Revista Ejércitos - Nº4

Sumario

Y Además:

• Editorial: Lo que oculta el Ministerio de Defensa (Pág. 4)• JoséLuisGarcíaBenavides:¿Hay culpables? (Pág. 47)• Artículo:Submarinos hoy (Pág. 50)• Lámina:EF-2000 (Pág. 72)• Afondo: Chengdu J-10. (Pág. 82)• Novilis: Novedades Editoriales. (Pág. 102)• Cartadeajuste:Flashes. (Pág. 104)• Calendario: Marzo-Abril de 2010. (Pág. 107)

IndustrIA de defensA terrestre en espAñAEl Ejército de Tierra se enfrenta a grandes retos en los próximos años. Las

carencias detectadas en las misiones unidas a la necesidad de cambiar los vehículos de transporte de personal hacern más necesaria que nunca una estructura de decisión y una política de adquisiciones coherente y, como en cualquier país democrático que se precie, transparante. Analizamos la política de adquisiciones y la situación a nivel europeo. (PÁG.12)

poder Aéreo en el norte de áfrIcA (2ª pArte)Segunda parte de un exhaustivo análisis de las Fuerzas Aéreas norteafri-

canas. Nuestros chicos diseccionan sin piedad la actualidad, equipos y capa-cidades de las Fuerzas Aéreas de Egipto, Marruecos, Argelia, Túnez o Libia. Se hace un repaso a sus adquisiciones, el mantenimiento, la experiencia y los planes futuros de estas Fuerzas Aéreas que en algunos casos, empiezan a codearse con las europeas ... (PÁG.74)

el progrAmA nucleAr de BrAsIlBrasil decidió hace ya algún tiempo dejar de ser la eterna promesa para

pasar a ser una potencia mundial y está trabajando duramente para ello. Aspira a tener un papel destacado como “jugador” global, así como a ocupar un puesto en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. Llegar a tener un submarino nacional, como paso previo, probablemente, a su entrada en el “Club Nuclear”, se ha convertido en una cuestión de estado... (PÁG.56)

2Revista Ejércitos

rAdAres AesA pArA el f-16El F-16, que cuenta ya con varias décadas de vida, sigue dando guerra

-nunca mejor dicho- en sus versiones modernas, gracias entre otras cosas a a integración de nuevos radares con capacidades sorprendentes. Tres son los principales culpables de la segunda juventud de este cazabombardero: el radar SABR de Lockheed-Martin, el RACR de Raytheon y el EL/M-2052 de la firma israelí ELTA...(PÁG.38)

rusIA Y el ártIcoLa historia del Ártico es, en gran parte, la historia de Rusia. Después de

dos décadas de retraimiento, la Federación Rusa afronta el reto ártico con fuerzas renovadas, encabezando una carrera que es fuente continua de ines-tabilidad tanto por sus implicaciones políticas, como económicas y, en última instancia, militares. (PÁG.86)

3 Número 3 - Enero de 2010

REDACCIÓNDirector: Christian D. Villanueva López. Subdirector: Román Mariette Ruiz de Erenchun. Editor: Christian D. Villanueva López. Administración: Gurutze Ruiz Colina. Redactores ycolaboradores: Antonio J. Candil Muñoz, José Luis García Benavides, Roberto Martín Jiménez., Alberto Velasco Gil.

AGRADECIMIENTOSMenacho, Hornblower, Patriota, Charly015, Incoming, Alfavega.

[email protected] [email protected]

NÚMEROSANTERIORESwww.ejercitos.org/revista.php

NOTALEGALEjércitos del Mundo es una publicación gratuíta y todo el contenido bajo el logo Ejércitos del Mundo queda a disposición de los lectores. No obstante, rogamos se cite la fuente original del mismo modo que, en el caso de utilizar fuentes privadas, nosotros nos esforzamos en hacerlo.Ejércitos del Mundo no se hace responsable de las opiniones de sus redactores y colaboradores.

En este cuarto número hemos dejado de lado muchas cosas para dar ca-bida a unas imágenes que nos han enviado de forma anónima -entendemos que desde el Ejército de Tierra- y que representan, con toda la crudeza con que puede hacerse, la realidad de una guerra en la que, para no participar, nos estamos dejando demasiado.

En el plazo que va entre el Nº 3 y el Nº 4 un soldado más, -Dios quiera que sea el último-, esta vez de la JTM, ha muerto en Afganistán. Nuevamente, en un BMR, que no ha soportado, como en demasiadas ocasiones anteriormen-te, un IED -o lo que fuese-. Hemos decidido hablar sin tapujos y, además de una editorial -del que quien suscribe se hace responsable, como Director- y que muchos criticarán, José Luís García Benavides da una buena lista de culpables. Culpables, como suena. Sino de acción -y aquí todos entendemos que ninguno de ellos ha buscado este resultado voluntariamente-, de omisión. Simplemente, no han hecho su trabajo o, cuando menos, no de la forma en que debieran, ya que uno de sus cometidos es evitar que estas cosas suce-dan.

Aquí nadie pide imposibles. En toda guerra hay bajas y deben aceptar-se. Es más, deben honrarse y continuar. Continuar siempre, pues ante todo, un militar, entiende de sacrificio. El problema aparece cuando las bajas son innecesarias o, al menos, evitables. De haberse desplegado a tiempo unos vehículos que nadie sabe porque extraña razón no están en Afganistán ni qué diablos está haciendo SBS en ellos, muy posiblemente uno de los nuestros estaría vivo. No cabe ahora, en cualquier caso, más que mirar hacia adelante y exigir cambios.

Por lo que a nosotros respecta, no nos vamos a callar. Somos conscientes de que, atacando a Santa Bárbara, o a Santana o a quien se tercie, si cree-mos que no cumple con lo que nuestra defensa necesita, no hacemos más que echar piedras sobre nuestro propio tejado. Nos seguirán enviando algún mensaje crítico, por decirlo de una manera suave, nos buscarán las cosquillas desde el Ministerio y probablemente, solo probablemente, al final conseguirán que dejemos de hacerlo... porque estaremos muertos de risa.

Señores, hay que ser serios. El gran problema de España es que tanto sus políticos, como sus ciudadanos en muchos casos y, aunque parezca menti-ra, algunos militares -que ya es decir-, están totalmente desconectados de la realidad. Nos estamos hundiendo en nuestras propias contradicciones y no somos capaces de ver que profundizando en la demagogia, en la corrección política y en el discurso fácil, no arreglamos nada. Somos el país del mirar hacia otro lado, del ya-me-buscaré-la-vida y sobre todo, de ese lema reivindi-cado por el genial Homer J. Simpson: "que lo haga otro". Pero la realidad es terca y tarde o temprano nos daremos de bruces con ella. Está en cada uno de nosotros el exigir que aquellos a quienes pagamos para velar por nuestros intereses, cumpla. Eso es lo que hacemos y en eso vamos a seguir.

Dicho todo esto, solo me queda esperar no defraudar a nadie. Prometemos que en el futuro incluiremos los artículos que hemos dejado de lado y haremos algo especial sobre el conflicto de Líbano, cuyas lecciones aun siguen dando de que hablar y sobre ese nuevo pájaro ruso que tiene atónitos a buena parte de nuestros foristas...

chrIstIAn d. VIllAnueVA lópez

REALIDAD

Presentación

Artículo

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el Informe

“El 7 de octubre de 2009, una co-lumna española al mando de un capi-tán –un convoy de la denominada TF Fuerteventura-, compuesta por 11 vehí-culos, todos ellos BMR y VAMTAC –no había ningún vehículo protegido Lince-, se desplazaba sobre un itinerario, al S. de Herat, desde la Base española de Camp Arena, hacia la zona de Pash-tun Zarghun, con regreso posterior a la misma Base, y por el mismo recorrido.

Hacia las 11:55 horas, cuando el convoy español ya regresaba a Camp Arena, se produjo un ataque con un explosivo improvisado (IED) contra el citado convoy, en un lugar a unos 12 kilómetros de la Base.

El vehículo directamente afectado por el ataque fue un BMR-600, con ma-trícula ET-VE-6536, al mando del Al-férez de la Escala Media, Rafael Raúl

Santana Alcalde, que ocupaba el tercer lugar del convoy, y que fue alcanzado por los efectos de la explosión, produ-ciéndose entre los miembros de la tri-pulación cinco heridos de diversa con-sideración, y un fallecido, resultando completamente destruido el vehículo.

El Capitán Jefe del convoy de la TF Fuerteventura, iba al mando del vehí-culo BMR inmediatamente siguiente al que sufrió el ataque, a unos 65 m de distancia, y resultó altamente sorpren-dido. A pesar de su proximidad, no vio ni ninguna llamarada ni explosión de perforación alguna. Solamente vio una nube de humo gris oscuro que envolvía de repente al vehículo, y saltar dos rue-das de éste, una a cada lado del vehí-culo. Entre el humo vio saltar a un sol-dado, que salió corriendo visiblemente desorientado por el flanco izquierdo, y luego vio saltar al Alférez y a una sol-dado por el otro flanco. Otro soldado

A pesar de lo que se diga en el Parlamento, ante una oposi-ción tibia y relajada, los BMR

–con más de 30 años de servicio-, continúan operativos y desplegados en misiones en el exterior, dado que el Ejército no dispone de otros medios, y los nuevos vehículos protegidos se en-tregan con cuentagotas, y las más de las veces permanecen sin utilizarse, por motivos que no alcanzan a com-prenderse.

Lo que sigue es un relato basado en el informe oficial entregado al Mi-nisterio, tras el ataque sufrido por una columna de BMRs en octubre de 2009, a raíz del cual perdió la vida el cabo de Infantería Cabello Santana. Sin más comentarios.

Cabía esperarlo, y efectivamente, en estos comienzos de 2010 nuevamente un soldado español ha perdido la vida en Afganistán, debido a la incapacidad de las autoridades políticas y militares de su propio país. Las respon-sabilidades de éstas son ciertamente ineludibles, aunque se disfracen con lágrimas de cocodrilo, y se hagan votos de lo que se va a hacer ¡en 2012 o en 2014! Dependiendo de quien hable, si la Ministra o el Secretario de Estado

▲Tanto el informe, que no publicamos en-teramente por evitar referencias personales, como las fotografías nos han sido enviadas de forma anónima desde el Mº de Defensa.

LO QUE OCULTA EL MINISTERIO DE DEFENSA...Mientras sigue utilizando medios desfasados en Afganistán y Líbano

EDITORIAL

Ataque a la Task Force "Fuerteventura"

lograría saltar por el costado izquierdo, y ya nadie más.

El Alférez Jefe del vehículo atacado da su propio relato:

“Iba de pie sobre un cajón de ma-dera que le separaba del suelo algo más de 30 cm. Lleva puesto casco, auriculares, y chaleco anti-fragmentos. Escuché una explosión. Sentí como un golpe por la derecha, y que el vehícu-lo era zarandeado violentamente, pero sin levantarse del suelo. Creí que nos habían disparado con un lanzagrana-das RPG, pero no vi ninguna llamara-da, pero sí mucho humo y aceite ca-liente dándome en la cara y el cuerpo. Sentí mucho calor en las piernas. Pen-sé estaba ardiendo y que había que abandonar el vehículo, por lo que grité a mis hombres: ¡Salir! ¡Salir!. De repen-te vi mi brazo derecho herido, con un boquete en la cara interna del bíceps

y sangrando, pero no sentía dolor ni el brazo”.

El conductor se expresa en los si-guientes términos:

“Ibamos a una velocidad muy lenta de unos 10 km/h o 15 km/h porque está-bamos cruzando un arroyo. Yo llevaba la escotilla cerrada. No llevaba cinturón puesto porque no lo hay, y el asiento estaba fijado en la posición más infe-rior. Llevaba puesto el casco, los au-riculares y el chaleco anti-fragmentos, en el suelo, porque creía que era me-jor si llegábamos a pisar una mina. De repente sentí una explosión fortísima. Me di un golpe muy contra el techo y sentí un fuerte golpe en la cadera y en el brazo derecho. No vi ningún fuego, pero noté, de repente mucho calor en la cara, y no podía ver nada. Sentía como si el cristal me hubiese dado en

la cara y la tuviese llena de cristales. Tardé casi 3 minutos en abrir la escoti-lla y poder salir del vehículo”.

El terreno en esa zona es despe-jado y desértico, y hay pequeñas zo-nas cultivadas de melonares y muy aisladas. La zona en la que sucedió el ataque está al Sur del conflictivo barrio de Siahvashan, que es una zona muy hostil a la presencia extranjera, hasta el punto que la pista al sur de esta pobla-ción es impracticable para las fuerzas de la OTAN, dados los ataques conti-nuos de que son objeto por parte de la población hostil, que emplea armas ligeras, e incluso lanzagranadas RPG

▼ Las fotografías se han dispuesto en el mismo orden que aparecen en la presen-tación que acompaña al informe, salvo en la fotografía del encabezado, que es la segunda de dicho archivo.

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y morteros. El día del ataque hacía sol y existía

buena visibilidad. La marcha del reco-rrido del convoy se podía apreciar a gran distancia, no obstante, debido a la gran polvareda que levanta. El lugar donde sucedió el ataque está localiza-do en el vado seco de un arroyo, con una anchura de 32 m aproximadamen-te, con unas orillas de accesos poco pronunciados, de forma que se podía cruzar el citado arroyo por diferentes sitios a la vez.

El enemigo eligió, sin duda, el vado para perpetrar su ataque, como punto de paso obligado del convoy, posible-mente a la luz de la observación efec-tuada y por el hecho de que las patrullas eligen siempre el mismo itinerario tan-to de ida, como de regreso, algo muy propio de nuestras fuerzas en el país afgano y, sin duda, un error táctico. El artefacto explosivo estaba colocado en el terreno, de forma que afectara al po-sible vehículo justo en su panza, es de-cir, en su parte menos protegida. Para ello se había colocado el sistema de iniciación bajo la rodada más al Sur de las dos marcadas en el terreno cuando pasó inicialmente el convoy, la primera vez, esperando que fuera pisado por las ruedas izquierdas de algún vehícu-lo en su regreso a la Base. La carga explosiva estaba adelantada 1,70 m

respecto al sistema de iniciación en la dirección de marcha hacia a la Base, y colocada en el centro de las rodadas.

Posiblemente, el artefacto explosivo fue colocado después de que el convoy pasara por el lugar, y en la previsión, o quizás conociendo que su vuelta se haría por el mismo lugar de regreso a Camp Arena. Los procedimientos apli-cados permiten que el itinerario de re-greso del convoy fuera previsible para cualquier habitante local de la zona que lo observase. De hecho, desde el ba-rrio de Siahvashan (al S. de Herat y del río Hari Rud), zona considerada como muy hostil, y concretamente desde el poblado de Kowrt, se podía ver el movi-miento del convoy, y calcular su destino y dirección. Una motocicleta –un me-dio habitual en la zona-, tarda unos cin-co minutos en llegar desde esta pobla-ción hasta el lugar donde se produjo el ataque, y la colocación de un artefacto, de las mismas características, por dos individuos instruidos no lleva más de 5 minutos. Al mismo tiempo, el enmasca-ramiento del artefacto es fácil dadas las características de terreno, que al ser un arroyo seco, es terreno arenoso con mucho canto y piedra suelto. Resulta llamativo que por parte de la TF Fuer-teventura no se emplease ningún UAV, ni se solicitase ningún vuelo de helicóp-tero como apoyo de reconocimiento.

El análisis de las evidencias encon-tradas, y su descripción, da una idea de los efectos de la explosión y por tanto del explosivo utilizado, y una aproxima-ción a la cantidad empleada del mismo. Las evidencias también nos permiten reconstruir el artefacto y determinar su tipo e incluso su intención última.

El cráter inicial de la explosión pre-sentaba unas dimensiones totales de 2,70m x 2,10m de diámetro aproxima-damente y 30 cm. de profundidad, y una vez limpio de tierra suelta resultó ser de 1 m. de diámetro aproximada-mente, por 55 cm. de profundidad.

El Grupo de Desactivación de Ex-plosivos de la Compañía de Maniobra española, en el lugar del incidente reco-gió evidencias, incluyendo una muestra de terreno del cráter y una muestra de terreno cercano no contaminado por la explosión para su posterior análisis en España, recuperándose por completo el sistema de iniciación, el cual estaba compuesto por un sistema eléctrico de presión, una fuente de alimentación, y cableado eléctrico.

El conjunto del plato de presión es-taba medio cubierto por una bolsa de plástico, con una inscripción en negro en la que se lee WORLDCUP, y letras chinas en negro, y dos letras grandes rojas: CU. La fuente de alimentación resultó ser una batería comercial de motocicleta de 12 voltios, marca LA-ZER. Respecto al cableado eléctrico, éste es de cobre, y hay dos tipos de cables, uno de color azul y otro de color verde, con un diámetro de 1 x 1,5 mm. y una inscripción en negro que pone:

“KHORASAN SIMIN ELECTRIC IND CO ISRI - 1 X 1,5. Made in Iran”

El artefacto, de fabricación total-mente casera e improvisada, ha sido accionado totalmente por la víctima, con un sistema de iniciación, de tipo eléctrico, de circunstancias y por pre-sión. La carga explosiva, parece ser un explosivo a base de nitrato amóni-co con un multiplicador a base de un explosivo rompedor convencional, y

Editorial

◄ El conductor tardó aproximadamente tres minutos en conseguir abrir la escotilla, mientras que se gastaron alrededor de 20 en liberar el cuerpo del tirador.


no un explosivo de tipo militar con alta velocidad de detonación. La cantidad de explosivo utilizada podría ser del orden de los 15 kg. más unos 250 gr. del explosivo iniciador. El explosivo no contenía ni metralla ni fragmentos para aumentar sus efectos destructivos.

Los daños provocados en el BMR se materializaron en su destrucción completa, resultando éste irrecupera-ble. Así se produjo la rotura completa del suelo del vehículo a la altura de-recha del segundo eje de ruedas (70 cm. de diámetro), con penetración de la onda explosiva en la cámara del mo-tor, lo que provocó la rotura del motor, su desplazamiento hacía el puesto del tirador y la separación de algunos de sus componentes que son lanzados en la dirección de la onda de choque, es decir de abajo hacía arriba, provo-cando, a su vez, que las paredes de separación de la cámara del motor del habitáculo de personal sean desplaza-

das violentamente hacía la cámara de personal, y creando una sobrepresión en la misma.

Los puestos del conductor, tirador y jefe de vehículo quedaron salpicados de abundante aceite caliente del mo-tor, así como toda la tripulación, hasta tal punto que inicialmente el personal que acudió en su ayuda, pensó que es-taban todos quemados. La explosión afectó al sistema de suspensión y de transmisión del 1º y 2º ejes, lanzando las ruedas centrales a una distancia de entre 20 m y 40 m, y quedando rota de su eje la rueda delantera derecha. Al mismo tiempo se puede apreciar la ro-tura de los cordones de soldaduras del suelo lateral exterior del vehículo, en la zona afectada por la explosión.

El desplazamiento de las paredes de separación del motor motivó que se golpeasen el conductor y el tirador. El cabo tirador –que fallecería-, quedó atrapado entre las piezas metálicas

desplazadas por la explosión. El perso-nal que acudió en ayuda lo encontró in-consciente, respirando, con las piernas abiertas en el puesto del tirador y tum-bado boca arriba sobre el motor, con un produndo corte horizontal a lo largo del abdomen. Al ser extraído de los hierros del vehículo se le observó el abdomen hinchado y sangrando. La extracción del tirador, al no disponerse de ningún medio especial de extricamiento, con-sumió más de 20 minutos, resultando extraordinariamente difícil.

El conductor también tuvo muchas dificultades para abrir la escotilla supe-rior del puesto de conducción, que iba cerrada, y tardó casi tres minutos en ello, saliendo finalmente por su propio pie.


▼ La explosión lanzó las ruedas centra-les a distancias de 20 y 40 metros.

conclusIones

Hay medidas a tomar tras estos he-chos y lo cierto es que no son todas responsabilidad del Ministerio, aun-que suya es la obligación de exigir a la Fuerza que se tomen las medidas adecuadas, y el proporcionar al ET los recursos necesarios, acordándole prio-ridad absoluta. Hay lagunas muy llama-tivas en lo que respecta a la instrucción y adiestramiento, como el propio infor-me señala. De hecho, en las siguientes conclusiones, son muy pocas nuestras aportaciones y realmente no hacemos otra cosa que ampliar lo que, quien rea-lizó el informe, solicita.

En cuanto a los procedimientos re-sulta obvio que se deben emplear ru-tas e itinerarios alternativos en lugar de repetir una y otra vez por los mismos caminos, ni caer en rutinas de recono-cimiento. Actualmente, los itinerarios tienen puntos de paso obligado que son conocidos por los insurgentes, y que no están vigilados cuando se mue-ve un convoy por la zona. Esto facilita enormemente a los insurgentes la tarea de adelantarse a un convoy que se di-rige a esos puntos obligados y colocar un IED o varios IEDs en pocos minutos,

retirándose posteriormente a un lugar alejado para observar los aconteci-mientos o, si están en posición, aprove-char la explosión para emboscar a las tropas españolas. En este caso, como señala el informe, el itinerario seguido por el convoy era previsible por el ene-migo, ya que es una ruta que, al pare-

cer, se ha seguido ya en varias ocasio-nes. El regreso de la TF Fuerteventura por el mismo lugar utilizado para la ida permitió al enemigo prever el lugar de paso que casi con toda seguridad iba a utilizar el convoy de regreso a Camp Arena. Es muy probable que quienes colocasen la carga explosiva, observa-sen el convoy durante buena parte de

▼ Se puede apreciar, aunque probablemente al tomar la imagen, ya se habían retirado bas-tantes de las pertenencias de la tripulación, que aun así las cajas de munición de la M2 y otros objetos no tenían ningún anclaje adecuado que evitase que hiciesen las veces de metralla.

▲ El motor se desplazó totalmente hacia el puesto del tirador.

8Revista Ejércitos

Editorial


su recorrido.Resulta imperativo, proteger los iti-

nerarios con pasos de uso frecuente, con observación en tiempo real, 24 horas al día. Para eso se dispone de UAV,s, y si hacen falta más se deberá acometer su adquisición con carácter urgente.

Por quien corresponda se debe te-ner en cuenta que el funcionamiento de los inhibidores de frecuencia instalados en los BMR, y en todos los vehículos desplegados, es completamente inefi-caz ante el tipo de artefacto utilizado.

La resistencia del BMR está garan-tizada contra explosivos de 3 kg, sola-mente, y cargas superiores a 5 kg o más, pueden provocar, como ha sido el caso, efectos catastróficos tanto en el personal como en el propio vehícu-lo. De haberse tratado de un explosivo perforante de carga hueca (EFP), los daños habrían sido muy probablemen-te fatales para toda la tripulación, como sucedió en el Líbano.

A la luz de lo ocurrido en este ata-que, y en el que recientemente se cobró la vida del soldado Romero Meneses, ya en los últimos días, es necesario po-tenciar en las fases de Adiestramiento

y Concentración, previas a la iniciación de las misiones en el exterior, la reali-zación de cursos sobre las amenazas previsibles, IED en particular, y el em-pleo de éstos. Resulta imprescindible hacer más y más completos simulacros de ataques de IEDs con objeto de en-trenar a las Unidades en los procedi-mientos de reacción, de seguridad, de rescate (sobre todo de personal espe-cializado en técnicas de extricamiento

de tripulantes de vehículos dañados), de evacuación médica y de investiga-ción post-explosión. Las Unidades de-ben contar con personal especializado en la extracción de victimas atrapadas en vehículos, con cuyos conocimientos y herramientas adecuadas, darían ma-yores posibilidades de supervivencia al personal afectado en vehículos por ataques con minas o IEDs. Igualmente se debe potenciar la ejecución de con-ferencias de sensibilización periódicas sobre uso de minas, y quizás crear una estructura para contrarrestar la amena-za de IED dentro de las Unidades.

En cuanto al material y personal es absolutamente necesario e imperati-vo dotar al 100% a todos los vehícu-los con inhibidores eficaces con salto automático de frecuencias y funciona-miento bajo condiciones extremas. Es absolutamente necesario mejorar la protección de los vehículos desplega-dos en las operaciones, añadiéndoles rejas, planchas inferiores adicionales, y contar con vehículos especiales con capacidad de detección por medio de magnetómetros de detección en tiem-po real, radares de densidad de suelos, detectores térmicos, u otros medios uti-

◄ En ambas imágenes se aprecia que el blindaje del fondo plano del BMR fue total-mente inútil.


► Además de sustituir los vehículos, urge hacer cambios drásticos en el periodo de ins-trucción anterior a la misión y dotarse de ma-teriales complementarios.

lizados en limpieza de rutas, como son detección metálica y radares de pene-tración en el terreno, e incluso equipos de perros detectores de explosivos y detectores de minas. Por muy caro que esto pueda resultar, más caras son las vidas humanas.

Los nuevos RG-31 aún no han em-pezado a dar signos de vida operativa, pero resulta imprescindible dotar con ellos a los zapadores para transporte propio, o de equipos EDD/MDD o equi-pos IEDD/EOD, entre otros. Permite llevar sistemas de detección de IED,s a distancia o rodillos para pisar el terre-no, como hacen otros ejércitos, y de-ben ir en vanguardia. Igualmente estos equipos deben contar con medios de visión nocturna en número suficiente, hoy por hoy una carencia endémica.

Respecto del vehículo BMR, y en ausencia de acciones apropiadas por parte del propio ET, es imperativo que

sea el Ministerio de Defensa quien or-dene su paralización inmediata, y pro-ceda a retirarlo del servicio. Si ello se traduce en la imposibilidad de partici-par en determinadas misiones, se de-berá explicar así a los aliados, y proce-der a subsanar la carencia arbitrando el procedimiento adecuado, y no median-te contratos dudosos con empresas no cualificadas debidamente, que incum-plen los plazos fijados por el contrato, de forma abusiva, repetitiva e impune.

Hasta aquí las recomendaciones, que volvemos a recordar, no nos he-mos sacado de la chistera sino que, en su inmensa mayoría han sido extraidas del mismo informe que relata lo acaeci-do tras a explosión del IED que terminó con la vida del Cabo Cabello Santana.

Pero por desgracia, más allá de las re-comendaciones tácticas o incluso de adiestramiento o adquisición de nuevos materiales, hay una recomendación mucho más grave, en el caso de un es-tado democrático: TRANSPARENCIA.

Transparencia, porque hay que de-jar claro que una y otra vez se falsea la realidad desde el Ministerio cuando se afirma, en el Congreso, que los BMR fueron modificados en 2004.

La modificación, a la que desde el Ministerio se ha aludido ya en varias ocasiones, fue la que se decidió, efec-tivamente, el 29 de mayo de 1994,por un gobierno del PSOE, no del PP, al aprobarse un Programa de Mo-dernización -actualización adicional de 545 unidades, de las más de 600

▲ Las modificaciones a los BMR, que han llevado una década, son parte de un plan que data de 2004. Es bastante triste, por no decir ototra cosa, que alguien sea capaz de decir que han sido convenientemente actualizados, máxime, viendo el resultado práctico de tales mejoras.

Editorial

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fabricadas y que no ha acabado sino 10 años después, en 2004-, denomi-nadas BMR-600 M1 por la entonces Santa Bárbara Blindados –hoy parte ya del holding norteamericano General Dynamics, e integrada en su filial GD-SBS (Santa Bárbara Sistemas)-, en Sevilla, que acabó haciéndose cargo del vehículo, tras la venta de Pegaso a Iveco, y ejecutando este programa conjuntamente con el Parque y Centro de Mantenimiento de Sistemas Acora-zados PCMSA-1 del Ejército de Tierra, en Villaverde, Madrid, el cual, a decir verdad, al margen de su menor capa-cidad de trabajo, realizó la moderniza-ción mucho mejor que la propia Santa Bárbara.

En el marco de este programa se dotó al vehículo con un nuevo motor

Diesel Saab Scania de menor cilin-drada pero con una mayor potencia específica, así como mayor sobreali-mentación. Además de los cambios en la propulsión, se dotó a los BMRs con un equipo de centralización con enchu-fes rápidos de todas las conexiones eléctricas, más un nuevo sistema de alimentación de combustible, un volan-te regulable en altura, frenos autoventi-lables, blindaje adicional de acero con protección hasta impactos de 14,5mm, sistemas contraincendios y antiexplo-sión, calefacción, aire acondicionado y defensa NBQ, así como una mejora de la cúpula TC-3 para el empleo de la ametralladora pesada de 12,70mm de defensa inmediata.

La idea que presidió el programa de modernización, era la de alargar la vida

operativa del vehículo hasta 2015, algo que ya no es posible, obviamente.

Recuperen ustedes, en el Ministerio de Defensa, la Memoria Histórica. No ha habido otras modificaciones que las ejecutadas hasta entonces, y decididas bajo el mandato del Sr. Julián García Vargas, ¡entérese Sra. Chacón!

La ejecución de programas que nos llevan más allá de 2012, no tienen apli-cación ya en el contexto en que nos movemos. Igualmente tratar ahora de achacar responsabilidades a gobiernos anteriores –que, sin duda, las tienen- tampoco resulta constructivo. El ejecu-tivo actual lleva ya seis años ejerciendo su labor, y los resultados no pueden ser más pobres. Solo nos queda esperar no tener que volver a redactar una edi-torial como esta. ■

reVIstA ejércItos▼ De haberse tratado de un explosivo perforante de carga hueca (EFP), los daños habrían sido muy probablemente fatales para toda la tripulación, como sucedió en el Líbano.



IntroduccIón

"Hay que incentivar la industria, para mejorar la fiabilidad de los equipos y sistemas, compartir riesgos y finalmente, reducir el peso de la logísti-ca en los teatros de operaciones"1

Ahora, más que nunca, cuan-do el Ministerio de Defensa se dispone a lanzar un nue-

vo programa de vehículos acorazados para el Ejército de Tierra, la cita ante-rior se revela de un realismo aplastan-te. Incentivar, sin embargo, no es sub-vencionar, ni aparentar que hay una labor solo por el hecho de denominar a determinada empresa, contratista prin-cipal para tal o cual programa.

Si por un lado la crisis generaliza-da, que sufre mundialmente, el sector de las industrias de defensa tras la desaparición de la antigua URSS y del Pacto de Varsovia, ha venido forzan-

do a la fusión de empresas, por otro la marcha irrefrenable de la Unión Euro-pea, y en su contexto, los intentos por poner a punto una Política Exterior y de Defensa Común Europea (PESC), han llevado también a que se traten de co-ordinar y unificar las diversas políticas nacionales de armamento, así como las correspondientes industrias de de-fensa. Nada de esto parece afectar a España, en donde tanto el Ministerio de Defensa como el de Industria, se muestran sordos y ciegos ante lo que parece una evolución imparable del mundo de la industria de defensa.

En su momento, España no quiso sumarse a ninguno de los programas sobre vehículos de ruedas 8x8 que otras naciones europeas lanzaban. Ahora parece que no queda otra op-ción que ir a adquirir lo que existe en el mercado, disfrazándolo, eso sí, de co-

fabricación nacional, de transferencia tecnológica o de creación de empleo. Más de lo mismo.

El 14 de octubre de 1999 fue un día que pasó a la historia como una fecha clave para la industria aeronáutica eu-ropea. Aquel día, tras meses de nego-ciaciones que sin éxito, se pretendió mantener en secreto, se formalizó en Estrasburgo la creación de la Empresa Europea para la Aeronáutica, Defensa y Espacio (European Aeronautics, De-fence and Space/EADS) al fusionarse Aerospatiale Matra, de Francia, con


1. Commodore Robert Mark , Director de Estrategia de la Defence Logistics Organiza-tion (DLO) Ministerio de Defensa británico, Whitehal

▲ El Pizarro... o como convertir un buen vehículo en un fracaso industrial y político. Foto: Aberto Velasco Gil.

El Ejército de Tierra se enfrenta a grandes retos en los próximos años. Las carencias detectadas en las misiones unidas a la necesidad de cambiar los vehículos de transporte de personal hacern más necesaria que nunca una estructura de decisión y una política de adquisiciones coherente y, como en cualquier país demo-crático que se precie, transparante. Analizamos la política de adquisiciones, los órganos de decisión y su inte-gración dentro de los organismos europeos.

INDUSTRIA DE DEFENSA TERRESTRELa política de adquisiciones del ET, la industria española y Europa

Daimler-Chrysler Aerospace (DASA), empresa mayoritariamente alemana. La española CASA entró con el 6% de la nueva empresa. El paso dado por Francia, Alemania y España nació con muchos interrogantes, pero con la se-guridad de que era necesario. Sin te-mor a equivocarse puede ser conside-rado como decisivo en la marcha hacia la integración de la industria europea de defensa, algo todavía lejos de lograrse, a pesar de todo. Hoy, en plena crisis económica global, con los numerosos problemas que han ido surgiendo para EADS (A380, A400M,…), el sueño no parece haberse materializado, y toda-vía hay un largo camino por recorrer.

En cualquier caso, quedaron en-tonces dos asignaturas pendientes en España: la industria naval y la indus-tria de defensa terrestre. Respecto de la industria terrestre, naturalmente no podemos pasar por alto lo ocurrido con la privatización de la antigua Empresa Nacional Santa Bárbara, algo que –aparte de las motivaciones que pudiera tener el liderazgo político del momento, entonces del PP-, no fue coherente, sin

La industria de defensa terrestre en España y Europa

lA IndustrIA de defensA terrestre espAñolA Ante lAs nueVAs necesIdAdes Y desAfIos

En España no ha tenido lugar nin-gún proceso de reestructuración de la industria de defensa terrestre, y ésta se encuentra hoy sumida en un considera-ble retraso respecto de lo sucedido en el campo de la industria aeronáutica, de la industria naval y de la de electrónica aplicada a la defensa. Lo que es más, con la privatización de Santa Bárbara se ha dado acceso, en cierto modo, a la industria norteamericana al concier-to europeo. A la luz de esta situación, podemos preguntarnos cuáles son las perspectivas que se presentan para la industria terrestre de defensa españo-la ya que, después de todo, hasta po-dría resultar excesivamente oneroso, y poco conveniente, su conservación.

Si efectuamos unas consideracio-nes a corto plazo, resulta que en el pa-norama industrial, no ya solo español sino europeo, hay demasiadas empre-sas para relativamente muy poco mer-cado y muy pocos contratos –y ésto es, comparativamente hablando, crítico en el caso español-, por lo que, en gene-

duda, con el paso dado en relación con la industria aeronáutica, ni con la caca-reada vocación europea de la política exterior de España. La nueva GD-SBS surgida entonces ha fallado casi en todo, a las expectativas que se habían depositado en su constitución.

Una industria de defensa es con-sustancial –hoy en día-, a la propia esencia de soberanía nacional. No ha-brá tal soberanía, ni habrá una política de defensa verdaderamente soberana, si no se tiene algo que decir ni que de-cidir sobre los sistemas y equipos de defensa con que debe equiparse, y todo hay que comprarlo fuera, espe-cialmente aquel equipo o material que configura las capacidades de proyec-ción que plasmarán la realidad de esa otra característica que define también a una nación, y que no es otra que su política exterior. Esto es algo que, sin duda, debería primar en las concepcio-nes que Javier Solana aportará ahora a la sempiternamente pendiente defi-nición de una estrategia de defensa y seguridad para España.

▼ Alargar la edad de jubilación no es nada nuevo. Foto: Aberto Velasco Gil.

ral, se ha tendido a la fusión y consoli-dación del sector.

Los cambios provocados por el nue-vo orden mundial, y el tipo de conflic-tos asimétricos que vienen teniendo lugar, han motivado que en Europa, en especial –y ahora en España también, con el retraso habitual-, se haya pues-to el énfasis en un modelo de fuerzas terrestres de menor entidad y más li-geras para hacer frente a las nuevas misiones de gestión y control de crisis, lo que, a su vez, ha modificado nue-vamente las condiciones en que debe desenvolverse la industria, con adqui-siciones en menor cantidad, cada vez, de todos los sistemas de armas.

En lo que se refiere a exportación, las pocas empresas españolas que subsisten se enfrentan a una compe-tencia cada vez más intensa, que, por otra parte, no pueden afrontar dada la importancia creciente de las nuevas tecnologías –de las que se carece- y que ha motivado que los costes de I+D para los sistemas terrestres se hayan incrementado de forma drástica. Y aquí, aunque España dedica el 1,2% de su PIB a investigación y desarro-llo, sigue lejos del 1,76% medio de la

Unión Europea (UE) y del 2,26% de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE). Sin embargo, no se puede mantener a la vez que el pro-blema es que no se invierte en I+D, y luego no aceptar los inconvenientes de que los diseños sean nuevos. Es por eso que Defensa muchas veces quiere diseños ya probados y en servicio. Los diseños siempre hay que probarlos, y siempre hay ventajas e inconvenientes.

El problema de base de la industria de defensa terrestre es el mismo del que adolece la industria española, en general, y este es un problema mucho más importante que el militar, ya que afecta a todos los campos, y no es otro que la falta de patentes y de productos propios. Cualquier estudio económico importante sobre España lo presenta como primera conclusión y como una carencia básica. Por ello, el primer ob-jetivo de cualquier inversión pública debería ser, además de cumplir el ob-jetivo de dicha inversión, lógicamente, apoyar o, casi imponer, la incorpora-ción de tecnologías propias, y no con-

formarse con que se fabrique tal o cual porcentaje por parte de determinadas industrias locales.

En los países occidentales, con una industria de defensa respetable, se equilibran los objetivos de equipa-miento de las fuerzas armadas y de la industria. Todos los ejércitos (y es una aspiración completamente lógica) aspi-ran a equiparse con lo mejor que esté disponible en el mercado, pero a casi ninguno le dejan total libertad, sea por limitaciones presupuestarias o de otra índole. Nadie podría pensar en el Ejér-cito francés comprando carros Leopard alemanes, o en el alemán comprando vehículos 8x8 Patria finlandeses –por muy buenos que sean-, y si desarrollan sus propios diseños lo hacen a base de dedicar presupuestos y fomentar la in-vestigación y el desarrollo, como es el caso, incluso, de Italia. España hoy, por mucho que algunos quieran presentar una situación que dista mucho de la realidad, no está en ese grupo.

Los casos de Bélgica, Holanda y Grecia, por citar algunos, están más

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▲ Aunque en todos lados cuecen habas, es sangrante el resultado de la política de adquisi-ciones del ET frente al EdA y la Armada. Foto: Alberto Velasco Gil.

cercanos al español, y no se hunde el espíritu nacional –por otra parte no muy presente en la conciencia de los españoles actuales-, por adquirir fuera los sistemas de defensa más acordes a sus necesidades. Y ello no es obstácu-lo, por supuesto, para que determina-dos componentes, o subsistemas, se fabriquen en el país por industrias loca-les. Pero se deja la responsabilidad de garantizar el sistema en su conjunto a quién lo ha diseñado, y se le exige su correcto funcionamiento y operatividad. Hasta Suecia –una nación, ciertamen-te más industrializada que España-, en el caso de la fabricación del carro Leopard, decidió que el contratista principal y responsable fuera el fabri-cante alemán y dueño de la propiedad intelectual del sistema completo, la em-presa KMW, y no concedió carácter de contratista principal a ninguna empresa sueca.

Ciertamente, la coordinación de los programas entre Industria y Fuerzas Armadas es básica para el desarrollo de cualquier nación y su defensa. Lo contrario sería recurrir al modelo de adquisición de los países árabes ricos, pero esa coordinación y colaboración no debe consistir en mantener deter-minados puestos de trabajo, y fanta-sear acerca de ciertas transferencias de tecnología que no van a poder utili-zarse nunca. Hay formas más baratas de mantener el nivel de empleo. Hay que desarrollar tecnología, no horas de montaje, ni subcontrataciones baratas y cautivas. La experiencia acumulada demuestra que la tecnología se desa-rrolla a nivel de subcontratista, y no de plataformista ni contratista principal, y ahí están los llamados grandes progra-mas, que lo demuestran palpablemen-te.

Uno de los principales problemas, y defectos, en los que se ha incurrido con el modelo, financiero y de contrata-ción, aplicado hasta ahora en los gran-des programas es que, efectivamente, gran parte del dinero empleado no ha generado nada. El sistema de financia-ción ha permitido que los grandes pla-

taformistas –contratistas principales-, ganaran grandes sumas de dinero con el movimiento financiero de los progra-mas promovido desde el Ministerio de Industria. En este esquema, la genera-ción de nuevos productos y desarrollos les perjudica, y por ello el efecto conse-guido es el contrario, huir de la tecnolo-gía e intentar impedir que le obliguen a incorporarla. Se busca hacer de mero intermediario sin asumir riesgos, es lo

más fácil. Es lo que ha hecho la actual SBS con gran parte de sus subcontra-tistas. Y ahí están Tecnobit, SAPA, e Indra, entre otros, para corroborarlo. Cuando desde la Administración se ha apoyado a algunos tecnólogos, sí que se ha generado tecnología, y nueva-mente casos como Indra, Tecnobit o Sener pueden servir de ejemplo.

En Europa son pocas las empresas especializadas en sistemas de armas


15 Número 4 - Marzo de 2010

► Si quien decide, en última instancia, las adquisiciones, tuviese que montar o uti-lizar mucho de lo que se compra, otro gallo cantaría... Foto. Alberto Velasco Gil.

terrestres que tienen una capacidad dual que les permita estar presentes también en el sector civil, y mucho menos aún en España –con alguna excepción-, y son menos aún los que están asociados a grandes grupos co-merciales, aun cuando, en el caso de España, la actual GD-SBS es una com-binación de ambos intereses. Ello moti-va que las empresas de la industria de defensa terrestre dependan mucho de lo que el gobierno decida en materia de adquisiciones para el Ejército, lo que nos lleva a que, para que pueda existir un sector industrial de armamentos te-rrestre fuerte y capaz, se necesita, an-tes que nada, una decisión interguber-namental para lanzar programas que proporcionen el marco adecuado. Ello requiere una mejor coordinación, como se ha dicho ya, y el establecimiento de prioridades estratégicas claras en el proceso de adquisición de los sistemas de armas. Lanzar una RFI pidiendo in-formación ya sabida, a ocho empresas extranjeras, no ayuda mucho.

