las economías regionales.

En este sentido, aplicaremos todo el peso de la ley para recuperar el sistema ferroviario de cargas para fortalecer la estrategia de desarrollo y producción de nuestro país.

Actualmente la CNRT tiene registradas unas 13 mil empresas de carga internacional.


“La estrategia marítima de Panamá no debe ser una estrategia de un sector, sino la estrategia de un país, una estrategia nacional”, dijo el ex titular de la Administración del Canal de Panamá (ACP), Alberto Alemán Zubieta, para quien “sería un error ver a Panamá como un mercado de 3,5 millones de personas, ya que desde Panamá se pueden comunicar con toda la región”.

“La estrategia marítima de Panamá debe ser nacional”

Además, señaló que hay que invertir más en la Universidad Marítima Internacional de Panamá, y convertirla en la mejor de la región.

En opinión de Alemán Zubieta su país “no debe dormirse en los laureles por lo que tiene, ya que necesita seguir avanzando para mantenernos cada vez más competitivos, y no ver a Panamá solamente como un lugar con una posición fantástica, ya que debemos pensar en el futuro”.

El ex administrador del Canal de Panamá expresó que los panameños no pelearon por un canal, sino por obtener la totalidad de su territorio, y que este país hay que impulsarlo con una política nacional.Dentro de la segunda jornada de la XI edición del Panamá Maritime expuso, Ricardo Lachman, de la firma Morgan y Morgan sobre la evolución que ha tenido dentro del código de trabajo, el reglamento del trabajo marítimo.

También disertaron el secretario general de la International Shipping Federation, Peter Hinchlife, el director ejecutivo de la Fundación Marítima de Singapur, David Chin, José Luis Almazan, de la politécnica de Madrid, Richard Downie, del Centro de Defensa de Estudios del Hemisferio, Rafael Lorente, de Lorente y Asociados de España, José María Alcántara, experto en Arbitraje Marítimo Internacional, y Mathias Wolf, de Armaturen Wolf, de Alemania, entre otros.

Una vez finalizado este encuentro internacional todos los participantes junto a operadores públicos y privados del sector realizaron una recorrida por las obras de la ampliación del Canal de Panamá, en el sector Atlántico, en las esclusas de Gatún.

Alberto Alemán ZubietaEx titular de la Administración del Canal de Panamá (ACP)

Fue una de las conferencias más esperadas en el último día de la XI edición del Panamá Maritime, que se realizó del 27 de febrero al 1º de marzo en el Megapolis Convention Center de la ciudad de Panamá.

El ex administrador de la ruta interoceánica se refirió a las diversas ventajas que tiene Panamá, como la Zona Libre de Colón, el Canal de Panamá, y la construcción de tres aeropuertos internacionales, factores que aportarán para que el país se convierta en el centro de distribución más importante de la región.

“La estrategia marítima de Panamá no debe ser una estrategia de un sector, sino la estrategia de un país, o sea que sea una

estrategia nacional”, dijo el ex jerarca. Para Alemán Zubieta “sería un error ver a Panamá como un mercado de 3,5 millones de personas, ya que desde Panamá se pueden comunicar con toda la región”Sobre el futuro dijo que el país requiere más puertos después que el canal finalice su ampliación, con la finalidad de hacer a Panamá mucho más competitivo, donde hay que brindar mayor capacitación a los recursos humanos, ya que la gente es el principal activo que tiene el país.

Panamá requiere más puertos una vez que el canal finalice su ampliación. De esta forma, el país será más competitivo, dijo.


El futuro de Panamá deben llevarlo adelante tanto las empresas privadas como el gobierno, dijo a Revista Protagonista Daniel Isaza Valdéz, presidente del Consejo Empresarial Logístico (COEL) y gerente general de Interoceanic Cargo Carrier. Isaza Valdéz, quien además es director de la Cámara Marítima de Panamá, saludó la idea de Todologística & Comercio Exterior de realizar en el año 2014 un Encuentro de Protagonistas Portuarios en aquel país.

“Abogamos por una iniciativa público-privada y que no sea el Estado el que decida el futuro logístico de Panamá”

del mundo. Nosotros aspiramos a estar entre los 5 países más competitivos, y ése es nuestro norte. La función nuestra es velar por mantener esa competitividad. En Panamá se han venido realizando varios esfuerzos, como por ejemplo el Consejo Nacional de Competitividad donde participamos, se había hablado sobre el tema, pero nunca se había tomado una decisión como ésta. Es decir discutir, pero también tomar decisiones.

Con todo el engranaje que tiene

Panamá, ¿se puede lograr el quinto

lugar en competitividad en el mundo?

Se han hecho varios análisis, y se ha dialogado con personal de Singapur, y Holanda, países que cuentan con grandes centros logísticos del mundo. Indudablemente no queremos ser igual a ellos, pero los elementos básicos para tener esa posición son naturales en Panamá y no son forzados.

Por ejemplo, hacer un centro logístico en el Caribe es forzado, porque no tiene la afluencia de líneas navieras que pasan por el Canal de Panamá.

La posición geográfica de Panamá ya es un factor natural, el sistema bancario, es natural, tratar de mover el sistema bancario panameño donde hay más de 120 bancos, no es algo imposible, pero cuesta. La naturaleza de los panameños, es una naturaleza de servicios. En la región cuantos países pueden contar con los dos océanos, así como con una franja corta para cruzar de uno a otro como la tiene Panamá, lo que significa, que por elementos naturales la podemos lograr, y por lo que hemos hecho y desarrollado a lo largo de la historia, también tenemos los elementos requeridos. Sólo nos falta agregar algunas cosas, para poder llegar a esa posición.

¿Es prometedor el futuro

logístico de Panamá?

Una de las cosas buenas que han sucedido fue la creación del gabinete logístico, que aunque no esté funcionando como quisiéramos los panameños, por lo menos se dio algo fuera de las palabras. Se creó este gabinete logístico con una mentalidad a la que hay que darle una reingenería. Nosotros abogamos por una iniciativa público-privada, que no sea el Estado el que decida el futuro logístico de Panamá.

Daniel Isaza Valdéz Presidente del Consejo Empresarial Logístico (COEL) y gerente general de Interoceanic Cargo Carrier

¿Qué motivó la creación del

COEL y cómo fue la aceptación

del sector empresarial?

Hubo varios temas en su momento, pero puntualmente estábamos discutiendo varios gremios, la Cámara Marítima donde soy director, el tema de los escaners, el costo que iba a cobrar la Aduana por escanear todos los contenedores que iban a pasar por Panamá.

En ese momento la Cámara Marítima hizo una reflexión de lo que esa medida podía causar en la carga que pasaba a través del Canal de Panamá y de los puertos, unos 6,5 millones de TEU’s en ese momento.Al mismo tiempo, la Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón y la Cámara de Comercio de Panamá también se preocuparon por estos temas. Fue entonces que todos los presidentes de los diferentes gremios y los directores de las divisiones logísticas solicitamos reunirnos

con la directora de Aduanas de aquel entonces, la Dra. Gloria Moreno de López.En una reunión de la Cámara Marítima uno de sus directores, Juan Carlos Croston, me lanzó la idea de formar un grupo más amplio que solamente vea la competitividad y la logística, ya que cada uno de los gremios ve el problema defendiendo sus intereses directos. Elaboramos los ideales de lo que sería el nuevo gremio, lo presentamos a la Junta Directiva de la Cámara Marítima, ellos lo aprobaron, y fue entonces que hicimos la convocatoria a las organizaciones que hoy forman parte del COEL.

¿Qué enfoque tiene este gremio?

El objetivo principal es velar por la competitividad del país en materia de servicios logísticos. Si bien es cierto para algunas personas que bajar de una posición 51 a la posición 40 es bueno, para nosotros no es suficiente estar dentro de los 50 primeros países más competitivos

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El futuro de Panamá deben llevarlo adelante tanto las empresas privadas como el gobierno, para desarrollar esto que ha futuro puede ser. Hay un futuro prometedor para Panamá, pero tenemos que prepararnos y trabajar en conjunto.

¿Panamá tiene la mano de obra

suficiente para atender la demanda

de servicios que se proyecta tener

después de la ampliación del canal?

En estos momentos contamos con recursos humanos calificados, pero hace falta mucho más. Por eso, a corto plazo debemos realizar planes de capacitación. De hecho, ya lo estamos haciendo y muchas empresas le están brindado al recién graduado de las carreras afines a la logística, la oportunidad de prácticas profesionales que conlleva después de su periodo , a una contratación directa de ese profesional. Esto se va a necesitar en toda esta bonanza que se avecina para nuestro país.

¿El país está preparado para todo ese

futuro prometedor que se acerca?

No creo que estemos 100% preparados. Un reciente estudio del Banco Mundial indica que los puertos del Pacífico están

por colapsar y ya no hay espacios. Hay un estudio sobre el puerto que se pretende realizar en el área de Corozal, que lo quiere desarrollar la Administración del Canal de panamá (ACP). Este es un puerto que se necesita y lo desarrollará la ACP, debido a que su engranaje de funcionamiento es menos burocrático que el resto del gobierno. Este puerto que moverá 3,5 millones de TEU’s se quedaría corto en años subsiguientes y, por ello, esta situación nos hace pensar que se requerirá otro megapuerto en el sector Pacífico. En el Atlántico nos estamos preparando con el puerto de Isla Margarita, así como el trabajo que realiza el ferrocarril, el próximo Aeropuerto Internacional de Colón, y toda la infraestructura terrestre que se está ejecutando.

Sería viable considerar un proyecto vial, donde se puedan conectar ambos corredores, el Norte y el Sur, a través de puentes elevados, que vayan directamente de un corredor a otro corredor.

Usted constantemente dialoga y se

relaciona con empresarios extranjeros.

¿Cómo ven ellos a Panamá?

Los empresarios extranjeros ven a Panamá como el puente de comercialización entre sus productos con el mercado americano. Esto es lógico debido a que el mercado europeo se encuentra atravesando una crisis, Estados Unidos está en una situación difícil, y los empresarios se encuentran en la exploración de otros mercados.

Panamá es vista actualmente con buenos ojos por muchos empresarios europeos, en especial los españoles, quienes se encuentran adquiriendo empresas, así como realizando inversiones.

¿Podría Panamá llegar a

convertirse en el Centro Logístico

Multimodal de las Américas?

Sí, a corto plazo sí. Lo que nos hace falta es un poco de voluntad, requerimos de la voluntad de las empresas privadas, como la voluntad del gobierno, y analizar lo que queremos. En Panamá debemos tener la voluntad para que Aduanas, Migración,


Salud, trabajemos con un solo software, una sola tecnología, donde todos estemos interconectados, por el bien del desarrollo del país.

Debemos realizar una estrategia política para los próximos 30 años, debido a que en Panamá los gobiernos cambian cada cinco años, y no puede ser que cada uno que llegue al poder realice las cosas como él considere.

¿Cuál es la visión del COEL?

En el Consejo estamos identificando las amenazas que tiene Panamá, en el sector logístico, y convertirlas en oportunidades. Para nosotros, uno de los objetivos es la mejora del capital humano, promover a Panamá, para que las empresas tanto nacionales, como extranjeras, puedan

venir a hacer negocios en un país altamente competitivo.

La visión del COEL es bien amplia, ya que no estamos para defender un gremio, sino para desarrollar un país. Además, requerimos más infraestructura, tecnología, así como adecuar las normas legales para todo el conglomerado público y privado del sector logístico.

