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Sumario

ARTÍCULO: CLAse QUeen eLizAbeTh

Si los portaaviones de la Clase Queen Elizabeth llegan a entrar en servicio no solo se convertirán en las unidades más grandes de la ahora debilitada Royal Navy sino que supondrán también el regreso de la institución a la operación de grandes portaaviones capaces de em-barcar aviones de altas prestaciones, algo que no ocurría desde la decomisión del R09 HMS Ark Royal. La retirada del viejo dinosaurio de la Clase Audacious, cuyas cua-dernas más añejas databan de los años 40, unida a la cancelación del CVA-01 que debería haberle dado rele-vo, supuso para al Royal Navy renunciar a los aviones supersónicos embarcados...

ARTÍCULO: eL Us ARmy se TRAnsfORmA

Mientras otros países no hacen nada, o lo que hacen no es significativo, no hay duda de que el Ejército de los Estados Unidos está profundamente inmerso en el pro-ceso de transformación más ambicioso desde el final de la Segunda Guerra Mundial...

ARTÍCULO: mORTeROs AUTOpROpULsAdOs

Aunque es difícil que se pongan de acuerdo sobre ningún tema, los historiadores parecen asumir que el primer ejército en utilizar morteros fue el reclutado por Mehmet II de cara a la toma de Constantinopla. Desde entonces, muchas cosas han cambiado...

ARTÍCULO: LA gUeRRA de 1977

Para entender el pequeño conflicto entre Egipto y Libia acaecido durante el vera-no de 1.977, debemos de buscar sus raíces en los enfrentamientos que desde finales de los años 40 del siglo pasado, los países árabes tuvieron con el recién creado Estado de Israel...

y AdemÁs:

PresentaciónEditoral: El equipamiento del ETNoticias desde el exilio: Zapad 2009Cartas de la Dirección: Ser o no serPreguntas de los lectores

A fondo: Clase TalwarLámina: Hércules sobre Qal-e-NawMitos de la Historia: M4 Vs T-34Novedades editorialesCalendario: Noviembre-Diciembre

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Presentación

REDACCIÓNDirector: Christian David Villanueva López. Subdirec- tor: Román Mariette Ruiz de Erenchun. Editor: Christian David Villanueva López. Ma- quetación: Antonio López Sepúlveda. Administración: Gurutze Ruiz Colina. Redac tores y colaboradores: Antonio J. Candil Muñoz, Roberto Martín Jiménez.

AGRADECIMIENTOSMenacho, Hornblower, Pa- triota, Charly015, Incoming, Alfavega.

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NÚMEROS ANTERIORES

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NOTA LEGALEjércitos del Mundo es una publicación gratuíta y todo el contenido bajo el logo Ejércitos del Mundo queda a disposición de los lectores. No obstante, rogamos se cite la fuente original del mismo modo que, en el caso de utilizar fuentes privadas, nosotros nos esforzamos en hacerlo.

Ejércitos del Mundo no se hace responsable de las opi- niones de sus redactores y colaboradores.

espués de la resaca del primer número y su inesperada acogida, toca poner los pies en la tierra y demostrar con el segundo que Ejércitos del Mundo no ha sido un espejismo. Tenemos un buen equipo y material sobre el que trabajar. Tenemos ideas y sobre todo, ganas.

La acogida, como decíamos, ha sido abrumadora. Un total de más de 13.500 descargas, lo que sobrepasa con creces nuestro objetivo inicial de entre 1.000 y 2.000 descargas. Como no necesitamos hinchar las cifras consideraremos válida la mitad de esas descargas. Hay que tener en cuenta que muchas de ellas habrán sido erróneas y algunos lectores habrán iniciado la descarga y no habrán tenido paciencia para esperar a que los 57 megas llegasen a su ordenador.

En este segundo número nos hemos puesto las pilas y hemos pulido la maque-tación de forma que la revista ocupa alrededor de 25 megas, menos de la mitad, con lo que esperamos pasar de las 5.000 descargas, pero eso sí, reales.

Por cierto, que hemos incluído pies de foto y en los “pases previos” para los amigos, se nos ha criticado que en estos figuren recurrentemente el Departamento de Defensa de EEUU y Wikipedia. La razón es simple: Nos es imposible conseguir un nú-mero suficiente de fotografías de dominio público y estos dos, son buenos lugares para ello. Pero las fuentes de las fotos, no son ni mucho menos las fuentes de los artículos, que en algunos casos, se elevan literalmente a docenas de libros, artículos, noticias y webs...

Respecto al contenido, en este ejemplar de Noviembre hemos apostado por abrirnos un poco más al mundo, incluyendo temas de Reino Unido, Libia y Egipto o Es-tados Unidos. Será en el reparto de secciones en donde más cambios notará el lector, así como en la presentación. Hemos decidido prescindir de la sección de noticias. El lector comprenderá que a diferencia de las publicaciones tradicionales, ni el público a quien nos dirigimos ni nosotros ganamos nada llenando páginas y páginas de noticias que todos hemos leído en Internet o en otros medios en su momento.

Se han implementado nuevas secciones que por diversos motivos no estuvieron a punto para el primer número: “Preguntas de los lectores”, “Calendario” y “Lámina”. Estas, junto con los artículos y las columnas de opinión -que se multiplicarán según se nos unan compañeros de viaje- formarán el grueso de esta revista.

Como nuestra portada deja ver, el Nº 2 de Ejércitos del Mundo trae un buen nú-mero de artículos. El primero de ellos, dedicado al US Army, que muchos consideran un tanto indeciso respecto a la orientación a adoptar ahora que los enemigos no son tan claros como hace unas décadas. El Coronel Antonio J. Candil volverá a dar muestras de su maestría demostrando lo contrario.

El futuro de la Royal Navy si está, por el contrario, en entredicho. Recortes en los programas y profundos problemas presupuestarios, dejan en manos del éxito o fracaso en el desarrollo del futuro portaaviones “Queen Elizabeth” y de los programas que lo complementan el mantenimiento o pérdida de su posición entre las grandes marinas. Con las últimas noticias -que aventuramos, pero no hemos podido incluir en el artículo y que nos hablan de la cancelación del “Prince of Wales” y su reconversión en un buques de transporte de tropas, la polémica cre un poco más si cabe... les seguiremos la pista.

Si el CVF muestra lo último en tecnología naval, los morteros autopropulsados de nuevo desarrollo, como el Wiessel-2 SP, no le van a la zaga en el ámbito terrestre. De estos y otras muchas posibilidades también nos ocupamos sin descuidar los temas históricos con un excelente repaso a uno de los conflictos menos estudiados y más ex-traños del S.XX y que enfrentó a Libia y a Egipto. Dividido en dos partes por su extrema longitud -el precio de la excelencia-, el lector seguro entiende nuestra decisión y espera a conocer el desenlace de esta especie de “pelea tabernaria” en el Nº 3.

Por último, introducimos una última sección, “Mitos de la Historia”, en la que nú-mero a número comentaremos o desmentiremos algunas de las ideas que pese a tener gran aceptación, suelen estar bastante lejos de la realidad.

Completamos así un número que debe marcar lo que será la tónica general en los venideros, combinando siempre los recursos gráficos con la profundidad y calidad en la elección y tratamiento de los diversos temas.

Christian David Villanueva López

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Editorial

Ciertamente la Defensa en España no pasa por sus mejores momentos. Se dan problemas pre-supuestarios graves, la moral y pers-pectivas de carrera de los militares parecen envueltas en dudas e incer-tidumbre, el equipamiento y nuevas inversiones para dotar eficientemen-te a las fuerzas armadas están bajo mínimos, el día de la Hispanidad y en el marco del desfile militar se abu-chea al Presidente del Gobierno, y ni siquiera la oposición política parece entender ni querer preocuparse por los problemas de defensa. Tras las ridículas actuaciones de la ministra Chacón, del Secretario de Estado de Defensa, y del propio JEMAD, min-tiendo en cadena, no hay nada más caótico y patético que la pobre acti-vidad de la portavoz de defensa del PP en el Parlamento, Sra. Rodríguez Salmones.

En los primeros meses de 2007 tres vehículos BMR fueron destruidos por ingenios explosivos artesanales colocados por terroristas, insurgen-tes o rebeldes y otros dos sufrieron accidentes, también con consecuen-cias mortales. El primer ataque del año tuvo lugar en Afganistán al pisar un vehículo una mina, falleciendo su conductora, casi lo mismo que hoy. Posteriormente tuvo lugar el ataque del Líbano, con seis muertos, y lue-go, nuevamente otra vez Afganistán, con dos muertos más. Entre cada uno de los ataques respectivos sufri-dos transcurrieron lapsos de tiempo suficientes como para que se hubie-ran tomado las medidas oportunas y sin embargo, nada se hizo. En julio de 2007, a toda prisa se anunció a bombo y platillo que se iban a aplicar soluciones de contingencia y a forma-lizar contratos de urgencia por vías de

apremio. Paños calientes, que más de dos años después, suenan, sino a burla, a tomadura de pelo. Pero es muy difícil admitir bromas que cues-tan vidas.

No es fácil para el observador ocasional entender lo que sucede, y solamente puede comprenderlo el que conozca los entresijos de la Ad-ministración del Estado pero la rea-lidad es que los procedimientos que contempla la Ley de Contratos del Estado y que se vienen aplicando ineludiblemente por los órganos de contratación de las Fuerzas Armadas, son las más de las veces los principa-les obstáculos para imprimir celeridad a los programas de adquisición de nuevos equipos y sistemas, llegando a hacer que en numerosas ocasiones los concursos se declaren desiertos y no se pueda contratar el equipo que se precisa ni en tiempo útil ni en la forma adecuada, y en muchas oca-siones ni siquiera respondiendo real-mente a lo que se necesita, por lo que las Fuerzas Armadas acaban por no disponer del equipamiento adecuado para el cumplimiento de sus misiones, y naturalmente sufriendo las conse-cuencias en sus propias carnes.

Eso es lo que pasó en el Lí-bano, en 2007, adonde a toda prisa y por motivaciones políticas que solo los que tomaron la decisión saben, se enviaron vehículos concebidos hace más de 30 años, sin el equipamiento necesario ni la protección adecuada para el tipo de misión a desarrollar. El resultado no tardó demasiado en pro-ducirse y volvió a reproducirse una y otra vez. Ello ha sido motivo para que a toda prisa se haya tratado de aplicar soluciones de contingencia y de formalizar contratos de urgencia por vías de apremio, incluso aún en

franca contradicción con la legislación vigente. Y a pesar de que con ello se ha puesto de manifiesto, ahora, que se puede hacer todo, cuando ya se ha producido derramamiento de san-gre, sigue siendo demasiado tarde. Aún así, cuando los mismos hechos, y ataques, han seguido repitiéndose a lo largo de 2008, y en 2009 –casi ya en los albores de 2010-, y sigue dándose la misma situación, sin que las celebradas adquisiciones se ha-yan materializado, resulta evidente que hay más de un problema en la gestión de la defensa y los Ejércitos de España. Tan evidente, tan sencillo, tan palpable, y a la vez, tan duro. No puede haber una muestra más clara de incompetencia y negligencia a la vez.

Sin embargo, no deja de sor-prender que, pasados los primeros momentos de las lamentaciones e indignación tras la muerte de los sol-dados españoles a los que afecte el caso, cada vez que ocurre el suceso, el asunto se sume enseguida en el olvido, la sociedad sigue su marcha –nadie sabe hacia donde-, y la rea-lidad es que, hasta la actualidad, se sabe ahora que realmente nunca se dio orden al Ejército de adquirir un nuevo vehículo por procedimiento de urgencia, ni se introdujo ninguna otra medida transitoria de emergencia, a excepción de equipar con inhibidores hasta a “los camiones de las patatas” -como llegó a decir un anterior Jefe del Estado Mayor de la Defensa-, ¡en 2007!. Solución pobre, no contrasta-da suficientemente, y hasta fácil de contrarrestar con medios de contra-medidas electrónicas que, indudable-mente, posee el enemigo potencial. Los inhibidores pueden ser una medi-da complementaria a aplicar, siempre que no se olvide lo esencial: protec-ción, blindaje, aumento de las medi-das de seguridad y utilización de los procedimientos tácticos adecuados, en suma mejor instrucción también.

Por otra parte, como es obvio, la defensa contra los explosivos im-

¿IRRESPONSABILIDAD, FALTA DE INTERÉS, NE-GLIGENCIA O RESPONSABILIDAD CRIMINAL?

Polémica en torno al equipamiento del Ejército de Tierra en las misiones en el exterior

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Polémica en torno al equipamiento

provisados no consiste solo en inhi-bidores sino en una combinación de todos los procedimientos disponibles. De los tres BMR destruidos inicial-mente en 2007, solamente uno pa-rece ser que lo fue mediante un acti-vador por control remoto, y el último en el que ha perecido el cabo San-tana –si creemos en la versión dada por el propio Ministerio de Defensa-, tampoco ha sido obra de ningún arte-facto electrónico, sino de una simple mina de presión, aunque haya dudas razonables para pensar lo contrario, y que, la realidad es que los inhibidores no funcionaron o no sirvieron.

Hoy, en 2009, el BMR no es sino un vehículo completamente ob-soleto. Diseñado en 1974 por la Co-misión de Desarrollo de Vehículos Blindados del Ejército de Tierra, en-tonces, y la Dirección de Proyectos de Pegaso/ENASA –no por la Empre-sa Nacional Santa Bárbara-, los pri-meros ejemplares de producción del vehículo, que se denominó en aque-llos días como BMR-600 6x6 (Blin-dado Medio de Ruedas), entraron en servicio en 1979.

Aunque el Ministerio de Defen-sa se ha venido vanagloriando mucho de las “cualidades” del BMR, se tra-taba de un buen diseño para la paz, para iniciar un proyecto, y adquirir una experiencia, pero era, en realidad, un mal diseño que tenía un peso excesi-vo, y un gran tamaño de todo el con-junto del grupo motopropulsor –que acabó sustituyéndose en la moderni-zación que llevó a la versión actual-,

incluyendo aquí la caja de cambios, con un centro de gravedad muy alto, lo que ha provocado numerosos y serios accidentes –fuera y dentro del territorio nacional-, incluso con pérdi-da de vidas humanas, y a pesar de todo, con un grado de protección muy ligero. El vehículo solo fue adoptado por el Ejercito español –rehén cauti-vo de una industria que se mostraba, y se muestra, incapaz de desarrollar un producto de la máxima fiabilidad-, aunque justo es decirlo, no toda la culpa es suya, y aunque se adqui-rieron, en cierto número por Egipto y Arabia Saudí, estos países no llega-ron a utilizarlo nunca en operaciones, que se sepa.

El BMR debería haber sido sustituido hace mucho tiempo, y se debería haber planificado su relevo ya, cuando se abordó la moderniza-ción, allá en 1994, y sin embargo, ésta solo se consideró cuando los hechos acaecidos en el Líbano, en 2007, puestos sobre la mesa, provocaron la necesidad urgente de sustituirlo, ante la imposibilidad práctica de mejorarlo y adecuarlo nuevamente a las nece-sidades del entorno operativo, tanto por motivos propios de obsolescencia como del alcance de las tecnologías disponibles, y aún en el caso de ha-ber querido llevar a cabo esa hipoté-tica mejora y modernización, hacerla tanto en tiempo útil como dentro de unos márgenes razonables de coste. Pero en esto último, el único respon-sable era el Ejército de Tierra, y en úl-tima instancia el Ministerio de Defen-

sa. Dejamos al lector que busque en las hemerotecas los nombres de los responsables máximos, en aquellos días, del Ejército de Tierra, del Estado Mayor de la Defensa, y de la Dirección General de Armamento y Material del Ministerio de Defensa, y que vea qué cargos ocupan en la actualidad. Sin duda, resulta muy aleccionador.

La demanda de aumento de la protección para las tropas se viene oyendo de forma continua y creciente y constituye una situación que debe-ría ser muy familiar para muchos en España, y sobre la que sorprendente-mente aparte de anunciar –en su día-, una compra masiva de inhibidores de frecuencia se ha hecho muy poco -solo los Lince de escuadra-, conti-nuando todavía pendiente el Ejército de una decisión que nunca llega, so-bre cual será el vehículo que deberá sustituir finalmente al obsoleto BMR.

Lo preocupante, además, es que se haya tardado una enormidad en dotar parcialmente a las fuerzas con los medios necesarios, y al de-cir parcialmente queremos decir que solo se ha adquirido y desplegado un vehículo que cumple mínimamente con las necesidades –el MLV Lince-,

Abajo. Ya es bastante duro que los nues-tros estén en una misión en la que ninguno de los que les envía cree como para que además Ministros cínicos y generales que solo tienen tiempo asegurarse una buena jubilación en alguna de las empresas del sector jueguen con un material que podría haber ahorrado muchas vidas. Fuente: Ar-chivo del Autor.

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Editorial

y solamente se ha desplegado en Afganistán, -NINGUN Lince se ha en-viado al Líbano-, y del otro vehículo, RG-31, aún no se ha recepcionado, tampoco, NINGUNO, a fecha de hoy, ni para Afganistán ni para el Líbano. Los anuncios continuos, hechos por altas personalidades, a propósito de la inminencia de la llegada de los cita-dos vehículos suenan inevitablemen-te a discurso vacío, aunque un día se harán realidad, sin duda. Los caídos no volverán a la vida, sin embargo.

Los primeros MLV Lince per-manecieron más de OCHO meses aparcados en algún depósito del Ejército, mientras se les introducían ciertas modificaciones necesarias antes de enviarlos a la zona de ope-raciones, según se decía. La entrega de los primeros RG-31 ha sido recha-zada dos veces, según es público ya, ante las numerosas deficiencias pre-sentadas que, según la propia Minis-tra Chacón, no los hace seguros para las tropas. Además ha trascendido que a los citados RG-31 se les han incorporado no menos de 50 modifi-caciones. Modificaciones que, según ha trascendido está aplicando ahora el propio Ejército, lo que resultará en que los vehículos estén operativos finalmente allá por marzo de 2010, si podemos creer ya a estas alturas al mismo JEMAD, que es quien lo ha dicho. No resulta fácil entender esto. ¿Qué es lo que se había adquirido?

Y una pregunta, ¿hasta marzo de 2010, qué? ¿Seguirán las tropas patrullando con mezclas mortíferas de BMR,s y VAMTAC,s?

La alternativa, sin embargo, no puede ser ahora la de un vehículo especial tipo VBR 8x8, de nuevo di-seño, que será no solo costoso sino

lento de fabricar y suministrar –¡los primeros en 2012! si todo va bien-, por simples razones industriales de producción. Se imponía haber adqui-rido ya “off-the-shelf” un vehículo es-pecialmente diseñado para el tipo de conflicto que se da en la actualidad, con protección anti-minas, adecuado contra las cargas huecas tipo RPG y contra explosivos improvisados, y que esté disponible sea del tipo que sea, incluso 4x4 o 6x6. En principio, no hubiera hecho falta adquirir un gran número de vehículos, sino solamen-te los imprescindibles para estar en teatros como Afganistán o el Líbano, que son los más conflictivos, y donde las fuerzas pueden necesitarlos más. Ya habría habido tiempo para abordar esquemas industriales de gran alcan-ce. Sin embargo, nada de nada.

En ausencia de una adquisición urgente de nuevos vehículos, hasta se podrían haber enviado los VRC Centauro, como demandan algunos de los militares que sirven en Afganis-tán o el Líbano, y muy especialmente para la realización de misiones de pa-trulla. ¿Para qué se han adquirido los Centauro? ¿O es que el Ministerio de Defensa, o el Ejército –o ambos-, no tienen mucha fe en el Centauro, por poner un ejemplo? Ahora que se quie-re adquirir un nuevo 8x8, ¿no se ha dado cuenta nadie de que el ET ya tiene un 8x8 en el Centauro?

Aceptando las explicaciones de la ministra Chacón, en el caso del

ataque que ha costado la vida al cabo Santana, no podemos dejar de pre-guntarnos ¿Cómo se puede formar una patrulla con 9 vehículos, todos BMR? ¿Dónde estaban los Lince que hay desplegados en Afganistán? Hay muchas preguntas sin respuesta.

Y siguiendo con las preguntas, ¿cómo se atreven los responsables del Ministerio de Defensa a justificar un presupuesto tan elevado para la UME?, cuando, por poner un ejem-plo, las tropas desplegadas carecen todavía de gafas de visión nocturna –solamente hay un par por pelotón-, y los vehículos utilitarios 4x4, y lo-gísticos, carecen de blindaje capaz, hoy por hoy, ya que la compra a toda prisa de Linces aún no ha permitido que se pueda disponer de ellos en su totalidad –el día del fallecimiento del cabo Santana no había ninguno en las inmediaciones-, y no hay ni si-quiera disponibilidad suficiente total de inhibidores electrónicos para ha-cer frente eficientemente a posibles ingenios explosivos improvisados que pudieran colocarse en emboscadas, o en trampas, para las patrullas mó-viles que recorren las carreteras. Re-cuérdese el caso de los dos militares repatriados por negarse a conducir un vehículo en Afganistán por no ir equi-pado éste con inhibidores.