Desde fechas relativamente recien-tes se vienen produciendo numero-sas fusiones, uniones temporales de

empresas, e incluso adquisiciones de pequeñas y medianas empresas por parte de las más grandes, entre todo el espectro industrial de la defensa euro-pea, destacando los sectores de carros de combate, vehículos acorazados, ar-tillería, armas ligeras y municiones. Así, en Alemania la industria de armamen-tos terrestre ha quedado básicamente en manos de dos empresas, mientras que en el Reino Unido pasa otro tanto y en Francia, los signos de la reestruc-turación están ahí –véase Nexter-, y fruto de ello es lo ocurrido también en España.

La reestructuración del sector de ar-mamentos terrestre español se ha vis-to ciertamente afectada por la entrada en escena de General Dynamics, que ha adquirido lo que era el núcleo tra-dicional de ese sector. Ahora bien, los cambios que vienen teniendo lugar en la doctrina y procedimientos militares como consecuencia directa de la evo-lución directa del panorama estratégico y de la aparición de las nuevas ame-nazas han alterado de forma dramá-tica las condiciones de mercado para la industria de armamento terrestre, no

solo en España, sino en toda Europa, y han desplazado el interés que antes se depositaba en los medios acorazados, artillería y equipamiento pesado en ge-neral.

El que ahora, propiciado por el fu-turo programa de adquisición de un vehículo 8x8 para el Ejército, puedan aparecer en España, nuevas industrias advenedizas que buscan el enriqueci-miento rápido más que la creación de tejido industrial, es un contrasentido notable en torno a lo que está ocu-rriendo en el mundo, y puede llevar nuevamente a que los recursos que se dediquen al programa, acaben, nueva-mente, no generando nada.

En España, no obstante, la situación es diferente de la del resto de Europa. El esfuerzo para dotar con modernos sistemas de armas a las Fuerzas Arma-das, y en particular al Ejército de Tierra es innegable, a pesar de todo, y ha sido la financiación desde el Ministerio de Industria lo que ha permitido llevar a cabo los grandes programas, dado lo exiguo de los presupuestos. Hoy el Ejército de Tierra sigue empeñado en tres grandes programas, con contra-tos existentes y en vigor: el Programa Leopard, el Programa Pizarro, y el Pro-grama Tigre, todos ellos fundamentales

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▼ Una vez adquirido el producto, se deben poner en práctica las medidas de prevención y cuidado adecuadas. Es mucho lo que el ET debe aprender, por ejemplo, de la forma de funcionar en el EdA respecto al mantenimiento. Foto: alberto Velasco Gil.

para constituir esas fuerzas modernas basadas en la tríada Carro– Vehículo Acorazado de Combate – Helicóptero de Ataque, expuesta tantas veces por el Estado Mayor del Ejército de Tierra, y ya totalmente desfasada.

Dejando a un lado, por un momen-to, la idoneidad de esta tríada en el marco del tipo de conflicto actual, estos programas son todos ellos programas concebidos en realidad a mediados y finales de los años ’80, imposibles de realizar en aquellos momentos –por falta de presupuestos sobre todo-, pero necesarios para convertir la fuerza te-rrestre en una moderna fuerza opera-tiva, que finalmente se han llegado a materializar mediante el recurso de la financiación, y que, a la postre, han servido para potenciar y reestructu-rar la elemental industria de defensa existente. Sin embargo, todos ellos son programas no liderados, en ningún caso, por la industria española, sino

por la industria europea esencialmente.Si nos detenemos en considerarlos

en algún detalle, tenemos que el Pro-grama del Helicóptero de Ataque Ti-gre, uno de los más recientes entre los grandes programas que están en vías de ejecución, venía siendo la asignatu-ra pendiente del Ministerio de Defensa y constituía la máxima prioridad para el Estado Mayor del Ejercito en el proceso de modernización del Ejército de Tierra español. El Programa Tigre, supuso, teóricamente, un paso muy importante en la presentación de propuestas in-dustriales de cara a futuros programas de helicópteros en España –de hecho ha servido para el NH-90-, y para dar servicios postventa a los helicópteros que operan en nuestro país. Desde el punto de vista estrictamente industrial, es de gran interés para el tejido indus-

trial nacional, ya que la participación de la industria española de helicópteros a la larga, es de esperar que alcance un cierto nivel, abarcando gran cantidad de equipos y componentes. Las ven-tajas para el Ejército de Tierra español, sin embargo, no son fáciles de ver, so-bre todo cuando las dificultades para la definición de la versión española de este helicóptero, se han revelado extre-mamente difíciles.

En cambio, el Programa Pizarro no es, en realidad, sino la 2ª Fase de un programa ya iniciado con anterioridad por el Ejército, que supuso la fabrica-ción de 144 vehículos acorazados de combate sobre cadenas, y que ya han sido entregados en su totalidad. Esta segunda fase, finalmente contratada, y que contempla algo más de 200 ve-hículos, es un programa enteramente



▲ Otros a los que, tarde o temprano, habrá que sustituir. Por fortuna, su escaso número hace complicada a opción nacional, ni siquiera para gestionar el ensamblaje. Foto: Alberto Velasco Gil.

nacional, directamente gestionado y realizado hoy por General Dynamics-Santa Bárbara Sistemas como contra-tista principal, con un primer nivel de subcontratistas, todos españoles, ha-biéndose puesto de manifiesto lo dicho anteriormente, sobre la actitud y rela-ciones del contratista principal de cara a sus subcontratistas. El freno pues-to por aquel a éstos, ha sido tal que, a fecha de hoy, el Ejército aún no ha recibido un solo vehículo, a pesar de que el Ministerio de Defensa autorizó el contrato ya en mayo de 2005. Tal situación solo pone de manifiesto que, quizás, después de todo, los citados Pizarro de la 2ª fase no eran necesa-rios, ya que transcurridos cinco años, el Ejército continúa sin ellos, y no parece que nada irremediable haya ocurrido, aparte de un malgasto sin parangón de tiempo y de recursos.

Algo parecido ha sucedido con el Programa Leopard, que se limita a ser un programa de co-fabricación entre la industria española y la alemana. Las industrias españolas participan en el programa según un marco de cofabri-cación de al menos un 60% del valor total del contrato, pudiendo fabricarse en Alemania hasta el 40% restante como máximo y recibiéndose como mínimo un 20% de transferencias de tecnología. Toda la primera línea de subcontratistas directos, dependientes de General Dynamics–Santa Bárbara Sistemas (GD-SBS), son también em-presas españolas que, sobre la misma base de un 60% de producción local en España, se alinean con sus homólogas alemanas, al objeto de garantizar un modelo de plena coproducción, nunca antes alcanzado, y que se ha puesto de manifiesto que no se ha logrado en ningún momento. La idea que se alber-gaba desde algún sector -la posibilidad de que la industria de defensa terres-tre española despegase y se acabara integrando en lo que serían las futuras industrias de armamento europeas-, ha fracasado casi por completo, y la prueba la tenemos en que cuando se acomete ahora la idea de un nuevo vehículo acorazado, hay que buscarlo

fuera de nuevo, y volver a pensar en un esquema de cofabricación, como si se tratase de una nueva idea otra vez, a tenor de lo que va diciendo el Secreta-rio de Estado de Defensa.

lA sItuAcIón de lA IndustrIA espAñolA de defensA

La posición de España en todo el en-tramado internacional de las industrias de defensa es compleja. Ni uno solo de los grandes programas de armamentos terrestres –exceptuando el helicóptero Tigre, y el del helicóptero NH-90-, está enmarcado en un programa multina-cional, hoy por hoy, y tampoco será el caso el del futuro vehículo 8x8. España es solo un país comprador, y un me-diano productor, con lo que la definición de los intereses industriales no es fácil, y al próximo vehículo acorazado llega-mos ya casi con una política de hechos consumados. Mientras la industria ae-ronáutica española se ha integrado por completo en la europea –EADS-, el núcleo central de la industria terres-tre nacional, con sus defectos y virtu-des, se ha privatizado en favor de una empresa norteamericana, sin que ello haya repercutido en una mejor gestión

de la misma.Bajo una lógica de escuela de ne-

gocios, la industria de defensa terres-tre española corre el riesgo de ser ab-sorbida y anulada por completo, por la industria extranjera, y sin embargo se trata de un sector con enormes impli-caciones estratégicas y de seguridad como para no tratar de asegurarlo, y conservar una cierta independencia o soberanía, cuando menos en la aplica-ción de ciertas tecnologías.

El hecho de que estas tecnologías son precisamente lo que los denomina-dos subcontratistas pueden aportar, da especial valor a esa llamada de alerta que algunos de ellos (notablemente Indra, Sener y Tecnobit) han efectua-do recientemente en un marco público auspiciado desde el Ministerio de De-fensa, y el hecho, igualmente, de que, precisamente, desde el Ministerio de Defensa se abogue ahora por el esta-blecimiento de un Código de Conducta del Contratista Principal, habla por sí solo. Claro que también, esta presen-cia del Ministerio podría equivaler a poner al zorro cuidando el gallinero, dada la actitud totalmente favorable de los órganos ministeriales de Defen-sa, hacia los contratistas principales, hasta ahora, llegando a considerar los problemas existentes como problemas entre empresas, y no queriendo nunca


► Hubiese sido más sencillo adquirir sus hermanos menores directamente en Alema-nia... Foto: Alberto Velasco Gii.

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entrar en su naturaleza, cuando – a la postre-, estos problemas ocasionaban retrasos e incumplimientos frecuentes. Nada más erróneo, como ha quedado patente en los grandes programas, y que solo se puede entender a la luz de ciertas designaciones y nombramien-tos para cargos de relieve en algunas de esas empresas-contratistas princi-pales, que se han conocido reciente-mente.

Como se ha dicho, los contratistas principales deben respetar la indepen-dencia operativa, organizativa y comer-cial de los subcontratistas y, en muchos casos, los requisitos contractuales han venido contraviniendo esta máxima. De nada va a servir un Código de Conduc-ta, si no hay cláusulas contractuales de protección, que garanticen este aspec-to. Todo puede quedarse en una mera declaración de intenciones si no hay requisitos contractuales que garanticen sus extremos. En los casos de los gran-des programas acometidos hasta aho-ra, el hecho de que se haya casi dado por sentado que el contratista principal de los sistemas de armas instalados en una determinada plataforma, tenía por fuerza que ser el plataformista nacional escogido, venía motivando que la ven-ta se diese ya por hecha, y a partir de ahí éste solo tenía que negociar, desde una posición de extrema superioridad, con los subcontratistas elegidos, impo-niendo de forma arbitraria sus condicio-

nes, e incluso hasta amenazando con recurrir a subcontratistas extranjeros que le ofrecieran mejores condiciones, algo experimentado muy especial, y dolorosamente, por el programa Leo-pard.

La forma de financiación elegida y aprobada por la Administración -casos sobre todo de los programas Pizarro y Leopard-, venían propiciando, por otra parte, que los subcontratistas acaba-ran financiando de hecho al contratista principal, que naturalmente exigía a és-tos todos sus pagos pero, por su parte, pagaba cuando le parecía más oportu-no. El aspecto financiero ha resultado ser uno de los parámetros más dolo-rosos y gravosos, para los subcontra-tistas, y ha estado a punto de quebrar empresas teóricamente viables, y prós-peras, justo cuando lo que se pretendía era potenciar la industria nacional en su conjunto, o al menos eso se decía.

La creación del entramado indus-trial no debe ser nunca una responsa-bilidad del contratista principal, quien solo debe tener una responsabilidad -completar el contrato en las mejores condiciones de tiempo y margen- y, por tanto, debe ser la Administración quien lo establezca y vele por su correcto funcionamiento, algo que la peculiar, y parcial, estructura hasta ahora impli-cada, como era GECOIN/ISDEFE, no siempre hacía.

Una consecuencia negativa de la

actividad de las empresas multinacio-nales en el ámbito de la defensa es el de su contribución indirecta a la depen-dencia tecnológica. Un aspecto impor-tante en este punto, es el de la trans-ferencia de tecnología presente en la contratación. Es un hecho constatado que las tecnologías transferidas para los países en desarrollo son propiedad de corporaciones multinacionales muy fuertes, las cuales controlan el mercado internacional, con tecnologías que son casi obsoletas en sus países de origen, pero que, sin embargo, suelen conlle-var un sobre-precio, en los países en desarrollo, que alcanza del 30 al 800% de los precios normales, siendo la so-brefacturación en las exportaciones del 40 al 60% de los precios vigentes en el mercado mundial.

Un aspecto peculiar que la implan-tación de un Código de Conducta po-dría eliminar ha venido siendo el riesgo del abuso que, en determinados casos, el contratista principal ha ejercido al im-poner directamente a los subcontratis-tas punto por punto las penalizaciones, riesgos y obligaciones correspondien-tes, cuando, por su parte, no velaba que cada una de las partes cumpliera con sus responsabilidades, y, lo que es más, el contratista principal enmasca-raba sus propios retrasos e incumpli-mientos con los de los subcontratistas (práctica habitual de SBS). Claro está que el Código de Conducta requerirá la actuación de la Administración, en la vigilancia de su más estricto cumpli-miento.

Quizás, sin embargo, el principal problema venga a la hora de determi-nar precisamente esa figura de contra-tista principal, ya que según la actual legislación, por el momento, no está claramente definido que es un contra-tista principal ni un subcontratista. En España no existe, como en otros paí-ses, una reglamentación contractual que regule los niveles de los contratos, y se deberían tener en consideración las responsabilidades de los contratis-tas principales para que éstos puedan asumir este rol con los subcontratistas



◄ No podemos cargar con empresas a las que se les da carga de trabajo por intere-ses políticos y cuyos productos no responden a las necesidades. Foto: Alberto Velasco Gil.

de primer nivel y demás proveedores, así como sus cualificaciones. Un con-tratista principal debe ser una empresa que posea las capacidades para llevar a cabo la ejecución de un contrato, que disponga de la ingeniería de siste-mas acreditada para ello, que posea el “know-how” imprescindible asimismo, y que sea capaz igualmente de asumir el riesgo que su incumplimiento conlleva.

De las ideas avanzadas por la DGAM del Ministerio de Defensa, pro-duce sorpresa que se citen ahora como novedad, posibles condiciones sobre los proveedores y sobre la gestión del suministro, si eso fuese necesario, se dice “para preservar la seguridad na-cional” (lo que está admitido por el Art. 296 del Tratado de la UE), y se añade que, en cierta manera, eso limitaría la libertad de los contratistas principales en elegir sus proveedores. Alguien no se ha enterado aquí, ya que esto es precisamente lo que ha ocurrido con todos los grandes programas hasta ahora, especialmente Leopard y Piza-rro. SBS nunca eligió sus subcontratis-tas, éstos le vinieron impuestos desde el Ministerio de Defensa –casi de for-ma subrepticia, vía GECOIN/ISDEFE-, y desde luego, nunca por razones que afectaban a la seguridad nacional, sino por las preferencias de los Ministros o Secretarios de Estado de turno. Solo podemos concluir que es más de lo

mismo, y desde el Ministerio se quiere garantizar que se sigue gozando de las mismas prerrogativas de siempre, eso sí, adornándolas de una falsa transpa-rencia muy propia de la línea de gobier-no.

Lo mismo ocurre con las afirmacio-nes hechas por el Subdirector General de la Inspección y Servicios Técnicos de la DGAM, cuyas declaraciones de-jan perplejo a cualquiera cuando afirma que el aludido Código de Conducta, aún no está claro si será obligatorio o voluntario. Y todo ello después de en-trar exhaustivamente en obligaciones, deberes, ámbito de aplicación del ci-tado código, etc. Es obvio que si se le quita todo carácter de obligatoriedad no servirá para nada, y a nadie se le podrá exigir su cumplimiento, por lo que, una vez más, se habrá perdido el tiempo y se hará perder éste a todos a los que afecte. Eso, de todos modos, ha venido resultando muy propio de esa subdirección desde hace ya algún tiempo, y no sorprende a nadie. Na-turalmente no podía ser de otro modo ya que el citado Subdirector ocupa su cargo desde hace ya más de 20 años, de una forma u otra, y ha sobrevivido a todos los cambios de gobierno, habi-dos, y por haber. Incombustible, dirán algunos, pero eso es otro tema ya, y de otra naturaleza.

Al final, el problema sigue siendo la

esencia propia de la industria y sus ca-pacidades, y eso no se resuelve ni con códigos de conducta, ni con mecanis-mos de transparencia. La ausencia de investigación, la ausencia de inversio-nes, y la falta de estímulo para la indus-tria son aspectos ya imposibles de re-cuperar y reconducir. Cualquier medida ahora resulta ya escasa y tardía. Más vale ser conscientes de lo que se tie-ne, y de las posibilidades verdaderas, y no construir castillos en el aire. En el momento actual, con el país sumido en una crisis económica cuyo final es difí-cil de adivinar, no parece una medida muy sabia hipotecar al Ministerio de Defensa en casi dos mil millones más, para, al final, no generar ninguna rique-za, ya que esos fondos se destinarán a adquirir unos bienes de dudosa utili-zación, cuando menos, y además, irán destinados a pagar la factura que pase la empresa extranjera responsable de la producción del futuro nuevo vehícu-lo. Y si el citado vehículo es necesario, contrátese en las mejores condiciones, con las mejores garantías, y con quién sepa producirlo. Y, si acaso, intégrese en él aquella tecnología innovadora na-cional que sea de utilidad, y que no sea necesario adquirir fuera.

El estímulo económico a proporcio-nar a la enferma industria de defensa terrestre española no puede llegar de la mano de contratos que la sobrepa-san. Aprovéchese la capacidad de la industria allí donde es fuerte, donde hay innovación, donde hay nuevos de-sarrollos propios, y que además pre-senten alguna perspectiva favorable para su exportación. Una tarea nada fácil, cierto, pero nadie dijo que la tarea de gobernar y de crear riqueza para el futuro era una labor sencilla. Lo fácil es dilapidar, enmascarando unas adquisi-ciones en terceros países, como si de fabricación nacional se tratase, y mal-gastar el tiempo en medidas vacías, y en legislaciones carentes de sentido, que nadie ha demandado.


◄ La situación de parte de nuestra in-dustria de defensa es desesperada cuando, en algunos casos, hemos de devolver inclu-so partidas de munición o acudir a Italia para adquirirla, como sucedió con la de los G-36E. Foto: Revista Ejércitos.

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lA polítIcA de AdquIsIcIones de mAte-rIAl pArA el ejércIto de tIerrA espAñol

“El programa MRAP debe considerarse como la principal prioridad en las adquisiciones del Departamento de Defensa y se debe hacer todo lo que sea posible y factible para acelerar su producción y despliegue en las zonas de ope-raciones donde lo necesitan nuestras fuerzas"2

Ha habido muy pocas ocasiones en la historia reciente de los ejércitos es-pañoles en las que se pueda decir que ha existido una verdadera política de adquisiciones de armamento y equipo. Las más de las veces se adquiría aque-llo que parecía estar de moda, o resul-tar barato, o que, en algunos casos proporcionaba unas contrapartidas, industriales o políticas, de interés para los gobernantes en ejercicio. Las nece-sidades reales eran algo secundario.

Cuando, en 1993, el ET expuso su necesidad de un helicóptero de asalto táctico, y llegó a la conclusión de que el helicóptero Blackhawk era la mejor solución a sus requerimientos, el go-bierno socialista de Felipe González adquirió los Cougar, pero cuando fue el momento del helicóptero de ataque, en 2003, entonces el gobierno del PP de Aznar, con Trillo de ministro de De-fensa, contrató el Tigre, en lugar del Apache que era el seleccionado por las FAMET. Naturalmente, el alto man-do militar apenas si pataleó. Hoy, es el Ministerio, nuevamente, quien va a de-cidir sobre el nuevo vehículo 8x8, prác-ticamente sin pedirle ninguna opinión al usuario. Claro que, después de todo, la ineficacia del usuario en gestionar las adquisiciones, ha tenido mucho que ver en cómo se resuelven los asuntos.

Tradicionalmente la Armada com-praba, principalmente en Estados Unidos, lo que más le gustaba, y apa-rentemente necesitaba. Y sin ninguna coordinación con los otros ejércitos, ¡solo faltaría eso! Basta recordar que, en la época franquista, se pagaban “ro-yalties” por triplicado, en las compras de helicópteros, ya que cada ejército compraba sus helicópteros por sepa-rado, aunque fueran los mismos, y sin ninguna economía de esfuerzo conjun-to. La Armada llegó a adquirir los carros de combate ligeros británicos Scorpion –para la Infantería de Marina-, sin ni si-

quiera consultarlo con el ET –aunque solo fuera por oír su opinión-, aunque tampoco éste estaba muy por la labor de ayudar, a decir verdad. Cuando se hizo la transformación y mejora de los carros M-47 y M-48 del ET y de la Ar-mada, en las factorías de la ya desapa-recida Chrysler España –heredera de Barreiros-, el ET mejoró sus carros al modelo M-48A5 –con cañón de 105-, mientras que la Infantería de Marina se conformó con la versión A3, todavía con cañón de 90 mm. Nadie entendía por qué.

Más adelante, mientras el ET ad-quiría los VAMTAC Uro, la Infantería de Marina se dotaba con Hummer nor-teamericanos, directamente, y cuando más se discutía sobre el futuro fusil de asalto para sustituir al fallido Cetme L de Santa Bárbara –ni siquiera era ca-paz la empresa de fabricar ya un fusil fiable-, la Infantería de Marina, autori-zada por la Armada naturalmente, se dotaba con un cierto número de fusiles norteamericanos M-16, aun cuando luego resultaría que el nuevo fusil de asalto elegido como arma normalizada, y de obligatoria uniformidad para todos los ejércitos, fue el HK G-36 actual. Posteriormente, a pesar de haber de-clarado el Uro como vehículo de nece-saria uniformidad para los ejércitos, el ET adquiría los famosos y fracasados TT 4x4 Aníbal, solo por qué desde el

Ministerio se decidía que había que acudir en ayuda de la Junta de Anda-lucía.

Lo expuesto es un reflejo solamente de una situación caótica, que todavía sigue imperando, a pesar de los inten-tos que desde el Ministerio se han he-cho en algún momento para coordinar mejor y centralizar las adquisiciones. Pero ello no debe ser cortapisa para que se oigan las necesidades de cada ejército.

Con el ET el problema radica en que, en numerosas ocasiones, hace oír su voz de manera confusa, cuando no contradictoria. Todavía muchos recuer-dan cierta polémica a la hora de adqui-rir los carros Leopard –había genera-les ilustres que preferían modernizar y mejorar los M-60-, y la manera en que se gestionó la primera adquisición de los VRC Centauro, 8x8, con un primer lote de 20, a cargo exclusivamente de los presupuestos de gasto del ET, sin intervención del Ministerio para nada, para acabar luego adquiriendo otros 60 vehículos más, ya con presupuesta-ción a cargo del Ministerio de Industria, y cofabricación en España, ¿No habría sido más lógico adquirir 80 de un gol-pe? Para mayor desgracia, hoy cuan-do se aborda la adquisición de nuevos

2. Robert Gates, Secretario de Defensa de los Estados Unidos.



▲ Uno más de los sectores descuidados por nuestra industria de defensa y que, ni siquiera la integración a nivel europeo está logrando resolver... los UAVs. Foto: Revista Ejércitos.

vehículos 8x8, la versión apropiada del Centauro, denominada Freccia, parece no resultar ya interesante, ¿No resulta todo como alocado y fuera de lugar?

Ya quisiera el Mando de Apoyo Lo-gístico del ET poder responder a los criterios de transparencia, necesidad, urgencia, y eficacia, que exige una ver-dadera política de adquisiciones de ar-mamento y equipo. Pero no solo no es transparente el Ejército de Tierra, sino que tampoco lo es el Ministerio de De-fensa, y, en verdad, no se ha asignado ninguna prioridad real a nada. Bajo el ex - ministro Alonso, se llegaron a es-tablecer algo así como 187 prioridades –en aquella broma llamada POCAM, en la que obviamente nada era prioritario, y de la que ya nadie se acuerda-, ya que cuando se dice tal majadería y se hace todo prioritario, no puede haber ninguna prioridad. Pero si nos fijamos en las prioridades que el Estado Mayor fija para sus adquisiciones, éstas no van más allá de casi las de consumo diario, y así, resulta claramente impo-sible fijar ni proponer ninguna política coherente de adquisiciones.

Tras más de dos años, el Ejército de Tierra recibió sus dos primeros vehícu-los MRAP a finales de 2009. Aproxima-damente en las mismas fechas de la broma del ex – ministro Alonso, el Sr Robert Gates establecía la prioridad citada en el encabezamiento. Desde

entonces, el US Army ha desplegado en Irak y en Afganistán, un número de vehículos MRAP cercano a los 10.000, España ninguno. Seguro que los papa-natas afectos a Chacón dirán que no se puede comparar, y efectivamente no se puede comparar, pero la relación USA- España no está en 10.000 a 1, como sucede con los MRAP. No, el problema es otro. El problema se llama incompe-tencia, incapacidad, unidas a no poca corrupción y favoritismo. Y también, fal-ta de interés.

Como estarán las cosas para que desde algún sector afín a Chacón y al PSOE se haya calificado la situación de incompetencia integral y sabotaje. Podríamos decir que las dos, pero no, rectificamos, ya que para llevar a cabo una política de sabotajes bien organi-zada, hay que ser inteligente y capaz, y esas cualidades brillan por su ausencia en los despachos situados en Cibeles, en la Castellana y aledaños. Es solo in-capacidad, incompetencia, favoritismo y falta de interés, una vez más.

La incapacidad e incompetencia son cualidades que destacan en cual-quiera de los despachos afectados, desde la Castellana, hasta Cibeles, pa-sando por Vitrubio, y sin olvidar las se-des de Santa Bárbara Sistemas en Ma-

drid, Sevilla, y allá donde se desarrolle la “gestión” del contrato de los MRAP RG-31, y los demás contratos aún en curso. No es fácil entender que hace, una vez más, SBS metida a ensamblar, integrar, o gestionar el contrato de un producto que no es suyo, del que no sabe nada, y que, además, no va a fa-bricar. Alguien me comentó en una oca-sión que, en Sevilla, cuando se iniciaba la fabricación del VCI Pizarro, un alto directivo de la empresa respondió en tono de disculpa a un oficial del Ejército que se quejaba de ciertas disfunciones, que ¡desde cuando se habían hecho las cosas en esa fábrica conforme a plano! Puede parecer un chiste, pero no lo es. En 1997, el entonces Director General de Armamento del Ministerio de Defensa, Sr. Pery, en una visita a Sevilla, no pudo calificar a la fábrica más que como una “cacharrería”. Hoy no han cambiado mucho las cosas, aparte de los llamativos letreros en in-glés: GENERAL DYNAMICS - SBS, y los resultados ahí están: más de tres años de retraso en el carro de combate Leopard 2, ni se sabe ya en el Pizarro segunda fase, y dos años en el nuevo MRAP RG-31.

Y maravillosamente, sin que el Mi-nisterio de Defensa ni el llamado órgano


▲ Israel, con recursos limitadísimos pese a la ayuda de EEUU, pero con una apuesta sólida por la tecnología, es capaz de hacer lo que España no hace. Foto: Revista Ejércitos.

de contratación del Ejército de Tierra –la Dirección de Sistemas-, dependiente del Mando de Apoyo Logístico del Ejér-cito –dirigido por un flamante teniente general-, haya impuesto jamás ninguna penalización por incumplimientos o re-trasos en los contratos, conforme esta-blece la Ley de Contratos del Estado. ¿Le sorprende a alguien? Seguramen-te se debe al buen hacer del vicepre-sidente para Estrategia de Negocio de la empresa. Y sin que tampoco desde el Ministerio de Industria, que financia los programas –aún tratándose ya de una empresa extranjera, algo que cla-ma al cielo-, se haya levantado la más mínima pregunta. Aquí, sin duda, la la-bor es del Ministerio de Defensa, y del vicepresidente tercero del Gobierno, que no quieren perjudicar los puestos de trabajo en Alcalá de Guadaira ni los votos cautivos del PSOE en Andalucía.

Es muy difícil entender como se le dio a SBS la llamada “gestión” del con-trato MRAP, a no ser por las circunstan-cias citadas en el párrafo anterior. Pero aún así, resulta indescifrable, ya que la carga de trabajo que aporta el nuevo RG-31 a SBS es mínima. Posiblemen-te, aporta más márgenes de beneficio, que se quedan en los despachos de Manuel Cortina, en Madrid, en lo que, ineludiblemente, hay que presentar

a los amos norteamericanos. Lo lógi-co, aún con todas las críticas que se puedan hacer, hubiera sido otorgar la citada gestión del contrato a ISDEFE, organismo peculiar nunca muy bien identificado, que ya tiene firmado con los tres ejércitos, y con el Ministerio, contratos plurianuales, precisamen-te para gestionar lo que se necesite. ¿Qué ha pasado aquí, en consecuen-cia? Falta de transparencia absoluta y favoritismo declarado, si no corrupción y tráfico de influencias.

Transparencia tampoco hubo en la decisión sobre el modelo de MRAP ele-gido, ya que el Ministerio tardó meses, desde que se anunció en octubre de 2007 y aparentemente finalizó el proce-so de selección, hasta que se anunció

públicamente la decisión final tomada en relación con el MRAP. La decisión de escoger el RG-31 nunca se explicó, simplemente se dijo que era el mejor y más conveniente. Y todo el mundo, el primero el Ejército de Tierra dijeron amén. Aún así, desde la Dirección de Sistemas del Ejército surgieron voces autorizadas que indicaban que el RG-31 no era el vehículo que el Ejército de Tierra hubiera elegido – incluso consta que hay un informe crítico sobre las de-ficiencias del RG-31 Mk5E presentado al Ministerio de Defensa, consideran-do a este vehículo como una solución insuficiente para la seguridad de las tropas españolas en misiones de paz, y alertando de los peligros de una deci-sión que sería insuficiente para la pro-tección, cuando existían alternativas más seguras y avanzadas que las pro-puestas -, pero fue el Ministerio quien decidió. La decisión vino impuesta des-de el Ministerio, y la cúpula militar –y el JEME-, era la que era, y solamen-te hay que consultar las hemerotecas para saberlo. En cualquier caso, como los RG-31 aun siguen sin utilizarse se-riamente, no se sabe que resultados darán.

Que desde el Ministerio se hayan lanzado las campanas al vuelo con la entrega de los primeros 2 vehículos protegidos RG-31 al Ejército en Afga-nistán, con dos años de retraso, es



► Mudchos pensaron que al ascender a JEMAD a un administrador, las cosas iban a cambiar... Foto. MinDef.

◄ Hace ya siete años que el Bóxer fue examinado por el ministerio. Foto: Rheinme-tall.

como para desmayarse. ¡Qué proeza! Y que en la actualidad haya unos po-cos más vehículos desplegados, ya es como para alcanzar el paroxismo de la felicidad. ¡unos pocos vehículos para 1.200 hombres! Y encima, ahora vamos a reforzar el contingente, claro, para ayudar a los Estados Unidos a sa-lir del atolladero. El hecho, si se fuera coherente, debería haberse hasta si-lenciado. Todo estupendo, y sin nove-dad.

Hoy, la realidad ha sido que las tropas desplegadas en Afganistán no han podido contar con estos vehículos MRAP, operativamente, en 2009 –en-viar 2 vehículos no es un acto serio-, y así se ha expuesto en el Estado Mayor del Ejército de Tierra. De momento han muerto ya dos soldados al seguir utili-zándose los viejos BMR. Por otra parte, al final los MRAP se han comprado sin participación real de la industria espa-ñola, porque, evidentemente, en los plazos acometidos era imposible, y hay serias dudas sobre si estos vehículos van a ahorrar finalmente vidas. Es posi-ble que, después de todo, en definitiva, no sean más que una forma, por parte del Gobierno, de poder decir cuando asistan al siguiente funeral, que han he-cho todo lo posible para que las tropas

tengan el mejor material. Se agradece la intención, pero lo único que verdade-ramente ahorra vidas es la instrucción, el entrenamiento, y aquí con la Iglesia hemos topado. La instrucción, en sus diferentes fases, requiere medios, y presupuesto, y tiempo, para que las tropas se familiaricen con los medios a utilizar, y consigo mismas. Nada de eso está teniendo lugar, y así se deduce de las recientes palabras del JEME, Ge-neral Coll Bucher.

El proceder a entregar vehículos antes de finalizar el año, en 2009, fue una trampa habitual de SBS para ganar tiempo, y poder decir que ha cumplido administrativamente. Y así ha venido ocurriendo en otros programas anterio-res, de forma invariable. Las razones por las que se le tolera este comporta-miento puede adivinarlas el lector.

GD-SBS tiene gran parte de culpa de todo, pero no toda. Y la situación real en el Ejército es patética. En el Estado Mayor del Ejército de Tierra, se gestiona únicamente el día a día, ya que el Mando de Apoyo Logístico reci-be las órdenes en el último momento y no como debiera. Son frecuentes los enfrentamientos internos, y hasta con el Estado Mayor de la Defensa, que acusa al Ejército de Tierra de tener una

superestructura burocrática antigua que ralentiza toda orden. Y no le falta razón, ya que en el Cuartel General del Ejército coexisten hasta cuatro o cinco organismos que se interfieren unos a otros: la División de Logística del Esta-do Mayor, el Mando de Apoyo Logístico del Ejército, la Dirección de Sistemas, la Dirección de Mantenimiento, y la Subdirección de Programas, a los que habría que añadir la Fuerza Logística Operativa, ubicada en La Coruña, y finalmente la Dirección General de Ar-mamento y Material (DGAM),del Minis-terio de Defensa, que hoy suele decir ya la última palabra en todos los con-tratos. Una estructura que es un verda-dero galimatías y que sería rechazada en cualquier escuela de negocios, o de organización y métodos, cuya principal virtud es la de permitir tener más va-cantes de general.

Todo ello ha llevado, en suma, a un colapso generalizado de la estruc-tura de gestión, y de adquisiciones, en la que ningún organismo respeta las competencias y responsabilidades que tiene atribuidas, y que obliga constan-temente a improvisar. No hay vehículos suficientes, ni armamento adecuado –y mucho menos municiones, una ca-rencia endémica-, ni dinero suficiente para mantener las operaciones en el exterior. Los escasos niveles de efec-tivos obligan a desmontar las unidades como si fuesen mecanos, se recortan los fondos, la munición, el adiestra-miento..., se compran repuestos no homologados, de dudosa procedencia, e innecesarios,… parece que todo vale ya. No nos engañemos, la logística del Ejército de Tierra es desastrosa, por muchos motivos y a casi todos los nive-les. La lleva gente con poca experien-cia, o desmotivada, porque su labor no tiene recompensa alguna y no ven un futuro en lo que hacen. Pero recuer-den, no pasa nada: en épocas de crisis hay que apretarse el cinturón. Y lo dice nada menos que el JEMAD, y lo corro-bora ahora el JEME.

En relación con el hipotético nuevo programa de adquisición de un nuevo vehículo blindado 8x8 para el Ejército de Tierra: transparencia ninguna, insi-dias todas, y coherencia cero. Primero se anunció una solicitud de informa-

▼ Esperando al Alcotan-100... Foto: MinDef.

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ción, sin duda sobre diferentes opcio-nes de sobra conocidas en los estados mayores ya, fijando incluso fecha tope para recibir las informaciones. A conti-nuación, la Dirección General de Arma-mento y Material del Ministerio, informó de que iba a proceder a iniciar un pro-grama de visitas a las diferentes indus-trias extranjeras para conocer bien los vehículos en consideración, y que ello podría conllevar un retraso de unos tres meses en el programa, cuando se trata de vehículos sobradamente cono-cidos –el Boxer que oferta la empresa alemana KMW fue visitado ya en 2003-, e incluso se propuso traerlo a Espa-ña. A continuación, el propio Ministerio lanzó incluso un apremio al Consejo de Ministros, en súplica de que se le concediesen fondos al efecto, y no se descuidase la necesidad del programa. Por último, la Ministra personalmente se expresó en el sentido de que el pro-grama se iba a acelerar a fin de que los primeros vehículos se pudiesen re-cepcionar en 2014, lo que no era sino la fecha ya expuesta por el propio Mi-nisterio en su solicitud de información inicial. A todo esto, el Secretario de Estado de Defensa se reunía con los sindicatos y comisiones de GD-SBS, que suplican del gobierno se les dé su

cuota de trabajo. Un buen galimatías, no hay duda, y qué mal asesoramiento del gabinete a la ministra, y también del ET, una vez más, dejándola cometer un error tras otro.

Y todo esto sin contar con el Ejérci-to, el cliente, y supuestamente, el ne-cesitado. La ministra ha afirmado que los nuevos vehículos eran para dar ma-yor protección y seguridad a las tropas españolas en misiones en el exterior. Nuevamente un contrasentido, ya que se admite, y no puede ser de otra ma-nera, que los nuevos vehículos no iban a llegar hasta 2014. ¿Habrá tropas es-pañolas en Afganistán en 2014? Para mayor confusión, el secretario de Esta-do Constantino Méndez anuncia ahora que se hará lo posible para recibir los primeros vehículos ¡en 2012! Lo que sí es seguro es que el General Coll ya no será el JEME, ni Chacón, ministra, ni el Sr. Méndez, secretario de estado.

Una vez más, no nos engañemos, la logística y política de adquisiciones del Ejército son desastrosas, por mu-chos motivos y a casi todos los niveles. Somos de la opinión de que las adqui-siciones de material se deben centra-

lizar, a pesar de todo, en el Ministerio de Defensa, guste o no a algunos, li-berando así de farragosas cuestiones administrativas y de gestión al propio Ejército de Tierra, que ha demostrado de forma contumaz, no saber hacer-las. Pero eso no significa no escuchar debidamente sus requerimientos, y no tenerlos en cuenta.

Como ya ha dicho alguien, “Si el Ejército fuese auditado hoy, como se hace con la mayoría de las empresas serias de España, las conclusiones se-rían tremendas y la mayor parte de la estructura de dirección sería rempla-zada. Los españoles tienen contratada con las Fuerzas Armadas una póliza de seguro que les debe cubrir, incluso en caso de siniestro total. Se debe res-ponder a esa exigencia y es un deber de los gobernantes, y de los ejércitos, hacer que así sea.” Es hora de que se mejore la cuenta de resultados, y se justifique el presupuesto de defensa. En tiempos de crisis no solo hay que apretarse el cinturón, por el contrario hay que estimular las adquisiciones, no gastar irracionalmente y eliminar lo superfluo.



▲ La defensa si es un terreno propicio para un pacto de Estado y seguro que se beneficiaría de la función mediadora de la Corona. Foto: MinDef.

lA sItuAcIón en europA

“Uno de los hitos principales en nuestros pro-gramas de adquisición es llegar a ser tan trans-parentes como sea posible” 3

Hoy por hoy la industria de arma-mentos terrestre española ni es trans-parente ni tiene programas como tal. Si por un lado la crisis generalizada que sufre mundialmente el sector de las industrias de defensa tras la desapa-rición de la antigua URSS y del Pacto de Varsovia, ha venido forzando a la fusión de empresas, por otro la mar-cha irrefrenable de la Unión Europea, y en su contexto, los intentos por po-ner a punto una Política Exterior y de Defensa Común Europea (PESC), han llevado también a que se traten de co-ordinar y unificar las diversas políticas nacionales de armamento, así como las correspondientes industrias de de-fensa.

Si bien es verdad que el Tratado de Roma, que dio a luz a la anterior CEE, está aún vigente, y en su Art.223, se dejaba fuera de la cooperación econó-mica, por razones esencialmente de soberanía, a las industrias militares – y el Tratado de Ámsterdam, cuarenta años después, mantuvo esta reserva en su artículo 296, con ligeras variacio-nes respecto al anterior.-, no es menos cierto que el Tratado de Maastricht, de

diciembre de 1991, contemplaba ya, en el marco de la UE, la cooperación mi-litar y se refería ya entonces a la crea-ción de una agencia europea de arma-mentos. Este aspecto fue recogido por las naciones miembros de la desapa-recida UEO, afirmando su intención de que la propia UEO adquiriera compe-tencias en el campo de las industrias de defensa, y de que se llegase a crear una agencia europea de armamentos más adelante.

Se tardó más de 13 años en crear esa agencia, que empezó a dar sus primeros balbuceos tras la aprobación, por el Consejo de Asuntos Exteriores de la Unión Europea en noviembre de 2003, del marco necesario para el lan-zamiento de una agencia entre cuyos objetivos se encuentra la investigación y desarrollo de capacidades militares y el fomento de una sólida base industrial de armamentos y equipos en el ámbi-to de la defensa. Se trató ciertamente de un primer paso significativo en un complejo y largo camino que llegó a generar cierto optimismo entre todos los implicados en la seguridad y defen-sa europea. La Agencia entró finalmen-te en funcionamiento en diciembre de 2004 –teóricamente bajo la dependen-cia directa de Javier Solana, entonces Mr. PESC, como tantas otras cosas-, y la realidad es que sus primeros frutos están aún por verse.

3. Contraalmirante Gary T. Blore, US Na-val Coast Guard

lA IndustrIA de defensA terrestre en europA

Se puede decir, sin incurrir en un error, que, en Europa, venía teniendo lugar hasta 2007, más o menos, un cierto proceso de reestructuración de la industria de armamentos terrestres, pero con considerable retraso respecto de lo sucedido en el campo de la indus-tria aeroespacial y de la electrónica mi-litar. Una cierta consolidación nacional, en curso en los países más relevantes, se ve acompañada por un número cre-ciente de asociaciones de interés espe-cífico de índole transnacional y, lo que es más, ciertas empresas norteameri-canas habían comenzado a participar activamente en este proceso mediante la adquisición de empresas europeas. A la luz de esta situación, y con la cri-sis económica global sobrevenida, po-demos preguntarnos ¿Cuáles son las perspectivas que se presentan para la industria terrestre en la actualidad?

