Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

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Revista digital orientada al sector marítimo nacional e internacional con información sobre: Industria, comercio, transporte, Educación, Servicios...

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Yinbel,c.a.

C O R P O R A C I Ó N M A R Í T I M A

Líderes en la Fabricación de Precintos de Seguridad para Contenedores

Precintos de Seguridad: Agentes Navieros-Fletadores-Agentes Aduanales

Dirección: Av. Nicanor Bolet Peraza, Edif Iman, Piso 6, Santa Mónica, Caracas. Teléfonos: (0212)693.8051-661.75.80-693.07.52Telefax: (0212) 662.35.69 Cels: (0416) 826.3430-(0416) 638.67.78 e.mail: [email protected] / [email protected]

Nro 1 en Precintos de

Seguridad

Rif.:

J-30

0257

91-6

Page 3: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

“Un océano de opciones logísticas para su empresa”

VENEZUELA (0�cina Principal)Dirección: Av. Francisco de Miranda, torre Provincial A piso 11, O�c. 1 y 2, Caracas 1060, Venezuela. Teléfono O�cina: +58 (212) 264.7222 / 263.1250 / 264.6176 www.atlasmarine.net

Manejo de Cargas

Shipchandler

Shipmanagement

Brokerage

Trading

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Lubricantes y Combustibles

Inspección

Yinbel,c.a.

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Líderes en la Fabricación de Precintos de Seguridad para Contenedores

Precintos de Seguridad: Agentes Navieros-Fletadores-Agentes Aduanales

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Nro 1 en Precintos de

Seguridad

Rif.:

J-30

0257

91-6

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Publicidad:El área de publicidad de RM&P pone a disposición de los anunciantes un espacio que le permitirá

hacer llegar sus campañas de comunicación a: armadores, navieros, fletadores, industria naval, transporte y comercio internacional, agentes aduanales, entes gubernamentales, etc; consiguiendo

elevadas coberturas entre públicos objetivos de gran interés comercial.

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* Tecnología y RR SS, para quienes han decidido dar el Gran Salto.* Transporte multimodal, comportamiento en los mercados mundiales.

*Mercadeo & Comercio Marítimo, mejorando las condiciones para ser mas eficiente.* Espacio Público, para opinar, comentar, exponer ideas.

* Ecología y RSE, en contacto con las comunidades.*Herramientas para Importadores y Exportadores. Items para la Formación e Información de

usuarios del transporte marítimo.*Opinión Jurídica, Asesoramiento Legal.

*Educación Náutica, para el zarpe seguro.*Punto de Apoyo, organismos público y privado de apoyo.

Guía del Naviero, con ayudas actualizadas, cursos y entrevistas*Turismo y Emprendimiento Náutico, La imagen de la Venezuela productiva.

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Page 5: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

REV

ISTA

M

ARÍTIMA Y PORTU

ARIA

V EN EZ U EL A

Quiero comenzar el Primer Editorial de REVISTA MARITIMA Y PORTUARIA, agradeciendo a DIOS por haberme permitido cerrar un ciclo de mi vida y empezar otro... Agradecer a muchos amigos, pioneros del extraordinario mundo del

mar (muchos de ellos ya fallecidos) por sus sabios consejos, enseñanzas y magníficas orientaciones y por supuesto a quienes creyeron en esta idea y le dieron sustento... a familiares y amigos y fundamentalmente a nuestros Clientes que la hicieron realidad.

Revista Marítima y Portuaria marcará un antes y un después en las publicaciones de su género en nuestra Venezuela Bolivariana, una Venezuela abierta al Mar, con una posición privilegiada, con más de 2800 kms de costas, y mas de 586.000 Km2 de Mar Territorial, zona contigua y plataforma continental, con un lecho marino rico en especies, con una legislación marítima moderna y de frente a los grandes retos del Comercio Marítimo Internacional que le dan viabilidad, sustentabilidad y sobre todo con un recurso humano acrisolado durante años ...

Siendo de actualidad informativa como medio periódico no deja de ser formativa, hemos cuidado la naturaleza y segmentación de nuestros lectores que van desde quienes se inician en el mundo de los espacios acuáticos hasta ya califi cados profesionales formados durante años en el maravilloso mundo del mar. Con la diversidad inmensa que ofrece el mar, como forma de vida: los negocios, el deporte, turismo y Recreación, entre otras

De todo corazón con nuestra sencillez y humildad que debe caracterizar al marino les damos la sincera ¡BIENVENIDA A BORDO!

Navegamos por los más atrevidos sectores del acontecer marítimo: Transporte, Comercio Internacional, Industria, Náutica, Educación, Tecnología y comunicaciones con reportajes y entrevistas a líderes nacionales e internacionales que marcan pauta en el sector.

Esperamos sea de su gusto y placentera lecturaAfectuosamente:

DIRECTOR / EDITORLic. Marco A Fuentes [email protected]@MFUENTESP63DIRECTORA EJECUTIVALic. Josefi na SorianoDISEÑO GRAFICO & DIAGRAMACIONTSU Carlos Rodríguez [email protected]@gmail.com@CuasarPubliCOMITE EDITORIALLic. Marco A FuentesCap/Alt./Lic. Omar Antonio RodríguezDra. Belquis GarcíaLic. Yarelys MontillaAndrés J FuentesREDACTORESLic. Josefi na SorianoFOTOGRAFIACreative CommonsMFP Gestión ComunicacionalFlirkc-Pinterest-FreeImageRELACIONES INSTITUCIONALESLic. Carled SalazarLic. Yajaira HernándezADMINISTRACIONLic. Yarelys MontillaFOTOLITO E IMPRESIONPubligráfi ca, c.a.publigrafi [email protected] Y MERCADEOMFP Gestión ComunicacionalCOLABORADORESProf. Luciano Andrés Valencia Prof. Joann SalyersV/A Luis Mérida GalindoProf. Maritza E. Bártoli D.Cap/Alt Omar Rodríguez GuerraEcon. Belquis GarcíaLic. Laura García PrietoIng. Mercedes MejíasIng. Johalis RamírezLoucine BerejiklianAlejandro BagnoliJuan Pérez VenturaSíguenos en:Facebook:https://www.facebook.com/revistamaritimaTwitter:@maritimaport -@rmaritimaSuscripciones:http://revistamaritima.wordpress.comSe parte de nuestros colaboradores escribiendo a: [email protected]

Nota del Editor

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014

Revista Marítima & Portuaria / Editorial

Lic. Marco FuentesTeniente de Fragata

Page 6: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

REV

ISTA

M

ARÍTIMA Y PORTU

ARIA

V EN EZ U EL A

El Transporte MarítimoJuan Pérez Ventura

ATLAS Marine GroupGcia. de Comercialización

Cambio ClimáticoLuciano Andrés Valencia

5

Educación NáuticaOmar Rodríguez

Belquis García

16

Guía Rápida IncotermsLaura García Prieto

22

Redes Sociales Necesarias

para el Negocio Naviero

Marco A Fuentes

27

10

Las Rutas Marítimas Maritza E. Bártoli D

18

El Transporte Marítimo

VenezolanoBelquis García

23

Refranero del MarMFP Gestión

Comunicacional

28

12

El Comercio en ContenedoresJuan Pérez Ventura

19

Para reducir la Fatiga del Personal

a BordoJoann Salyers

24

Día Marítimo Mundial 2014

Luis Mérida Galindo

20

Grúas que revolucionan

y modernizan los Puertos

Maritza E. Bártoli D.

26

Sumario

Page 7: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

ATLAS Marine Group es una empresa venezolana al servicio de la industria NACIONAL E INTERNACIONAL desde el año 1995; la cual ofrece soluciones integrales en el área logística y marítima; bajo los más altos

estándares de excelencia, calidad y seguridad, con un alto sentido de responsabilidad social.

ATLAS Marine Group cuenta con un grupo multidisciplinario de empresas que aportan “Valor Agregado” a la cadena logística de la Organización.

A las empresas originarias del Grupo: ATLAS Marine Shipmanagement, ATLAS Marine, c.a, ATLAS Marine NV, Costamar Maritime, ATLAS Consulting & Education y ATLAS Bunkers, c.a les acompañan: Transporte Multimodal, Multimodal Transport Logistics, Marine Cargo Logistics 2008, c.a, Maritima JFT Atlántida, c.a Treyvon Enterprises Corp. Lilam y Pan Pacific las cuales consolidan una gama de servicios “única en su estilo” convirtiéndola en referencia obligada dentro del Sector Marítimo

es una empresa venezolana al servicio de la industria NACIONAL E INTERNACIONAL es una empresa venezolana al servicio de la industria NACIONAL E INTERNACIONAL desde el año 1995; la cual ofrece soluciones integrales en el área logística y marítima; bajo los más altos desde el año 1995; la cual ofrece soluciones integrales en el área logística y marítima; bajo los más altos

Revista Marítima & Portuaria / La Gran Industria 5

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014 Bonanza: Viento apacible. / Navegar con buen viento.