Unamuno decía que “….un militar que en tiempo de paz y cum-pliendo con su deber como se debe, detalla y denuncia las insuficiencias,

¿Para qué nos gastamos el dinero en pro-gramas como el Tigre, los Leopard, los PIzarro o las F-100?. Aunque la Ministra no se haya dado cuenta, en la guerra se muere, pero sobre todo, se mata. No siem-pre van a estar otros para hacer el trabajo sucio.Fuente: Archivo del Autor.

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Polémica en torno al equipamiento

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Ejércitos del Mundo

las carencias y el mal hacer de las au-toridades y mandos de su Ejército, en tiempo de guerra no está excusado de cumplir con su deber en el campo de batalla pese a que sean certeras sus críticas…”, y así debe ser, pero ello no excusa tampoco a esos superiores y autoridades que, repetidamente, in-cumplen con su deber y desoyen las peticiones justificadas de sus subor-dinados. El propio general en jefe del contingente español en Líbano expu-so esta situación a la ministra Chacón al poco tiempo de tomar ésta pose-sión de su cargo. No es admisible que casi en 2010, las fuerzas en el Líbano sigan utilizando el BMR.

No solo no es transparente el Ministerio de Defensa, ni el Ejército de Tierra, sino que tampoco se asig-na ninguna prioridad a nada. El ET continúa adquiriendo repuestos, y gastando en mantenimiento para los BMR,s, mientras las tropas en el ex-terior continúan careciendo hasta de los pertrechos más elementales. El antecesor de la ministra Chacón llegó a establecer algo así como 187 prio-ridades –en aquella broma llamada Propuesta de Capacidades Militares, en la que obviamente nada era prio-ritario-, ya que cuando se dice tal majadería y se hace todo prioritario, se está haciendo solamente un ejer-cicio de cara a la galería, para enga-ñar a cualquier posible interesado en la defensa. Además, en aquel sainete de septiembre de 2007, dos meses después de que seis soldados espa-ñoles hubieran muerto por utilizar un vehículo infraprotegido con más de 30 años de servicio, ni siquiera men-cionaba la necesidad de dotar a las fuerzas terrestres con un nuevo vehí-culo protegido. ¡Dos años después se sigue igual, y sigue habiendo bajas, por desidia!

Tras el últimos suceso ocurrido en Afganistán, anticipado de antema-no y previsible totalmente por cual-quiera que posea un mínimo de co-nocimientos militares generales, casi dan ganas de no hablar ni comentar

nada ya. La paciencia tiene un límite y el hastío y la desgana hacen mella en cualquiera. Cuando se conocen los hechos y se llega a saber que la patrulla atacada estaba compuesta solamente por BMR,s y VAMTAC,s, no se puede concluir nada que no apunte a mirar inquisitivamente a los mandos superiores militares.

Desde el Ministerio se miente cuando se dice que no se recortará en seguridad, y está claro que ello no es ninguna prioridad. Ahí está, por citar otro caso, el reciente nuevo acci-dente de otro avión de combate Mira-ge F1, un avión que debería estar ya en el museo. Eso sí, las reducciones aplicadas no afectan al Ministerio, ni a los grandes planes ni a las concepcio-nes de salón, ¿qué estrategia y qué seguridad puede haber cuando los soldados españoles siguen murien-do cada vez que son atacados?, ni tampoco afecta a todos los proyectos de apertura de archivos documenta-les, de ley de la carrera militar, ni a la UME, por supuesto. Por descontado que en esos niveles no se aprietan el cinturón. Están claras las prioridades.

Sea como sea, el resultado es que, a fecha de hoy, no hay ningún vehículo protegido MRAP entregado al Ejército, y que los BMR siguen en servicio. Huelga ya cualquier otro co-mentario, pero no se puede entender que desde el propio Ministerio no se pidan responsabilidades, ni se aclare la situación, ni la misma Ministra no asuma la responsabilidad que, sin duda, tiene, entre otras cosas por no exigir esas responsabilidades a los organismos, personas, u organiza-ciones dependientes del Ministerio, y relacionados directamente con estos fallos de gestión, de organización, de estructura y de administración, y des-pués de todo, de mal uso de los recur-sos públicos.

Recientemente, y tras las últi-mas bajas sufridas en Afganistán, un militar profesional con gran prestigio entre sus compañeros, ha escrito lo que sigue, despidiéndose y cerrando

el blog que mantenía en Internet:

“Mentiras, mentiras y menti-ras. Llantos compungidos de políticos y políticas, hijos de p… más falsos que Judas que, en vez de solucionar los problemas, siempre encuentran tiempo para hacerse fotos y obtener réditos de la sangre de otros. Militares aborregados a los que sólo les ocupa genuflexionarse para que prospere su propia carrera. Afiliados políticos -en el gobierno o la oposición- de toda clase que en silencio consien-ten -o incluso aplauden- movidos por lealtades incomprensibles. Políticos corruptos, débiles mentales, incultos y rastreros de todo pelaje que han to-mado el poder al amparo de listas ce-rradas bajo el grito de ¡partido y cierra España!

Os desprecio, os desprecio a todos. Seguiréis mintiendo y fingien-do, recortando presupuestos, jugan-do con la vida de otros y destrozando las FAS con vuestras leyes paripé. Espero que alguna vez paguéis por esto.

Hasta aquí ha llegado este blog y la campaña que inició hace ya dos años. Ya no me queda nada más que decir, nada más que aportar. Un sa-ludo a los que alguna vez perdieron un rato en leer o comentar algo en “El Alijar”. Gracias y adiós.”

Son palabras graves, muy gra-ves, que solamente revelan el estado anímico y moral que se respira en un amplio sector de las fuerzas armadas, y debido a una sola razón: la perma-nente desatención que la sociedad y la clase política dedican a la defensa.

Grave, muy triste, y desolador, todo a la vez, y lo peor es que no se vislumbra ningún cambio ni inmedia-to, ni futuro.

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Opinión

Los que hemos vivido la lla-mada Guerra Fría echábamos ya de menos las acostumbradas grandes maniobras militares soviéticas y del Pacto de Varsovia, que solían tener lugar durante aquellos años, pero gracias al Presidente Putin parece que todo va volviendo a ser como siempre fue, ¿No aprenderá nunca el ser humano?

Fue un académico soviético –Giorgy Arbatov-, Director del Instituto para los Estados Unidos y Canadá de la antigua Academia de Ciencias so-viética, quien advirtió, en los momen-tos finales de la agonía de la URSS, que Occidente iba a “perder el confort de tener un enemigo”, y así fue. Se abrió la caja de Pandora, y tuvimos la Guerra del Golfo, los Balcanes,

Somalia, el nacimiento de Al-Qaeda y el terrorismo radical islámico, Irak, Afganistán, Irán ansiando tener capa-cidad nuclear, y sabe Dios lo que nos deparará el futuro. Ya desde 2007, Putin parece empeñado en recuperar el antiguo papel y capacidades de la desaparecida Unión Soviética. Si ello nos lleva a recuperar el confort perdi-do de tener un enemigo, y volvemos a la coexistencia pacífica, bienvenido sea. Pero hay indicios para temer que no se marcha en esa dirección, y más bien los acontecimientos parecen to-mar un giro altamente peligroso.

A la reanudación de los vuelos de la antes llamada Aviación Estra-tégica de Largo Alcance (Daltnaya Aviatsiya/DA), hay que añadir la re-anudación de lazos con Cuba, la apa-

rición de buques de guerra y aviones rusos en Venezuela, y ahora, el sor-prendente anuncio de la creación de un centro de mantenimiento de avio-nes militares rusos en Bolivia, nada menos. Si alguien pidiera la mejor receta para crear una confrontación, no hay duda de que lo expuesto cons-tituiría los mejores ingredientes.

Y ahora, por si faltaba poco, se producen nuevamente unas grandes maniobras militares rusas –y bielo-rrusas-, que no solo ponen nerviosa a la OTAN, sino a todos los países que creían haberse olvidado definiti-vamente de lo que significó el yugo de Moscú (Polonia, República Checa, Hungría, y los hoy Estados Bálticos soberanos), sin olvidar, naturalmente, a una Alemania moderna y renovada, pero que no ha olvidado que puede volver a estar en primera línea del frente en cualquier momento.

Y todo ello, cuando en los Esta-dos Unidos, la nueva administración quiere dar pruebas constantes de una buena voluntad, solo comparable con la del demagogo que aboga por la Alianza de las Civilizaciones. En efecto las maniobras se han inicia-do cuando el Presidente Obama ha anunciado públicamente su decisión

ZAPAD 2009Regreso al futuro: Rusia y la OTAN.

Las grandes maniobras militares y los tiempos que no volverán.

Debajo. Las maniobras ZAPAD 2009 solo son unas más entre otros grandes ejercicios milita-res llevados a cabo por Rusia y algunos de sus socios en los últimos dos años. Otros ejemplos como Kavkaz 2009 y Ladoga 2009 no le van a la zaga y sin embargo, sus resultados, pese a la espectacularidad, no han sido los deseados. Fuente: Wikipedia

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Noticias desde el exilio

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Ejércitos del Mundo

de no seguir adelante con la instala-ción del sistema de defensa antimisi-les, previsto de ser instalado en la Re-pública Checa y en Polonia. Y cuando en los Estados Unidos se ha iniciado un debate que puede acabar llevando a la retirada total de las tropas nor-teamericanas de Afganistán, además de Irak –ya decidido-, situaciones que, sin duda, agradan a Putin, y cuando el tono serio de Washington para con Irán también ha disminuido. Nada de ello, ha hecho que, para ten-der una mano y ser condescendiente, por citar un ejemplo, Rusia cancelase las maniobras que acaba de empe-zar, totalmente innecesarias, y que solo provocan alarma en los países vecinos. Claro que, con toda certeza, es precisamente eso lo que pretende Putin. Los estudiosos de la antigua URSS –yo, humildemente, fui uno de ellos-, lo vemos con claridad diáfana.

Alrededor de 13.000 efectivos han sido movilizados estos días, para poner a prueba casi 200 sistemas de armas diferentes, desde carros de combate de los últimos modelos T-90, etc,…vehículos acorazados, hasta helicópteros y aviación de apoyo a

tierra. El ejercicio, denominado ZA-PAD (“Oeste”) 2009 –en clara alusión a Occidente-, tiene lugar en zonas de Rusia y Bielorrusia, y se ha prolonga-do entre los días 8 al 29 de septiem-bre.

Portavoces oficiales, tanto en Rusia como en Bielorrusia, se han apresurado a aclarar que los ejerci-cios –planeados conjuntamente-, son de naturaleza exclusivamente defen-siva e incluyen actuaciones en casos simulados de catástrofe natural o provocados, destinados a garantizar la seguridad nacional de ambos esta-dos. (O sea, que casi son ejercicios propios de la UME). Pero al margen de la retórica propia de los portavo-ces, el ejercicio tenía también la finali-dad de probar la interoperabilidad del sistema de defensa aérea.

El último ejercicio ZAPAD tuvo lugar en 1999, y uno de sus resulta-dos fue que se pusiera de manifiesto que, en un escenario de guerra con-vencional, las tropas rusas no podrían rechazar un hipotético ataque de fuer-zas de la OTAN, lo que a su vez lle-vó a que, en el Concepto Militar ruso de Seguridad Nacional de 2000, se

incluyese el uso de armas nucleares tácticas como aceptable. Aparte de la controversia que ello originó, se pro-vocaron algunas protestas internacio-nales cuando bombarderos rusos vio-laron de forma accidental el espacio aéreo de Noruega y de Islandia.

El ejercicio ZAPAD 2009 es continuación de los ejercicios LADO-GA 2009 que se desarrollaron en ju-nio de 2009, en las cercanías del lago Ladoga, en la zona de San Petersbur-go, a lo largo de casi un mes, y con la participación de más de 60.000 efec-tivos del distrito militar de la región, junto con fuerzas venidas de Siberia, fuerzas del Ministerio del Interior y de fronteras, y la contribución de las flo-tas del Norte y del Báltico. Este ejerci-cio se supone que perseguía conside-rar la protección del gasoducto Nord Stream, que correrá a lo largo del Báltico, y que tiene grandes repercu-siones para toda la región, especial-mente para Suecia y Finlandia.

Sea como sea, mientras ya las maniobras militares son algo poco usual en Occidente, todo parece indi-car que Rusia permanece despierta, y parece que quiere recuperar otras épocas. Sin embargo, los tiempos pasados jamás volverán. Le pese a quien le pese.

Antonio J. Candil Muñoz

Encima. Es la primera vez en una década que se repite el ejercicio ZAPAD. En la anterior ocasión, en 1999 los resultados fueron totalmente descorazonadores y en esta ocasión no han sido pocos los críticos. Fuente: Wikipedia

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Opinión

Citaba mi compañero de co-lumna –una ventaja de dirigir esto es leerlo todo antes que nadie- a propó-sito de la Guerra Fría, la sentencia del profesor Arbatov cuando señalaba que Occidente iba a “perder el confort de tener un enemigo”.

Esta declaración, tan sencilla y a la vez tan compleja, esconde entre sus palabras muy diversas lecciones, hasta el punto en que se hace difícil asegurar que se manejan todos sus significados. En cualquier caso, el más importante a mí cada vez más corto entender no es el sentido inme-diato, es decir, la difícil reorganización del orden internacional una vez se arrió la bandera roja de las torres del Kremlin. No.

Por el contrario, sin restar un ápice de clarividencia al genial Ar-batov, que ha acertado los números, complementarios y reintegros de esta particular quiniela que son las relacio-nes internacionales, lo cierto es que el más relevante de los sentidos de su frase hace referencia a la necesidad de absolutos, sin los cuales, todo lo que ha sucedido desde el final de la Guerra Fría, se entiende mucho me-jor.

En otro tiempo, la Unión Sovié-tica era el mal absoluto. No importa-ba si estaba habitada en su mayoría por buenas personas que padecían el yugo de un sistema político atroz o sí los primeros líderes de la Revolución, embebidos de Marx y de Engels e in-capaces de ir más allá y vislumbrar las probables consecuencias de sus actos no podían prever como termina-ría todo unos años después, al com-binarse una doctrina totalitaria con la brutalidad de Stalin –aunque ellos nunca fueran corderitos- en una orgía de represiones, purgas y gulags.

Por suerte, el mal siempre tie-ne un reverso luminoso, en nuestro caso las democracias occidentales que bajo el liderazgo de Estados Unidos, nación mesiánica por exce-lencia, combatían sin descanso allí en dondequiera que el mal decidie-se atacar. Algunos cuestionaban el sistema, unos pocos estaban incluso a favor del enemigo, pero para la in-mensa mayoría, las posiciones eran claras.

Sin entrar a juzgar la veracidad de las teorías conspiranoicas o del uso que los estados han hecho fo-mentando el miedo entre sus propios ciudadanos por muy diversos intere-ses, lo cierto es que un mundo con ideologías enfrentadas y fronteras tangibles, era un mundo mucho más seguro y sobre todo, predecible.

Todos sabíamos que al cruzar al territorio de nuestros enemigos, estos responderían con la fuerza de las armas y a eso, se le llamaba gue-rra, sin más. Sabíamos también que en la guerra la gente moría, las mu-jeres junto con sus hijas eran viola-das y muchas veces masacradas aun encintas. Los niños eran víctimas de las minas, de las balas o de vecinos rencorosos que sabían que la mejor

manera de evitar futuras venganzas era exterminar la prole del enemigo. Un espectáculo atroz y sobretodo, cruel. Absolutamente cruel. Entonces aun podíamos decir, con razón, que la guerra era mala. Absolutamente mala.

Esa era la fortuna de los tiem-pos pasados. La guerra, después de las atrocidades de los dos conflictos mundiales era algo limitado precisa-mente por el pavor a que desembo-case en algo ilimitado, nuclear. Los políticos se esforzaban en caminar con pies de plomo bajo la espada de Damocles de los Trident y los Satán, de los Scud y los Pershing.

Se sabía, al menos en Occi-dente, que la vida del hombre era im-portante en sí misma y que estos no tenían necesidad de hacer una gran obra o amasar una fortuna para que su mera existencia fuese valiosa per se. Del mismo modo, el estado de de-recho, ganado con millones de muer-tes a lo largo de siglos, era pese a sus imperfecciones algo que celebrar y que defender. Todo ello era posible como los últimos años han demostra-do por el ejemplo palpable, visible día a día de lo que suponía tomar el ca-mino contrario.

Tener un enemigo era pues no solo una justificación a gastos milita-res altísimos, al enriquecimiento de unos pocos y al dominio descarado de algunas zonas del globo, sino tam-bién la fuente última de la que manaba nuestra propia identidad y definía por

SER O NO SER...¿Sabemos a qué estamos jugando?

¿Sabemos por qué arriesgamos la vida de nuestros militares?

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Cartas de la Dirección

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Ejércitos del Mundo

tanto muchas de nuestras acciones y motivaciones. El ser humano, los gru-pos, saben lo que son casi siempre, en la medida en que enfrentados a aquello ajeno a ellos se dan cuenta de todo lo que no son. Después, en los 90, Jack Nicholson apareció como el malo en Algunos hombres buenos y todo cambió hasta el punto de que hoy día, sin URSS, con enemigos que pueden golpear, pero difícilmente no-quear, el relativismo y con él las du-das dominan el juego.

La guerra puede ser cualquier cosa según el paradigma vigente, menos una guerra. Las crisis no son tales, porque terminan pasando. Los muertos, bueno, nacen otros que los sustituyen.

Quien les escribe jamás olvida-rá la imagen de un hombre vestido de riguroso negro, con su bebé muerto no de explosiones o disparos sino de pura miseria, entre los brazos, con sus mujeres a las que se intuían las lágrimas bajo el Burkha, siguiéndo-le gachas por las polvorientas calles afganas. Voto a Dios que esa pobre criatura no fue sustituida por otra en el corazón de su padre. Una imagen de muerte y de dolor absolutos en mi-tad de un conflicto relativo, menuda paradoja.

Las cosas pueden ser blancas o negras, e incluso de muchos tonos de gris, es indudable. El problema es que por el camino, hemos olvidado que las cosas no pueden ser o pue-den no ser, sino que son o no son. La

democracia es algo. No es una idea o un concepto abstracto e imposible de aplicar que deba por tanto hacer concesiones a otros sistemas, sino algo tangible y que se defiende día a día, enseñando en los colegios sus bondades y dificultades y también que hay más sistemas, pero que este, como se decía antes, es sin duda el menos malo.

Se defiende también asegu-rándonos de estar preparados para resistir, porque fuera de nuestras fronteras de chichinabo, más allá de los mundos de Yupi en que algunos creen que vivimos hay muchos que no comparten nuestra forma de vi-vir y están total y fanáticamente dis-puestos a hacer cualquier cosa para destruirnos. De hecho, están absolu-tamente dispuestos y absolutamente decididos.

El relativismo, que suele tomar diversas formas, entre ellas la del buenismo, nos dice que hemos de valorar si estos pobrecitos están mo-vidos por razones buenas o malas. Si les hemos hecho algo decenios o siglos atrás. Si son oprimidos. Si son del Sur o del Este, del centro o de la periferia. Si podemos llegar a acuer-dos. Si hay una Alianza de Civilizacio-nes posible. La realidad, por el con-trario, nos enseña aunque alguno no quiera enterarse que tratar de luchar relativamente contra un ataque ab-soluto es la mejor garantía para una derrota total.

Pueden tacharme de lo que

quieran, pero hay cosas que no admi-ten discusión. Nuestro sistema no es discutible. Es mejorable, por supues-to, pero no intercambiable por otro. O hay democracia o hay barbarie. O te-nemos un estado que obligue a quien declara ante un Juez a llevar la cara al descubierto o nos olvidamos de nues-tros derechos. O nos dejamos la piel en Afganistán –una vez metidos allí aunque sea por error- y extermina-mos, literalmente, a la horda talibán, o finalmente terminaremos, como previ-siblemente así será, por replegarnos y seguir combatiendo, cada vez mas cerca y siempre dejando al enemigo la iniciativa.

Decía un buen amigo, un sa-bio de tasca portuaria, ribeiro y tapa, que la política de apaciguamiento solo funciona con la mujer de tu vida y muchas veces ni eso, a lo que aña-día que no reconocer cuando se está en una guerra es admitir que ya se ha sido derrotado.

Ese es el caso de Occiente. En nuestra opulencia, sin enemigos claros y sin grandes necesidades que cubrir, esto es, sin verdaderos apuros incluso en tiempos de crisis que per-mitan movilizar las energías y aspira-ciones de la poblaciónn hacia objeti-vos concretos nos hemos perdido en discusiones bizantinas.

Discutimos a diario sobre el sexo de los ángeles sin pensar que para alcanzar el cielo antes hay que renunciar al infierno. Sin embargo, en un mundo sin absolutos, el infierno puede no ser tan malo… ¿o si?

Christian David Villanueva López

Izquierda. NI los soldados ni los afganos tienen ninguna duda sobre el significado de la palabra guerra. No se pueden rela-tivizar términos que conducen inexorable-mente a lo absoluti: La muerte.. Fuente: Archivo del Autor.