De una forma insistente, casi como uno de los anuncios que a menudo nos martillean desde los medios de comu-nicación, la idea de crear una agencia


▼ El único recurso que queda muchas veces es la imaginación. Fuente: EdA.

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europea de armamentos como premisa para constituir una industria de defensa europea, ha venido estando de manera continua entre los bastidores del esce-nario que tenemos instituido en el pro-ceso que finalmente nos deberá llevar al establecimiento de una defensa eu-ropea colectiva. Aunque, como hemos dicho al inicio, ya desde los tiempos de Maastricht en 1992 se había incluido en los anexos al Tratado, en forma de una declaración programática de la UEO de entonces. Más recientemente se hizo ya de una manera claramente explíci-ta en el borrador de la nueva Consti-tución europea, que desgraciadamente no ha pasado todavía de ahí, aunque, de forma independiente el Consejo de Europa en la cumbre de jefes de es-tado y de gobierno de Tesalónica, en Grecia, decidió acelerar el proceso y crear tal agencia, con buen criterio, independientemente de los resultados de la conferencia intergubernamental y del progreso de la Constitución, lo que finalmente tuvo efectos a finales de 2004.

Sean cuales sean las razones de esta decisión –que a muchos no se nos escapan-, no hay duda de que se re-conoce finalmente la importancia que se da a la industria de defensa en el ámbito de la política común de defensa y seguridad. Si satisface a la industria española es otro tema y sin duda no va

a llover a gusto de todos, pero ésta de-bería tratar de tener al menos un sitio bajo el paraguas, dado que la lluvia es inevitable.

Podemos observar, no obstante, con cierta curiosidad, la coincidencia aquí de dos importantes procesos: de un lado está la decisión de los jefes de estado de dotar a la Unión con una estrategia común en el campo de la seguridad y la política exterior, basada en una definición común para todos, de los intereses y principios de acción que deben guiar a la Unión Europea, y de otro, de una evaluación también común de las amenazas y riesgos existentes y de la posible respuesta a dar a los mismos. En alguna manera esto su-

giere ya que no se ha considerado via-ble para la Unión permanecer al mar-gen de los conflictos e intervenir solo de manera “ad hoc”, como en alguna forma se ha venido haciendo hasta ahora en los Balcanes u otros lugares, sino que ya hay que tomar posiciones que hagan honor al papel que colec-tivamente quiere jugar Europa en la escena internacional, y Afganistán es probablemente el ejemplo dudoso que mejor ilustra esta situación. Por otra parte, la decisión de crear una “agen-cia intergubernamental que supervise el desarrollo de capacidades de defen-sa, en los campos de la investigación, la adquisición y la producción de arma-mentos” indica, en alguna manera, que el énfasis puesto en el desarrollo de las capacidades militares de la Unión ya desde la cumbre de Colonia ha produ-cido pocos resultados espectaculares, dado que, antes siquiera de considerar las propias herramientas militares se ha venido otorgando, con carácter ge-neral, muy poca atención a las capaci-dades industriales y tecnológicas.

Si efectuamos unas considera-ciones a corto plazo, resulta que en el panorama industrial europeo hay demasiadas empresas, para relativa-mente muy poco mercado y muy pocos contratos –ésto es, comparativamente



◄ ¿De verdad necesitábamos algo dife-rente a Francia o Alemania o queríamos un Apache sin comprar el Apache?. Fuente: In-ternet.

► Chacón ha solicitado el envío de 511 militares a Afganistán... ¿Montados en qué?. Imaginamos la respuesta. Fuente: MinDef.

hablando, aún más crítico en el caso particular español-, por lo que se tiende a la fusión y consolidación del sector. Por otra parte, los cambios provocados por el nuevo orden mundial y el tipo de conflicto asimétrico que viene tenien-do lugar, ha motivado que en Europa, en especial, se haya puesto el énfasis en un modelo de fuerzas terrestres de menor entidad y más ligeras para hacer frente a las nuevas misiones de gestión y control de crisis, lo que, a su vez, ha modificado nuevamente las condicio-nes en que debe desenvolverse la in-dustria, con cada vez adquisiciones en menor cantidad de todos los sistemas de armas, pero sobre todo de los siste-mas de armas pesados.

En lo que se refiere a la exportación, las empresas europeas se enfrentan a una competencia cada vez más inten-sa por parte, no solo de las empresas norteamericanas, sino también de Ru-sia, Ucrania, y hasta de Asia. Por otra parte, la importancia creciente de las nuevas tecnologías ha motivado que los costes de I+D para los sistemas de

armas terrestres se hayan incrementa-do de forma drástica.

Son pocas las empresas especiali-zadas en sistemas de armas terrestres que tienen una capacidad dual que les permita estar presentes también en el sector civil y son menos aún los que están asociados a grandes grupos comerciales –British Aerospace, que ha acabado absorbiendo a la antigua Royal Ordnance, es un ejemplo de lo contrario, pero el antiguo GIAT francés –hoy Nexter- responde plenamente al ejemplo expuesto, al igual que ocurre en Alemania en alguna forma con los grupos KMW y Rheinmetall-, aun cuan-do, en el caso español, la nueva GD-SBS es una combinación de ambos intereses. En consecuencia, las empre-sas de la industria de defensa terrestre dependen mucho más de sus gobier-nos de lo que dependen las empresas del sector aeroespacial, lo que nos lleva a que, para que pueda existir un

sector industrial de armamentos terres-tre europeo, fuerte e independiente, se necesita, antes que nada una decisión intergubernamental para lanzar progra-mas multinacionales que proporcionen el marco adecuado para ello. Ello re-quiere una mejor coordinación y esta-blecimiento de prioridades estratégicas claras en el proceso de adquisición de los sistemas de armas.

Desde fechas relativamente recien-tes se vienen produciendo numero-sas fusiones, uniones temporales de empresas, e incluso adquisiciones de pequeñas y medianas empresas por parte de las más grandes, entre todo el espectro industrial de la defensa euro-pea, destacando los sectores de carros de combate, vehículos acorazados, artillería, armas ligeras y municiones. Así, en Alemania la industria de ar-mamentos terrestre ha quedado bási-camente en manos de dos empresas, mientras que en el Reino Unido pasa


▲ Lo conseguido en aeronáutica, pese a los retrasos y sobrecostes, es inevitable en otros sectores y muy probablemente, beneficioso. Fuente: EdA.

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otro tanto y en Francia, los signos de la reestructuración son evidentes. La re-estructuración del sector de armamen-tos terrestre se ha visto ciertamente afectada por la entrada en escena de algunas grandes empresas norteame-ricanas –Lockheed Martín, General Dy-namics,....-, que han llegado a adquirir algunas empresas europeas y forjado alianzas con otras. Si, por una parte, esta penetración americana del merca-do europeo puede llevar consigo una cierta dominación del sector, por otra también provoca que gane terreno la idea de la consolidación de la industria europea, y tanto desde Francia, como desde Alemania, se viene pidiendo una fusión de las empresas del sector de forma similar a como ha ocurrido con EADS, en gran parte debido a una ne-cesidad de autodefensa ante las adqui-siciones norteamericanas.

Los cambios que vienen teniendo lugar en la doctrina y procedimientos militares como consecuencia directa de la evolución directa del panorama estratégico y de la aparición de las nue-vas amenazas han alterado de forma dramática las condiciones de mercado para la industria de armamentos terres-tres en Europa. En este sentido se des-tacan las iniciativas en curso para crear unas fuerzas de intervención rápida a disposición tanto de la UE como de la OTAN y el énfasis que se viene ponien-do en equipar este modelo de fuerzas ligeras proyectables, lo que conlleva necesidades especiales de transporte aéreo, reconocimiento y comunicacio-nes, que han desplazado el interés que antes se depositaba en los medios aco-razados, artillería y equipamiento pesa-do en general.

El abandono que, en cierta manera, se viene produciendo de las estructu-ras de fuerzas clásicas pesadas, cuya misión era esencialmente la defensa del territorio, en favor de unas fuer-zas más reducidas, ligeras y altamente móviles ha traído consigo no solo que las fuerzas armadas adquieran meno-res cantidades de equipos y sistemas sino que éstos sean también diferen-tes. Esta situación provoca que las in-dustrias nacionales se vean en grave dificultad dado que resulta mucho más difícil asegurar su viabilidad ante la re-

ducción de las necesidades de las fuer-zas armadas, que ni siquiera, en mu-chos casos, se ven suplementadas con unas exiguas exportaciones a terceros países.

Un ejemplo directo de lo expuesto lo tenemos en la la industria de vehículos acorazados que, en sentido global, se ha reestructurado de forma importante con el resultado de bastantes empre-sas que se han fusionado, otras han desaparecido y otras han modificado su línea de negocios dedicándose a otros mercados fuera del ámbito de la defensa. La integración de la empresa española Santa Bárbara en la norte-americana General Dynamics es una manifestación en este sentido, aunque los mayores cambios han ocurrido fue-ra, sobre todo en los Estados Unidos, donde las tradicionales BMY Combat Systems y FMC Corporation forma-ron en un principio United Defense LP, que posteriormente ha sido adqui-rida por BAE (British Aerospace) Sys-tems. GDLS (General Dynamics Land Systems), fabricante por excelencia del carro de combate M1 Abrams, ha ampliado su linea de negocios inclu-yendo vehículos acorazados de ruedas (AFV,s) como la familia Stryker y otros

subsistemas. GDLS ha adquirido tam-bién Teledyne Land Systems y algunas divisiones menores de General Electric, además de la española Santa Bárbara, la austríaca Steyr, la suiza Mowag y al-guna otra empresa menor en Alemania, convirtiéndose en el principal fabrican-te de vehículos acorazados del mundo. En Europa los principales movimientos han ocurrido en Alemania y en el Reino Unido, si bien se han mantenido en ám-bito nacional y no han trascendido más allá. Francia ha sido un caso particular, mostrando gran resistencia a privatizar su industria que continúa esencialmen-te en manos del Ministerio de Defensa.

Ante estos hechos, en Europa se habla cada vez con más insistencia de la creación finalmente de una industria europea de defensa y desde Alema-nia se aboga por un tejido industrial liderado en el ámbito terrestre por sus propias empresas Krauss-Maffei Weg-mann y Rheinmetall, mientras que in-gleses y franceses podrían liderar los campos aeronáutico y naval, cuando se proceda a completar la reestructu-ración definitiva de estos sectores. Es obvio que la discusión está servida, y será difícil llegar a un acuerdo a corto plazo.



▼ Por desgracia para la logística de nuestro ET -y sin entrar a valorar si es el vehículo idó-neo-, el hermano del Centauro, el Freccia, destinado al transporte de personal, se ha quedado hasta cierto punto obsoleto y, en cualquier caso, ya no parece interesar realmente a nadie para el programa del futuro 8x8. Un vehículo más y una nueva cadena logística... Foto: Caballería legionaria.

Ciertamente algo se ha movido en Europa y la industria de defensa terres-tre podría llegar a consolidarse -¿antes de 2025?-, pero no hay que pecar de optimistas, puede haber todavía un sinfín de obstáculos, desde problemas de orden político hasta acuerdos o ac-titudes industriales contrarias a lo que se busca. Un hecho es cierto, sin em-bargo, ni los gobiernos ni los usuarios directos –las fuerzas armadas-, tienen por el momento, la base industrial que necesitan, unos para alcanzar sus ob-jetivos políticos y dar contenido a esa Política de Defensa y Seguridad Co-mún que dará sentido a Europa un día, y otros, para ver cumplidos sus requeri-mientos operativos con el solo concur-so de la propia industria europea.

La industria europea presenta unas capacidades indiscutibles que pueden permitir su consolidación y desarrollo futuro, y la realidad es que mientras, desde un lado, desde Washington se clama por una mejor participación eu-ropea en la defensa colectiva, desde otro no se quiere que Europa se de-sarrolle fuera de lo que es el contexto OTAN. Dos temas candentes preocu-pan seriamente en los Estados Uni-dos: el desarrollo pleno y total de la Unión Europea como su competidor, y la puesta en práctica de una identidad europea de defensa fuera de la OTAN y separada de los Estados Unidos. Estos aspectos pueden motivar que América se sienta marginada y se autoexcluya de ciertos escenarios. Ante esta situa-ción y si verdaderamente se pretende tener una identidad militar propia, Eu-ropa no puede hacer otra cosa que unir esfuerzos y aumentar la colabo-ración dentro de sus fronteras hasta el máximo posible, haciendo viable su industria, racionalizándola y eliminando todos los artificios políticos e industria-les que enmascaran la realidad de un buen tejido industrial al que se fuerza, a veces, a seguir determinados caminos que acaban en competencia desleal y en adquisiciones forzadas de material y equipos no deseados por el usuario.

unA ojeAdA A lAs estructurAs de gestIón exIstentes

El Grupo Independiente de Programas de Armamento (GEIP)

En 1976 se instituyó el Grupo In-dependiente de Programas de Arma-mento (GEIP), cuya creación estuvo motivada por la voluntad de los países europeos miembros de la OTAN –a ex-cepción de Islandia– de promover la escasa colaboración europea existente en la época, en materia de equipos de defensa y para mantener unas fuerzas convencionales apropiadas a su esta-tus de aliados. El Grupo, dentro del es-píritu de la Alianza Atlántica y sin poner en peligro las responsabilidades nacio-nales, se concibió simplemente como una asociación técnica y no como una

organización internacional autónoma o vinculada a una estructura orgánica aliada o comunitaria. Sus acuerdos se adoptaban por unanimidad y no vin-culaban jurídicamente, quedando su cumplimiento a la discreción de sus miembros. Su papel, así, se limitó al mutuo conocimiento de los procesos nacionales de obtención de armamento y equipos, y a la exploración y análisis de posibles modelos para la gestión de proyectos de colaboración. España no era miembro de la Alianza, en aquellos días, y por lo tanto nuestra limitada in-dustria se mantuvo apartada de cual-quier posibilidad.

En diciembre de 1992, las funcio-nes del GEIP fueron transferidas a la UEO y se creó el denominado Grupo de Armamentos de Europa Occidental (GAEO). El Grupo siguió con los mis-


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► Modernizar no es sembrar la polémi-ca por lo acertado o erróneo de una forma de vestir. Fuente: MinDef.

mos procedimientos, estructura y rela-ciones funcionales y estableció como objetivos la búsqueda paulatina de la apertura a la competencia de los mer-cados nacionales de defensa, el refuer-zo de la base tecnológica e industrial europea y la cooperación en el área de investigación y desarrollo. Es im-portante añadir que en 1993 el GAEO creó un grupo de estudios ad hoc para analizar ya las posibilidades de llegar a establecer una Agencia Europea de Armamentos y debido a la ausencia de una adecuada estructura política, legal y económica desestimó su creación en aquellos días pero a cambio esta deci-sión llevó a que en 1996 los Ministros de Defensa de los entonces miembros del GAEO quisieron conciliar los impe-rativos de eficacia económica e indus-trial y el carácter intergubernamental de las decisiones en materia de defensa, y crearon la OAEO –Organización de Ar-mamento de Europa Occidental–, nue-vo organismo subsidiario de la UEO. Éste fue el primer organismo europeo, en el ámbito de armamento, dotado de personalidad jurídica internacional, pero hasta hoy se ha quedado limitado esencialmente a administrar las acti-

vidades de investigación y tecnología llevadas a cabo en el marco del GAEO. No cabe duda de que los exiguos resul-tados obtenidos en el marco de la UEO se debieron a su propia debilidad para imponer la racionalización económica por encima de los intereses nacionales de sus miembros y los particulares de las empresas.

Desde su creación el GAEO ha ve-nido padeciendo de una falta de interés y apoyo político endémicos por parte de las autoridades nacionales de los países afectados y en consecuencia nunca ha sido más que un simple foro de debate y discusión.

Por su parte, la Unión Europea es-tableció, en 1991, un grupo ad hoc –Grupo para la Cooperación en Materia de Armamento y la Armonización de las Políticas Europeas de Exportación (COARM)– compuesto en su mayoría por representantes de los Ministerios de Asuntos Exteriores y de la Comi-sión. Se estableció como principal ob-jetivo lograr una mayor armonización en materia de exportación de armas, lo que dio lugar a la formulación del Códi-go de Conducta Europea sobre Expor-tación de Armas, adoptado en junio de

1998.Además, la Comisión Europea im-

pulsó su labor en materia de armamen-to y defensa creando un grupo ad hoc, en julio de 1995,para las cuestiones políticas de la colaboración armamen-tística, denominado POLARM, com-puesto por los representantes perma-nentes de Asuntos Exteriores de los países miembros ante la Unión Euro-pea, acompañados por expertos de los ministerios de Defensa, que ha venido ocupándose del análisis de los compo-nentes fundamentales de una posible política europea de armamentos : in-dustria, comercio y adquisiciones.

Las estructuras militares de la Unión Europea también forman parte de esta esfera desde febrero de 2002 a través del Plan de Acción Europeo de Capaci-dades (PAEC), dentro del marco de la Política de Seguridad y Defensa, cuya función es identificar las carencias en materia de armamento.

La Organización para la Cooperación y Coproducción de Armamentos (OCCAR)

En noviembre de 1996, Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido fir-

▲ Hay varias empresas españolas que han demostrado su saber hacer como subcontratistas. Hemos de potenciasr esas capacidades. Fuente: EdA.


maron un Memorándum de Entendi-miento (MOU) para la creación de una Organización para la Cooperación y Coproducción de Armamentos en Eu-ropa (OCCAR). Dada la carencia de base para que esta nueva institución estuviera integrada en la UE, la nueva estructura solo obtuvo su legalización, con rango de Tratado Internacional, tras la ratificación de los parlamentos de todos los países, algo que no se completó hasta enero de 2001 cuando finalmente el gobierno italiano aprobó lo acordado por sus representantes. La OCCAR ha sido, hasta hoy, la principal organización en el ámbito de coope-ración industrial en materia de arma-mento. Una iniciativa bilateral franco-alemana, de diciembre de 1993, fue el origen de este organismo que tuvo como base un acuerdo administrativo para afrontar multilateralmente la co-operación tecnológica y las adquisicio-nes fuera de Europa, particularmente en Estados Unidos.

Sus principios básicos son la co-operación entre Estados miembros para reforzar la industria de defensa, la consolidación y el desarrollo de una base industrial y tecnológica europea y el abandono del “justo retorno” progra-ma a programa, que se sustituye por un “retorno económico global”. Ésta es

una de las principales novedades de la organización pues al renunciar al justo retorno industrial, que rige actualmente en la mayoría de los programas multi-nacionales, se consagra teóricamente la libre competencia. Las naciones más pequeñas, y por lo general con una in-dustria de escaso peso, son las más escépticas al “retorno global” pues bajo estas condiciones su presencia sería similar a su posición relativa en el con-junto de la industria de defensa euro-pea, que generalmente es inferior a su contribución a programas determina-dos. Éste es sin duda, el caso español.

Además, un aspecto desventajo-so de esta institución es el hecho de que la OCCAR está anteponiendo a la competitividad la protección de sus industrias, puesto que limita la libre competencia a las empresas de los países signatarios, lo que constituye una restricción al creciente fenómeno de internacionalización. No obstante hay que reconocer que la OCCAR es el verdadero embrión de la recién creada Agencia Europea de Armamento, que tiene entre sus desafíos aprovechar toda la experiencia acumulada por esta organización y las diferentes iniciativas que hasta hoy han intentado cubrir las expectativas en este ámbito. Tanto la LoI/AM como la OCCAR han carecido

de un marco superior que les aportara mayor credibilidad en su actuación y, por lo tanto que atraiga un mayor nú-mero de estados participantes.

Varios proyectos de armamentos te-rrestres, inicialmente franco-alemanes, han servido para dar contenido a la OCCAR como los de los misiles contra-carro Hot, Milan y Trigat y el misil tierra-aire Roland, pero es ahora cuando la OCCAR ha alcanzado una cierta ma-yoría de edad cuando debe demostrar su eficacia en la gestión de los grandes programas y éstos no son otros que el del helicóptero de ataque Tigre -en el que participan Francia, Alemania y Es-paña-, el avión de transporte A400M -con ocho naciones interesadas, algu-nas fuera de la OCCAR y de Europa, y firmantes del mismo-, y la familia de futuros misiles tierra-aire FSAF (Future Surface-to-Air missile Family ), en prin-cipio entre Francia e Italia solamente.

Hasta ahora las naciones integran-tes de la OCCAR han venido decidien-do casi de manera espontánea y sin demasiado detalle de criterio, qué siste-mas de armas y qué programas debían ser gestionados por la organización pero esta práctica no es deseable y se necesitan más programas y proyectos para obtener un buen rendimiento. La realidad es que la mayoría de los pro-gramas actuales, o anteriores, fueron lanzados de manera conjunta por los gobiernos interesados y por lo tanto, la participación industrial había sido acordada previamente, así como los contratistas principales, en la mayor parte de los casos. A pesar de todo, la impresión existente es la de que, inclu-so en estos programas, la gestión con-junta desde la OCCAR ayuda mucho a reducir los costes, pero para obtener el verdadero “retorno económico global” se necesitan varios programas a pleno rendimiento. De todos modos, no es oro todo lo que reluce y las condiciones que exigen los países impulsores de la iniciativa –Francia y Alemania-, son a menudo incómodas, cuando menos, y provocan ciertos recelos que han moti-


◄ A pesar de haber declarado el URO como de necesaria uniformidad, no solo se adquirió el Anibal, sino que la Infantería de Marina -aunque tenía buenas razones-, se hizo con el Hummer. Fuente: EdA.

Dossier

vado la retirada de Holanda y el retraso de España en adherirse. Otros países dudan en adherirse igualmente, aun-que Bélgica finalmente se adhirió en 2003.

Independientemente y adicional-mente a la gestión nacional de cada país, , la gestión de adquisiciones es hoy mayoritariamente responsabilidad de la OCCAR, organización multina-cional autónoma con una de sus sedes principales en Bonn, que tiene autori-dad y capacidad para contratar y su-pervisar los programas que se acuer-den por las naciones. Los principales programas en Europa vienen siendo dirigidos por la OCCAR, sobre todo, y ejecutados principalemente por EADS y Eurocopter, y en cierto modo, están teniendo éxito, lo que ocurre no solo porque haya una necesidad urgente de equipamiento de las fuerzas armadas sino porque al final hay un amplio con-senso político, una necesidad social de mantenimiento de puestos de trabajo, una larga cuenta de subvenciones y un buen número de intereses comerciales,

más que verdaderos intereses militares y de seguridad, algo que, además, en-frenta de manera cada vez más obvia a Europa y a los Estados Unidos. Sin embargo, estos programas tienen una influencia considerable en las capaci-dades defensivas de la OTAN y de la Unión Europea y han provocado un no-table desarrollo de las nuevas tecnolo-gías en el seno de la industria europea, sobrre todo aeronáutica y, en suma, han hecho que, en algún sector, esta industria compita con la hasta ahora imbatible industria norteamericana

La Carta de Intenciones (LOI)

En el intervalo entre la creación de la OCCAR y su ratificación, y ante el escaso impacto de las iniciativas en el marco de la Unión Europea, un reduci-do número de países empezó a avan-zar en este terreno a través de diferen-tes acuerdos. Un grupo formado por los

seis principales países productores de equipos de defensa –Alemania, Espa-ña, Francia, Italia, Reino Unido y Sue-cia– firmaron en 1998 una Carta de In-tenciones (Letter of Intentions/LoI) con el fin de facilitar la reestructuración de sus industrias de defensa. La Carta fue elevada a rango de Tratado Internacio-nal mediante un acuerdo marco firma-do en 2001 por sus integrantes, supe-rando el carácter no vinculante de la LoI y diseñando el marco político y jurí-dico necesario para facilitar la reestruc-turación industrial. La LoI se apoya en el compromiso de facilitar y agilizar los suministros, regular las exportaciones y transferencias, facilitar el intercambio de I+D entre países para evitar duplici-dades y optimizar recursos, proteger la propiedad de la tecnología y armonizar las exigencias y requisitos militares de sus respectivas fuerzas armadas.



▼ EEUU no solo ha sido capaz de cons-truir miles de MRAPs sino que, hasta su re-cepción, reforzó convenientemente los vehí-culos desplegados. Fuente: Revista Ejércitos.

La LOI, no obstante, en forma pare-cida a lo sucedido con la OCCAR, no fue ratificada por todos los países has-ta finales de 2003 y, al final, después de todo no resulta más que un intento más lleno de buenas intenciones pero plagado de dificultades que ralentizan todo el proceso. Lo que es más, al es-tar situada bajo control de los Ministros de Defensa, los demás ministerios no se sienten afectados y ello provoca que no se contemplen todos los aspectos tecnológicos, financieros y económicos que son relevantes en las industrias estratégicas y que, al menos en parte, están bajo la autoridad de la UE.

A pesar de todo no se puede decir que la LoI sea un fracaso sino que, por el contrario, las enseñanzas que se de-rivan tras su firma y conversaciones al respecto serán muy beneficiosas para todo el proceso de construcción de una industria de defensa europea y aunque no sean soluciones servirán para to-mar posturas de acuerdo con la evolu-ción de la situación.

La Agencia Europea de Defensa (EDA)

Partiendo de una realidad de debi-lidad industrial y tecnológica, ya desde

2002 se venía impulsando una política europea de armamento que potencia-ra la efectividad de la industria de de-fensa con respecto a las necesidades concretas europeas y, sobre todo, para sistematizar la compleja estructura de iniciativas, agencias y programas de cooperación ya existentes en este ám-bito. En este contexto, las ventajas de un organismo único de coordinación surgieron con renovada fuerza.

Hay que destacar que la posibilidad de crear una Agencia Europea de Ar-mamento no es algo nuevo y, sin ser exhaustivos, se menciona que esta po-sibilidad ya estaba recogida en la De-claración relativa a la Unión Europea Occidental anexa a los Tratados de Maastricht y de Ámsterdam.

Hasta 2004, una proposición de esta envergadura no había fructificado, pero los vientos cambiaron y mejoró la disposición de los gobiernos naciona-les a cooperar en esta área. Entre al-gunas de las razones que propiciaron este cambio de actitud está el conven-cimiento de algunos gobiernos de la necesidad de dinamizar el sector arma-mentístico para disponer de una indus-tria de defensa y una base tecnológica competitiva y avanzada. Por otro lado, se ha reconocido el papel relevante que puede jugar la Unión Europea en el desarrollo de un marco institucional

y jurídico coherente y provechoso para un sector que cada vez está más inte-grado en su demanda y que requiere para su desarrollo y crecimiento una verdadera integración de la oferta.

La creación de la Agencia Europea de Defensa ha llevado al ámbito de la Unión Europea en su conjunto, los esfuerzos por desarrollar un mercado único de la defensa y de consolidar el sector que se habían desarrollado has-ta ahora en otros foros multinacionales. La creación de esta Agencia Europea se incluyó finalmente en el Tratado constitucional que fue rechazado pero es importante que esté contemplada, en cualquier caso. No obstante, la par-ticipación en la Agencia y en todos sus proyectos es voluntaria, por lo que el número de Estados efectivamente in-volucrados será fundamental para ase-gurar el éxito de sus iniciativas.

Existe un gran escepticismo sobre el efecto práctico de todas estas inicia-tivas. Lo cierto es que las políticas de adquisiciones continúan en manos de los Ministerios de Defensa nacionales y no parece que esta situación vaya a cambiar a corto o medio plazo. Pero es innegable también que la creación


▼ ¿Cuándo volvamos de Afganistán, cuál será el uso de los Lince y RG-31?. Foto: Re-vista Ejércitos.

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de la Agencia ha supuesto un nuevo impulso más en la armonización de re-querimientos, en la generación de una política común de I+D de gran impacto en la orientación futura de los sistemas de armas, y en la racionalización de ca-pacidades en el marco de una Política de Defensa Común. Casi nada.

La Agencia apenas ha comenzado sus primeros balbuceos y no cabe es-perar grandes resultados. De momento se contenta con seguir en marcha.

Un código de conducta para las ex-portaciones de armamento fue apro-bado por la UE en junio de 1998, pero aunque se consideró un documento político, no es un documento jurídico ni legalmente vinculante y no afecta a la Comisión. El objetivo último de este código de conducta es lograr una total transparencia en el comercio de arma-mentos que lleve a una política conver-gente de las normativas nacionales de exportación. Ahora la Agencia ha bus-cado un código que unifique los crite-rios de la política de adquisiciones, de los requerimientos y de la participación industrial de las naciones. El siguiente paso podría ser el de armonizar los re-querimientos europeos para un nuevo vehículo acorazado de combate de in-fantería/caballería, de ruedas o cade-nas. Pura teoría.

Algo es cierto, y sin embargo, la Agencia ha nacido ya en el marco de una serie, más o menos frustrada, de iniciativas europeas fuera de la UE. La Agencia ha nacido en el seno de la UE pero, como su primer Director confesó, está inmersa en el seno de numero-sas desconfianzas, unas procedentes del propio Estado Mayor Militar de la UE –posiblemente hasta justificadas y comprensibles-, pero otras, sorpren-dentemente, procedentes de la propia Comisión Europea. Muy posiblemente son éstas las razones por las que el ya ex - Mr. PESC –Don Javier Solana-, no se cansaba de pedirle a la Agencia, re-sultados y no filosofía.

Estos resultados, aparte de las in-tenciones expresadas, son ciertamente difíciles de materializar en tanto no se ponga algo de orden en la estructura existente. La principal disfunción radi-ca probablemente con la OCCAR, que cuando nació argumentaba ya que su misión era la de “convertirse en la me-

jor agencia multinacional de gestión y adquisición de sistemas de armas”. Es obvio que cierta duplicidad en la orga-nización de la estructura de gestión existe, y es necesario definir los límites de cada uno de los organismos impli-cados, si es que no hay alguno de ellos que resulte redundante a estas alturas.

Aparte de la OCCAR, y en cierto modo, tras ella, es la OTAN la orga-nización institucional que más seria-mente se toma la gestión, coordina-ción y control de las adquisiciones de equipamiento para la defensa. Bajo su esfera de control, es la Conferencia de Directores Nacionales de Armamento (CNAD) –que informa directamente al Consejo del Atlántico Norte-, el orga-nismo atlántico que trata de identificar los sistemas, equipos y campos en los que cabe la cooperación aliada.

Sin embargo, a pesar de esta mara-ña de organismos, agencias y oficinas, no es oro todo lo que reluce y como ad-virtió Lord Robertson –ex - Secretario General de la Alianza-, en 2003, con ocasión de la Conferencia Trasatlánti-ca de Cooperación entre las Industrias de Defensa –celebrada en Bruselas-, la creación de la misma OCCAR y la firma de la Carta de Intenciones por parte de 6 naciones europeas para armonizar sus políticas de adquisiciones y pro-ducción, es vista desde los Estados Unidos como una amenaza a la intero-perabilidad aliada, aspecto esencial de la seguridad colectiva occidental.

los progrAmAs de ArmAmento te-rrestre

La guerra asimétrica ciertamen-te ha planteado nuevos desafíos y el enfrentamiento de fuerzas altamente cualificadas dotadas con las tecnolo-gías más adelantadas, contra fuerzas o elementos irregulares carentes no ya de tecnología avanzada sino de toda tecnología, está proporcionando ense-ñanzas que todavía hay que digerir y ponderar cuidadosamente. Cuando lle-vamos ya un lustro dentro del nuevo si-glo, los encargados de gestionar la de-fensa y seguridad colectiva occidental siguen tratando de resolver el dilema que se presenta al querer transformar la visión que se tenía de un modelo de guerra en la que el papel resolutivo lo tenían los sistemas de armas altamen-te tecnificados y especializados, frente a la realidad de una guerra contra un enemigo que se limitaba a emplear sis-temas de bajo coste nada especializa-dos, que casi datan del último conflicto mundial, hace ya 60 años.

Si por un lado, los aparentes buenos resultados iniciales de la campaña de-sarrollada por el Ejército de los Estados Unidos en Afganistán, en 2001, contra los Talibanes, han justificado la nueva doctrina de la denominada “Guerra en Red” (Network Centric Warfare), que ha contribuido a hacer que las fuerzas ligeras sean mucho más letales y de-cisivas, por otro, la guerra en Irak –y



▲ En honor a la verdad, hay que reconocer que en las diferentes misiones, en los últimos dos años, se ha recibido material muy necesario, desde cámaras térmicas a simples botas de invier-no, aunque en ocasiones, con una lentitud desesperante o sin tener en cuenta cosas tan simples como las tallas necesarias. Foto: Revista Ejércitos.

luego de nuevo en Afganistán también -, han puesto de manifiesto que fuerzas irregulares, incluso actuando de forma aparentemente desorganizada, y con procedimientos totalmente fuera de la ortodoxia militar, son capaces de man-tener a raya a poderosas fuerzas aco-razadas y mecanizadas. La visión de modernos carros de combate y vehícu-los acorazados puestos fuera de com-bate mediante procedimientos de hace más de 20 años –el lanzagranadas de fabricación rusa RPG-7 data de me-diados de los años ’70 y principios de los ’80-, ha puesto en tela de juicio la supuesta invulnerabilidad del moderno y tecnológicamente avanzado Ejército norteamericano, lo que no obsta para que, al mismo tiempo, la necesidad de protección y blindaje se haya puesto de relieve y haya exigido modificar los pro-cedimientos de combate.

Las principales tendencias en cuan-to a adquisiciones de nuevos sistemas de armas en las proximidades de nues-tro entorno militar apuntan hacia los si-guientes parámetros :

• En el Reino Unido, un programa del orden de 14.000 millones de libras esterlinas sigue configuran-do el inicialmente denominado sis-tema FRES (Future Rapid Effects System) para la adquisición de una nueva familia de vehículos acorazados modulares de com-bate, junto con la introducción del nuevo sistema Bowman de comu-nicaciones digitalizadas y de ges-tión del campo de batalla.

• En Francia la prioridad se ha dado a la adquisición de sistemas de observación y vigilancia del cam-po de batalla, de movilidad táctica y de comunicaciones y mando y control.

• En Italia, a tenor de la experiencia obtenida en Irak, el Estado Mayor del Ejército ha procedido a la ad-quisición de nuevos vehículos aco-razados de ruedas, de transporte de personal y de exploración.

Por otra parte, en líneas generales, se puede decir que existe la tendencia además, hacia que todas aquellas fun-ciones de los sistemas de armas que hasta ahora requerían un operador hu-mano, sean sustituidas por componen-tes automáticos tales como sistemas de carga automáticos en carros de combate, vehículos acorazados y pie-zas autopropulsadas lo que hace que se pueda reducir el número de tripulan-tes –y consecuentemente el volumen de los mismos vehículos de combate-, y que, quizás en un futuro no muy le-jano se puedan introducir sistemas to-talmente robotizados en la linea de lo que viene sucediendo en el sector ae-ronáutico con los sistemas no tripula-dos (UAV,s). Esto es lo que el Ejército norteamericano venía buscando con el ya cancelado sistema FCS (Future Combat System), que estaba pensado para llegar a sustituir por completo la actual generación en servicio de carros de combate M1 Abrams y vehículos de combate Bradley.

Un nuevo vehículo acorazado de ruedas inter-europeo podría haber su-puesto un gran programa de enorme interés en la actualidad y tendría una excelente aplicación en los tipos de mi-siones que la UE está llamada a des-empeñar. Con un volumen de pedidos, que se puede estimar hoy en más de 3.000 unidades para todos los países susceptibles de convertirse en usuarios potenciales, podría haberse convertido en el elemento capaz de aglutinar a la industria europea de vehículos acora-zados, y ser el trampolín de despegue

de la Agencia Europea de Defensa que trató de iniciar una tímida exploración sobre una posible armonización de re-querimientos operativos entre las na-ciones. De todos modos, no se oculta a nadie y menos a la propia Agencia, las dificultades que ello conlleva ante la diversidad de intereses industriales y nacionales y las repercusiones polí-ticas que conllevan, lo que, en última instancia ha llevado a la situación ac-tual, y a que cada nación –Francia, Ita-lia, y Alemania, esencialmente-, hayan desarrollado sus propios vehículos.

conclusIón

Está claro que en Europa está en ebullición un cierto proceso de conso-lidación y reestructuración de la indus-tria de defensa en el que no cabe ya la vuelta atrás. Tanto el desmantelamiento de los antiguos bloques militares como la reducción global experimentada por los gastos que las naciones dedican a la defensa, obligan a ello. Solo aque-llas industrias preparadas sobrevivirán, algo que aunque algunos traten de evi-tar, terminará sucediendo en España. ■

AntonIo j. cAndIl muñoz

josé luís gArcíA BenAVIdes


► La defensa, es una de las pocas mate-rias en las que no puede decirse eso de "más vale tarde que nunca". El precio suele ser de-masiado alto. Fuente: Internet.

Dossier


Cuando comenzó el desarrollo del programa LWF (Light-weight Figther, caza ligero)

en la década de 1.960, pocos podían imaginar el impacto que tendría en el mundo el cazabombardero surgido de aquel programa. Hoy, cerca de cuatro décadas más tarde, el F-16 se ha fabri-cado en un número cercano a los 4.400 ejemplares, difundiéndose por multi-tud de fuerzas aéreas que lo eligieron como espina dorsal de sus ejércitos.

Sin embargo, el tiempo pasa para todos, y los avances aeronáuticos su-ceden a velocidades vertiginosas. Y el F-16 ha sabido adaptarse a dichas circunstancias como pocos, tanto en ejemplares de nueva generación, como modernizando los aparatos existentes.

Con un gigantesco potencial para

futuras actualizaciones, consecuen-cia de su amplia expansión, diversas firmas aeronáuticas proponen sus re-cetas para modernizar al F-16 de tal manera que cuente con una dotación electrónica de primer nivel hasta la lle-gada de sus posibles sustitutos.

Sin duda alguna, uno de los prin-cipales sistemas candidatos a dicha modernización es el de sus equipos de radar, y la última evolución en ese cam-po la constituyen los radares AESA. El mercado potencial estimado se calcula en un millar de modernizaciones.

En este trabajo vamos a proceder al análisis de los tres principales postu-lantes a dicha modernización, el radar SABR de Lockheed-Martin, el RACR de Raytheon y el EL/M-2052 de la firma israelí ELTA.

northrop grummAn: sABr

La empresa Northrop Grumman, es a día de hoy uno de los fabricantes más punteros en las tecnologías AESA. Sus inicios en esta rama hay que buscarlos en el desarrollo del radar AN/APQ-164 operativo en el bombardero estratégico B-1B desde 1.981, que se puede con-siderar como el padre de esta prolífica familia. Posteriormente, con una elec-trónica mucho más madura, continuó avanzándose hacia el AN/APG-77 del F-22 Raptor, el AN/APG-80 para los F-16 Block 60 de Emiratos Árabes Uni-dos y se encuentra en fase de ensayos en vuelo e inicio de producción de bajo

▲ F-16 Bloack 60, de los Emiratos Ára-bes Unidos. Foto: USAF.

Después de décadas de honroso servicio, justo cuando el F-35 comienza a despegar con regularidad, parece que la hora del F-16 ha llegado. Nada más lejos de la realidad, sin embargo, pues mientras su sustituto prosigue en desarrollo, acuciado por los sobrecostes e indecisiones políticas, el pequeño caza americano vive una segunda juventud gracias a la gran cantidad de clientes que quieren aprovecharse de su precio, bastante asequible para los tiempos que corren y de nuevas tecnologías, como los radares AESA de los que aquí hablamos, que permiten que este aparato siga siendo competitivo frente a aparatos mucho más modernos.

RADARES AESA PARA EL F-16Nuevos radares para viejos guerreros

Radares AESA para el F-16


ritmo del modelo AN/APG-81 que servi-rá en el F-35 Lighthing II.

El programa SABR (Scalable Agile Beam Radar, radar de frecuencias ági-les de escala variable), se inició con el objetivo de logar un radar de control de fuego con las capacidades plenas de un AESA de última generación, pero que ofreciese unos ahorros significati-vos de operatividad y mantenimientos frente a los de anteriores generacio-nes. El equipo debería ser capaz de apoyar las necesidades de las futuras familias de armamentos que diesen a un aparato de las características del F-16, los argumentos necesarios como para salir victorioso frente a amenazas de nueva concepción. Los primeros es-tudios comenzaron en 2.007, y se esta-bleció como fecha tope para presentar resultados a lo sumo en los dos años siguientes.

Una de las premisas básicas del proyecto fue la de desarrollarse ini-cialmente con la mente puesta en su utilización por los F-16 sin necesidad de efectuar cambios estructurales, de potencia eléctrica o de refrigeración. Tras quedar justificada esta posibili-dad, la empresa Northrop Grumman ha comenzado a ofrecer este radar para otras plataformas, cazabombarderos como el F-18 o el Mirage 2000, bom-barderos como el B-52, o vehículos no tripulados (UAV). Además, todo el di-

seño y desarrollo está financiado utili-zando fondos de la propia compañía, y es considerado como el mayor esfuer-zo autónomo realizado en los últimos años por la empresa.

Los requisitos operativos del siste-ma eran una capacidad multimisión, alcance -tanto en descubierta como en exploración- incrementados, posibili-dad de intercambio de datos mediante Data Link de última generación, una arquitectura de sistemas abierta y co-mún que permitiese futuras mejoras e incrementos de capacidad sin grandes cambios. Asimismo se puso especial énfasis en no distorsionar la interac-ción existente entre piloto y aeronave, que supusiese un costoso programa de entrenamiento que tuviese que ser asumido por la fuerza aérea destinada a su despliegue.

Con objeto de reducir costes y tiempos de desarrollo, se han utiliza-do muchos equipos ya desarrollados para otros radares, como los proce-sadores, los receptores o los modos de software. Especialmente aquellos procedentes del AN/APG-80. Una de las primeras ventajas obtenidas fue la una sensible disminución del peso total del equipo comparado con el anterior radar, dicha dieta viene principalmente

como resultado de la suma de dos fac-tores, el empleo de una aviónica más avanzada y miniaturizada, y por la au-sencia de partes móviles con respecto a los aparatos de escaneo mecánico. La reducción ronda los 15 Kg.

