Lorenzo Ramos La estación del FCS

p a t r i m o n i o h i s t o r i a d e l p a r t i d o n o t a d e t a p a | | | | | h i s t o r i a o r a l e l a r c ó n n o v e d a d e s

autoridadesJorge Osvaldo IzarraIntendente MunIcIpal

alicia amiotdIRectORa de cultuRa

equipo de trabajocoordinación general prof. luciano Izarra

entrevistasprof. Guillermo Bertinat

investigación y textolic. Gustavo chalier

colaboradoresprof. Romina amarfil

prof. Fernanda Martelarq. Graciela Britos

d.G. ariel arrudaFederico Merodio

Gaspar totorolorenzo Ramoslic. Sergio Soler

diagramación y diseño d.G. Mauricio Rossello

impresión

Multigráfica

sumario

Editorial

Municipalidad de Cnel. de Marina Leonardo Rosales

Punta AltaDirección de Cultura

Nota de Tapa | Ferrocarril Sud

Historia del Partido | Ingeniero Luigi Luiggi

Historia Oral | Lorenzo Ramos

El Arcón | El primer práctico: Luis Alimonda

Patrimonio Arquitectónico | La Estación del FCS Novedades

Foto de tapa | Inauguración de la Estación Punta Alta del Ferrocarril Sud, 30 de agosto de 1898

e-mail: revista_elarchivo@yahoo.com.ar

Es ésta una época de reivindicación y revisión. Desde lo social, desde lo político, desde lo económico, se están operando una serie de replanteos de posturas nuevas que quedaron antiguas apenas terminó este siglo: la crisis actual es, en el fondo, una crisis de sistemas que constituyeron modelos percibidos eternos e inmutables.Uno de los efectos de estos modelos (no el más trágico pero sí el que nos interesa ahora destacar) fue la liquidación del sistema ferroviario argentino. Cierre de ramales, privatizacio-nes, todo en aras de un pretendido ahorro, de una supuesta eliminación del déficit de caja.Así, el fin del ferrocarril determinó la agonía de pueblos y regiones enteras que tuvieron su razón de ser precisamente en el despliegue del inmenso abanico ferroviario que abarcó buena parte de la Argentina agrícola-ganadera.Punta Alta, olvidó su larga historia de vínculos con el tren y lo que éste significó desde el inicio para su posterior desarrollo. Sus estaciones han podido salvarse del abandono refuncio-nalizándolas como museos o dependencias municipales. La locomotora y el vagón viven sólo en la memoria de hombres y mujeres, cada vez más viejos, que son los únicos capaces de recordarlos.El Archivo intenta, en este número, rescatar del olvido el ferrocarril y contar parte de su historia que, en cierto modo, otorgó su marca indeleble en la comunidad puntaltense. Por eso, en tiempos como éstos, donde asoma una redención de un modo de pensar el país, se impone una reflexión sobre el significado e importancia del ferrocarril.

por Gustavo Chalier

el Ferrocarril Sudeje generador de la ciudad de punta altaCCreaci

Cuando se piensa en los orígenes del asenta-miento de Punta Alta, con mucha razón uno se remite a los inicios de las obras de la Base Naval de Puerto Belgrano. Y se dibuja la imagen de una ciudad íntima-mente ligada desde su germen, al puerto militar. Si bien esto es verdad, la simplificación del proceso histórico deja pedazos de pasado oculto entre los pliegues de la memoria. A tal punto que se nos escapa la importancia que tuvo el tren en la generación y posterior desarrollo urbano. Sobre el papel que en Argentina le cupo al ferrocarril como factor de poblamiento en la llanura pampeana, Félix Weinberg expresó:

«El ferrocarril, más allá de su función económica de transporte de cargas, posibilitó la movilización y dis-persión de individuos y grupos familiares por la campaña y hacia ella, y que parte de esos migrantes se congre-garan y asentaran a la vera de las estaciones originando nuevos pueblos. Y cuando otros factores coadyuvaron en esta dirección fue un acelerador y multiplicador del proceso de poblamiento en las áreas rurales. Con el paso de los años cada estación se convertirá en un centro ur-bano, habiéndose constituido así centenares de nuevas poblaciones, algunas de las cuales, por una confluencia de diversos factores, alcanzarán rápidamente jerarquía de verdaderas ciudades» 1