Page 8: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

ATLAS Marine Group ofrece protección y custodia antes, durante y al fi nal de las operaciones de transfe-rencia de crudos, productos químicos y carga general tomando en cuenta:• Calidad y Cantidad (Q&Q)• Supervisión / Verifi cación• Control de Pérdidas (Loss Control)• Laboratorio• Inventarios• Certifi cados:• Delivery / Re-delivery.• On hire / Off Hire.• Bunker Survey.• Draft Survey.

Durante estos años su experiencia ha crecido en el manejo de la carga contando con el soporte operativo de: Transporte Multimodal y Multimodal Transport Logistics las cuales garantizan: • Almacenaje• Estiba• Servicios Portuarios• Aduana• Supervisión y Control continuo de la Carga• Consultoría y Asesoría técnica en Importaciones y Exportaciones

ATLAS Marine Group y su red de empresas está en capacidad de ofrecer soluciones integrales en: Inspección, Manejo de Cargas, Shipmanagement, Brokerage, Shipchandler, Lubricantes y Combustibles, Educación, Trading…

Soluciones Integrales

...y sí de Servicios especializados se trata, en ATLAS Marine Group están dedicados al Control y Supervisión de la Carga, haciendo de ella una empresa califi cada en la inspección, control y certifi cación de más de 6 millones de TM (toneladas métricas anuales) de crudo y productos petroquímicos.

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014A La Deriva: Embarcación u objeto cualquiera que fl ota sin gobierno a merced del viento y las corrientes. / Al garete.

La Gran Industria / Revista Marítima & Portuaria6

Page 9: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

Dando de esta forma respuesta a sus necesidades a través de una amplia gama de servicios que cuentan con representación en los puertos de Venezuela y gran parte del Caribe.

ATLAS Marine Group se consolida como la mejor empresa en Gestión de Transporte Marítimo mediante su Unidad de Negocio de Shipmanagement convirtiéndola en una Organización “única” en su estilo.

Como operadora certificada por el INEA (Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos) la Misión de ATLAS Marine Group está orientada a proporcionar soluciones en:• Gestión Técnica y de Seguridad• Sociedad Clasificadora• Gestión de Operaciones y Logística• Gestión Comercial• Gestión de Personal de Mar• Seguros (Casco – Maquinaria – P&I)

Lo cual le ha permitido operar técnicamente más de 11 embarcaciones de diferentes tonelajes y propósitos gestionado el transporte de carga líquida, a granel, combustibles, carga general; mediante la operación y manejo de las siguientes embarca-ciones, la gran mayoría de Bandera Venezolana: Pico El Toro, Pico El Águila,Pico Espejo, Santa Paula, Leo, Lily, Paramaconi, Picacho, Simón Bolívar y José Martí.

Cuidadosos del cumplimento de las normativas nacionales e interna-cionales la GESTIÓN TÉCNICA DE SEGURIDAD ha liderado 5 procesos de abanderamiento de buques en Venezuela, todo en estricto cumpli-miento de las Leyes que sobre este tema están vigentes y/o las del país donde se comercialicen.

Atlas Marine Group en cumpli-

miento con el código ISM (International Safety Management) se especializa en el desarrollo, implementación y mantenimiento de Sistemas de Gestión de la Seguridad para diferentes tipos de flotas.

En ATLAS Marine Group se cumple con un programa de Auditorías y Evaluaciones a través de la aplicación de procesos de auditorías bajo los Códigos PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias) y SGS (Sistema de Gestión de Seguridad); contando con un staff de profesionales avalados por los entes competentes con alto nivel y preparación en áreas específicas.

En el mundo de la Construcción e Ingeniería Naval ATLAS Marine Group, mantiene alianzas comer-ciales con importantes astilleros a nivel mundial de amplia experiencia

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Proa o aflasto: es la parte delantera en que se unen las amuras de un barco

formando el canto o roda que al avanzar va cortando las aguas en que navega.

7Revista Marítima & Portuaria / La Gran Industria

Un Equipo Humano

al Servicio de la Industria

Naval

Page 10: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Abalizar: Marcar con boyas o balizas un paraje peligroso.

La Gran Industria / Revista Marítima & Portuaria8

en la construcción de buques e inge-niería naval para diferentes tipos de

embarcaciones.ATLAS Marine Group mantiene

una Alianza Estratégica con la Sociedad Clasificadora NAVAL Classification Bureau (NCB), siendo su representante en Venezuela. Esta Sociedad Clasifi-cadora independiente fue fundada en 2005 y se encuentra aprobada por reconocidas compañías de seguro (P&I Clubs) a nivel mundial, tales como: Navigators, Lloyd’s, American Club, Eagle Ocean Marine Club (New York).

De la mano de esta Alianza Estratégica y contando con inspectores autorizados, ATLAS Marine Group

puede realizar en nombre de NCB inspecciones técnicas con la finalidad de otorgar, renovar y endosar los certificados en las Clases de Casco y de Maquinaria, motivo por el cual se sienten orgullosos al haber logrado en menos de un año la realización de más de 7 inspecciones técnicas en las mencionadas áreas.

ATLAS Marine Group realiza la Comercialización y Brokerage en el área marítima, siendo especialistas en:• Asesoría Técnica en el transpor-te marítimo de cargas, durante la compra y venta de buques y otras operaciones de carácter similar• Búsqueda y negociación de fletes

bajo las modalidades de contratos Time Charter / COA / Voyage Charter / Spot.• Estimaciones de viaje. Análisis del mercado de fletes y combustible.• Cálculos de demora, flete muerto y desvío de cada viaje.• Amplia red de conexión con Brokers internacionales y nacionales para conseguir carga a los buques.

ATLAS Marine Group ofrece servicios especializados en soluciones integrales y suministros a los buques que comprende: Suministro de provi-siones. Reparaciones y mantenimientos menores a buques, Insumos de cubierta, cámara y Máquinas así

ATLAS Marine Group presta servicios de Navegación de Cabotaje a través de buques que cumplen con estándares internacionales de Navegación tocando puertos de la geografía nacional en los estados: Zulia, Falcón, Vargas, Monagas y Bolívar. Cubriendo rutas internacionales de y para el Caribe trasladando productos de alto valor comercial como: arroz, melaza, aceites vegetales, gasoil, asfalto, productos químicos líquidos entre otros.

Page 11: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014 Abatir: Desviarse del rumbo hacia sotavento por efecto del viento.

9Revista Marítima & Portuaria / La Gran Industria

como cualquier otro requerimiento.En ATLAS Marine Group son especialistas en la

comercialización de Lubricantes Marinos y Automotrices, siendo distribuidores autorizados de las marcas PDV y Castrol, en: Venezuela, Panamá, Colombia, Curazao y demás países de Centro América, y El Caribe; garanti-zando la coordinación del suministro seguro y confi able de combustibles y lubricantes a todos los buques de nuestra fl ota y clientes externos.

En el área educativa se especializan en la Formación y Consultoría Organizacional, actividades que viene desarrollando desde el año 2006, buscando incrementar el valor y la competitividad de los clientes del sector privado y público.

ATLAS Marine Group ha sido reconocida y mantiene Convenio con la Universidad Iberoamericana, (UNIBE) en República Dominicana donde se ofrecen Diplomados en Gerencia Marítima y Gerencia Portuaria ofreciendo a todo público formación dirigida a la adquisición y refuerzo de competencias técnicas y genéricas en las siguientes áreas:• Negocio Marítimo• Negocio Portuario• Negocio Aduanero• Petróleo y Energía• Sistemas de Gestión de la Calidad, Seguridad, Salud Ocupacional y Medio Ambiente.• Herramientas de Desempeño Organizacional

Entre sus variados servicios ATLAS Marine Group se dedica a la comercialización de commodities a granel, carga contenerizada y/o carga refrigerada. Manteniendo alianzas comerciales con empresas productoras y exportadoras de agroalimentos para la venta, aduana, logística y transporte de los siguientes productos: Maíz, Trigo, Soja, Legumbres, Frutas Secas, Alimentos para animales, Aceites, Aceitunas y Vinos.

En ATLAS Marine Group, están dispuestos al cambio,

a la innovación a la superación de sus propios retos es por ello que constantemente aperturan nuevos negocios, transformando con creatividad obstáculos en oportunidades, desarrollando nuevas Unidades de Negocios que apuntalan a su crecimiento organizacional y profesional convirtiéndola en la más moderna y mejor estructura logística del sector marítimo local e internacional.