El radar SABR no necesita movi-miento alguno para escanear el espa-cio aéreo o la superficie de una zona localizada en su cono delantero.

Los distintos métodos en modo aire-aire permitidos por este radar son:

• Actualizaciones en modo nave-gación y meteorológico.

• Búsqueda autónoma.• Búsqueda sectorial.• Modos de combate, adquisición

múltiple de objetivos, apoyo a los modos de lanzamiento del AIM-120.

• Guerra electrónica.

Mientras que para el modo de com-bate aire-superficie:

• Mapeado del terreno.• Búsqueda de objetivos móviles.• Distancia a objetivos.• Búsqueda SAR (Synthetic Aper-

ture Radar) de alta resolución.

▼ Los dos contendientes del programa LWF, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17, juntos en vuelo. Foto: USAF.

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La ventaja de dichos modos es que la gran mayoría pueden llevarse a cabo de manera simultánea, permitiendo el blocado de diversas aeronaves enemi-gas mientras se realiza un escaneo de la zona de superficie donde, por ejem-plo, se esté llevando a cabo un ataque aéreo, permitiendo un conocimiento más detallado de la situación que le rodea. También ofrece unos alcances significativamente mayores a los de los anteriores equipos, un menor costo operativo y una tasa de fallos por hora de vuelo significativamente inferior.

Un dato a destacar es el precio al que se ofrece esta modernización, se-gún palabras de un responsable de la empresa, el coste del SABR será simi-lar del de un radar de antena mecánica, estimándose en alrededor de un millón de dólares en 2.008, y su sencillez per-mite su cambio en apenas unas horas por personal de mantenimiento debida-mente aleccionado.

Los ensayos en laboratorio comen-zaron a principios de 2.008, para pasar poco después a ser testado a bordo

de un North American T-39 Sabreliner1 . El 19 de febrero de ese mismo año, Northrop Grumman reveló las primeras imágenes y características del equipo, en el Salón Aeronáutico de Singapur.

El 16 de noviembre de 2.008 se produjo el primer vuelo del Sabreliner convenientemente modificado con el radar SABR y el morro modificado con un radomo idéntico al empleado por los Falcon. Desde el tercer vuelo los inge-nieros desvelaron que las imágenes SAR obtenidas superaban las expec-tativas teóricas. De igual manera se

cumplía con las premisas de potencia eléctrica y refrigeración, sin implicar modificaciones adicionales. Sin embar-go parece claro, según declaraciones de los responsables del proyecto que si serían necesarios algunos cambios en las pantallas de presentación del cockpit, con el objeto de explotar a cien por cien los nuevos modos de trabajo del equipo de radar.

El siguiente paso fue un nuevo tra-bajo en el laboratorio, con objeto de fusionar los diferentes parámetros de vuelo del nuevo sistema con aquellos ya existentes en el los F-16 de anterior generación, para evitar posibles con-flictos de software.

Poco tiempo después la compañía comenzó una serie de contactos con la USAF, con objeto de lograr un aparato de la Fuerza Aérea con el que poder continuar los ensayos y desarrollos y posteriormente obtener la licencia que permitiera la exportación del equipo a diversos países aliados. De inmediato la propia USAF comenzó a mostrar in-terés por el programa (de igual manera que por el similar RACR de Raytheon),

¿QUÉSIGNIFICAREALMENTEAESA?

Un AESA (Active Electronically Scanned Array, matriz de escaneo activo electrónico), es un tipo de radar cuyas funciones de recepción y transmi-sión se realizan de manera simultánea, gracias al empleo de un conjunto de pequeños módulos receptores/transmisores (R/T) de estado sólido. Cada uno de dichos módulos emite su propio haz de energía electromagnética, en diferentes longitudes de onda (frecuencias), de tal manera que los hace tremendamente difíciles de detectar sobre las frecuencias generadas por los ruidos de fondo.

De esta manera, los radares AESA permiten a su usuario emplear poten-tes señales de radar con la ventaja de permanecer indetectable por el poten-cial adversario durante tiempos considerablemente mayores.

Como hemos dicho, cada módulo AESA emite su propia señal indepen-diente, con lo que efectivamente cada equipo R/T puede lanzar un haz in-dividual, consiguiendo detectar un mayor número de potenciales objetivos. Además, los transmisores de estado sólido son capaces de emitir con efica-cia en un rango mucho más amplio de frecuencias, permitiendo cambios de frecuencia con cada pulso enviado. De igual manera, permiten crear haces de múltiples frecuencias diferenciadas de manera simultanea y, mediante un procesamiento posterior de la señal, generar una imagen completa de la si-tuación de tal modo que simule el de un único pulso de un radar convencional con una precisión superior al conseguido por los anteriores equipos.

► Los inicios de la empresa Northrop Grumman, en el campo de la tecnología AESA, hay que buscarlos en el radar AN/APQ-164, que equipa al bombardero estraté-gico Rockwell B-1B. Foto USAF.

1. El North American T-39 Sabreliner de la compañía Northrop Grumman ha estado sien-do utilizado como mula donde probar diferen-tes equipos electrónicos para los F-16 durante más de 20 años. El aparato fabricado por la North American en los años 50, es un NA-265-40 Sabreliner, con identificación N168W (C/N 282-33). La W del final de la identifica-ción relaciona a este aparato con la estirpe Westinghouse, empresa que fue adquirida por Northrop en 1.995.


con vistas a un posible programa de modernización para los F-16, de tal manera que permaneciesen en activo hasta la llegada de los F-35A Lightning II.

La respuesta fue positiva y la USAF ofreció un Lockheed F-16 Block 502 de la base aérea de Edwards, para reali-zar las pruebas de montaje y empleo a partir de junio de 2.009, con vistas a un primer vuelo a finales de 2.009. El contrato establecía una serie de res-ponsabilidades:

• Northrop Grumman pagaría a Lockheed Martin los trabajos ne-cesarios para el trabajo de inte-gración en la célula de F-16.

• La USAF se comprometía a pro-porcionar el aparato, el piloto y los técnicos necesarios para retirar el radar de escaneo me-cánico AN/APG-68 e instalar el nuevo SABR.

Un nuevo impulso para el programa

llegó el 4 de febrero de 2.009, cuando el Departamento de Defensa promul-gó una serie de reglas, aprobando los datos clasificados que podían ser des-velados, tanto técnicos como de hard-ware, con objeto de permitir la expor-tación de nuevos radares AESA, con especial interés en aquellas relaciona-das con la modernización de mercado de F-16.

El 23 de julio de 2.009, Northrop-Grumman, confirmó el éxito de la pri-mera instalación de un radar SABR a bordo de un F-16, en la base aérea de Edwards, tal y como establecía el contrato. Se espera que los primeros vuelos se lleven a cabo en el mes de noviembre.

Según palabras del director del programa, el equipo completó la ins-talación del nuevo sistema en menos de cinco horas, y aseguró que se cum-plían todas las prerrogativas en cuanto

a potencia eléctrica y refrigeración sin necesidad de cambios, tal y como se había teorizado al inicio del proyecto.

La siguiente notificación se anunció el 29 de octubre de 2.009, la empre-sa realizó un ofrecimiento del SABR a Corea del Sur, con objeto de montarlo en el cazabombardero ligero KAI A-50 Golden Eagle. La propia Fuerza Aérea de Corea del Sur había mostrado por las mismas fechas su interés por mo-

▲ Los inicios de la empresa Northrop Grumman, en el campo de la tecnología AESA, hay que buscarlos en el radar AN/APQ-164, que equipa al bombardero estratégico Rockwell B-1B. Foto: Northrop Grumman.

2. La elección de un Block 50 la estableció la propia empresa Northrop Grumman, pues quería explorar las capacidades del sistema en las condiciones más desfavorable, puesto que las últimas variantes del popular Fighting Falcon montan equipos que consumen ma-yor cantidad de electricidad, haciendo que las necesidades de potencia y refrigeración estén más limitadas que las existentes en los F-16 de anteriores generaciones. Como he-mos visto, dicha integración sin necesidad de modificaciones estructurales era una premisa básica del programa.


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dernizar al menos una parte de la flo-ta de F-16 con un radar AESA, para lo cual había pedido referencias a diver-sas empresas. Lo cierto es que en para el programa A-50, Northrop-Grumman se va a encontrar con una dura compe-tencia, pues inicialmente, en los apara-tos de preproducción montará el radar israelí Elta EL M-2032, que comparte elementos con el modelo AESA EL M-2052, que también está siendo es-tudiado por las autoridades coreanas. Asimismo, el probable que Raytheon intente hacer un ofrecimiento, pues estaríamos hablando de un mercado potencial cercano a las 250 unidades (entre F-16 y KAI A-50).

Las últimas novedad datan del 25 de enero de 2.010, cuando la compa-ñía anunció que se habían completa-do una serie de vuelos (sin desvelar un número concreto) en un F-16 de la base aérea de Edwards, en California, con el radar SABR operativo (supues-tamente es el mismo aparato emplea-do para las pruebas, pues de momento sólo se firmó un ejemplar). El Director de la división de programas avanzados de radar para el F-16, Arlene Camp, declaró que dos años atrás la compa-ñía había gestado el proyecto sobre la base de que en el futuro a corto plazo, las tecnologías tendrían como punto fo-cal los equipos AESA, y que el empeño de su empresa había dado como fru-to el lograr el primer vuelo de un F-16 modernizado con un radar de este tipo, adelantándose a posibles competen-cias, y todo ello sin necesidad de cam-bio en las potencias eléctricas o en los volúmenes del aparato.

rAYtheon: AdVAnced comBAt rAdAr (rAcr)

Si bien es cierto que hasta el mo-mento Northrop-Grumman ha sido la responsable de proporcionar de mane-ra exclusiva los equipos de radar para el F-16 durante toda la vida del proyec-to, en la actualidad le ha surgido un duro competidor, la empresa Raytheon. La razón, Raytheon fue la primera em-presa del mundo en diseñar, fabricar y desplegar un radar AESA en un caza, concretamente el AN/APG-63(V)2 para

los F-15C, completando el programa en el año 2.000, y desde entonces ha continuado desarrollando y refinando la tecnología AESA, muestra de ello son los AN-APG-63(V)3 para siguientes modernizaciones del F-15, el AN/APG-79 para las últimas generaciones del FA-18E/F Super Hornet, la nueva ante-na AESA del AN/APG-181 que equipa al bombardero B-2 Spirit o el radar AS-TOR de vigilancia del campo de batalla desplegado en los Bombardier Sentinel R.1 de la RAF.

Al igual que su competencia, Ra-ytheon desde el principio estableció unos parámetros básicos para el desa-rrollo del radar avanzado RACR, que sirviesen como punto clave en la mo-dernización de los F-16 más antiguos, esto es el que el equipo pudiese operar sin necesidad de cambios en la poten-cia eléctrica o en los volúmenes es-tructurales de la aeronave, técnicas no intrusivas según el lenguaje empleado por Raytheon. De esta manera, el apa-rato sería mucho más fácil de adaptar a cualquier plataforma de las familias Hornet, Mirage 2000, HAL LCA Tejas,

◄ La primera fotografía distribuida del ra-dar SABR. Foto: Northrop Grumman.

▲ El avión de entrenamiento surcoreano KAI T-50, y su variante monoplaza de cazabombar-deo A-50, son candidatos a dotarse en un futuro próximo con cualquiera de estos radares AESA. Foto: Fuerza Aérea de Corea del Sur.


etc3. Entre los primeros interesados está la US Navy, con vistas a colocar un radar AESA en los FA-18E/F Block I, que carecían de la posibilidad de mon-tar el AN/APG-79.

El objetivo primario, lograr un siste-ma de radar AESA avanzado que diese una ventaja notable a su usuario frente a un potencial enemigo, en cualquier tipo de escenario. El sistema debería hacer especial hincapié en la capaci-dad de intercambio de datos de mane-ra integrada en un completo sistema de combate que cubriese desde la propia aeronave equipada con AESA hasta aeronaves no pilotadas, pasando por equipos de radar en tierra o aparatos de Alerta Aérea Temprana (AEW).

Las ventajas obtenidas serían una mayor capacidad multirol, mayores alcances de detección, aumento del número de objetivos en descubierta, simultaneidad en las operaciones aire-

aire y aire-tierra.El RACR, debería ser un es un

equipo flexible y modular, que permi-tiese una fácil adaptación de nuevas tecnologías, tanto de software como de hardware, y siempre manteniendo la premisa de unos bajos costes ope-rativos, tanto en la adquisición de los equipos como en el entrenamiento de las tripulaciones y del personal de man-tenimiento, sin duda alguna, un arduo trabajo.

En el mes de julio de 2.008, durante la Feria Internacional de Farnborought, la empresa anunció el lanzamiento de su último producto AESA de manera oficial, reconocido por las siglas RACR, e inicialmente su mercado estaba des-tinado a modernizaciones en los F-16 y F-18 o su instalación en cazas de dichas familias, pero de nueva fabrica-ción, caso del Saab J-39 Gripen sueco. El bajo costo del sistema se pudo esta-

blecer gracias al empleo de soluciones ya utilizadas en anteriores desarrollos, eso si, sin descuidar nuevos avances. La modularidad del sistema permite su adaptación a las distintas plataformas gracias a la capacidad de cambiar las dimensiones de la antena y del modulo transmisor/receptor, de tal forma que se adapte a las dimensiones de los dis-tintos radomos.

Entre las capacidades anunciadas, destacaba el intercambio de datos, capaz de alcanzar los 274 Mb por se-gundo, permitiendo por ejemplo el in-tercambio de mapeados SAR con otras plataformas en apenas unos milisegun-

▲ Infografía realizada en una presentación de la empresa Northrop Grumman sobre el siste-ma SABR, mostrando los distintos modos de combate simultáneos en los que es capaz de trabajar el nuevo radar. Curiosamente, los aparatos son F-16I Sufa israelíes. Foto: Northrop Grumman.

3. Una diferencia notable con respecto al sistema RANGR (Raytheon Advanced Next-Generation Radar, radar avanzado de próxi-ma generación de Raytheon), el cual requería sus propias fuentes de alimentación y de re-frigeración. Sin embargo, responsables de la empresa afirman que el nexo común entre el RANGR y el RACR ronda el 80%, llegando a expresar que el radar AN/APG-82(V)1 que dotará a los F-15E modernizados, no es sino un RACR con una antena de mayores dimen-siones.


Artículo


dos, gracias al empleo de la antena como un nodo de una red de comuni-caciones preestablecidas. Además, el sistema permite su fusión con un RWR (Radar Warning Receiver, receptor de alerta radar), de manera que incremen-te la autoprotección de la aeronave frente a amenazas contrarias.

El mismo año, Raytheon presentó una maqueta realista montada sobre

un F-16, era un ejercicio de ingeniería para mostrar en público la instalación de su nuevo equipo de radar, de ma-nera que se comprobase la capacidad de integrarlo en el pequeño radomo del Falcon, sin necesidad de modifica-ciones de ningún tipo en la aerodiná-mica o estructura interna del aparato. Se espera que en próximas fechas, un equipo completo y funcional haya sido probado en un cazabombardero, de tal manera que se cumplan los plazos de ingeniería establecidos por la propia compañía, si bien es cierto, que tal y como afirman los responsables de ésta, la tecnología ya existe, por tan-to sería sencillo entregar los radares a cualquier cliente en un plazo realmente breve.

El siguiente paso se completó en noviembre de 2.008, el RACR comple-tó con éxito los trabajos en el labora-

torio de integración de sistemas de la compañía Lockheed Martin, Fort Wor-th, Texas. En ellos se comprobó de ma-nera fidedigna que el equipo había sido desarrollado con la mente puesta en su interacción con la plataforma F-16, minimizando el impacto que el aparato podía suponer sobre otros sistemas de la aeronave.

El 19 de julio de 2.009, durante el salón aeronáutico de Paris Le Bour-get, Raytheon anunció que el sistema RACR había alcanzado un importante hito en su desarrollo, tras comprobar el funcionamiento completo y sin in-terferencias entre los componentes de software y de hardware que componen el sistema, dando por completado el desarrollo y declarándose listo para la fabricación en serie. Gracias al empleo de tecnologías ya existentes, y a las in-versiones efectuadas en nuevos desa-rrollos, el equipo anuncia unas caracte-rísticas de seguridad de empleo y coste de explotación que eran notablemente inferiores a los radares de generacio-nes precedentes.

Unos meses más tarde, en noviem-

▲ La aeronave británica Bombardier Sentinel R.1 monta un radar Raytheon ASTOR de tecno-logía AESA. Foto: Alan Radecki Akradecki.

◄ Una vista en primer plano del AN/APG-79. Foto: Raytheon.


bre, la compañía anunció que se en-contraba en conversaciones con dos potenciales clientes para el sistema, y que los requisitos establecían un plazo de dos años para realizar la integración y modernización de su flota de F-16. De igual manera, se comunicó que para inicios de 2.010, se producirá el primer vuelo de un Figthing Falcon dotado con el RACR al completo4. De igual mane-ra, se expuso que hasta el momento se habían realizado varios ensayos de integración del equipo físico en el F-16, una en las instalaciones de Lockheed Martin, y la otra en la Base Aérea de Edwards, demostrando su plena com-patibilidad. También se desveló un he-cho novedoso, pues dentro del propio programa RACR, Raytheon propone una nueva pantalla multifunción a co-lor de grandes dimensiones que se instalaría en el puesto central del coc-kpit del F-16, proporcionando al piloto un mayor conocimiento de los datos fusionados del nuevo radar AESA, de tal manera que asimile los múltiples parámetros de una manera mucho más sencilla y menos estresante.

eltA: el m-2052

El último aparto que presentamos en este pequeño estudio, es el único desarrollo de radar AESA actualmente en desarrollo fuera de los EE.UU. fá-cilmente adaptable a los programas de modernización de la familia F-16.

El radar Elta, empresa subsidia-ria de IAI, es un sistema avanzado de control de fuegos, especialmente di-señado con la tentativa de lograr una superioridad frente a otros sistemas simultaneando misiones de combate

aire-aire y aire-tierra, con alcance am-pliado frente a los sistemas de gene-ración precedente (como ejemplo se suele mencionar al equipo EL M-2032, al que supera en un 50% en prestacio-nes), anunciando una asombrosa cifra de 64 objetivos detectados de manera simultanea.

Gracias al empleo de una matriz de T/R de estado sólido, diseñados para un trabajo modular dinámico, de tal ma-nera que pueda emplearse una antena de ultra baja frecuencia de transmisión, con lo que se evita su detección a lar-gas distancias. El radar apoya un pul-so doppler y dos canales monopulso, proporcionando una capacidad todo aspecto y de búsqueda y disparo look-down shoot-down.

En el modo de combate aire-aire, permite el blocado de múltiples objeti-vos a gran distancia, pudiendo enfren-tarlos de manera simultanea. Mientras que para ataques a tierra, proporciona los ya clásicos mapeos de alta resolu-ción (SAR), enganche de objetivos en movimiento, distancia al objetivo, cla-sificación de objetivos, ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar), etc. Todo ello con una alta redundancia a los fa-llos y máxima resistencia o inmunidad frente a las contramedidas electróni-cas.

El radar ha sido diseñado como un

4. Como se puede comprobar, el sistema RACR acumula un retraso de alrededor de un año con respecto a su más directo rival, el SABR de Northrop-Grumman.

▼ El programa indio HAL LCA Tejas es uno de los candidatos más perseguidos por las empre-sas que ofrecen nuevos radares AESA. En el futuro se espera una decisión que podría superar los dos centenares de unidades, sin duda alguna un jugoso contrato. Foto: Rahuldevnath.

◄ Raytheon fue la primera empresa del mundo en diseñar, fabricar y desplegar un ra-dar AESA en un caza, concretamente el AN/APG-63(V)2 para los F-15C Foto: Raytheon.


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sistema modular, de fácil instalación, manejo y mantenimiento, inicialmente pensado para montarse sobre aerona-ves para modernización, pero también se ofrece para aparatos de nueva fa-bricación. Gracias a su diseño abierto permite futuros incrementos en las ca-pacidades de computación y memoria a costos reducidos. Su peso ronda los 180 Kg., y se le estima unos consumos energéticos entre los 4 y los 10 Kw, con lo cual el rango se adapta a la mayoría de las aeronaves en servicio.

El radar está en una dura puja con el SABR y RACR para dotar a los KAI A-50 coreanos. De igual manera el programa indio HAL LCA Tejas, puede confirmarse como un candidato igual de válido, especialmente tras los últi-mos acuerdos para el desarrollo de tec-nologías y armamentos firmados entre la India e Israel.

En resumen, como hemos visto, cualquiera de los tres candidatos ofre-cen tecnologías de última generación, si bien se basan en otros modelos de radar, con lo cual permiten ofrecer un costo realmente contenido, pues tam-poco precisan de modificaciones en las estructuras o en los equipos eléctricos de las aeronaves.

El mercado potencial para estos ra-dares es realmente jugoso y llamativo, pues las flotas mundiales están nece-sitadas de estos equipos si no quieren quedarse obsoletos frente a las aero-naves de nueva generación. ■

roBerto jIménez mArtín

POSIBLESCLIENTES

Como hemos visto, el mercado para la modernización de F-16 con rada-res AESA, supera ampliamente las 1.500 unidades según estimaciones de las empresas implicadas. Los tres países más próximos a tomar una decisión son Corea del Sur, Omán y la India.

La Fuerza Aérea de Corea del Sur, que quiere modernizar unos 150 ejemplares de F-16 para dotarlos de un radar AESA, de igual manera se encuentra evaluando distintas opciones con las que dotar a su cazabombar-dero autóctono KAI A-50 (si bien para este gana enteros la solución israelita EL M-2052), el cual puede considerarse como un F-16 de bolsillo y del que esperan adquirir más de un centenar de aparatos, con lo cual el mercado potencial es ampliamente interesante sólo en este país. Incluso se podría especular con la instalación de una antena AESA a sus recientes F-15K en un futuro no muy lejano.

El otro mercado que parece prácticamente confirmado, es el sultanato de Omán, el cual ha expresado su intención de dotar con un equipo AESA a sus F-16 en un corto plazo, a la espera de tomar una decisión sobre su próximo aparato, que se encuentra en estos momentos en discusión entre el EF-2000 y el Rafale.

En la India, se ha confirmado en octubre de 2.009 al radar Elta EL M-2052 para los HAL LCA Tejas, mientras que Chile, podría modernizar su treintena larga de aparatos nuevos y de segunda mano, dotándoles de un equipo que estaría por delante de cualquier otra aeronave en el continente sudamericano (a la espera de la resolución del contrato brasileño, pues los tres candidatos, Rafale, F-18E/F y Gripen NG, contarán con un radar AESA de serie). Tailan-dia también ha mostrado interés en diversas ocasiones por esos equipos, para el medio centenar de F-16A/B, aunque sería difícil en este momento con la delicada situación económica que atraviesa el país.

La flota de F-16 en Europa, también es un objetivo realmente jugoso, los F-16 polacos con apenas unos años de servicio tienen un amplio potencial para su modernización. De igual manera, los aparatos griegos y turcos serían un objetivo irresistible para lograr su modernización. Otro candidato sería Portugal, que incorpora pequeñas mejoras en sus Viper de manera conti-nuada. Todo mientras que Israel ha mostrado interés en dotar tanto a sus F-16 como a sus F-15 de un equipo de éstas características, si bien aquí el mercado sería previsiblemente copado por el ELTA EL M-2052.

Pakistán podría optar por un equipo de Selex-Galileo, dado que parece que el radar Grifo en su último desarrollo es el elegido para el cazabom-bardero JF-17, el cual podría ser dotado de un radar AESA a medio plazo, siendo lógico que continuase la relación con esta empresa que recordemos, fue la encargada de dotar de un radar a su amplia flota de F-7P, y que sería previsible candidata ideal en caso de necesitar un desarrollo de radar AESA para los F-16 pakistaníes.

En África, los dos usuarios de F-16, Egipto (actualmente) y Marruecos (en un futuro inmediato), suman entre ambos un mercado cercano a los 250 ejemplares. A estas le podemos añadir la los usuarios de F-18, que pueden suponer un mercado mas que interesante. Los finlandeses esperan mante-ner otros 20 años en primera línea al medio centenar de F-18C/D, con lo cual un radar AESA colocaría a estos aparatos de nuevo en vanguardia en cuan-to a electrónica. Suiza parece dispuesta a lanzar un amplio programa MLU para su treintena de Hornet. Los casi cuarenta Hornet de Kuwait pueden ser también candidatos a una MLU que incluya un equipo AESA. Mayor incógnita representan los ocho ejemplares malayos, a los cuales correspondería una modernización de media vida en unos años, pero se desconoce su alcance dada la carencia monetaria que atraviesa el estado.

▼ En una feria internacional podemos ver otra de las posibles antenas que monte el EL M-2052, de mayores dimensiones, posible-mente destinada a ser empleada por el F-15. Foto: Elta.

Los servidores públicos deben apretarse el cinturón. Lo sa-cábamos a colación en el nú-

mero anterior y en realidad, quienes lo han dicho son tanto el actual JEMAD, General Julio Rodríguez, como recien-temente el JEME del Ejército de Tierra, General Fulgencio Coll Bucher. Ambos pueden estar satisfechos, y lo han de-mostrado asistiendo al funeral por el soldado Romero, caído a causa de la incompetencia y desinterés de la cúpu-la militar. Descanse en paz.

Sin embargo, no son los únicos responsables de la penuria en equipa-miento que sufren las tropas españolas destacadas en el exterior. La lista de responsables, o cabe decir ya irres-ponsables, es muy larga, casi intermi-nable. Y a todos ellos cabe demandar por sus incapacidades y por su dudoso concepto de la lealtad que, recordamos una vez más, no consiste en absoluto en callar y aceptar órdenes -o darlas sin meditar las consecuencias- sino en exponer de forma clara y firme el es-tado real de la fuerza, presentando la dimisión si es necesario, para poder de esa forma negarse a acatarlas. Pero eso solo ocurre cuando los servidores públicos, de los que los militares han de ser los primeros, tienen algún in-terés que vaya más allá de medrar o,

llegados a lo más alto, mantenerse en el cargo mientras se aseguran un buen retiro.

Deben por tanto exigirse responsa-bilidades, penales si cabe, a:

• A la ministra Carmen Cha-cón, por su ineficiencia. Por no exigir la eficacia debida a sus ór-ganos de adquisiciones de material y equipo. Por permitir la indolencia de sus subordinados, y por no ce-sar a aquellos que han acreditado sobradamente su inoperancia. Por autorizar la contratación de los nue-vos vehículos protegidos MRAP con la empresa SBS, aún a sabiendas de la incapacidad de la empresa elegida al efecto. Y, sobre todo, por permitir que desde su Ministerio, se informe con falsedad a la opinión pública, afirmando, a estas alturas, que los BMR fueron reforzados en cuanto a protección en 2008. Ni el ministro Goebbels mentía con tanto desparpajo.

• Al JEMAD, General JulioRodríguez, por demostrar su in-dolencia, no exigir mayor eficacia a sus subordinados, no informar adecuadamente a la ministra de las deficiencias observadas en el equi-

pamiento, y conformarse con recur-sos escasos para cumplir la misión asignada, sin exponer los inconve-nientes que ello conlleva, y todo con la única excusa de no perjudicar su permanencia en el puesto, y no per-der sus privilegios personales. Por no oponerse a la contratación de los vehículos MRAP con la empresa SBS, sobradamente conocida como incapaz para tal cometido, a lo lar-go de su experiencia en su anterior destino. Ante todo, por no haberse preocupado suficientemente, cuan-do ocupaba el puesto de Director General de Armamento y Material, de asegurar la modernización y equipamiento de la fuerza, a tenor de las exigencias que la participa-ción en misiones internacionales requiere.

• Al JEME,General FulgencioColl, por no exponer las necesida-des de equipamiento de las tropas a sus órdenes, por no ordenar la in-movilización sobre el terreno de los vehículos BMR, y no impedir que se sigan produciendo bajas innecesa-rias. En suma, por conformarse con hacer solo lo preciso de su deber y no adelantar cosa alguna.

• Al Teniente General VirgilioSañudoAlonsodeCelis, Jefe de la Fuerza Terrestre, centrado en te-mas absolutamente intrascenden-tes como las patillas de los legio-narios o la correcta uniformidad en

JoséLuísRodríguezZapateroPresidente del Gobierno

CarmeChacónMinistra de Defensa

GeneralJulioRodríguezJefe del Estado Mayor de la Defensa

¿HAY CULPABLES?Porque en democracia, quien la hace, debería pagarla...

José Luis García Benavides


las paradas militares, cuando bajo su mando, el conjunto de sus subor-dinados padecen carencias propias de un país del tercer mundo. Hace poco más de un año, a éste mis-mo General no le sobró un segun-do para ordenar la repatriación de nuestro director tras publicar éste tres artículos en la revista War Heat Internacional, sacando a la luz múl-tiples irregularidades sobre las que nada ha dicho. Entonces callaba y sigue callando a pesar de que su silencio tiene consecuencias que nadie desea.

• Al Teniente General GarcíaSieiro, como Director General de Armamento y Material, por no ace-lerar los planes de adquisición de vehículos protegidos MRAP, que hubieran sustituido a los BMR en tiempo útil, y por no advertir debida-mente a la ministra, de la imperio-sa necesidad de su sustitución. Por contratar con una no poseedora de la tecnología adecuada ni del cono-cimiento intelectual imprescindible, la fabricación de los citados MRAP, y permitir, en última instancia, el re-traso de las entregas de los citados vehículos.

• Al Teniente General JoséMiguelde laCalle, como Jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejér-cito, y responsable directo de los planes y programas de moderniza-ción de la fuerza terrestre, por no

habilitar planes y programas alter-nativos, por no proponer ni imaginar soluciones de emergencia, por no presentar debidamente ni al JEME, ni al Director General de Armamen-to, las exigencias imperiosas de material necesarias para las tropas en el exterior, y por ignorar repeti-damente las advertencias de sus subordinados en torno a las caren-cias de las fuerzas, desde fechas tan remotas ya como principios de 2007, cuando se intuían las limita-ciones de los BMR, limitándose a responder que no estaba en sus atribuciones resolver las carencias detectadas. Mayormente por per-mitir la contratación de los nuevos MRAP con SBS, sin exponer las deficiencias, y lista interminable de incumplimientos demostrados por la empresa en todos los progra-mas contratados con anterioridad, haciendo hincapié en los casos de los carros Leopard y Pizarro, de los cuáles estaba perfectamente al co-rriente, y que ulteriormente llevarían a los retrasos habidos en las entre-gas de los citados nuevos vehícu-los, con las consabidas carencias en el equipamiento, y la pérdida consecuente de vidas humanas.

• Al GeneraldeDivisiónVilla-nueva, actual Director de Sistemas del Ejército –órgano de contratación del Ejército para las nuevas adqui-siciones- , por limitarse a seguir la rutina de su cargo, no acelerar las

entregas de los vehículos MRAP que debían sustituir a los BMR, no informando con premura a sus su-periores de las carencias y vulne-rabilidades de las fuerzas desta-cadas en el exterior. Mayormente por no velar por el cumplimiento del contrato contraído por SBS para la fabricación de los MRAP y no pro-poner la imposición de las debidas penalizaciones a la citada empresa, permitiendo indirectamente el in-cumplimiento de la ley de contratos del Estado y el fraude a la adminis-tración.

• Al General Domínguez Buj, actual jefe el Mando de Operacio-nes, por ni siquiera pestañear ante las carencias de equipo y material de las fuerzas a las que manda, y, en cierto modo, autorizar que los BMR sigan realizando misiones di-versas en operaciones, sin escolta de ningún otro vehículo mejor pro-tegido.

• Al General Gumersindo Vei-gaPérez, quien pese a mandar la Jefatura de Tropas de Montaña y conocer perfectamente los recursos y preparación deficientes de sus hombres, nada ha hecho. Algo san-grante en tanto, precisamente él, mucho más que cualquiera de sus superiores, tiene la tarea de estar al tanto de la preparación y material con que se desenvuelven sus su-bordinados, algo que sin duda, no

GeneralFulgencioCollJefe del Estado Mayor del Ejército

GeneralVirgilioSañudoJefe de la Fuerza Terrestre

GeneralCarlosVillarTurrauEx-Jefe del Estado Mayor del Ejército


Opinión

José Luis García Benavides


ignora. De hecho, no puede ignorar. Si sus hombres le importasen una mínima parte de lo que lo hace su cargo, hubiese puesto el grito en el cielo antes de enviarlos un año más a Afganistán y hubiese presentado su dimisión.

• Al General, en la reserva, y em-pleado ahora de la empresa SBS, ex-JEMECarlosVillarTurrau, por su conducta poco transparente en su puesto, permitiendo la contrata-ción con la empresa señalada del suministro de los nuevos vehículos, que no han sido entregados al Ejér-cito en los plazos señalados.Pero también, por no impulsar, en su día, desde su puesto de Jefe del Ejérci-to, el proceso de modernización del parque de vehículos blindados y la fabricación de los nuevos vehícu-los protegidos, a pesar de haberse producido la mayoría de las bajas y destrucción de vehículos BMR, bajo su periodo de mando, comenzando por la muerte de seis soldados en el Líbano en julio de 2007.

• Al también General, en la re-serva, y ex –JEME, José GarcíaGonzález, que desoyó todos los asesoramientos que se le hacían desde su estado mayor, para la ad-quisición de nuevos vehículos pro-tegidos que sustituyeran al BMR, considerado ya en el período 2005-2006 como inadecuado, en cuanto a protección, a la luz de los informes

efectuados por las unidades, tras la experiencia de Irak, entre otras.

• Al ex-ministroAlonso, por no impulsar adecuadamente la intro-ducción de los nuevos vehículos, y no aceptar más que forzado por los acontecimientos, los informes y asesoramientos que extraoficial-mente conocía, y que, aun así solo llevaron a la contratación parcial de un vehículo menor, el Lince MLV, que, incluso, después de adquirido y suministrado, tardaría casi 9 me-ses en ser llevado a las zonas de operaciones.

• Al PresidenteRodríguez Za-patero, por asistir impasible duran-te los últimos 3 años de su legislatu-ra, a un despropósito continuado de gestión deficiente de la defensa, sin arbitrar medida alguna ni exigir res-ponsabilidades a su Gabinete. Ha utilizado el Ministerio como una sali-da para "ministros estrella" que, sin remisión han terminado quemán-dose en el cargo en lugar de ofre-cérselo a alguna de las personas, sobradamente preparadas, con que cuenta su partido.

• Pero igualmente, y no en me-nor medida, a laoposiciónpolíti-ca,alPP, que en una dejación cla-ra de sus responsabilidades, no ha hecho el menor gesto por exigir una gestión eficaz del equipamiento de las fuerzas militares, aún a pesar de

que militares en activo, se han diri-gido a sus representantes, facilitán-doles la información necesaria para una reivindicación responsable de los intereses de la defensa, arries-gando hasta sus carreras.

A todos ellos, lo que se decía en el antiguo juramento a la Bandera:

“………Si cumplís vuestro juramen-to o promesa, España os lo agradecerá y premiará y si no, os lo demandará”. Claro que, para algunos de los citados o aludidos, el concepto de Patria no responde al criterio del propio juramen-to, ni el juramento citado –por obsoles-cencia-, tiene ya valor, aunque fuera el primero que pronunciaran algunos de ellos.

Cabe por último decir aquello de “no están todos los que son, pero sí que son todos los que están”. Muchos no compartirán nuestras conclusiones, y en honor a la verdad, las consecuen-cias de su dejadez no son probable-mente las que ellos desearían y sin embargo son y como siempre, otros pagan la factura de lo que debií haber-se hecho y fue postergado. Como el título deja claro, en democracia, quien la hace, debería pagarla... si no con las medidas que contempla el Reglamen-to, si al menos con su cargo. ■

José Luís García Benavides

JoséAntonioAlonsoEx-Ministro de Defensa

MarianoRajoyLíder del Partido Popular

GeneralGumersindoVeigaJefe de la Jefatura de Tropas de Montaña

Desde las profundidades sub-marinas, con casi total invi-sibilidad, se puede influir en

las demás dimensiones y de alguna manera se puede decir que las accio-nes submarinas son las que producen el mayor impacto con el menor riesgo. Pero ello, a su vez provoca, sin duda, que desde otros sectores se entien-dan poco las operaciones submarinas, y, en algún modo, sean escasamente valoradas. Sin embargo, los subma-rinos son capaces de proporcionar a la defensa nacional una capacidad de obtención de inteligencia que no pue-de lograrse con ningún otro medio. En las operaciones de minado en la mar, los submarinos proporcionan unas ca-pacidades que no posee ninguna otra plataforma. Del mismo modo, los sub-

marinos resultan un medio excelente para la inserción de fuerzas especia-les en las proximidades de la costa y, desde un punto de vista convencional, los submarinos –equipados con misiles crucero con cabezas de guerra no nu-cleares-, proyectan una capacidad de fuerza de la máxima potencia de fue-go, pudiendo operar en zonas en las cuales sería muy arriesgado desplegar otras fuerzas de superficie, o incluso fuerzas aéreas, sin la adecuada cober-tura.

Hay muchas naciones que depen-den de la mar para garantizar su in-fluencia, e incluso su supervivencia política y su soberanía. No solo los Es-tados Unidos, o el Reino Unido, tienen una gran tradición naval militar; Espa-ña, con la gran extensión litoral existen-

te, sus territorios insulares –Baleares y Canarias-, sus intereses comerciales y relaciones con los países sudamerica-nos y Norteamérica, y su dependencia del petróleo, entre otras consideracio-nes, está estrechamente ligada a la necesidad de controlar las vías marí-timas de navegación –al menos aque-llas que le resultan vitales-, resultando ser los submarinos la quintaesencia de las plataformas navales de control, con capacidades ampliamente demostra-das tanto contra fuerzas de superficie como contra otros submarinos – y sin duda entre las más baratas-, algo que nuestra doctrina naval no acaba de re-conocer plenamente, quizás debido a


De entre todas las dimensiones en las que el hombre pone en práctica el arte de la guerra –tierra, mar, aire, espacio o bajo el mar-, es precisamente el entorno submarino el que resulta más oculto, lo que hace que las operaciones militares que allí se desarrollan adquieran una relevancia especial e influyan sobremanera en la conducción de la guerra.

▲ USS Columbus (SSN-762) durante un simulacro de emersión de emergencia. Foto: USnavy.

SUBMARINOS HOY¿Alguna misión en el nuevo entorno operativo?

Submarinos hoy

la falta de apreciación que demuestra de forma endémica el gobierno de la nación hacia los temas de la mar, des-de hace ya bastantes generaciones.

Durante el ya olvidado conflicto del Sáhara, en 1975, lo que más preocu-paba a Marruecos no eran los escua-drones de cazabombarderos F-5 que se desplegaron entonces en las Islas Canarias, ni siquiera la presencia de unidades acorazadas en el territorio o en Ceuta y Melilla, sino la sola hipotéti-ca presencia de uno o dos submarinos españoles en sus aguas territoriales, ya fuera frente al puerto de Casablan-ca o frente a Tánger, que podían llegar a inmovilizar su economía y provocar una seria crisis. Aquella situación de-biera haber enseñado algo a nuestros dirigentes, pero no se supo o no se qui-so aprender la experiencia.

Por otra parte, ya hoy, en el nuevo entorno de la guerra asimétrica y la lu-cha contra el terrorismo internacional, la fuerza submarina puede contribuir decisivamente al mejor conocimiento del adversario y sus capacidades mu-cho antes del empeño de las fuerzas propias, posibilitando el alcanzar y des-truir objetivos que resulten ser amena-zas, con el mínimo riesgo. Aunque se acaba de lanzar un nuevo programa para sustituir a los actuales submarinos de la Clase Tramontana/Agosta por los nuevos submarinos S-80 de tipo anae-robio, posiblemente ni para los subma-rinistas españoles ni para las necesida-des estratégicas reales sea bastante. Una gota en la mar.


▲ HMSS Vastergotland , mostrando el pabellón sueco. Foto: USnavy.

Es cierto, sin embargo, que por ra-zones de coste económico, sobre todo, hoy son muy pocas las marinas milita-res de los países con capacidad para disponer de submarinos, que están do-tadas de un número suficiente o míni-mamente generoso de éstos, ya sean convencionales o nucleares, a excep-ción de Rusia y los Estados Unidos.

En los Estados Unidos, superpo-tencia submarina por excelencia en la actualidad, se ha diseñado una nueva clase de submarinos nucleares de ata-que SSN-SSGN, la denominada Clase Virginia, diseñada para llevar a cabo diversas misiones entre las que están, sobre todo, la inserción de fuerzas es-peciales, y el lanzamiento de misiles tipo Crucero contra objetivos puntua-les identificados en tierra, sin olvidar el combate contra unidades de superficie hostiles y también contra otros subma-rinos, aunque no se trate de un tipo de submarino especializado en ninguna de estas misiones en concreto. La di-ferencia esencial respecto de los sub-marinos anteriores –incluida la Clase Seawolf-, estriba en la gran integración de sistemas C4ISR de detección, acti-vos y pasivos, que convierten al barco en una plataforma excelente de vigi-lancia y de obtención de información, esencial en el nuevo escenario estra-tégico.

En Europa, solo Francia y el Reino Unido disponen de submarinos nu-cleares, si bien solo Francia conserva también submarinos convencionales, con una misión bien diferente de la en-

comendada a los nucleares, que con-tinúan siendo los portadores de la ca-pacidad de disuasión francesa. Tanto Alemania como Francia han desarrolla-do últimamente submarinos convencio-nales anaerobios, en los que mediante un circuito cerrado de oxígeno para los motores, y con un purificador de aire, aunque sea un sistema no tan efectivo como el de un nuclear, se han logrado acercar mucho a las prestaciones de los submarinos nucleares, eliminándo-se todo el delicado y complejo meca-nismo de alimentación de los reactores nucleares, y facilitándose enormemen-te la fabricación y el sostenimiento de la flota. La solución española para el S-80 va en esta línea también, aunque sea algo más modesta.