¿Cómo ve el COEL que una empresa

como Mercosoft Consultores, realice

en Panamá, en el año 2014, un evento

en favor del desarrollo logístico del

país, convocando a un Encuentro

Regional de Protagonistas Portuarios?

Yo lo veo muy positivo, es una gran oportunidad para ayudar a Panamá, para proyectarse con el Hub de las Américas,

traer todo este conglomerado de la región, para que conozcan el modelo panameño y ver lo que hace aquí, y complementar todo el crecimiento nuestro con estos otros lugares de la región.

Algo que he dicho en otras oportunidades es que no le tengo miedo al crecimiento de otros lugares. Si en Jamaica o en Colombia van a realizar puertos, bienaventurados, ya que el crecimiento de ellos, nos ayudará a ser mejores y a crecer aún más nuestra plataforma para brindarles el mejor servicio. La realización de estos encuentros en Panamá son muy importantes.

Daniel Isaza Valdéz

ENTREVISTA

Presidente del Consejo Empresarial Logístico (COEL) y gerente general de Interoceanic Cargo Carrier

En busca de la asociación público-privada El Consejo Empresarial Logístico (COEL) tiene como objetivo contribuir a la mejora continua de la competitividad y el posicionamiento del sector logístico, e institucionalizar la participación privada en la elaboración y ejecución de las estrategias de desarrollo del sector logístico de Panamá como política de Estado.

Este Consejo está formado por la Alianza Empresarial para el Comercio Seguro – BASC Panamá, Asociación de Usuarios de Zona Libre de Colón, Asociación de Zonas Francas de Panamá, Asociación Panameña de Agencias de Carga, Asociación de Derecho Marítimo, Asociación de Ejecutivos de Empresas, Asociación de Empresas de Panamá Pacífico, Cámara Americana de Comercio e Industrias de Panamá, Cámara de Comercio e Industrias y Agricultura de Panamá, Cámara Marítima de Panamá y Cámara Nacional de Transporte de Carga y la Unión de Corredores de Aduanas de Panamá.


Panáma no está preparado para la bonanza que se espera cuando finalice la ampliación del canal y “la única manera que el país estará listo para afrontar todo lo que se viene” será apostar a las empresas privadas como lo han hecho países como Singapur, dijo a Revista Protagonista Albert White Águila, gerente general de Panama Line Maritime Freight Inc y miembro de la Cámara de Comercio de Panamá. White presidió el Comité Organizador de la ExpoLogística 2012 y es miembro del Consejo Empresarial Logístico (COEL).

El gobierno de Panamá debería apostar más a las empresas privadas como lo han hecho países como Singapur

operamos nadie puede tramitar nada aquí en un día. Hay que pasar por diferentes entidades y esperar que cada una, termine su proceso y esto ocasiona retrasos en dichas operaciones, aunque sin duda, estamos mucho más avanzados que otros países en ciertas cosas.

¿Está preparado Panamá para toda

esa bonanza que se espera cuando

finalice la ampliación del canal?

Por el momento no, la única manera que el país estará preparado para todo lo que se viene para Panamá, sea que lo pongan en manos de las empresas privadas, tal y como lo han hecho en países como Singapur, donde los privados determinen las ofertas y demandas de lo que se requiere en el país.

¿Si el gobierno le dijera a Albert White,

dame un aporte para el mejoramiento

logístico, que le contestaría?

Sería implementar un patrón de trabajo, y hacerlo lo más pronto posible. Mencionaste hace un momento a la Cámara de Comercio. ¿Quieres saber porque se le tiene respeto? Fácil, es el motor económico del país, ya que ahí están las empresas que mueven el desarrollo económico del país.

¿Sus impresiones sobre lo que ha sido

ExpoLogística durante estos años?

ExpoLogística, así como lo es ExpoComer, sirve para atraer a nuestro país, empresas que vengan a ver la oferta y demanda que tiene Panamá. El negocio no es Panamá, el negocio es a través de Panamá.

Somos un país de 3,5 millones de habitantes, lo que nos hace un mercado bastante pequeño, nosotros debemos ver como mercado a la región latinoamericana, donde hay unos 140 millones de habitantes, excluyendo casi en su totalidad el cono sur, excepto Colombia. Ése es el mercado que debemos aprovechar.

¿Cómo ha sido la aceptación a nivel

internacional de la ExpoLogística?

Ha sido muy buena pero, no obstante, seguimos tratando de crecer y ofrecer mejores oportunidades de inversiones para todos los que nos visitan año tras año, ya que hay mucha competencia. Por ejemplo México, que tiene el evento ExpoCarga y entre otras ferias que se desarrollan en la región.

Albert White ÁguilaGerente General de la empresa Panama Line Maritime Freight Inc y miembro de la Cámara de Comercio de Panamá

¿Qué nuevo aporte debería

realizarse para mejorar el

engranaje logístico en Panamá?

Tenemos que establecer un programa integrado, y un sistema de trabajo aceptable por todas las partes que intervienen en ese proceso, que se debe desarrollar, se tiene que establecer, y que sea coherente, y eso en la actualidad no existe.

El problema es que estamos en un año electoral, que nos va a retrasar aún más, pero la bendición que tenemos es que los trabajos de la ampliación del canal de Panamá se encuentran atrasados un año, lo que significa que aún tenemos tiempo para preparar ese programa.

¿Cómo considera que se encuentra

la estructura logística en Panamá?

¿Somos competitivos en la actualidad?

Es un desastre, debido a que no hay un sistema establecido para medir las diversas categorías, como entra cada categoría en el desarrollo, de lo micro a lo

macro, de lo sofisticado a lo no sofisticado, debido a que nada existe hoy.

Los dos polos con los que cuenta el gobierno que son la Zona Libre de Colón y Panamá Pacífico han sido bodegas , falta mucho más por hacer. Eso nos dice que el entorno no está establecido para ser eso. En este momento bajo el sistema que

“La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es la institución del Estado que por su independencia puede encabezar y establecer un plan para el desarrollo logístico en el país, ya que es un ente menos burocrático, además de tener contacto con todos los clientes a nivel mundial”.

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Nosotros tenemos la posición geográfica para el desarrollo, tenemos el mayor tránsito de buques por el canal, por eso las oportunidades aquí son mayores. Otro factor del desarrollo son los puertos, ya que el 42% de las grúas pórticas de Centroamérica están en Panamá, eso significa que la estructura base la tenemos aquí.

¿La instalación de parques logísticos

en el país traerán mayor desarrollo?

Esto lo que hará es extender la producción logística, en cuanto al control de calidad, control de inventarios, y aumentar el suministro del producto al mercado, a través de Panamá.

¿Visualiza a Panamá como un centro

para el desarrollo de negocios?

El comercio en el mundo es libre oferta y demanda, aquí vienen personas con ambos factores, con ofertas y con demandas, nuestro trabajo aquí es casarlos a ambos, y que hagan sus negocios a través de nuestro país.

¿Deme sus impresiones sobre

el reconocimiento que le hizo la

Cámara de Comercio de Panamá?

Este reconocimiento fue gracias a un equipo que trabajó a mi lado, había mucha gente joven, los cuales ayudaron a que conformáramos un tremendo equipo. Yo presentaba una idea y ellos las desarrollaban. Si hay algo que tengo que reconocer es lo que es logística, ya que es un negocio más personal que entre países, los jugadores en el mundo se conocen, y trabajan con personas que ellos conocen, se establece la credibilidad, y la confianza entre los jugadores, en la profesión.

No es algo que el gobierno pueda hacer. Estos son gremios de logística, Cámara de Comercio, gremios como el Consejo Empresarial Logístico (COEL), la Cámara Marítima, donde todos se conocen, y es a través del intercambio de ideas que se desarrollan los emprendimientos.

Uno de los sueños de los empresarios que hacen negocios en Panamá, es que haya una Aduana con representantes tanto del norte, como de Europa, para cuando su mercadería vaya hacia esos países no tengan el problema de ser retenidos, sino que ya lleven la revisión correspondiente de acuerdo al requisito aduanero del país destino, desde aquí, y no verse en la penosa necesidad de que su mercancía sea devuelta.

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es la institución del Estado que por su independencia puede encabezar y establecer un plan para el desarrollo logístico en el país, ya que es un ente menos burocrático, además de tener contacto con todos los clientes a nivel mundial.

“El 42% de las grúas pórticas de Centroamérica están en Panamá, lo que significa que la estructura base la tenemos aquí”.


El ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Enrique Pintado, recordó que la concepción del Uruguay Logístico constituye una política de Estado y propuso la creación de un instituto de logística en la región. Entre sus principales objetivos figuraría la promoción de la actividad logística en el Mercosur, el fomento de la cooperación, la coordinación y convergencia en las políticas de transporte e infraestructura, así como su regulación.

La idea uruguaya de crear un instituto regional de logística patrocinado por el Mercosur fue bien recibida por todos los protagonistas

procesando en el mundo, destacó durante el Segundo Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios. El jerarca expresó que los objetivos de la institución serían promover la actividad logística en la región, fomentar la cooperación, coordinación y convergencia en las políticas de transporte e infraestructura así como su regulación.

Además, podría prestar servicios de información y apoyar a los agentes públicos o privados del sector logístico en sus necesidades de formación de recursos humanos.

“La idea central es converger en esquemas de cooperación entre competidores buscando el mayor beneficio económico social para todos. Los espacios de batalla deberían ser convertidos en lugares de unión y cooperación”, explicó.Pintado recordó que “el Uruguay Logístico es una política de Estado, la única que incorporó la vertiente empresarial y trabajadores sindicalizados, lo que fue impulsado por el MTOP” y cuyo acuerdo cumple, el 8 de diciembre, un año de haberse suscrito.

Enrique PintadoMinistro de Transporte y Obras Públicas del Uruguay

Uruguay tiene, desde el año 2010, su propia institución para la promoción de las actividades vinculadas al sector logístico, denominado Instituto Nacional de Logística (INALOG).

Pintado señaló que el instituto regional de logística debería ser patrocinado por el Mercosur. Es un ámbito propicio para plantear proyectos de investigación conjunta, de forma que la región pueda anticiparse a los cambios que se están

Toda la actividad de los operadores portuarios “es por excelencia el corazón y el motor del sector logístico de la región y creo que tenemos que abandonar por lo menos en Uruguay la guerra de puertos que casi que nos dio origen como países”.

Desde entonces, se planteó la necesidad de convertir al país en un gran centro logístico regional que distribuya mercadería y personas de la región al mundo y viceversa.

El ministro consideró que “la logística que es el puente entre la producción y el mercado y va agregando valor a esa producción antes de llegar a los mercados”. Adelantó que “en la logística es más importante la inteligencia de los procesos que el espacio. Uruguay carece de espacio y estamos llamados a cumplir un papel importante”.

“Hoy hay un concepto nuevo que para mí es viejo, pero son las palabras nuevas que se ponen de moda que es la coopetencia. Coopetencia que refiere a la atención a una resolución equilibrada entre la atención entre cooperación y competencia. Y creo que nosotros estamos destinados si no queremos fracasar a tensionar más el lado de la cooperación y hacer la parte del sistema. La cooperación, la complementariedad, aún en la competencia para circunscribir la competencia a ser cada vez mejores en

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lo que hacemos respecto del mundo. Y máxime cuando estamos en un mundo lleno de amenazas”, sostuvo Pintado. Para el ministro estas “amenazas externas nos obligan a hacer mayor hincapié en la complementariedad y la cooperación más que en la competencia. Si no aunamos esfuerzos nuestro éxito para enfrentar una crisis que tarde o temprano nos va a tocar más o menos, nos va a afectar. Para enfrentarla exitosamente tenemos que estar realmente todos juntos”.