ATLAS Marine Group un océano de Opciones

Logísticas para su empresa.

Page 12: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Agarrar: Hacer presa en el fondo un ancla.

Transporte Multimodal / Revista Marítima & Portuaria10

El transporte marítimo aglutina más del 80% del comercio internacional de mercancías. Los principales agentes del transporte marítimo son Occidente y las nuevas economías asiáticas (Sudeste Asiático, China, Corea, países del Golfo Pérsico, India…)

La densidad de flujos marítimos es mucho mayor en el hemis-ferio norte, gracias a la exis-tencia de dos pasos estraté-

gicos como el Canal de Panamá y el Canal de Suez, que evitan a los buques tener que rodear los continentes suda-mericano y africano.

De forma artificial se creó, entre 1859 y 1869, el Canal de Suez, que sirvió para abrir una nueva ruta marítima, mucho más rápida, que conectaba Europa con los nuevos socios comer-ciales asiáticos (El Sudeste Asiático). Por otro lado, el Canal de Panamá, inaugurado en 1914, eliminó la nece-sidad de atravesar el Estrecho de Magallanes, al sur de Sudamérica, y de rodear todo el continente suda-mericano para llegar desde una costa de América a otra, lo cual supuso una importante reducción de la distancia.

El deshielo que sufre el Ártico está permitiendo sugerir la idea de una nueva ruta marítima que conecte Europa con el Este de Asia a través de las aguas del Océano Ártico, recorriendo toda la costa norte de Rusia. Algunos estudios indican que hacia el año 2020 el Océano Ártico podría ser navegado, tanto por el norte de Canadá como por el norte de Rusia. (The New York Times, Sept. 2012)

Este Pasaje del Noroeste permitiría iniciar un nuevo orden en el comercio

marítimo a escala global, ya que las tradicionales rutas como el Océano Atlántico o el Océano Pacífico se verían superadas por la rentabilidad del Pasaje del Noroeste.

La ruta desde Rotterdam, el puer-to más importante de Europa, hasta Shanghai, el puerto más importante de China, recorre actualmente unas 13.000 millas (algo más de 20.000 kilómetros). Si el Pasaje del Noroeste estuviera abierto, esta distancia se reduciría a 8.450 millas (13.600 kilóme-tros), lo cual supondría una reducción de más de 6000km en la distancia a recorrer, y por lo tanto, una considerable reducción en los costes de transporte. En definitiva: menos tiempo, menos combustible, más rapidez a la hora de realizar encargos, mayor número de encargos…

Además, la ruta del noroeste evitaría atravesar aguas peligrosas como las que rodean la costa de Somalia o las aguas del Mar de la China Meridional, que son zonas donde la piratería amenaza a la seguridad del transporte marítimo.

Tipos de Buques y Tipos de Cargas: Se diferencian dos tipos principales de cargas: la carga a granel y la carga mediante contenedores. La carga a granel es aquella que se transporta sin empaquetar ni embalar, como el carbón, el cemento, el grano

(trigo, maíz, arroz, soja…), arena, grava, petróleo, gas… etc. Dentro de la carga a granel se distingue entre carga seca y carga líquida.

Por otro lado, la carga mediante contenedores es aquella que se realiza, como su propio nombre indica, en contenedores. Los conte-nedores son recipientes de carga que protegen las mercancías. Los conte-nedores están fabricados de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization), de forma que sus dimensiones están estandari-zadas a nivel mundial, facilitando así su manipulación en los puertos de todo el mundo. Los contenedores suelen estar fabricados de acero corten, pero

A diferencia del transporte aéreo, el transporte por carretera o el transporte ferroviario, el transporte marítimo permite enviar grandes

cantidades de mercancía a un coste muy económico

El Transporte Marítimo

...es el principal modo de realizar el comercio internacional

Por: Prof. Juan Pérez Ventura

Page 13: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014 Babor: Lado izquierdo de la embarcación mirando de popa a proa.

11Revista Marítima & Portuaria / Transporte Multimodal

también los hay de aluminio o de madera contrachapada.

Al haber diferentes tipos de cargas, también encontramos distintos tipos de buques mercantes. Los principales son:

-Buques portacontenedores: son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados. Aunque existen contenedores de dife-rentes tipos y tamaños, los más exten-didos a nivel mundial son los de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 33m3 y 66m3 respectivamente.

-Buques graneleros: son barcos que se dedican al transporte de cargas secas a granel. Suele tratarse de buques de gran tamaño, superando en

algunos casos los 300 mts de eslora, que normalmente navegan a baja velo-cidad. Su carga puede llegar hasta los 200.000 TPM. El tonelaje de peso muerto (TPM) es la medida para determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación. Su valor se expresa en toneladas métricas.

-Petroleros: son buques diseñados para el transporte de crudo o productos derivados del petróleo. Son los barcos más grandes, y se clasifican según su capacidad de carga. Los superpetroleros pueden llegar a portar 500.000 toneladas de carga.

económico

Page 14: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Cabrestante:Aparato manual o eléctrico de eje vertical utilizado para levar las anclas y cobrar cabos en otras faenas de fuerza.

Ecología y RSE / Revista Marítima & Portuaria12

A partir de la década de 1970 el problema del Cambio Climático empezó a ser debatido en diferentes foros. En 1977 el estadounidense Roger Revelle encabezó un panel en la

Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos, que encontró que el 40% del CO2 producido por la acción humana permanece en la atmósfera. Dos tercios de ese CO2 es resultado de la quema de combustibles fósiles (carbón, petróleo) mientras que un tercio proviene de la

tala de bosques. El pronóstico era desalentador: si el calentamiento global continuaba el aumento de la tempe-ratura produciría el derretimiento de los glaciares causando inundación y elevación del nivel del mar. En 1988 la Organización Meteorológica Mundial y el Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas crearon el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático.

Pero tan pronto como comenzó a debatirse el problema del Cambio Climático en la comunidad científica y los

Cambio Climático

Si bien es cierto que nuestro planeta ha sufrido ciclos de calentamiento y enfriamiento a lo largo de su historia geológica producidos por causas naturales, los actuales procesos de Cambio Climático y Calentamiento Global tienen su origen en el siglo XVIII como consecuencia de la Revolución Industrial, que no

sólo incrementó la cantidad de gases de invernadero en la atmósfera, sino que también aceleró la destrucción de ecosistemas a fin de contar con materias

primas y tierras para la conquista colonial. Es decir, que el Cambio Climático comenzó junto con la expansión del capitalismo industrial en todo el planeta.

Los actuales procesos de Cambio Climático y Calentamiento Global tienen su origen en el siglo XVIII como consecuencia de la Revolución Industrial

Las víctimas de este crimen brutal del capitalismo contra el planeta son en su mayoría pobres, y los sobrevivientes quedan en una situación de carencia y desamparo que los convierte rápidamente en

marginados o en mano de obra desesperada que es fácilmente explotable.

Page 15: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014 Calabrote: Cabo grueso que se utiliza para amarre o remolque de embarcaciones.

13Revista Marítima & Portuaria / Ecología y RSE

foros internacionales, surgió todo una “industria de la negación” interesa en posicionar este tema como una teoría más que como un hecho. Corporaciones petroleras, auto-motrices, metalúrgicas y empresas de servicios públicos -que son las principales responsables del aumento de la temperatura que estamos padeciendo- crearon grupos de presión tales como la Global Climate Coalition y el Consejo de Información del Ambiente, que rápidamente contrataron científicos y especialistas en relaciones públicas para convencer a periodistas, gobernantes y al público en general de que los riesgos del cambio climático son muy inexactos como para justificar políticas de regulación sobre los gases de invernadero.

Anualmente muchas empresas del sector energético (interesadas en promover la “industria de la negación”) gastan miles de millones de dólares en campañas nega-doras del Cambio Climático y el Calentamiento Global. Las mismas recuerdan las adoptadas por el lobby del tabaco después de que comenzaran a publicarse estudios cientí-ficos que comprobaban que el cigarrillo causaba cáncer.

Pero además del sector energético hay otras indus-

trias interesadas en negar el cambio climático debido a los beneficios económicos que le traería. Las aseguradoras podrían incrementar sus ganancias con el aumento de los desastres socio-naturales que se van a incrementar en los próximos años. Las empresas constructoras se beneficia-rían construyendo casas adaptadas a los desastres y con sistemas de ahorro de energía.

Pareciera ser que la campaña negadora viene cose-chando buenos resultados. En 2010 se publicaron nume-rosos estudios sociológicos que muestran que el porcen-

taje de personas que niegan el Cambio Climático en los países occidentales se han incrementado en los últimos años.