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Preguntas de los lectores

Según los datos que hemos podido recopilar no parece que en términos relativos se hayan dado un mayor número de problemas en los reactores soviéticos/rusos que en los occidentales. Hay que tener en cuen-ta que la Unión soviética por sí sola llegó a construir más submarinos pro-pulsados por energía nuclear que el resto de potencias nucleares juntas, por lo que tampoco es de extrañar un número de accidentes, en términos absolutos, mayor.

De todos los accidentes, solo una pequeña parte –aunque no han sido pocos teniendo en cuenta el ries-go potencial- ha estado relacionada de uno u otro modo con el reactor y sus sistema de refrigeración, debién-dose la mayoría bien a condiciones metereológicas adversas, fallos hu-manos o problemas con las municio-nes.

En cuanto a los problemas es-pecíficamente relacionados con los reactores y sus sistemas de refrige-ración, cabe destacar los siguientes, que podemos dividir en tres periodos.

El primer periodo, que va hasta mediados de los años 70 se relaciona con los primeros submarinos soviéti-cos propulsados por energía nuclear y sus fallos son, en gran medida, con-secuencia de una tecnología en pa-ñales:

• 1960 – Submarino K8 (Clase Nov-ember): Problemas con el reactor. Sobrecalentamiento.

• 1961 – Submarino K19 (Clase Ho-tel): Fallo en el sistema de refrige-ración. 9 muertos por radiación.

• 1962 – Submarino K2 (Clase No-vember): Un incendio daña los reactores que deben ser sustituí-dos.

• 1968 – Submarino K-27 (Clase November): Problemas indetermi-nados con el reactor. 9 muertos por radiación.

• 1976 – Submarino K-56 (Clase Echo II): Se produce un accidente en el reactor aunque aun no se ha hecho pública la razón. 27 muer-tos.

A partir de aquí, los accidentes se reducen nuevamente ya que con la entrada en servicio de nuevas cla-ses y el perfeccionamiento técnico no se producen más fallos relacionados con los reactores ni con sus sistemas de refrigeración hasta la introducción de reactores refrigerados por metal líquido. Estos reactores tienen dos inconvenientes básicos: No pueden detenerse ya que el metal se solidifi-caría y debido a las temperaturas que alcanza este mismo metal cuando se exige gran potencia, la capacidad de resistencia térmica del conjunto del

sistema ha de ser tremenda, lo que efectivamente, los hace propensos a los incendios. Todo esto pese a que la Unión Soviética construyó instalacio-nes ex profeso que permitían detener el reactor… Solo fueron instalados y después reemplazados en las clases Alfa y Mike. Como ejemplo de acci-dente, grave –aunque los incidentes menores han sido varios-, el siguien-te:

• 1983 – Submarino K-123 (Clase Alfa): Después de pérdidas en su sistema de refrigeración es retira-do del servicio hasta que el reactor es sustituido por otro PWR 8 años después.

Los últimos accidentes son cla-ramente provocados por la falta de fondos para el mantenimiento y se dan en los últimos compases de la Guerra Fría. Tras las retiradas masiva del servicio de la mayor parte de la flota submarina, solo se ha constata-do un único accidente, el del Tomsk. De hecho, se lleva dos décadas uti-lizando el mismo modelo de reactor, con pequeñas modificaciones sin que haya ocurrido ningún incidente rese-ñable.

• 1989 – Submarino K-192 (Clase Echo II). Después de un accidente en el reactor con escape de radia-ción, es retirado del servicio.

• 1998 – Submarino Tomsk (Clase Oscar II): Una tubería del sistema de refrigeración revienta.

Como decíamos, aunque pa-recen muchos –admitimos que nos hemos podido dejar alguno por el ca-mino-, en realidad no lo son si tene-mos en cuenta que la Unión Soviética ensambló hasta 1994 un total de 245 submarinos nucleares…

¿Son los reactores nucleares de los submarinos rusos/soviéticos realmente más peligrosos que sus homologos occidentales? ¿Han tenido problemas con los sistemas de

refrigeración?

Consulta realizada por Luisfer a través del Foro de Ejércitos del Mundo

Si algun lector desea realizar nuevas con-sultas, puede hacerlo a través de nuestro foro o en la dirección [email protected]

Abajo. Projecto 627 (Clase November). Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

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Artículo

UNA FUERZA MILITAR EFICIENTE EN EL SIGLO XXI: EL US ARMY SE TRANSFORMA

Por Antonio J. Candil Muñoz

“Toda nación debe poseer un ejército eficaz, capaz de enfrentarse con el enemigo en el exterior, o, de lo contrario, se verá obligada a enfrentarse al enemigo sobre el propio suelo”

Sir George Wellesley, Duque de Wellington

Mientras otros países no hacen nada, o lo que hacen no es significativo, no hay duda de que el Ejército de los Estados Unidos, hoy por hoy la fuerza militar terrestre más poderosa del mundo occidental –se quiera admitir o no-, está profundamente inmerso en el proceso de transformación más ambicioso desde el final de la Segunda Guerra Mun-dial. El Ejército norteamericano va a requerir una importante inyección de fondos a lo largo de 2010 y 2011, para llevar a cabo todo el proceso de transformación contemplado que, al final, significará pasar de una estructura basada en la división como unidad fundamental a una en la que la brigada será el núcleo de la fuerza, permitiendo una capacidad de respuesta mucho más ágil y eficaz. Por eso mientras por Ley, el Ejército tiene ahora la responsabilidad de desarrollar y aplicar una estrategia militar basada en el empleo de módulos de combate basados en unidades tipo brigada, el Con-greso tiene la misión de supervisar y comprobar la aplicación de esta estrategia, y uno de los mecanismos que emplea para ello es el de la Oficina General de Contabilidad (Government Accountability Office), un equivalente al Tribunal de Cuentas del Estado en España, pero, ciertamente, mucho más dinámico y eficaz.

Por otra parte, el ritmo de las operaciones en curso en el exterior (Irak, Afganistán, Colombia, Soma-lia,..etc) ha producido un importante desgaste del equipo y material con que cuenta el Ejército. Las duras condiciones de combate, y del medio ambiente, durante períodos de tiem-po tan largos –el Ejército lleva ya en campaña mucho más tiempo que el que duró la Segunda Guerra Mundial, por poner un ejemplo-, han puesto de manifiesto importantes problemas de reparación del material, de su susti-tución, y de la capitalización que ello exige. Con el objeto de seguir mante-niendo la capacidad operativa actual,

y seguir empeñado en los teatros de operaciones actuales, al tiempo que no descuida su preparación para el futuro, el Ejército se ha implicado en cuatro diferentes iniciativas:

• Reestructurar la fuerza operativa desde una fuerza basada en la gran unidad división a una fuerza modular basada en la brigada.

• Aumentar el nivel de efectivos con 74,000 personas más, y crear las unidades correspondientes.

• Reparar, sustituir y adquirir nuevo equipamiento.

• Sustituir el equipo pre-almacena-do en las diversas bases e insta-

laciones del US Army en todo el mundo y que haya sido utilizado.

El Ejército norteamericano se ha venido enfrentando a un ingente esfuerzo de equipamiento al tiempo que continúa llevando a cabo su ta-rea en Irak y Afganistán, e inicia su transformación a una fuerza modular. A pesar de todo el esfuerzo y dedi-cación que exigen esas actividades, la que se considera, con toda razón, más exigente es la de transformación a una fuerza modular, ya que es un cambio que requiere una actitud di-ferente a todo lo que se venía con-templando hasta ahora y necesita,

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incluso, de una nueva mentalidad por parte de todos los cuadros de mando del Ejército.

El proceso de transformación se inició en 2004, de hecho, y fue debido, sobre todo, a las exigencias que presentaba la conducción de las operaciones en Irak y Afganistán, que requerían un aumento de las briga-das operativas disponibles para ser proyectadas a los teatros en cuestión. El fundamento del concepto modu-lar que se está aplicando no es otro que la creación de un nuevo tipo de unidades normalizadas y modulares que permitan abandonar el concep-to tradicional de una estructura de fuerza basada en la gran unidad tipo división, a favor de un mayor núme-ro de unidades menores tipo brigada que se integren con unos elementos de apoyo, de fuego, de combate, y de servicios, significativos. Sin embar-go, un aspecto importante a tener en cuenta es, que se quiere que la nueva unidad modular tipo brigada no tenga menor capacidad de combate que las brigadas tradicionales integradas en las divisiones.

Lograr mantener esta capaci-dad se va a conseguir, en parte, gra-cias a un mejor equipamiento de las nuevas brigadas, especialmente en lo que se refiere a medios de comunica-ciones y mando y control, y a medios de reconocimiento, información y vigi-lancia. Y lo que es más, a diferencia de lo que ocurría con la estructura ac-tual, las unidades de la Reserva y de la Guardia Nacional, tendrán el mis-mo equipo, estructura y medios que las unidades de la fuerza operativa. Con el incremento de personal previs-to, se podrán crear seis nuevas bri-gadas modulares operativas, con sus apoyos incluidos. Todo ello permitirá al US Army revitalizar y equilibrar sus capacidades, reducir los periodos de tiempo necesarios para desplegar, y aumentar el tiempo de permanencia del personal en el territorio nacional, fuera de los teatros operativos.

Todo ello mientras otros re-

ducen sus presupuestos, frenan el equipamiento y disuelven unidades que, naturalmente, no pueden ya mantener. Ya lo sabemos, en tiem-pos de crisis “los servidores públicos se aprietan el cinturón”. Patético, no hace falta decir a quién nos referimos.

Antecedentes y Planteamien-to General del Proceso de Trans-formación

A finales de abril del presente 2009, el Secretario de Defensa, Ro-bert Gates, presentó los tres pasos que se iban a dar por el Pentágono con objeto de establecer los paráme-tros, y desarrollar los planes y accio-nes consiguientes, que las Fuerzas Armadas norteamericanas deberían aplicar para hacer frente a los desa-fíos militares que puedan surgir a cor-to y largo plazo.

Estos pasos eran los siguien-tes:

• Revisión Cuatrienal de la Defensa (a tener lugar en 2010).

• Revisión de la Postura Nuclear a tenor de las nuevas amenazas hipotéticas (la última revisión se hizo en 2002).

• Modificación de las adquisiciones de equipo, previstas por el De-partamento de Defensa, tal como se contemplaban para los presu-puestos de 2010.

Estos tres pasos no han podi-do ser más oportunos, especialmente cuando se ha producido la entrada en el escenario de una nueva Adminis-tración, con el Presidente Obama al frente, con ideas y principios tan di-ferentes a los anteriores, cuando se han intensificado, si cabe, de alguna forma, las amenazas nucleares y con-vencionales tanto para los Estados Unidos como para sus aliados –aun-que algunos no quieran verlo así-, cuando se ha reducido notoriamente la flexibilidad económica y financiera de los Estados Unidos, y cuando Nor-teamérica sigue empeñada en dos guerras asimétricas en el exterior, y no ha disminuido un ápice la amena-za terrorista internacional, contra la que la lucha sigue constituyendo una

Superior. El carro de combate Abrams seguirá siendo el puño de acero del US Army durante muchos años, integrado en las nuevasHBTC o Heavy Brigade, cada una de las cuales conta-rá dos Compañías de Carros dotadas con 14 unidades cada una. Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

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Superior. El M2 Bradley en sus diferentes variantes compartira con el Abrams el protagonismo en los Batallones de Maniobra de las nuevas Brigadas Acorazadas, a la vez que tendrá el honor de llevar el peso de las labores de reconocimiento, mediante tres Escuadrones con 10 vehículos de este tipo cada uno. Fuente: US Army.

prioridad mayor del presente gobier-no norteamericano.

La Revisión Cuatrienal de la Defensa (QDR), prevista para finales de año, será la que marque la direc-ción en la que se deba hacer frente a las amenazas actuales, y a las que se prevean, como posibles, para los próximos 4 o 5 años, establecién-dose, de este modo, los niveles de efectivos y equipamiento a mantener. En cuanto a la política de adquisicio-nes, se trata aquí de fijar prioridades y procedimientos para asegurar que la fuerza recibe lo que necesita, y cuando lo necesita. Igualmente se asegurará que se mantiene el grado adecuado de I+D que garantizará que el US Army se mantiene tecnológica-mente por delante de cualquier im-provisación que pueda implementar el adversario hipotético, y evitar as-pectos como han sido los de los IED,s y EFP,s, que, aunque conocidos, no fueron advertidos con la antelación suficiente.

Sin duda, la tarea más difícil a la que se enfrenta el Ejército nor-teamericano va a ser la de encontrar el justo equilibrio entre lo que se ne-cesita hoy, y en un corto plazo, en los conflictos abiertos de Irak y Afganis-tán, y lo que se va a necesitar para afrontar los hipotéticos conflictos que puedan surgir en los próximos 5 años, y más allá. Una tarea que se complica enormemente debido a la disponibili-dad económica, que ni siquiera en los Estados Unidos es ilimitada.

La realidad del Ejército nor-teamericano hoy: ganar la guerra contra el terrorismo global y prepa-rarse para la próxima guerra

Los Estados Unidos llevan ya en guerra OCHO AÑOS, a contar precisamente desde el 11-S, y el US Army ha sido un elemento clave para liberar de la tiranía y de la opresión a

casi 50 millones de personas desde entonces, contando aquí la población de Afganistán, que vivía bajo la brutal pesadilla de los talibanes, y la de Irak, sometida al dictador Saddam Hus-sein, aspectos que nadie, en el orbe mundial, parece reconocer ni agrade-cer a los Estados Unidos.

Al mismo tiempo, las fuerzas armadas norteamericanas, y el Ejér-cito muy especialmente, se han visto empeñadas en el proceso, tremenda-mente complicado, de consolidar el éxito, proporcionar seguridad a esos países y colaborar en el desarrollo de unas nuevas fuerzas armadas y de seguridad para los mismos. Todo ello ha llevado a una considerable sobre-carga del Ejército, ahora ya totalmen-te profesional y voluntario.

Si bien, hoy en día, el US Army entiende que la conflictividad presen-te va a perdurar, al menos, durante varias décadas, se considera que es imposible predecir ni el lugar, ni el momento, ni el alcance del próximo conflicto, y así, aún cuando hoy tene-mos lo que parece ser una perspecti-va de confrontación en Irán, los acon-tecimientos en Afganistán son motivo de grave preocupación, sin duda. La incógnita de Rusia, una China Po-pular en auge, con un potencial mili-tar de grandes proporciones, y unas perspectivas de reivindicaciones sin resolver en el Sudeste asiático con-tribuyen a no presentar un marco ex-cesivamente optimista. Hoy, por ello, el Ejército norteamericano estima que su misión es ganar la guerra al terro-rismo global, al tiempo que se prepa-ra para la siguiente guerra.

Son muchas las preguntas y cuestiones a las que se enfrentan los responsables del planeamiento, tanto en el Pentágono como en los órganos de decisión del Ejército, y son quizás muchas también, las respuestas. Por citar un ejemplo:

• ¿Es posible tecnológicamente dis-poner con antelación de los siste-mas y contramedidas adecuados

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LA REALIDAD DEL EJÉRCITO DE TIERRA NORTEAMERICANO HOY: GANAR LA GUERRA CONTRA EL TERRORISMO GLOBAL Y PREPA-

RARSE PARA LA PRÓXIMA GUERRA(AUSA 2009 Washington: La Conferencia y Exhibición anual del US Army)

Como es habitual cada año, durante los días 2 al 7 de octubre últi-mos, tuvo lugar en el Centro de Convenciones de Washington D.C. la Con-ferencia y Exhibición Anual de la AUSA (Asociación del Ejército de los Esta-dos Unidos). La conferencia tiene por objeto poner de relieve los principales problemas que afectan a la fuerza terrestre, hacer una llamada sobre los mismos, y llegar a conclusiones y posibles soluciones que se puedan hacer llegar a las autoridades y órganos de decisión.

Los temas centrales de la conferencia este año no son, ciertamente, nuevos, como no podía ser de otro modo, pero se han focalizado esencial-mente en los siguientes:

• Aspectos y problemas derivados de la política militar en aplicación, y de índole presupuestaria que afecten de algún modo a la misión enco-mendada al Ejército de Tierra, y que impacten de forma relevante en la lucha contra el terrorismo global, como misión prioritaria, hoy por hoy, del Ejército de los Estados Unidos.

• La capacidad de la fuerza terrestre y su preparación y adecuación a las misiones asignadas es el asunto principal que se desprende de lo anterior, y aquí el tema de la guerra de Afganistán, y las declaraciones y planteamientos efectuados por el General Stanley McChrystall, flotaba en el ambiente -sin olvidar Irak-, dado su actualidad, las repercusiones

para hacer frente a todo aquello que pueda improvisar un enemigo asimétrico e irregular?.

• ¿Hasta que punto las necesi-dades que se presentan en las operaciones y procedimientos no convencionales actuales en curso, pueden interferir y afectar a las ne-cesidades que sigue exigiendo la capacidad de poder enfrentarse a un enemigo convencional, hoy por hoy algo que los Estados Unidos deben de seguir disponiendo?.

• ¿Debe de seguir contemplándose la posibilidad de que los Estados Unidos se vean obligados a tener que intervenir en dos conflictos a la vez, en zonas lejanas y distan-tes entre sí, como es hoy el caso?.

• ¿Hasta que punto se puede, y se debe, externalizar la contratación de servicios logísticos? (¡Ojo a na-vegantes!).

• ¿Es posible seguir manteniendo, además, las obligaciones contraí-das con la OTAN, y con los aliados europeos?.

• Tras la decisión política de no pro-ceder ya a instalar en Europa el sistema de defensa antimisiles, ¿Cuál es el marco a contemplar ahora, y qué contingencias pre-senta?.

• ¿Qué lecciones se están apren-diendo en Irak y Afganistán, de cara a las capacidades militares a mantener?.

Naturalmente, el US Army tam-bién pondera hoy mucho el alcance y consecuencias que un posible conflic-to armado con Irán podría acarrear.

La lista es interminable, pero en este marco y con objeto de racio-nalizar prioridades ,costes y esfuer-zos, se decidió, en mayo de 2009, proceder a cancelar el Programa FCS (Future Combat System) en su totalidad, considerado hasta ahora el programa esencial y de mayor alcan-ce -160.000 millones de dólares-, del Ejercito norteamericano. La investiga-ción en las tecnologías que se venían

inferior. M3 Bradley rodeado de una escuadra de fusileros en el campo de maniobras de Fort Irvin, en Estados Unidos. Como puede verse, sus escenarios son bastante realistas, con civi-les en mitad de la escena. Fuente: US Army.

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considerando, continuará ahora por separado, si bien el papel tanto de Boeing como de Science Applications International, empresas que lideraban el programa -y que han recibido unos 350 millones de dólares en concepto de compensación-, deberá aclararse ahora.

De entre todos estos aspectos es, ciertamente, la modernización uno de los que más preocupa ya que, de un lado, se trata de dejar atrás aque-llos sistemas concebidos para enfren-tarse con un enemigo absolutamente simétrico, como era el desaparecido Pacto de Varsovia, y de otro definir el nuevo equipo y los nuevos sistemas de armas para hacer frente con ven-taja y con superioridad tecnológica suficiente a un hipotético adversario futuro, aún por identificar, sin olvidar que hay una guerra en marcha, por muy asimétrica o irregular que pueda ser.

El programa ha sido sustituido por el denominado, ahora, como Bri-gade Combat Team Modernization, dentro de lo que es la creación de las Brigadas de Combate Modulares, y algunos de sus elementos como son los mini-UAV,s, sensores terrestres remotos, nuevos misiles, o redes de transmisión de datos se irán integran-do en la medida en que se disponga de ellos. Según un estudio separado e independiente, iniciado en estos días, el Ejército revisará sus necesidades en cuanto a sistemas tripulados.

Las nuevas Brigadas de Combate Modulares

La idea del nuevo programa es la de proporcionar a las futuras brigadas modulares una composi-ción versátil mixta, que incremente su movilidad, protección, información, y capacidad de fuegos precisos para que sean capaces de llevar a cabo y participar en operaciones combina-das en los posibles escenarios de los

políticas que acarrea y la demanda social que se empieza a originar a todo lo largo y ancho de los Estados Unidos para encontrar una solución que permita acabar la guerra y establecer una paz duradera en esa zona del mundo. Sobre estos conflictos, y los posibles en un futuro hipotético, en cualquier caso, y desde un punto de vista técnico, se han proyectado numerosas soluciones de nuevos equipamientos para afrontar con éxito la amenaza permanente de los ingenios explosivos improvisados (IED,s) y EFP,s, así como las mejoras a introducir en los vehículos blindados en servicio, o la adquisición de otros nuevos que aseguren una mejor protección a las tropas. Ni que decir tiene que un capítulo especial se ha dedicado al bienestar y garantías a proporcionar al factor humano, en suma al combatiente individual y a su familia, sin lo cual resulta imposi-ble obtener una fuerza militar eficiente.

• El momento presente que vive el US Army, en proceso de intensa trans-formación, de adquisición de nuevos equipos, de cambio en los proce-dimientos de instrucción y de habilitación y mejora de las instalaciones, con todo el esfuerzo que ello conlleva.