Pintado indicó que toda la actividad de los operadores portuarios “es por excelencia el corazón y el motor del sector logístico de la región y creo que tenemos que abandonar por lo menos en Uruguay la guerra de puertos que casi que nos dio origen como países”.

En ese sentido, remarcó la “idea estratégica” del presidente José Mujica “que no es para Uruguay sino que es para toda la región” de desarrollar un Puerto de Aguas Profundas “que nos permita encarar los negocios frente al mundo con la mayor de las posibilidades competitivas que podamos alcanzar”.

En ese marco, Pintado propuso la creación de un Instituto Regional de Logística para promover el desarrollo de todas las actividades logísticas y portuarias. Otro de los objetivos sería, según el ministro,

mejorar los niveles de cooperación y complementariedad y acordar convergencias de las políticas tanto del transporte como portuarias.

De esta manera, los países de la región tendrían “más o menos tener las mismas reglas para que los actores privados puedan desenvolverse como si estuvieran en un mismo territorio”.

El jerarca dijo que este instituto regional de logística debería estar integrado por los organismos estatales que tienen que ver con la logística en la actividad portuaria y con los actores privados.

“Obviamente este instituto debería ser patrocinado por el Mercosur. Creo que

tiene que haber un acuerdo, pero no pensemos que el acuerdo es la resolución de todos los problemas. En cambio, los órganos competentes del Mercosur tendrían que dar una aprobación genérica a esta idea, que luego habrá que ponerla a trabajar”, explicó. “La idea es entre todos conseguir tener una sola voz para ser cada vez más fuertes”, dijo el ministro.

El planteo de Pintado concitó el interés y fue bien valorado por los asistentes a este encuentro donde concurrieron las principales autoridades portuarias de Brasil, Argentina y Uruguay y operadores logísticos de toda la región. “Prefiero pensar que hemos plantado una semilla que tiene que germinar”, dijo el jerarca.


“Los puertos no van a estar diseñados en la búsqueda de la rentabilidad. Sería un error pensar que el diseño de nuestros puertos regionales surgen del producto del mercado. Habremos caído en un gran error en esa cuestión”, afirmó el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina, Horacio Tettamanti, quien durante el Segundo Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios coincidió plenamente con las manifestaciones del ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, Enrique Pintado.

“Los faros a los que deberíamos apuntar todas nuestras políticas públicas son la colaboración

y la competitividad”

El subsecretario destacó la “lógica portuaria al servicio de los intereses de compatriotas” que manejó Pintado. “Porque realmente somos compatriotas. Creo que nada más alejado de una diversidad o de una adversidad entre un uruguayo y un argentino como pertenecientes a una Patria Grande. Y ese Río de la Plata, nos enseña muchas cosas. Tal vez nos propone esta cuestión: de competir o colaborar”.

Para el jerarca “los puertos no van a estar diseñados en la búsqueda de la rentabilidad. Sería un error pensar que el diseño de nuestros puertos regionales surgen del producto del mercado. Habremos caído en un gran error en esa cuestión. Y somos una región muy seria. No tenemos los problemas de Europa. Uruguay y Argentina no tienen su macroeconomía falsificada, ni su ecuación bancaria fuera de lo que aquello que estaba escrito. No tenemos ese tipo de problemas. Tenemos afortunadamente otras posibilidades. Y en ese contexto el Río de la Plata nos va a dar la posibilidad

Horacio Tettamanti Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de Argentina

Tettamanti celebró la presencia del ministro Pintado ya que permitió acercar las “diferentes versiones” y utilizó la palabra “versión”, porque “etimológicamente nos aproxima hacia una lógica líquida de la diversidad y de la adversidad”.

“Podemos tener versiones que vierten sobre puntos de vista político, sobre puntos de vista económicos, sobre los puntos de vista de las rentabilidades como hablaba el ministro (Pintado). La búsqueda de reducir costos o de aumentar rentabilidades. Pero también nos permite y nos da la oportunidad de interpretar algunas otras cuestiones de orden político. Y es interesante reflexionar acerca de una lógica portuaria, porque necesariamente nos obliga a entrar dentro de un análisis histórico como bien lo decía, el origen de nuestros países. Y vaya qué punto interesante el Río de la Plata”.

Tettamanti recordó que en siglos pasados “el Río de la Plata no era el territorio donde se debatían los intereses de los nativos. Se debatían intereses de otros lugares. Y seguramente de ahí surgieron ordenamientos que no nos eran propios. Es interesante esta cuestión que hoy habla el ministro del Mercosur, porque ahí está el gran debate”.

“Sería muy interesante que Uruguay se sumara a Paraguay y Brasil en los convenios multilaterales existentes de transporte por agua. Eso nos daría una visión mucho más convergente en esa cuestión que hace a un desarrollo portuario armónico y al servicio de los intereses de la región”.

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de justamente debatirlo entre el único debate de fondo que es, al servicio de intereses ajenos o al servicio de los intereses latinoamericanos”.

Tettamanti destacó como positivo que en Uruguay se debate internamente la incorporación a los acuerdos del Mercosur. “Sería muy interesante que Uruguay se sumara a Paraguay y Brasil, en la lógica del Mercosur, en los convenios multilaterales existentes de transporte por agua. Eso nos daría una visión mucho más convergente en esa cuestión que hace a un desarrollo portuario armónico y a un desarrollo en definitiva al servicio de los intereses de la región”, apuntó.

“Competitividad al servicio del empleo”

El jerarca expresó que a la “competitividad nunca la debemos de perder de vista”, pero “una competitividad al servicio del empleo y de la inclusión social. Eso es lo que nuestros pueblos están requiriendo fundamentalmente. Y en función de eso subordinar el resto de las decisiones para que nuestros compatriotas

latinoamericanos y en este caso uruguayos, argentinos, rioplatenses puedan tener en esa base logística una mayor oportunidad de empleo y desarrollo de nuestras capacidades propias”.

En su opinión “los faros a los que deberíamos apuntar todas nuestras políticas públicas son la colaboración y la competitividad. Me parece que esos serían los faros a los que tenemos que apuntar en este criterio de un desarrollo logístico que esa también es otra palabra que tenemos que incorporar para que sustituya definitivamente al criterio tradicional del transporte”.

Porque, según razonó, “logística presupone la idea de que un objeto se traslada de un lugar al otro pero que en ese traslado, en ese devenir territorial, abre una instancia y una gran oportunidad de agregar valor. Un objeto que se traslada simplemente es un transporte. Un objeto que al trasladar incorpora valor, incorpora creatividad de los actores locales, aumenta su valor, ese quiere decir que esa visión logística es la interpretación estratégica que tenemos que ir tomando

donde nuestros puertos, nuestras vías navegables, nuestra flota de bandera regional a la cual tenemos que apuntar con todas nuestras fuerzas y nuestra industria de tecnología y de desarrollo conjunto sea el lugar más apropiado para que nuestros pueblos encuentren la forma de construir un futuro mejor, un futuro más equitativo y más justo”.

Tettamanti recordó que ése fue el sueño de “nuestros padres fundadores” como José Artigas, José de San Martín “o Manuel Belgrano quien decía con mucha claridad que los pueblos que dejan hacer el transporte por agua en manos de flotas extranjeras, habrán resignado gran parte de su soberanía”.

Por eso, remató, “creo que el desafío es hoy y la oportunidad es, pensar una Latinoamérica unida, un Río de la Plata sellado en las herencias más importantes de nuestros padres fundadores que enmarcaron con mucha claridad el camino que tenemos que seguir nosotros para que en los puertos, buques y las vías navegables, ondeen las banderas de nuestros pueblos”.


La unión de toda América desde Alaska hasta la Patagonia conformaría un “tremendo bloque, con tremendo potencial”, dijo el presidente de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), Armando Duarte, para quien esta integración es el futuro.

“En estos países están todas las posibilidades de salir adelante no le tengamos miedo. Los próximos protagonistas somos nosotros, somos Latinoamérica”, afirmó.

Crear un bloque “con tremendo potencial” desde Alaska hasta la Patagonia

Si bien la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, por sus siglas en inglés) nació y fue fundada en Estados Unidos hace 100 años, posteriormente se sumó Canadá, los países de Centroamérica, Sudamérica y el Caribe, explicó Duarte.

“Este es un club que propende constantemente por eso, por la integración. Yo veo con gran satisfacción, sentados

aquí en esta sala a varios latinoamericanos que han ocupado diferentes puestos dentro de la AAPA”, aseguró.

Para Duarte esta es “la prueba de que esta una asociación abierta y sin ninguna restricción, o sea que con todo el respeto y afecto por mis hermanos americanos, de Estados Unidos, tengo que decirles que la AAPA es de todo el continente. Y lo que

estamos buscando y por lo que estamos luchando es precisamente integrarnos”. “Mi sueño es que entendamos que en la misma forma que nadie creyó al principio en la integración de la comunidad económica europea. Arrancaron siete países y todo el mundo decía, qué bah nunca van a ser capaces de unirse. Muchas lenguas diferentes, muchas costumbres distintas. Hoy en día son 32 países y son un bloque económico que no podemos

Armando DuartePresidente de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA)

Si se une a toda América desde Alaska hasta la Patagonia “seríamos tremendo bloque, con tremendo potencial”, dijo Duarte.

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desconocer. Hace poco nos enteramos de la noticia de la unión de China, Japón y de Corea del sur. Tremendo bloque y con tremendo potencial”, razonó el presidente de la asociación.

Por ese motivo, se preguntó qué pasaría si se une a toda América desde Alaska hasta la Patagonia. “Seríamos tremendo bloque, con tremendo potencial. Europa protagonizó el pasado, con toda su cultura, pero el presente y el futuro están de este lado, en América, contemplada de arriba a abajo. Toda el agua, todos los alimentos, todos los recursos naturales, la gran riqueza de nuestras naciones. Las guerras en el mundo próximamente serán por el agua, y nosotros tenemos toda el agua. África no la tiene. Asia se está superpoblando y no va a llegar a ninguna parte”, dijo Duarte.

Para el máximo directivo de la asociación “Estados Unidos, Canadá, Centroamérica, Sudamérica y el Caribe deben ser un bloque conjunto” porque “somos el futuro”. Y manifestó su intención de que la AAPA se integre con el Mercosur. “Quiero profundamente el Mercosur y comparto sus ideas. En estos países están todas las posibilidades de salir adelante no le tengamos miedo. Los próximos protagonistas somos nosotros, somos Latinoamérica”.

Duarte celebró el discurso del ministro de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, Enrique Pintado, quien propuso crear un Instituto Regional de Logística “para trazar las políticas comunes de nuestras aguas, nuestras armadas y nuestros buques”.

“Entonces vamos a hacer que todas las políticas nuestras, las navales, las de comercio, las logísticas se integren. Que no es difícil. Si hacemos un poquito más de apertura de mente. Yo no puedo ver en mis hermanos de Latinoamérica competencia. Vamos a acordar unas reglas comunes, pero vamos a hacer realidad esta unión. Vamos a hacer esta América grande. Tendrán que reconocerlo que nosotros somos el futuro”, sentenció Duarte.

Duarte celebró la idea del ministro uruguayo Enrique Pintado de crear un Instituto Regional de Logística “para trazar las políticas comunes de nuestras aguas, nuestras armadas y nuestros buques”.