Pero mientras los grupos de presión continúan con la negación, el resto del mundo sufrimos los efectos del cambio climático. En 2003 el Banco Mundial, reconoció que anualmente morían 150 mil personas como conse-cuencia de la crisis climática. Desde entonces ese número se ha incrementado como consecuencia de la multiplica-ción de los desastres climáticos.

Las víctimas de este crimen brutal del capitalismo contra el planeta son en su mayoría pobres, y los sobre-vivientes quedan en una situación de carencia y desam-paro que los convierte rápidamente en marginados o en mano de obra desesperada que es fácilmente explotable.

En definitiva, la negación del cambio climático tiene como objetivo salvar al sistema capitalista que lo produjo. Como es el capitalismo el culpable del Cambio Climático, la pérdida de biodiversidad y el agotamiento de los bienes comunes, la solución a los problemas ambientales no va a venir de adentro de sus entrañas.

La actual lucha contra el cambio climático y el calen-tamiento global implica emprender necesariamente una lucha de clases contra el sistema capitalista explotador del ser humano y la naturaleza. Solo a través de un nuevo sistema basado en la solidaridad y la igualdad podremos llevar adelante la reconversión hacia fuentes de energía limpias y renovables, una forma de producción que respete los ciclos naturales, y un estilo de vida que no esté basado en el lucro y el consumismo desmedido.

Resumén del trabajo realizado por el Prof Luciano Andrés Valencia, referente al

Cambio climático y las campañas lideradas por empresas del sector energético.

Page 16: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Proa o aflasto: es la parte delantera en que se unen las amuras de un barco for-mando el canto o roda que al avanzar va cortando las aguas en que navega.

La Gran Industria / Revista Marítima &Portuaria12

CURAÇAODirección:C.C. Dieu Donne, Gosieweg Nro. 34, Unit 5 Curacao, N.A.

CURAÇAODirección:C.C. Dieu Donne, Gosieweg Nro. 34, Unit 5 Curacao, N.A.

REPÚBLICA DOMINICANADirección:Calle Jacinto Mañón #25 Edif. Profesional JM, Piso 6, Ensanche Paraíso, Santo Domingo, Rep. Dominicana.

REPÚBLICA DOMINICANADirección:Calle Jacinto Mañón #25 Edif. Profesional JM, Piso 6, Ensanche Paraíso, Santo Domingo, Rep. Dominicana.

ARUBADirección:CATIRI 7. Dtto. Noord.Celulares de contacto

ARUBADirección:CATIRI 7. Dtto. Noord.Celulares de contacto

BONAIREDirección:Harbour Village Marina O�cina Nº 12 Bonaire, Caribbean. Netherlands.

BONAIREDirección:Harbour Village Marina O�cina Nº 12 Bonaire, Caribbean. Netherlands.

ST. EUSTATIUSDirección:Fort Oranjestraat 2, St. Eustatius, CN

ST. EUSTATIUSDirección:Fort Oranjestraat 2, St. Eustatius, CNARGENTINA

Dirección:San Luis 3039 6º A, Capital Federal, Buenos Aires, Argentina.

ARGENTINADirección:San Luis 3039 6º A, Capital Federal, Buenos Aires, Argentina.

URUGUAYDirección:Calle Tristan Narvaja 1545, oi�cina 806, Montevideo, Uruguay.

URUGUAYDirección:Calle Tristan Narvaja 1545, oi�cina 806, Montevideo, Uruguay.

VENEZUELA (0�cina Principal)Dirección:Av. Francisco de Miranda, torre Provincial A piso 11, O�c. 1 y 2, Caracas 1060, VenezuelaTeléfono O�cina:+58 (212) 264.7222 / 263.1250 / 264.6176www.atlasmarine.net

COLOMBIADirección:AV. CL 26 69D91, Bogota CD, Colombia.

COLOMBIADirección:AV. CL 26 69D91, Bogota CD, Colombia.

COSTA RICADirección:Provincia de San José, Santa Ana, Lindora. C.C. Boulevard Lindora Local Nro. 11.

COSTA RICADirección:Provincia de San José, Santa Ana, Lindora. C.C. Boulevard Lindora Local Nro. 11.

PANAMÁBMW Plaza, 9th �oor, Calle 50. Panamá, Panamá

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Page 17: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Proa o aflasto: es la parte delantera en que se unen las amuras de un barco for-mando el canto o roda que al avanzar va cortando las aguas en que navega.

13Revista Marítima &Portuaria / La Gran Industria

CURAÇAODirección:C.C. Dieu Donne, Gosieweg Nro. 34, Unit 5 Curacao, N.A.

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REPÚBLICA DOMINICANADirección:Calle Jacinto Mañón #25 Edif. Profesional JM, Piso 6, Ensanche Paraíso, Santo Domingo, Rep. Dominicana.

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ARUBADirección:CATIRI 7. Dtto. Noord.Celulares de contacto

ARUBADirección:CATIRI 7. Dtto. Noord.Celulares de contacto

BONAIREDirección:Harbour Village Marina O�cina Nº 12 Bonaire, Caribbean. Netherlands.

BONAIREDirección:Harbour Village Marina O�cina Nº 12 Bonaire, Caribbean. Netherlands.

ST. EUSTATIUSDirección:Fort Oranjestraat 2, St. Eustatius, CN

ST. EUSTATIUSDirección:Fort Oranjestraat 2, St. Eustatius, CNARGENTINA

Dirección:San Luis 3039 6º A, Capital Federal, Buenos Aires, Argentina.

ARGENTINADirección:San Luis 3039 6º A, Capital Federal, Buenos Aires, Argentina.

URUGUAYDirección:Calle Tristan Narvaja 1545, oi�cina 806, Montevideo, Uruguay.

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VENEZUELA (0�cina Principal)Dirección:Av. Francisco de Miranda, torre Provincial A piso 11, O�c. 1 y 2, Caracas 1060, VenezuelaTeléfono O�cina:+58 (212) 264.7222 / 263.1250 / 264.6176www.atlasmarine.net

COLOMBIADirección:AV. CL 26 69D91, Bogota CD, Colombia.

COLOMBIADirección:AV. CL 26 69D91, Bogota CD, Colombia.

COSTA RICADirección:Provincia de San José, Santa Ana, Lindora. C.C. Boulevard Lindora Local Nro. 11.

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Page 18: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Canalete: Remo corto de pala ancha, con que se boga a mano sin ayuda de chumacera o tolete.

Educación Náutica / Revista Marítima & Portuaria16

Educación Náutica

La República Bolivariana de Venezuela, con la aprobación de la Ley Orgánica de los Espa-cios Acuáticos e Insulares, la Ley General de Marina y Actividades Conexas, actual-

mente tiene presencia en todos los espacios acuá-ticos del territorio nacional, convirtiéndola en un país privilegiado del Continente Americano por ser la puerta de entrada a la América del Sur. Su ubicación estratégica facilita el flujo comercial para el área del caribe y países circunvecinos. Ante este panorama se hace imprescindible darle empuje a la Educación Náutica, bastión funda-mental en la preparación académica del recurso humano técnico y especia-lizado que surcará el mar territorial y repre-sentará el gentilicio venezolano en otros mares y fronteras llevando un pedacito del terruño en cualquier lugar donde se encuentre el marino. Como país ribereño, está suscrito a Convenios Internacionales de obligatorio cumplimiento, entre esos el STCW, que

Por Omar Rodríguez/Belquis García

Como dijo nuestro Libertador Simón Bolívar: “ES PUES LLEGADO EL MOMENTO DE HACERNOS A LA MAR”

Page 19: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014 Quilla: Pieza que corre de proa a popa, a lo largo de la línea media más baja del buque

17Revista Marítima & Portuaria / Educación Náutica

contempla normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar. Hay que tener presente que el principal parque acuático que posee el país, son los pequeños buques de pesca, transporte comercial, turismo que hacen vida en las labores del sector, comandadas por Pa-trones y Motoristas que hasta ayer eran ofi cios olvidados por las mismas autoridades acuáticas y que hoy en día se les ha dado magna importancia no solo por el trabajo que realizan en el sustento diario de la población venezolana, sino como guardianes defensores de las fronteras acuáti-cas en resguardo de la soberanía nacional.

Ante todo este escenario, la Educación Náutica desde el nivel de educación media general( 1ro a 5to año ) y edu-cación media técnica Profesional( de 1ro a 6to año) hasta llegar a la Educación Superior es un reto constante que conlleva a la formación integral y del continuo humano, de los jóvenes venezolanos para capacitarles en una profe-sión digna de importancia estratégica para el Estado.