Al respecto, Silvia Grippo precisa:

«A diferencia de otras regiones del mundo, es-pecialmente europeas, donde las construcciones ferro-viarias fueron promovidas por una demanda preexistente de capacidades de transporte entre centros urbanos, en el suroeste pampeano el colono siguió el camino abierto por el riel. Salvo algunos pequeños poblados (avanza-das de frontera) difícilmente había ciudades o pueblos rurales esperando ser conectados por el ferrocarril. La expansión de la población y la urbanización siguieron

como una consecuencia, propagán-dose desde los centros de tráfico ya establecidos».2

Poblados nacidos a la vera de las vías, creciendo en torno a una estación cuyo nombre tomaban. Y, se verá, Punta Alta no escapó a este destino.

el Ferrocarril del Sud en punta alta

A principios del siglo XX, la zona de Bahía Blanca dependía del capital de origen inglés, invertido en

forma de rieles y de muelles. El Ferrocarril del Sud que llegó en 1884 y que con sus vías extendidas por toda la provincia de Buenos Aires y el Valle de Río Negro y su puerto cerealero, Ingeniero White, constituyó práctica-mente un emporio comercial en el sudoeste bonaerense. Fue por eso que, cuando se proyectó extender las vías desde Bahía Blanca al puerto militar en construcción, el Ferrocarril del Sud fue el encargado de realizar la tarea. Desde el comienzo, el proyecto de construcción de la Base Naval incluía el ferrocarril. Éste era sumamen-te necesario para proporcionar suministro de material y víveres a los obrajes. Si bien las tareas preliminares habían comenzado ya a fines de 1897, la empresa con-tratista Dirks, Dates & Van Hatten inició formalmente los trabajos previstos en Puerto Belgrano en mayo de 1898, cuando aún no se había llegado a un acuerdo entre el gobierno nacional y la compañía ferroviaria. El obrador principal se construyó en Arroyo Pareja y Ciudad Atlán-tida, lugar ideal por su fácil accesibilidad por mar que permitía el abastecimiento al campamento obrero que albergaba mil hombres. Un conjunto de unas quince manzanas, compuesta por algunas casillas de madera y chapa y carpas para los trabajadores.

Cañones de 24 c/m Krupp en espera de ser transportados a Punta Sin Nom-bre (septembre 1898). Museo Naval

El 2 de junio de 1898 se aprobaron las bases del contrato entre el Gobierno y la compañía ferrocarrilera.

«Artículo 1: La Empresa del Ferro-carril del Sud se compromete á cons-truir y esplotar [sic] por su cuenta, sin prima ni garantía, un ramal de Ferro-carril y telégrafo, que, partiendo de la estación «GRÜNBEIN», termine en una estación en Punta Alta denomi-nada «ARSENAL»Arículo 9: El Ferro-carril del Sud construirá, además, por cuenta del Poder Ejecutivo, un ramal estratégico desde la Estación «ARSENAL» (Punta Alta) hasta el paraje conocido «Punta Sin Nombre», y tres ramales secun-darios, de acuerdo con el plano, presupuesto y especificación que apruebe el ingeniero Director de las obras del Puerto Militar» 3

La obra se ejecutó en forma veloz, según lo proyectado por el ingeniero encargado de los estudios de la traza, Carlos Malmén, responsable también de la línea Ba-hía Blanca-Neuquén, recientemente establecida. A los 48 días de comenzada la obra, de 21 km. de extensión des-de Grünbein a P. Alta, se colocaba el último riel. Según lo informado por el ingeniero Luiggi, el ramal estratégico en total «tiene 28 kiló-metros de largo, fue construído en 85 días á pesar de las dificultades de tener que construir un puente de 220 metros a través del Arroyo Pareja...» 4 En el mes de agosto de 1898 corrió el primer tren desde la estación Grünbein para transportar los grandes cañones a emplazarse en las baterías.