En lo relativo a los temas de personal, los aspectos primordiales tra-tados son varios, y afectan tanto a militares en activo como retirados, e incluso a los funcionarios civiles al servicio de la administración militar. No se han olvidado las implicaciones que conllevan y la forma en que pueden afectar a la eficacia y capacidad de la fuerza, y al proceso de transformación en curso, e incluyen salarios, asistencia médica y psicológica, tratamientos especiales post-traumáticos a consecuencia de las misiones de combate, vivienda, educación para los militares y sus familias, y oportunidades de empleo para los que abandonan el servicio en activo. La lista de asuntos

Superior. El Ejército norteamericano ha acelerado la adecuación y potenciación de su fuerza, siendo los principales problemas los relativos a efectivos, posibilidades de instrucción con los nuevos materiales, disponibilidad de instructores, y muy especialmente la compatibilidad de todo el proceso de transformación con la continuidad de las operaciones en Afganistán e Irak. Fuente: US Army.

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resulta casi interminable. Pero sorprende para el observador, y gratifica a la vez, ver que el Ejército –y la Nación, en algún modo-, tiene muy presentes las necesidades de sus miembros. ¡Qué lección y ejemplo para algunos! Y sin necesidad de perder el tiempo diseñando nuevos modelos de carrera militar.

En la Conferencia se ha puesto de manifiesto que el volumen y ta-maño del Ejército debe ser el adecuado para garantizar el cumplimiento de las misiones encomendadas. La AUSA ha vuelto a insistir que los efectivos totales del ejército operativo no deben bajar de 700.000 personas, y el pre-supuesto de defensa debe estar en el orden del 5% del PNB. Naturalmente se entiende que estos presupuestos son propios de defensa, sin recurrir a subterfugios extraños de financiación a cargo de otros departamentos o ministerios para engañar al contribuyente y a la opinión pública.

Desde la Conferencia se ha hecho una llamada a la habilitación de partidas presupuestarias que permitan, no solo la sustitución o reparación del equipo perdido o dañado en combate, sino la adquisición del llamado ahora nuevo Vehículo de Combate Terrestre (Ground Combat Vehicle/GCV) con el cual se deberán dotar las nuevas Brigadas, y que está en estudio.

Mientras Francia, Alemania y el Reino Unido se hallaban muy bien representados –incluso con pabellones de los propios ejércitos de tierra-, hay que decir que llamó la atención la casi total ausencia de españoles, casi ninguna empresa –ciertamente ninguna con presencia física ni stand o pabellón-, mínima presencia militar –reducida prácticamente, y de manera ocasional, al personal destinado en la Embajada-, y poco más. Y los que había se limitaban solo a mirar el equipo, y acumular folletos técnicos, sin

futuros conflictos. La clave del com-bate futuro se considera que será la posesión de capacidades avanzadas en inteligencia, vigilancia y reconoci-miento (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance/ISR), y empezando en 2011, el US Army deberá empe-zar a disponer de las nuevas capa-cidades, y ya unidades destacadas en Fort Bliss, Texas, han comenzado a probar y experimentar los nuevos equipos.

Dada la situación y la nece-sidad de proceder cuanto antes, el Ejército norteamericano ha acelerado la adecuación y potenciación de su

inferior. El concepto de las nuevas briga-das modulares no significa que todas las brigadas vayan a ser exactamente iguales. Por el contrario, habrá tres tipos de bri-gada: brigada acorazada (Heavy Brigade Combat Teams/HBCTs), brigada de in-fantería (Infantry Brigade Combat Teams/IBCTs), y brigada tipo Stryker (Stryker Bri-gade Combat Teams/SBCTs). Fuente: US Army.

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entrar en las conferencias ni debates. ¿Para qué?, aparte de, quizás, no entender ni el idioma ni el fondo de las cuestiones, es como si estos proble-mas no afectasen al Ministerio de Defensa español, ni le interesasen. Sin duda, la respuesta es que los españoles no somos los americanos y, claro, no disponemos de los recursos económicos que se asignan al US Army. La realidad es otra y tendrían mucho que aprender, ya que, por poner un ejem-plo, aquí no se ha visto a ningún general resignarse diciendo que “en época de crisis, los servidores públicos se aprietan el cinturón”. Aquí los generales informan al poder político sobre si es –o no- posible el cumplimiento de la misión con los medios asignados. Posiblemente lo ocurrido en los últimos meses en Afganistán, y el futuro que se avecina, amén de la situación en el Líbano son asuntos puramente anecdóticos y no interesan. Sin duda, los problemas de la defensa, y del Ejército, en España, para las autoridades, son otros.

Al margen de los aspectos técnicos, e incluso doctrinales, durante la AUSA del presente 2009, se puso de relieve el problema al que se enfrenta hoy el Ejército de los Estados Unidos, en los aspectos de optimización de recursos, de personal, e incluso de deontología profesional, a raíz de los conflictos de Irak y Afganistán, principalmente. Así, el actual Jefe de Estado Mayor del Ejército norteamericano, General George W. Casey, presentó en forma resumida lo que se puede considerar como un análisis del estado actual del US Army, aunque en alguna forma algunos de los aspectos ex-puestos puedan ser considerados generales y, en verdad, afecten también a la Fuerza Aérea y a la Armada, como afectan igualmente a la mayoría de los ejércitos occidentales, en mayor o menor medida. No sin motivo, en cualquier caso, el tema central escogido para presentar la AUSA era nada menos que : “ El US Army : la Fuerza de la Nación ”.

fuerza, iniciando, no obstante, el equi-pamiento de un total de 73 brigadas, pero los principales problemas que se afrontan son los relativos a efectivos, posibilidades de instrucción con los nuevos materiales, disponibilidad de instructores, y muy especialmente la compatibilidad de todo el proceso de transformación con la continuidad de las operaciones en Afganistán e Irak. Por otra parte, hoy por hoy, un proble-ma añadido es el del tiempo que me-dia entre despliegues sucesivos, des-de que una unidad termina un tiempo de misión en el exterior, hasta que es enviada a una nueva misión es infe-rior a dos años, y que por lo tanto no permitiría completar todo el periodo de adiestramiento que requiere el proceso de transformación.

El plan en marcha contempla que se pueda llegar a dar una situa-ción en la que hasta un tercio del nú-mero total de brigadas de combate llegue a estar desplegado en el exte-rior, pero ocurre sin embargo hoy que casi la mitad del total de las briga-das disponibles está ya desplegado en operaciones, por lo que hay que contar con que efectivamente, la reti-rada de Irak sea total en 2010 y no se refuerce más Afganistán, para poder implementar todo el proceso de trans-formación de forma eficaz.

El coste total del proceso de transformación no se ha podido toda-vía determinar con exactitud precisa, pero los expertos económicos consi-deran una cifra del orden de 190.000 millones de dólares –aún superior al coste estimado del programa FCS-, de aquí a 2013, incluyendo lo gastado desde 2004, y sin considerar posibles adquisiciones complementarias adi-cionales que puedan incluso prolon-

Izquierda. Cada Batallón de Infantería Mo-torizado sobre vehículos 8x8 Stryker con-tará con tres compañías de 12 vehículos, una sección de 3 MGS Stryker con cañón de 105mm y una sección de apoyo con 2 Stryker portamortero de 120. Fuente: US Army.

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El momento actual del US Army: una fuerza sobrecargada de tareas

De acuerdo con el General Casey, que lleva en su puesto desde 2007, los Estados Unidos llevan ya en guerra OCHO AÑOS, tiempo en el que las fuerzas armadas norteamericanas, y el Ejército muy especialmen-te, se han visto empeñadas en el proceso, tremendamente complicado, de consolidar el éxito, proporcionar seguridad a otros países como Iraq o Afga-nistán y colaborar en el desarrollo de unas nuevas fuerzas armadas y de seguridad para los mismos.

El mismo General explicó la situación del US Army en un mundo cada vez más complejo. Aquí debemos ver las posibles conexiones entre diversos grupos que actúan en el mundo occidental: los antiglobalización, los partidarios radicales ecologistas, los movimientos separatistas irraciona-les como ETA en España, el PKK en Turquía... El fenómeno de la globaliza-ción ha tenido, sin duda, un impacto positivo en muchos lugares del orbe, pero posiblemente ha creado, en algunos casos, situaciones que pueden ser fácilmente explotadas por grupos extremistas decididos a minar la so-ciedad. El crecimiento de la población, y la ebullición de ciertos sectores de la juventud inadaptada, han incrementado las oportunidades para la ines-tabilidad, y el extremismo radical. Sin duda, las necesidades de energía, agua y alimentos en muchas sociedades han incrementado las causas de posibles conflictos. A ello hay que añadir la proliferación de armas de des-trucción masiva y el ansia de poseer tales armas que algunos países, toda-vía del llamado Tercer Mundo, enarbolan, en lugar de tratar de salir de su situación de pobreza o desigualdad endémica. Y en este marco, hay que considerar también la existencia de aquellos estados que, incapaces de tener un control sobre su propia situación, se convierten en santuarios para las organizaciones terroristas que exportan el terrorismo internacional.

Ante esta situación lo que está en juego son nada menos que los va-lores adquiridos de la civilización que llamamos occidental, y su capacidad y deseo de confrontar la amenaza del terrorismo internacional. Sin duda, están en juego también la autoridad de aquellos que, cediendo en nombre de una mal entendida tolerancia, comprometen los derechos y libertades individuales de la gente de bien. Está en juego, sin duda, el futuro de las sociedades libres, en donde lo conseguido hasta ahora para garantizar la democracia y la libertad, puede acabar cediendo el sitio a las formas más demenciales de un extremismo radical.

El US Army trata de prepararse para esos desafíos y sobre todo, está en vías de transformarse, desde las estructuras actuales, en una fuer-za expedicionaria proyectable capaz de intervenir en aquellos conflictos que surjan a lo largo del presente siglo. Pero mientras todavía se está a mitad de camino en este proceso de transformación, la realidad es que mantiene una guerra constante en Irak, y en Afganistán, -superando ya la duración de la Segunda Guerra Mundial-, y en cierta forma ha perdido el equilibrio normal, y así lo manifestó el propio General Casey.

La necesidad de relevar las fuerzas empeñadas, de reponer bajas y de atender a todos los compromisos ha obligado a comprometer, incluso, a las reservas, como es el caso de la Guardia Nacional, también implicada en Irak, aún sin contar con la preparación adecuada ni los medios necesarios. Cuatro prioridades esenciales, a nivel del Ejército de Tierra, se han fijado

garse hasta 2017. (¡Ojo a los sabios que hablan de transformación del ET en España, cuando se reducen los presupuestos de defensa, y a canti-dades incluso menores que el presu-puesto de la Comunidad de Madrid!).

Las nuevas brigadas seguirán disponiendo de su grupo de artillería –cuyos elementos de dirección de tiro y control de fuego se incrementan-, pero verán reforzados sus efectivos de infantería. Las brigadas dispon-drán de unidades propias de transpor-te y mantenimiento, pero no contarán ya con medios de defensa antiaérea, que pasarán a quedar centralizados en el escalón retrasado de cuerpo de ejército, cuando se constituya éste, y ello en el marco del concepto de que las operaciones son ya siempre con-juntas, y por tanto siempre habrá ele-mentos tanto navales como aéreos, y es a estos últimos a quienes se enco-mienda la defensa aérea.

La gran unidad tipo división, que se mantendrá a efectos de co-ordinación en caso de conflicto ma-yor –seguirá habiendo un total de 10 divisiones en el ejército operativo-, pasará a contar con cuatro brigadas de nuevo tipo, que serán totalmente intercambiables e interoperables. La idea es hacer totalmente idénticas las divisiones actuales, ya sean pesadas o ligeras, incluyendo las famosas di-visiones aerotransportadas –y para-caidistas-, 101ª y 82ª, de tan ilustre historial. Los cambios se aplicarán también a las 15 brigadas actuales de la Guardia Nacional, que resultarán en 22 brigadas modulares de nuevo tipo.

El concepto de las nuevas bri-gadas modulares no significa que to-das las brigadas vayan a ser exacta-mente iguales. Por el contrario, habrá tres tipos de brigada: brigada acora-zada (Heavy Brigade Combat Teams/HBCTs), brigada de infantería (Infan-try Brigade Combat Teams/IBCTs), y brigada tipo Stryker (Stryker Brigade Combat Teams/SBCTs) -dotada con los vehículos 8x8 Stryker-, y de he-

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para resolver la situación creada:

• En primer lugar, como en cualquier empresa moderna, mejorar la Ges-tión de Recursos humanos, aplicando el énfasis en el reclutamiento, la instrucción y la profesionalización.

• En segundo lugar, Preparación, mediante la adaptación y equipamiento para hacer frente a las amenazas que han hecho su aparición.

• En tercera prioridad, pero no por ello menos importante, se trata de Recuperar las capacidades, y reconstituir las fuerzas disponibles para hacer frente a futuros despliegues y situaciones de crisis emergentes. Desde 2003 diversas unidades han debido desplegarse hasta cinco ve-ces en situaciones completamente diferentes y en escenarios totalmente distintos, desde zonas de montaña hasta desiertos. El desgaste sufrido, incluyendo el del material, ha sido considerable.

• Por último, se trata de Transformar la fuerza para responder a las nece-sidades surgidas, y transformar significa crecer, modernizar, mejorar la operatividad, y desarrollar las capacidades de mando. De entrada se ha aprobado incrementar los efectivos humanos en 74.000 nuevos solda-dos, objetivo que se habrá completado en 2010.

De entre todos estos aspectos es, ciertamente, la Modernización uno de los que más preocupa ya que, de un lado, se trata de dejar atrás aque-llos sistemas concebidos para enfrentarse con un enemigo absolutamente simétrico, como era el desaparecido Pacto de Varsovia, y de otro definir el nuevo equipo y los nuevos sistemas de armas para hacer frente con ventaja y con superioridad tecnológica suficiente a un hipotético adversario futuro, aún por identificar, sin olvidar que hay una guerra en marcha, por muy asi-

cho una brigada de infantería media). La modularidad se refiere a que todas las brigadas del mismo tipo sean aho-ra exactamente idénticas.

La nueva brigada acorazada, o brigada pesada, (Heavy Brigade/HBCT) tendrá 3.700 efectivos. Su plantilla será la siguiente:

• Batallón Especial de Brigada (Bri-gade Special Troops Battalion/BSTB), que comprende el cuartel general de la brigada, una com-pañía de transmisiones, compañía de inteligencia –con una sección de UAV,s, y policía militar y segu-ridad.

• Grupo de Reconocimiento, com-puesto por tres escuadrones me-canizados sobre M3 Bradley, con 10 vehículos por escuadrón.

• Dos Batallones de Maniobra, cada

Superior. Los Stryker armados con cañón Rheinmetall de 105mm permitirán que las Brigadas del mismo nombre puedan batir objetivos “duros” al integrarse una sección con 3 de estos por Batallón. Fuente: US Army.

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métrica o irregular que pueda ser.Y en este aspecto hay que destacar el lanzamiento de un nuevo pro-

grama para la adquisición de un nuevo vehículo de combate terrestre que sustituirá de forma gradual y paulatina a la totalidad de TOA,s M113 y VCI/C M2/M3 Bradley en servicio en la actualidad. El nuevo vehículo –denomi-nado Ground Combat Vehicle (GCV)-, incorporará las nuevas tecnologías puestas a punto para el ya cancelado programa Future Combat System (FCS), que resulten de aplicación.

Los M113 que todavía permanecen en servicio, ya todos de las series A2 y A3, serán definitivamente retirados de la vida activa en 2018, mientras que los Bradley todavía continuarán desplegados durante un cierto tiempo, aún no determinado, pero no se someterán a ningún programa de mejora o modernización. Se seguirán manteniendo en servicio, y mejorando, los vehículos Stryker 8x8, y los carros de combate M1 y piezas ATP Paladin.

El nuevo vehículo aún no ha sido definido y se están poniendo a pun-to los requerimientos operativos en estos días, no descartándose que sea de ruedas, o de cadenas, pero habiéndose puesto de relieve en la confe-rencia que, una vez se alcanza un determinado peso en orden de combate, para asegurar la movilidad campo a través, las cadenas se imponen sobre las ruedas. En cualquier caso, y según se pudo conocer en la AUSA, el Ejér-cito remitió el pasado 5 de octubre, a la Junta de Jefes de Estado Mayor –en cierto modo el equivalente norteamericano del EMAD-, el documento inicial de capacidades (Initial Capabilities Document/ICD) que detalla los paráme-tros que se requieren del nuevo vehículo: protección, movilidad, potencia de fuego, supervivencia, y digitalización.

En cualquier caso, el futuro GCV se va a convertir en uno de los programas de adquisición más importantes del US Army, dado el volumen económico que supondrá y la cantidad de vehículos que significará, que , hoy por hoy, puede estar cercana a la cifra de 5.000, según declaró el Se-gundo Jefe del Estado Mayor, Teniente General Peter Chiarelli. La idea es la de que los nuevos vehículos –que se espera desplegar como máximo hacia 2017 o 2018-, respondan a un diseño que les permita adaptarse con gran flexibilidad a los diferentes tipos de escenario, y de conflicto que puedan surgir –incorporando las lecciones aprendidas en Afganistán e Irak-, y con capacidad para integrar las mejoras y adelantos que la tecnología pueda ofrecer en un futuro.

El proceso de adquisición comenzó oficialmente el pasado 3 de sep-tiembre, cuando se lanzó una especie de RFI informal (Request for Informa-tion), buscando posibles suministradores interesados e invitando a las dife-rentes industrias a ofrecer las posibles soluciones. El Ejército ha mantenido ya al menos, dos jornadas especiales con la industria –y en noviembre tiene lugar una jornada más-, para explicar a las posibles empresas interesadas el contenido de los requerimientos operativos que se buscan, familiarizar a los fabricantes con las necesidades del Ejército y promover el debate y discusión de las posibles ideas y soluciones que puedan contemplarse, algo parecido, si se quiere ser optimista, a lo que el Ministerio de Defensa español lleva haciendo con el posible 8x8 desde el pasado mes de agosto, salvando las distancias, aunque en el caso español el debate, discusión de soluciones y transparencia son detalles que brillan por su ausencia.

Aunque, en un principio, las empresas que se contemplan son todas norteamericanas –esencialmente General Dynamics Land Systems, BAE Systems, United Defense, y Boeing, entre otras-, no se descarta que llegue

uno con una compañía de plana mayor –que incluirá una sección mecanizada de morteros de 120 mms., una sección de tiradores selectos, y una seccion de ex-ploración-, dos Compañías de Carros –con 14 M1 Abrams cada una-, dos Compañías Mecaniza-das de infantería con 14 VCI,s M2 Bradley cada una, y una Compa-ñía de Zapadores.

• Grupo de Artillería, con dos ba-terías ATP de M109 Paladin –a 8 piezas de 155 mms. cada una-, una sección de identificación y señalamiento de objetivos, y una unidad de dirección de tiro.

• Grupo Logístico, que incluye las funciones de asistencia sanitaria, abastecimiento y mantenimiento, con elementos para garantizar el apoyo a vanguardia para las cuatro unidades de maniobra, la unidad de reconocimiento y la de artillería.

La brigada de infantería, (In-fantry brigade/IBCT), en su nueva estructura contará con 3.300 efecti-vos, con una plantilla similar a la de la brigada acorazada:

• Batallón Especial de Brigada, prácticamente igual a la de la bri-gada pesada, pero incluyendo

Inferior. El Stryker, pese a ser en inicio una solución provisional, ha terminado cons-tituirse prácticamente en la espina dorsal del nuevo US Army, en el que las Brigadas Stryker/SBTC tendrán una importancia ca-pital. Fuente: Departamento de Defensa.

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a considerarse una posible participación del entramado industrial alemán, especialmente Krauss-Maffei y Rheinmetall. Es posible que, en caso de vis-lumbrar fácilmente posibles soluciones positivas, se llegue a efectuar una petición formal de ofertas y soluciones a fin de año, o a principios ya de 2010.

Otro novedoso aspecto que se puso de relieve en la AUSA 2009 fue la presentación del robot Warrior X700, que, en principio, está destinado a llegar a sustituir al combatiente humano en algunas misiones, como pueden ser abastecimiento, de equipo, de recursos, o de municiones a tropas bajo el fuego, o a proporcionar seguridad, o incluso limpieza de zonas urbanas. El robot puede transportar hasta casi 250 kgs, de peso, y moverse a 10 km/h. Este robot ha sido diseñado por la empresa iRobot, de Burlington, Massachussets.

Como conclusión, en la AUSA 2009 se ha puesto de manifiesto que, a tenor de las amenazas que se configuran, y a las que deben enfrentarse los Estados Unidos, las misiones a desarrollar por el Ejército de Tierra se pueden resumir en las siguientes:

• Dominar y controlar cualquier escenario de guerra subversiva que pueda tener lugar en las zonas de interés.

• Empeñarse en acciones de combate y de presencia, para dar garantías a los aliados, y ayudar a constituir a las naciones aliadas que lo precisen, sus propias estructuras de defensa.

• Disuadir y derrotar a cualquier enemigo asimétrico/hibrido que atente contra los intereses de los Estados Unidos.