En el país se dieron importantes logros en materia de Educación Náutica, a través del Ministerio del Poder Popular para la Educación y el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, recientemente se aprobó el Técnico Medio en Ciencias Náuticas, opciones Navegación y Máquinas, una vieja aspiración del sector acuático para darle escolaridad y titularidad a los dueños y trabajadores de esos pequeños buques dedicados a la actividad comercial, que aprendían el ofi cio de generación en generación de manera empírica sin ningún nivel de exigencia, abriéndole nuevas oportunidades de estudios a los venezolanos y venezolanas con ese Título de Técnico Medio, permitiéndoles además continuar estudios supe-riores para optar al ingreso a la Escuela Naval de Vene-zuela y a la Universidad Marítima del Caribe. Hoy hay un despertar de las autoridades que han venido tomando posición en darle apoyo a las Unidades Educativas Náu-ticas están administrando dentro del área de Educación para el Trabajo los Programas de Patrones y Motoristas hasta que se implemente el desarrollo del Técnico Medio en Ciencias Náuticas, en sus dos opciones, para así darle una formación profesional de hombres y mujeres que se inclinen por el estudio de esta carrera.

Venezuela por su posición geográfi ca, sus recursos humanos, su infraestructura portuaria y con el apoyo de la sociedad venezolana, está dada para convertirse en una potencia acuática, logrando un desarrollo económico endógeno, auto sostenido en este sector de vital impor-tancia para el transporte de bienes y servicios necesarios a todos los sectores económicos.

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Page 20: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Radar: Aparato por medio del cual los objetos son localizados por ondas electromagnéti cas.

Mercadeo y Comercio / Revista Marítima & Portuaria18

Desde que comienzan las negociaciones en la Organización Mundial de Comercio, pasando por los bloques comerciales, por los Tratados de Libre Comercio, Acuerdos complemen-

tarios, bilaterales, empieza a movilizarse los escenarios también de la dinámica comercial. En ese fl uir del comercio hay diversos elementos que marchan de la mano hacia los objetivos para esas grandes perspectivas; uno de ellos el transporte marítimo. Este protagonista que moviliza casi 95% de todas las cargas del mundo, no escapa del moni-toreo permanente de sus rutas comerciales, tomando en cuenta los nuevos acuerdos, los mercados emergentes, el desarrollo de nuevos productos , la escalada de consumidores, el desarrollo de puertos y aduanas, en fi n, un número de variables que existen en el comercio mundial. Una de ellas, los TLC, los bloques comerciales, o simple-mente acuerdos bilaterales en materia específi cas, traen también como consecuencia una movilización marítima importante de determinados productos que empiezan a formar parte del tráfi co internacional. A la vez no escapa el desarrollo tecnológico hacia la optimización y búsqueda de mejores ganancias, alianzas estratégicas entre navieras, aspectos logísticos, inclusive en períodos no favorables, y es por ello que hasta el rendimiento tiene que dirigirse a mejorar o cambiar si es necesario rutas comerciales o explorar nuevas caminos.

Cuáles son esos nuevos escenarios…?, también

surge una inquietante consideración, en la cual el inter-venido planeta aquí si es protagonista. Es bien conocido para muchos los cambios climáticos que han ido ocu-rriendo en el planeta tierra, acompañado de consecuencias en menor o mayor proporción en diversos espacios que lo conforman. Vale destacar un área alrededor del Polo Norte conocida como el Ártico, espacio compartido por varios países tales como Rusia, Estados Unidos, Canadá, Suecia, Noruega, que de alguna u otra manera por dife-rentes razones en estos últimos tiempos ha sido centro de atención; una razón, su acelerada fase de deshielo. Con un avance de gran magnitud, en tan solo 26 años se ha derretido un promedio de 70 a 75% de su hielo fl otante, lo que ha dado como consecuencia, la apertura de un espacio impensable siglos atrás para aquellos barcos de grandes recorridos.

No escapan del avance del comercio mundial y navegan con los cambios del planeta.

Las Rutas Marítimas

Por Prof. Maritza E. Bártoli D.Profesora UPEL. Postgrado ENAHP. Especialista Comercio Internacional y Aduanas Moviliza casi 95% de

todas las Cargas del Mundo

Page 21: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014 Radiogoniómetro: Receptor de radio con antena direccional.

19Revista Marítima & Portuaria / Mercadeo y Comercio

La llamada ruta marítima del norte hoy en día ya no es la intricada zona por las consecuencias de sus avances importantes de deshielo. Desde el 2009 buques de banderas Alemana, Rusa y China han avanzado a través de este lioso espacio sin necesidad de buques rompe hielo, siendo las aguas muchas más navegables y con una reducción muy atractiva de kilómetros hacia diferentes destinos, y más aún cuando llega el verano. Es un contrasentido pero fuera de los benefi cios comerciales se encuentran el benefi cio de la reducción de los efectos que afectan a la atmosfera, dado a la disminución de los tiempos de trayectos y el menor uso de combustible. Cuando se dice que el comercio mundial es dinámico, lo es tanto, que es capaz hasta de aprovechar el lamentable y rápido desgaste que está sufriendo el apreciado y rico ártico en nuestro planeta.

El Comercio en Contenedores

Actualmente el comercio internacional funciona gracias al transporte mediante contenedores. Como dice Pierre Rimbert en Le Monde Diploma-tique, a partir de los años 70 el uso de los contene-

dores se mundializó, es decir, adquirió dimensiones globales.Como ya hemos dicho, los contenedores están

fabricados siguiendo la normativa ISO (International Standarization Organization), y sus dimensiones están estandarizadas a nivel mundial, facilitando así su mani-pulación en los puertos de todo el mundo. Los contenedores más comunes son los de 20 pies, que sirven de unidad de medida para la capacidad de los buques portacontenedores. Un contenedor de 20 pies es una TEU.

Las siglas TEU representan la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies, que tiene un volumen interno aproximado de 33m3. (TEU es el acrónimo de Twenty-foot Equivalent Unit).

De esta forma, la capacidad de los buques se mide en TEUs. Por ejemplo el barco de la foto siguiente tiene una capacidad de unos 7000 TEU. La empresa CMA CGM Group moviliza al año alrededor de 10 millones de TEU (fuente: CMA CGM Key Figures).

Durante mucho tiempo la distancia signifi có duración y costes, y supuso un obstáculo para los intercambios comer-ciales. Ahora, colocadas en un contenedor, diez toneladas de zapatillas de deporte viajan desde Shanghai hasta Rotterdam por menos de mil dólares o, lo que es lo mismo, unos céntimos por par.

El desarrollo de lo que en inglés se denomina contai-nerization ha permitido revolucionar el funcionamiento del comercio a nivel global. Con el sistema de contenedores estandarizados los puertos de todo el mundo y los buques de todas las compañías están preparados para intercam-biar y movilizar grandes cantidades de mercancías de un sitio a otro.

Además de la containerization, otros dos factores han benefi ciado al comercio marítimo: la liberalización del comercio mundial y la reestructuración de las grandes empresas, que adoptan métodos como el just-in-time y buscan al otro lado del océano a subcontratistas baratos.

Se puede decir que, hoy en día, los buques portacon-tenedores son los que hacen realidad el comercio internacional.

Por: Prof. Juan Pérez Ventura

Page 22: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Recalar: Llegar un barco, después de la navegación, a un puerto conocido.

Espacio Público / Revista Marítima & Portuaria20

El pasado 20 de Enero del 2014, el secretario ge-neral de la Organización Marítima Internacional (OMI) anuncio oficialmente el tema seleccionado para la celebración del día marítimo mundial

2014, “Convenios de la OMI: Implantación efectiva”.De entrada aplaudo y con mucho entusiasmo la

selección de este tema. Durante mi estadía en la ciudad de Londres, como agregado de defensa de Venezuela, tuve la oportunidad de observar muy de cerca el intere-sante y arduo trabajo que realizaban mis colegas, oficiales de Armada Venezolana y también colegas de otros países Latinoamericanos, actividades que incluían, asambleas, reuniones del consejo, grupos especiales de trabajo de asuntos muy técnicos, legales, conferencias diplomáticas y muchas otras actividades, todas ellas necesarias para poder llegar a adoptar un convenio internacional.

Pero la adopción de un convenio no es el fin del proceso. Es apenas el fin del inicio de un largo recorrido que pasa por la aceptación, firma sujeta a ratificación, aceptación o aprobación y la adhesión, este último método utilizado para ser parte de un tratado que no se firmó en el tiempo previsto, y todo ello, antes de que el convenio entre en vigor, o en otras palabras, antes de que el conve-nio sea vinculante para todos los gobiernos que lo hayan ratificado.

En ocasiones, ese largo proceso descrito anteriormente le toma muchos años para poder entrar en vigencia y algunos otros convenios permanecen casi indefinidamente en espera del cumplimiento de los requisitos mínimos establecidos para su entrada en vigor.