Foto inferior - Estación P. Alta del FCS (en el fondo). Primer plano, galpón de carga hoy inexistente. Se aprecia una formación devagones y la salida del personal de la Base hacia calle B. de Irigoyen (década del ‘20) Foto Roa

Finalmente, el 26 de sep-tiembre de 1898 comenzó a fun-cionar el servicio de carga y el 1° de noviembre el de pasajeros. El tren llegaba a la estación llamada Punta Alta (el nombre Arsenal, que figura en el contrato de obra fue reemplazado por el topónimo),más tarde Puerto Belgrano, donde hoy funciona el Museo Naval

el pueblo crece en torno a las vías

A partir de ese entonces, se mejoraron sustancialmente las condiciones de comunicación y de aprovisionamiento del área. A tal punto que el grueso de la población abandonó el campamento de Arroyo Pareja y Ciudad Atlántida y se tras-ladó en proximidades de la flamante estación. Al pueblo naciente, Luiggi lo llamó Uriburia, en homenaje al presidente José Evaristo Uriburu, efector de las obras en puerto Bel-grano. Pero la costumbre impuso la denominación más sencilla de Punta Alta, como el nombre inicial de la estación de ferrocarril y que derivaba del accidente geográfico próximo. Rápidamente se levantaron edificios de toda suerte. En octubre de 1898, un periódico bahiense consignaba que:

Hay en Punta Alta más de 30 casillas de madera, algunas cons-truidas con todo costo y chic, como el chalet del ingeniero Luiggi. Estas construcciones forman la actual «ciudad» de Punta Alta, sin contar las muchas carpas que constituyen la vivienda de los trabajadores. 5

Croquis de la línea B. Blan-ca-P. Alta-Baterías (1898)

Meses más tarde, el naciente poblado contaba con casas de ladrillo, hoteles, fondas, almacenes y toda clase de comercios. Ya lo habitaban no solamente obreros de la construcción sino también quienes venían a tentar fortuna, abasteciendo de alguna manera al cre-ciente mercado local. Muchos de ellos eran extranjeros: italianos y españoles en su mayoría, pero también los había franceses, holandeses, alemanes. Las construcciones se agruparon a lo largo de la futura Avenida Colón (llamada en ese entonces Progreso), que corría paralela a las vías. También hubo una concentración edilicia inicial en la calle Transvaal (hoy Bernardo de Irigoyen), que cortó en ángulo recto el trazado ferroviario, y desembocó directamente en la estación. Estos dos ejes organizados a partir de un elemento nuevo como lo era el complejo ferroviario, determinaron la particular traza urbana de la ciudad. Ésta, anárquicamente como fue delineada, no respetó la orientación catastral que poseían los terrenos. Las calles que se abrieron paralelas a Progreso y a Trans-vaal siguieron la alineación de los puntos cardinales; lo cual provocó innumerables inconvenientes sufridos hasta hoy: sol de frente en horas del amanecer o del crepúsculo, vientos encontrados, etc.

punta alta y el tren del progreso

Enganchada a la doble locomotora de la Base Naval y del ferrocarril, la población puntaltense siguió

Inspección al Ferrocarril Estratégico del Presidente de la Nación Julio A. Roca. 1899. Museo Naval

Notas1 WEINBERG, Félix: “ El poblamiento regional”, en Manual de Historia de Bahía Blanca, p. 155 2 GRIPPO, Silvia Beatriz: “ Redes ferroviarias y redefinición de nuevos territorios en el orden mundial de fines del siglo XIX”, en Estudios regionales interdis-ciplinarios, p. 1523 « Borrador del contrato entre el P.E. Nacional y el F.C.S. 1898» MINISTERIO DE MARINA: Ferrocarril de Grumbein a Punta Alta, folios 5 y 64 LUIGGI, Luis: Obras del Puerto Militar. Octubre de 1899, folio 135 Cit. por CRESPI VALLS, Antonio et. al. : Gran Album de Punta Alta. 1898-1942