Para asegurar el cumplimiento de estos cometidos, el Ejército de los Estados Unidos se va a constituir en una estructura mixta eminentemente flexible, basada en una red de fuerzas definidas a medida de las necesida-des, y con una capacidad de rotar y de relevarse entre si –en la medida de que se trata de fuerzas enteramente voluntarias y profesionales-, en modo

aquí los zapadores –una compa-ñía-, en lugar de integrarla en los batallones de maniobra.

• Grupo de Reconocimiento, con capacidad de reconocimiento, vi-gilancia, y adquisición de objeti-vos, con dos escuadrones moto-rizados sobre vehículos Hummer HMMWV, o el vehículo terrestre futuro que se seleccione, y un es-cuadrón de reconocimiento a pie.

• Dos Batallones de infantería, a tres compañías de fusiles cada uno, más una compañía de armas de apoyo –por batallón-, con cua-tro secciones motorizadas sobre vehículos rueda, dotadas con ar-mas contracarro.

• Grupo de Artillería, con la misma composición básica de los grupos ATP, pero con obuses remolcados de 105 mms.

• Grupo Logístico, idéntico al de la brigada pesada, pero sobre rue-das.

Inferior. Aunque se seguirá potenciando el mantenimiento de 1er Escalón, realizado sobre el terreno por las propias tripula-ciones, se crearán Brigadas de Apoyo al Combate, entre las que se incluirán las de servicios. Fuente: US Army.

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La brigada tipo Stryker, (Stryker Brigade/SBCT), que pode-mos considerar como brigada media, contará con 3.900 efectivos, la mayor de las tres, ya que incluye un batallón de maniobra más, en lugar de dos, y es ligeramente diferente de las ante-riores. Lo peculiar de la organización de esta brigada, en relación con las anteriores, es debido a que fue la pri-mera de tipo modular que se organi-zó, y no habría que descartar que se reorganice en algún momento para seguir el modelo de las otras, aun-que las diferencias sean mínimas. Su composición es la siguiente:

• Compañía de Cuartel General,• Grupo de Reconocimiento, idénti-

co al de las brigadas de infantería, en sus capacidades, pero con tres escuadrones sobre 14 vehículos Stryker 8x8 cada uno, y 2 Stryker con mortero de 120 mms. por es-cuadrón, y un escuadrón de vigi-lancia dotado con UAV,s y con ca-pacidad de detección NBQ.

• Tres Batallones de infantería mo-torizados sobre vehículos 8x8 Stryker –cada uno con tres com-pañías a 12 vehículos, una sec-ción de 3 MGS Stryker con cañón de 105 mms. y una sección de apoyo con 2 Stryker portamortero de 120 mms., más una sección de reconocimiento, una sección de ti-radores selectos, y una sección de sanidad. Cada compañía puede eventualmente poner pie a tierra 100 hombres, si es necesario.

• Compañía de Defensa Contraca-rro, con 9 vehículos Stryker equi-pados con misiles contracarro TOW.

• Grupo de Artillería, con tres bate-rías –a 6 piezas-, de obuses re-molcados de 155 mms.

• Compañía de Zapadores.• Compañía de Transmisiones.• Compañía de Inteligencia Militar,

con una sección de UAV,s.• Grupo Logístico, adaptado al

a asegurar su mejor adiestramiento, preparación y equipamiento que le per-mita enfrentarse a cualquier tipo de contingencia que se pueda prever. La idea es permanecer en un continuo proceso de adaptación y transformación para hacer frente a los cambios de situación.

Superior. Los conflictos en curso marcarán el rumbo de la actual modernización del US Army al limitar tanto las posibilidades de inversión como la capacidad de adiestrar al conjunto de las tropas actualmente destinadas en el extranjero de la forma adecuada. Fuente: US Army.

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máximo a la peculiaridad del vehí-culo 8x8 Stryker.

Como se ve, desaparecen los batallones de carros de combate tra-dicionales, y mecanizados, y se modi-fica sustancialmente la estructura de las unidades. También desaparecen las unidades paracaidistas –aunque se mantiene la aerotransportabilidad de las unidades pertenecientes a las antiguas 82 y 101 divisiones-, y la unidad de mayor entidad de caballe-ría es el grupo de reconocimiento. La artillería remolcada se incrementa, y la defensa antiaérea poco menos que queda relegada, y casi desaparece. Esperemos que los grandes sabios de la orgánica no se equivoquen.

Al margen se crean otros tipos de brigadas, también modulares, pero que constituyen brigadas de apoyos de combate, y de servicios. Estas bri-gadas son esencialmente de aviación ligera –helicópteros-, de artillería, de inteligencia y vigilancia del campo de batalla, de apoyo a la maniobra –za-padores, transmisiones, policía mili-tar, NBQ, y de apoyo en la retaguar-dia-, principalmente. A diferencia de la organización tradicional, estas briga-das no son ya orgánicas de ninguna división ni cuerpo de ejército, sino que son independientes, modulares, y sus elementos pueden agregarse a las brigadas de combate que lo necesi-ten, y cuando lo necesiten.

Las brigadas de aviación se integrarán a efectos de coordinación y control en la organización territorial

funcional, que permanece estructura-da en torno a las 10 divisiones que se mantienen, y ofrecerán una combina-ción de helicópteros de ataque, reco-nocimiento, asalto, transporte, y eva-cuación sanitaria. Se constituyen, de este modo, un total de 10 brigadas de helicópteros, 6 pesadas, y 4 ligeras. Las brigadas pesadas dispondrán de dos batallones de ataque cada una, con un total de 48 AH-64D Apache Longbow, un batallón de asalto, con 38 Blackhawk, y un batallón de apoyo general con 12 Chinook y 12 helicóp-teros-ambulancia. Las brigadas lige-ras no contarán con helicópteros de ataque, pero dispondrán de un total de 60 helicópteros armados. Además habrá dos brigadas más independien-tes, con 30 helicópteros de reconoci-miento armado, y 24 Apaches, cada una. Total 12 brigadas de helicópte-ros, la envidia de cualquier ejército.

Pero detrás de todo ese con-cepto, y objetivo, para el que se tra-baja, no se olvida un aspecto esencial de cualquier fuerza militar: la Reser-va, la movilización, si es que se es consecuente y existe verdaderamen-te una defensa nacional. En los Es-tados Unidos, la idea de una reserva estratégica que solo se moviliza en caso de emergencia no existe, la re-serva es una fuerza igualmente ope-rativa que se emplea con periodicidad y que completa al ejército operativo regular. Mantener la operatividad de la reserva requiere un compromiso, no solo de las autoridades sino de la sociedad, de las empresas, y, por su-

puesto, de las familias. Ahí es donde encontramos el concepto de nación, y donde está el concepto de defensa nacional, y el orgullo de ser america-nos. Sin comentarios, dejo al lector el trabajo de trasladar estas ideas al caso español.

Un aspecto que reviste espe-cial importancia, es la consideración especial que, en el marco de los nue-vos conflictos, se atribuye a la Logísti-ca, que reviste ahora una importancia mayor, si cabe, debido precisamente a las mayores dificultades que se pre-sentan. Adaptación y flexibilidad son los nuevos requisitos que se exigen hoy día, junto con innovación e imagi-nación, para hacer llegar los recursos allí donde las tropas empeñadas en combate los necesiten, revistiendo el conocimiento del terreno mucho más importancia que antes, si acaso.

Sin duda, una transformación de la fuerza terrestre en todo regla, destinada a hacer frente a los nuevos desafíos y amenazas que los Estados Unidos contemplan a corto y medio plazo, y sujeta a modificaciones y actualizaciones, como es de prever. Pero, al menos, lo intentan. Otros se limitan a decir Sin Novedad.

Inferior. Cada una de las Brigadas Pesa-das de helicópteros contará con 48 AH-64D Longbow como alguno de los que se aprecian en esta imagen tomada en en aeródromo de Al Asad en Irak y que se distinguen por el prominente bulbo sobre el rotor principal. Fuente: Wikipedia. Autor: Jamesdale10.

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Aunque es difícil que se pongan de acuerdo sobre ningún tema, los historiadores parecen asumir que el primer ejército en utilizar morteros fue el reclutado por Mehmet II de cara a la toma de Constantinopla. Urgida su imaginación por los posibles refuerzos que pudieran llegar por mar para aliviar el peso de los asediados y encajonado entre el Bósfo-ro y las hasta entonces imbatibles murallas de la vieja capital del Imperio Romano de Oriente, los cronistas cuentan que Mehmet II concibió la idea de un cañón que dejase caer sus proyectiles prácticamente en vertical. Un arma tan simple como efectiva que en pocos intentos le permitió alcanzar algunos buques del bando cristiano, además de golpear en el interior de la urbe y que pasados más de cinco siglos sigue estando en la vanguardia de los grandes ejércitos.

Consideraciones previas

En el caso español, las cosas parecen no haber avanzado desde entonces tanto como debieran. Sirva como ejemplo el de nuestras fuerzas en el extranjero, entre las que conti-núa siendo común, además del típico modelo Ecia de 81mm, que cada pe-lotón de una sección de fusiles lleve al menos un mortero de 60mm confi-gurado como commando, esto es, sin trípode ni placa base. Es un arma útil, sin duda, pero cuyo uso es anecdóti-co y que en ningún caso puede suplir ni la pegada ni la precisión y mucho menos el alcance de cualquiera de

los sistemas de que se están dotando amigos y enemigos.

No existe pues en las Fuerzas Armadas, con la excepción del TOA portamortero, nada parecido remota-mente a los sistemas que están en-trando a formar parte -o que incluso llevan ya tiempo haciéndolo- de la do-tación de los ejércitos de nuestro en-torno y sobre todo, de la mayor parte de nuestros socios que son, en última instancia, con quienes debemos equi-pararnos si pretendemos interoperar y no convertirnos en una carga en caso de problemas.

Estados Unidos con sus Stryker dotados de morteros autónomos Car-

dom, de procedencia israelí. Alema-nia con sus novísimos Wiessel-2 SP. Finlandia o Suecia con los AMOS y NEMO de Patria o la misma Arabia Saudita con sus LAV equipados con AMS-II. No son más que algunos de los múltiples ejemplos de ejércitos que cada vez más se equipan con morteros autopropulsados o, en su defecto, sistemas que permiten con-vertir casi cualquier vehículo en un portamortero excelente y sobre todo,

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Arriba. El Wiessel 2 SP es un buen re-presentante de la notable capacidad de la industria de defensa alemana. Fuente: Rheinmetall.

Morteros Autopropulsados

MORTEROS AUTOPROPULSADOS

Por Christian David Villanueva López

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planear su localización y objetivos con adelanto, sino que las tropas occiden-tales actúan casi siempre a la defen-siva, respondiendo -incluso cuando nominalmente están al ataque- a las acciones que los talibanes, ampara-dos en el conocimiento exhaustivo del terreno, llevan a cabo.

Siendo más incisivos, esto sig-nifica que lo único que pueden hacer los nuestros es responder lo mejor y más rápido posible a lo que hagan aquellos de quienes cierto teniente un tanto atolondrado, por no decir algo peor, ignoraba si son o no el enemigo.

Esta es la razón básica por la que el Ejército de Tierra precisa do-tarse de morteros autopropulsados. Su capacidad de efectuar el primer disparo en apenas unos segundos junto con la posibilidad de instalar medios de identificación y puntería impensables para cualquier mortero

Arriba. El carro de combate Abrams segui-rá siendo el puño de acero del US Army durante muchos años, integrado en las nuevasHBTC o Heavy Brigade, cada una

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con una gran movilidad estratégica, tan necesaria cuando se dan desplie-gues a miles de kilómetros, como en algunas de las misiones que llevan a cabo hoy día nuestros soldados.

Mucho más cerca que Afganis-tán o Líbano, en los yermos campos de San Gregorio es también muy co-mún que las secciones de armas de las compañías de fusileros tengan a sus hombres entretenidos en montar y desmontar los viejos morteros de 81mm, sacándolos apresuradamen-te de sus cajas para hacer frente a amenazas imaginarias y simulando el tiro -raras son las ocasiones en que se dispara-, para una vez recogidos, volver a ejecutar la operación ora 100 metros hacia el este, ora 200 al norte.

En ocasiones las circunstan-cias son incluso peores, pues los añejos afustes de cuero que permiten trasladar sobre las espaldas de la tro-pa las pesetas1 , los tubos, trípodes y munición siguen engrasados y aun-que parezca fuera de época, se utili-zan, aunque por fortuna, ya de forma marginal.

En cualquier caso, en la vida

real, que siempre es la que marcan los combates, la reacción de un pe-lotón de cualquier sección de armas, por adiestrada que esté en su tarea, desde el momento en que descargan el mortero, hasta que entran en efica-cia dista mucho de ser lo suficiente-mente rápida para el tipo de enfren-tamientos en que se baten nuestros hombres. En estos prima la velocidad en las respuestas y sobre todo, es determinante la identificación de los blancos, muy complicada en escena-rios como el afgano.

Hay que entender, sin duda, que la característica básica de esto que dan en llamar guerra asimétrica no es otra que vivir miles de pequeñas batallas locales en lugar de mantener un frente más o menos definido, en el que por lógica, el enemigo está al otro lado. Esto imposibilita la obtención de información estratégica e incluso tác-tica precisa, con lo que las decisiones no se toman en un lejano y caliente Estado Mayor sino que corresponden siempre al mando sobre el terreno. De hecho, la guerra asimétrica, más que ninguna otra, es el reino de la tác-tica sobre la estrategia .

Aplicado al tema que tratamos aquí, el de los morteros, esto supone que no hay apenas posibilidades de

1. Las “pesetas” no son otra cosa que las placas base que permiten asentar el extremo inferior del tubo del mortero so-bre el terreno.

Arriba. Sistema Cardom sobre 8x8 Stryker. Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

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convencional los convierten en armas de apoyo extremadamente efectivas en el rango de distancias y tiempos de que estamos hablando. Por si esto fuera poco, a diferencia de las armas de tiro tenso, como los cañones de 105mm de nuestros Centauro, los morteros permiten que, a la distancia ordinaria de un combate en Afganis-tán y máxime ahora que los Raven sobrevuelan a nuestras tropas, se pueda golpear más allá de la protec-ción que ofrecen los oteros y colinas tan propios de aquellas tierras... ¡y de algunas partes del norte de África!.

No hay en España, pese a todo, al margen del mortero de 120mm montado sobre los vetustos M-113 ningún vehículo capaz de dar el tipo de apoyo que requiere la in-fantería. En realidad, ya que el M-113 (M1064A3) no es desplegable o más bien no se considera su despliegue, las unidades españolas en el exterior están cojas en este aspecto y siempre tienen que depender de su ingenio y de apoyos exteriores2 en situaciones en las que lo más útil sería –aunque esto escandalice a los charlatanes de siempre- pegar una buena docena de

morterazos.Para ello se necesitaría bien

un sistema diseñado ad hoc caso del Wiessel-2 SP o bien alguna de las al-ternativas como montar un dispositivo como el Bighorn de la suiza RUAG en un vehículo ligero o medio, prefe-rentemente de ruedas en tanto son de este tipo los únicos vehículos que podemos permitirnos desplegar por razones políticas y económicas.

Aunque no se encuentra entre las actuales prioridades del Ministerio de Defensa, desde aquí apostamos por la adquisición de alguno de los nuevos modelos con los que se están dotando otros ejércitos de nuestro en-torno o bien, al menos, por la adquisi-ción y montaje en los vehículos de los que ya disponemos, de alguna de las soluciones que abundan en el merca-do internacional de armamento.

A lo largo de estas páginas nuestra intención no es otra que la de aprovechar la necesidad española de un sistema de este tipo para hacer un repaso general, más allá de lo que realmente pueden las FAS permitirse, bien en el apartado económico, en el técnico o en el diplomático.

No dejaremos de lado algunos sistemas anecdóticos, desfasados o en producción únicamente en países de recursos si cabe más menguados que los nuestros. Tomamos también

en consideración sistemas que aun sabiendo de antemano que nuestra estrechez de miras impide su compra , cumplen con las dos características que mejor encajan con los típicos arreglos españoles basados en cinta americana y alicates: fiabilidad y ro-bustez.

En aras de facilitar al lector cierto orden al que atenerse comen-zaremos por aquellos que forman un sistema de armas completo e iremos “descendiendo” hacia soluciones más económicas como podría ser la ad-quisición de sistemas integrados en torretas como los que ofrece la finlan-desa Patria con sus flamantes NEMO y AMOS. Por último, nos ocuparemos de los parias del grupo, sistemas que permiten, con poquísimo dinero, con-vertir vehículos tipo Reveco o Hum-mer, en portamorteros más o menos eficaces pero que siempre serán me-jor que lo que tenemos.

Una vez dicho esto y dejando claro que somos conscientes de que son muchos más los sistemas, como el Rosomak con la torre RAK-120 y su sistema de control de fuego Topaz, que merecerían estar en nuestra lis-ta. Esta vez, por motivos de espacio han de quedarse fuera, pero ya habrá

2. En demasiadas ocasiones se recurre al apoyo de los A-129 Mangusta italianos o de los aparatos de ala fija que la OTAN pone a disposición de nuestras tropas.

Arriba. Stryker lanzando una granada ilu-minaria. Fuente: Wikipedia.

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Arriba. Diseñado ex-profeso, la estabilidad y robustez del Wiessel 2 SP vienen de serie. Fuen-te: Rheinmetall.

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Ejércitos del Mundo

tiempo para hablar de ellos...

Morteros autopropulsados

El primer grupo de nuestra ex-posición lo ocupan los morteros au-topropulsados de verdad, es decir, aquellos que desde su concepción han sido diseñados como tales -más allá de que todos partan de platafor-mas ya en funcionamiento-, siendo esta su única función.

No han sufrido el añadido de un mortero o una modificación más o menos profunda para albergar un arma de este tipo, sino que más bien todo el conjunto del chasis ha sido re-diseñado para adecuarse a la perfec-ción a sus nuevas funciones.

Como todos los sistemas espe-cíficos, representa la más cara de las soluciones que proponemos. Claro está, su especificidad y su mayor ido-neidad para cumplir con su papel son ventajas que hay que pagar...

Wiessel-2 SPLa alemana Rheinmetall ha

ocupado parte de sus últimos años en afinar esta variante del pequeño carro utilizado por el Bundeswehr. A simple vista, el pequeño ingenio germano no es más que un minúsculo vehícu-lo con un tubo que sobresale en su espalda. Sus estrechísimas cadenas, junto con sus reducidas dimensiones ocultan en sus entrañas los circuitos del único sistema –toda vez que el XM-12043 se ha malogrado- conce-bido desde sus inicios para actuar en red, compartiendo los datos de UAVs, AWACs y de otros vehículos o desig-nadotes entre todos los Wiessel-2 SP que conformen la red.

Este proceso se lleva a cabo a través de los vehículos de mando, que transmiten a sus subordinados las co-ordenadas de los posibles objetivos, maximizando así las posibilidades de que cualquiera de los integrantes de la red, por su posición ventajosa y la

3. Se trata del mortero NLOS-M que se estaba diseñando en el marco del programa FCS (Future Combat System) para el US Army.

posibilidad –real- de hacer fuego indi-recto, responda con éxito.

Cada uno de los equipos que forman la red se compone de cuatro vehículos ordinarios y uno de mando, cada uno de ellos susceptible de ser transportado incluso en helicópteros tipo CH-53 –no en vano, el Wiessel fue diseñado para las tropas paracai-distas-.

Además de las virguerías elec-trónicas, el pequeño Wiessel-2 ofrece una movilidad táctica y una resisten-cia extraordinaria –no en vano ha sido testado en un rango de temperaturas que va de -32 a +48 grados-. Gracias a sus cadenas, se permite superar zanjas de 1,5 metros y obstáculos de hasta 40 centímetros pese a que su motor apenas ofrece una potencia de 109 CV, más que suficientes, bien administrados, para mover sus poco más de 4,5 toneladas.

Su armamento no desmere-ce en absoluto sus otras bondades. Dotado de un mortero de 120mm de última hornada –respaldado por una MG-3-, según su fabricante es ca-

paz de colocar sus proyectiles a dis-tancias de hasta 8.000 metros –a la espera de nuevas municiones asisti-das-, con una precisión endiablada.

Por desgracia, su coste es ex-cesivo –y más en los tiempos que co-rren- para casi cualquier economía. El propio ejército alemán ha adquirido únicamente 8 vehículos portamortero y 2 vehículos de mando como parte de un paquete que integra el adiestra-miento de las tropas, los recambios, el mantenimiento y los propios vehí-culos a un precio exorbitado de 54 millones de euros.

Es muy posible que esta cifra incluya un sobrecoste propio de las primeras unidades, pese a lo cual sigue siendo un precio desmedido, especialmente si lo relacionamos con los que ofrece la competencia.

En cualquier caso, este jugue-te ofrece todo lo que nuestras tropas,

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Morteros Autopropulsados

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especialmente las que recorren los complicados caminos de Badghis, estrechos y copados de agrestes ce-rros, nieve y barro, pueden necesitar.

SPM-85 PRAMChecoslovaquia siempre tuvo

una honrosa tradición armera. Una vez extinguida a causa de los avata-res de la Historia, dividida en las re-públicas de Eslovaquia y la República Checa, estas continuaron en parte manteniendo el legado que habían heredado y desarrollando interesan-tes adaptaciones de los materiales en dotación en el Ejército Rojo.