“La complementariedad es un tema que me es grato tocar, poder hablar en público porque si hace dos o tres años atrás esto se planteaba en algunos ámbitos de donde venimos se pensaba en que era una locura, muchos creían en las virtudes de la competencia. Complementariedad era algo de lo que no se podía ni hablar porque parecía que estábamos alentando la ineficiencia”, aseguró el capitán Borrelli, interventor de la Adm. General del Puerto de Bs As (AGP) durante la apertura del 2do Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios realizado el 27 de noviembre en Buenos Aires, organizado por TodoLogística & Comercio Exterior.

“La complementariedad era algo de lo que no se podía ni hablar, porque parecía que estábamos alentando la ineficiencia”

En opinión de Borrelli el puerto de Buenos Aires “es un ejemplo claro de cómo un exceso de competencia puede en algún momento bastardear la economía de escala y atentar contra la eficiencia de un puerto”.

El jerarca dijo que actualmente ingresaron al puerto de Buenos Aires buques de 334 metros y por ello la terminal “reclama un cambio en su estructura, no sólo una modernización de su equipamiento” ya que, a su entender, “el proceso traumático que abrió el exceso de competencia retrasó la toma de decisiones y las inversiones necesarias para ese cambio de infraestructura”.

Por esa razón, es que las autoridades portuarias de Buenos Aires “alentamos la complementariedad y por eso también nos ponemos al servicio de un plan nacional de puertos, es decir la colaboración con otros puertos argentinos y también con los de la región”.

“Es impensable pensar que Barranqueras y Corrientes tengan que competir entre sí. Por otra parte, a Buenos Aires le sobra competencia. Competimos entre tres terminales en Puerto Nuevo. Además se

compite con Zárate en alguna medida y otros puertos. Como si no alcanzase la competencia interna competimos, por supuesto, con los puertos de Montevideo, y con Río Grande del Sur (Brasil)”, dijo Borrelli. Por ese motivo, “es que ha llegado el momento de pensar en cómo nos podemos juntar y de alguna manera generar un ámbito propicio de negocios donde alcancemos lo que buscábamos mediante la competencia. Es decir, competitividad, ser competentes, ser eficientes, para que eso se transforme en un mejor servicio a las cargas, que es nuestra razón de ser como puertos”, afirmó Borrelli opinó que “los puertos ya son complementarios” aunque “un poco de competencia es sana que es la forma más clara asegurar la búsqueda de la eficiencia, pero la competencia por sí misma no garantiza la eficiencia y si a causa se bastardea la economía de escala, en definitiva no se logra el resultado esperado”.

Capitán Sergio BorrelliInterventor de Administración General del Puerto de Buenos Aires (AGP)

En opinión de Borrelli el puerto de Buenos Aires “es un ejemplo claro de cómo un exceso de competencia puede en algún momento bastardear la economía de escala y atentar contra la eficiencia de un puerto”.


Para lograr la complementariedad a nivel nacional “basta con una definición política del gobierno de la Nación y la decisión de los puertos de trabajar en forma conjunta”. Por otra parte, a nivel internacional la complementariedad “se va dando en forma automática en aquellos tráficos donde normalmente esto se realiza por tareas de completado o porque las líneas arman su recorrido”, pero “para cristalizar eso en forma definitiva también deberíamos sentarnos –y de hecho lo estamos haciendo– para homologar ciertas reglas y los tratamientos que se dan en los distintos países a las distintas cuestiones como temas aduaneros, temas respecto a política de líneas de cabotaje y esas cosas”.

se está complicando el tránsito time de los buques y un centro de estadísticas”. Borrelli adelantó que las obras de los canales de acceso y el brazo portuario estarán finalizadas en setiembre de 2012, lo que permitirá que la bocana pase de un ancho de 200 a 300 metros.

Además, detalló “hemos adjudicado el dragado complementario en el antepuerto y canal de pasaje, estamos haciendo el dragado en interior de dársenas con equipo de la Dirección Nacional, tenemos previsto y contratado el mantenimiento del canal de acceso por tres años y estamos encarando el estudio de tráfico que les comentaba en canal de acceso y en el Río de la Plata”.

“El proceso traumático que abrió el exceso de competencia retrasó la toma de decisiones y las inversiones necesarias para el cambio de infraestructura” del puerto de Buenos Aires, sostuvo Borrelli.

Algunos proyectos para mejorar el puerto

En otro orden, Borrelli repasó algunas líneas de trabajando que viene encarando como que “estamos apretados, oprimidos por el desarrollo urbano, y tenemos una compleja relación con la ciudad con la que debemos convivir”.

“Nosotros tenemos acciones en curso respecto a los canales de acceso y el brazo portuario, de los accesos terrestres, de la integración con la ciudad y los ciudadanos, y puesta en el valor de los galpones de nuestra dársena E, que están en este

Capitán Sergio Borrelli

II Encuentro de Protagonistas Portuarios

Interventor de Administración General del Puerto de Buenos Aires (AGP)

momento sin utilizar. Los proyectos también abarcan el canal de acceso, y el brazo portuario, los accesos terrestres, la modernización de terminales, el relleno parcial de la dársena F y la integración con la ciudad”, detalló el jerarca.

Además, destacó la creación de una barcaza interpuertos, que “también tiene que ver con la complementariedad y con la solidaridad con los puertos”. Para Borrelli el estudio del tráfico en los canales de acceso seguramente beneficiarán a puertos como Montevideo y Rosario “para entender como está funcionando y donde

Los accesos terrestres

Respecto a los accesos terrestres Borrelli explicó que se están readecuando y para ello se hizo un llamado a licitación del acceso ferroviario norte que “por fin tiene una traza definida y autorizada y coordinada con todos los organismos que deben intervenir, porque creemos que Buenos Aires tiene que tratar de crecer por el agua y por las vías férreas y evitar comprimir de alguna manera el tránsito por carretera”.

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Es decir, competitividad, ser competentes, ser eficientes, para que eso se transforme en un mejor servicio a las cargas, que es nuestra razón de ser como puertos”, afirmó.

La adecuación de la playa para camiones en el predio denominado “El relleno” y un control de tránsito vehicular portuario, que representa algo más del 15% del total del tráfico de las calles aledañas al puerto deben ser mejorados, en opinión de Borrelli. “La realidad es que se nota y mucho sobre todo cuando tenemos camiones estacionados en el medio de la calle”, lo que genera grandes congestiones de tránsito en zonas de ingreso y terminales y una demora en la circulación portuaria, aseguró.

“Tenemos a su vez capacidad ociosa de transporte y equipos de terminales por demoras en el ingreso y por la falta de la coordinación operativa”. Por todas estas razones es que se buscará regular el tránsito, evitando el estacionamiento sobre Ramón Castillo y Comodoro Py y hasta “está considerada la posibilidad de ampliar los horarios de operación y de la recepción nocturna”, indicó el jerarca. Señalando un mapa actual del puerto de Buenos Aires, Borrelli recordó que “esta silueta es casi idéntica a la silueta que tenía el puerto en las primeras décadas del siglo pasado, con un diseño de 180

metros de eslora. Y la verdad es que sobre la base de alentar la competencia no se logró. Se logró una modernización en materia de equipos, pero no se ha logrado una transformación y una adecuación del puerto de Buenos Aires, que ahora va a tener que correr en demanda de esas modificaciones”.


La propia operativa de cómo mueve la carga las compañías navieras hace que ya existe complementariedad entre los puertos de Uruguay, Argentina y Brasil, explicó el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz.

Además, adelantó que existen varias tratativas para acordar las escalas de los cruceros en los puertos de Montevideo y Buenos Aires, lo que beneficiará a ambas terminales y también a las empresas de cruceros.

La complementación de los puertos yaexiste gracias a la operativa de cargas

“Si queremos hablar de complementar tenemos que saber si en todos los puertos se está valorando el mismo objetivo. O los objetivos de cada uno de los puertos hacen que no se pueda buscar un nicho común para complementarse. El puerto de Montevideo tiene como objetivo constituir,

Para el jerarca como Uruguay es un país pequeño, “parte de la esencia de nuestro puerto es servir a la región. Definimos al puerto de Montevideo para fijar ideas como un puerto multipropósito. Hay algunas premisas como que la carga se va a mover por donde sea más conveniente. No podemos forzar eso”.

Alberto DíazPresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP)

ayudar a que el país se constituya como un centro de distribución regional. Entonces, de alguna manera abrimos la puerta para complementar con el que sea en el sentido más abierto de la palabra”, explicó Díaz.


Díaz dijo que “está claro que ya hay complementación de los puertos, en especial por la carga” y puso como ejemplo que en Uruguay “no sacamos barcos completos de soja”, ya que las naves que mueven graneles son cada vez de mayor tamaño.

El mercado es el mismo que compra en toda la región y, por razones económicas, “ponen barcos cada vez más grandes” que “no pueden salir cargados completos del puerto de Montevideo y cargar en Nueva Palmira que tiene que salir con mucho menos carga por otras dificultades en el río”.

Entonces allí aparece la complementariedad porque la carga se complementa en los puertos de Bahía Blanca y Río Grande, por ejemplo.

“O sea que ya somos complementarios, pero no lo decidieron los puertos o las autoridades. Lo decidieron quienes mueven la carga. El que vendía o el que compraba hace pasar el barco por allí y si uno mira dice, la operación logística hizo que fueran complementarios. El otro ejemplo son los puertos que están en una misma línea, en una misma secuencia de

escalas de una naviera de contenedores”, dijo el presidente de la ANP.

En ese sentido, puso como ejemplo una empresa naviera que en su ruta pasa por Brasil y luego decide ir al Río de la Plata, donde dejará o tomará la carga. “Esa naviera que tomó esa decisión, ya tomó la decisión de hacer que dos sectores se complementen. Porque le va a pedir al segundo puerto por lo menos, lo va a exigir, le va a demandar que tenga un nivel de productividad adecuado al de la primera escala, o que tenga un nivel de productividad adecuado para no saltarse la ventana que va a venir después”, explicó.

En su opinión “se debe tener en cuenta la asimetría de los puertos, de las inversiones y de los países” aunque “tomar una única medida para corregir una asimetría muchas veces lo que hace es ampliar la brecha. Muchas veces la receta no es válida para todo”.

El jerarca recordó que las apreciaciones del presidente del Centro de Navegación de Uruguay, Mario Baubeta, (Ver pág. 78) quien explicó que el gobierno de Brasil

decidió dragar los puertos “y resolvió no cobrarle a los puertos por ese dragado”, aunque sí decidió que ese dragado debe ser mantenido por las autoridades portuarias.

“La distribución de costos de un puerto no necesariamente tiene que ser parte de la ecuación para poder analizar si algo tiene que poder complementarse. Los puertos brasileños tienen todos el mismo esquema, es decir se complementan”, agregó.La ANP tiene a su cargo el dragado de 42 kilómetros del canal uruguayo y se financia con el dinero del movimiento portuario porque “somos una empresa pública que se solventa a sí misma, que no tiene subsidios del Estado”, explicó el jerarca.

Díaz explicó que una ventaja para la estructura de costos sería no cobrarle a la nave que recala en puertos uruguayos, “pero nosotros tenemos que cobrarle a la nave porque nuestra estructura tarifaria, hace que nosotros si no le cobramos a la nave no existimos”, a diferencia de otros países que tienen subsidios estatales.

“Ya somos complementarios, pero no lo decidieron los puertos o las autoridades. Lo decidieron quienes mueven la carga. El que vendía o el que compraba hace pasar el barco por allí y si uno mira dice, la operación logística hizo que fueran complementarios”.

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“Existen varias tratativas de acordar las escalas de los cruceros en beneficio de los puertos de Montevideo y Buenos Aires, lo que beneficiará a ambas terminales y también a las empresas de cruceros”.