Fuentes* BRÓNDOLO, Margarita y BAZÁN, Sandra (coord.): Geografía de Punta Alta y Partido de Cnel. Rosales, Bahía Blanca, EDIUNS, 2001* COMISIÓN ASESORA PERMANENTE AD HONOREM DE PRESERVACIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO CULTURAL Y AMBIENTAL DEL PARTIDO DE C. ROSALES: Informe sobre los orígenes y desarrollo del casco histórico de la ciudad de Punta Alta, mayo 2002 * CRESPI VALLS, Antonio et. al. : Gran Album de Punta Alta. 1898-1941, Punta Alta, Ed. Sureña, 1941* GRIPPO, Silvia Beatriz: “ Redes ferroviarias y redefinición de nuevos territorios en el orden mundial de fines del siglo XIX”, en CERNADAS DE BULNES, Mabel N. y BUSTOS CARA, Roberto (comps.): Estudios regionales interdisciplinarios, Bahía Blanca, Universidad Nacional del Sur, 1998, pp.149-156* MINISTERIO DE MARINA: Ferrocarril de Grumbein a Punta Alta. Ferrocarril estratégico. Rieles para el ferrocarril estratégico, 1915* LUIGGI, Luis: Obras del Puerto Militar. Estado de las obras. Octubre de 1899* OYARZÁBAL, Guillermo: Argentina hacia el sur. Construcción social y uto-pía en torno a la creación del primer P. Militar de la República(1895-1902), Buenos Aires, Inst. Nacional Browniano, 1999* ROCCATAGLIATA, Juan: Los Ferrocarriles en la Argentina. Un enfoque geográfico, Buenos Aires, Eudeba, 1987* RÖGIND, William: Historia del Ferrocarril del Sur, Buenos Aires, Estableci-miento Gráfico Argentino, 1937* SBUSCIO, Silvia; FREDIANI, Fernando y DURÁN, Juan M.: “El ferrocarril, debate de un siglo”, en Congreso Nacional de Historia Argentina, celebrado en Bue-nos Aires del 23 al 25 de noviembre de 1995, Tomo II, Buenos Aires, 1997* WEINBERG, Félix: “ El poblamiento regional”, en Manual de Historia de Bahía Blanca, Bahía Blanca, UNS, 1978.

«el archivo» agradece la colaboración del Museo naval por el material fotográfico facilitado.

creciendo a un ritmo espectacular: los 790 habitantes de 1901 se volvieron 7500 para 1906 y casi 10.000 para 1914. Punta Alta se reafirmaba en la senda del progreso que, en ese entonces, se pensaba indefinido y vincu-lado a la maravilla del tren. De allí que el nombre dado a la calle que se extendía, polvorienta, junto a las vías (Progreso) haya expresado no ya un deseo sino una realidad que se evidenciaba palpable en los rieles que cortan médanos y salitrales. Puede decirse que la Base le dio al pueblo su razón de ser, pero que el ferrocarril contribuyó a su fisonomía urbana. Más adelante, ven-drían otros capitales ( de origen francés), a trazar otros rieles que vincularían Punta Alta con Rosario primero y (en abierta competencia con los ingleses) con Bahía Blanca después. A partir de allí, se abrió otro capítulo de redefinición del espacio urbano.

Parte VI

Ingeniero luigi luiggi: constructor del puerto Militar Hacia 1895, cuando las tensiones entre nuestro país y Chile amenazaban con el estallido de una gue-rra, tomó gran impulso en las esferas militares y polí-ticas argentinas la idea de construir un puerto militar, con el fin de dar cobijo a la flota y servir como punto

de ataque y defensa del extenso litoral atlántico. En medio de tenaces discusiones en torno a la ubicación que se le debería dar a tales instalaciones terminó por imponerse la postura de los jóvenes oficiales de nuestra armada, entre ellos, el teniente Félix Dufourq, quienes sostenían que la zona próxima a la bahía Blanca era la más propicia. Inmediatamente comenzaron las primeras gestiones ante el rey de Italia Umberto I para contratar a algún inge-niero de renombre de aquella nación que se encargase de la proyección y ejecución de las obras, y a principios de 1896 se conoció el nombramiento del ingeniero Luigi Luiggi, un prestigioso profesional de amplia trayectoria en la realización de obras portuarias y en la publicación de trabajos sobre defensa y construcciones navales. Según el contrato, a Luiggi le correspondía analizar

la posibilidad de establecer un puerto militar en la bahía Blanca y es-

tudiar también otros lugares eventualmente más apro-piados para su instalación. Así , a fines de febrero llegó a Bahía Blanca, ante una gran expectativa en la