En cuanto a las demás potencias menores occidentales, cabe decir que salvo Italia que cuenta con un cierto número de submarinos convenciona-les modernos eficaces, aún cuando limitados, su capacidad submarina es prácticamente nula. Ello es debido, fun-damentalmente, a una falta de visión política, y a la falta de decisión para apostar por un cambio trascendental y casi revolucionario de las respec-tivas políticas de defensa que lleve a la adopción de más y mejores subma-rinos. Alemania, que sigue poseyendo una importante capacidad tecnológica y de diseño, sin embargo no posee una flota relevante de submarinos, quizás como consecuencia de la posguerra, pero, sin duda, también debido al en-torno geopolítico actual y a sus propias exigencias en materia de seguridad y de política de defensa.

El resultado, en cualquier caso, es que casi de modo general se trata hoy de rediseñar cual es el papel que co-rresponde a los submarinos en el en-torno de la conflictividad actual, antes que de renunciar a ellos como algu-nos profetas de lo equivocado vienen clamando, como es habitual y sucede cuando desde ciertos entornos, no muy ajenos al caso español, en el actual cli-ma de entendimiento y alianzas equi-vocadas que nos ha tocado vivir, se viene argumentando.

Para empezar, todo sugiere que,


clarísimo se nos ofreció cuando se pro-dujo el envío de la unidad de la Legión que relevó a la Infantería de Marina en el Líbano).

En los Estados Unidos, aún cuan-do se ha avanzado mucho en cuanto a interoperabilidad de los submarinos con otras fuerzas, todavía hay mucho camino por recorrer, especialmente en lo que respecta a empleo de la poten-cia de fuego, principalmente en lo re-lativo al uso de los misiles Tomahawk , con carga convencional, en lugar de los nucleares. Así, la US Navy ha veni-do llevando a cabo ejercicios y pruebas de tiro, empleando un SSGN lanzador de misiles balísticos de la Clase Ohio –el USS Florida-, en aguas de las Ba-hamas, habiendo reconvertido previa-mente el submarino para transportar tropas y lanzar más de 150 misiles de tipo crucero Tomahawk. En principio, la Marina norteamericana alberga el pro-pósito de transformar otros tres sub-

empleo tradicional del submarino es el de la Fuerza Expedicionaria de Proyec-ción (Expeditionary Strike Group), bajo cuyo amparo puede contribuir muy efi-cazmente al incremento de la potencia de fuego de la fuerza naval.

Es muy posible que esto sea más fácil decirlo que hacerlo, pero el futu-ro dirá como, esperándose también no poca imaginación por parte de los submarinistas, especialmente para ga-rantizar con rapidez y eficacia el enlace entre las fuerzas especiales a bordo de los submarinos, en su caso, y los diferentes niveles de conducción de la operación, en cada caso. En cualquier caso, habrá que determinar con pre-cisión los tipos de sensores, equipo e incluso armamento, con que deberán estar dotados los submarinos para con-tribuir adecuadamente a la fuerza ex-pedicionaria, así como para integrarse plenamente con la fuerza terrestre, una vez se despliegue ésta. (Un ejemplo

precisamente debido a sus capacida-des, el submarino se configura como una herramienta muy útil a la hora de proyectar fuerzas a un escenario dis-tante. Lo que no se ve muy claro es como garantizar la cooperación con las demás fuerzas participantes en una operación de este tipo.

Si bien en principio se acepta que la fuerza expedicionaria proyectada –como podría ser el caso ahora del Líbano-, disponga de una capacidad submarina, lo más indicado parece ser integrar los submarinos en los procedi-mientos de la llamada “Guerra en Red” (Network Centric Warfare), haciendo del submarino un elemento central del componente naval de la fuerza de pro-yección. Dentro de la tríada de aplica-ciones del poder naval que propugna la doctrina naval moderna norteamerica-na : Sea-shield, Sea-strike, y Sea-basing, que podríamos traducir como Protección, Ataque y Proyección, la realidad es que el submarino encuen-tra su utilidad en todas ellas, si bien el concepto que más puede modificar el

▼ El HMS Gotland en la Base Naval de Coronado, dispuesto a empezar el proceso de entre-namiento bilateral que llevaron a cabo las armadas sueca y estadounidense. Foto: USnavy.

Artículo

Submarinos hoy


aunque se precisa de un importante cambio cultural tanto por parte de los estados mayores navales, como de la jerarquía política de las naciones.

Tras el desplome de la URSS –y por consiguiente del Pacto de Varsovia-, la estrategia naval aplicada por los Esta-dos Unidos, de forma general, alcanzó un punto de inflexión hacia mediados de los años 90, definido por el final de la Guerra Fría y la desintegración de las amenazas clásicas, en el que las perspectivas de una guerra global generalizada parecieron esfumarse. A partir de ese momento, en lugar de considerarse una amenaza materiali-zada en la mar por poderosos buques de superficie y agrupaciones aerona-vales, fue tomando cuerpo la idea de una amenaza poco clara, difusa y hui-diza que tendría su origen en las zo-nas costeras y el litoral de la zona de operaciones. Así, ya el Libro Blanco de la Marina norteamericana en su edición de 1992, postulaba que “algunas de las amenazas existentes –propias de las

zonas costeras-, en particular las mi-nas, los misiles rozaolas tipo crucero y los misiles tácticos balísticos-, suponen un serio contratiempo para las capaci-dades de los sistemas de armas nava-les en servicio y la actual estructura de la fuerza naval. El dominio y la supe-rioridad en el litoral no debe darse por supuesto y no viene dado sin más por el hecho de poseer la superioridad en alta mar”.

Es un hecho hoy la posibilidad de que estados poco respetuosos con el Derecho Internacional lleguen a co-locar en situaciones poco dignas a fuerzas navales superiores. Durante la Primera Guerra del Golfo, en 1991, dos grandes buques de la US Navy, el por-tahelicópteros USS Tripoli y el crucero lanzamisiles tipo Aegis, USS Princeton, fueron seriamente dañados por minas irakíes durante un mismo día, lo que puede darnos una idea de la amenaza que este tipo de armas puede llegar a suponer para la ejecución de operacio-nes en aguas cercanas a la costa, es-pecialmente en el caso de operaciones anfibias de desembarco.

El espacio operativo del litoral, por otra parte, presenta unas connotacio-nes muy particulares que favorecen la ejecución en la mar de la llamada guerra asimétrica, o como la denomina mejor el Vicealmirante Redd, Director de Planes Estratégicos de la US Navy, la “guerra de guerrillas en la mar”, que consiste simplemente en capitalizar por el adversario las vulnerabilidades inherentes a la propia superioridad

marinos más de la misma Clase Ohio a esta nueva versión. El nuevo tipo de submarino llevará también un vehículo submarino no tripulado (UUV/Unman-ned Underwater Vehicle) que podrá ar-ticularse dentro de una malla de trabajo que enlace a la fuerza desembarcada y al submarino con los UAVs que puedan estar ya desplegados en la zona.

Mediante un solo submarino SSGN de nuevo tipo se logrará combinar po-tencia de fuego, proyección de fuerzas y capacidades ISR (Intelligence, Sur-veillance and Reconnaissance), que suponen ciertamente un importante au-mento de capacidades para la fuerza a proyectar, y por primera vez se podría llegar a dirigir una operación anfibia, o incluso terrestre, desde una plataforma submarina. Por otra parte, se contem-pla que los nuevos submarinos dispon-gan de capacidad de lanzamiento, sea de misiles o sea de UAV,s.

La ventaja que ésto puede suponer es incontestable. Baste recordar el he-cho sucedido al comienzo de la Ope-ración Enduring Freedom, que obligó a retrasar el despliegue de los UAV,s Predator hasta mediados de octubre de 2001, debido a la negociación para ob-tener derechos de sobrevuelo y apoyo logístico. Tales limitaciones –sin contar con la ventaja de gozar de una menor vulnerabilidad-, estarían de más tratán-dose de submarinos, que pueden ope-rar desde aguas internacionales. Cabe esperar importantes progresos en este campo durante los próximos 10 años,

► Submarino de la Armada de Corea del Sur Lee Sunsin (SS 068). Foto: Wikipedia.

► Pruebas de mar del submarinos Carre-ra. Foto: Revista Naval.


claramente identificados (Irán, Corea del Norte y otros), las mismas carac-terísticas del submarino lo proyectan como el sistema de arma ideal para enfrentarse a esta hipotética amena-za submarina, ya sea identificando su posición o eliminando directamente su presencia.

Del mismo modo, la facultad del submarino para pasar inadvertido le permite una gran flexibilidad en su empleo, a la hora de escoger puntos de lanzamiento de misiles en el litoral hostil y dentro de lo que puede ser el espacio de soberanía del hipotético ad-versario lo que se traduce en aumento del factor sorpresa, mínimo tiempo en alcanzar los objetivos y mayor preci-sión de las acciones de ataque.

La conclusión final podemos esta-blecerla en la línea de lo postulado por el Contraalmirante Charles Young, Di-rector de Tecnología Submarina de la US Navy, que describe al submarino actual, como “una prolongación de la fuerza de combate en zonas vetadas al despliegue abierto y declarado en el marco de un conflicto, sea del tipo que sea”. ■

AntonIo j. cAndIl muñoz

hoy en día, lo sigue manteniendo en pri-mera linea de las plataformas militares “stealth”, por delante de los llamados aviones “invisibles”, por lo que se con-vierte en el sistema de armas por exce-lencia para acudir en primer lugar a las zonas de conflicto, por delante de por-taaviones, flotas de superficie o fuerzas anfibias, como prueba el hecho de la presencia de submarinos franceses en el litoral del Líbano estos días, aunque no se haya divulgado mucho este he-cho en medios de la prensa diaria. Es-tos submarinos, naturalmente no han estado solos y en medios profesionales se especula con la notable experiencia que debe resultar para los submarinis-tas franceses el haber contactado –a través del sonar-, con los submarinos israelíes también presentes en la zona, hecho que nos lleva a tener muy pre-sente –como ya se ha hecho observar-, que en este tipo de operaciones, en el litoral, una fuerza, incluso reducida, de submarinos Diesel o de los nuevos ti-pos AIP ( Air Independent Propulsion), unida a la capacidad de minado que su presencia puede conllevar, supone una amenaza asimétrica considerable para fuerzas de superficie convencionales en acciones enmarcadas en un con-flicto tipo de baja intensidad. Ante esta amenaza latente, que se da en casos

tecnológica y no enfrentarse nunca en fuerza. El empleo de las minas navales es una de las materializaciones de los procedimientos propios de esta moda-lidad. Los submarinos convencionales tipo Diesel, se encuentran también en-tre los medios más idóneos para en-frentarse a un adversario tecnológica-mente superior. El eco que provoca un submarino de este tipo resulta fácil de enmascarar con el ruido de las hélices del tráfico naval de los mercantes en superficie, y del mismo modo, los altos niveles de reverberación y ecos acús-ticos en la zona costera disminuyen la eficacia de los sónares avanzados de baja frecuencia que utilizan los moder-nos buques de lucha antisubmarina. Estas condiciones son las que han he-cho que un país como Irán opte por do-tarse con submarinos convencionales rusos de la clase Kilo, que resultan muy adecuados para unas aguas poco pro-fundas como son las del Golfo Pérsico.

En suma, podemos decir que dado que el empleo del poder naval se orien-ta principalmente en la actualidad a in-fluir en el desarrollo y evolución de los acontecimientos en tierra, las misiones a ejecutar por los submarinos entran de lleno en tres campos principales de la guerra naval : adquisición de inteli-gencia, control de las rutas marítimas y acciones de ataque a objetivos clara-mente identificados en tierra firme.

Teniendo en cuenta las mínimas capacidades antisubmarinas de que, en principio, puede disponer el hipoté-tico adversario potencial asimétrico, las ventajas que cualquier Marina de corte occidental equipada con submarinos modernos, sean convencionales o nu-cleares, son indiscutibles a la hora de obtener información, incluso operando a cota periscópica, cerca de la superfi-cie, lo que se traduce en unas grandes posibilidades en el campo ISR a la hora de desplegar sensores o de establecer una comunicación vía satélite con la cadena de mando militar.

La indiscutible capacidad del sub-marino para no ser detectado, incluso

► Submarino de la Clase Charlie. Más concretamente el INS Chakra, que fue arren-dado a India de 1988 a 1991 para que ésta adquiriese experiencia en el manejo de sub-marinos nucleares. Foto: Internet.

Artículo


Brasil está de moda, como se vio con la concesión del Mundial de Futbol de 2014 y

de los Juegos Olímpicos de 2016. Tie-ne un papel cada vez más relevante en el G-20, donde es el que más peso tie-ne de los tres países latinoamericanos que están presentes –siendo Argentina y México, los otros dos-. Bajo la pre-sidencia de Lula da Silva, ha cobrado una relevancia internacional muy supe-rior a la que había tenido en periodos anteriores y sobre todo, lo ha hecho casi siempre, obviando el componen-te militar, siguiendo caminos pacíficos, basados casi exclusivamente en lo que se conoce como “poder blando”. Pese a ello, el único país que cuenta con un orbe en su bandera continúa siendo un desconocido para el resto del mundo, que ven poco más allá de las playas, el carnaval y las hermosas mulatas lige-ras de ropa que parecen ser sus únicas habitantes.

Lo cierto es que, cuando se interro-ga a alguien sobre Brasil, la mayoría de las respuestas giran alrededor del fútbol, la samba, los carnavales de Río o los inmensos y peligrosos barrios de favelas en las afueras de sus grandes urbes. Otras personas, aunque en me-

nor número, podrían identificar Brasil con grandes pilotos de F1 como Ayrton Senna o Emerson Fittipaldi, artes como la Capoeira o bebidas famosas como la Caipirinha. Menos son aun los que saben que Brasil es la reserva bioló-gica terrestre más grande del mundo, con sus menguantes y amenazados 3,6 millones de kilómetros cuadrados de selva amazónica o bien que la com-posición de su población lo convierten en uno de los paraísos del multicultu-ralismo, siendo uno de los pocos esta-dos capaces de mantener la conviven-cia entre muy diversas etnias y razas. Tampoco hablarán demasiados sobre el complicado tema de la desigualdad social, que permite que una cantidad ingente de la riqueza permanezca –aunque la tendencia se haya reducido en los últimos años- en manos de una escueta minoría o sobre el elevado nú-mero de confesiones y sectas que lo convierten en el estado con más reli-giones del planeta. Pero sin duda, lo que es verdaderamente difícil, es que alguien conteste que Brasil ha sido, du-rante décadas, sede de una floreciente industria de defensa que ha exportado sus productos a buena parte de mun-do.

Firmas como las malogradas En-gesa o Avibras, suministraron vehícu-los blindados y lanzacohetes, por citar solo dos ejemplos, a estados de cuatro de los cinco continentes, mientras que otras empresas como la aeronáutica Embraer, han sobrevivido y continúan en la brecha, fabricando aparatos, tan-to civiles como militares, de una gran calidad que tienen su destino en un gran número de países.

Pero lo que prácticamente nadie sabe es que Brasil, como en su día Sudáfrica, puso en marcha a finales de los 70, un programa que perseguía la construcción de un submarino nuclear autóctono. Fue un proyecto demasia-do prematuro que terminó en fracaso, por varias razones. Por el contrario, su heredero, el actual programa PROSUB sigue un camino bien diferente y cuen-ta con los fondos y la capacidad tec-nológica necesarios para llegar a buen puerto. En este artículo pretendemos dar una pequeña reseña histórica y un análisis de las razones que han llevado al gobierno de Brasilia a reemprender este camino, así como de sus proba-bles consecuencias en la seguridad de la región y en el peso del país carioca en el mundo.

EL PROGRAMA NUCLEAR DE BRASILHistoria, condicionantes y objetivos del Gobierno Brasileño


se vean comprometidas es un reto para cualquier potencia incluso a día de hoy, cuando ya se han pro-ducido cientos de submarinos nu-cleares.

• “Costado” tenía como objetivo capacitar a la Marinha para el di-seño y construcción de, al menos, un submarino nuclear. Esto que queda resumido en unas pocas palabras, en realidad implica la formación de personal, la cons-trucción de instalaciones ad hoc, la importación o desarrollo autóctono de tecnologías clave que van des-de el corte de chapa a la soldadu-ra de materiales especiales o los sistemas electrónicos y de control, etc.

Como vemos, se trata de una serie de pasos graduales que iban desde la consecución de los elementos y com-ponentes básicos, hasta su integra-ción final. Así las cosas, en 1982, una vez cumplido el objetivo establecido en “Zarçao” y mientras se construían los submarinos de clase "Tupi" (IKL-209/1400), la Marina se preparaba para diseñar el primer proyecto brasi-leño de submarinos convencionales, el SNAC-I, que actuaría como "campo de pruebas" para los futuros submarinos nucleares de ataque o SNAC-II aunque no serían proyectos consecutivos sino que, en muchos aspectos, se desarro-llarían en paralelo.

Según los antiguos requerimien-tos de la Marina brasileña, el SNAC-II hubiera desplazado entre 2.900/3.500 toneladas en inmersión, tenido cerca de 70 metros de eslora, y una manga de por lo menos 8 metros. El reactor de agua presurizada hubiera generado unos 48 MW con lo que hubiera podido navegar a unos 28 nudos de velocidad en inmersión. En general, el SNAC-II hubiera tenido unas características se-mejantes a la clase francesa “Rubis” o a la británica “Trafalgar”, sin entrar en temas más comprometidos como el ar-mamento a integrar o la capacidad de sus sensores.

El programa nuclear de Brasil

el proYecto: orígenes Y desArrollo

Los comienzos del programa nu-clear naval brasileño se remontan a finales de 1978, cuando se tomó la decisión de iniciar un programa para el desarrollo de un sistema de propulsión nuclear para submarinos. El proyec-to que recibió el nombre en clave de “Chalana” consistía en un conjunto de subprogramas denominados “Zarcão”, “Ciclone”, “Remo” y “Costado” con el fin de desarrollar una planta de ener-gía nuclear y el combustible necesario para alimentarla. Los objetivos concre-tos de estos subprogramas eran los si-guientes:

• El Proyecto “Zarçao”, tenía como objeto el desarrollo de la tecnolo-gía y de las habilidades necesa-rias para la obtención de Zirconio (Zr) y de Hafnio (Hf) químicamente puros. Estos elementos químicos, muy similares entre sí, se encuen-tran juntos de forma natural y son muy difíciles de separar. El Hafnio, que tiene una sección de captura de neutrones unas 600 veces ma-yor a la del Zirconio, es muy utiliza-do para fabricar barras de control

de los reactores nucleares. Por su parte, el Zirconio, con su baja sec-ción de absorción de neutrones, se utiliza como recubrimiento en los reactores nucleares.

• “Ciclone”, tenía como objeto el desarrollo de las centrifugadoras para obtener uranio enriquecido. Era una parte vital no solo porque de su consecución dependería la independencia real de Brasil en el ámbito tecnológico –renunciaba a depender de proveedores ex-tranjeros- sino por el alto coste de estos sistemas y la exigencia tec-nológica que implican para otros sectores como el de la máquina herramienta.

• El Proyecto “Remo” pretendía el desarrollo de un reactor del tipo PWR (Pressurized Water Reactor o Reactor de Agua Presurizada), lo suficientemente compacto como para ser utilizado en submarinos. Si bien desarrollar un reactor re-frigerado o no por agua es ya de por sí una tarea compleja, hacerlo del tamaño y potencia adecuados que permitan su uso en un subma-rino sin que por ello la seguridad o condiciones “marineras” del buque

▼ Imagen de un submarino clase Scorpene, similar a los SBR adquiridos bajo el programa PROSUB. Foto: Internet.

el proYecto snAc-I

Con el fin de diseñar el SNAC-I, el entonces Ministerio de la Marina de Guerra, firmó un contrato con la alema-na HDW/IKL de tal forma que esta se encargase de la capacitación del per-sonal brasileño de cara al desarrollo y diseño completo de submarinos en Brasil. A ello se destinaron unos 30 in-genieros de AMRJ (Arsenal De Marin-ha do Río De Janeiro), que participaron en un proceso de formación durante los años 1985 y 1986, seguido de una fase de diseño del proyecto, entre los años 1986 y 1990.

La primera fase del proceso de ca-pacitación, que se produjo en forma de conferencias, tuvo lugar en Río de Ja-neiro entre el 1 de abril y el 7 mayo de 1985. Las cuestiones que se abordaron fueron: hidrodinámica, resistencia de materiales, termodinámica, arquitec-tura naval y física y química relativa a submarinos.

La segunda fase, también en forma de conferencias, pero esta vez en las instalaciones de IKL en Lübeck (Ale-

mania), tuvieron lugar entre el 20 de mayo y 19 de julio de 1985 tratando temas relativos al diseño del casco, la propulsión y la disposición, o lay-out, de submarinos diesel-eléctricos.

A estas primeras reuniones, siguie-ron otras, entre el 5 de agosto y 6 sep-tiembre de 1985 en las que las cues-tiones discutidas se relacionaron con la mecánica, la automatización eléctrica y electrónica, las comunicaciones y los

sensores y sistemas de combate para submarinos.

Entre enero de 1986 y junio de 1990, el proceso de formación y capa-citación para el diseño y construcción del SNAC-I se centró en la fase de di-seño, basándose en los requisitos de la Marinha do Brasil para un submarino convencional de gran tamaño. Com-prendía las siguientes fases:

• Fase 1, exclusivamente de estu-dio, entre enero de 1986 y marzo de 1986.

• Fase 2, dedicada al diseño del pro-yecto, entre abril de 1986 y diciem-bre de 1986.

• Fase 3, diseño preliminar, entre enero de 1987 y mayo de 1987.

• Fase 4 o acuerdo del Proyecto, en la que se debería haber llevado a cabo de forma definitiva, entre julio de 1988 y Junio de 1990.

Por desgracia para las aspiraciones brasileñas, el 1 de octubre de 1990, to-das las actividades relativas al diseño de submarinos fueron interrumpidas por la Marinha do Brasil por falta de fondos.

◄ Imagen del submarino S34 Tikuna, el más moderno de la Marinha do Brasil. Foto: Internet.

► En el siguiente gráfico, se puede apre-ciar un esquema comparativo con los diferen-tes proyectos autótctonos, al menos, segun se habían planeadio en su fase inicial. Fuen-te: Internet.


Dossier

el proYecto smB-10

Años más tarde, pasados los apuros económicos de los primeros años 90, el proyecto de diseñar y construir un sub-marino de diseño propio fue retomado y volvió a la vida bajo la denominación SMB-10. Se trataba esta vez de un pro-yecto extremadamente ambicioso que preveía la construcción de entre 10 y 12 submarinos convencionales con un desplazamiento de 2.500 toneladas, 8 metros de manga y 67 metros de es-lora. Aun contando con la experiencia adquirida en la construcción de los “Tupi” y “Tikuna” y los procesos de ca-pacitación y formación recibidos duran-te la existencia del proyecto SNAC-I, la Dirección de Ingeniería Naval (DEN) aun tenía una gran dependencia de la asistencia técnica extranjera para lle-var a cabo un proyecto de esta com-plejidad. Es por esto que, en 2005, el proyecto SMB-10 también acabó sien-do cancelado.

el proYecto snAc-II

En el ámbito relativo a la propulsión nuclear, este periodo se caracterizó por el fin del Proyecto “Ciclone” en 1986. Gracias a ello, ya con las primeras cen-trifugadoras en funcionamiento, en oc-tubre 1987 Brasil anunciaba de forma oficial que científicos del IPEN (Instituto Nacional de Pesquisas Energéticas e Nucleares) habían conseguido obtener uranio ligeramente enriquecido por pri-mera vez.

Animado por los éxitos iniciales, en 1988 el Gobierno inauguraba ofi-cialmente el Centro Experimental de Aramar (CEA), cerca de Iperó, en el interior del Estado de Sao Paulo. Este centro, dependiente de la Marina y de la CNEN (Comissao Nacional de Ener-gia Nuclear) tenía como función princi-

pal la investigación y desarrollo de las tecnologías relativas no solo al propio enriquecimiento de uranio, sino tam-bién las relativas al ciclo de vida del combustible nuclear. El centro esta-ba también destinado a albergar, más adelante, el primer prototipo de reactor nuclear, con el que experimentar y de-nominado como RENAP-11.

Entre 1990 y 1996, el proyecto SNAC-II se mantuvo con vida, aunque en estado latente por falta de fondos hasta que en 1996, después de 17 años de trabajo, la Marina suspendió de forma definitiva todos los planes para la construcción de un submarino nuclear. Se despidió a casi la mitad de los 2.000 empleados del CEA, el cual focalizó sus actividades al enriqueci-miento de uranio destinado al uso civil.

▲ Imagen de un submarino Type-214. Brasil estudió la posibilidad de dotarse de estos sub-marinos alemanes, pero finalmente fue dejada de lado. Foto: Wikipedia.



el estAdo ActuAl del progrAmA

A pesar de todos los problemas, de los programas iniciados y nunca concluidos, de la falta de presupuesto y de que oficialmente el programa ya no existía, la Marinha mantuvo en el CTMSP (Centro Tecnológico da Marin-ha Sao Paulo) modelos del submarinos nucleares de ataque, así como de la base naval que debería alojarlos, dan-do a entender que, a pesar de todo, no renunciaba definitivamente a la pose-sión de estos ingenios.

Es así como en Agosto de 2005, la cabeza del programa de propulsión nuclear, el Capitán Leonam Guima-raes, señaló que el primer prototipo enteramente nacional de reactor había sido completado y almacenado y úni-camente restaba instalarlo en las insta-laciones del Centro de Aramar. Esto no pudo hacerse en el momento en tanto que, por falta de fondos, sólo se habían construido los cimientos de las depen-dencias destinadas a albergarlo.

Pocos meses después, en mayo de 2006, Brasil dio un paso más en el proceso de enriquecimiento de uranio al inaugurar de forma oficial la planta de enriquecimiento de uranio de Re-sende, a 90 kilómetros de Río de Ja-neiro. Operada por la INB (Indústrias Nucleares do Brasil), dispone de centri-fugadoras en cascada destinadas a la obtención uranio enriquecido al 4-5%, suficiente para su uso en centrales nu-cleares, pero aun insuficiente para su uso en los reactores que se usan en la propulsión nuclear y que requieren

entre el 18-20% como mínimo . Este centro “civil”, se había hecho famoso dos años antes, en 2004, cuando no se permitió el acceso a todas las instala-ciones, entonces aun en construcción, a los inspectores de la IAEA (Interna-tional Atomic Energy Agency) para que verificasen que su uso era puramente comercial y no destinado al desarrollo de armas atómicas, alimentado con ello todo tipo de rumores sobre el al-cance real del programa nuclear brasi-leño y sobre sus intenciones…

Volviendo al proyecto, el 1 de marzo de 2007 se produce un hecho de espe-cial importancia; El presidente Lula da Silva nombró al Almirante Júlio Soares de Moura Neto, un ferviente partidario de la opción nuclear, como nuevo co-mandante de la Marinha, en sustitución del almirante Roberto de Guimarães Carvalho, quien era un declarado de-fensor del uso de submarinos conven-cionales.

En Julio de 2007, el programa de propulsión naval nuclear carioca resu-citó oficialmente, cuando el presidente Lula anunció, en el marco de una visita al Centro Experimental de Aramar, que el Gobierno liberaría unos 534 millones de dólares durante 8 años para que la Marinha pudiera completar este progra-ma. A partir de entonces los rumores que indicaban que Brasil volvía a inte-resarse en el desarrollo de submarinos nucleares se sucedieron sin cesar.

En Diciembre de 2007, el diario

“Estado de Sao Paulo”, indicaba que la Marina proponía la construcción de un submarino nuclear de 96 metros de eslora y 9,8 metros de manga mane-jado por unos 100 tripulantes. La con-firmación oficial de que Brasil volvía a intentar el desarrollo de submarinos nucleares llegó con la publicación del documento Estrategia Nacional de De-fensa en el que se afirmaba que “Para asegurar el objetivo de denegación del uso del mar, Brasil contará con fuer-za naval submarina de envergadura, compuesta de submarinos convencio-nales y de submarinos de propulsión nuclear”. Dando así lugar al nacimiento del programa PROSUB, o “Programa de Desarrollo de Submarinos”.


Dossier

CRONOGRAMA PROGRAMA DESARROLLO DE SUBMARINOS (PROSUB) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

1.‐ Programa de submarinos convencionales. Definición PROSUB Construcción SBR‐1

Construcción SBR‐2 Construcción SBR‐3

Construcción SBR‐4

2.‐ Programa Nuclear de la Marinha do Brasil y submarinos nucleares. Programa Nuclear de la Marina, LabGene

Eval. PWR ToT y proyecto del SNBR

Desarrollo equipos y sensores SNBR Construcción reactor del SNBR

Construcción del 1er SNBR

3.‐ Programa de construcción de nuevas infraestructuras. Construcción nuevo astillero. Construcción nueva base de submarinos

◄ Como podemos ver en el siguiente cro-nograma, la construc-ción de los futuros sub-marinos no solo incluye los buques, sino que además, prevé la cons-trucción de nuevas in-fraestructuras, entre las que destacan una nueva base naval dedicada ex profeso a los nuevos in-genios.

Además, estos ub-marinos aportarán un saber hacer vital para Brasil que se materiali-zará, entre otras cosas, en los nuevos astilleros.

► El Presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva. Fuente: Wikimedia.

destinados al primer pago del contrato firmado con el Gobierno francés para la construcción del submarino nuclear y los cuatro convencionales contratados. El resto irán destinados a financiar la construcción del nuevo astillero y de la nueva base naval desde donde opera-rán los nuevos submarinos.

El 5 de octubre de 2009, durante una visita a Argentina el Ministro de Defensa, declaró que Brasil no tiene la intención de dotarse únicamente con un solo submarino nuclear sino que se-rán, en principio, tres. La finalidad de tener tres submarinos es la de poder disponer de uno de ellos en operación de forma permanente, mientras que otro se encontraría en estado de alerta y el último en estado de reparación y mantenimiento.

A principios de 2010, se anunciaba que durante el mes de Febrero, en la bahía de Sepetiba, al sur de Río de Janeiro, se iniciaría la construcción de la nueva Base naval desde la que ope-rarán los submarinos brasileños. Para el 2013-2014 está previsto completar las pruebas con la planta propulsora y el primero de los nuevos sumergibles debería iniciar sus pruebas de mar en 2021.

El 27 de enero de 2008, una dele-gación brasileña que incluía al Ministro de Defensa, Nelson Jobim y al Coman-dante en Jefe de la Marina, el almirante Julio Soares de Moura Neto, realizaron una visita oficial de 13 días a Francia y Rusia, con objeto de discutir posibles transferencias tecnológicas, inversio-nes, proyectos bilaterales y “Joint Ven-tures” que permitiesen a Brasil cons-truir la mayor parte del los submarinos nucleares por sí mismo.

De las dos opciones, la rusa fue desestimada, en tanto Jobim consideró que si bien los rusos estaban dispues-tos a vender los submarinos o incluso alquilarlos, como ha sucedido reciente-mente con la India, no lo estaban tanto a la hora de transferir la tecnología, uno de los puntos clave e irrenuncia-bles para las aspiraciones brasileñas.

Durante la visita a Francia, Jobim negoció la adquisición de submarinos diesel-eléctricos “Scorpene”. Estos se construirían en unos nuevos astilleros en suelo brasileño. Brasil acordó firmar el contrato la adquisición de los subma-rinos a un precio un tanto exagerado de 600 millones de dólares por unidad, a financiar en 20 años, siempre y cuando Francia estuviera dispuesta a transfe-rir la tecnología que ayudara a brasil a completar el desarrollo de su submari-no nuclear. Naturalmente, Francia, que nada tiene que temer de Brasil y que vio en ello un jugoso negocio, aceptó, aunque nada se hizo público aun.

En febrero, Lula y Sarkozy, se re-unieron en la Guayana Francesa, don-de discutieron diversos aspectos de la cooperación militar y técnica entre los dos países, incluida la transferencia de la tecnología de los submarinos "Scor-pene". El presidente Francés expresó en la reunión su interés en transferir tecnología para submarinos de ataque convencionales y aviones de combate pero no mencionó nada sobre la trans-ferencia de tecnología nuclear.

El 25 del mismo mes, un artículo de la Associated Press informó que Brasil y Argentina habían acordado trabajar juntos en el campo del enriquecimien-to nuclear y en un submarino nuclear. Esta información fue rápidamente ne-gada por el Ministerio de Defensa bra-sileño. Según Jobim, la joint venture

firmada tenía como objetivo exclusivo el desarrollo de reactores nucleares destinados a la producción de energía eléctrica de uso comercial.

Finalmente, El 9 de septiembre de 2009 tras casi dos años de negocia-ciones el Director General de Mate-rial de la Marinha do Brasil, almiran-te Marcus Vinicius Oliveira, firmó los contratos comerciales referentes al programa brasileño de desarrollo de submarinos (PROSUB). El programa está valorado en un total aproximado de 6.700 millones de Euros, de los cua-les 4.300 millones serán financiados mediante préstamos a devolver en 20 años y el resto será financiado direc-tamente por el presupuesto federal de Brasil. Los contratos firmados incluyen a las siguientes empresas: DCNS (Di-rection des Constructions Navales et Services), la empresa pública Norberto Odebrecht, el Consorcio Baía de Sepe-tiba y la Sociedad de Construcciones Navales de Itaguaí y sus objetivos son los siguientes:

• Adquisición de los equipos y logís-tica necesarios para la construc-ción de cuatro submarinos con-vencionales (SBR).

• Construcción de los cuatro subma-rinos convencionales de la clase Scorpene (SBR Scorpene).

• Desarrollo y construcción de sub-marinos nucleares. Este contrato incluye la compra del material y de la logística para los submarinos nucleares.

• Compra de torpedos y señuelos destinados a equipar estos sub-marinos.

• Diseño y construcción de un asti-llero y de una nueva base naval en donde construir y operar los nue-vos submarinos.

• Administración, planificación y co-ordinación de un submarino nu-clear.

El 16 de septiembre de 2009, una comisión mixta brasileña aprobó la apertura de un crédito suplementario de 790 millones de Euros concedido a la Marinha do Brasil, de cara a la puesta en marcha del programa de desarrollo de submarinos. Unos 527 millones irán



Año Euros2009 753.000.0002010 826.000.0002011 773.000.0002012 883.000.0002013 827.000.0002014 632.000.0002015 351.000.0002016 323.000.0002017 297.000.0002018 280.000.0002019 238.000.0002020 198.000.0002021 157.000.0002022 67.000.0002023 45.000.0002024 91.000.000Total 6.740.000.000

▼ Coste presupuestado del programa PROSUB.

¿cuál es el pApel que AspIrA A desA-rrollAr BrAsIl en el mundo?

Antes de tratar de abordar esta pre-gunta, es impresdindible dejar claras las bases del poder “duro” brasileño. Brasil es el quinto país más extenso del planeta, siendo también el quinto en número de habitantes, solo por de-trás de China, India, Estados Unidos y Malasia. Su economía es la octava economía mundial en términos abso-lutos pero, lo que es más importante, representa el 30 por ciento del PIB lati-noamericano, creciendo a tasas soste-nidas que rondan el 5%. Además, dis-pone de una gran cantidad de recursos naturales que van desde minerales e hidrocarburos a productos y derivados agrícolas de todo tipo, pero también de un capital humano cada vez más preparado, todo lo cual ha contribuído a que, junto a India y Sudáfrica, se le incluya en el selecto grupo de países considerados como potencias emer-gentes.

Brasil decidió hace ya algún tiempo dejar de ser la eterna promesa. Ya no tiene cabida al hablar de Brasil los vie-jos chistes que circulaban por los pa-sillos de Bruselas y que efectivamen-te condideraban que Brasil era una promesa… y que lo seguiría siendo. Hace al menos una década que está

trabajando duramente con la intención no solo de ser una potencia de hecho, sino de que su papel y sus aspiracio-nes sean reconocidas en la arena in-ternacional.

Aspira a tener un papel cada vez destacado como jugador global, así como a un puesto permanente en el Consejo de Seguridad de las ONU (creo que será más comprensible). De hecho, desde los años noventa, Brasil defiende su participación permanente en el Consejo de Seguridad como re-presentante de América Latina y de-manda una amplia reforma de éste ór-gano, de forma que el reparto de poder sea, sino más justo y representativo, si al menos más cercano a sus nece-sidades. Es importante aclarar que, en ningún caso se trata de un proyecto personal del Presidente Lula, sino que es algo asumido por el conjunto de la nación y que, cuando este abandone el cargo, sea quien sea el que asuma el poder, continuará defendiendo lo que se consideran aspiraciones legítimas de Brasil.

Lo curioso es que, a pesar de es-tar consiguiendo una mayor represen-tatividad a nivel mundial, participando en un número de organismos cada vez mayor, como es el caso del reciente G-20, aun sigue sin conseguir un lide-razgo pleno en su área geográfica na-tural, Iberoamérica, y es por tanto hacia este escenario, hacia donde se dirigen los principales esfuerzos brasileños. Brasil desea convertirse en primer lu-gar en una potencia regional tal y como queda demostrado con las palabras de Marco Aurelio García –uno de los prin-cipales asesores del Presidente Lula da Silva- en el Foro de la Fundación Botin: "Nosotros tenemos una política universalista, aunque naturalmente te-nemos prioridades y la principal es des-

de luego América del Sur".No se debe obviar que esta re-

gión es el principal mercado para los productos brasileños, especialmente para aquellos con un alto valor añadi-do y no sólo para las materias primas y que, además, es un área clave para la inversión pública y privada brasileña. Además, consolidar la democracia y la estabilidad política en los territorios vecinos no es sólo importante en térmi-nos de ideología y valores para los bra-sileños y su Gobierno sino, sobretodo, para sus propios intereses económicos y políticos. Pueden aquí aplicarse ple-namente algunas de las máximas libe-rales como la citada por Paul Kennedy a propósito del milagro europeo; “para sacar a un estado de la barbarie y lle-varlo a la mayor opulencia apenas se necesita algo más que paz, impuestos razonables y una administración de justicia tolerablemente buena…” y aun-que desde algunos reductos ideológi-cos estas se discuten aun hoy, para los intereses brasileños, el fomento, preci-samente, de la paz, la democracia y el liberalismo económico en la región son un objetivo prioritario e irrenunciable. Y es que, la emergencia de escenarios negativos de cualquier tipo en América del Sur, tendría consecuencias directas –y muy peligrosas- no solo para sus propios ciudadanos, dadas las crecien-tes comunidades brasileñas en otros


Dossier

► Imagen del Almirante Julio Soares Moura Neto, actual Comandante en Jefe de la Marinha do Brasil. Este almirante es fer-viente defensor de la opción nuclear. Foto: Wikimedia.

◄ Imagen del Almirante Roberto de Gui-marães Carvalho, anterior jefe de la Marinha y sustituido por el Almirante Neto. Este almi-rante era un ferviente defensor de la opción convencional. Foto: Wikimedia.

países más pequeños, como Uruguay y Paraguay, demandan más liderazgo y responsabilidad por parte del Gobierno de Brasilia.

Lo que durante mucho tiempo Brasil ha descuidado y sólo en el último lus-tro parece haber entendido, siguien-do ejemplos como el chino, es que, si realmente quiere tener mayor repre-sentatividad en los foros regionales y globales, promover la estabilidad y la prosperidad del país y de toda la región aunque en ocasiones esto requiera ha-cerlo de forma asertiva y ejercer el rol que por tamaño, recursos y población le está reservado, debe desarrollar un músculo militar fuerte que junto con la economía y su modelo de desarrollo sean las tres patas de un proyecto só-lido.

Es en este contexto en el que hay que entender la actual alianza militar con Francia, que en poco tiempo se ha convertido en el principal suministrador de armas a Brasil. Esto hace posible que el país del carnaval se beneficie de una notable independencia militar, en oposición al habitual seguidismo imperante en la región –solo hay que ver o que hacen Venezuela o Colombia por citar solo dos ejemplos-. Así, si sus vecinos se ven “obligados” a adquirir sus armamentos en Rusia o Estados Unidos, Brasil sigue fortaleciendo su industria bélica no solo con el material importado, sino también con una se-rie de concesiones tecnológicas que en Francia –obligada a dar más por menos si quiere que sus productos se exporten- puede obtener, mientras que en la Federación Rusa y en EEUU le estarían vetadas.

países como Bolivia y Paraguay sino también para su economía y sociedad, dada la cada vez más profunda inter-dependencia no solo económica, sino también política.

Es por esto que, desde los años noventa, la política brasileña hacia sus vecinos y en general hacia el res-to del mundo se ha caracterizado por la promoción del desarrollo, la paz y la estabilidad, siempre a través de unas buenas relaciones bilaterales y la am-pliación de la integración regional, ca-nalizada mediante diversos foros mul-tilaterales. Su política regional se basa en dos plataformas principales; la Co-munidad Sudamericana de Naciones (CASA) y el Mercado Común del Sur (MERCOSUR). Pese a que la voca-ción de ambas organizaciones es, ante todo, política y económica y a que, por el momento, adolecen de enormes limi-taciones en sus herramientas coerciti-vas, esto no ha impedido a Brasil impli-carse activamente, cuando la situación lo ha requerido, en la resolución de conflictos y crisis de estado en América Latina y el Caribe, como demuestra el hecho de asumir el liderazgo de la mi-sión militar en Haití previa al terremoto de Enero de 2010.

Sin embargo, no todo son luces en la situación regional de Brasil. Si bien en América del Sur no hay ningún país que pueda desafiar realmente su posi-ción y peso destacados, su liderazgo y representatividad regionales siguen cuestionados por algunos de sus ve-cinos inmediatos y, especialmente, por la influencia de unos Estados Unidos que, a pesar de haber descuidado Ibe-roamérica en los últimos lustros, siguen teniendo la voz cantante en la política del continente.