La empresa ZTS sigue ofre-ciendo –al menos así consta en su catálogo online- el SPM-85 PRAM, pese a que su cadena de montaje fue cerrada tiempo atrás y solo se encuentra en dotación en las Fuerzas Armadas de las dos repúblicas antes mencionadas en cantidades testimo-niales4.

Diseñado a principios de los 90, en un tiempo en el que la Repú-blica Checa todavía fabricaba bajo li-cencia BMP-1 y BMP-2, se denominó PRAM-S, siendo SPM-85 PRAM su

designación internacional y fue desa-rrollado, precisamente, sobre la base de un chasis de BMP-2 conveniente-mente adaptado tras añadirle un sép-timo eje y serle retirada la torreta.

Su vetusta tecnología –aunque de probada robustez- lo descarta di-rectamente para cualquier ejército que se precie de moderno a pesar de lo cual, algunas de sus característi-cas, como el ser anfibio y estar prepa-rado para operar en ambiente NBQ, así como sus 8.036 metros de alcan-ce no van a la zaga de otros modelos con un precio mucho mayor.

El mortero en sí, tiene una ca-pacidad de movimiento en azimut de 15 grados a ambos lados y de +40 a +80 grados en elevación, siendo su máximo hándicap el manejo ma-nual del mismo, similar al de nuestro M-113.

Su alcance mínimo es de 504 metros mientras que su cadencia máxima oscila entre 18 y 20 dispa-ros por minuto con munición checa tipo D, siendo capaz de hacer hasta 40 disparos en los primeros 5 minu-tos y 30 más en los 5 siguiente, por lo que tardaría aproximadamente 12 mi-nutos en consumir los 80 proyectiles que es capaz de albergar sin poner

4. La República Checa apenas dis-pone de 8 unidades.

Izquierda. SPM-85 PRAM. Un producto ya casi obsoleto pero que aun puede tener salida comercial en países con pocos re-cursos. Fuente: Wikipedia.

en peligro la integridad del cañón.Su armamento auxiliar, al gus-

to del comprador puede incluir desde misiles antitanque 9K113 Konkurz hasta ametralladoras antiaéreas de 12,70mm, RPG-75 o ametralladoras de 7,62mm Tipo 58.

Minotor SM-120Las repúblicas del otro lado del

viejo telón de acero son pródigas en desarrollos o adaptaciones de siste-mas de armas, en un intento de man-tener una decrépita industria militar en la que los mercados, cada vez más, se decantan nuevamente por productos rusos u occidentales, de-jando sin posibilidades a desarrollos más exóticos.

En este caso, sobre el chasis de un MT-LBu, esta fábrica de la Ru-sia blanca insiste en mantener abier-ta la línea de montaje de un vehículo cuyas características solo pueden hacerlo atractivo a ejércitos del tercer mundo.

De escaso blindaje y con una tripulación excesiva, de 5 personas, un alcance de 7.200 metros y un cha-sis desfasado, no parece a priori un producto muy tentador. Por el contra-rio, precisamente su chasis, probado en todas las condiciones imaginables a lo largo de decenios y versátil como pocos, así como su capacidad anfibia pueden atraer todavía a más de un cliente.

Está propulsado por un motor YaMZ-238N de 8 cilindros, diesel y con una potencia de 300 CV a 2100 rpm que permite una autonomía de alrededor de 500 km y una velocidad máxima de 60 km/h.

Page 40: Revista Armamento

Abajo. Minotor SM-120. Una opción atracti-va si no puedes aspirar a nada más moder-no. Fuente: Internet, dominio desconocido.

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Ejércitos del Mundo

Es obligado aclarar que como en el caso anterior, el mundo de la electrónica es totalmente ajeno a él y el accionamiento del mortero es ma-nual, debiéndose realizar las tareas de observación y puntería al modo tradicional.

TorretasCuando uno no puede permi-

tirse acometer el desarrollo o la ad-quisición de un sistema específico, queda la posibilidad de aprovecharse de la versatilidad de algunos chasis y adaptarles una torreta que incluya todos los mecanismos propios de un mortero autopropulsado convirtiendo de paso un 6x6, un 8x8 o un vehículo de cadenas en un sistema en algunos casos, soberbio.

AMOS y NEMOEl primero de ellos, el archico-

nocido AMOS (Advanced MOrtar Sys-tem) es un sistema de mortero bitubo con unas características sorprenden-tes, además de contar con la inesti-

mable ventaja de poder integrarse en numerosos chasis, entre los cuales destaca, lógicamente, el del AMV de la misma empresa, aunque también pueden nombrarse otros como el fu-turo SEP sueco o el CV-90 y con al-gunas modificaciones, podría decirse que también nuestros Centauro. El diseño además está afinado al máxi-mo de cara a minimizar la firma del vehículo en el que se haya instalado.

Se trata de un sistema único, compuesto por dos tubos de 120mm capaces de disparar con munición asistida a distancias que superan los 13.000 metros y a cadencias de hasta 26 disparos por minuto, cifra muy su-perior a la del resto de candidatos. Su sistema de carga es semi-automático, lo que le permite altas cadencias. Por si fuera poco, es capaz de hacer fue-go en menos de 30 segundos desde que el vehículo se ha detenido.

Todavía en pequeñas cifras -ninguno de estos sistemas se ad-quiere en grandes cantidades-, el NEMO puede verse ya en las FDF -Fuerzas de Defensa de Finlandia- a bordo de chasis AMV y en el ejérci-to sueco, que sobre sus CV9040 ha

montado algunas de estas torretas modificadas para que cuenten con una protección mayor que el modelo estándar.

Sobre la misma base que su hermano menor, el NEMO (NEw MOr-tar), fue presentado a mediados de 2006 como una iniciativa privada de la empresa. Dotado de un solo cañón y como parte de una torreta de ape-nas 1,5 toneladas alcanza las mismas cifras de velocidad en cuanto al pri-mer tiro y cuenta, como su hermano mayor con una precisión envidiable ya que la balística, al menos según el fabricante, es idéntica.

Desde su presentación, son varios los ministerios de defensa que se han interesado por este ingenio y Eslovenia, tomando la delantera, lo ha adquirido con la intención de mon-tarlo en alguno de los AMV -también de Patria- que ha comprado reciente-mente.

En resumen, bien si se plan-tease la opción de adaptarla al chasis del Centauro o bien si en el marco del FSCT5 se optase por la opción AMV, el AMOS o el NEMO son dos siste-mas muy a tener en cuenta…

Izquierda. Los dos primeras espadas de Patria en el sector de los morteros auto-propulsados: el NEMO y el AMOS sobre AMV. Fuente: Patria.

5. Futuro Sistema de Combate Te-rrestre del Ejército de Tierra español.

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Morteros Autopropulsados

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2A60/2A80Este epígrafe toma el nombre

no de un mortero autopropulsado con-creto, sino de dos modelos de cañón que han equipado infinidad de ellos en los últimos decenios y que están en la base de alguno de los sistemas de más éxito -tanto en ventas como en el campo de batalla- y que por ende, merecen ser tenidos en cuenta.

Ideado en la extinta URSS, el 2A60 -y su hermano mayor el 2A80- son dos de los modelos más difun-didos y a lo largo de sucesivas mo-dernizaciones y reinterpretaciones ha sido utilizado desde principios de los 80, no solo en la propia Rusia, en donde se ha integrado con éxito en diferentes chasis, sino también, entre otros, en China.

En el caso chino, ha sido adop-tado por el PLA sobre un chasis APC ZSL92/WZ551 de seis ruedas, dando lugar a un producto, el PLL05 pare-cido al 2S23 Nona-SVK. En el caso chino, ha entrado en servicio a princi-pios de 2008 formando parte de la Di-visión de Infantería Mecanizada 127 en la región de Jinan y que se suman al centenar de Nona-SVK adquiridos a Rusia en los 90.

Sobre el chasis citado, que se mueve por obra de un motor turbodie-sel BF8L413FC -en realidad, de ori-gen alemán- de ocho cilindros, refri-gerado con aire y con una potencia de

320 CV a 2500 vueltas, se ha consti-tuido un vehículo capaz de alcanzar los 85 km/h en tierra y los 19 km/h en el agua.

Volviendo a lo que es propia-mente el mortero, este se caracteriza por su movimiento azimutal de 360° así como de -4 a + 80° en elevación, lo que dice mucho de las bondades de este diseño a medio camino en-tre mortero y obús y cuyos alcances máximos son respectivamente de 9,5 km cuando lanza proyectiles de artille-ría y de 8,5 con munición de mortero estándar, que se extienden hasta los 12,8 kilómetros con munición OF-50 asistida por cohete. por si esto fuera poco, es capaz de disparar munición HEAT AF-49 a una distancia de hasta 1,2 kilómetros.

El sistema de tiro puede fun-cionar en modo automático o manual mientras que el proceso de recarga es semiautomático, lo que hace po-sible que alcance cadencias de has-ta 12 dpm con granadas de mortero, ritmo que desciende hasta entre 6 y 8 dpm en el caso de los proyectiles de artillería. Su capacidad de almace-namiento es de 36 proyectiles de los diferentes tipos.

Rusia, por su parte, con la mis-ma torreta y pasando con ello a los diseños de cadenas, tiene en dota-ción y en exportación el 2S31 Vena, la última variante de la familia Nona,

Izquierda. Formación de PLL05 del PLA. Fuente: SinoDefence.

basada en un chasis BMP-3 con un peso de 19,5 ton.

A diferencia de los ofertados por las pequeñas repúblicas de Euro-pa del Este, obsoletos en su mayoría, con este modelo Rusia ofrece prácti-camente lo mismo que sus competi-dores occidentales, pero a un precio bastante menor.

Se trata de un vehículo anfi-bio, capaz de avanzar en ambientes contaminados, con una suite de co-municaciones modernas, GPS, visión nocturna y un sistema de tiro que le permite aprovechar al máximo tanto la potencia de sus municiones como el increíble margen de elevación del cañón. Además, propulsado por su motor UTD-29 de 12 cilindros en V refrigerado por líquido, de 660 CV es capaz e alcanzar los 70 km/h y supe-rar pendientes de hasta el 60%, obs-táculos de 80 cm de altura y nadar a velocidad sostenida de 10 km/h. Por último, la torreta 2A80 está además equipada con una ametralladora de 7,62mm y con dos montajes que alo-jan cada uno seis granadas de oculta-ción de 81mm.

Es evidente que en ninguna de las “cabezas pensantes” de nuestro ejército hay sitio para valorar si quiera la adquisición de un producto como este, contrastado y que ha dado lugar a variados modelos6 a lo largo de los últimos años. Pese a todo, no está de más hacerle el seguimiento, en tanto descartado por nosotros, puede ter-minar engrosando las filas de algunos de nuestros rivales.

6. Hemos dejado de lado variantes ligeras como el 2S9 Nona que, como el Wiessel, fue desarrollado para los paracai-distas. Con apenas 8,7 toneladas, es decir, poco más que un IVECO Lince, se trata de un sistema un tanto desfasado pero fan-tástico para operaciones que no requieren grandes alardes tecnológicos y si la mayor maniobrabilidad.

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Arriba. El carro de combate Abrams segui-rá siendo el puño de acero del US Army durante muchos años, integrado en las nuevasHBTC o Heavy Brigade, cada una

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Ejércitos del Mundo

BAE 120mm AMS IIEn cooperación con General

Dynamics, BAE System tiene en catá-logo una torreta de 2,5 toneladas apta para montarse en vehículos blinda-dos ligeros y medios, tanto de cade-nas como de ruedas. Se trata de una más de los diversos modelos de este tipo que han crecido como setas en los últimos años, aunque destaca en algunos aspectos sobre las demás.

Su velocidad para hacer el pri-mer disparo una vez el vehículo se ha detenido por completo es asombrosa. En apenas 15 segundos es capaz de hacer fuego a distancias que sobre-pasan los 10.000m para el fuego in-directo y que llegan a los 1.200m en el caso de buscar un impacto directo.

Su cadencia de fuego sosteni-do es de 13 dpm y hasta ahora solo ha sido adquirido, hasta donde tene-mos noticia, por la Guardia Nacional de Arabia Saudita, que ha encargado 73 unidades montadas sobre el cha-sis del LAV 8x8.

No es la mejor de las opciones, pero en un país en el que todos sabe-mos como se asignan los contratos, llevar la firma de General Dynamics le da, al menos, una posibilidad.

Sistemas autónomos

Estos sistemas están en boga dado que constituyen una solución relativamente barata y además, su

Abajo. Torreta AMS-II de Bae Systems so-bre Piranha II de la Guardia Nacional de Arabia Saudita. Fuente: Wikipedia.

modularidad permite transportar por separado el mortero y el vehículo, maximizando las opciones a la hora de desplegarlos.

De este modo, si la opción anterior continúa siendo demasiado onerosa aun se puede descender un peldaño más y acoplar a casi cual-quier vehículo un pack que integre el mortero, el sistema de tiro y los meca-nismos de puntería.

Con tantos niveles de presta-ciones y un rango de precios tan va-riado como se pueda imaginar, consti-tuye la opción más recurrente hoy día, ya que hace posible que cualquier vehículo, desde el IFV -Vehículo de Combate de Infantería- más pesado hasta un 4x4 de apenas 3 toneladas cumplan con una eficacia bastante aceptable el papel de mortero auto-propulsado.

TDA 120R 2MEl TDA 120R 2M fue mostrado

al público por primera vez en 1993 –aunque el primer prototipo com-pleto aparecería un año más tarde-, como un novedoso sistema capaz de adaptarse a cualquier vehículo blindado de entre 10 y 15 toneladas. Desde entonces, ha sido objeto de nuevas demostraciones, entre otros en Arabia Saudí, montado sobre un MOWAG Piranha II y también, en Tur-quía, sobre un FNSS Savunma Sis-temleri AIFV. Francia por su parte se hizo con una única unidad, montada sobre un VAB exclusivamente para pruebas y Omán, que finalmente se ha decantado por este modelo para su ejército. Además, Italia, que como Francia7 utiliza la variante tradicional -remolcada-, está interesada en inte-grar el 120R 2M en sus Arrows, toda vez que ya lo ha logrado con éxito en un Dardo.

En lo concerniente al propio mortero, no hay mucho misterio en tanto no deja de ser balísticamente idéntico a su hermano remolcado que

está en dotación en más de 20 ejérci-tos. Es capaz de moverse entre los 42 y los 85 grados en elevación y en 220 grados en azimut. Su alcance máxi-mo con munición asistida es de 13 Km con munición asistida y 9 Km con munición convencional y su cadencia máxima de tiro es de entre 6 y 10 dpm que se reducen a entre 2 y 3 al hacer fuego sostenido. Es capaz de dispa-rar toda la gama actual de municiones de 120 mm.

Por lo demás, la única caracte-rística reseñable, además de su peso de 1,5 ton es que el mortero va ins-talado sobre una plataforma circular de 1 metro de diámetro y que una vez plegado queda en posición horizontal a la vez que las dos compuertas de la parte superior del vehículo se cie-rran, con lo que es muy complicado distinguirlo, en orden de marcha, de un vehículo blindado corriente, lo que es siempre una ventaja ya que estos

7. Francia utiliza el mismo mortero en su variante tradicional, esto es, remol-cado.

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Abajo. El Keshet israelí solo es uno de los muchos vehículos de las IDF con mortero incorpo-rado. Fuente: Wikipedia.

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sistemas, por su valor añadido en combate, suelen ser objetivos priori-tarios para cualquier enemigo, carac-terística que comparte con el Dragon Fire, un desarrollo conjunto de TDA con el US Army sobre la base del TDA 2R2M.

Este sistema, como cualquiera de los que vamos a desgranar a conti-nuación, constituye una solución más que adecuada a las necesidades de nuestras FAS. Sistemas autónomos, algunos de ellos diseñados para ser utilizados incluso en vehículos ligeros y muy sencillos de instalar, podrían embutirse tanto en los IVECO Lince, como en los URO VAMTAC o en los TOMs que no olvidemos, siguen reco-rriendo Afganistán y en otros países se utilizan como portamorteros.

CardomLa israelí Soltam Systems ex-

porta este otro sistema que cuenta con la siempre interesante etiqueta de “probado en combate”. Tanto en la IDF como en el US Army, el sis-tema Cardom ha sido adoptado con profusión, montado a lomos de un 8x8 M1129 en el caso de las brigadas Stryker o a bordo de M1064A3 modifi-cados -Keshet- en el país del Templo.

En realidad, la empresa asegu-ra que su sistema es perfectamente adaptable a cualquier vehículo ligero o medio y sus escasos 650 Kg. en oposición a la tonelada y media larga del 120R 2M así lo aseguran .

Como no podía ser de otra forma, al tratarse de un producto is-raelí, destaca por las cualidades de su sistema de tiro, que combina una calculadora balística, un sistema de navegación inercial y la posibilidad de recibir datos de otros vehículos te-rrestres o aéreos.

Entre sus características más sorprendentes, fruto de la experien-cia de Israel en el combate urbano, el sistema está diseñado de tal modo que el tubo de 120mm puede ser

NONE LINE OF SIGHT MORTAR

El None Line of Sight Mortar o NLOS-M, cancelado en Mayo de 2009 se desarrolló como uno más de los vehí-culos que formaban el conjunto de siste-mas denominado FCS.

Este vehículo debía haber segui-do el mismo esquema de funcionamien-to que el Wiessel-2 SP, dándole si cabe una vuelta de tuerca más en cuanto a conectividad y sofisticación. Por desgra-cia –sobre todo para su fabricante, Bae Systems- las mismas guerras que han llevado a desarrollar este concepto –no tan de videojuego como muchos quieren hacer creer- han sido, con su voracidad de fondos, las causantes de su ulterior suerte.

A pesar de este final prematuro, es seguro que las tecnologías apli-cadas al mismo darán lugar a nuevos desarrollos dado que su grado de adelanto era notable y ya en Abril de 2007 se había alcanzado el primer hito importante del programa con el lanzamiento de un proyectil M931 al que siguieron, a lo largo de la primavera más de 600 pruebas en las que quedó demostrada la fiabilidad y precisión tanto del cañón como del siste-ma de puntería y sobre todo, de uno de los aspectos que más preocupa-ban: el mecanismo de retrocarga.

Así, se espera que en los próximos años se reproduzcan los des-cendientes de este fantástico diseño que puedo ser y por caprichos de la política y la economía, no fue.

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Arriba. El RUAG Bighorn, como sus com-petidores, admite ser montado sobre cha-sis muy diferentes. Fuente: RUAG

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Ejércitos del Mundo

sustituido por otro de 81mm, mucho más útil en escenarios en los que sea recomendable limitar el nivel de des-trucción. Además, esta cualidad per-mite reducir notablemente los costes operativos del Cardom al emplearse en entrenamientos proyectiles mucho más baratos.

Es capaz de hacer fuego hasta a 16 rondas por minuto a distancias de hasta 8 kilómetros y su constructor asegura que el primer impacto en el blanco se produce en menos de 30 segundos desde el inicio de las ope-raciones.

Empero, además de la tripula-ción del vehículo que lo transporte, necesita entre 2 y 4 operadores, en función del tubo que se haya monta-do, lo que le sitúa en desventaja fren-te a otros modelos más económicos en este aspecto.

RUAG BighornEsta empresa suiza ha lanza-

do al mercado un interesante mortero capaz de ser instalado en camiones o en vehículos de transporte de per-sonal –hasta ahora se ha probado en un Mowag Piranha y sobre M-113 con notable éxito-.

Se trata de un sistema comple-tamente autónomo, que cuenta con sus propios medios para navegación, posicionamiento y control de fuego, controlándose desde una pequeña consola adosada al propio Bighorn.

Sus características lo hacen apetecible para un ejército como el español, que ya tiene experiencia, precisamente con los dos vehículos en los que se ha instalado hasta la fecha.

Con un calibre de 120mm y un alcance máximo superior a 9 km, gracias a que es capaz de hacer fue-go con cualquier tipo de munición de mortero, incluida la guiada y la asistida y un peso de apenas 1,5 toneladas es una opción a considerar y en el caso de España, de cara a misiones en el

exterior podría ser instalado sobre los Piranha que tan buen resultado han dado a nuestra Infantería de Marina, aunque en el caso de acelerarse el programa de sustitución de los BMR, podría adaptarse a cualquiera de los candidatos. Es sin duda, la joya de la corona de este tipo de sistemas, aun-que ni por tradición, ni por intención tiene demasiadas posibilidades de re-calar en la piel de toro.

120SRAMS (Super Rapid Ad-vanced Mortar System)

Desarrollado en Singapur por ST Kinetics, es la respuesta para ejércitos con un presupuesto estre-cho que no quieren perder eficacia. Se trata de un mortero de 120mm refrigerado a través de un ingenioso sistema de absorción del aire caliente del interior a través de una válvula y que le permite reducir el intervalo en-tre disparos hasta permitirle una ca-dencia máxima de 18 dpm y una ca-dencia sostenida superior a 10 dpm. Además, cuenta con un sistema difu-sor que permite reducir el ruido entre 8 y 10 decibelios.