prensa y sociedad toda de aquella ciudad y, tras un

profundo y metódico estudio de las costas

argentinas, elevó al Ministro de Guerra y Marina ingeniero Guillermo Villanue-

va el estudio preliminar en el que afirmaba que las costas de la bahía Blanca eran las más aptas para la instalación del puerto, desde el punto de vista estratégico, topográfico y econó-mico. Respetando dicho informe, el entonces Presidente de la Nación doctor José E. Uriburu, envió al Congreso el proyecto de ley para establecer la construcción del puerto en el sitio propuesto por Luiggi; la ley fue aprobada, en sesión secreta, el 2 de noviembre de 1896, fecha que hoy se recuerda como el día de la fundación de la Base Naval Puerto Belgrano. Durante 1897 comenzaron los estudios y trabajos preliminares del complejo naval, a cargo de un impor-tante equipo de profesionales, todos dirigidos por el ingeniero Luiggi a la sazón, Director General del Puerto Militar, hasta marzo de 1905, fecha en que se desvincula definitivamen-te de las obras. Aquel profesional había nacido en Génova, el 3 de agosto de 1856, siendo hijo de Settimio Luiggi, dueño de una importante papelera, y Fran-cesca Bruzza. A los 22 años egresó del Real Colegio de Ingeniería Civil de Torino y al poco tiempo pasó a formar parte del Real Cuerpo de In-genieros Italianos, siendo destinado a Inglaterra durante dos años para el estudio de puertos y faros. Allí conoció a Annie East, de Lincoln, con quien se casó en 1887 y tuvo dos hijos: Luisa y Mario Luigi. Era además doctor en Ciencias

Ingeniero luigi luiggi: constructor del puerto Militar

Fuentes:*HOUSTON LUIGGI, Alice; «Ingeniero Luis Luiggi»; La Ingeniería (CAI); Buenos Aires; 1948.*CRESPI VALLS, Antonio; «Gran Album de Punta Alta»; Sureña; Bahía Blanca; 1941.*OYARZÁBAL, Guillermo Andrés; «Argentina hacia el sur. Construc-ción social y utopía en torno a la creación del primer Puerto Militar de la República (1895-1902)»; Instituto Nacional Browniano; Buenos Aires; 1999.

notas: 1 Houston Luiggi, Alice; «Ingeniero Luis Luiggi»; La Inge-

niería (CAI); Buenos Aires; 1948; p. 12.

2 Ibidem; p. 11.

Físicas y Matemáticas y estaba do-tado de una extraordinaria facilidad para los idiomas: «Cuando hablo en francés con un francés, pienso como un francés y realmente soy un francés»1 , decía Luiggi, quien domi-naba también el inglés y el español y algo el alemán. En su labor profesional construyó y remodeló los puertos de Alejandría, Génova, Palermo, Messina, Tobruk, Ostia y Massawa, entre otros, y también instaló, en la isla italiana de Tino, el primer faro operado eléctricamente. Dirigió la instalación de los ferries en el estrecho de Mes-sina y actuó como ingeniero en jefe de puerto de Toscana, a la vez que reestudió y amplió los muelles de Liona y Spezia. Ya en nuestra zona y dedicado a las tareas de construcción del Puerto Militar, Luiggi super- v isó personalmente todas y cada una de las obras del complejo, abocándose especialmente, entre otras cosas, a la forestación del lugar. «Dondequiera se planten nuevos árboles-decía- o se proteja a los ya plantados, se contribuye a la prosperidad del país. Los árboles ayudan a regular las aguas, pro-porcionan material de construcción, hermo-sean el paisaje y tornan la vida más saludable y placentera» 2

De carácter afable y espíritu en-tusiasta, pronto supo ganarse el

aprecio de todos los vecinos del nuevo pueblo nacido a la vera de las obras, bautizándose con su nombre una de las calles principales. En dos oportunidades volvió a Punta Alta: en 1910 y 1928, sin poder disimular su asom-bro y regocijo ante el gran crecimiento experimentado con el paso de los años. A lo largo del tiempo su prestigio lo llevó a participar en infinidad de conferencias y congresos internacio-nales, publicar varios trabajos de investigación y ser miembro vitalicio del Senado durante el gobierno de Benito Mussolini. A los 74 años de edad, a causa de una trombosis cerebral, falleció el 1 de febrero de 1931.