La Organización Marítima Internacional (OMI) cuenta en su haber con aproximadamente unos 53 convenios internacionales. De todos estos convenios la gran mayoría han entrado en vigor y han hecho del transporte marítimo el modo de transporte mas seguro, mas eficiente y mucho

mas amigable con el ambiente.Señalare en este articulo, para sintetizar, aquellos

convenios, los cuales he considerado como mas impor-tantes.

Convenios internacionales que representan los pilares fundamentales que soportan el marco normativo internacional que regula la actividad del transporte marítimo junto con el convenio sobre el Trabajo Marí-timo (CTM 2006) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar. (SOLAS 74).

Convenio Internacional para prevenir la contami-nación por los buques. (MARPOL 73/78).

Convenio Internacional sobre normas de forma-ción, titulación y guardia de mar para la gente de mar. (STCW 95)Solas 74

Convenios Internacionales vigentes y que a nuestro juicio seria conveniente dar mayor impulso, promoción o difundir su contenido dentro del marco de actividades del día marítimo mundial 2014:

Convenio sobre el reglamento internacional para prevenir abordajes, (COLREG 72).

Día Marítimo Mundial 2014

Por V/ALuis Mérida GalindoVice Almirante

Fuente: http://marygerencia.com/

Page 23: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014 Regata: Carrera de embarcaciones.

21Revista Marítima & Portuaria / Espacio Público

Convenio internacional sobre búsqueda y salva-mento marítimo, (SAR 1979).

Convenio para facilitar el trafico marítimo interna-cional, (FAL 65).

Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988.(SUA)Marpol 73:78

Convenios internacionales que aun no han entrado en vigor:

Convenio internacional de Hong Kong para la seguridad y gestión medio ambientalmente racional del reciclado de buques, 2009.(Recycling ship)

Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007.(Removal wrecks)

Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004.(BWM)

Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al convenio internacional de Torremolinos para la segu-ridad de los buques pesqueros, 1977.(Torremolinos)STCW

Finalmente, desde este “Mar y Gerencia”, durante el transcurso de este año 2014, y bajo el lema del Día marítimo mundial, “Convenios de la OMI: Implantación

efectiva”, pondremos todo nuestro empeño en continuar fomentando el conocimiento entre nuestros lectores, de los convenios internacionales que regulan la actividad del tráfico marítimo mundial, el estatus jurídico de cada uno de ellos, las diferentes interpretaciones, pero sobre todo, aquellos asuntos prácticos que faciliten su implantación y cumplimiento de manera efectiva.

No puedo dejar de manifestar que mantengo firmes esperanzas en que la selección de este tema nos permita a toda la comunidad marítima internacional tomar conciencia de la importancia de continuar haciendo progresos en procura de lograr una efectiva implementación de todos los convenios OMI. Esto seria también, un justo reconoci-miento a todos esos hombres y mujeres que mencioné al inicio de este articulo y que en nombre de los países que dignamente representan, han trabajado intensamente por tan apreciada aspiración.

La Organización Marítima Internacional (OMI) cuenta en su haber con aproximada-mente unos 53 convenios in-ternacionales.

Page 24: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Remolcador: Embarcación de construcción fuerte, utilizada para mover a otras embarcaciones o buques.

Herramientas para Import-Export / Revista Marítima & Portuaria22

Ex Works (EXW) En fábrica

Puede ser utilizado para cualquier modalidad de transporte, o donde hay más de un modo de transporte. Este Incoterm asigna la responsabi-lidad mínima sobre el vendedor, que sólo tiene

que poner la mercancía a disposición, en un embalaje adecuado, en el lugar indicado, por lo general la fábrica del vendedor o depósito.

El comprador es responsable de cargar la mercancía en un vehículo (a pesar de que el vendedor puede estar en mejores condiciones para hacer esto), para todos los procedimientos de exportación, para su transporte y todos los gastos que surjan después de la recogida de la mercancía. En el comercio internacional, este Incoterm puede presentar dificultades prácticas.

En concreto, el exportador puede necesitar participar en los procesos de despacho de exportación, y no puede dejar estos al comprador. Es preferible el Incoterm FCA (locales vendedor) en su lugar, sobre todo si el vendedor tiene la obligación de cargar la mercancía.

Otras cosas a tener en cuenta. A pesar de que el vendedor no tiene la obligación de cargar la mercancía, si el vendedor lo hace, esto es a riesgo del comprador!

Free Carrier (FCA) Franco Porteador Puede ser utilizado para cualquier modo de transporte,

o cuando hay más de un modo de transporte, transporte multimodal. Es un Incoterm muy flexible, adecuado para todas las situaciones en las que se encarga el comprador del transporte principal. Por ejemplo:

El vendedor organiza el transporte de los locales del vendedor al lugar indicado, que puede ser una terminal o un centro de transporte. La transferencia de riesgo se lleva a cabo cuando el vehículo camión u otro llega a este lugar, listo para ser descargado – en otras palabras, el transpor-tista es responsable de la descarga de la mercancía.(Si hay más de una compañía, entonces el riesgo de las trans-

Por: Lic. Laura García Prieto – Gestión Administrativa del Comercio Internacional

Guía RápidaI N C O T E R M S

Page 25: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014 Restinga: Punta de arena o piedra bajo el agua, a poca profundidad.

23Revista Marítima & Portuaria / Herramientas para Import-Export

Hoy, Venezuela requiere de la activación de una empresa naviera venezolana por excelencia, de carga a granel y carga general conteneri-zada, que le permita competir dentro de los

mercados internacionales y hacer presencia en todos los mares del planeta, llevando el gentilicio venezolano a todos los puertos donde se originen las cargas desde y hacia nuestro país.

Una fl ota propia, permite fl etes competitivos en el manejo de las cargas, más aun donde cada dia depen-demos de las importaciones de alimentos y las materias primas que se requieren para el proceso productivo de las empresas que se encuentran en el país.

Hay que incentivar la creación de una gran empresa naviera como la hubo en el pasado, cuya presencia marco un hito histórico de auge y progreso para la marina mercante venezolana.

Se debe tener presente, que esta área económica genera divisas tan necesarias para el país, además dentro de la balanza de pago, produciría efectos positivos y movimientos portuarios importantes que motorizan el empleo en las diversas áreas geográfi cas donde se encuentran ubicadas las regiones portuarias.

El transporte marítimo es por excelencia el motor que mueve las relaciones comerciales entre los países y coadyuva a llevar adelante los tratados comerciales que tienen suscrito los países, un ejemplo de ello, lo tiene Venezuela con el alba, Petrocaribe y ahora Mercosur.

Le corresponde a esta administración llevar adelante la modernización de los puertos y de las aduanas, para adaptarlos a los nuevos tiempos, donde se requiere de alta tecnología para agilizar la carga y descarga de buques, nacionalización de las mercancías, almacenes seguros y todas aquellas actividades conexas con la actividad marítima

Es pues el momento de hacernos a la mar, y lograr un desarrollo auto sostenido del sector acuático para lograr nuestra tan deseada “independencia económica”

El Transporte Marítimo

Venezolanoferencias en la entrega recae sobre el primer transportista.) Si el lugar acordado es el establecimiento del vendedor,

el vendedor es responsable de cargar la mercancía en el camión, etc. Ésta es una diferencia importante con EXW.

En todos los casos, el vendedor es responsable del despacho de exportación, el comprador asume todos los riesgos y costos de que las mercancías hayan sido entre-gadas en el lugar convenido. FCA es el Incoterm que debemos elegir para mercancías en contenedores donde el comprador organiza el transporte principal.Carriage Paid To (CPT) Transporte pagado hasta

Puede ser utilizado para cualquier modo de transporte, o cuando hay más de un modo de transporte. El vendedor es responsable de organizar el transporte hasta el lugar designado, pero no para asegurar la mercancía hasta el lugar convenido. Sin embargo, la entrega de los bienes se lleva a cabo, y la transferencia del riesgo del vendedor al comprador, antes del transporte principal, en el momento en que los bienes pasan a estar a cargo del primer transportista.

A tener en cuenta... Los gastos de manipulación en la terminal(THC) son los

aplicados por el operador de la terminal ya sea al comienzo o al fi nal de la operación de transporte, o en ambos casos. Estos gastos pueden o no ser incluidos por la compañía en sus gastos de carga – el comprador debe preguntar si el precio de CPT incluye THC, a fi n de evitar sorpresas.

El comprador tendrá que organizar la cobertura de seguro para el transporte principal, a partir del momento en que los bienes pasan a disposición del transportista.