La complementación con los cruceros

El jerarca señaló que existen varias tratativas de acordar las escalas de los cruceros en beneficio de los puertos de Montevideo y Buenos Aires, lo que beneficiará a ambas terminales y también a las empresas de cruceros. “Nosotros si le imponemos algo a una línea de cruceros. Por ejemplo usted tiene que venir los viernes a Buenos Aires y los sábados a Punta del Este y nos dicen que no. Yo quiero ir los sábados a Buenos Aires nos dicen y no hay forma de torcer eso. Entonces la decisión del naviero del ramo que sea es importantísima. Pero podemos complementar porque en definitiva ganamos las tres partes. El crucero es mejor atendido en ambos puertos. Nosotros no tenemos que desplazar barcos y lo mismo le pasará a Argentina”, afirmó.

Otro de los acuerdos que destacó Díaz es una idea para unir el puerto argentino de La Plata y el puerto de Juan Lacaze. “Ahí teníamos un cruce de un ferry. Estamos hablando para que se tenga noción de 30

camiones diarios de lunes a viernes. O sea no se cae el mundo por 30 camiones. Pero sí vive una ciudad. Estamos tratando de hacer un acuerdo para que el cruce sea efectivamente de Juan Lacaze a La Plata. ¿Y ahí cuál es el complemento?. Podemos competir con el camión, pero también podemos asegurarle que el camión queda en un puerto, un lugar protegido. Espera la llegada del barco, cruza y va a otro lugar protegido y después sigue. Ahora estamos intentando de conseguir un barco porque el que teníamos nos falló. Con esto quiero decir que no es sólo voluntarismo. La pata comercial hace que sea posible, o no, la complementariedad”, señaló el presidente de la ANP.


El presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Hugo Borelli, calificó el término “complementariedad” como “muy acertado” y consideró necesario “acuñarlo como un nuevo paradigma de la actividad portuaria”. Anunció que este año se pondrán en marcha obras de gran porte –con recursos propios– que permitirán aumentar la capacidad operativa del puerto de Bahía Blanca entre un 30% a un 40%.

La complementariedad debe acuñarse como un nuevo paradigma de la actividad portuaria

“Cuando me invitaron a participar de este panel pensé en qué aspectos de la complementariedad debía centrarme o intentar profundizar. Argentina está asumiendo el concepto de la complementariedad como una cuestión estratégica y lo está haciendo desde arriba hacia abajo, más allá de la visión de algunos en función de sus problemas particulares”, dijo Borelli.

largo de estos casi 20 años y que permitió un crecimiento enorme de estos puertos”, sostuvo Borelli.

No obstante, el jerarca advirtió que “la visión estratégica que partió de aquella ley de puertos hoy se encuentra en un cierto estado de revisión”. Aunque aclaró que esta “revisión no pone en riesgo, en absoluto, el estado de los modelos autónomos porque, de hecho, fue implementado en otras provincias con entes de administración autónomos muy similares con gobiernos compartidos entre el sector público y el sector privado”.Para Borelli al haberse ido “al otro extremo del péndulo” actualmente “estamos viviendo un punto de inflexión en primer lugar porque se está promoviendo la recuperación de una marina mercante nacional que nunca debimos perder y estamos promoviendo un cuerpo normativo que también tienda a desarrollar la industria naval argentina”.También destacó que se encuentra en “estado de revisión” el concepto de autoridad portuaria porque “los

Hugo BorelliPresidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca

“Estamos promoviendo la recuperación de una marina mercante nacional que nunca debimos perder y estamos bregando por un cuerpo normativo que también tienda a desarrollar la industria naval argentina”.

“En Argentina venimos, como en muchos países latinoamericanos, de una historia pendular. Veníamos de un Estado que todo lo podía y todo lo hacía y luego nos pasamos, como siempre, al otro lado del péndulo. Fuimos a una ley que seguramente fue extraordinariamente beneficiosa y que significó un enorme avance para los puertos de Argentina, con modelos de consorcios de gestión autónoma en varios puntos del país que a lo largo de 20 años demostraron, sin lugar a ninguna duda, ser exitosos”, agregó.Al igual que el subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires, Jorge Otharán, Borelli citó como ejemplo los consorcios de gestión de los puertos Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata, La Plata y San Pedro.

“Estos modelos tienen un cuerpo colegiado con la presencia del gobierno provincial, el gobierno municipal, los actores privados, los sectores gremiales del trabajo cogobernando un organismo con autonomía de gestión y con autonomía financiera que generó una sinergia a lo

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mecanismos de desregulación que se pusieron en marcha también descuidaron en algún sentido varios temas relacionados con los servicios públicos esenciales como el remolque, el practicaje y el amarre que debido a la desregulación se le ha perdido el contralor necesario”.

Más obras y mejor logística

Otro aspecto que está en proceso de revisión es la logística portuaria, el intermodalismo y la inversión pública necesaria y el acompañamiento del sector privado para el mantenimiento de las redes viales y ferroviarias de modo que las cargas lleguen a buen puerto, indicó.Borelli anunció que este año se pondrán en marcha obras de gran porte –con recursos propios– que permitirán aumentar la capacidad operativa del puerto de Bahía Blanca entre un 30% a un 40%.

Además, señaló que “estamos en un punto de inflexión con respecto a la estrategia de cuáles son las vías que hay que desarrollar: si más competencias o más complementariedades”.

Calificó el término “complementariedad” como “muy acertado” y consideró necesario “acuñarlo como un nuevo paradigma de la actividad portuaria”.A su entender el concepto de logística avanza a pasos agigantados sobre el transporte y “en algún momento el término logística tendrá que reemplazar al de transporte y seguramente adquirirá una jerarquía superior en el ámbito de los gobiernos. Por esa razón, el funcionario consideró que “no estamos muy lejos del tiempo en que habrá una Secretaría o un Ministerio de Logística”.

La “complementariedad social”

El jerarca dijo que le gustaría introducir el concepto de “complementariedad social”, un tema que cada día está más presente en todos los puertos del mundo.

“Son conocidos los intentos y los éxitos que se han logrado en materia de la relación ciudad-puerto y está absolutamente claro que son las ciudades las que tienen puertos y no los puertos los que tienen ciudades”, dijo.

Es por eso, que “se impone que el puerto sea comprendido por la ciudad y la sociedad en su conjunto como un instrumento, como una herramienta enorme para su desarrollo, para las oportunidades de empleo, para mejorar la distribución de la riqueza”.

Uno de los elementos centrales donde Borelli enfocó su concepto de la complementariedad social –más allá de la complementariedad económica y operativa portuaria– es “conjugar

“Se impone que el puerto sea comprendido por la ciudad y la sociedad en su conjunto como un instrumento, como una herramienta enorme para su desarrollo, para las oportunidades de empleo, para mejorar la distribución de la riqueza”.


esfuerzos en conjunto con las sociedades que nos contienen”.

También abogó por la responsabilidad social empresarial (RSE) y consideró imperioso el apoyo de los puertos a las ciudades “no sólo en materia recreativa o arquitectónica o espacios para la cultura”. Por esa razón, el jerarca estimó que “las autoridades portuarias tienen la enorme responsabilidad de trabajar junto con el sector privado, que es poderoso e importante, para generar mecanismos de aplicación de programas de RSE que ayuden a transferir, en alguna medida, recursos de esta comunidad portuaria hacia la comunidad toda”.

En lo relativo a la “complementariedad social” Borelli hizo hincapié en la pesca artesanal, “una actividad tan vieja como la humanidad” ya que desde tiempos ancestrales el hombre pesca para sobrevivir. Esta actividad es, por ende, anterior a la creación de los puertos que comenzaron a funcionar donde la pesca se llevaba adelante, destacó.

“Con el desarrollo de los puertos se comenzó a ver a la pesca artesanal como un problema debido a que las terminales portuarias empezaron a demandar cada vez más espacio, desplazando a las personas dedicadas a la captura de peces”, sostuvo.

“Hay lugares donde las dos actividades se desarrollan muy bien, más allá de conflictos ocasionales. Según algunos informes y estudios internacionales hay cerca de un millón de pescadores artesanales en todo América Latina y el Caribe. En Argentina, que tiene 4 mil kilómetros de costas, no hay más de dos o tres mil pescadores artesanales”, explicó.

La producción pesquera se estima en 2,5 millones de toneladas en toda América Latina y si bien tiene un alto valor “no es vista como una actividad que agregue valor a los puertos porque la pesca se ha desarrollado en un enorme marco de informalidad donde en lo único que ha

intervenido el Estado y las provincias argentinas ha tenido que ver con la prospección del recurso. Es decir, la autoridad se dedicó a fijar las zonas de captura, de veda y de reserva, pero no le ha dado un tratamiento institucional y normativo a otros aspectos que tienen que ver con la relación con los puertos”.

En opinión de Borelli “debemos decidirnos a solucionar este tema definitivamente e introducir esta actividad económica como una más, más allá de su importancia relativa en los negocios portuarios, en un marco de formalidad, con trabajadores registrados, con seguros sociales y derecho a jubilaciones y donde los sectores público y privado realicen las inversiones que sean necesarias para dotar a los muelles de pescadores de una infraestructura para que puedan trabajar en armonía con el resto de las actividades portuarias”.

Hugo Borelli

II Encuentro de Protagonistas Portuarios

Presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca


La Dirección Nacional de Aduanas (DNA) invirtió 1,3 millones de dólares en diferentes tipos de tecnologías no intrusivas para facilitar los controles, convirtiéndolos en más técnicos y menos invasivos. Como complemento el organismo apuesta a los llamados “controles a posteriori”. Esto significa que toda carga que no represente un riesgo para la seguridad es revisada luego de forma de agilizar el ingreso de mercaderías, lo que reduce los costos a los operadores, explicó Jorge Iribarnegaray adscripto a la dirección de ese organismo de contralor.

Facilitar la actividad portuaria regional de la manode la incorporación de las nuevas tecnologías

Iribarnegaray participó del encuentro en nombre del director de la DNA, Enrique Canon, quien tiene una apretada agenda internacional desde que Uruguay ocupa la vicepresidencia regional para las Américas de la Organización Mundial de Aduanas (OMA).

Para el jerarca “la aduana tiene que ser predecible, es decir que todo el mundo conozca por donde va, cuál es su normativa y que tenga una fuerte capacitación profesional y autonomía técnica”.

En ese sentido, explicó que el objetivo del Documento Único Aduanero (DUA) digital o “la aduana sin papeles” es la digitalización de todos los documentos aduaneros lo que agilizará la tarea “de nuestros socios: los despachantes de aduanas”.

“Este modelo que ya comenzó a funcionar tenía a fines de noviembre de 2012 unos 52.500 DUAS digitalizados, en las importaciones es obligatorio para todo el país, para tránsitos ya comenzó a regir y en las importaciones ya se inició un plan piloto cuyos resultados se conocerán a mediados de 2013”, adelantó.

Iribarnegaray señaló que la ventanilla única de comercio exterior fue lanzada por la DNA en setiembre de 2010 y

Jorge IribarnegarayAdscripto a la Dirección Nacional de Aduanas (DNA)

El jerarca señaló que “donde hay puertos de comercio internacional, hay aduanas de modo que somos primos hermanos, sino somos hermanos”. En ese sentido, explicó que la Aduana uruguaya inició un proceso de modernización porque no estaba a la par de lo que le recomendaba el comercio internacional.

“A partir de 2010 nos embarcamos en una serie de mejoras para acompañar el negocio portuario, para brindarle mayor capacidad a los controles. La idea es que cada vez se registren menos controles, pero sí más inteligentes y acertados”, afirmó.