Aunque Brasil mantiene excelentes relaciones con la superpotencia, es consciente de que todas sus aspiracio-nes internacionales pasan por ser ca-paz de limitar el poder del gigante del norte en diversos foros y actuar en mu-chos casos, como contrapeso y líder del continente sur. Esta situación de ambigüedad, en la que Brasil depende de y además debe luchar contra EEUU se ve maximizada por la crisis de legi-timidad de EEUU en Iberoamérica, lo que ha contribuido a crear un vacío de poder que favorece la desestabiliza-ción de la región, tal y como se ha de-mostrado con la creciente tensión entre varios de sus estados. Dependiendo de cómo logre Brasil rellenar este vacío y como logre que instituciones como MERCOSUR socaven la influencia de EEUU en las naciones iberoamerica-nas a través de los diversos tratados bilaterales, Brasil logrará o no dar el paso definitivo que le permita afianzar-se como una potencia global y no solo regional.

Además, aunque a otro nivel, Vene-zuela compite, en cierta forma, por la influencia regional, especialmente en el plano militar, mientras que una Ar-gentina trasnochada se sigue negando a reconocer a Brasil como el verdade-ro poder en el Cono Sur mientras sus indicadores económicos y sociales se siguen desplomando. En cambio, los



◄ Imagen de la Maqueta del SNBR que hay en el Centro Tecnológica da Marinha de Saa Paulo (CTMSP). Foto: CTMSP.

► Imagen del SNAC-I. Foto: Internet.

¿qué AportA un suBmArIno nucleAr A lAs AspIrAcIones BrAsIleñAs?

Si finalmente se cumple con el ca-lendario previsto, cuando en 2021 en-tre en servicio el primer submarino nu-clear brasileño, habrán pasado ya más de 40 años desde que se iniciara el programa. El proyecto, que cuenta con no pocos detractores, viene justificado, según instancias oficiales, por la nece-sidad de proteger las riquezas natura-les que yacen en las profundidades de las aguas jurisdiccionales de Brasil. En palabras del Ministro de Defensa, Nel-son Jobim, los submarinos nucleares servirán para: “La defensa proactiva de las plataformas petrolíferas, la defensa proactiva de las instalaciones nava-les y portuarias, de los archipiélagos y de las islas oceánicas en las aguas jurisdiccionales brasileñas y para res-ponder a cualquier amenaza a las vías marítimas de comercio” o lo que es lo mismo tal y como se indica en su Es-trategia Nacional de Defensa: “Brasil tendrá como decir no, cuando tuviere que decir no”.

Nadie ignora, no obstante, que de-trás de las excusas oficiales, existen siempre una serie de razones paralelas que, bien por no escandalizar, no des-pertar recelos entre los vecinos o por no convenir a los intereses electorales en un momento dado, entre muchos otros motivos, no se publicitan. La pre-gunta que cabe hacerse es, por tanto: ¿cuales son las razones reales que hacen que brasil se lance al desarrollo de un buque tan caro y complejo como un submarino nuclear, cuando existen otras alternativas más económicas para cumplir las mismas misiones?. Como no podía ser menos, no existe una única respuesta, sino más bien un abanico de argumentos políticos (pres-tigio), económicos y tecnológicas (nue-vo sector industrial, presión de lobbies industriales nacionales, obtención de ciertas capacidades) y militares (flexibi-lidad, capacidad, posibilidades futuras) que se entrecruzan. En las próximas lí-neas vamos a tratar de desgranar cada uno de estos condicionantes y su vero-similitud.

consIderAcIones polítIcAs

A estas alturas, ya nadie duda de que Brasil es una potencia emergen-te. Más que eso, es un estado que ha superado las difíciles fases iniciales del desarrollo, consolidándose en muchos sectores, algunos de ellos tecnológica-mente relevantes, caso de la aeronáu-tica o las telecomunicaciones, a escala mundial. Pese a ello, que Brasil llegue a consolidarse como una potencia de pleno derecho depende tanto de man-tener la estabilidad en su área de in-fluencia, mediante la acción diplomáti-ca, como, llegado el caso, mediante la amenaza militar. Dicho de otro modo, Brasil habrá de dejar las consideracio-nes kantianas para ingresar, como de-cía Kagan a propósito de la UE, en un mundo hobbesiano que puede llegar a ser muy peligroso y a exigir grandes dosis de resolución y acción. Para ello, además de la actividad diplomática y de las buenas palabras necesita de-sarrollar un músculo militar que sin ser gravoso para su desarrollo económico, sea incontestable para cualquiera de sus vecinos. En este sentido, disponer de submarinos nucleares lo suficiente-mente avanzados podría facilitarle la tarea de mantener la estabilidad y, lle-gado el caso, de imponer su voluntad en la región. Más allá incluso de Suda-mérica, la posesión de estos ingenios le dejaría en situación de poder operar en cualquier parte del globo terrestre y si bien no como potencia con aspi-raciones globales, si participando en

coaliciones del tipo que sean con unos sistemas que cuentan con una autono-mía casi ilimitada. Serían siempre una opción menos visible y comprometida que un gran buque de superficie o in-fantería.

En el plano diplomático, la adopción de estos submarinos supondría tam-bién un gesto claro del Gobierno Bra-sileño hacia EEUU ya que estos deja-rían de ser la única potencia con estos sistemas del continente americano, mientras Brasil gana una autonomía e independencia tecnológica envidiables . Si ni en influencia global ni en poderío militar se van a igualar las tornas –si llegan a hacerlo- en siglos, lo cierto es que, de conseguirse, estos submarinos permitirían al menos, limitar la influen-cia de EEUU en la región y obligar a la superpotencia a tener en cuenta la capacidad naval de un Brasil que, ac-tualmente, apenas tiene medios reales con los que ejercer el control de sus propias aguas.

En relación a las Naciones Unidas, los submarinos nucleares serían la baza definitiva que permitiría a Brasil colarse en el Consejo de Seguridad. No hay que olvidar que desde hace ya un tiempo, la ONU esta inmersa en se-rios debates sobre la conveniencia de aumentar o no el número de miembros permanentes en este devaluado orga-nismo. Todos los actuales miembros con derecho a veto: China, Estados Unidos, Francia, Reino Unido y Rusia son potencias nucleares y todos dis-ponen de submarinos nucleares tanto


Dossier

► Lula durante su visita al CEA en 2007.

balísticos como de ataque. “unirse al club” reforzaría la candidatura de Bra-sil a obtener un sillón en este selecto grupo. Precisamente, en este sentido Brasil no hace otra cosa que seguir el camino marcado por la India, un esta-do emergente al igual que Brasil y que aspira a su propio asiento en el Conse-jo de Seguridad, y que es, a diferencia del país sudamericano, un estado nu-clearizado. En el hipotético caso que se acepte conceder a India, en parte como contrapeso a la cada vez más influyen-te China, un asiento permanente en este organismo, se le hará muy difícil a Brasil evitar la tentación de desarrollar armas nucleares con el fin de conseguir otro. Por el contrario, mientras el resto de estados de Iberoamérica sigan des-nuclearizados, Brasil no tendría mo-tivos para lanzarse a una carrera con resultados inciertos, por más que parte de una muy buena situación inicial gra-cias a la tecnología creada a partir del programa de submarinos nucleares.

Desgraciadamente, esta situación de desnuclearización no parece muy probable que se vaya a prolongar en demasía y el riesgo, más allá del pro-pio Brasil, nuevamente lo constituye Venezuela. Éste país, en su loca carre-ra para situarse como potencia regional y sobretodo para salvar la cara de un cada vez más cuestionado presidente, firmó no hace muchos meses un trata-do de colaboración con Irán de cara a la transferencia de tecnología para el enriquecimiento del uranio, paso im-prescindible para la potencial creación de bombas atómicas. Que Brasil, ade-más de Colombia, ve en este programa una seria amenaza, se hizo evidente en las declaraciones de su Vicepresi-dente, José Alencar a los pocos días de éste acuerdo, y que, después fueron matizadas por el todavía Ministro de Defensa, Nelson Jobim. Según Alen-car, “Brasil tiene derecho a desarrollar armas nucleares, como lo hacen India, Pakistán y otras potencias regionales, para conseguir más “respetabilidad” en la región”. Así pues, si las cosas se tuercen aun más y las dudas del nue-vo programa nuclear venezolano no se disipan, es posible que el Gobierno de Brasil decida dar un golpe de timón y lanzarse de lleno a esta aventura.

ELCENTROEXPERIMENTALDEARAMAR

(23.397°S 47.601°W)

Cuando en 1978 se tomó la decisión de lanzar un programa para el de-sarrollo de una planta nuclear lo suficientemente compacta para su uso en submarinos el principal problema era todo lo relativo al ciclo de vida del com-bustible nuclear. Por lo que en 1980 se pusieron las primeras piedras del Centro Experimental de Aramar (CEA), en las cercanías de Iperó a unos 120 km de Sao Paulo en el estado del mismo nombre. Este centro dependiente de la Marinha do Brasil (MB) y del la Comissao Nacional de Energia Nuclear (CNEN) fue inaugurado en 1988 y tiene como función principal la investiga-ción y desarrollo de las tecnologías relativas al enriquecimiento de uranio así como todas las relativas al ciclo de vida del combustible nuclear.

Este centro, extraordinariamente importante para el programa nuclear brasileño, ha sido el responsable del desarrollo de las centrifugadoras en cascada actualmente en servicio en la central de enriquecimiento de uranio de Resende.

En la actualidad cuenta con aproximadamente unos 1.100 empleados en-tre civiles y militares. Cuenta con Laboratorios de enriquecimiento isotópicos, una planta piloto para el enriquecimiento de uranio mediante el método de centrifugado, una planta de fabricación de centrifugadoras, una instalación de de purificación de uranio y ha de albergar el LABGENE (Laboratório de Geração Nucleo-Elétrica), o lo que es lo mismo el prototipo del reactor nu-clear experimental de alta potencia apto para su uso en submarinos. Está previsto que LABGENE cuente con un total diez edificios de los que dos ya están construidos.



Artículo


consIderAcIones tecnológIcAs e In-dustrIAles

Si antes comentábamos que en los últimos años, Brasil ha realizado gran-des progresos en materia económica y de desarrollo, no es menos cierto que aun debe afrontar grandes retos si, como parece ser su intención, quiere situarse al nivel de las potencias desa-rrolladas. Algunas de las carencias que Brasil arrastra como si de un ancla se tratase son:

• La falta de educación de buena parte de su creciente población, lo que especialmente se nota en la acuciante escasez de trabajadores cualificados. Con estas carencias, Brasil difícilmente puede desarro-llar una economía moderna y, so-bre todo, diversificada. En algunos sectores clave para el futuro, Bra-sil no cuenta con el capital humano necesario y por ello la producción llega a ser ineficiente y lenta a la vez que la introducción de nuevas tecnologías se antoja una tarea imposible.

• Padece un retraso importante en algunos de estos sectores clave: Nanotecnología, industria nuclear, astronáutica… curiosamente, al-gunos de los que más se relacio-

nan con el desarrollo militar.

Tal y como se indica en el documen-to de Estrategia Nacional de Defensa; “El sector nuclear tiene valor estraté-gico. Transciende, por su naturaleza, la división entre desarrollo y defensa”. Desde el punto de vista brasileño dise-ñar submarinos nucleares favorecerá la creación de un importante tejido in-dustrial con un elevado nivel tecnoló-gico y, lo que es más importante, con un impacto decisivo en el desarrollo del país. La tarea de diseñar, ensamblar

y mantener submarinos, especialmen-te en el caso de los nucleares, no es en absoluto sencilla, ya que requiere, además de mucho tiempo y dinero, una gran cantidad de personal y empresas altamente cualificadas . Todos estos re-cursos sólo están al alcance y aun así con dificultades, de los países más de-sarrollados del mundo.

De tener éxito el programa, Brasil habría dado un salto de gigante en el uso de la energía nuclear y en el di-seño de avanzados buques de guerra, a la vez que lograría lanzar al mundo un mensaje claro sobre sus capacida-des tecnológicas, situando a Brasil a la altura de los países más desarrollados del planeta.

No podemos olvidar que, en los años setenta, a muchos les parecía un sueño que Brasil se lanzara a desarro-llar aviones. Actualmente, EMBRAER es la tercera compañía productora de aviones del mundo, solo por detrás de Boeing y Airbus. Con las industrias naval y nuclear, Brasil está intentado repetir la hazaña con la sola salvedad de que esta vez, en lugar de empezar por los escalones más bajos de la pi-rámide, se ha lanzado directamente al desarrollo de los que son –obviando los

▲ Otra vista de las instalaciones del CEA. Foto: Internet.

► Posición de los últimos mega-yaci-mientos encontrados en Brasil. Fuente: inter-net.


de reforzar las capacidades militares en el Amazonas y en el espacio marí-timo, así como, siguiendo la “moda” de estos años, de desarrollar capacida-des preventivas contra el terrorismo, así como de llevar a cabo operaciones antiterroristas.

El paso siguiente fue dado el 6 de septiembre de 2007 cuando el Pre-sidente Lula da Silva firmó el decreto presidencial que creó el Comité Minis-terial1 para la formulación de un plan estratégico nacional de defensa para un periodo que se extendería hasta 2020. Durante la ceremonia de crea-ción del citado comité, Lula llegó a afirmar que: “Llegó la hora de construir el Programa de Aceleración del Creci-miento de Nuestras Fuerzas Armadas, de nuestra defensa"3. En diciembre de 2008, el comité presentó al presidente el documento “Estrategia Nacional de Defensa” quien lo refrendó estampan-

portaaviones nucleares-, los buques de guerra más caros y complejos que re-corren los mares.

Hábilmente, sabiendo que es inca-paz con el actual estado de desarrollo, de afrontar sola el programa, Brasil se ha aliado con Francia, país con nota-ble experiencia en este campo, para hacerse así con buena parte de las tecnologías que necesita –aun a golpe de talonario bien directamente, bien a través de otras compras más políticas que necesarias, caso de los Dassault Rafale- y formar el personal necesario para, una vez alcanzado el objetivo de construir su submarino, ser capaz de garantizar la continuidad futura de este nuevo sector industrial.

consIderAcIones mIlItAres

Desde su llegada al poder, el Pre-sidente Lula da Silva insistió en que Brasil, a pesar de ser un país pacífico, necesita unas Fuerzas Armadas "más equipadas y más adiestradas". Para conseguirlo, uno de los primeros pa-sos fue firmar el 30 de junio de 2005 el decreto número 5.484 que por pri-mera vez en dos décadas reflejaba la voluntad de estructurar el sector de la Defensa Nacional y desarrollar los re-cursos presupuestarios y marcos lega-les adecuados para el correcto funcio-namiento de las Fuerzas Armadas. El decreto definía la postura defensiva de Brasil como disuasoria y sustentada en una capacidad militar creíble. En este sentido, se dio prioridad al incremento de la interoperatividad de las Fuerzas Armadas y al empleo combinado de las mismas. A ello se le agregó la decisión

▼ El Rafale, de la francesa Dassault, ha sido el escogido, en una decisión eminente-mente política, en el último concurso convo-cado por Brasil. Foto: Dassault.


Artículo


do su firma el 18 de diciembre de 2008. Si echamos una mirada al panora-

ma regional en el último lustro, las pri-sas brasileñas no parecen casuales. Éste muestra un escenario altamente conflictivo y volátil en lo político, econó-mico y social. Sin embargo, ha sido en el plano militar, con la agudización de las tensiones fronterizas entre países como Chile y Bolivia, o Chile y Perú y sobre todo, entre Colombia y Venezue-la, con varios enfrentamientos encu-biertos y la posibilidad de un “efecto do-minó”, así como un rearme acelerado por ambas partes, que se ha abierto la caja de Pandora y ha obligado a Brasil a tomar decisiones.

Si en la actualidad Brasil dispone de las mayores Fuerzas Armadas de Ibe-roamérica, lo cierto es que sus equipa-mientos están en gran parte obsoletos o directamente, no están operativos2. Si de verdad las Fuerzas Armadas de Brasil pretenden cumplir con las misio-nes asignadas por el Gobierno, nece-sitan ser modernizadas urgentemente. Acorde con esta realidad y consciente de que un país como Brasil debe des-empeñar un papel cada vez más im-portante en el nuevo orden mundial, el presupuesto de defensa Brasileño destinado a nuevas adquisiciones de armamento aumento en un 50% duran-te 2008 y aun más en 2009.

En el ámbito naval, el nuevo con-cepto defensivo del gigante austral, muy parecido al de cualquier otro esta-do con largas costas, descansa en tres objetivos que la Marina del Brasil ha de asegurar:

• Negación del uso del mar a cual-quier posible atacante.

• Control efectivo de las áreas ma-rítimas

• Proyección de la fuerza.

De todos ellos, el prioritario es el de procurar los medios necesarios para “denegar el uso del mar a cualquier concentración de fuerzas enemigas que se aproxime a Brasil por vía ma-rítima” , toda vez que el control de las áreas marítimas es en parte poco más que una consecuencia de lo anterior y que no está en los planes actuales enviar fuerzas navales expedicionarias a lugares lejanos. Precisamente para cumplir el objetivo de denegar el uso del espacio marítimo, Brasil apuesta por contar con una fuerza submarina de envergadura, compuesta de medios convencionales y nucleares. No solo esto, sino que, los medios nucleares, permitirían según el Gobierno de Brasil dar una respuesta a los tres requeri-mientos, en tanto:

• Permiten negar el uso del mar a una potencia adversaria. Brasil al igual que lo hace Australia apues-ta por una fuerza submarina con el fin de hacer frente a una potencia rival superior en recursos y me-dios. Los submarinos son ideales para esta función por su discreción y letalidad.

• Pueden, aun sin ser el medio idó-neo, ejercer el control del espacio marítimo, especialmente si este es extenso y las patrullas largas.

• Son excelentes plataformas para efectuar la proyección de fuerza y al ser nucleares, pueden actuar en cualquier parte del globo. Además, siguiendo la tendencia actual, permiten desarrollar misiones de Operaciones Especiales en pun-tos lejanos o la simple obtención de inteligencia para el resto de la flota gracias a su sigilo.

El problema es que, para proteger los nuevos yacimientos de la “Ama-zonía Azul”, no son necesarios estos ingenios. En primer lugar, porque la mayoría de estos yacimientos se en-cuentran a no más de unas 300 millas del continente, lo que hace innecesa-rios buques de gran autonomía. En

1. Este comité especial estaba presidido por el Ministro de Estado de Defensa, coor-dinado por el Ministro de Estado Jefe de la Secretaría de Asuntos Estratégicos e integra-do por los Ministros de Planificación, Presu-puesto y Gestión, de Hacienda y de Ciencia y Tecnología, con la asistencia de los Coman-dantes de la Marina, del Ejercito y de la Fuer-za Aérea.

2. En el ámbito naval, el Almirante Moura Neto informó al Comité de Defensa y de Asun-tos Exteriores el estado deplorable en el que se encontraba la Marina. Según su informe de los 21 buques de superficie, 11 estaban inmovilizados y los 10 restantes operaban con restricciones. De los 5 submarinos, dos estaban inmovilizados y otros dos operaban con restricciones. Las aeronaves tampoco se salvaban ya que al menos 23 de los 58 heli-cópteros estaban inmovilizados en tierra y 21 de sus 23 aviones de combate también.

3. Documento “Estrategia Nacional de Defensa”.

◄ La relación militar con Francia no es, desde luego, nueva. En la imagen, el Sao Paulo, que con 50 años en sus cuadernas, sirvió antes bajo pabellón francés. Foto: Eric Gaba.


ante el estupor de los demás contertu-lios, afirmó que Brasil debería desarro-llar la tecnología necesaria para tener su propia bomba atómica. Es un tanto chocante que si uno de los principales asesores del Ministerio de Defensa hace estas declaraciones, el Gobierno siga negando cualquier debate interno sobre el tema y negando también de forma oficial su interés en el desarrollo de armas nucleares.

Y hace bien, ya que existen fuertes razones para mantener una postura ambigua sobre el tema:

• Brasil es, desde 1997, estado fir-mante del Tratado de No Prolife-ración Nuclear5, por lo que, a las autoridades de Brasilia, les está oficialmente prohibido el desarro-llo de tecnología nuclear con fines militares. Curiosamente, el desa-rrollo de submarinos nucleares no se considera contrario a la letra de este tratado en tanto la energía nuclear solo toma parte en la pro-pulsión y pese a que, gran parte del conocimiento y de las técnicas necesarias, sean comunes a los de cualquier programa destinado a dotarse de armamento nuclear…

• Brasil, tal y como ha manifestado el mismo presidente Lula, con el desarrollo de submarinos nuclea-res pretende afianzar su estatus de gran potencia tecnológica y dar nuevas muestras de su firme

segundo lugar, porque en realidad, los submarinos, ya sean convencionales o nucleares, no son el medio más ade-cuado para realizar el tipo de patru-llas que se requieren ya que el mayor riesgo que pueden afrontar las nuevas plataformas oceánicas provienen de elementos de superficie, terroristas incluidos, para bregar con los cuales, basta con una potente flota de OPV y de aviones de patrulla marítima.

Pero no todo acaba aquí. Si antes hemos dicho que detrás de las decla-raciones gubernamentales hay siem-pre una serie de intenciones que no se hacen públicas, en el caso de Brasil no podía ser menos. Existe así una con-sideración militar más siniestra, hacia la que van los principales detractores del programa: hay quien ve que Brasil, país firmante del Tratado de No Prolife-ración Nuclear está en proceso de de-sarrollar de forma encubierta, gracias a la tecnología necesaria para la cons-trucción y alimentación de los reacto-res PWR de sus nuevos submarinos, armas nucleares.

▼ El Ministro de Defensa de Brasil, Nel-son Jobim está teniendo un papel clave a la hora de lidiar con la oposiciónn al programa nuclear, tarea que lleva a cabo con notable éxito. Fuente: Wikimedia.

Año Reales Euros2004 28.223.000.000 11.541.774.4872005 33.570.000.000 13.728.426.0902006 32.256.000.000 13.191.066.7852007 38.730.000.000 15.838.604.1852008 42.730.000.000 17.474.401.1572009 47.900.000.000 19.588.668.744Fuente: SIPRI

► Evolución de los presupues-tos de defensa de Brasil en los últi-mos seis años. A excepción del re-corte de 2006, se aprecia un con-siderable incre-mento del gasto militar.

¿el prImer pAso de "Algo más"?

Los datos que hemos manejado hasta ahora –basados en la postura oficial brasileña- nos indican que el proyecto del Gobierno pasa por finan-ciar únicamente un programa nuclear destinado a la obtención de reactores aptos para la propulsión naval. En cual-quier caso, esto no es muy diferente, sobre el papel, de los intentos iraníes por dotarse de tecnología nuclear –su-puestamente civil y para uso pacífico- y, sin embargo, en un caso los recelos internacionales apenas existen mien-tras que en el otro podemos ver día si, día también, noticias sobre sanciones, condenas y declaraciones subidas de tono.

Si bien es probable que lo que de-fiende el Gobierno sea simplemente cierto y sus intenciones no vayan más allá, es cuando menos chocante que, tras lograr enriquecer uranio –aunque no a niveles aceptables para la cons-trucción de armamento nuclear-, cons-truir todas las instalaciones necesarias y gastarse una verdadera fortuna, un estado que de verdad pretende sentar plaza en el Consejo de Seguridad no dé el último paso y se decida a iniciar su programa para la obtención de “la Bomba”.

En cualquier caso, más allá de las intenciones del propio Gobierno, lo cierto es que en el país carioca se está asistiendo en los últimos años a un in-tenso debate sobre la necesidad de do-tarse o no de este tipo de armamento, con declaraciones más o menos sona-das como las que, en 2007, realizó el General José Benedito Barros Moreira, uno de los asesores clave del actual Ministro de Defensa, Nelson Jobim, en un programa de televisión de ámbi-to nacional4. Allí, ni corto ni perezoso,

4. Estas declaraciones fueron hechas el 13 de noviembre de 2007 en un debate en el programa “Expressão Nacional”, dejando ató-nitos a todos los demás contertulios.

5. A pesar Brasil de que Brasil no firmó el TNP hasta 1997 el gigante sudamericano ya estaba adherido al Tratado de Tlatelolco, por el que los países latinoamericanos firmantes se comprometen a no desarrollar experimen-tos nucleares en la región.


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desarrollo, más que presumir de sus capacidades militares, lo que, en términos de “poder blando” y liderazgo regional podría ser ca-tastrófico al obligar a sus vecinos a tomar caminos paralelos, azuzar el ya de por sí preocupante rear-me de la región y traicionar los que hasta ahora han sido los valores “bandera” de Brasil.

• Finalmente, el desarrollo de un programa de propulsión nuclear, junto con el conjunto de subpro-gramas que implica y que van des-de el dominio del ciclo de enrique-cimiento a la propia fisión, es una opción comodín, que deja a Brasil en una posición envidiable de cara al desarrollo de la tecnología ne-cesaria para la creación de armas nucleares. Es decir, que Brasil queda a las puertas de ser una po-tencia nuclear plena, sin contrave-nir los tratados internacionales ya firmados y por tanto sin padecer las desventajas que esto supone.

Como podemos ver, muchas pare-cen ser las ventajas y pocos los incon-venientes de mantener un programa nuclear “discreto” tras la intención de dotarse de submarinos de propulsión nuclear.

conclusIones

Las mejoras sociales y económi-cas de Brasil son en los últimos años evidentes pese a lo cual, esto no debe impedirnos ver la realidad brasileña, que se ve amenazada aun por gran-des desafíos. Gracias a las acciones del actual Gobierno, el gigante sud-americano ha mejorado notablemente en los aspectos políticos, sociales y económicos. Si a ello le añadimos los recientes descubrimientos de “mega-yacimientos” de petróleo en la Cuenca de Santos, hace que Brasil por primera vez disponga o pueda disponer de los recursos necesarios para profundizar aun más en las reformas establecidas, con el fin de disminuir tanto como sea posible las desigualdades sociales y mejorar la salud económica general del país.

En política exterior se ha avan-zado a buen ritmo en el camino para convertirse en una potencia regional y ya empieza a despuntar la vocación global del país. Así por ejemplo, tiene una mayor participación en las misio-nes de paz de las Naciones Unidas, en especial, en el área de Sudamérica, posicionándose cada vez más como potencia mediadora, especialmente en su todavía corta zona de influencia. Es también creador del foro de Porto Ale-gre y miembro cofundador, junto con

India y Sudáfrica, del foro IBSA.El Gobierno de Brasil ha compren-

dido que si quiere mantener su ritmo de crecimiento, necesita una región estable y que para promover la tan ne-cesaria estabilidad, necesita reformar y modernizar sus Fuerzas Armadas. Los pasos para ello se están dando y aun-que cuestionables en algunos casos, son firmes y decididos. Así por ejemplo, junto a la compra de nuevos submari-nos y helicópteros en Francia, se están recibiendo carros de combate Leopard 1A5 de los excedentes del Bundeswehr alemán y se ha dado la luz verde para la fabricación de nuevos vehículos blin-dados de ruedas mientras se espera la llegada de los nuevos cazas y se abre la posibilidad de fabricar sus propios aviones de transporte.

Desde el punto de vista político, es también cuestionable que disponer de estos ingenios, sin armas nucleares que los respalden refuerce la posición brasileña de cara a obtener el tan co-diciado sillón en el Consejo de Segu-ridad. Es más, incluso disponiendo de ello, nada garantiza que puedan ha-cerse con el mismo. Hay que tener en cuenta que India y Brasil no son los úni-cos estados que aspiran a obtener esta plaza, sino que otros como, Alemania o Japón también están en esa carrera y sin embargo, ninguno de los dos dis-pone ni va disponer –a medio plazo- de armas o submarinos nucleares. De he-cho, se diría que han elegido el camino del poder blando…

Y es que, precisamente, hasta hoy, la política de Brasil ha estado marca-da por este enfoque, es decir, que ha estado más basada en la cooperación intergubernamental, en las negociacio-nes territoriales y la colaboración eco-nómica que en la presión militar. Como hitos de este camino, podemos marcar cada una de las misiones de paz en las que ha participado y que, con un precio mucho menor, han aportado unos rédi-

◄ Es sin duda numeroso el material más o menos obsoleto con el que aun cuenta Bra-sil. a pesar de los logros y las últimas adqui-siciones, la notable inversión no solo del pro-grama PROSUB, sino de todo lo que con él se relaciona, hubiese podido asegurar el relevo de muchos de los medios más añejos. Foto: Wikipedia.


el mejor camino para profundizar en la energía nuclear. Brasil tiene prevista la creación de una treintena de centrales nucleares, de las que por el momento, sólo hay dos en servicio; Angra I y II a las que seguirá, en breve, una tercera, denominada Angra III. Aprovechar este impulso para obtener tecnologías clave parece un camino más lógico y barato que financiar un programa de la Arma-da para la obtención de sumergibles de propulsión atómica. En lo que respecta al campo de la tecnología naval y nue-vamente citando al Almirante Carvalho, decantarse por la opción convencional permitiría mantener el saber tecnológi-co adquirido de una forma mucho más económica.

En definitiva, la conclusión más obvia es que Brasil tiene necesidades mucho más importantes que atender en el ámbito social, económico y de la seguridad que no la construcción de submarinos nucleares. Su diseño y construcción representa una enorme inversión de capitales para un país que aun se enfrenta a grandes retos y en el que a día de hoy, al menos un tercio de la población vive por debajo del umbral de la pobreza. Todo esto a no ser, que el verdadero objetivo sea dotarse, claro está, del “gran igualador”… ■

román mArIette ruíz de erenchun

chrIstIAn dAVId VIllAnueVA lópez

tos diplomáticos muy superiores, sien-do uno de los principales argumentos de cara a lograr el tan codiciado sillón.

En el apartado económico, la expe-riencia de otros países demuestra que el desarrollo, construcción y operación de submarinos nucleares es extrema-damente complejo y lo más preocupan-te, a fin de cuentas, extremadamente caro. En una armada que muestra unas cifras de operatividad tan bajas como la brasileña, disponer de estos buques es algo que en apariencia, está fuera de su alcance. Con los recursos que se van a destinar al programa nuclear de la Marina, esta podría disponer de una buena agrupación de submarinos con-vencionales y acometer la tan necesa-ria modernización buena parte de su flota de superficie. Dentro de la propia Armada, voces como las del Almirante Roberto de Guimarães Carvalho, jefe de la Marina hasta 2006, defienden la de compra de submarinos convencio-nales debido a la dificultad para obte-ner los fondos necesarios para seguir con el programa nuclear.

Es evidente, por tanto, que Brasil no necesita submarinos nucleares para convertirse en la incuestionable poten-cia regional que está llamada a ser. Una moderna y potente flota de subma-rinos convencionales es suficiente para imponerse en una región como la ibe-roamericana, en la que el estado más poderoso apenas cuenta con medio puñado de submarinos convencionales y en la que, por lo general, suelen ser antiguos o de dudosa operatividad.

Si la flota nuclear está destinada a ser una respuesta a los Estados Uni-dos u otras potencias, es verdadera-mente un camino a ninguna parte. Con apenas tres unidades lo más que con-seguirían sería hacer el ridículo a no ser que contasen con vectores y armas nucleares que los respaldasen.

El programa de submarinos nuclea-res responde a una necesidad política mucho más que militar o tecnológica y no podemos dejar de considerarla un lujo innecesario y un error y si tenemos en cuenta las necesidades reales de

las Fuerzas Armadas brasileñas. Aun-que por fin parece que los recursos dis-ponibles para la defensa están aumen-tando, son tantas las necesidades que simplemente no alcanzan para dotarse de una flota verdaderamente moder-na de buques o de aeronaves o bien de equipos individuales similares a los que se estilan en las naciones punte-ras. Que Brasil necesita modernizar sus fuerzas Armadas es una realidad, lo que es cuestionable es que la forma de conseguirlo sea dotándose de sub-marinos nucleares.

En un momento en que las distan-cias entre los submarinos nucleares y convencionales disminuyen gracias al desarrollo de las nuevas tecnologías AIP, se hace aun más difícil defender la opción emprendida ya que los mo-delos convencionales pueden realizar prácticamente las mismas misiones con una fracción de su coste y además, aportando un conocimiento también muy valioso para el desarrollo econó-mico y tecnológico de Brasil. Todo esto en un tiempo en el que Reino Unido y Estados Unidos están considerando la posibilidad de volver a contar con este tipo de buques y siguen con lupa el de-sarrollo de los nuevos submarinos aus-tralianos, de cara a una posible incor-poración de buques semejantes a sus respectivas flotas.

Desde el punto de vista de desarrollo tecnológico, la construcción de subma-rinos nucleares no parece tampoco ser

► El futuro de la armada de Brasil será muy parecido a esto... por fuera. Foto: Arma-da.Br.



lA fuerzA AéreA tunecInA

(Al Quwwat al-Jawwiya al-Jamahiriyah At’Tunisia)

La política de defensa de Túnez ha estado marcada a menudo por las relaciones -en ocasio-

nes nada fáciles-, con sus vecinos, Ar-gelia y Libia, ambos militarmente más capaces y, sin duda, con ambiciones hegemónicas claramente presentes. Argelia es hoy vista con recelo, espe-cialmente a la luz del problema creado por el fundamentalismo radical islámico que se ve como una fuente de inestabi-lidad en toda la región.

Hoy Túnez dispone, sin embargo, de una reducida fuerza militar con una capacidad de defensa limitada, y cier-tamente ante sus poderosos vecinos requeriría de la ayuda exterior para de-fender su soberanía. Marruecos podría

resultar un aliado -ciertamente existe un pacto denominado de la Unidad del Mahgreb Árabe, aunque sin resultados reales-, pero resulta evidente que Tú-nez, en caso de agresión, tendría que recurrir a la ayuda bien de los Estados Unidos o bien de Francia, potencias que han constituido tradicionalmente -como en el caso de Marruecos-, las fuentes de aprovisionamiento de su material militar.

La Fuerza Aérea tunecina no dispo-ne de aviones modernos de combate, y cuenta tan sólo con un escuadrón de caza y ataque al suelo integrado por una docena de Northrop F-5E y un trio de biplazas F-5F (bien conoci-dos por los españoles, especialmente en la báse aérea de Talavera, pues son visitantes asiduos para múltiples ejercicios), los cuales se encuentran necesitados ya de una modernización extensiva si se contempla mantener-los aún algún tiempo más en servicio. Como entrenadores avanzados y con cierta capacidad de ataque al suelo se

dispone también de un escuadrón con seis aviones Aermacchi MB-326 (tres del modelo MB-326KT y otros tres MB-326LT), pero serán dados de baja con-forme vayan cumpliendo con el límite de horas de fatiga, para lo cual ya se han adquirido sus sustitutos, en forma de una docena de Aero L-59T Super Albatros, comprados de segunda mano a la República Checa y puestos a cero horas antes de su entrega, y que rea-lizan las mismas tareas que los viejos

Hasta no hace mucho tiempo el interés de Europa hacia el Norte de Africa, con las únicas excepciones de Francia y España, se centraba sobre todo en la esfera política y económica. No había un temor a una amenaza que pudiera surgir en esta área contra sus intereses. Ante la evidente desproporción de los potenciales militares se pensaba que el Mediterráneo constituía una barrera suficiente.

▲ Imponente vista del cockpit de un L-59 tunecino. Fuente: Internet.

▼ SIAI Marchetti S-208M de la Fuerza Aérea de Túnez. Fuente: Internet.

PODER AÉREO EN EL NORTE DE ÁFRICA (2ª PARTE)Túnez, Libia, Argelia...

Poder aéreo en el norte de África


Macchi.Para realizar entrenamiento básico

y labores de transporte y estafeta en-tre bases, se cuenta con 18 Aermacchi SF.260 (de las variantes 260WT, que puede realizar labores de ataque lige-ro, y 260CT).

El componente de transporte aéreo medio se ha visto reforzado reciente-mente, pues si bien anteriormente sólo se disponía de un C-130E y dos C-130H, ahora se les han unido ocho C-130B procedentes del AMARC y de los cuales se van a modernizar media do-cena y el resto se empleará como fuen-te de repuestos. Para transporte de cargas menos pesadas, se mantienen cinco G-222 (dos de ellos se adquirie-ron a Italia en 2.001), muy apreciados dentro de la fuerza aérea. Para trans-porte VIP sólo se puede enumeran a un Falcon 20. También se vuela con al-gunos aparatos más ligeros como una pareja de Let L-410 Turbolet y algún avión menor más como es un Beech-

craft King Air. Y por último una pareja de SIAI-Marchetti S.208A se utilizan en labores de estafeta.

Los helicópteros, tanto los pertene-cientes al Ejército de Tierra como los de la Fuerza Aérea, son más numero-sos. Las fuerzas terrestres utilizan casi exclusivamente material de origen nor-teamericano –o en su defencto italiano fabricado bajo licencia-, una quincena de Agusta Bell 205, un número similar

de UH-1H, y un único Hughes McDDH 500MD. También se vuela con cuatro bimotores B-212 y B-412. Un solitario AS.365 Dauphin II y cinco SA.341 Ga-zelle de procedencia francesa.

Mientras que la aviación dispone de una mezcla de aparatos franceses

▼ Northrop F-5E (2) y Northrop F-5F tu-necinos volando junto a un MIrage F-1 y un Mirage 2000 de la Fuerza Aérea de Francia. Fuente: Internet.

► Aero L-59 de la Fuerza Aérea Tunecina durante su proceso de actualización, en 2005. Fuente: Internet.

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y norteamericanos no muy bien equi-librada, media docena de SA.319 Alo-uette III, el mismo número de SA.313 Alouette II y tres SA-318 Alouette II armados, al menos un SA.330 Puma, seis AS.350 Ecureuil, seis Bell UH-1H y alrededor de quince Agusta Bell 205. A ellos se les unen al menos tres Sikos-rky S-61R / HH-3 procendentes de la USAF (si bien se tiene detallada la en-trega de hasta diez ejemplares procen-dentes del AMARC).

Túnez, como nación árabe mode-rada pro-occidental, nunca ha tenido pretensiones de convertirse en una po-tencia militar y su escaso esfuerzo de-fensivo ha sido motivado por la actitud, a veces hostil, de sus vecinos. Lo más que la Fuerza Aérea tunecina puede llegar a constituir en los próximos 5 o 10 años es un elemento de disuasión limitado y casi por entero dependiente de la ayuda que pueda obtener de los Estados Unidos o de Francia.

en algún momento han iniciado progra-mas para equiparse con armas de des-trucción masiva, sean del tipo quimico o biológico o incluso nucleares. En la actualidad la ausencia política, casi to-tal, de Rusia y sus antiguos aliados en el Mahgreb han hecho inviables estos programas e incluso, ha afectado seria-mente a la operatividad de las fuerzas aéreas de ambos países. Esta situa-ción ha hecho esbozar en ambas na-ciones un principio de acercamiento a Occidente, y la reciente suspensión de las sanciones económicas contra Libia ciertamente contribuirá a crear un clima más moderado en la región.

Argelia se alineó claramente con la Unión Soviética trás alcanzar en forma muy traumática su independencia de Francia, en 1.962, y desde entonces ha estado enfrentada con el mundo occi-dental y con todo aquello que podia re-presentar en alguna forma a la antigua potencia colonial. Solamente ahora las nuevas generaciones empiezan a mirar a Francia, y a Occidente en general, con menos recelo. Ello explica, en al-guna forma, la actitud adoptada.

A mediados de los años ‘80 era ob-vio que Argelia se habia armado más allá de sus posibilidades y no dispo-nía de suficiente personal capacitado para manejar el material acumulado, algo especialmente crítico en la Fuer-za Aérea que comenzó a experimentar problemas en el mantenimiento de sus MiG-23 y Su-20, parecidos a los que ya sufría con los MiG-21 y Su-7. En nume-rosas ocasiones oficiales de la Fuerza

fuerzA AéreA de ArgelIA

(Al Quwwat aljawwiya aljaza’eriiya)

Argelia y Libia han manifestado, sin duda, los elementos con una acti-tud más dudosa en todo el panorama del Norte de África ya que han venido manteniendo estrechos lazos con la desaparecida URSS, con el Pacto de Varsovia y con China, y que, además,

▲ Formación de Aermacchi MB-326B tunecinos. Estos aparatos están siendo dados de baja en tanto han alcanzado ya su límite de horas de vuelo. Serán sustituidos, en breve, por Aero L-59 Super Albatros, el conocido entrenador de procedencia Checa. Fuente: Internet.

► MiG-25 PDS Foxbat de la Fuerza Aé-rea de Argelia. Este estado aun cuenta con 16 de estos aparatos que, pese a su edad, siguen cupliendo con sus funciones con un éxito notable. Fuente: Internet.



Aérea argelina se han mostrado clara-mente insatisfechos con la calidad del apoyo técnico que recibían de Rusia y han intentado conseguir apoyo de los Estados Unidos y de otros países occi-dentales, especialmente Italia y el Rei-no Unido, lo que políticamente no ha sido posible hasta hace apenas unos años, con la excepción de una peque-ña adquisición de aviones C-130 para transporte o los Beech T-34 de entre-namiento (y ya dados de baja), en los Estados Unidos.

No obstante Argelia dispone, en la actualidad, de una respetable Fuerza Aérea, posiblemente la más eficiente en todo el Norte de África después de Egipto, con un total de 186 aviones de combate y 36 helicópteros armados. Esta fuerza se estructura en torno a 8 escuadrones de caza (anteriormen-te dotados con alrededor de unas 80 unidades de MiG-21MF Fishbed, al pa-

recer retirados del servicio de primera linea en 2.003). A día de hoy, el grueso de la fuerza está formado por una do-cena de MiG-23MF y ML interceptores y un pequeño número de MiG-23UM biplazas, a los que se le unen 16 MiG-25PDS Foxbat A. Además se cuenta con un pequeño escuadrón de recono-cimiento equipado con media docena de MiG-25RBSh –ambas unidades go-zan del apoyo de tres MiG-25PU bipla-zas para entrenamiento y conversión operacional-. Además de éstos, se está introduciendo el que será su aparato más avanzado, para 2.011 contarán con 28 Sukhoi Su-30MKA con capaci-dad multimisión tanto para la defensa aérea como para ataque.