El 120SRAM pesa alrededor de 2 toneladas y puede ser montado en diversos vehículos, incluidos camio-nes. De hecho, en su presentación en la feria Asian Aerospace 2004 fue

sobre un Bronco (similar a nuestros TOMs ), aunque también se han dado a conocer variantes sobre Humvee o Spider. Este último es un diseño par-ticularmente interesante por su ligere-za y movilidad. No obstante, carente de cualquier blindaje para sus pasa-jeros, no parece adaptarse a nuestros requerimientos.

Necesita una tripulación de tres hombres y su diseño le permite adop-tar ángulos de entre 40 y 80 grados de elevación. El tiempo empleado desde que el vehículo se detiene has-ta que el mortero está en disposición de hacer fuego es de algo menos de un minuto y entre las municiones que puede utilizar se encuentran las ordi-narias de 120mm y también las asis-tidas por cohete, siendo en este caso su alcance máximo del orden de los 13 kilómetros.

Una vez descartado su mon-taje sobre el STK Spyder, no deja de ser un gran candidato para España, toda vez que en 2007 se hizo públi-ca una versión sobre el chasis de un RG-31 Mk 5 similar a los que España se dispone a enviar a territorio afga-no, con lo que eso supone en reduc-ción de gastos de integración y sobre

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todo, aspecto que no puede dejarse de lado, en costes de mantenimiento y logística.

EIMOS 81mmEntre todos, el único sistema

nacional. Desarrollado e integrado por EXPAL -actualmente MAXAM- en un URO VAMTAC, parece diseñado ex-profeso para responder a nuestras peticiones.

Se trata de un desarrollo pri-vado, por lo que no responde a los requerimientos de ningún ejército en particular y es todavía muy poco lo que se sabe acerca del mismo, espe-cialmente de sus virtudes dinámicas. Sin embargo, hay algunos datos in-teresantes, como la opción de dispa-rarlo en su posición original, es decir, sobre el vehículo, o bien pie a tierra. Además, una nota de prensa de la empresa deja claro que será un siste-ma realmente económico, en tanto la mayor parte de los componentes son

de uso común en las FAS.Ha sido testado en el CENAD

de San Gregorio, realizando pruebas de velocidad en el primer disparo, precisión y sobre todo, resistencia por parte del vehículo encargado de por-tar el sistema que, a lo que parece, ha respondido de forma sobresalien-te, soportando sus suspensiones sin inmutarse y sin modificaciones la ma-yor parte del retroceso del conjunto.

En cualquier caso, siendo rea-listas, es solo un sistema experimen-tal que serviría como parche. Su es-caso calibre. Sus dos sirvientes que, como es lógico, a los pocos disparos estarán agotados. El desconocimien-to acerca de su electrónica, que arro-ja dudas en temas como su capaci-dad de interactuar con otros medios en dotación como radares terrestres o UAVs y la falta de protección para sus operarios son problemas de difícil solución.

No podemos olvidar que se trata de un sistema que aspira a ser económico y que incluye prestacio-nes, como la capacidad de girar 360º o la dirección de tiro automática que solo se encuentran en sistemas mu-cho más complejos.

Otros sistemas

No hay mucho donde escoger. De una forma u otra se encuentran en todos los ejércitos y guerrillas. En algunas de las zonas de combate ac-tuales es usual ver vehículos ligeros -generalmente Toyota- con morte-ros de pequeño calibre montados de forma que, a riesgo de destrozas las suspensiones, puedan efectuar des-de su cabina de carga unos cuantos disparos antes de salir zumbando.

Algunos ejércitos han pulido el sistema, para facilitar la utilización de morteros de gran calibre, como el caso que presentamos.

Arriba. SRAMS sobre un vehículo 4x4 Spyder de la misma empresa. Fuente: ST Kinetics.

Abajo. El EIMOS de 81mm es la opción nacional. Un sistema ligero e ideado para nuestros VAMTAC. Fuente: Foro PTMyA. Desconocemos la fuente original.

M326Es, sin lugar a dudas el “her-

mano pobre” de todos los que han pa-sado por estas páginas. Una solución inteligente para que los esforzados soldados no tengan que mover mor-teros de 120 mm. de más de 130 Kg., operación en la que, por otra parte, se pierden unos minutos preciosos.

El invento consiste, simple-mente, en un armazón hidráulico que eleva y desciende el mortero –ya con la placa base adosada- dejándolo en una posición en la que los soldados pueden comenzar a hacer fuego el mortero en unos veinte segundos -otra cosa será, apuntando con la calculadora manual cuando entren en eficacia... En cualquier caso, BAE Systems afirma que en tres minutos se puede posar el mortero, apuntar, disparar y ponerse de nuevo en mar-cha aunque lógicamente, esto solo se puede conseguir en un campo de ma-niobras y siempre sin que la puntería sea demasiado importante.

Lo más interesante de esta propuesta es que además de poder ser adosado a varios modelos de vehículos, desde camiones a Hum-mer –entendemos que también en los REVECO-, su precio ronda los 24.000 dólares por unidad, una minucia en comparación con los sistemas de los que hemos hablado antes.

Está operativo en el Ejército de los EEUU que ha contratado 588 unidades, a los que debe unirse la

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opción de compra por 100 más, por un montante de 13,9 millones de dó-lares -menos de lo que cuestan tres Wiessel-2-, precio en el que iban in-cluidos los sistemas, la formación, los equipos de almacenamiento y los re-puestos.

Si se aprovechan algunos de los VAMTAC que han sido reemplaza-dos en Afganistán por los IVECO Lin-ce, podría ser una opción a tener en cuenta y brindar un apoyo a las tropas españolas de las que ahora mismo carecen por completo. Desconoce-mos, aunque suponemos la respues-ta, si podría adaptársele el mortero ECIA L65/120 mm. ya en dotación en nuestro ejército evitando así tener que desplazar a zona de operaciones un M-113.

Es el último peldaño del reco-rrido y ni siquiera puede compararse con la solución ideada por la españo-la, pero en una situación tan preca-ria en algunas aspectos como la de nuestras FAS, las soluciones de fortu-na suelen tener buena acogida.

Conclusiones

Después de hacer este sucinto repaso a las que consideramos más representativas de entre las diver-sas opciones que ofrece el mercado nacional e internacional, conviene analizar si realmente alguno de los productos se adapta mejor a nuestras necesidades y si además existe algu-na posibilidad de adquirirlo.

La deprimente situación eco-nómica, entre otras razones, nos obliga a descartar a las primeras de cambio el sistema más complejo: el Wiessel-2 SP. No existe ninguna po-sibilidad de adquirirlo y parece que su mercado potencial, ahora mismo, es tan reducido como su tamaño.

Cabe sin embargo la posibili-dad de hacerse con algunas de las torretas ofertadas por la finlandesa Patria, especialmente si su candidato al FSCT -el AMV- se hace con el con-curso para dotar al ET de un 8x8. Tris-temente, esta opción queda demasia-do lejos en el tiempo y nadie puede hablar en serio de futuros intentos de adquirir algunas torretas para equipar a nuestros Centauro.

Los modelos rusos, así como los modelos de firmas occidentales, pero que no están asociados a gran-

des éxitos comerciales o a la tradición de compras del ET pueden descartar-se. No hay nadie interesado en nues-tras FAS en probar productos que no estén desarrollados por alguno de los compañeros de viaje habituales de la DGAM.

Resta por tanto la opción de instalar el único sistema nacional de todos los examinados. Además de poder utilizarse para tal fin alguno de los URO VAMTAC que se están reti-rando de territorio afgano responde-rían bien a las urgencia de la situa-ción y -en el caso de que el producto termine su desarrollo con éxito- po-dríamos tenerlos desplegados en pocos meses, algo que para muchos de los otros candidatos es imposible de garantizar. Se daría de paso y una vez más un respaldo importante a un productor nacional y se le abrirían con ello nuevos mercados.

En cualquier caso, en el clima ideológico que reina en España, cual-quier despliegue de un arma de este tipo contaría con una notable opo-sición incluso dentro de las propias Fuerzas Armadas, con lo que pese a la urgencia de contar con mejores apoyos de fuego, el momento de su compra parece aun muy lejano.

Abajo. Al estar disponible también sobre RG-31 MK5 el SRAMS podría suponer una buena alternativa. Autor: Thierry Lachape-lle.

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Clase Queen Elizabeth

Si los portaaviones de la Clase Queen Elizabeth llegan a entrar en servicio no solo se convertirán en las unidades más grandes de la ahora debilitada Royal Navy sino que supondrán también el regreso de la institución a la operación de grandes portaaviones capaces de embarcar aviones de altas prestaciones, algo que no ocurría desde la decomisión del R09 HMS Ark Royal. La retirada del viejo dinosaurio de la Clase Audacious, cuyas cuadernas más añejas databan de los años 40, unida a la cancelación del CVA-01 que debería haberle dado relevo, supuso para al Royal Navy renun-ciar a los aviones supersónicos embarcados, duro golpe que, pese a las apariencias, nunca fue totalmente encajado por el estamento naval británico…

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Número segundo -Noviembre 2009

Arriba. En esta vista posterior se aprecia la situación de los CIWs y de los puntos de apontaje. Fuente: Royal Navy.

Los orígenes del Queen Elizabeth

Pese a la retirada del Ark Royal, una armada como la Royal Navy, que todavía aspira a ser la tercera en dis-cordia, solo por detrás de la US Navy y la Voyenno Morskoy Flot –a la espe-ra de la consagración de las armadas china e hindú-, no podía renunciar a la capacidad de embarcar aeronaves. Como consecuencia, en 1973 se pi-dió el primero de lo que entonces se conocía como “Through Deck Crui-ser” o Crucero de Cubierta Corrida, unos buques de 20.000 toneladas y con rol eminentemente antisubmarino que estaban destinados a operar en aguas del Atlántico Norte en un tiem-po en el que la prioridad absoluta de la OTAN era la Armada Rusa y sobre todo, sus submarinos atómicos. Este fue el origen de la Clase Invincible y

es una de las razones por las que han de ser dados de baja ya que pese a su papel clave en la recuperación del archipiélago de las Malvinas (1982) en unión con los entonces nuevos aviones Sea Harrier, no adoptarían hasta 1998, con la Strategic Review de dicho año, el rol de portaaviones de proyección de fuerza, vital en la actualidad.

Los orígenes del programa CV(F) o “Carrier Vessel (Future)” hay que encontrarlos en ese mismo docu-mento. En él, a la vez que se asumían las evidentes limitaciones de la Clase Invincible, se expresaba la necesidad de dotar a la Royal Navy de unos nue-vos portaaviones, mayores y más ca-paces, con los que sustituirlos a partir del año 2012. De esta forma nacía ofi-cialmente el programa Carrier Strike.

El programa Carrier Strike es

un conjunto de subprogramas que dotará a la Royal Navy de una ca-pacidad de proyección aérea global imposible de conseguir con los actua-les “Invincible”. El primero de estos, denominado Carrier Vessel Future (CVF) y objeto de este artículo for-ma el núcleo central del programa –aunque en realidad ni siquiera es el más caro de los cuatro-. Con él los británicos pretenden definir, diseñar y construir la plataforma naval desde la que operarán las aeronaves elegidas en otros dos de los subprogramas, el Joint Combat Aircraft (JCA), para los aviones de combate y el Mariti-me Airborne Surveillance and Control (MASC) para los aviones –o helicóp-

Por Román Mariette Ruíz de Eren-chun y Christian David Villanueva López

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Ejércitos del Mundo

teros- de alerta temprana. El último de los subprogramas, el Military Afloat Reach Sustainability, (MARS) preten-de la construcción de los buques de apoyo que acompañarán a los nue-vos portaaviones.

Llegados a este punto, es inte-resante comentar que aunque ahora el programa parece imparable, pese a los sobrecostes, retrasos y proble-mas que lo rodean, lo cierto es que en sus primeros momentos no fue la única alternativa contemplada por el almirantazgo. Compañías como Bae-SEMA llegaron a presentar un estudio en el que proponían alargar hasta en tres décadas la vida de los portaavio-nes de la Clase Invincible, alargando el casco justo por delante de la su-perestructura de la isla. Lógicamente, esta alternativa fue desestimada en tanto que los riesgos y costes eran demasiado altos en relación a los po-tenciales beneficios, que pasaban por incrementar únicamente en cuatro el número de aeronaves transportadas.

Tras estudiar varias opciones –entre otras cosas para justificar un programa que desde un principio se presumía iba a ser caro-, en 1999 el MoD1 invitó a cinco compañías: British Aerospace, Thompson CSF, Boeing, Lockheed Martin, Raytheon Systems y Marconi Electronic Systems a que participaran en el programa y envia-ran sus propuestas. De todas ellas solamente dos enviaron sus ofertas. British Aerospace fusionada con Mar-coni dando lugar a la actual BAE Sys-tems y la francesa Thompson CSF, en asociación con Raytheon Systems y British Marine Technology más tarde convertida en Thales Naval UK.

Inicialmente la fase de eva-luación se dividió en dos etapas. La primera, entre 1999 y noviembre de 2001, denominada AP12 tenía como fin la valoración y análisis de los dise-ños preliminares de cada uno de los contendientes. El mayor problema era que la semilla de la discordia ya había sido plantada, toda vez que no fue hasta enero del 2001, un año más

tarde de lo previsto, que el MoD anun-ciaba cual era el avión a embarcar, lo que provocó que los contendientes tuvieran que iniciar el diseño y los estudios de coste de los buques… ¡sin saber que aviones embarcarían!.

Superior. Ilustración que representa al Queen Elizabeth y el Prince of Gales. Una imagen que con los recortes presupuestarios actua-les puede no llegar a convertirse en realidad. Fuente: Jeffhead.com.

Inferior. La doble isla permite que la anterior se anote las ventajas en la dirección del bu-que mientras la posterior está en situación idónea para el control de vuelos. Fuente: Royal Navy.

Fue entonces cuando aparecieron las primeras divergencias serias entre la DPA y los diversos contratistas impli-cados en el concurso ya que estos últimos consideraban que el valor de los contratos era insuficiente conside-

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rando el trabajo y los riesgos asocia-dos.

En Noviembre de 2001, tras la conclusión de la fase AP1, se inicia la segunda fase o AP2. Dado que el programa ya iba con retraso respec-to al calendario previsto tuvo que ser acortada.

El énfasis principal en esta se-gunda etapa estaba en la reducción de los costes y riesgos del programa y el perfeccionamiento de cada pro-puesta hasta presentar un proyecto fi-nal que sería sobre el que el MoD -Mi-nisterio de Defensa- debería decidir el ganador. Ambos rivales –Thales y BAE- recibieron sendos contratos por valor 30 millones de libras esterlinas para el inicio de esta segunda etapa de evaluación. La elección del F-35B permitió a ambas firmas centrarse en el diseño de un portaaviones STOVL, dejando no obstante claro el MoD que el diseño final debía ser capaz de po-der aceptar la instalación de catapul-tas y cables de frenado en el futuro, si así se decidía.

En noviembre de 2002, en la fecha prevista, concluyó la segunda etapa de evaluación y en diciembre

del mismo año se filtró a la prensa que Thales Naval UK era la compañía elegida para actuar como contratista principal en el diseño y construcción de los nuevos portaaviones de la Ro-yal Navy. Se inició de esta manera una aciaga serie de acontecimientos que en apenas una semana –del 23 al 30 de Enero de 2003- concluyó con la asombrosa decisión de designar a BAE Systems como contratista princi-pal y Thales Naval UK como suminis-trador clave del diseño. En realidad, BAE no tuvo más que “insinuar” que en el caso de dejar el contrato en ma-nos de su rival se perdería una gran cantidad de puestos de trabajo en suelo británico y el Reino Unido per-dería su capacidad de construcción naval militar… ante lo cual los sindi-catos convocaron huelgas y protestas por todo el territorio muy probable-mente respaldados, por primera vez en la historia, por la misma BAE.

Según la teoría del MoD, esta decisión mucho más política que ne-cesaria, permitiría la plena explota-ción de los recursos y fortalezas de los participantes de la nueva Alianza (ACA) formada por BAE Systems,

Thales Naval UK y el propio MoD, como parte interesada, con el objeti-vo común de mejorar el rendimiento de los objetivos acordados.

En realidad no hizo más que complicar las cosas y aumentar los retrasos y costes del programa, for-zando entre otras cosas un nuevo proceso de evaluación designado como AP3. La idea era que esta nue-va fase diseño durase unos seis me-ses y sirviera para aumentar la madu-rez del diseño, reducir aun más los riesgos, costes y determinar la estra-tegia futura de la ACA en relación a todo ello. La realidad, siempre terca obligó a que esta fase se extendiese casi el doble del tiempo previsto, has-ta el 10 de marzo de 2004.

Hay que tener en cuenta que los escollos al correcto devenir del programa empezaban a ser dema-siados. Para empezar, la forma, más propia de la mafia que de una empre-sa respetable mediante la que BAE había conseguido dar la vuelta a la tortilla y convertirse en ganador sentó muy mal en las oficinas de Thales, lo que desembocó en una guerra entre ambas empresas para determinar cual sería el porcentaje de carga de trabajo de cada una de ellas, hecho que a su vez se tradujo en más y más retrasos hasta que ambas compañías llegaron a un delicado acuerdo.

Para calentar aun más el ya caldeado ambiente que rodeaba el programa, en Junio de 2003, BAE Systems anunciaba que no iba a ser capaz de construir los dos bu-ques previstos si no era a un coste de 3.800 millones de libras esterlinas, es decir, mil millones por encima del presupuesto inicial.

La respuesta del MoD no se hizo esperar y exigió a BAE el cum-plimiento del programa dentro de los costes previstos. Las disputas entre BAE y el MoD, que unían a las que mantenían desde hacía ya tiempo a propósito de los Astute y el Nimrod Mr4 llegaron hasta tal punto que eje-cutivos de BAE afirmaron categórica-

Clase Queen Elizabeth

Arriba. Pese a su enorme tamaño en relación a sus capacidades, hasta una etapa muy avan-zada del proyecto la Royal Navy no consideró utilizarlo como buque de mando, provocando con su decisión un nuevo aumento de gastos. Fuente: Royal Navy.

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mente que definitivamente no esta-ban dispuestos a construir los buques a ese precio y llegaron a comentar no sin una buena dosis de ironía que estarían muy contentos de añadir las tapas de los retretes en oro, siempre que el MoD pagara por ellas…

Con la intención de superar el estancamiento se tuvieron que volver a estudiar diversas alternativas, en al-gunas de las cuales se contemplaban buques capaces de operar con ape-nas 20 aeronaves, es decir, poco más que la clase Invincible.

Finalmente, ambas partes pu-dieron llegar a un acuerdo final por lo que a pesar de todo el programa siguió adelante aunque ya estaba claro que no podría construirse el par de portaaviones por el precio previs-to. El 10 de septiembre de 2004 se daba por concluida la convulsa fase de evaluación AP3 y se preparaba el camino para la nueva AP4.

Esta fase, también conocida como Extended AP3, se inicio con el convencimiento, por parte del MoD de la total incapacidad de BAE para

actuar como contratista principal e integrador del programa, por lo que desde la Administración británica se fue perfilando un nuevo modelo.

El MoD, que ya empezaba a asumir que jamás vería los portaa-viones que deseaba, toda vez que se estaban estudiando proyectos 5.000 toneladas por debajo de lo esperado y con un ala embarcada menor, ex-plotó en el momento en que BAE, en un nuevo anuncio con fecha del 25 de Abril de 2004, hizo público que esta-ba estudiando la posibilidad de ven-der tres de sus astilleros, algo que el Gobierno consideró una medida de presión inadmisible.La reacción no se hizo esperar y tras una tormentosa reunión entre miembros del Ministe-rio –entre ellos el propio Ministro por entonces, George Hoon, y directivos de BAE, el MoD anunció oficialmente que BAE dejaba de ser el contratista principal. La empresa, lógicamente, respondió con un duro comunicado en el que venía a decir que su obli-gación era dar beneficios a sus ac-cionistas, algo imposible con dicho

programa. Pese a todo, al final BAE pasó por el aro y aceptó los nuevos términos del proyecto.

En esta nueva etapa, el pro-pio MoD, convencido de que podría hacerlo mejor que el sector privado, tomaba de manera definitiva el lide-razgo del programa y contrataba a Kellog, Brown & Root –tras un con-curso en el que participaron seis em-presas- como integrador del proyec-to, pasando dicha compañía a formar, al menos temporalmente, parte de la Alianza. Con el MoD tomando las riendas, el clima del programa se tor-na algo más respirable y la evaluación avanza rápidamente. El MoD llega al convencimiento de que será imposi-ble construir los barcos en su confi-guración Delta (más pequeños y con menos aviones) por menos de 3.500 millones de libras esterlinas. Incorpo-ra a dos nuevos socios a la Alianza, Babcock Engeneering Services y VT Shipbuilding y acepta por primera vez que la fecha prevista de entrada en servicio podría ser el 2014 en vez del 2012.

El 16 de abril por fin se firma el MoU que da inició a la fase de de-mostración. Esta etapa, previa a la de construcción, debía concluir con el diseño final del buque de tal ma-nera que se pudiera iniciar, acto se-guido, su fabricación. Estaba previsto que concluyera a mediados de 2007 y se inició con un nuevo actor sobre la mesa.