La historia oral en la actualidad puede ser tomada como una nueva disci-plina, como otra manera de ver y de hacer historia, y no meramente como un simple método al servicio de la disciplina tradicio-nal que valoriza la solidez y validez del documento escrito.En el Archivo His-tórico Municipal, la existencia de un archivo de testimo-nios orales permite no sólo compren-der, completar y contextualizar los hechos políticos y sociales de nuestra ciudad, sino tam-bién conocer a los protagonistas (y no tanto) del pa-sado inmediato de nuestra ciudad con sus apreciaciones, juicios y posturas acerca de su vida misma y de su participación en la sociedad, gente que desde el anonimato muchas veces ha ido conformando la idiosincrasia y el sentir de un pueblo.

Fotos de nota Lo-renzo Ramos.

lorenzo RamosLa entrevista fue realizada por Guillermo Bertinat y se puede consultar en su formato completo (3 partes de 60´ aproximadamente cada una).

Una de las cosas que quiero resal-tar, era el tren que mal se privatizó, desde [...] la calle Colón la estación (Punta Alta) [...] desde ahí salía el tren, cobraban, no se si eran 5 ó 10 centavos por ir hasta Arroyo Pareja. [...] El tren paraba en el balneario que después fue expropiado por Marina. No es la ubica-ción en la que está ahora, era un poco más, para el lado de Punta Alta, que ahí deben es-tar las escaleras que son hechas de granito, ha-bía casillas. Cas i l las de ma-dera. [ . . . ] Eran a l r e -

dedor de cien casillas. [...] Entonces de ahí el tren iba a cambiar máquina a la punta del muelle, porque la máquina iba para el sentido de los muelles, daba la vuelta y ahí no co-braban, entonces nosotros que éra-

mos pibes íbamos la ida y vuelta hasta la punta del muelle sin

costo. [...]Y la juventud la pasaba

lindo porque se jugaba, contra otro barrio, [...]

en la zona esa que ahora es cangrejal.

Antes había me-nos, había algo

de juncos, pe ro no

t a n t o s c o m o

a h o -ra. Y e n

[...] Arroyo Pareja ya se hacía imposible ir. Empezaron los problemas de horarios. [...] Al tomarlo Marina, un día, lo ridículo, que yo tengo fotografías a montones de Arroyo Pareja, fui con una máquina fotográfica y me la secues-traron. Porque consideraban que era zona reservada. A Arroyo Pareja lo depravaron cuando lo tomó Marina. Las casillas se las llevaron a la Base. No duraron mucho, eran casillas de madera que al cambiar de posición, ya prácticamente, el rearmado era casi imposible.[...] A esa edad, nosotros, once años, doce [...] sin decir nada, nos íbamos con la excusa de que jugábamos en la esquina a la pelota y [...] con uno que tenía dos años más que era de nuestro grupo, al padre le sacaba el camión [...] y lo empujábamos para que no se sintiera el ruido de la marcha y nos íbamos a Arroyo Pareja a bañarnos. [...] Entonces nos bañábamos [...] sin ropa, porque si aparecía en mi casa con la ropa mojada... [...]En Arroyo Pareja la Prefectura controlaba la vestimenta de los hombres. Las mujeres por lógica que usaban ente-rizo. [...] Y el hombre tenía que tener pechera, le decían. Algunos usaban esta camisa que se usa en interiores y pollera, no el slip que se usa ahora. Si lo agarraban «¡Fuera!» Listo, «No puede estar acá.»

El señor Lorenzo Ramos tiene actualmente 79 años. Se desempeñó como supervisor técnico en Servicios Eléctricos e Inspector de Obras en la BNPB.

esa zona nos desafiábamos con otro barrio a un partido de fútbol hasta que llegaba la marea. Duraba tres o cuatro horas. Y después nos bañábamos. [...]Ibamos a la punta del muelle con un permiso a pescar. Dejaban pescar, no había problema. Porque el Club Náutico estaba entrando a Arroyo Pareja al balneario, a mano izquierda [...] a la altura del puente. [...] Uno se hacía socio del Club Náutico y pasaba con una lancha, en bote, a la isla Cantarelli donde está YPF. Que Cantarelli extraía arena, eso era del Indio Fermín. [...] Extraía arena de una forma, que había hecho una especie de zanja, en la cual había puesto unas compuertas y cuando subía la marea se llenaba. Tenía casillas, entonces ahí cobraban y mucha gente iba. [...] Nosotros éra-mos pibes y cruzábamos a nado. En el cangrejal te enterraban hasta la rodilla de barro y de ahí cruzábamos a la isla Cantarelli. Había que esperar porque cuando la marea era alta, hay más de 200 metros, se ha aho-gado mucha gente en ese canal.