Además de estos aparatos, tene-

mos el sedicioso asunto de los MiG-29. A principios de 2.006 se firmó un acuerdo para la adquisición de 28 MiG-29SMT monoplazas y seis biplazas. Tras ser entregados y empleados du-rante un par de años, los técnicos ar-gelinos descubrieron una turbia trama no acalarada a día de hoy, que incluia piezas de segunda mano en los apa-ratos nuevos, con lo cual en 2.008 Ar-gelia devolvió quince MiG-29SMT –que como decimos, ya estaban en el seno de la Fuerza Aérea argelina- a Rusia por incumplimiento de contrato (aun-que personalmente me inclino que esa fue la excusa dada para devolver las aeronaves, y poder adquirir el la más avanzada plataforma que constituia la familia Flanker). Como parte de dicho

▲ La devolución a Rusia de los quince MiG-29SMT, supuestamente por incumplimiento de contrato por parte de Rusia, supuso un escándalo mayúsculo, aunque finalmente estos han sido entregados a la VVS. Fuente: Internet.

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acuerdo, Rusia recompraba 36 MiG-29S adquiridos por Argelia en la déca-da precedente, al parecer parte de un contrato por unos 65 ejemplares pro-cedentes de Bielorusia y Ucrania, con la esperanza de modernizarlos y volver a ser exportados a otra nación. Por lo que al parecer el MiG-29S, en al menos cuatro docenas de ejemplares, conti-núa siendo la espina dorsal, junto a un puñando de MiG-29UB biplazas. Entre las diversas adquisiciones planeadas en ese contrato debemos destacar la adquisición de ocho baterias de misiles antiaéreos S-300MPU, que dan lugar a un sistema de defensa aérea integrada de grán capacidad.

Por último, mencionamos que se encuentran en negociaciones para ad-quirir más unidades de Su-30 o bien adquirir el nuevo Su-35, en un número cercano a las tres docenas de apara-tos.

El componente de la aviación tácti-ca, para ataque al suelo, cuenta con 5 escuadrones equipados con casi cua-renta Sukhoi Su-24M que recientemen-te han sido modernizados a la variante Su-24M2 con posibilidad de disparo de municiones de crucero de medio alcan-

ce y cerca de una veintena de MiG-23BN.

Además se cree que sobreviven cuatro aparatos Su-24MR dedicados al reconocimiento, y parece ser que un par de Su-24M se han equipado conve-nientemente para realizar misiones de guerra electrónica.

El componente dedicado al entre-namiento y formación de pilotos dispo-ne también de un sensible número de aviones susceptibles de ser armados

para misiones de ataque al suelo, entre los que destacan siete Aero L-39C –bastante antiguos y que se supone se-rán retirados tras cumplir su remanente de horas- y unos 45 L-39ZA con avioni-ca puesta al día. Para complementar a éstas aeronaves se han cursado un pe-dido inicial por 16 Yak-130, que serán entregados a partir del próximo año. Es de suponer que dicho pedido será am-pliado con el fin de ir sustituyendo pau-latinamente a los remozados L-39ZA.

Como componente más básica para el entrenamiento de pilotos se utilizan dos docenas de Zlin Z-142. Para los polimotores se utilizan algunos Beech 200.

La Aviación de Transporte cuenta con una abigarrada mezcla de aviones americanos y soviéticos integrados en 4 escuadrones operativos, tras dar de baja a los Antonov An-12, y entre los que destacan un trio de Ilyushin Il-76MD y nueve Il-76TD para transporte, y seis Il-78 para reabastecimiento en vuelo (misión que también pueden rea-lizar los Su-24M gracias a un pod bu-ddy-buddy). Para transportes de menor volumen se utilizan nueve C-130H-30

◄ Los Mil Mi-24MKIII y MkIV, moderniza-dos por la sudafricana ATE son los aparatos de ataque de ala rotatoria más potentes con que cuenta Argelia en la actualidad. Fuente: Internet.

► Los Su-24M argelinos han sido mo-dernizados recientemente a la versión M2 lo que les permitirá lanzar misiles de crucero de alcance medio.. Fuente: Internet.



de fuselaje largo y diez C-130H Her-cules, otro trio de Fokker F-27 realiza misiones de transporte y de vigilancia maritima. Para transporte ligero y mi-siones de estafeta se cuenta con tres Beech C-90 King Air, ocho Beech 200 y una pareja de 200T Super King Air y una docena de los mayores Beech 1900 con interior convertible pasajeros-carga. Por último para transportes VIP existen cuantro reactores Gulfstream IVSP y al menos un Gulfstream V. Para las misiones a mayores distancias se emplea un Airbus A-340. Se ignora si continúa en servicio alguno de los Fal-con 20. Tamibén se utilizan un pequeño grupo de Zlin Z-143 disperso por todas las bases aéreas y una pareja de Pila-tus PC-6.

Recientemente ha firmado un con-trato con CASA para la adquisición de cinco C-295 (dos de ellos con interior VIP) de transporte y otros cuatro C-295MPA con equipos de guerra ASW y que serán entregados en próximas fechas.

Los helicópteros, pertenecientes a la Fuerza Aérea y a la Gendarmeria, son mayoritariamente de origen ruso,

aunque hay algunos norteamericanos y franceses. Se integran en 8 escua-drones con alrededor de una veintena de Mil Mi-2 (en ambas instituciones, se emplean para entrenamiento básico y misiones de auxilio con la Gendar-merie), alrededor de una treintena de Mil Mi-8T y Mi-8PS, y hasta 42 Mil Mi-171. También se tiene constancia de al menos cinco Kamov Ka-32T y Ka-32C empleados para búsqueda y rescate. Para finalizar con los modelos rusos, tenemos que mencionar los 38 Mil Mi-24 que están siendo modernizados al estandar Agile Super Hind Mk-III y Mk-IV por la empresa sudafricana ATE, en una transformación que les da una apariencia cuanto menos llamativa.

De procedencia francesa encontra-mos a la veintena de Eurocopter AS-355 y AS-555 Ecureuil realizando labo-res utilitarias. Por último, se emplean un trio de Bell 412EP para transporte VIP.

En 2.008 se firmó un acuerdo con Agusta Westland para la adquisición de seis EH-101 Merlin para misiones navales y CSAR y otros cuatro Super Lynx 300 que también serán emplea-dos en tareas marítimas con la Armada de Argelia.

A pesar de este importante desplie-gue, la operatividad no es muy alta y la principal carencia de la Fuerza Aé-rea argelina estriba en la ausencia de una adecuada red de mando y control. No obstante, el problema principal de Argelia hoy, con una situación interna próxima a la guerra civil aunque parez-ca controlada, es el orden interno y la única amenaza es la constituida por los radicales del Frente Islámico de Sal-vación (FIS). Las necesidades de la Fuerza Aérea en este contexto son de aviones ligeros para ataque al suelo, de medios de vigilancia y control, y de helicópteros armados y de asalto.

▲ La baja de los An-12 ha servido solo para aliviar ligeramente la complicada logística de la fuerza de transporte argelina, que cuenta tanto con aparatos de procedencia rusa, caso de los Il-76MD o Il-78, como occidental, caso de los Fokker F-27, los C-130 Hercules en sus diferentes variantes, los Beech 200 y C-90 o el Airbus A-340 que se utiliza para transporte de pasajeros a largas distancias.. Fuente: Internet.

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fuerzA AéreA lIBIA

(Adwas Alibyan Ujnna)

Libia es el único país del Norte de África que ha entrado en confronta-ción directa con Occidente, habiendo atacado a fuerzas norteamericanas e italianas y que abiertamente ha apo-yado el terrorismo radical, motivo por el cual, a su vez, ha sido blanco de ataques norteamericanos e israelíes principalmente. También ha entrado en confrontación directa con Francia, en el Chad, y ha llegado a agredir direc-tamente a Túnez. Claramente alineada con la antigua Unión Soviética, desde la caida del Muro de Berlín ha venido experimentando la casi total desapa-rición de la ayuda rusa, motivo por el cual sus fuerzas militares han entrado en una grave crisis y se encuentran en un nivel de operatividad mínima. Esta situación se agravó considerablemen-te en 1.991 con el establecimiento del embargo decretado por las Naciones Unidas como consecuencia del atenta-do conta el avión de Pan Am que esta-lló sobre la localidad escocesa de Loc-kerbie. No obstante, en la actualidad, y en razón de la actitud mantenida por el Coronel Gaddhafi tras los atentados de Madrid, Londres y Washington, tenien-do en cuenta la moderación mostrada, los países occidentals han reanudado sus relaciones comerciales y diplomáti-cas con Libia, incluyendo a los Estados

Unidos, con lo cual se puede conside-rar que se excluye un conflicto militar con el regimen del Coronel Gaddafi.

Sin embargo, a pesar de esta no-toria debilidad, la capacidad militar de Libia continúa siendo un factor de inestabilidad en el Norte de África y las posibilidades ofensivas de sus fuerzas aéreas no son despreciables. Además Libia dispone de misiles balísticos y de cierta capacidad en armas quimicas. Ciertamente Libia dispone de la fuer-za aérea más numerosa del Norte de África después de Egipto, con un total aproximado, sobre el papel, de 420 aviones de combate y 65 helicópteros armados y aunque todo este material pueda ser una pesadilla logística y la gran mayoría se encuentre en reserva o fuera de servicio, con lo cual las ci-fras declaras distan bastante de la rea-lidad, ahí está y no se puede ignorar su existencia, dado que muchos apara-tos pueden encontrarse en excelentes condiciones , y de hecho algunas aero-naves han vuelto a volar tras recibirse repuestos de Francia, por ejemplo los Mirage F-1.

La Fuerza Aérea libia se articula en 1 escuadrón de ataque de largo radio de acción equipado con algo más de una docena de Sukhoi Su-24 Fencer -aunque se cree que no más de 6 de estos aviones estan en servicio, y son posibles candidatos para una moder-nización similar a los Su-24M2-, 10 escuadrones de caza con un centenar

largo de MiG-23, en las variantes MiG-23MS y ML, de ataque MiG-23BN y de entrenamiento MiG-23UB -posiblemen-te unos 90 esten en servicio-, de 40 a 45 Sukhoi Su-22M3 y algunos doble-mando Su-22UM-3, del orden de tres docenas de MiG-21 en distintas varian-tes (incluyendo biplazas). Parece ser que algún MiG-25 aún vuela tanto en versiones de reconocimiento como en las de caza. A este material se suman una docena y media de Mirage F1ED y BZ (los F-1AD de ataque fueron re-tirados hace unos años, canibalizados para mantener al resto de la flota), que como hemos comentado han vuelto al servicio tras ser revisados y moderni-zados. Se habría contratado a la em-presa ASTRAC (Association Sagem Thales pour la Rénovation d’Avions de Combat), para modernizar un número indeterminado de F-1, por un importe de 140 millones de euros. Sin embar-go, los Mirage V fueron vendidos a Paksitán o dados de baja.

Igualmente no son nada desde-ñables los medios disponibles para el entrenamiento ya que la Fuerza Aérea libia cuenta con no menos de un cen-tenar de L-39ZO Albatros y un núme-ro similar de entrenadores yugoslavos Soko G-2 Galeb (para tareas de ata-que ligero aún vuelan una docena de los J-21 Jastreb, versión monoplaza de ataque del Galeb). Para tareas de en-trenamiento básico se han moderniza-do una veintena de SF-260.

Al parecer, junto a un precontrato para la adquisición de una docena de Sukhoi Su-30, se ha firmado la adquisi-

▼ Aero L-39ZO Albatros de bandera libia. Este estado cuenta con, al menos, un centenar de estos aparatos de procedencia checa.. Fuente: Internet.



ción de media docena de Yak-130. Es de suponer que ambos contratos sean ampliados en el futuro, sin bien duda-mos de que alcancen las magnitudes de anteriores décadas, y se queden en unos números que ronden el medio centenar de aeronaves multirol (caso de la familia Flanker) y un número simi-lar de entrenadores con capacidad de ataque (papel que cumple a la perfec-ción el modelo de Yakolev).

El principal problema de la aviación libia, sin embargo, ha sido endémica-mente el personal, y esta carencia es hoy aún más acusada.

La capacidad de transporte aéreo de Libia es también considerable en el papel, disponiendo de una heteró-genea mezcla de aviones americanos, rusos, ucranianos y checos entre otros. En total se dispone de una decena de C-130H Hercules, quince Let L-410, se desconoce si alguno de los 18 G-222 de Alenia sigue en condiciones de vuelo. También un buen puñado de Antonov An-26, al menos una decena, junto a quince Ilyushin Il-76 Candid, al-gún Il-78 de reabastecimiento y, hasta hace poco también se volaba un soli-tario Boeing 707. Para misiones VIP, se cuenta con tres Gulfstream, otro trio de Falcon 20 complementados por un Falcon 50.

El componente aeromóvil, integrado en las fuerzas terrestres y en las aé-reas, cuenta con helicópteros america-nos (si bien casi todos fabricados en Italia), rusos y franceses principalmen-te. Las cifras totales incluyen un núme-ro desconocido de Alouette III, ocho CH-47C Chinook (una docena se ven-dió recientemente a Emiratos Árabes Unidos), una pareja de bimotores AB-212 y cuatro AB-206, 40 Mi-24 Hind de ataque (y de los que aproximadamente una docena están siendo moderniza-dos por ATE la empresa sudafricana que también se ocupa de los ejempla-res argelinos), siete Mil Mi-8 Hip y alre-dedor de veinte Mi-17. Pueden quedar en servicio algunos Mil Mi-2 y Mi-4, así como alguno de los Mil Mi-14 anfibios y

que se les ha vuelto a ver en vuelo en los últimos años en las ferias LAVEX. También se desconoce si alguno de los Super Frelom se encuentra activo.

Para el futuro, se esperan nuevas adquisiciones como una docena de AS-350 Ecureuil y se ha desvelado en interés por una docena de EC-725 Su-per Cougar.

Los records de la confrontación en-tre Libia y los Estados Unidos muestran muy poca eficacia de la Fuerza Aérea libia, en cualquier caso. En 1981 dos F-14 Tomcat del portaaviones USS Ni-mitz fueron atacados por dos Sukhoi Su-22 Fitter libios sobre el Golfo de Sir-te, que lanzaron misiles aire-aire Atoll sobre los cazas norteamericanos; en menos de un minuto los dos Su-22 fue-ron derribados con misiles Sidewinder, de guia por infrarrojos, por los Tomcat. Este incidente volvió a repetirse siete años más tarde, en 1988, cuando dos MiG-23 Flogger fueron también derri-bados por otros tantos F-14, esta vez procedentes del portaaviones USS Kennedy; sin embargo, en esta oca-sión, los Tomcat necesitaron casi ocho minutos y tres misiles Sparrow, guiados por radar, y un Sidewinder. Con oca-sión del ataque norteamericano a Tri-poli y Bengasi, en 1986, la actuación de la Fuerza Aérea libia fue inexistente y tan sólo se perdió un F-111 por efectos de la defensa antiaérea.

La situación política y económica actual no es la mejor para ayudar a Li-bia en un programa de modernización

y rearme de su Fuerza Aérea. Por otra parte, el final de las sanciones econó-micas y el comienzo de una apertura económica podria ayudar a Libia a en-contrar el camino hacia la moderación, y contribuir así a la estabilidad de toda la región mediterránea en un momento en que la incertidumbre del panorama político internacional requiere calma y prudencia en todos sus aspectos, es-pecialmente a la luz de cómo evolucio-na la situación internacional y la polé-mica con Irán.

Lo expuesto revela una situación en la que, lejos de surgir como conve-niente una modernización y aumento de los presupuestos de defensa –para atender a una amenaza hipotética poco creíble-, la solución más apropiada es la de promover un entendimiento y acer-camiento entre Europa y el Mahgreb, tal y como ha se ha venido propugnan-do en las recientes Cumbres Mediterrá-neas de Barcelona, o bajo iniciativas desde la OTAN, ya sea a través de la Asociación por la Paz (Partnership for Peace/PfP), extendida también hoy día a los países del Norte de África, o bajo cualquier otro foro que se constituya al respecto. ■

AntonioJ.CandilMuñozRobertoMartínJiménez

► Mirage F-1AD. Estos aparatos han sido retirados para canibalizarse y permitir con sus piezas salvar el resto de la flota hasta la llegada de nuevos repuestos procedentes de Francia. Fuente: Internet


SuStituto del BMR

Los temas elegidos en ésta publicación no son del todo casuales. Hace ya tiempo que en diversos foros, a propósito del futuro 8x8 se viene discutiendo sobre cuál será el sustituto de los vetustos BMRs.

En el caso de nuestro foro, parece que, por el mo-mento, la gran mayoría se decantan por los candidatos finlandes (AMV Patria) y francés (Nexter VBCI), aunque sin perder de vista el resto de concursantes.

En cualquier caso, sea cual sea la opción elegida, todo indica que, en los próximos meses y, muy especial-mente cuando se conozca el candidato, éste tema va a seguir siendo un hervidero de mensajes...

NUESTRO FOROÚltimas novedades y temás más polémicos

AfgAniStán

La última ofensiva, encabezada por los Estados Uni-dos y destinada, al menos de cara a la galería a liberar a la población de los talibanes en alguno de sus últimos santuarios está levantando pasiones.

El objetivo real de éste ataque, que ya ha costado unas cuantas bajas aliadas y ha provocado, pese a las precauciones, su cuota de bajas civiles, no es otro que lograr una posición de poder frente a los talibanes que permita que, en futuras negociaciones, estos acepten las condiciones occidentales.

No cabe duda de que en un plazo bastante escueto, dos años a lo más, veremos a los talibanes más mode-rados -menuda contradicción- entrar a formar parte del gobierno afgano. A partir de ahí, las posibilidades son va-rias, en función de:

• El resultado de las operaciones que se realicen en el próximo año y medio.

• La consolidación de las fuerzas armadas y la po-licía afganas.

• La creación de un cinturón "sanitario" o bien la implicación directa de las potencias que bordean Afganistán en el apoyo al régimen de Karzai.

• El éxito o fracaso de EEUU y Pakistán en lo que se dan en llamar "zonas tribales" al norte del país.

En cualquier caso, independientemente de que, de aquí a un lustro, Afganistán camine sólidamente por la senda de la modernidad o si por el contrario, apenas haya salido el último soldado occidental, esas tierras cai-gan nuevamente bajo la batuta talibán, por el momento está sirviendo para debatir no solo acerca de Afganistán y su situación, sino también sobre la función real de la OTAN, sus capacidades y su futuro.

Foro

SuStituto del f-18

Algo parecido a lo que ocurre con el relevo del BMR se da a propósito de estos aparatos. En plena madurez operativa, son muchos los que especulan ya con cual será su sucesor.

Aquí, las apuestas son pocas, ya que no hay demasia-das opciones y, en buena lógica, España no puede apuntar más que al F-35, dejando si cabe la puerta abierta a uni-ficar la flota y dotarse de un número mayor de EF-2000.

Las necesidades de la Armada, que también tiene algo que decir y solo tiene un aparato en mente, también influ-yen y eso obliga a centrarse en el "gordito" estadouniden-se.

Y aun así, hay foristas que por alguna razón sostienen que un paso atrás sería aceptable y que deberíamos ex-plorar opciones como el Grippen NG o incluso el mismí-simo Rafale, por no hablar de quienes miran con buenos ojos un Sukhoi ¿T-51? que pese a su innegable belleza y sus probables capacidades, queda demasiado lejos de nuestra tradición, gustos y posibilidades diplomáticas.

La historia del Ártico es, en gran parte, la historia de Rusia. La de un pueblos que tiene su más lejano recuerdo en la navegación, a través de la basta red fluvial que les llevó al sur y al este, pero también desde la vieja Rus de Kiev a través del Dvina hasta el Mar Blanco y de ahí a Barents, inicio de un camino que les conduciría, con el paso de los siglos, hasta Vladivostok e incluso Alaska. Ahora, después de dos décadas de retraimiento, la Federación Rusa afronta el reto ártico con fuerzas renovadas, encabezando una carrera que es fuente continua de inestabili-dad tanto por sus implicaciones políticas, como económicas y, en última instancia, militares.

▲ Rompehielos “Yamal”, de la clase Arktika. Hasta la entrada en servicio del 50 Let Pobedy, fue el más grande y moderno de los rompehielos nucleares rusos. Fuente: Ea-glescry.

RUSIA Y EL ÁRTICOConsideraciones sobre el futuro de la región


orígenes

Es imposible saber con certeza cuando comenzó la exploración rusa de los mares siberianos más allá de Barents, como Kara o Lavtek. Este primero –el de Kara- aparecía ya en mapas del S. XVI bajo la denomina-ción de Mare Glaciale y es probable que los Pomors, a bordo de sus Koch explorasen parte de estas tierras, des-cendiendo a través de los ríos que cor-tan Siberia de Sur a Norte alrededor de los siglos XIII y XIV, llegando incluso a asentarse, si los indicios son realmente ciertos, en la actual República de Saja,

en el Extremo Oriente Ruso, en la des-embocadura del río Indigirka en el Mar de Siberia Oriental.

Sea como fuere, exploración –y me-nos en semejantes condiciones clima-tológicas- no siempre implica explota-ción y todo indica que la ruta nunca fue utilizada como tal, sino que el avance ruso hacia oriente siguió siempre ca-minos terrestres y sobre todo, fluvia-les, aprovechando los numerosos ríos y afluentes que, con cortos periodos tierra través, permiten cruzar Rusia de Oeste a Este.

Con la consolidación del Imperio Ruso, una vez liberados de la Horda de

Oro, gracias a Dmitri Donskoy y tiempo más adelante, con la consolidación de la dinastía Romanov con Ivan IV, Ru-sia comenzó a mirar de nuevo al nor-te, después de siglos de olvido. Fue precisamente en tiempos de Basilio III (1505-1533) que en los círculos boyar-dos comenzó a tomarse en serio la po-sibilidad de alcanzar el Pacífico por vía marítima siguiendo el camino iniciado con el establecimiento de la Vía Man-

Rusia y el Ártico


gazeia que unía Arkangels y el estuario del río Taz durante el verano.

Por desgracia, los medios técnicos de la época, especialmente en una Ru-sia que no fue potencia naval hasta la llegada de Pedro el Grande1, impidie-ron todo avance significativo hasta los viajes de Bering, Chirikov y Cheliuskin en la primera mitad del S. XVIII.

En cualquier caso, si tenemos en mente nuestra idea de comercio o transporte de mercancías, nada de esto llegó hasta el S. XX, toda vez que avances técnicos como la propulsión mecánica, la radio y los primeros y pre-carios rompehielos no se conjugaron hasta fechas muy tardías.

Se convirtió de este modo la Ruta del Norte en uno de los salvavidas de los bolcheviques, aislados internacio-nalmente y con una marina que desde luego, no estaba en su mejor momento. Así, ya en 1932 Otto Yulievich encabe-za una expedición estatal que logra na-vegar desde Arkangelsk hasta Bering, hazaña que se repite en años poste-riores y que permite la apertura oficial de la ruta en 1935, gracias no solo a los modernos buques, sino a la apertu-ra de una serie de puertos intermedios

que servían no solo como refugio, sino también como salida y entrada de mer-cancías en el norte de Siberia.

Con la caída de la URSS, en 1991, como hemos señalado antes, la ruta no solo deja de ser rentable, sino que en mitad del caos económico y político, se convierte en insostenible, dejando de ser una prioridad y siendo los ciuda-danos de puertos como Tiksi, Dikson o Amderma prácticamente dejados a su suerte, con el único alivio de los esca-sos aviones que llegaban con cuenta-gotas y la visita puntual de algún rom-pehielos.

lA rutA del norte Y sus AlternA-tIVAs

La Ruta del Norte o Pasaje del No-reste, es la ruta marítima que une Eu-ropa y Asia a través del Océano Ártico, bordeando las costas siberianas. Du-rante décadas, la ruta apenas estaba libre de hielos –aunque con el peligro cierto de icebergs- de Agosto a Octu-bre, fechas en las que los mercantes rusos aprovechaban para acortar dis-tancias o bien para comerciar y abas-tecer las ciudades del Extremo Norte ruso. Ayudados en las épocas más comprometidas por una flota de poten-tes rompehielos nucleares, aun así las autoridades fueron incapaces, después de la descomposición de la Unión So-viética, de mantener abierto el paso, llegando prácticamente a abandonarse ciudades como Dikson –con una tem-peratura media de -29.4° en Enero- y dejando de utilizarse la ruta salvo de forma excepcional. En los próximos años, en la medida en que el deshielo provocado por el cambio climático sea permanente, la ruta estará abierta y permitirá nuevas aventuras comercia-les y la explotación de unos recursos ingentes. A la par, al abrir un nuevo frente en la ahora inaccesible costa si-beriana y a la vez fortalecer la presen-

► Durante mucho tiempo, el Polo Norte fue patrimonio de unos pocos privilegiados. Con el deshielo, durante la época estival ter-minará por ser una ruta comercial más. En la imagen, el HMS Tireless ya emergido en lati-tud 0º. Fuente: MoD del Reino Unido.

◄ Vista panorámica del perto y ciudad de Tiksi, uno de los escasos lugares de abri-go que pueden encontrar los buques que se aventuran por la Ruta del Norte. Fuente: Pa-noramio.

Artículo


cia rusa en el Ártico, planteará nuevos retos militares.

La Ruta del Norte tiene su origen en Arkanghelsk, en el Mar Blanco, para di-rigirse hacia el Estrecho de Kara una vez cruzado el Mar de Barents. En el Mar de Kara, una de las zonas más complicadas de transitar se dispone de los puertos de Amderma y Dikson –actualmente en un estado precario- y si todo va bien, en un par de días se debería llegar al Estrecho de Vilkitsky, entre las Islas del archipiélago de Se-vernaya Zemlya y la costa siberiana.

Ya en el Mar de Láptev, con el flota-dor que suponen los puertos de Tiksi y

Khatanga se puede acceder cruzando el estrecho del mismo nombre, al sur de las islas de Nueva Siberia, al Mar de Siberia Oriental, última etapa del cami-no que lleva al Mar de Chucki y su lími-te: el Estrecho de Bering, más allá del cual está el Océano Pacífico y la ruta se dulcifica notablemente.

En oposición, el Paso del Noroes-te, que va desde una costa a otra del continente americano, cruzando los nu-merosos estrechos y pasos de la cos-ta norte de Canadá comienza –segui-

remos la ruta de este a oeste- en Mar del Labrador, se adentra en la Bahía de Baffin y de ahí, o bien sigue por el Es-trecho de Lancaster hacia el Estrecho de Melville o bien se desvía hacia el sur, a aguas más “cálidas” para volver a confluir en el Mar de Beaufort y de ahí hacia Bering y el Pacífico. Aunque a priori parece una ruta más asequible, por las razones que comentaremos es más bien todo lo contrario…

Las dos rutas árticas ofrecen ca-minos alternativos para llegar a los

Tabla1.Distanciasentrealgunosdelospuertosmástransitadosdelmundoporlasdiferentesrutas.Origen Destino Panamá SuezyMalaca PasodelNoroeste RutadelNorte

Londres Yokohama 23.000 21.200 14.080 13.841Marsella Yokohama 24.030 17.800 16.720 17.954Marsella Singapur 29.484 12.420 21.600 23.672Marsella Shanghai 26.038 16.460 19.160 19.718Rotterdam Singapur 28.994 15.950 19.900 19.641

Rotterdam Shanghai 25.558 19.550 16.100 15.793Rotterdam Yokohama 23.470 21.170 19.950 13.360Rotterdam Vancouver 16.350 28.400 14.330 13.200Rotterdam Los Ángeles 14.490 29.750 15.120 15.552Hamburgo Seattle 17.110 29.780 14.410 12.770Gioia Tauro Hong Kong 25.934 14.093 20.230 21.570Gioia Tauro Singapur 29.460 11.430 21.700 23.180Nueva York Shanghai 20.880 22.930 17.030 19.893Nueva York Hong Kong 21.260 21.570 18.140 20.985Nueva York Singapur 23.580 19.320 19.540 23.121Nueva Orleans Singapur 22.410 21.260 21.950 22.770Maracaibo Hong Kong 18.329 22.790 19.530 23.380Barcelona Hong Kong 25.044 14.693 18.950 20.380

▲ En Tikson operan algunos helicópteros que podrían llevar a cabo tareas de evacuación en caso de no llegar a tiempo los rompehielos. Fuente: Panoramio.


mismos puntos, con escasa diferencia entre ellas en cuanto a distancias, pero grandes avances respecto a muchas de las rutas convencionales. Sin em-bargo, estas ventajas sobre el papel, dejan de serlo en muchos casos si se analiza la cuestión con más detalle.

La Ruta del Norte ofrece una gran reducción en cuanto a distancia, siem-pre que se vaya de un puerto sito a par-tir de una latitud de más o menos 40º N, a otro que esté al norte de la misma línea. Cuanto más al sur esté uno de los puertos, menos rentable se hace escoger este camino, lo que reduce las posibilidades de esta ruta en un tiempo en el que el comercio se desvía hacia el Pacífico y concretamente, el Sudes-te Asiático. Pese a ello, seguiría siendo para Rusia una salida natural a los pro-ductos del Extremo Norte.

En segundo lugar, reducción de dis-tancia no es exactamente lo mismo que reducción de tiempo. Las condiciones climáticas, la noche ártica en latitudes extremadamente altas, los témpanos

de hielo y el peligro de icebergs, que aumentará a la par que el cambio cli-mático provoque no solo el deshielo del polo, sino de los glaciares de Groenlan-dia y la ausencia de una red poblada de puertos son algunos de los escollos que hacen esta ruta inadecuada para algunos tipos de mercancías. Este es el caso de los buques portacontene-dores, que funcionan sobre la base de entregar las mercancías “just in time” y no pueden permitirse tener que reducir la marcha o esperar a que las condi-ciones mejoren o al menos no pueden hacerlo de forma regular, algo que sin duda sucederá en la Ruta del Norte a pesar de los rompehielos, el deshielo y las mejoras tecnológicas.

Un tercer aspecto nada desdeñable es el cartográfico. Aunque en la Ruta del Norte esta posibilidad no es tan peligrosa, en el Paso del Noroeste, al norte de Canadá, la multitud de pasos, estrechos e islas, en conjunción con los icebergs y un clima cambiante obligan a improvisar cada año parte de la ruta.

Se haría necesaria una carísima red de observatorios y satélites que monito-rizase a tiempo completo la misma, lo que elevaría el coste de los fletes con-siderablemente.

Se haría además necesario cons-truir nuevos tipos de buques –alguno de los cuales ya está en construcción- capaces de garantizar dentro de lo po-sible la seguridad de las mercancías, especialmente las peligrosas, en con-diciones tan adversas. No solo se trata de que nadie quiera repetir experien-cias como la del Exxon Valdez de 1989, sino de que la experiencia demuestra que con buques convencionales, solo un número mínimo de estos alcanza su destino bien por hundimientos, bien por tener que darse la vuelta.

Además de nuevos tipos de bu-ques, hay que dejar claro que estas rutas no admiten desplazamientos de-masiado elevados. Desde luego, nada comparable a los ULCC –Ultra Large

▼ Pese a que la Ruta del Norte transcurre por aguas rusas, lo cierto es que tanto por tener su propia ruta, “el paso del Noroeste”, como por las implicaciones respecto a su seguridad, Ca-nadá tiene mucho que decir en todo lo que ocurra con la navegación Ártica. Fuente: Gobierno de Canadá.

☻ La tabla de distancias, así como algu-nas de las ideas de este apartado se han ex-traído del documento: “Security prospects in the High North: geoestrategic thaw or freeze? Editado por Sven G. Holtsmark y Brooke A. Smith-Windsor y publicado por el NATO De-fense College.

Rusia y el Ártico

Artículo


Crude Carrier- que hacen su camino por el Cabo de Buena Esperanza. Esto mismo es extensible a los VLCC –Very Large Crude Carriers-, los Suezmax y los Aframax, quedando por tanto como únicos buques posibles aquellos de hasta 70.000 u 80.000 toneladas. Esta limitación no deviene del propio tonela-je en sí, sino de la manga máxima que admiten estas rutas y que no es otra que la de los rompehielos que han de abrirlas o en algunos casos, rescatar a los buques que las recorran. En el caso de Rusia, que posee los de mayor tamaño, no sobrepasan en la línea de flotación los 28 metros, caso del 50 Let Pobedy. Aunque estos 28 metros no obligan a que la manga del buque que siga la estela sea igual o menor, ya que rompen el hielo con un pequeño mar-gen lateral, entendemos que no puede ir mucho más allá de los 34 metros de los nuevos petroleros-rompehielos del proyecto 70046.

Unido a todo lo anterior, las compa-ñías de seguros, muy probablemente encarecerían sobremanera los precios de sus pólizas, al ser esta la única ma-nera de cubrirse ante más que proba-bles catástrofes materiales, humanas y sobre todo –las más temidas por el

montante económico- medioambienta-les.

En cualquier caso, más allá de especulaciones, los datos nos dicen claramente que la ruta se está recu-perando notablemente. Si en 1987 se transportaban alrededor de 7 millones de toneladas –lo que no es una gran cantidad, sin duda- esta cifra, en 1990 declinó hasta los 1,5 millones de tone-ladas. En los últimos años se ha recu-perado hasta volver a las cifras de los años 80 y entre los planes del Gobierno ruso está el alcanzar la cifra simbólica de los 10 millones en 2010.

En resumen, la Ruta del Norte, como su homóloga canadiense solo pueden ser rentables si se alcanza un equilibrio entre el valor de las mercan-cías y el desarrollo tecnológico, así como si se abren a buques de mayor desplazamiento, a lo que ha de unirse un decidido apoyo gubernamental. En el caso de la Federación Rusa esto su-pondría no solo una campaña diplomá-tica sin precedentes, sino demostrar de facto la seguridad de la ruta tanto frente a los elementos, como a posibles pira-tas, amén de garantizar la posibilidad de utilizar los puertos intermedios en caso de adversidades.

el ártIco Y sus recursos

Recapitulemos. Si la Ruta del Norte solo tiene sentido en el caso de unas pocas rutas marítimas y además, por el momento, para un segmento de bu-ques demasiado limitado, como es el Panamax, es decir, aquellos buques capaces de cruzar el Canal de Pana-má, si es además peligrosa pese a las flotas de rompehielos de la región y el deshielo y tiene otro tipo de des-ventajas como el coste de los seguros navales y los posibles retrasos en las entregas… ¿por qué está ganando en importancia?. Y sobre todo… ¿por qué importa tanto a tantos gobiernos?.

La Ruta del Norte está indisoluble-mente unida a Siberia y sus recursos, a los recursos sitos en el propio Ártico y a la soberanía del mismo. Todo ello en relación con un nuevo orden mun-dial emergente que podríamos consi-derar como un orden eminentemente energético. Rusia, pese a su retraso en muchos campos, su debilidad en las últimas dos décadas y sus numerosos problemas internos, sale con las mejo-res cartas en esta partida internacional, que será una de las que marquen el S. XXI para bien o para mal.

Por aportar un par de cifras signi-ficativas, sin entrar en estimaciones, cantidades probables o comprobadas, el Observatorio Geográfico de Estados

▲ Los “juegos” entre interceptores y bombarderos que últimamente se viven en los cielos del Atlántico Norte son, entre otras cosas, un pulso por el Ártico, por mantener la presencia en la zona y por diferenciarse de quienes nada pueden hacer en este sentido, como Canadá. Fuente: DoD.


Unidos sostiene que aproximadamen-te el 13% del crudo y hasta el 30% del gas –unos 42.280 millones de m3- sin descubrir, están dentro del círculo po-lar . Calcula que además, las áreas ya exploradas o bajo exploración en es-tos momento –el estudio era de 2008-, contienen hasta el 10% del crudo del planeta. Aunque el estudio se base en un método, el probabilístico, que puede dar lugar a sorpresas, es dudoso, por no decir imposible, que estas sean tan negativas como para que se pierda el interés por la zona. En cualquier caso, no hace falta hacer cálculos demasiado complicados para entender que habla-mos de una cifra mucho mayor que el precio de cualquier vida o de cualquier frontera y lo cierto es que los principa-les contendientes ya están tomando posiciones en lo que algunos conside-ran como la nueva Guerra Fría.

En realidad, el citado informe del Instituto de Investigaciones Geológicas daba dos datos que por sí solos justifi-can casi cualquier guerra en un mundo tan dependiente de las energías fósiles como este en el que vivimos. En primer lugar, que el número estimado de ba-rriles de petróleo bajo el Ártico es de aproximadamente, 90.000 millones de

barriles, cantidad que casi dobla los 54.300 millones de barriles que tiene Rusia a día de hoy o que es compara-ble a las reservas de Venezuela o Chi-na, por citar algunos.

Al margen de los recursos fósiles, en el Ártico hay reservas de muchos minerales de gran valor, cuya única sa-lida posible son las vías marítimas, mu-cho más baratas que el tendido de vías y el mantenimiento de las mismas en regiones tan inaccesibles. Níquel, oro, cobalto, manganeso, plata, cromo o los incluso más relevantes wolframio y tita-nio pueden encontrarse en estas zonas en grandes cantidades, al punto de que el Presidente de la Federación Rusa, Dmitry Medvedev admitía en Septiem-

bre de 2008 que el desarrollo del Ártico tiene un significado estratégico para Rusia y que es la clave de su futuro. Un lugar del que proceden a día de hoy aproximadamente el 11% del PIB y el 22% de las exportaciones rusas.

No es solo Rusia, lógicamente, la interesada en participar en la carrera por el Ártico, aunque haya tomado cier-ta ventaja. Ya en 2006, Estados Unidos anunció que gastaría 5.300 millones de dólares destinados íntegramente a desarrollar la costa de Alaska y cons-truir tres nuevos rompehielos. Canadá ha anunciado planes del mismo corte y Dinamarca, Noruega, Suecia y Fin-landia hacen lo propio. Islandia, dema-siado afectada por la crisis financiera, con un gobierno recién elegido y aun así tambaleante y una población ínfi-ma en comparación con las grandes potencias, parece haberse retirado de una “competición” en la que hasta hace dos años había mostrado un vivo inte-rés, mientras que China, que aspira a potencia global y es un importador nato de energía, empieza a presionar diplo-máticamente para asegurar estabilidad en la zona y ver si puede sacar algo, mientras envía a la zona buques de in-vestigación.

De todos modos, teniendo en cuen-ta que, muy probablemente la mayor parte de estos recursos fósiles se en-

► Finlandia es otro de los estados que posee una flota de rompehielos moderna y amplia. Además, suya es buena parte de la tecnología y empresas participan en los bu-ques de otros estados con menor capacidad en este aspecto. Fuente: Funkofficer.

◄ Las nuevas generaciones de rompe-hielos, están llamadas a jugar un papel cada vez mayor en la zona, como es el caso del Aurora Borealis, financiado por la UE.

Rusia y el Ártico

Artículo


cuentren al norte del mar de Barents y de Alaska, son pocas las opciones del resto de contrincantes, dejando el futu-ro de la región prácticamente en ma-nos de Estados Unidos, la Federación Rusa y Canadá.

Por si esto fuese poco, no todo se reduce a la minería y los hidrocarburos; aproximadamente el 10% del pescado blanco del planeta se captura en estas aguas o en las adyacentes… y todos sabemos que hay países como Cana-

dá, muy quisquillosos con estos asun-tos. En el caso de los dos grandes, solo las capturas realizadas en el Estrecho de Bering y sus alrededores suponen el 40% de las estadounidenses y un ter-cio de las rusas. Se trata de un sector que quizá aporte una porción ínfima del PIB de estos dos estados pero que na-die ignora, tiene una importancia social y estratégica mucho mayor de lo que las cifras de negocio pueden augurar.

puntos de frIccIón

Naturalmente, la Ruta del Norte no es más que una pequeña brizna de hierba en el campo de los negocios ár-ticos. Rusia sin duda tratará de explo-tarla, pero solo como un complemento más de un plan mucho más ambicioso que pretende asegurarle el control de la mayor parte de los recursos y la su-perficie polares, futuro al que otros se oponen.

El gran problema es que, con la actual legislación internacional, la so-beranía del Ártico no pertenece a na-die… y pertenece a todos. A todos los que lo bordean, claro. A estos, se unen los intereses de muchos otros estados interesados bien en los hidrocarburos, en la ecología o simplemente en la es-tabilidad, pero que poco tienen que de-cir, en su mayor parte. En realidad, el juego se reduce a cuatro o a lo sumo cinco naciones: Noruega, Dinamarca, Canadá, Estados Unidos y la Federa-ción Rusa.

Estados Unidos ha lanzado en los últimos años varias expediciones con el objetivo de realizar un mapeo com-pleto de la superficie submarina del Ártico, tratando de recuperar el tiempo perdido en la primera mitad de la dé-

◄ El faro de Dikson, atacado por el paso del tiempo, un clima riguroso y el abandono de los años que siguieron a la caída de la URSS quizá tenga una segunda juventud... Fuente: Panoramio.

▼ El Kapitan Dranitsyn, otro más de los rompehielos de la Clase Arktika de que dispone la Federación Rusa y que, como sus hermanos, lo mismo realiza tareas de rescate que traslada turistas e investigadores. Fuente: Academic.ru


cada, al concentrarse en sus muchos otros frentes. Se trata de un intento de dar respuesta a los esfuerzos de Ca-nadá, Rusia y Dinamarca de demostrar que el polo les pertenece. O más bien, de demostrar que existe una base geo-lógica que lo justifica y que podría ser-vir, según la Ley del Mar, para sostener tales declaraciones.

La Federación Rusa, por su parte, ha ido un poco más allá al anunciar, en boca de su ministro de Recursos Ener-géticos, que tiene pruebas irrefutables de que la cordillera Lomonósov es par-te de la plataforma continental rusa, lo que le permitiría hacerse con una bue-na parte del pastel, si este extremo se aceptase por parte del resto de veci-nos. El 2 de Marzo de 2007, clavaba en lecho marino, a más de 4.000 metros de profundidad, una bandera rusa en lo que fue la primera misión tripulada al polo norte “real”, adelantándose así a otros competidores y obteniendo una serie de pruebas, en las que muchos no creen por ser superficiales, de la composición del fondo oceánico.