Carriage and Insurance Paid To (CIP) Transporte y seguro pagados

Puede ser utilizado para cualquier modo de transporte, o cuando hay más de un modo de transporte. El vendedor es responsable de organizar el transporte hasta el lugar convenido, y también es responsable de asegurar los bienes.

Al igual que con CPT, la entrega de los bienes se lleva a cabo, y las transferencias de riesgo del vendedor al com-prador, antes del transporte principal, en el momento en que los bienes son puestos a disposición del primer transportista.

A tener en cuenta....Obtén la Guía completa en: http://ow.ly/xKKRh

Por Econ. Belquis García

Page 26: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014SOS: Sigla de la expresión en inglés “Save our souls” (“Salvad nuestras almas”)

Salud a Bordo / Revista Marítima & Portuaria24

Por lo general, el rítmo circadiano natural, o “reloj biológico”, hace que una persona esté somno-lienta o alerta en un horario normal. Sin una gestión adecuada, el no ser capaz de seguir el rítmo

circadiano del cuerpo puede tener una variedad de efectos negativos incluyendo fatiga, problemas de salud, la reducción de la resistencia y la falta de habilidades cognitivas.

La comprensión de cómo el cuerpo funciona y el rol que juega el sueño, la nutrición, la hidratación, y otros factores que juegan en mantenerlo sano y alerta es impor-tante. La mayoría de las personas cuidan mejor de sus automóviles, camiones, motocicletas y embarcaciones que de sus propios cuerpos. Tendemos a realizar cambios de aceite periódicos y mantenimientos a nuestros equipos “por recomendaciones del fabricante”, pero muchas personas no tienen chequeos regulares o prestan atención a los signos de problemas con sus propios cuerpos. Tengan en cuenta que una persona no desarrolla presión arterial alta, diabetes tipo 2, enfermedades del corazón u otras condiciones médicas de la noche a la mañana. Ponemos poco combustible en nuestras “máquinas”, no nos ocupamos de ellos, y aun así de alguna manera esperamos un rendi-miento óptimo.

Su buque no funcionaría bien con el combustible equivocado o con poco mantenimiento. Del mismo modo, es probable que tu cuerpo no opere a su nivel óptimo. Los factores de riesgo tales como la falta de sueño (calidad y cantidad); problemas de salud comunes (diabetes tipo 2, hipertensión arterial, apnea del sueño y la obesidad); condiciones ambientales (ruido, temperatura y vibraciones); y otros factores (estrés, el abuso de la nicotina, cafeína y medicamentos de venta libre) pudieran estar afectando el

rendimiento en su trabajo. Con el tiempo estos factores de riesgo conducen a la fatiga, disminución del rendimiento, y una menor calidad de vida, tanto dentro como fuera del trabajo.

El Conocimiento es PoderEn el sector marítimo, existen disponibles herramientas

para investigar los accidentes y cuasi accidentes para determinar la causa raíz y prevenir futuros incidentes. Comprobaciones periódicas de seguridad y las inspec-ciones también se realizan actualmente como medidas preventivas. Para nuestros organismos también se llevan a cabo exámenes físicos y controles para medir la salud: presión arterial, colesterol, peso, el IMC, y en general como nos sentimos.

Con o sin estos indicadores, a menudo tenemos ideas erróneas acerca de nuestra capacidad para llevar a cabo nuestro trabajo.

Pensamos que estamos en buenas condiciones para manejar nuestros deberes en la forma más segura y tomar las mejores decisiones. Cuando añadimos la cantidad y calidad de sueño que tenemos, nuestra condición física, y el ambiente en que trabajamos y vivimos, quizás no nos damos cuenta de que cuanto más fatigado estemos (y la fatiga es acumulativa) más difícil se hace para que podamos evaluar con precisión nuestra capacidad para llevar a cabo las tareas y tomar buenas decisiones.

Muchas personas se sorprenden al saber cómo los pequeños cambios pueden reducir en gran medida la fatiga y aumentar la resistencia. Pueden exitir “soluciones rápidas” para lograr esto, incluyendo lo siguiente:• Nutrición: Llevar cuidadosamente una alimentación saludable.

Para reducir la Fatiga del

Personal a Bordo

Por Joann Salyers

Page 27: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014 Taquilla: Armario pequeño que se usa para guardar efectos diversos.

25Revista Marítima & Portuaria / Salud a Bordo

• Calidad del Sueño: A pesar de que usted no se despierte, el ruido, las vibraciones u otros factores de riesgo podrían estar impidiendo que usted logre conseguir un sueño de calidad, por lo que los ajustes en su área de dormir pueden aumentar el sueño profundo y evitar la fatiga• Control de uso de Medicamentos sin prescripción.• Gestión de la iluminación: La intensidad de la iluminación afecta la capacidad para mantenerse despierto y obtener un sueño de calidad.• Cafeína: Si se usa adecuadamente, la cafeína es una muy buena medida para contrarrestar la fatiga y los estudios muestran que tiene beneficios para la salud; si se usa incorrectamente puede causar insomnio y contribuir a problemas de salud.

Trabajo y Vida más Saludable.Después de identificar los factores de riesgo que nos afectan más en cuanto a nuestro rendimiento, lo más, importante es encontrar una solución que se ajuste a nuestra conveniencia.

No hay una única solución para reducir la fatiga y aumentar la resistencia. El Sistema de Gestión de la Resis-tencia de la Tripulación: USCG Crew Endurance.

System (CEMS) se define como “un sistema para la gestión de los factores de riesgo que pueden

conducir a un error humano y disminución del rendi-miento en ambientes de trabajo marítimo”

CEMS esboza pasos en la identificación de factores de riesgo y se estudiarán maneras de o bien eliminarlos o reducirlos. En la realidad algunos de estos factores de riesgo en la industria puede no ser eliminado o reducido, pero una vez identificado, el conocimiento de los riesgos clave hace que el ambiente de trabajo sea más seguro para todos.

Tripulaciones más felices y saludables son una parte importante del éxito a largo plazo de la industria marítima. CEMS proporciona un marco para la reducción de riesgos, mientras que también promueve un estilo de vida óptimo para miembros de la tripulación en servicio e inactivos.

Para obtener más información y recursos sobre el Sistema de Gestión de Resistencia del Personal, visite el sitio web de USCG CEMS:www.uscg.mil/hq/cg5/cg5211/cems.asp.

Jo Ann Salyers es un consultor independiente y dueño de Salyers Solutions, LLC. Visítelo http://salyerssolutions.com o e-mail [email protected], o en el teléfono (504) 236-4962.

Los humanos NO fueron Diseñados para el estilo de vida y ambiente

de trabajo 24/7 de la industria

marítima

Page 28: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Timón: Plancha o pala que se instala en la popa de la embarcación y, girando sobre un eje, sirve para darle dirección.

Tecnología y RR SS / Revista Marítima & Portuaria26

Los puertos son uno de los pilares dentro de la diná-mica comercial internacional, conformados por una infraestructura y logística que establecen el primer contacto para la llegada de mercaderías y personas

para posteriormente seguir sus rutas a otros destinos. La tendencia mundial es el movimiento de carga masivo, más aún con nuevos buques como el portacontenedor de 18.270 TEUS, el MV Maersk Mc-Kinney Møller el cual es considerado el mayor buque portacontenedores del mundo perteneciente a la Clase Maersk Triple E. Cada vez están llegando a diversos puertos los Post Panamax, Ultracontenedores y Super Petro-leros que requieren de puertos con un gran calado, medidas amplias de eslora y manga, los cuales son un desafío para muchos países dado su gran estructura de inversión. Pero surge la gran pregunta…..¿cómo se puede responder a gigantescos volúmenes que generan un espacio de tiempo importante en la actividad de descarga y carga, con procesos automáticos y modernos que se encuentre a la par de la velocidad necesaria para las operaciones de un puerto a las exigencias de hoy….?

Una de las respuesta a esta interrogante lo represetan las GruaZ STS (Ship to Shore)

Grúa pórtico montada sobre carriles, diseñada para realizar maniobras de carga y descarga de conte-

nedores de barco a muelle y viceversa. Su importancia radica en la fi abilidad y

rapidez en la ejecución de la operación.

El tipo y tamaño de la grúa estarán condicionados por las características del barco y del muelle donde

se espera que atraque, y en relación con las mareas máximas y mínimas equinocciales. La clave de este tipo de grúas está defi nida por: Precisión. Absoluto control en la manipulación de la mercancía

Velocidad. Rapidez para cargar y descargar.Sencillez. En el control de manejo de los contene-

dores y las grúa RTG (Rubber Tyred Gantry) la cual repre-senta un componente imprescindible para una explotación

Por Maritza E. Bártoli D.Profesora UPEL. Postgrado ENAHP. Especialista Comercio Internacional y Aduanas

rentable de las terminales de contenedores. Se trata de un elemento seguro, efi ciente, robusto y preciso. Su sencillo manejo y la disminución en los tiempos de apilamiento hacen de estas grúas un elemento esencial en terminales que pretendan competir por mantenerse en la vanguardia de las nuevas tecnologías.