Pirámide huma-na en el ex-balneario Arroyo Pareja, 1942

Ex-balneario Arroyo Pareja, 1942

El primer práctico: Luis Alimonda

por Federico Merodio

La figura de don Luis Alimonda surge cuando el puerto estaba en formación y los médanos predomi-naban en un ambiente desolado y en la última existencia de la indiada. El temple y la voluntad indomables de Alimonda, primer práctico apare-ce en un escenario donde las haza-ñas florecen, en estos canales que rechazaron a Joaquín Fernández Pa-reja, cuando vino con los materiales para fundar Bahía Blanca, y donde descansan navíos que se atrevieron a vencer esta peligrosa bahía. limonda nació en 1875, en Génova. El padre marinero como él, lo trajo a América. Comenzaron a trabajar, al poco tiempo el padre resolvió volver a Italia.Luis quedó solo, a bordo de un re-molcador, hasta que la competencia desigual para él, de las empresas navieras, lo desalojaron.En Puerto Belgrano, necesitaban un práctico y Nicolás Mihanovich lo recomendó. A las pocas semanas el almirante Barilari le encomendó esa tarea: «¿No se anima don Luis a en-trar el Iowa?» le preguntaron. Era un buque norteamericano que llegaba procedente de Cuba. Por supuesto el barco llegó sin inconvenientes. Fue el primer navío que entraba en el apostadero.

H a s t a 1 9 3 0 , Al imonda ha-bía entrado en el puerto como práctico 13.239 barcos. Entre entradas y sa-lidas o cambio de ubicación en Puerto Belgra-no, había movi-do ochocientas veces a los aco-razados Moreno y Rivadavia. Son innumera-bles anécdotas de su d ia r io quehacer. Su gran amigo el ingeniero Luis Luiggi lo visita-ba asiduamen-te en su casa conocida como Villa Alimonda en la Calle 25 de Mayo entre Mitre y Luiggi.Su figura queda en el recuerdo. Hoy sus descen-dientes, algunos navales de pres-tigio, llevan con orgullo su ape-llido.

Desde el puente del remolcador «Querandí», Luis Alimonda dirige la maniobra de atraque de un barco de guerra, mayo 1930, revista Caras y Caretas.

Dicen que una imagen vale por mil palabras. Es que ella muestra y demuestra lo que no se puede decir más que viéndolo. Imagen para imaginar. Imaginar las voces, los olores, los roces de la piel. Los invitamos a revolver en viejos álbumes familiares, en cajitas de cartón que duermen sobre el ropero y rescatar esas fotos, memoria de celebraciones y de seres queridos. Y si pueden, acérquenlas al Archivo. Así se podrá, a partir de ellas, indagar en los hombres y en las mujeres, en los ambientes, en las actitudes y en las circunstancias que hicieron nuestro pasado común, que está hecho, en definitiva, con los pasados

de cada uno de nosotros.

El 7 de octubre de 1971 se presentó en Punta Alta el TORINO 380 W Nº 3 participante de célebre Misión Argentina, que compitió en agosto de 1969 en la Maratón de Ruta «84 Horas de Nürburgring» (Alemania Occidental). Conducido por Eduar-do Copello, Oscar Franco y Alberto Rodríguez Larreta («Larry»), se ubi-có 4º en la competencia, dejando atrás a máquinas como Posche

de nürburgring a punta alta

911, Mercedes Benz, BMW, Volvo, Fiat, Alfa Romeo, etc. De este modo, este auto marcó un hito dentro del automovilismo nacional, dado que fue el primer coche diseñado y fabricado en el país que salía a competir con las mejores marcas europeas. El equipo, dirigido por Juan Manuel Fangio, estuvo integrado por dos Torinos más. El coche se expuso en los salones de Ramón García e Hijos Automotores concesionarios de IKA Renault, ubicada en Rosales 562.Imagen principal, la Torino en la plaza Gral. Belgrano. (Fotos cedidas gentilmente por Aldo y Luis García)