El plan estratégico de la DNA comenzó a diseñarse en 2010 con la colaboración de unos 500 funcionarios y tiene como objetivo “impulsar la competitividad internacional de Uruguay, ser reconocidos internacionalmente como una aduana modelo, liderar la comunidad del comercio exterior”, explicó.

“A partir de 2010 nos embarcamos en una serie de mejoras para acompañar el negocio portuario, para brindarle mayor capacidad a los controles. La idea es que cada vez se registren menos controles, pero sí más inteligentes y acertados”.


desde entonces se comprometieron cinco ministros que forman una comisión interministerial de comercio exterior. El funcionario dijo que hay 30 organismos vinculados al comercio exterior en Uruguay y cuando se comenzó a manejar esta idea no menos de 15 de ellos ya habían desarrollado algún tipo de conexión informática con la DNA.“Cuando comenzamos a manejar la idea de la ventanilla única detectamos 80 tipos de certificados diferentes, 100 mil certificados emitidos al año y el promedio de tiempo para obtenerlos iba de 24 horas a más de 30 días. Esta aduana, en estas condiciones, era imposible que acompañara el negocio del comercio exterior, sino que más bien lo entorpecía”, afirmó.

Fue entonces –indicó– que se comenzó a trabajar con varios ministerios vinculados a la producción, se relevó el equipo tecnológico principalmente en el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP) que es el responsable de la gran mayoría de los certificados.Además, se armó una oficina para llevar adelante esta modernización, se contrató personal técnico y se comenzó a elaborar un pliego de condiciones para realizar un

llamado a licitación con miras a adquirir la tecnología necesaria para instalar definitivamente este proyecto.

Actualmente, y gracias a la contratación de abogados se trabaja en el diseño de la norma jurídica que posibilitará el funcionamiento de este sistema y para este año 2013 está previsto realizar relevamiento en varios organismos vinculados al comercio exterior, dijo el jerarca.

Iribarnegaray dijo que la DNA invirtió 1,3 millones de dólares en diferentes tipos de tecnologías no intrusivas para facilitar los controles, convirtiéndolos en más técnicos y menos invasivos. Como complemento el organismo apuesta a los llamados “controles a posteriori”. Esto significa que toda carga que no represente un riesgo para la seguridad es revisada luego de forma de agilizar el ingreso de mercaderías, lo que reduce los costos a los operadores, tanto importadores como exportadores, señaló el funcionario.

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Controles más precisos

El Sistema Integrado de Inteligencia Aduanera es el nombre que las autoridades le pusieron al sistema de gestión de riesgos. Iribarnegaray explicó que en cada una de las administraciones aduaneras del interior de Uruguay se están seleccionado, según el perfil, a un mínimo de dos funcionarios que se encargarán de trabajar como oficiales de riesgo.

“Esto es lo que llamamos inteligencia de campo porque se busca personal que conozca su jurisdicción, conozca a los operadores, los tipos de carga y que cuando una carga es llamativa porque no suele pasar por ese punto de control aduanero. En función de ello lance la primera alerta para el control de riesgo”, comentó.

En otro nivel se realiza el llamado “control a priori”, es decir el contralor de las cargas en arribo y para ello se está diseñando –con la ayuda de consultoras internacionales– un sistema de información “que ayude a realizar el análisis de riesgo adecuado para saber cuales contenedores y qué barcos nos interesan ver”

Iribarnegaray destacó el funcionamiento de los precintos electrónicos como parte de un sistema de control a distancia y online de los movimientos de cargas. “Naturalmente cuando desaparecen cargas de camiones enteros que salieron desde una zona franca, la aduana uruguaya le debe dar una solución a este problema y no va por la vía del incremento de los recursos humanos, ya que es obvio que no podemos poner a un aduanero a vigilar cada camión que transita por el entramado de las rutas nacionales”, dijo.

Por esa razón, desde diciembre de 2011 la DNA comenzó a implementar el sistema del precinto electrónico como mecanismo de control para todas las cargas que circulan en régimen de tránsito en Uruguay.

“Hoy tenemos cubierto todo el territorio uruguayo con trasiego de carga en régimen de tránsito de contenedores gracias al precinto electrónico”, destacó.Iribarnegaray anunció que ya comenzaron los primeros precintados de camiones con carga enlonada y estimó que para junio o julio de este año 2013 todo el régimen de

tránsito de mercaderías estará supervisado desde el centro de monitoreo de la DNA y controlado cuando haya alarmas desde las sedes de vigilancias y las llamadas “aduanas móviles”.

Por otra parte, el jerarca destacó el proyecto del Centro Nacional de Verificación, que busca acompañar un proceso que desarrolla la Intendencia de Montevideo (IM) para crear una zona logística en los accesos al departamento de Montevideo como forma de evitar que las cargas pesadas circulen dentro de la ciudad.

“Allí coincidieron los intereses de la IM con los de la DNA porque a partir de un estudio que hicimos con la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) el 90% de las cargas que ingresan al país tienen como destino el área metropolitana y, en consecuencia, en ese Centro Nacional de Verificación irán las cargas rojas”, explicó.


“Es muy difícil encontrar administraciones portuarias que compitan entre sí, en todo caso contribuyen a crear un clima de negocios en el puerto”, afirmó el subsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires, Jorge Otharán. Además, el jerarca alertó que la industria naval va hacia barcos de mayor porte “y eso significa que debemos adaptar nuestras infraestructuras portuarias para la mejor capacidad operativa de barcos de gran tamaño”.

La complementariedad ya se está consolidando entre las diferentes terminales bonaerenses

“La complementariedad supone acuerdos mínimos, supone eficiencia en los gastos y programas comunes”, dijo Otharán quien se lamentó que todos los puertos no son iguales y, por ende, no tienen los mismos esquemas de funcionamiento.

De todas maneras “es muy difícil encontrar administraciones portuarias que compitan entre sí, en todo caso contribuyen a crear un clima de negocios en el puerto”. Explicó que en la provincia de Buenos Aires hay puertos marítimos y fluviales y que de estos últimos egresa el 80% de los granos que se producen en Argentina.Según Otharán la cantidad de toneladas que se movieron entre 2010 y 2011 aumentó, pero la cantidad de embarcaciones que pasaron por los puertos de la provincia de Buenos Aires disminuyó, lo cual indica que “el mensaje que esto nos está pasando es el que todos imaginamos: la industria naval va hacia barcos de mayor porte y eso significa que debemos adaptar nuestras infraestructuras

En ese sentido, explicó que el puerto de Bahía Blanca “tiene una gran presencia de cereales y oleaginosas con cinco terminales graneleras, productos químicos y petroquímicos”.

En el puerto de Mar del Plata “existe una presencia muy significativa en la pesca, carnes y derivados que constituyen un 65% de lo que se mueve”. Además, hay un fuerte movimiento de combustibles y líquidos.

En el puerto de La Plata se mueve principalmente combustibles, arena y cantos rodados. Otharán anunció que durante este año 2013 se está por construir una nueva terminal que albergará unos 400 mil contenedores al año, lo que cambiará el perfil del puerto.

El puerto de San Pedro –más pequeño que los demás– mueve cítricos y también arena y cantos rodados. El 80% de lo que mueve el puerto de Quequén es cereales, y a diferencia de Bahía Blanca se especializa en granos.

Jorge OtharánSubsecretario de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires

portuarias para la mejor capacidad operativa de barcos de gran tamaño”.“Todos los puertos de la provincia son de por sí complementarios”, dijo el jerarca en especial “donde somos eficientes con productos como la soja, maíz, trigo y girasol”, agregó.

El llamado plan Argentina 2020 prevé que los minerales y los graneles líquidos y secos tendrán una preponderancia fundamental y por eso Otharán abogó por una reestructura ferroviaria de gran porte.

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Un tercio de los contenedores de Argentina salen del puerto de Dock Sud. En el espacio marítimo está puerto Rosales, cuya actividad en un 100% está vinculada a los combustibles, ya que posee una boya de crudo.

En el puerto de Campana el movimiento fuerte (el 93%) corresponde a la industria siderúrgica. En el puerto de San Nicolás la mayor cantidad de movimiento corresponde también a la industria siderúrgica, mineral de hierro y fertilizantes “con una expectativa de avanzar en la carga de granos debido a su localización ya que está en el comienzo o en el final de la Hidrovía Paraná-Paraguay”.

“Esto demuestra que la complementariedad en los puertos ya está consolidándose entre las diferentes terminales”, afirmó Otharán.Según el jerarca “es menester para los puertos que están a más de mil kilómetros del núcleo cerealero más importante de Argentina que ese grano se convierta en competitivo. Para ello, el ferrocarril en materia de transporte de cargas es el líder debido a que no ocupa las rutas, no agrede tanto el ambiente y su obsolescencia es menor a la de los camiones que sirven para distancias más cortas”.

Otharán recordó el denominado plan Argentina 2020 prevé que los minerales y los graneles líquidos y secos tendrán una preponderancia fundamental y por eso abogó por una reestructura ferroviaria de gran porte.

“Hoy se mueven 100 millones de toneladas de granos en toda Argentina por lo que de concretarse el aumento previsto para el año 2020 toda la actividad logística, fluvial, marítima y ferroviaria deberá acompasar este crecimiento”, destacó.


Uruguay y Argentina “tienen el desafío de ser una segunda opción en la costa este del Atlántico desarrollando una instalación portuaria para la gestión eficiente de los buques portacontenedores y a partir de allí desplegar todo un sistema de logística”, dijo el presidente del Centro de Navegación de Uruguay, Mario Baubeta. Esta tarea, de largo aliento, requerirá “una intención real de integración”. Baubeta recordó los planes del gobierno uruguayo de crear un puerto de carácter multipropósito en la costa oceánica –en Rocha– en la puerta de la cuenca del Río de la Plata.

Uruguay y Argentina deben consensuar la ubicación y construcción de un megapuerto “con pragmatismo y visión de futuro”

Los resultados de la estimación de la llegada de los grandes barcos portacontenedores a América del Sur señalan la necesidad de cambios en los puertos, dijo Baubeta citando un estudio publicado en el Boletín Marítimo de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) de junio de 2012.Los resultados de este estudio determinaron que los buques promedio del orden de los 13 mil TEU’s llegarían regularmente a América del Sur entre los años 2016 a 2020.

El reporte agrega que la industria marítima acompasa el aumento del flujo de mercadería buscando el tamaño óptimo de los buques para obtener mayores economías de escala, reducción de costos, mayores distancias y menor cantidad de puertos de escala. “Para que se cumpla esta ecuación los puertos deben apostar a la mejora continua en su eficiencia operativa”, dijo Baubeta.

En la costa este de América del Sur Brasil por su potencial económico y demográfico

en la región, por su política de fomento a la infraestructura portuaria asegura a sus puertos, fundamentalmente en el eje de San Pablo, la escala de los grandes buques, señaló el presidente del Centro de Navegación uruguayo.

“El presidente Luis Inacio Lula Da Silva tuvo la visión de que los puertos brasileños no debían ser un cuello de botella para el crecimiento del comercio exterior. Su gobierno diseñó un plan para que el Estado apostara a los puertos, con una inversión de 1.800 millones de dólares para la construcción de muelles, 800 millones de dólares para el plan nacional

de dragados, y más de mil millones de dólares en la mejora en la infraestructura de accesos terrestres y modernización de la gestión”, agregó.

“Los países de la cuenca del Río de la Plata tienen el desafío de ser una segunda opción en la costa este del Atlántico desarrollando una instalación portuaria para la gestión eficiente de los buques portacontenedores y a partir de allí desplegar todo un sistema de logística”, razonó el jerarca.