Curiosamente –caprichos de la Ma-dre Tierra-, esta cordillera, la de Lomo-nosov, como las de Gakkel y Alpha que siguen un curso paralelo, cruzan desde la zona septentrional de Groenlandia hacia el mar de Laptev el fondo polar. En realidad, prácticamente unen am-bas masas continentales, dificultando sobremanera las estimaciones sobre su origen geológico, ya que es posible que realmente, no sea solo una exten-sión de la plataforma siberiana, sino de ambas.

Canadá, que patrulla su gran norte con nuevas tropas, ya ha anunciado la creación de dos bases militares y la construcción de nuevos rompehielos. Rusia, que sobrevuela con sus bom-barderos estratégicos el océano Árti-co por una parte para demostrar que “ha vuelto” y por otra, para dejar claro que no va a tolerar ninguna aventura, también está dotándose de nuevos me-dios, desde patrulleras a rompehielos, claves en cualquier misión de este tipo. Estados Unidos, vuelve a mirar al norte y se interroga acerca de si sus capa-cidades para la lucha en este tipo de escenarios es la adecuada. Dinamarca y Noruega tienen poco que decir, pero vigilan expectantes, mientras que algu-

ROMPEHIELOS

En una ruta dominada por el peligro omnipresente del hielo, los rompehie-los merecen un capítulo aparte.

Baltisyskiy Zavod entregó, en enero del presente año, el Moskva, primero de un pedido de dos rompehielos de propulsión convencional que serán los primeros de este tipo construidos en Rusia durante los últimos 34 años –ge-neralmente eran adquiridos en Finlandia-.

Con una eslora de 116 metros, una manga de 26.5 y un calado de 8,5 me-tros para un desplazamiento de 10.000 toneladas, estos ingenios cumplirán como los petroleros del Proyecto 70.046 con la normativa LU6 que les permi-tirá quebrar capas de hielo de hasta 1 metro, con 20 centímetros adicionales de cobertura de nieve a una velocidad de tres nudos. Su velocidad máxima en aguas abiertas rondará los 17 nudos, reducidos a 3 en hielo.

Serán operados por RosMorPort, otra más de las varias empresas de capital público dedicadas a este tipo de actividades, pero desde luego, no la más importante, papel que ostenta –y es previsible que la distancia aumente con el paso del tiempo- Rosatom, especialmente a través de su subsidiaria Atomflot, que controla la flota de rompehielos nucleares de la Federación Rusa, formada por los rompehielos nucleares 50 Let Pobedy, Yamal, Sovet-skiy Soyuz y Rossija, de 75.000 Cv, los también nucleares Taimir y Vaygach, de 50.000 CV y el transporte nuclear de 40.000 ton de desplazamiento, Se-vmorput. A esta impresionante flota –reducida desde la retirada del servicio de los tres primeros ejemplares de la clase Arktika, hay que unirle algunos pequeños buques de servicio que hacen las veces de buques de aprovisio-namiento, como el Imandra y el Lotta, probablemente dos de lo buques más protegidos del mundo, atracados en las instalaciones de la empresa en Mur-mansk y utilizados como almacén de combustible nucleara.

Sin embargo, no es oro todo lo que reluce y lo cierto es que aunque en 2008 se botase con gran pompa el 50 Let Pobedy, la construcción del mismo estuvo detenida durante 15 años debido a los problemas económicos.

El resto de buques, ensamblados en su mayoría en la década de los 80 tienen ya más de dos décadas a sus espaldas y necesitan sustituto a medio plazo.

Es ahí en donde entran los nuevos rompehielos mixtos que se han em-pezado a concebir este año. Estarán pensados para operar en el ártico, pero también en ríos de aguas profundas o lo que es lo mismo, en algunas de las desembocaduras de los principales ríos siberianos que vierten sus aguas en la costa ártica. Algunos de estos ríos, especialmente el Obi, el Taz, el Yenisei y el Lena, son algunos de los más largos del planeta y cuentan con inmensas cuencas hidrográficas pero, sobre todo, son arterias vitales que si bien en el pasado fueron utilizadas por los primeros exploradores rusos, para colonizar Siberia a través de la “Ruta del sur”, están llamados a recuperar ese papel y volver a canalizar los productos de los distritos de los Urales, Siberia y Lejano Oriente, con ciudades como Salejara, Janty-Mansiyisk, Dudinka, Krasnoyar-sk, Tura o Jakuts que gracias a esta nueva arteria, que puede complementar al sobrecargado Transiberiano, al deshielo y a las riquezas de Siberia, pue-den tener una segunda juventud.

Para ello, como decíamos, están empeñados en desarrollar una nueva clase de rompehielos que a partir de 2015 comenzaría su andadura –aunque hay estudios británicos que apuntan a 2030 como la fecha en la que el Ártico estará libre de hielo y por tanto sería innecesarios-.

En tanto que se ha comenzado su diseño este mismo año, es poco lo que se pede aventurar de este nuevo desarrollo. No obstante, algunos detalles si han trascendido, como que son cuatro las unidades que inicialmente se contemplan y que estarán equipados con un pequeño reactor refrigerado por

Rusia y el Ártico

Artículo


nos como Finlandia, que poseen buena parte de las tecnologías clave de cara a la navegación polar –no en vano sus empresas cuentan con los diseños más punteros-, esperan su oportunidad. La Unión Europea advierte del riesgo de un conflicto en la zona y son muchos los agoreros que lo ven como el esce-nario de una cercana conflagración. Sin embargo, no todo es tan trágico como la prensa nos hace, en ocasio-nes, creer, en una disputa internacional que se basa, exclusivamente en obje-tivos económicos y en la que apenas están mezcladas, como en otros con-flictos, razones étnicas o históricas de ningún otro tipo.

da de este santuario natural.El gigante noruego de la energía,

Statoil, acompañado de su competidor Hydro, pero también de la francesa To-tal y las estadounidense ConocoPhillips y Chevron se convirtieron en finalistas de uno de los concursos más suculen-tos de las últimas décadas y que llevó a que, en 2007, Gazprom firmase con Total y StatoilHydro (fusionadas ese mismo año) el acuerdo final para el de-sarrollo del gasoducto que debía trasla-dar el gas del campo de Shtokman, en el mar de Barents, hasta la península de Kola, con un coste estimado de en-tre 15 y 20 millardos de dólares. No es el único ejemplo que podemos encon-

trar en la última década.La península de Yamal, también en

el Ártico ruso, posee reservas de cru-do estimadas en 230.700 millones de toneladas, así como de 291.800 tone-ladas de gas repartidas en más de una veintena de campos diferentes, según la propia Gazprom, que hace unos me-ses ha lanzado oficialmente el proyecto destinado a extraer, y procesar el gas natural. Lo interesante de este proyec-to es que, en declaraciones de la propia empresa –que no olvidemos que está controlada por el Gobierno Ruso- se ha llegado a afirmar que entre los so-cios se está considerando nuevamen-te a ConocoPhillips, así como también

agua a presión de 60 MW.Además, al menos un nuevo “super” rompehielos de propulsado por un

reactor de 110 MW de uranio altamente enriquecido (HEU) y cuyo tamaño será incluso superior al del 50 Leb Pobedy será comisionado –aunque es previsible cierto retraso a causa de la crisis- en 2017 con el objetivo específi-co de abrir paso a convoys que hagan la ruta del norte.

Abandonando ya Rusia, nos encontramos con varios modelos más de rompehielos en diferentes fases de diseño y construcción, lo que por sí solo constituye una muestra de a relevancia que están tomando las cuestiones árticas.

Entre todos ellos destaca el Aurora Borealis, diseñado por Wärtsila y fi-nanciado por la UE, que estará a cargo del Instituto Polar Alfred Wegener. Será un diseño mixto, que servirá como buque de investigación y estará ca-pacitado para navegar en aguas con hasta 4 metros de hielo.

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a. Hay un interesante artículo de Oleg Bukharin titulado “Russia’s Nuclear Icebreaker Fleet” en el que se aborda el tema del combustible nuclear y los problemas que tiene Rusia en este sentido. Además, un segundo artículo –demasiado técnico para quien escribe-, dirigido por Ana-toli C. Diakov, titulado “Feasibility of Converting Russian Icebreaker Reactors from HEU to LEU Fuel” analiza también parte de estos problemas, especialmente los relacionados con la segu-ridad de un combustible ambicionado por muchos ya que es susceptible de militarizarse y la posibilidad de alimentar los reactores de los rompehielos, como el título indica, con uranio con un bajo enriquecimiento, es decir, con menos del 20% de U235.

▼ Como el resto de ciudades del extremo norte ruso, Tiksi ha sufrido sobremanera con la ausencia de actividad comercial e incluso militar. En la década posterior al derrumbe de la URSS perdió a más de la mitad de su po-blación y las infraestructuras básicas se aban-donaron. Fuente: Aksandr Goldyrev.

ALIANZAS

La lucha por el control del Ártico, que en cierto modo nos devuelve a la memoria las imágenes de la “fiebre del oro” californiana, o más bien, los tópicos sobre la misma, probablemen-te muy alejados de la realidad, no es tan simple. En medio de una lucha sin cuartel entre potencias que pretenden hacerse con la mayor parte del pastel territorial emergen, en un mundo en el que el capital prácticamente no conoce ya fronteras, nuevas alianzas empre-sariales que pueden servir paradójica-mente, para frenar las ansias militares de algunos y para rematar lo que que-


a Exxon, pero sobre todo, que como compensación por el acceso a estos campos, se está planeando la apertu-ra de proyectos conjuntos en Alaska. Nuevamente un estrechamiento de la-zos en el que probablemente, todos ga-nan mucho más que con un conflicto, aunque solo sea diplomático.

En realidad, Rusia es consciente de que sin el apoyo financiero y técni-co de Occidente, el desarrollo de estas regiones sería imposible y es también consciente de que la exportación de materias primas es un negocio jugoso, cierto, pero menor comparado con los beneficios a largo plazo derivados de la misma. Entre estos, podemos contar, sobre todo, el desarrollo de sectores subsidiarios, como la metalurgia o la ingeniería, la creación de infraestruc-turas de transporte vitales, la revitali-zación de zonas actualmente muy de-primidas y sobre todo, la construcción naval. Además, abastecer de personal bien formado todos estos proyectos es un reto y a la vez una oportunidad de evitar que el actual nivel educacional en Rusia no se degrade como pasó en la década pasada.

MOVIMIENTOSMILITARES

Si los 90 fueron años tranquilos, con precios bajos en los productos ener-géticos, de resaca tras la caída de la URSS y en los que la única razón por la que el Ártico aparecía en los medios tenía que ver con especies en extinción o con algún “loco” dándose un baño, lo cierto es que la situación se ha rever-tido y a día de hoy es frecuente leer noticias que nos recuerdan los peores tiempos de la Guerra Fría.

Canadá, siempre receloso, es quien más carne está poniendo en el asa-dor con sus proyectos de construcción de hasta ocho (según algunas fuen-tes solo seis) patrulleros que entraría dentro de la clasificación internacional PC-5, es decir, que serían aptos para recorrer aguas heladas durante todo el año, siempre que el grosor de la capa de hielo no supere aproximadamente, el metro de espesor . Curiosamente, estos “patrulleros” tendrán una eslo-ra de aproximadamente 100 metros y un desplazamiento de 6.000 toneladas que, si bien se entiende en parte por la robusta construcción, no deja de resul-

tar sorprendente. Se espera que estén basados en la clase Svalbard noruega y que su coste unitario ronde los 300 millones de dólares canadienses, es decir, unos 200 millones de euros y su función principal será la de patrullar las aguas del “Paso del Noroeste”. Pero no es este el único movimiento del país de la bandera de la hoja de arce; Inmedia-tamente después de las “conquistas” submarinas rusas de 2007, el Primer Ministro canadiense, Stephen Harper, anunció tanto la apertura de un nuevo centro de entrenamiento para el com-bate climas fríos en el puerto de Nani-sivik, en Baffin, a la vez que aumentaba la presencia militar en el “lejano Norte”, en 900 hombres –hasta totalizar unos 5.000 rangers- y comenzaba los trámi-tes para la construcción de dos nue-vas bases militares en la zona. Todo mientras aumenta sorprendentemente el número de maniobras militares en esta agua, destacando sobremanera, cada Agosto, los ejercicios Nanook que envuelven a todas las ramas de sus Fuerzas Armadas. Y es que, según declaraciones del propio Primer Minis-tro Harper, la política canadiense para el Ártico puede resumirse en “use it or lose it” , es decir… que mantienes una presencia continuada o lo pierdes. Algo a lo que no están dispuestos .

▲ Noruega, con los buques de la clase Svalbard, se ha apuntado un tanto interesante, no solo desde el punto de vista defensivo, sino económico, en tanto servirán de modelo a los nuevos patrulleros multipropósito que Canadá está en proceso de obtener por un coste unitario que ronda los 200 millones de euros. Fuente: Armada Real de Noruega.

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La Federación Rusa no ha hecho grandes anuncios respecto a su pre-sencia militar en el Ártico. Su postura oficial, representada por el Ministro de Exteriores, Sergei Lavrov, es que no hay espacio para los bloques militares o el conflicto armado en el Ártico. Mien-tras tanto, sigue buscando las pruebas que le permitan reclamar legalmente ese territorio y a diferencia de otros escenarios probablemente menos im-portantes para su futuro, como Polo-nia, apenas ha dado lugar a algunas noticias relacionadas con sus subma-rinos nucleares y el creciente número de patrullas de sus bombarderos es-tratégicos –Tu-160 y Tu-95MS- en la zona. Han circulado, bien es cierto, varias declaraciones de altos mandos rusos, asegurando que se incremen-taría la duración de las salidas de sus SSN en estas aguas, a la vez que se reforzaría el entrenamiento de los mili-tares rusos destinados en las zonas de San Petersburgo, Siberia y el Extremo Oriente Ruso –lo que, ciertamente, es como no decir nada-. De todos modos, no hay que olvidar que las tropas ru-sas tienen un notable entrenamiento en estos climas y que además, cuenta con una flota de rompehielos nucleares que le permitiría abrir paso a sus unida-des navales de una forma que es por el momento inalcanzable para los otros

contendientes, salvo en el caso de los SSN de EEUU.

Estos, los Estados Unidos, durante mucho tiempo ajenos a esta cuestión –aun no han ratificado la CONVEMAR, que data de 1982-, se han mostrado también más cautos que Canadá y, le-jos de levantar la voz, han redactado lo que será la hoja de ruta de su es-trategia ártica para el lustro 2011-2015, un documento fechado en Octubre de 2009 que define los pasos a dar y que prevé que en cualquier caso, cualquier conflicto en este territorio seguirá sien-do aéreo y submarino en su mayor par-te, mientras prosigue la construcción acelerada de nuevos submarinos de la

Clase Virginia y aclara que 40 de sus F-22 Raptor –el 20% de la flota aproxi-madamente-, están destinados en la base aérea de Elmendorf (Alaska), en-cuadrados en los escuadrones 90º y 525º que forman parte del Ala III de la 11ª Fuerza Aérea de la PACAF (Fuer-zas Aéreas del Pacífico).

En cuanto a los otros dos estados que lindan con el Ártico, Noruega y Dinamarca, han tomado caminos dis-tintos, aunque con una determinación sorprendente.

En el caso noruego esto les ha lle-vado a tomar la decisión de dar la cam-panada una vez más, en el apartado naval. Desde el año 2000 han estado embarcados en la construcción de las Svalbard, el diseño del que parte el nuevo patrullero canadiense y que son, sin duda, las mayores unidades operadas por este país, dado su des-plazamiento, superando holgadamente –más de 1.000 toneladas de diferencia- a las “fragatas” Fridtjof Nansen. Ade-más, de reforzarse con nuevos buques de apoyo -clase Harstad- y patrulleros más comedidos, como son los novísi-mos Barentshav o los Nornen. Pese a ello, es complicado que la sociedad noruega, profundamente pacifista, cai-ga en la tentación de medir fuerzas con estados como Rusia, máxime cuando

◄ Los Tu-160 Backjack siguen siendo una buena forma de presionar a los Estados Unidos. Fuente: Wikimedia.

► Base aérea de Elmendorf, en Alaska. Aquí han sido destinados buena parte de los F-22 Raptor de EEUU. Fuente: USAF.


las negociaciones han dado en el pa-sado tan buenos resultados, caso del contencioso que mantenían con esta a propósito del Mar de Barents.

Dinamarca, por su parte, poco ha hecho salvo enviar buques de inves-tigación a la zona. Sabe que sus úni-ca opciones pasan por una resolución pacífica y multilateral, basada en el derecho marítimo. No se trata, para Di-namarca, únicamente de que sus recla-maciones territoriales puedan o no ser escuchadas . Cuenta con muy pocas opciones, incluso en el caso de que tu-viese los argumentos científicos de su parte- y cualquier inestabilidad en la zona terminaría por seguir perjudican-do su posición en una Groenlandia que desde que modificó su estatuto de au-tonomía, en 2008, cuenta con notables poderes sobre todo lo relacionado con los recursos energéticos y sobre todo, con la posibilidad de independizarse… Hay que recordar que Groenlandia ni siquiera es parte de la UE y que ade-más, allí hay instalada una base aérea de EEUU (Thule), por lo que, en caso de conflicto en la zona, lo más probable es que, como sucedió en la II Guerra Mundial, la única defensa de los groen-landeses, fuesen los propios Estados Unidos.

▲ Canadá se prueba así mismo cada año con los ejercicios Nanook, en los que partici-pan buena parte de sus FAS. Fuente: MoD.

NUEVASEMPRESASYNUEVOSBUQUES

Como hemos señalado antes, aventurarse por aguas polares no solo re-quiere de rompehielos en los meses más crudos, sino también de buques con características especiales, al menos si se quiere operar con regularidad.

En Abril de 2006, JSC Sevmorneftegaz, una compañía subsidiaria de Ga-zprom, SC Sovcomflot y los Astilleros del Almirantazgo firmaron un acuerdo trilateral de cara a la construcción de dos petroleros árticos de 70.000 ton de desplazamiento y doble casco .

Hay que tener en cuenta que la orden fue dada por el mismo Putin ya que, en calidad por entonces de Presidente de la Federación Rusa, era el máximo responsable tanto de Sovcomflot, la destinataria del primero de los dos bu-ques y con un 100% de participación estatal en su capital, como de Novoship, con un 87,4% de capital público –y desde 2008 parte de la propia Sovcomflot y que operaría el segundo.

Se daban así los primeros pasos para la construcción de una nueva flota de buques capaces de servir como petroleros, pero también como gaseros o transportes de grasas animales y varios productos más en sus depósitos independientes. Se trata de navíos muy aptos por tanto para el comercio ártico e incluso el abastecimiento de las ciudades de la costa siberiana pero que en este caso estarán íntegramente dedicados al transporte de crudo des-de el yacimiento de Prirazlomnoye, en el Mar de Pechora a Murmansk, una ruta bastante peligrosa durante buena parte del año, por cierto, en tanto -al menos en invierno, la capa de hielo ronda los 1,2 metros y las temperaturas descienden de hasta los -400.

Aker Artic Technology, una reputada empresa finlandesa, ha sido la en-cargada de diseñar el casco, que será más propio de un rompehielos que de un petrolero convencional y que ha sido certificado por las autoridades rusas como mixto, , aun sin poder enfrentarse por sí solo al hielo invernal, para lo que requerirá la ayuda de los medios de Atomflot. De hecho, el tipo de certificación obtenida -LU6-, le permite navegar en solitario durante la mayor parte del año.

Artículo

conclusIones

Naturalmente, después de este breve repaso a la cuestión Ártica y a los movimientos que allí se están pro-duciendo, el lector habrá notado que hay tantos motivos para el pesimismo, como para la esperanza.

Si por una parte, todo apunta a que los recursos del Ártico son inmensos y estos constituyen un objetivo claro de las principales potencias, lo cierto es que la complicada accesibilidad de la zona obliga a crear una serie de alian-zas industriales que reúnan el capital financiero y técnico necesario como para llevarlas a cabo con éxito, como en el caso de Shtokman.

La práctica imposibilidad de librar un conflicto de alta intensidad en el Ártico no suele ser valorada, pero tam-bién juega en contra de la opción mili-tar. Estados Unidos y Rusia aciertan al no hacer movimientos agresivos como Canadá, dado que de poco sirve la in-fantería en un escenario que, aunque recurrentemente se olvide, no deja de

Además de estos dos buques especializados, Astilleros del Almirantazgo está construyendo otros buques de este tipo –no en vano, ha entregado a diferentes clientes más de 20 petroleros en el periodo que va de 1994 a 2008, siendo de las pocas empresas que han superado con nota el periodo más os-curo de la Rusia moderna-. Pese a toda esta experiencia acumulada, lo cierto es que de ese número de petroleros y gaseros, solo una pequeña parte, los del proyecto 20071 de 20.000 ton de desplazamiento estaban dedicados a las rutas árticas, lo que constituye una buena base, pero no lo suficiente si de verdad se quiere hacer una verdadera explotación del paso del Noreste.

En cualquier caso, a través de Sovcomflot, el gobierno ruso está logrando poco a poco el objetivo de dotarse de los medios necesarios. No hay que olvi-dar que es una de las mayores compañías de transporte marítimo en el orbe, habiéndose producido su expansión casi en su totalidad en la última década, de la mano de Putin, Gazprom y Norisk Nickel. Así, con 145 buques propios con una capacidad total del orden de 10,22 millones de toneladas de despla-zamiento y 17 buques en construcción con una capacidad adicional de 1,55 millones de toneladas, se está convirtiendo en la compañía más poderosa a nivel internacional en cuanto a transporte de gas licuado, pero sobre todo, en cuanto a transporte de hidrocarburos en aguas árticas. Además, cuenta con una flota que es la envidia de cualquier competencia, con una media de 6,1 años de antigüedad, es decir, menos de la mitad de la media mundial en este tipo de buques.

▼ Pese a los preparativos militares, Esta-dos Unidos está siendo muy cauto al abordar el problema de la soberanía en el Polo Norte y prácticamente ha reducido su presencia a buques de investigación o en cualquier caso, sin “pegada”. Fuente: Servicio de guardacos-tas de EEUU.


ser mar.Lo que queda es el control “de he-

cho”, es decir, económico, del Ártico por parte de una serie de grandes em-presas que son quienes, en realidad, poseen esta región y presionan a sus gobiernos –cuando no actúan como herramientas de los mismos- para ob-tener la mayor cantidad de beneficios. Esta es la causa última de los roces y probablemente, la mejor receta para su solución. A diferencia de tiempos previos, como en los años anteriores a la Gran Guerra, aquí no hay gran-des campeones nacionales capaces de, por sí solos, llevar adelante sus proyectos. Las empresas de las que hablamos, pese a ser las más impor-tantes del planeta, no tienen recursos suficientes como para abordar éste tipo de megaproyectos y deben buscar so-cios más allá de sus fronteras.

Es hacia ahí a donde apunta todo. Muy probablemente esta sea una dis-puta pasajera, mientras el destino de esta zona no sea otro que la división de Ártico en unas cuantas zonas de explo-tación minera, petrolera y pesquera, a la vez que se crea un pequeño cinturón de población en la zona atravesada por las dos rutas marítimas; noreste y no-roeste. No hay que olvidar que, pese al deshielo, lo cierto es que la mayor par-te de la región continuará siendo –para nuestros parámetros- inhabitable a per-petuidad y que ninguno de los actores implicados cuenta con capacidad real

de controlar un territorio que ni siquiera es, salvo por algunas islas, tal.

En este contexto, es Rusia quien sigue contando con las mejores car-tas y probablemente, la más interesa-da sin embargo en promover alianzas industriales y una solución pacífica al conflicto. Llegar al extremo de una gue-rra, aunque fuese localizada, con cual-quiera de sus vecinos, inmediatamente conllevaría sanciones que echarían por tierra los posibles beneficios económi-cos –algo que se puede aplicar al res-to-,. Por el contrario, un estrechamien-

to de los lazos comerciales, un marco estable para la Ruta del Norte y una solución respecto al tema de la sobera-nía del polo en base al derecho maríti-mo son las mejores bazas para lograr, aprovechándose de los beneficios que le aportará el cambio climático, revitali-zar su extremo norte y de paso, rejuve-necer su estructura económica.

Lógicamente, pese a que en ocasio-nes algunas voces suenen más altas que otras y alguno quiera escuchar rui-do de sables, los rompehielos seguirán llevando viajeros millonarios al punto 0, los submarinos balísticos patrullarán y emergerán ocasionalmente dando pie a hermosas fotos, como lo han hecho durante las últimas décadas, los gran-des conglomerados petrolíferos ex-traerán lo que puedan sin reparar en otra cosa que su beneficio y los más perjudicados serán, por suerte o por desgracia, los pocos osos polares que aun quedan y que poco entienden de sobrevivir en un mundo de peces de metal, gas y turistas. ■


◄ Sin duda, al plantar la bandera en el le-cho polar, Rusia se anotó un tanto mediático. Fuente: Internet.

▼ Sin duda, con el paso del tiempo, el acceso a las regiones polares ha perdido gran parte de su dificultad. Fuente: Internet.

Rusia y el Ártico

Actualidad

Antes de stAlIngrAdo: lA InVAsIón AlemAnA de rusIA 1941 (dAVId m. glAntz)Por fin un libro de David M. Glantz en castellano. Un libro totalmente operacional, donde lo que

se describen son los movimientos de los ejércitos, como si estuviésemos en una gran habitación, con una gran mesa y un gran mapa desplegado y nos fuesen contando desde el comienzo del asalto alemán hasta llegar a las puertas de Moscú todos los movimientos de los ejércitos en liza, desgranados en sus unidades y cuerpos, divisiones y brigadas. Dividido por frentes, para cada uno de los Grupos de Ejércitos y sus avances, el libro va siguiendo por capítulos cada uno de los frentes de forma paralela. Esta es la esencia del libro, pero lógicamente no es una mera descripción de los movimientos, para eso ya hay muchos atlas históricos, mapas y otros libros.

Lengua: CASTELLANOEncuadernación: Tapa blandaISBN: 9788492400584Colección:Historia InéditaNº Edición:1ª Inédita EditoresAño de edición:2010Plaza edición: BARCELONA

lA AgoníA del BIsmArck: ¡VIctorIA o muerte! (luís lópez pAlAncAr)Sobre el Bismarck ha pesado, durante más de sesenta años, una leyenda repleta de inexacti-

tudes; desde que era poco menos que insumergible, hasta que fue hundido por los británicos. Y es que la historia de ambos conflictos ha sido escrita por los vencedores; la poca literatura dis-ponible en alemán ha sido escrita, casi toda, en un afán de justificación por parte de los autores. La realidad de este buque fue otra. Esta obra desvela el proceso de renacimiento de la armada alemana (Kriegsmarine) tras el tratado de Versalles, los objetivos en base a qué fue construida dicha armada, y cuál era el enemigo potencial de la misma: Francia. Un libro que abre una nueva etapa en la historia de la guerra naval. El lector se verá sumergido en los avatares de Alemania desde aquel mes de noviembre de 1918 hasta que el acorazado alemán, Bismarck, incapaz de responder al fuego enemigo, resultase hundido por su propia dotación en las aguas del Atlántico, el 27 de mayo de 1941

ISBN: 978-84-936502-4-7Nº Edición:1ª , ÁglayaAño de edición:2010Plaza edición: CARTAGENA

AgIncourt: el Arte de lA estrAtegIA (julIet BArker)Interesante libro que muestra la vida de los piratas contada por ellos mismos. Usando fuentes

primarias como libros escritos por ex-bucaneros, diarios, relatos o actas de juicios tenemos de primera mano el día a día de estos proscritos que disfrutaban de una vida corta pero intensa. Lejos del arquetipo romántico que nos ha trasladado la literatura del siglo XIX y principios del XX y posteriormente el cine, estamos ante hombres que disfrutaban haciendo el mal, torturando y violando a sus prisioneros, matando y destruyendo con excesiva crueldad.

El libro está construido de una forma muy curiosa. Sigue un hilo común contando historias de los principales bucaneros y corsarios de la llamada Edad Dorada de los piratas, cuando ataca-ban el floreciente comercio que de las Indias iba a Europa cargado de mercancías y a veces de dinero, allá por los siglos XVII y XVIII, este relato está salpicado de cuadros explicativos, conci-sos y concretos sobre curiosidades, usos y costumbres de esta comunidad.

ISBN: 9788498920598 Nº Edición:1ª CríticaAño de edición:2010Plaza edición: BARCELONA


Editorial

lA guerrA del peoloponeso (donAld kAgAn)Durante más de tres décadas del siglo V a.C. el mundo fue devastado por una guerra tan

dramática y destructiva como las guerras mundiales del siglo XX: la Guerra del Peloponeso, un episodio clave para entender el desarrollo posterior del mundo occidental y una guerra que inau-guraba una época de brutalidad y destrucción sin precedentes en la historia.

Con esta parte de la sinposis del libro se describe perfectamente lo que fue una guerra sin cuartel por dos modos distintos de entender la vida. Ya sabemos que el estudio de un conflicto armado no se circunscribe solamente al hecho bélico, sino que toda guerra entre dos bandos tiene mucha más profundidad y abarca el plano político, social y económico

Es un ensayo en toda regla que deja una visión muy general, pero con profundidad, de estos acontecimientos que apuntalarían el devenir de la historia en Occidente.

ISBN: 9788435026796 Colección: ENSAYO HISTORICONº Edición:1ª, Edhasa Año de edición:2009Plaza edición: BARCELONA

lA BAtAllA de InglAterrA (stephen BungAY)Se podría comenzar a hablar de este libro con la famosa frase de Churchill “Nunca tantos

debieron tanto a tan pocos” pero no sería nada original. Mejor comenzar diciendo que estamos ante una obra cumbre sobre “La batalla de Inglaterra”. Y es que este libro, con una extensión de 630 páginas no se centra en los acostumbrados libros de testimonios y experiencias personales en la campaña. El libro recoge toda una serie de ramificaciones que forman parte inexorable del tronco principal, de la batalla en el aire.

El autor lo tiene bastante claro y lo primero que hace es explicar que el libro va a huir clara-mente de las exaltaciones patrióticas y del heroísmo que se daba en las publicaciones en la época de la guerra y posterior e igualmente de las corrientes críticas que surgieron entre los años 80 y 90.

ISBN: 9788434434851Colección:Grandes Batallas Nº Edición:1ª , ArielAño de edición:2008Plaza edición: BARCELONA

el grupo de comBAte del BArón rojo (greg WYngArden Y hArrY dempseY)“La más famosa unidad de vuelo de la Primera Guerra Mundial, la legendaria Jagdgeschwader

I (JG I), o “El circo volante” - como la apodaron sus respetuosos enemigos -, fue la primera ala de caza que tuvo Alemania. Comprendía los Jagdstaffeln 4,6,10 y 11, y estará asociada para siem-pre con su primer comandante, el carismático y reverenciado Manfred von Richtofen, el “Barón Rojo”. La JG I se constituyó en junio de 1917, y durante 17 meses sus jóvenes pilotos, a bordo de sus vistosos aviones, lucharon por el dominio del cielo sobre el frente occidental contra una im-parable marea de aeroplanos aliados. Al acabar el conflicto, esta unidad de élite había inspirado la formación de otras tres alas de caza y se le reconocería el derribo de 644 aviones enemigos.”

El libro trata desde el comienzo y formación del primer ala de combate alemana (JGI) que estaba formada por los cuatro escuadrones de combate (Jastas) citados en la sinopsis hasta el final de la guerra..

ISBN: 9788498676235 Nº Edición:1ª RBA Libros Año de edición:2009Plaza edición: BARCELONA


Opinión

Leía en Revista Atenea -en la Web, no en papel, que es muy cara-, unas reflexiones

del Teniente General Luís Feliú sobre Afganistán.

No es mi objetivo valorarlas, aun-que en gran parte las comparto y me duele ver como nuestra clase política se preocupa exclusivamente del uso electoral que puede hacer de nuestra presencia allí.

En cualquier caso, es precisamente la idea con la que termina su exposi-ción, después de decir que el Gobierno sabe perfectamente cual es la función de nuestras tropas en suelo afgano, lo que me llama la atención:

" Otra cosa es que la opinión pública tenga una idea más o menos deforma-da y conscientemente o no, esté enga-ñada."

Es una idea sugerente y además, todo apunta a que tiene unas remifica-ciones de lo más interesantes, como he ido, por curiosidad, descubriendo en los últimos años.

En realidad, si uno se pone a hablar tranquilamente en cualquier "no lugar"; un avión, el metro, la sala de espera de un ambulatorio cualquiera... plan-teando la conversación más común del mundo, aquella que siempre suele em-pezar por "pues hace buen día" y a la que sigue un "creo que para mañana han dado malo", y tiene tiempo para que ésta degenere en política -es inevi-table-, obtiene siempre el mismo resul-tado. Ya puede hablarse con el portero de nuestro edificio, con una "maruja" (con todo el respeto), el fontanero, la peluquera o incluso, aunque parez-ca increible, con un "perroflauta" que, siempre que el nacionalismo más va-cío o ese progresismo degenerado en "nada" hayan hecho mella, el resultado suele ser invariable: a título individual, todo el mundo entiende perfectamente que en Afganistán se libra una guerra -conflicto armado, tanto monta, monta

tanto- y que nuestras tropas no llevan el G-36E porque quede mejor que el "chopo" en los telediarios, ni las Brow-nings o los LAG-40 son de adorno.

De hecho, y soy un vasco reinci-dente que, después de años fuera, ha vuelto a "casa", da igual que la conver-sación sea en Cáceres, que en Zarago-za, Cantalapiedra del Río o el centro de Donosti. Incluso los más recalcitrantes, cogidos uno a uno, sin la protección de la manada, admiten que un soldado está para lo que está y que, aunque es una desgracia que haya guerras y to-dos esos detalles, está bien saber que hay alguien ahí para protegernos.

Pese a ello, cada vez que se juntan más de dos personas, la situación se invierte. Supongo que es algo común a muchas sociedades y tiempos, que el "sentimiento colectivo" únicamente acepte eslóganes sencillos y que la media de la inteligencia de una socie-dad sea exactamente, la del más tonto del grupo, convirtiéndose en el caldo de cultivo perfecto para la demagogia. Sin embargo, después de siglos y si-glos bregando con los mismos toros, ya deberíamos tener el capote hecho... Pero nos puede el espíritu borregil, que siempre busca su cañada, balizada esta como está de conceptos tan agra-dables al oído como caducos a los ojos de la Historia.

► Precisamente, a propósito del ganado, toca hablar de pastores y con-ductores de manadas varios. Eescribía Antoni Puigverd, después de hacer va-loraciones bastante acertadas acerca de la crisis, más cultural que otra cosa que nos afecta, lo siguiente:

"...quizá deberíamos preguntarnos por qué los mejores huyen, no sólo de los partidos, sino de la esfera pública. Los aparatos de los partidos les impe-dirían el paso, es verdad; pero no es menos cierto que acercarse a la política no parece estar entre sus prioridades."

Pues eso, que hemos renunciado a los único que puede permitir que una democracia funcione correctamente, esto es, que sea en realidad una aris-tocracia electiva -y hablo de aristocra-cia como "gobierno de los mejores", sin ningún tinte de otro tipo. Esto mismo puede extenderse a los funcionarios de carrera y no solo a los políticos.

De hecho, cada día estamos viendo como en éste país, en el que la juventud no ve ni un futuro claro, ni posibilidad de innovar, la alternativa es bajar los brazos y gastar el tiempo y el esfuerzo por parte de los mejor preparados, en encarar oposiciones y asegurarse un porvenir tranquilo, basado en la sólida ley del mínimo esfuerzo, en lugar de arriesgar y lanzarse de cabeza al du-rísimo mundo de la empresa privada.

Es decir, que tenemos un siste-ma que por una parte impide que los mejores gobiernen o tomen un papel relevante en la dirección de la socie-dad, a la vez que los subyuga y aboca a engrosar las filas del funcionariado, impidiendo, por mal que siente en el estamento, exprimir sus cualidades y manteniéndolos a merced de las deci-siones de aquellos que, por su capaci-dad, nunca hubiesen llegado al puesto que ocupan: el mundo al revés.

En el caso de la defensa, aun pese a la indudable profesionalidad y convic-ción de la mayoría de cadetes, lo cierto es que su procedencia sigue estando reducida casi a lo de siempre: familias con tradición militar y además, de la meseta y el noroeste de la Península. Y no se trata de que de estos lugares no puedan salir militares con "denomi-nación de origen", sino más bien de la-mentar la falta de aquellos que podrían ser y, por haber nacido en medio ésta España contradictoria, no serán.

Al hilo de lo anterior, una de las me-tas de cualquier reforma completa de las Fuerzas Armadas, debería indagar en las razones de esta tendencia y en la falta de interés de los habitantes de algunas regiones por entrar a formar parte de nuestras FAS. Probablemen-te, el dinero, sea al final el factor decisi-vo, más allá de las majaderías de unos y otros.

Queda claro que los 1.000 eurillos que se lleva un soldado, e incluso los

FLASHESUna breve deconstrucción de la actualidad


Carta de Ajuste

alrededor de 1.800-2.000 de un Tenien-te pueden resultar jugosos con el nivel de preparación que se les exige en To-ledo, Palencia, Lugo o Granada, pero en zonas como la Comunidad Autóno-ma Vasca o Cataluña, constituyen una garantía que nos asegura que ningún joven se va a plantear seriamente pa-sar a formar parte de la milicia...

► Rumores: Se dice, se cuenta, se miente y se desmiente, que nuestra amada Ministra de Defensa, la señora Chacón, dejará en breve el cargo -una forma de reconocer su fracaso- y será enviada de vuelta a Cataluña, a enca-bezar las listas del PSC, en donde sin duda, será mucho más popular y ser-virá para animar a unos votantes y un partido que, de un tiempo a esta parte están de capa caída y observan pre-ocupados como una CiU que estaban convencidos de que no resistiría ni un año alejada del poder -y ojo que lo mis-mo piensan los López y cia. del PNV-, tiene el gobierno de la Generalitat a tiro.

El caso es que, el paso con más pena que gloria de ésta señora por Defensa nos obliga a preguntarnos si, con la cantidad de mujeres -y hombres, espero- bien preparados que hay en España, de verdad merece la pena co-locar a alguien en un puesto de tamaña importancia por motivos electorales: La respuesta es obvia.

Precisamente, el PSOE, cuenta con personal sobradamene preparado para asumir el cargo y que, sin embargo, ha sido dado totalmente de lado.

No puedo decir demasiado por el momento, pero albergo la esperanza de que, en no demasiado tiempo, apa-rezca por ahí un libro de un buen ami-go, en el que se explica buena parte de la historia del ministerio y, muy espe-cialmente del generalato, en los últimos 40 años. Será, en muchos aspectos, clarificador...

► Para ir terminando, recupero las palabras de Luís Solana -que nunca fue santo de mí devoción- en una en-trada de su blog, con fecha de 20 de Febrero;

"Y textos como este no tienen nin-

gún sentido."

En su caso, se referia -y con razón- a las palabras que dirigía a los miem-bros de las FAS, sin duda unos profe-sionales entregados que han hecho del respeto a la Constitución y de su bajo perfil público, su mayor virtud.

En un colectivo tan amplio es senci-llo encontrar todo tipo de especímenes, desde el "facha" (sea eso lo que sea, Dios sabe) más recalcitrante, hasta republicanos, pacifistas, ecologistas y calaña de la más variada especie.

Para muchos, el único nexo común es el consabido "Todo por la pasta", que aunque escasa, para muchos y más en tiempos de crísis, no es cues-tión baladí.

En la inmensa mayoría de los ca-sos, por fortuna, el nexo común es el amor por la Patria y la defensa de la Constitución. Ésta aceptación total de su papel es la mejor garantía de futu-ro con que cuentan nuestras FAS y la razón de que, pese a las "perrerías" que se les hacen y con una paciencia mayor que la del Santo Job, nuestros chicos acaten apenas sin rechistar ór-denes, recortes y puñaladas traperas varias.

Ahora nos corresponde al resto velar porque éstas, -las puñaladas, digo- sean las justas. Puñaladas como la del futuro 8x8, un concurso que por desgracia seguirá dando mucho que hablar y, digo "por desgracia", porque no todo pinta bien para nuestros milita-res que pueden ver que la tan manida reforma militar se queda otra vez en nada, en un buen número de vehícu-los que, probablemente, se adquieran nuevamente más por consideraciones políticas que no estrictamente militares y que además, no se complementan ni con una nueva doctrina, ni con una re-visión profunda del organigrama, ni con una reducción en el número de oficiales de alta graduación, ni con nada. Se les darán las sobras, como de costumbre...

► Las últimas palabras son para Cuba, para su régimen represor y ase-sino y para nuestros políticos, sobre los que recae una indudable responsabili-dad, no ya histórica -que la hay- sino

simplemente, ética.No podemos pasar de puntillas so-

bre asuntos como la muerte de Orlando Zapata Tamayo y tampoco sobre la re-presión posterior sobre los disidentes.

Algún personajillo vendrá ahora a decirnos que desde aquí vemos a Ibe-roamérica como si todavía fuese un conjunto de colonias. Ante ese tipo de detalles solo puedo decir gracias, pues retratan a quien las sostiene y no a quien las recibe.

Algo hemos hecho muy mal para que sujetos como Chávez, los Castro y toda la nueva hornada de "amigos del pueblo" se perpetúen en el tiempo.

Tendremos que replantearnos nuestro papel en el área, no solo en el aspecto político, sino también en el económico.

Como escribía Jorge Aspizua;

"Sólo los EE.UU. tienen peor ima-gen. Franceses, italianos y alemanes juegan con mejores cartas"

Algo cierto y que nos deja en un lu-gar terrible, toda vez que nosotros no hemos dejado ese "Legado de cenizas" del que nos hablaba Tim Weiner en su magnífico libro o, cuando menos, para los cada vez más desacreditados de-fensores de la "leyenda negra", no en el último siglo. ■



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