cubierta de tejas francesas, rematan-do en una cenefa, también de ma-dera con motivos geométricos. Ésta, junto con los capiteles calados, son los únicos elementos ornamentales que posee esta obra.La fachada principal es plana, sin elementos decorativos. Las aber-turas se ubican de acuerdo a las necesidades funcionales y los ma-teriales utilizados son el ladrillo para los muros, con revestimiento de símil piedra. En el interior los pisos y el cielorraso son de madera. Su interior fue modificado, para adaptarse a su nueva función: hoy es sede del Museo Naval. Nueva función para no estancarse en el tiempo, pero preservando la estruc-tura para recordarnos que fue una de los generadores de esta ciudad.

Patrimonio arquitectónico

propietario original: Ferrocarril Sudpropietario actual: BnpBaño proyecto: 1898 construcción: Ing. carlos Malménempresa: Ferrocarril Sud

FIc

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té

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Ica

por Arq. Graciela Britos

Detalles de la construcción.

Es cierto que, por donde atravesó, el ferrocarril generó asentamientos urbanos, movimiento comercial, pro-greso. Punta Alta no fue la excepción de esa realidad. El proyecto de la Base Naval ya incluía el ferrocarril. Pero no fue hasta 1898 que llega la primera línea, y se habilita la primera estación ferroviaria. Ésta unía Bahía Blanca hasta la estación Punta Alta, después Puerto Belgrano.Esta estación constaba de una oficina y boletería, tres salas de espera (para el personal militar, civil y familiares), dependencias de ser-vicio, dormitorio para el encargado y depósito.La fachada posterior se abre a un gran andén con diez columnas de madera, que rematan en sendos ca-piteles del mismo material y calados con motivos florales, donde apoya la

patRIMOnIO

Son todos aquellos bie-nes, históricos, arqui-tectónicos, culturales, naturales, urbanos o rurales, que conforman nuestro legado y el de las generaciones futu-ras y hacen al paisaje natural y cultural de una sociedad.Nos referimos a bienes construidos, espacios verdes, sitios arqueo-lógicos, lugares históri-cos y todo aquello que sea parte de la memoria colectiva.El gran desafío pasa por lograr un equilibrio entre el pasado históri-co y la actualidad, que nos permita generar una ciudad que no esté detenida en el tiempo, pero respete aquellos ejemplos que mantiene viva la identidad.

eStIlO FeRRO-VIaRIO InduS-tRIal

Este estilo llega a la Argentina con el ferro-carril, a mediados del siglo XIX, pero en Punta Alta hace su aparición su finalización. Esta arquitectura se dio en dos formas, depen-diendo de la importan-cia asignada al lugar donde se instalaba la estación: cabecera de línea o subsidiarias. Esta primera estación ferroviaria tiene las características arqui-tectónicas industriales inglesas: fachadas pla-nas sin ornamentación, sobre el andén cubierta de tejas que remata en una cenefa de madera con dibujos geométri-cos y estructura en el mismo material.

VISIta el aRcHIVO HIStORIcO MunIcIpal

Novedades

Urquiza 123(02932)432063 de martes a viernes; de 08:30 a 17:30; sábados de 10 a 13 y de 16 a 19; y los domingos de 16:00 a 19:00.

Mitre 101 - (02932)432214archivohm@yahoo.com.ar

de lunes a viernes de 07:30 a 19:00

Museo naval de lunes a viernes de 09:00 a 17:00 ; sábados y domin-gos de 13:00 a 17:00. Para con-sultas, llame al (02932)487526

Museo BateríasMomentaneamen-te cerrado por re-formas.Para consultas, llame al (02932)-488325.

MueStRa teMpORaRIa

A partir de julio se presenta la muestra temporaria de La Sobera-na (el barco hundido de Pehuen Co) en el Archivo Histórico Municipal. La exposición contiene objetos origina-les pertenecientes al barco donados por Eugenio Manera: pastecas, un

la Soberana - El barco hundido de Pehuen-Co

trozo de cuaderna, etc. Además, se exhiben fotografías de la maqueta de la goleta que realizó el artesano de Tandil Adriano Ceccón. Esta interesante muestra puede visitarse en los horarios de atención del Archivo y es de sumo interés para conocer algo más del navío emble-mático de nuestro principal balneario.