Esta tarea requiere, según Baubeta, una gran inversión, es de largo aliento “pero obliga a comenzar a trabajar desde ya mismo sin demoras y con espíritu integrador”.

“Un megapuerto es el futuro, con conectividad vial, ferroviaria, fluvio-marítima y principalmente con un acuerdo regional. Hoy los puertos de Montevideo y Buenos Aires deben mejorar las vías de navegación y la utilización de las facilidades portuarias existentes. Los

Mario BaubetaPresidente del Centro de Navegación de Uruguay

“El presidente Luis Inacio Lula Da Silva tuvo la visión de que los puertos brasileños no debían ser un cuello de botella para el crecimiento del comercio exterior”.

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puertos actuales deben llegar al punto máximo de optimización en un corto plazo, porque seguirán siendo una opción competitiva en el sistema regional de puertos”, sostuvo.

A juicio de Baubeta en el horizonte de los próximos cinco años “los puertos de Montevideo y Buenos Aires recibirán buques de gran porte (382 metros de eslora, de 54 metros de manga con un calado de 13,5 metros) y por esa razón Uruguay y Argentina deberán coordinar la profundización de los canales de navegación del Río de la Plata hasta el año 2020”.

“La falta de profundidad en la zona común de navegación entre los dos países ha producido una gran congestión, donde conviven operaciones de alije de hidrocarburos y fondeo de buques en espera, principalmente para los puertos del río Paraná”, explicó.

Por esto en la zona –dijo– se producen incidentes menores que pueden llegar a ser importantes como por ejemplo un siniestro que puede llegar a afectar seriamente al ambiente costero.

Un megapuerto es la opción

“Si queremos ser opción en la región, debemos prepararnos. Lo ideal sería que una decisión del Mercosur o de la Unasur (Unión de Naciones Suramericanas) establezca un megapuerto para atender esta clase de buques en toda la cuenca de cara a 2030”, dijo Baubeta.

Uruguay y Argentina “deberían consensuar la ubicación de este megapuerto y consensuar su construcción en etapas con pragmatismo y visión de futuro”, siempre que “haya una intención real de integración”.

En ese sentido, recordó los planes del gobierno uruguayo de crear un puerto de carácter multipropósito en la costa oceánica –en Rocha– en la puerta de la cuenca del Plata, “aprovechando las profundidades naturales de nuestras costas”.

Para Baubeta se trata de “una difícil decisión” y “tal vez una utopía” ya que “hace casi 300 años la lucha de puertos está en el ADN de las dos naciones”.Por este motivo, instó a los operadores privados y a los gobiernos de ambos países a tener “los gestos de grandeza necesarios que nos lleven a dar pasos firmes hacia la coopetencia, es decir cooperar para competir donde ganemos todos en la región”.

El 19 de noviembre de 2012 se cumplieron 39 años de la firma del Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo “que abrió un horizonte de esperanza para dos naciones hermanas para construir un futuro común, brindado apertura a la integración regional y a la unidad continental”, dijo.

Baubeta finalizó su exposición con una cita hecha por el presidente argentino Juan Domingo Perón en 1973: “Hemos tomado conciencia de las enormes riquezas naturales de que disponemos, cuya defensa y real aprovechamiento nos crea una obligación irrenunciable ante la humanidad”.


La operativa de los buques cruceros es un claro ejemplo de la importancia de la integración y la complementariedad entre los puertos de la región, según explicó el presidente del Centro de Navegación de Argentina, Santiago Díaz Mathé. Entre los años 2004 a 2012 la cantidad de recaladas de cruceros que navegan entre Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil aumentó casi un 400%.

La integración de los puertos ha permitido un desarrollo de la industria de los cruceros “extremadamente importante”

Díaz Mathé recordó que el Centro de Navegación fue fundado el 9 de mayo de 1900. Esta institución es socia fundador de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (CIANAM) y es miembro de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y Brokers.

El principal cometido del Centro de Navegación es participar activamente en todas las actividades relacionadas con el comercio exterior y promover la modernización de las regulaciones de la actividad marítima.

Para Díaz Mathé “la operativa de los cruceros es un claro ejemplo de la importancia de la integración entre los puertos”. En ese sentido, destacó que en 2004 se registraron 54 recaladas de cruceros en el puerto de Buenos Aires y esa cantidad aumentó a 163 en 2012, con lo cual el incremento fue de casi un 400%.En lo relativo a la cantidad de pasajeros en 2004 pasaron 115 mil viajeros y el año 2012 cerró con cerca de 521 mil visitantes. En tanto, durante el año 2004 se registró la llegada de 32 mil tripulantes y en 2012 esa cantidad superó los 100 mil, según estimó

buque crucero está en tierra y no navega tiene un costo aproximado de mil dólares, con lo cual los barcos quieren hacer las cosas rápido”.

Para el presidente del Centro de Navegación la actividad de los cruceros está “sufriendo fuertes amenazas y ataques de manos de algunos grupos que están trabajando para evitar que los buques puedan atracar libremente en los puertos argentinos”, situación que fue denunciada al gobierno nacional y a las autoridades provinciales.

Santiago Díaz MathéPresidente del Centro de Navegación de Argentina

el presidente del Centro de Navegación. “El grado de integración de los diferentes puertos del océano Atlántico ha sido tan grande que permitió un desarrollo de la industria de los cruceros extremadamente importante. Se trata de los cruceros que navegan entre Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil”, aseguró.

Agregó que esta integración de los puertos de la región “ha sido lo suficientemente buena para soportar el crecimiento de la industria de cruceros”, pese a que esta actividad está pasando por una crisis a nivel mundial.

En opinión del directivo esta crisis en la actividad “supone una reducción de costos y una mayor demanda logística para acortar los tiempos en el puerto”.

Puso como ejemplo que “un crucero recala de 10 a 12 horas y en ese lapso realiza un recambio de unos 6 mil pasajeros y de 200 tripulantes, toma entre 120 y 130 toneladas de carga”.

Dado que todo se hace en 10 horas “se requiere de una logística muy fuerte y aceitada porque cada minuto que un

La actividad de los cruceros está “sufriendo fuertes amenazas y ataques de manos de algunos grupos que están trabajando para evitar que los buques puedan atracar libremente en los puertos argentinos”.


En Estados Unidos y Europa hay 100 millones de personas que consumen drogas, según estadísticas oficiales de la Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes (JIFE). En las sociedades de alto consumo se necesitan drogas. Los gobiernos tienen que tomar la precaución de que esa droga llegue, porque si no acceden a cocaína de máxima pureza deberán drogarse con lo que sea provocando graves daños económicos, sociales y sanitarios, según dijo Jorge Caro, director de OPR Ecosistemas.

Dos factores claves: prevención y toma de conciencia

Las rutas de la droga Expresó que actualmente las grandes fuentes de producción de drogas son Colombia, Perú y Bolivia, y la principal para Europa y Estados Unidos es Colombia.

Bolivia tiene la materia prima y Argentina y Brasil los precursores químicos para sintetizar el clorhidrato. “Antes las organizaciones dedicadas al narcotráfico llevaban los precursores hacia el origen. Si bien lo siguen haciendo, también trasladan la pasta base hacia nuestras cocinas y se termina el producto en el país”, dijo Caro.“La droga colombiana de máxima pureza baja derecho desde Lima, La Paz hasta Córdoba, en Argentina. Allí hace un giro de 90 grados hacia nuestros puertos y sale sin control porque no podemos controlarla”, explicó.

Al pasar mucha droga gracias a la liberación de las rutas, se produce un efecto con la fuerzas policiales y de seguridad, de no actuar. Se rompe el principio de respuesta de la Policía, indicó Caro.

Jorge CaroDirector de OPR Ecosistemas

Para Caro “es difícil negar la facilitación portuaria ocurrida en los últimos años en los puertos de Brasil Argentina, y creo que también en Uruguay”. Esta facilitación hizo que en Argentina una sola mercancía movilizara ingresos por 100 mil millones de dólares. Se trata de una mercancía destinada a Estados Unidos y a Europa. Fueron 70 toneladas de cocaína en 2010 y 90 toneladas durante 2011, según cifras de la JIFE que, en opinión de Caro, van en aumento.

¿Si eso no es facilitar al comercio qué es?.¿Podemos hacer algo?, se preguntó. Naturalmente que sí, se respondió.“Quiero preocuparlos para que nos ocupemos, pero no por nuestro futuro, sino por el futuro de nuestros hijos y de nuestros nietos. Observemos que para que todas esas toneladas de drogas salgan por nuestros puertos, nuestras rutas deben estar liberadas, de alguna forma lo están porque nos eligieron”, explicó el empresario.

“Si ustedes ven el mapa de la radarización de la DEA (Agencia antidrogas de Estados Unidos, por sus siglas en inglés) casualmente llega hasta el sur de Brasil

dejando fuera a Bolivia, Paraguay, Argentina, Uruguay y Chile.

Chile no nos llega a comprometer ya que la droga que llega desde Bolivia por el corredor hacia el Pacífico va hacia al sudeste asiático”, señaló.

Para Caro existe un política no escrita que señala que es necesario cuidar un yacimiento porque si se tiene un recurso vital para el país que hace a la “salud” de la población hay que tener un control operativo sobre la fuente del consumo.

“Para que todas esas toneladas de drogas salgan por nuestros puertos, nuestras rutas deben estar liberadas”.

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Al liberar zonas para el tráfico, se liberan para todos los delitos, ya que el delincuente se da cuenta de la liberación. El delincuente sabe que la impunidad adquiere un cariz descomunal, opinó.“Habrán visto la cantidad de gente drogada tirada en la calle. Empiezan con pegamento, nafta y siguen con paco. Hay mucho paco y si hay mucho paco significa que hay muchas cocinas de cocaína, que es lo peor. El paco, o el basuco como se conoce en Centroamérica (basura de cocaína) es consumido sin parar y el delincuente sale a robar para poder seguir consumiendo. Ya hay

cientos, miles de estos consumidores irrecuperables. Esa gente sale a robar y si puede mata. Vivimos en una sociedad de la indiferencia. Aparecen muertos y dicen: ajuste de cuentas”, sentenció.

“Está todo organizado. Esta droga la distribuye en Estados Unidos y en Europa la mafia escalabra, la Ndrangheta. Los países europeos saben perfectamente lo que pasa y esos países deben garantizarle a los 100 millones de consumidores que la droga les llegue. Y es que si esos países no se aseguran de estas sustancias tendrán un problema social y sanitario, porque esos

consumidores se van a drogar con lo que sea”, señaló.

Para Caro el entrenamiento y la capacitación en el manejo de mercancías peligrosas con el código PBIP (código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias de la Organización Marítima Internacional) es fundamental. “La prevención y la toma de conciencia son dos cosas fundamentales para comenzar a combatir este problema que cada año aumenta”, afirmó.


Con la certeza de que es “imprescindible” congraciar la cooperación con la competencia el jefe de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), Ricardo Sánchez, estimó que el crecimiento para los 33 países latinoamericanos se mantendrá, a contrapelo de lo que ocurre en la Zona Euro, “que está sumida en una incertidumbre extremadamente importante”.