Se trata de una grúa pórtico móvil sobre neumáticos de caucho que se desplaza a través de pistas de rodadura. Todas las operaciones de la RTG se controlan desde la cabina del operador sujeta al carro, que se mueve solidariamente con el mismo y con la carga, proporcionando al operador una buena visión de las operaciones en todo momento.

Por último cabe destacar que en Venezuela el segundo puerto en importancia como el Puerto de La Guaira, a media hora de la Capital de Venezuela, Caracas, se encuentra en proceso de ampliación y moderniza-ción. Con 25 muelles para carga a granel, suelta y para exportaciones, recientemente adquirió y se encuentra en proceso de instalación seis grúas STS (Ship to Shore), y 15 grúas RTG (Rubber Tyred Gantry), las cuales un 90% de ellas se operarán de forma computarizada para casi alcanzar ser uno de los terminales más modernos en la región latinoamericana.

Puerto de La Guaira:

Grúasque revolucionan

y modernizan

los Puertos

Fuente: http://maritzabartoli.wordpress.com/

Page 29: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014

27Revista Marítima & Portuaria / Tecnología y RR SS

ES UNA REALIDAD que el mundo en el cual com-partimos, paulatinamente se ha convertido en un mundo de mensajes, imágenes que vuelan por los aires y vídeos que van al satélite y

regresan en cuestión de segundos y para todo ello un solo medio: las REDES SOCIALES.

Cada actividad humana está asociada a una bien posicionada y relevante RED SOCIAL. Hay una para cada gusto: para jóvenes y viejitos, para enamorados y “sólitos”, para la familia y los negocios, para el humor, para la verdad y la mentira...es que para todo ello sirven las redes sociales. Ya se están preparando en todas partes y nacen nuevas profesiones relacionadas con ello. Desde los más sencillos aventureros del blogs hasta el especialista en SEO, desde el diseñador gráfi co hasta el programador de Pagina Web. Todo parece ser el alimento del día, la cena y el desayuno de mañana y hasta el cafecito de esta tarde. Y es que las Redes Sociales se han convertido en panacea y problemas para la humanidad, dependiendo de cómo TU las enfoques.

Para el mundo publicitario, las redes sociales forman parte de sus negocios modernos; las agencias publicitarias y los mismos productores de bienes y servicios están reorientando sus planes de mercadeo e inversiones.

Que debemos darnos a conocer, para poder vencer, no hay duda, ahora, ¿cómo hacerlo? he allí el dilema que tenemos que resolver.

A continuación les dejo unas interrogantes que pueden serles útiles a nivel local y para más ambiciosos a nivel internacional, pero es que ya con la internet…dejamos hace un buen tiempo de ser locales.

Para crear una estrategia de social media hay que tener muy claro ciertos aspectos estratégicos:a.-¿Quiénes somos hoy?b.-¿Quiénes queremos ser a medio/largo plazo?c.-¿Cómo nos afecta el entorno internacional?d.-¿Quiénes son nuestros competidores?e.-Mercados geográfi cos de interésf.-Segmentación por clientes objetivog.-¿Dónde están mis clientes/consumidores?h.-¿Cómo quiero que me perciban?, ¿posicio-namiento?i.- ¿Cómo les hago llegar mi mensaje?j.-¿Con qué presupuesto cuento?k.-¿Quién va a gestionar la creación y difusión de mis contenidos?

Redes Sociales necesarias para el Negocio NavieroPor Marco A FuentesCEO / ©MFP Gestión Comunicacional

¡ Anímate a emprender en las Redes Sociales !

AHORA, todo depende de Ti

Arrumbar: fi jar el a que se navega

Page 30: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014As de guía: nudo marinero que permite realizar una gaza no corrediza

Refranero / Revista Marítima & Portuaria28

Refranero del Mar Unidad Educativa Instituto Náutico“Almirante LINO DE CLEMENTE”

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El instituto Náutico egresa jóvenes en Educacion Media General, mención Ciencias, altamente cali�cados quienes

reciben EDUCACIÓN NÁUTICA a través de las cátedras de:

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Rif.:

J-00

3430

51-0

- A buen viento, mucha vela pero poca tela.- A Norte joven y a Sur viejo, no les fíes el pellejo.

- Ave de mar en madriguera, anuncia tempestad de esta manera

- Barco en varadero, no gana dinero.- Cada palo que aguante su vela.

- Casa sin mujer y barco sin timón, igual cosa son.- Con ballestrinque y cote no se zafa ningún bote.

- Delfi nes que mucho saltan, viento traen, y calma espantan.- De la carta al timón, al revés la corrección.

- De remeros novatos, boga ranchera.- Donde manda Capitán, no gobierna marinero.

- El Canal de Manzanares, pocos barcos saca a mares.- El capitán verdadero, embarca el primero y desembar-

ca el postrero.- El mandar no admite par.

- El muerto es el mar cuando la tierra está lejos.- El que veló, sondó, y desconfi ó, jamás se perdió.

- El sueño del piloto, si cierra un ojo abre el otro.- El tiempo y la marea ni se paran ni esperan.

- El viejo que tiene mujer moza, ojo al timón y mano a la escota.

- En atracadas y desatracadas, las hélices vigiladas- Espera que llene la mar para entrar en la canal.

- Fuego fatuo y Sur soplando, va el tiempo empeorando.- Gaviotas a terra, mariñeiros a merda.

- Gaviotas en tierra anuncian temporal fuera.- Hacer de un pelo calabrote.

- Horizonte claro con cielo nublado, buen tiempo declarado.- Hay tres clases de individuos: los que viven, los que

mueren, y los que estan en la mar.- Ir a la guerra, navegar y casar, no se ha de aconsejar.

- La gaviota, cuanto más vieja, más loca.- La luna cercada de lluvias cargada.

- Lo que se promete en la tormenta, se olvida en la calma.- Luna al salir, colorada, pronto ventada.

- Luna en creciente cuernos a Oriente.- Mal hijo y buen marinero, mueren lejos.

A barco nuevo, capitán nuevo

- Mar rizada contra ola, al contraste el viento rola.- Mejor navega el que tiene buen viento que quien rema con mucho aliento.- Mas vale honra sin barcos, que barco sin honra.- Mujer, viento, tiempo y fortuna, pronto se muda.- Mujer y viento, se mudan al momento- Navigare necesse est, vivere non est necesse.- Navegar contra el viento es perder el tiempo.- Ni en agosto caminar, ni en diciembre navegar.- No está en mano de piloto que deje el viento su soplo.- Nudo que hagas que deshagas.- Paralelo navegando, tierra encontrando.- Quien el tiempo se expone a predecir, se expone a mentir.- Quéjase en vano de la mar quien no se cansa de navegar.- Quien ande por la mar, aprende a rezar.- Quien buen Norte tiene, seguro va y seguro viene..- Red over red, vessel dead.- Red sky in the moorning, mariners warning.- Red sky at the night, mariners delight.

Navío parado no gana flete- Lo que se promete en la tormenta, se olvida en la calma

Paralelo navegando, tierra encontrando

Viento no rompe cables

Page 31: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014Proa o aflasto: es la parte delantera en que se unen las amuras de un barco for-mando el canto o roda que al avanzar va cortando las aguas en que navega.

23Revista Marítima &Portuaria / La Gran Industria

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Page 32: Revista Marítima & Portuaria 1ra Edición

Punto FijoAv. Bolívar con Altagracia, Centro Comercial Cecosa, Piso 03, O�cina No. 12, Punto Fijo - Edo. Falcón

Puerto CabelloAv. Bolívar, Edif. Marturet, Piso 01, O�cina No. 02. Puerto Cabello Edo. Carabobo Puerto La Cruz

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Maracaibo Avenida 19 de la Ciudad de Maracaibo. Municipio Chiquinquirá, sector el Paraíso. Edi�cio Auyantepuy. Piso 03. O�cina 3-BMaracaibo - Edo. Zulia

Catia La MarAv Atlantida, Edif. Maru, Piso 02, O�cina No. 07, Catia La Mar – Edo. Vargas

VENEZUELA (0�cina Principal)Dirección:

Av. Francisco de Miranda, torre Provincial A piso 11, O�c. 1 y 2, Caracas 1060, Venezuela

Teléfono O�cina:+58 (212) 264.7222 / 263.1250 / 264.6176

www.atlasmarine.net

VENEZUELA (0�cina Principal)Dirección:

“Un océano de opciones logísticas para su empresa”