En 2013 la economía latinoamericana registrará una recuperación promedio del 4%, gracias al repunte de las finanzas de Brasil

Para Sánchez pese a “estos pequeños altibajos de los últimos cuatro años” la economía de los 33 países que conforman América Latina y el Caribe “se mantienen activas, se mantienen con un ritmo de crecimiento bastante aceptable si uno lo compara con lo que está pasando en las grandes economías”.Esto se debe a que si se analiza el contexto mundial en los últimos cuatro años se registra una clara tendencia de reducción en la producción. “Por el contrario si vemos lo que llamamos economías emergentes, las nuestras entre ellas, vemos que si bien hay una tendencia decreciente, el valor absoluto de crecimiento todavía se mantiene alto”, precisó.

El especialista de la CEPAL opinó que “estamos en un mundo con un riesgo bastante importante, con una recesión en Europa muy preocupante. Toda Europa hoy –salvo Alemania, y en menor medida Francia– está cumpliendo con la previsión que teníamos de riesgo de recesión, y existe un riesgo importante de recesión en Japón”.

Sánchez puso como ejemplo que la retracción de la economía China que se ha estado verificando en los últimos 12 meses

Ricardo SánchezJefe de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL

“Hay un tema muy antiguo en la CEPAL que es esta mezcla rara de complementación y cooperación. Y entiendo como portuario que está en nuestro ADN competir. Un portuario que no quiera competir seguramente no es portuario. Pero también es imprescindible avanzar hacia la cooperación. Porque se compite en unos términos y se coopera en otros”, dijo Sánchez durante su presentación en el Segundo Encuentro Regional de Protagonistas Portuarios, realizado en la ciudad de Buenos Aires.El economista manifestó que para este 2012 que culmina se espera “un crecimiento más suave que el del año 2011, pero efectivamente esperamos que se mantenga un ritmo de crecimiento. Vemos algunas de nuestras economías por encima del 3,2% que es el avance esperado de la economía latinoamericana y caribeña para este año. Es decir una gran cantidad de países está superando esa media”.

Sin embargo, el experto aclaró que el peso de Brasil en América Latina es tan fuerte que la leve retracción de la economía brasileña llevó a que el promedio de toda la región se viera reducido.

Explicó que aunque la mayoría de las economías de América Latina se ha mantenido en un ritmo similar ante el crecimiento de 2010 y de 2011, la retracción de las dos grandes economías sudamericanas, como Brasil y Argentina, “hacen que el promedio general cambie”. No obstante, “estamos pensando que durante 2013 habrá una todavía modesta recuperación. Esperamos que la economía latinoamericana se recupere a crecimiento promedio del 4%, justamente gracias a la recuperación de la economía de Brasil”.

Sánchez estimó que durante 2013 se registrará una modesta recuperación y dijo esperar que la economía latinoamericana logre un crecimiento promedio del 4%, gracias al repunte de la economía de Brasil.

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“se traduce en un menor dinamismo, tanto en sus exportaciones como en sus importaciones, y que poco a poco ha ido también disminuyendo el valor esperado del incremento del ingreso nacional chino”.

“Esto –explicó– significa una caída en valores absolutos de alrededor del 2%, que quiere decir que esperamos que la economía pase del 9% al 7% del crecimiento. Se trata de una caída que no es para despreciar”.

El otro dato interesante es la lenta recuperación de la economía de Estados Unidos. Analizando las cifras de los últimos ocho meses se registró “un ritmo de crecimiento de su comercio internacional bastante importante en el entorno del 5% o el 6%”, explicó. El especialista estimó que “existen razones para creer que las expectativas de una mayor actividad comercial para el año 2013, tienen justificación con excepción de la economía de la Zona Euro, que está sumida en una incertidumbre extremadamente importante”.

Sánchez también proyectó que si se suman “las economías no avanzadas, el aporte de nuestras economías al desarrollo económico mundial entre hoy y el año 2017, llegará al 66%”. Y destacó que el aporte al crecimiento mundial de la economía latinoamericana y caribeña será del 8,3%, cuando hace unos 15 años atrás no llegaba al 2%.

Esta previsión de 8,3% se torna más interesante cuando se compara con las proyecciones de que todo el conjunto de Europa occidental “apenas va a aportar un 8%”.

El experto se mostró entusiasmado porque en “los 33 países que tenemos en la región de América Latina y el Caribe podemos asegurar claramente que la gran mayoría mantienen políticas fiscales y monetarias muy prudentes. Y mantienen políticas comerciales abiertas”.

Por esa razón, “es muy importante que tengamos en cuenta cuando hablamos de nuestros puertos, como sistema logístico en el futuro, en el desarrollo de nuestra región. La cooperación más la competencia entre los puertos se logra con más comercio y con inteligencia”.

“Entonces está bien pelearse por un lado y está bien darse la mano por el otro. Creo que este momento que podemos caracterizar como de un gran riesgo” se hace imperioso “más comercio, abrir la cabeza, abrir las fronteras, no poner barreras al comercio, no inventar una norma absurda cada día. Eso no lo necesitamos”, afirmó Sánchez.

A juicio del economista “las políticas para nuestros puertos no deben ser políticas aisladas” porque “no podemos pensar en la seguridad en los puertos separado de lo que pasa en la logística o de lo que sucede en las carreteras”.

En ese sentido, puso como ejemplo que el último reporte de seguridad en la cadena logística terrestre a nivel mundial hay tres países con la peor calificación entre 190 naciones estudiadas: una está en África y las dos restantes en América Latina.Por ello, “no podemos seguir pidiéndole a los puertos que lo hagan todo. Pero tampoco podemos caer en el error de pensar que la solución a los puertos está solamente en manos de los operadores de los terminales. Los operadores tienen que competir, arriesgar y son los que van a ganar. Y la sociedad, el país y el Estado tienen que cumplir su papel de cooperar”.


Las estrategias de la llamada “colaboración horizontal en competencia” entre los operadores de la cadena logística son algo extraño en esta región, pero una realidad entre los países de la Unión Europea (UE), explicó Octavio Doerr, especialista de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Esta forma de cooperación bien encauzada en América del Sur puede llegar a potenciar el sector y traer grandes beneficios para toda la industria logística, estimó el experto.

La “colaboración horizontal en competencia” potencia y trae grandes beneficios a toda la industria logística

las emisiones al año 2050 en un 60%, reducir la participación del transporte en carreteras un 30% al 2030 y un 50% al 2050 y, además, impulsar el transporte multimodal.

La ineficiencia en el transporte de carga europeo arroja pérdidas o sobrecostos del orden de los 160 billones de euros por año, y un gran daño al ambiente, señaló.

Traer el modelo a América Latina

En América Latina la situación es distinta, debido a su complejidad. “Si bien no existen estudios tan completos, sí se conocen las altas tasas de viajes en vacío en distintas ciudades, lo que hace que la tasa de eficiencia se vea notoriamente en peligro y sea menor a la de Europa”, expresó Doerr.

El especialista explicó que la solución que encontró el conjunto de los países europeos fue generar ciertas regulaciones que tienden a hacer más eficiente y

Octavio DoerrEspecialista de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL

Doerr explicó que la CEPAL propone políticas y diagnósticos para los gobiernos de manera de ir avanzando en un desarrollo más sostenible en la región. En ese marco, el organismo traza políticas en todo lo relacionado con infraestructura y transporte con la finalidad de propiciar una visión integral así como la integración regional.

“No quiero explicar la colaboración en competencia como un concepto más bien genérico, sino que me voy a referir a un caso específico de una aplicación concreta que se está llevando adelante en Europa. Se trata de la colaboración en competencia en la industria logística, entre operadores logísticos y se llama colaboración horizontal en competencia”, señaló.

El experto precisó que una de las grandes preocupaciones que existen entre los países de la comunidad europea es el impacto ambiental del transporte y la logística. En el transporte por carretera en los países europeos “se observan ciertos indicadores de ineficiencia como, por ejemplo, las altas tasas de viajes de camiones vacíos con bajos factores de carga. Esto hace que se piensen alternativas para que el nivel de eficiencia sea mejorado”.

En ese sentido, indicó Doerr, en la política europea para hacer más sostenible el transporte se han planteado ciertas metas como la reducción del consumo de combustible, importar petróleo, bajar

La ineficiencia en el transporte de carga en los países de Europa arroja pérdidas o sobrecostos del orden de los 160 billones de euros por año, y un gran daño al ambiente.


sostenible el transporte en general con la incorporación de nuevas tecnologías y el impulso de la multimodalidad.“Uno de los aspectos que promueve la UE es el concepto de cooperación horizontal entre los operadores logísticos, una herramienta muy eficiente con una gran investigación de cómo llevar adelante formas de desarrollar un transporte más sostenible y amigable con el ambiente”, dijo.

Para Doerr “la idea central es consolidar el flujo de carga de manera que con el mismo gasto operativo se puedan lograr las mismas metas de producción de servicios, pero haciéndolo con menor impacto. Para eso se intenta aumentar los volúmenes de carga a través del ferrocarril o el transporte fluvial, por ejemplo”.

El experto indicó que se busca por diferentes formas optimizar la cadena de suministro (supply chain). “El concepto de cooperación o colaboración abarca nuevos tipos de operaciones, desarrolla la cadena de suministro mediante formas operativas distintas a las tradicionales. Se incorpora en este nuevo modelo un nuevo actor. Lo tradicional son los embarcadores, los destinatarios de la carga, los operadores logísticos y los tercerizadores. En este modelo se incorpora la figura del orquestador, o el administrador de la cooperación horizontal”, explicó.

También, agregó Doerr, se incorporan nuevos tipos de contrato dado que las relaciones entre las partes se modifican con la llegada de los nuevos actores. “Hay contratos entre partes, pero también hay contratos multilaterales”, precisó. “La confianza es un elemento fundamental en el desarrollo de este nuevo modelo, porque en general en la industria del

transporte aparece como atomizada con un origen empresarial muchas veces familiar donde el concepto de confianza se vincula más a la competencia dura”, señaló.Para el experto es necesario desarrollar todo un bagaje, un know how que posibilite armar empresas de transportes que funcionen bajo el concepto de colaboración horizontal.

Doerr puso como ejemplo una iniciativa concreta que está impulsado la UE que es el concepto de colaboración para la co-modalidad, un consorcio privado de la industria embarcadora, de productores de manufactura, de operadores logísticos, de instituciones universitarias o de investigación, de gremios de la industria logística.

“Se trata de un gran consorcio privado, gigantesco, donde todo este conglomerado aporta para el desarrollo de este modelo de operaciones que busca que el mercado europeo de transporte sea más eficiente y a la vez más sostenible”, explicó.

Para ello es necesario “un marco jurídico y un know how, educación y un cambio de mentalidad para salir de una cultura

de trabajo individual y sumergirse en una cultura de trabajo colectivo”.

La figura del orquestador

Uno de los conceptos principales es el de orquestación. “Es el que permite la sincronización de múltiples embarcadores. En general cada embarcador tiene una política de provisión de servicios de logística individual y la idea es que este sistema permite sincronizar múltiples embarcadores a través de la consolidación geográfica y la consolidación en el tiempo. Con esto se obtienen menos vacíos en los viajes, menores costos y menor impacto ambiental”, aseguró.

“La figura del orquestador requiere que sea neutral y esta condición debe ser protegida y asegurada porque la confianza es fundamental en este sistema”, ya que este administrador “provee el marco legal adecuado que define el tipo de relación entre las partes y suministra también herramientas para configurar, administrar y ampliar la comunidad de socios”, señaló Doerr. Y es que “en la medida que más socios tiene más eficiente se torna esa comunidad”.

“Lo tradicional son los embarcadores, los destinatarios de la carga, los operadores logísticos y los tercerizadores.

En este modelo se incorpora la figura del orquestador, o el administrador de la cooperación horizontal”.

Revista Protagonista del Sector Logistico y Comercio Exterior Num 14

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