Después de la experiencia con el Charles de Gaulle, el Gobierno francés estaba ya oficialmente inte-resado en adoptar un segundo porta-aviones. Con entre un 75% y un 90% de elementos comunes entre el CV(F) y el denominado PA.2 –si llegaba a concretarse el acuerdo de colabora-ción- tendría un impacto decisivo en la contención de costes. Así pues el Gobierno Británico no tuvo reparos a la hora de entregar al Francés toda la información requerida, incluso aque-lla considerada como confidencial.

Arriba. En la fotografía puede apreciarse con detalle el complejo sistema de propulsión del F-35B. Su desarrollo es vital no solo para el proyecto británico, sino también para otras marinas como la italiana o la española. Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

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Problemas y más problemas

Cuando todo parecía al fin mar-char sobre ruedas, nuevamente los miembros fabricantes de la ACA afir-maron el 15 de octubre de 2006 que los barcos costarían 3.800 millones y no 3.500 como quería el MoD. Este, aparentemente ante el temor de que el Departamento del Tesoro no acep-tara este nuevo incremento, exigió la reducción de los costes a no más de 3.600, sin saber realmente como al-canzar dicho objetivo.

Durante todo el resto de 2006 la situación continuó siendo incierta en un clima de recortes presupues-tarios y rumores de cancelación del programa hasta que a mediados de marzo de 2007 el Tesoro finalmente aprobó la partida de gastos y se acor-dó un presupuesto de 3.740 millones de libras con un tope no excedible

de 3.900 millones a parte de los 599 ya gastados en las fases de demos-tración y evaluación. Naturalmente también se adoptaban bonificaciones si los constructores conseguían dis-minuir los costes por debajo de esas cifras.

Por si los problemas presu-puestarios no fuesen suficiente que-bradero de cabeza, aun no se había resuelto el tema del avión. Estaba cla-ro que iba a ser el F-35B, pero no se había hecho ningún anuncio oficial de compra por parte del MoD. La partici-pación francesa en el programa, por su parte, lejos de agilizar el programa, suponía un freno al mismo. Su insis-tencia en fusionar el programa fran-cés, el PA-2 y el CV(F) era imposible de asumir ya que implicaba reorgani-zar el intrincado equilibrio industrial que tanto había costado negociar. Además, el PA-2, mejor dotado que

el proyecto británico, se construiría por 1.700 millones de libras, esto es, unos 200 millones menos que cada una de las unidades británicas, algo que añadía más tensión a un MoD ya de por sí agobiado por las presiones del Tesoro.

Pese a que el 25 de julio de 2007 el secretario de defensa Des Browne anunciaba de manera oficial que el Reino Unido tendría dos por-taaviones de 65.000 toneladas por un precio no superior a los 3.900 mi-llones de libras no se vislumbraba la fecha de inicio de la fase de fabrica-ción. Las previsiones más optimistas fijaban la entrada en servicio de la pri-mera unidad para 2014, haciéndolo la segunda en 2016. En octubre del 2007 KBR abandonaba la ACA, sin haber conseguido hacer una gran la-bor como responsable integradora del proyecto y sin haberse iniciado cons-

Clase Queen Elizabeth

Clase “audaCious”1 Clase “CVa-01” Clase “inVinCible” Clase “CVF”

Buques de la clase R05 HMS EagleR09 HMS Ark Royal

HMS Queen ElizabethHMS Duke of Edimburgh

R05 HMS InvincibleR06 HMS IllustriousR07 HMS Ark Royal

HMS Queen ElizabethHMS Prince of Wales

desplazamiento: 53.950 Ton a plena carga 54.500 Ton a plena carga 20.710 Ton a plena carga 65.000 Ton a plena carga

entrada en servicio2 R05 HMS Eagle el 5 de octubre de 1951R09 HMS Ark Royal el 25 de febrero de 1955

Programa cancelado en 1966 R05 HMS Invincible el 19 de marzo de 1980R06 HMS Illustrious el 18 de junio de 1982R05 HMS Ark Royal el 2 de julio de 1985

HMS Queen Elizabeth prevista para el 2015 o 2016HMS Prince of Wales prevista para el 2017 o 2018

retirado del servicio3 El R05 HMS Eagle fue retirado del servicio en enero de 1972.El R09 HMS Ark Royal fue retirado en servicio en diciembre de 1978.

Nunca llegaron a entrar en servicio

El R05 HMS Invincible fue retirado del servicio el 3 de agosto de 2005, el R06 Illustrious está previsto retirarlo en el 2012 mientras que último de la clase, R07 HMS Ark Royal, está previsto retirarlo en el 2015.

Está diseñado para una vida operativa de 50 años, por lo que se prevé que el primero de la clase, HMS Queen Elizabeth se retire del servicio a partir del año 2065.

eslora x manga x calado:

245 x 52 x 10 m 271 x 37 x 10,2 m 209 x 36 x 8 m 284 x 73 x 11 m

propulsión: 8 calderas de vapor engranadas a 4 turbinas, 4 hélices

6 calderas de vapor engranadas a 3 turbinas, 3 hélices

4 turbinas de gas, 2 hélices 2 turbinas de gas, 4 motores diesel engranados a dos motores eléctricos, 2 hélices

potencia disponiBle: 113 MW 101 MW 72 MW 114,6 MW

velocidad máxima: 31,5 nudos 30 nudos 28 nudos 26 nudos

autonomía: 7.000 millas náuticas a 14 nudos

7.000 millas náuticas 7.000 millas náuticas a 19 nudos 10.000 millas náuticas a 15 nudos

dotación: 2.640 3.250 1.320 1.450

armamento: Ninguno 1 lanzador doble de misiles Sea Dart

2 cañones de 20 mm y tres sistemas de defensa de punto Phalanx o Goalkeeper

4 cañones de 30 mm MSI DS-30B/m y 3 sistemas de defensa de punto Phalanx

sistema de lanzamiento de aeronaves:

2 catapultas de vapor 2 catapultas de vapor 1 rampa Sky Jump de 12º 1 rampa Sky Jump de 13º, previsión para instalar en el futuro dos catapultas electromagnéticas

ascensores: 2 ascensores 2 ascensores de 18 toneladas de capacidad

2 ascensores 2 ascensores de 70 toneladas de capacidad

aeronaves: Hasta un máximo de 38 aeronaves, normalmente: 12 Phantom FG.114 Buccaneer S.2,4 Gannet AEW.3 Gannet

6 Sea King HAS.12 Wessex HAS.11 Gannet COD.4

Hasta un máximo de 50 aeronaves, normalmente:18 Phantom FG.1

18 Buccaneer S.2

4 Gannet AEW.3

4 Sea King HAS.1

2 Wessex HAS.11 Gannet COD.4

Hasta un máximo de 18 aeronaves, normalmente:9 Harrier GR.7/96 Merlin HM.1

3 Sea King AEW.7

Hasta un máximo de 40 aeronaves, normalmente:30 F-35B Lightning II

4 Sea King ASaC.7 o MASC6 Merlin HM.1

1 Los datos se refieren sólo al R09 HMS Ark Royal al final de su vida operativa.2 Sólo se ha colocado la fecha del primero de la clase.3 Sólo se ha puesto la fecha de retirada del primero de la clase.El

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Ejércitos del Mundo

trucción alguna. El 11 de diciembre de 2007 sin que aun se hubiera dado la orden formal de construcción el MoD concedía ya los primeros contratos, valorados en 28 millones de libras y que cubrían temas como los motores diesel, el puente de mando, la sala de control aéreo y las ayudas visua-les para el apontaje de los aviones. Los primeros meses de 2008 pasaron sin que se anunciara oficialmente la construcción de los buques. Lo que si había eran cada vez más rumores que hablaban de posibles retrasos en el inicio de la construcción y entrada en servicio de los mismos aunque el compromiso por parte del Gobierno parecía ya total y pese a que este, presionado por los altos costes del programa y los cada vez más esca-sos recursos, seguía evaluando alter-nativas. Mientras tanto BAE Systems y VT Shipbuilding estaban por la labor de fusionar sus astilleros y crear una nueva empresa -BVT Surface Fleet- mientras seguían presionando para que los contratos principales fueran aprobados lo antes posible con el fin de garantizar puestos de trabajo. Pero el Gobierno seguía sin responder.

Saliendo del túnel

El 4 de marzo de 2008, aun sin la confirmación oficial, se aprobaba una partida de 65 millones de libras esterlinas para la compra de 80.000 toneladas de acero así como 8 millo-nes más para la instalación de cables de fibra óptica, equipos de osmosis in-versa para producir 500 toneladas de agua fresca por día y equipos para el abastecimiento y desabastecimiento de los aviones.El 13 de abril de 2008 se producían más movimientos que confirmaban el compromiso del MoD con el programa cuando se aprobó una nueva partida presupuestaria de 13 millones de libras destinada a los ascensores principales a la vez que, apenas dos días antes, -el 11 de abril

de 2008- por fin vuela el F-35B pese a seguir sin ser oficialmente adquirido.

Finalmente, tras varias nego-ciaciones encaminadas a reducir cos-tes, el 3 de julio de 2008 se firmaba el contrato principal a bordo del HMS Ark Royal En una ceremonia a la que acudió la baronesa Ann Taylor, Minis-tra de Apoyo y Equipamiento de la Defensa. El Almirante Sir Jonathan Band, Primer Lord del Almirantazgo y Alan Johnston, Jefe Ejecutivo de BVT. El contrato valorado en 3.000 millones de libras supuso el lanza-miento definitivo y oficial de la fase de fabricación , fecha a partir de la cual se han firmando varios contratos para la adquisición de más componentes y sistemas y para la adecuación de la base desde la que operarán estos bu-ques. Entre ellos, los más destacados serían los 235 millones de libras para la adquisición de los sistemas de pro-pulsión y gobierno del buque, el 6 de octubre de 2008.

El 27 de febrero de 2009, su majestad la Reina de Inglaterra, al fin aprueba que los nuevos buques tomen los nombres de HMS Queen Elizabeth y HMS Prince of Wales.

Antes de iniciarse la construc-ción de los buques el 30 de junio de 2009 se desató una nueva tormenta política al filtrase a los medios infor-mativos, concretamente a la BBC, un memorando de la ACA en el que se informaba de un aumento en los costes cercano a los 1000 millones de Libras. En el mismo memorando se achacaba este aumento de costes tanto a la difícil situación económica

Arriba. Tras un complejo proceso de decisión, el F-35B será el caza embarcado en los Queen Elizabeth. Sus características lo sitúan por detrás de muchos de sus competidores…

Abajo. Con el Charles de Gaulle, pese a los problemas, Francia demostró su capacidad para construir y operar un portaaviones nu-clear. Pese a ello, su segundo portaaviones será de propulsión convencional si llega a ver la luz y probablemente si no hermano, si al menos “primo” del Queen Elizabeth. Fuente: Wikipedia.

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internacional como a la decisión del MoD de retrasar hasta 2015 y 2018 la entrada en servicio de los buques, haciéndose especial mención a la im-portancia de seguir luchando por la supervivencia del programa.

Por fin el 7 de julio de 2009 se corta la chapa del primero de la cla-se, el HMS Queen Elizabeth en Go-van, formalizándose así el inicio de la construcción de estos buques.

Diseño

Antes de entrar de lleno en el proceso de diseño es obligado aclarar que el diseño de estos gigantes aun no está totalmente cerrado, pero que son ya muchos los indicios y pruebas firmes que nos permiten dar algunas de sus características básicas.

Todo apunta a que con sus 65.000 toneladas a plena carga, 284 metros de eslora, 73 de manga y 9 de calado serán unas tres veces más grandes que los actuales Invincible y estarán a medio camino entre el fran-cés Charles de Gaulle y los Nimitz estadounidenses, aunque como vere-mos más adelante, sus capacidades no son precisamente proporcionales

a su tamaño. Con estas dimensiones a nadie extraña que vayan a convertir-se en los buques más grandes jamás construidos en el Reino Unido y muy probablemente en los portaaviones más capaces tras los de la omnipo-tente US Navy. Precisamente es esta última quien tiene buena parte de la culpa de la decisión británica de incli-narse por buques de gran tamaño, ya que la interoperabilidad entre ambas armadas es uno de los objetivos que se persiguen, toda vez que el avión a operar va a ser muy parecido, sino idéntico3.

Las otras cuatro razones que justifican la decisión son: a) El núme-ro de aviones embarcados y el ratio de operaciones diarias junto a las instalaciones de apoyo necesarias para la proyección de fuerza. 2) La necesidad de una buena reserva de peso y espacio en previsión de futu-ras necesidades como la instalación de catapultas y cables de recogida o nuevos modelos de aeronaves. 3) La obligación de alojar una dotación ma-yor que la de los Invincible y con con-

diciones de habitabilidad muchísimo mejores. 4) La exigencia de mayores espacios para almacenamiento de municiones y, como veremos, espe-cialmente combustibles de diferentes tipos derivada de su complejo siste-ma de propulsión y la demandas de su ala aérea.

Los buques, construidos ínte-gramente en acero4, estarán com-puestos de ocho superbloques, rea-lizados en diferentes astilleros por todo el Reino Unido y que, una vez finalizados, serán transportados a las instalaciones de Babcock Internatio-nal en Rosyth, siendo este el respon-sable del ensamblaje final como se explica en la gráfica Nº 1.

Pese a que estaba previsto, en los estudios preliminares que el bu-que contase con diversas medidas de protección tales como el blindaje late-ral o los mamparos blindados, lo cier-to es que las estrecheces presupues-tarias de los últimos años, que han golpeado sobremanera a la RN, han obligado a renunciar a estos en pro de la limitación de costes. Intuimos no

Clase Queen Elizabeth

Arriba. El Príncipe de Asturias (R11) ha completado ya la mitad de su vida operativa. Se prevé que sea sustituido por un portaaviones de un tonelaje mayor siguiendo la tendencia de otros socios de España en la OTAN, como el propio Reino Unido, probablemente basado en el casco del nuevo BPE Juan Carlos I. Fuente: Wikipedia.

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obstante que se habrán conservado estas medidas, si no en el conjunto de hangares y zonas de vida, si al menos en los dos puentes.Son precisamente estos la característica más sorpren-dente de los futuros portaviones. Con dos islas, una de ellas destinada a la navegación y la segunda al control de vuelo el Queen Elizabeth arroja un diseño rompedor, propuesta de Tha-les, tras la experiencia del Charles de Gaulle francés, en la que se llegó a la conclusión de que la mejor posición para la isla era a proa pero que sin embargo, esto comprometía la utiliza-ción de una de las catapultas. Pese a ello, no es del todo una propuesta ex novo, ya que la Royal Navy trabajó en los años 50 en diseños de este tipo que finalmente quedaron relegados a los archivos.

Una solución innovadora en cualquier caso, que tomaba lo mejor de dos conceptos. Una pequeña isla dedicada a la navegación en la proa del barco como en el caso del portaa-viones francés y una segunda en me-jor posición para controlar las fases de aproximación de las aeronaves a popa, como en los Nimitz norteame-ricanos. Además, el diseño partido tiene al menos otras cuatro ventajas, ya que permite liberar espacio en cu-bierta y reduce las turbulencias que tan peligroso hacen el aterrizaje en un portaaviones. Por último, mejoran las capacidades de supervivencia e in-crementan la flexibilidad en la asigna-ción de los espacios inferiores ya que de otra forma, con una sola isla se hu-biesen tenido que construir grandes conductos de exhaustación, uno de los problemas de la clase Invincible, que con la división del puente queda resuelto.

La cubierta de vuelo permite operaciones de lanzamiento y recu-peración de forma simultánea. Con sus 13.000 m2 dispone una pista de 260 metros equipada con un deflector de gases para la protección frente a los efectos de los reactores a pleno empuje. Además, se han previsto dos

zonas en la popa del barco dedicadas al apontaje vertical.

A estribor, entre las dos islas y a popa de la isla de control de vuelo, dos ascensores capaces de mover hasta 70 toneladas –dos aeronaves- fabricados por McTaggart Scott en Loanhead, Escocia, serán los res-ponsables de agilizar el movimiento de aeronaves en el buque. Estos dos gigantescos elevadores tendrán un peso de 250 toneladas y serán ca-paces de realizar las operaciones de alzado o descenso en 60 segundos. La superficie de cada uno de estos mastodontes será de 400 m2.

El casco de los Queen Eliza-beth se dividirá en hasta 9 cubiertas bajo la de vuelo, entre las que des-taca el hangar, totalmente rectangular y de 163x29x7,1 metros -4.727 m2 y 33.561,7 m3-, lo que le da la posibili-dad de almacenar hasta 20 aerona-ves sin restricciones de altura.

En un buque de estas dimen-siones, buena parte del espacio se “pierde” en el almacenamiento de combustible, no solo para las turbi-nas de gas o los motores diesel, sino para las aeronaves, los vehículos que circulan por el interior del navío, los lubricantes necesarios para mantener

Superior. Foto 3. El Almirante Kuznetsov es el portaaviones no nuclear más grande de los actualmente en servicio. Aunque se ha extendido su vida operativa, Rusia ya está pensando en una nueva generación. Fuente: Wikipedia.

Inferior. Con el Queen Elizabeth el Reino Uni-do busca entre otras cosas la mayor intero-perabilidad posible con Estados Unidos y sus Nimitz. Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

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la maquinaria en perfecto estado, etc. Se han previsto depósitos para hasta 8.600 toneladas de carburantes solo para el funcionamiento ordinario del buque y su ala embarcada… y aun así se hace totalmente obligada la construcción de buques de abasteci-miento “a juego” con los Queen Eli-zabeth.

Entre los aspectos menos este-lares pero sin duda más interesantes, ya que son los que día a día condi-cionan la vida a bordo cabe destacar el sistema de manejo de cargas o HMWHS6, desarrollado por Babcock, totalmente automatizado y extraído de la experiencia del constructor en diseños civiles. El objetivo básico ra-dica en reducir el personal y aumen-

tar el ratio de transporte de armamen-to entre los pañoles y la cubierta.

También entre las curiosida-des merece la pena apuntar que el catering estará conformado por 67 personas repartidas entre las cuatro cocinas de a bordo y que se encar-garán de repartir tres comidas diarias en cada uno de los también cuatro comedores, el mayor de ellos con ca-pacidad para 960 marineros. Como nota, en tiempos de guerra toda la tri-pulación puede ser servida en apenas 45 minutos que se extenderán a 90 en periodos de paz.

Y como en los tiempos que co-rren nada puede dejarse ni al azar ni a los peces, serán los primeros buques de guerra de los que tengamos noticia

que dispongan de un sistema IWMS7 responsable de recoger, transformar, tratar y almacenar todo tipo de resi-duos, tanto sólidos como líquidos. De hecho, todo aquello que no pueda ser reprocesado hasta el punto de poder devolverse al medio ambiente según las normativas de la IOM, será alma-cenado en el mismo buque, supone-mos que siempre que la misión no se alargue más de la cuenta…

Propulsión

Todo en estos buques es im-presionante y en el apartado de la propulsión, basta con decir que serán

Clase “Charles de Gaulle” Clase “nimitz” Clase “Gerald r. Ford” Clase “CVF”

país de origen: Francia Estados Unidos Estados Unidos Gran Bretaña

Buques de la clase R91 – Charles de Gaulle CVN68 – NimitzCVN69 – Dwigth D. EisenhowerCVN70 – Carl Vinson

CVN71 – Theodore Rossevelt

CVN72 – Abraham Lincoln

CVN73 – George WashingtonCVN74 – John C. StennisCVN75 –Harry S. TrummanCVN76 – Ronald ReaganCVN77 – George H W. Bush

CVN78 – Gerald R. Ford - En gradaCVN79 – Aprobada su construcciónCVN80 – Aprobada su construcción

HMS Queen ElizabethHMS Prince of Wales

desplazamiento: 42.500 a plena carga Entre 97.000 y 103.000 toneladas a plena carga

Cerca de las 102.000 toneladas a plena carga

65.000 Ton a plena carga

entrada en servicio (2):

18 de mayo de 2001 El CVN68 Nimitz entró en servicio el 3 de mayo de 1975 y él último de la clase el CVN77 George H W. Bush el 10 de enero de 2009

En construcción HMS Queen Elizabeth prevista para el 2015 o 2016HMS Prince of Wales prevista para el 2017 o 2018

retirado del servicio (3):

Continúa en servicio Continúan en servicio En construcción Está diseñado para una vida operativa de 50 años, por lo que se prevé que el primero de la clase, HMS Queen Elizabeth se retire del servicio a partir del año 2065.

eslora x manga x calado:

261,5 x 64,36 x 9,43 m 332,8 x 78,4 x 11,3 – 11,9 m 333 x 79 x 7,8 m aproximadamente 284 x 73 x 11 m

propulsión: 2 reactores nucleares, 4 motores diesel, 2hélices

2 reactores nucleares engranadas a 4 turbinas de vapor, 4 hélices

2 reactores nucleares acoplados a motores eléctricos, 4 hélices

2 turbinas de gas, 4 motores diesel engranados a dos motores eléctricos, 2 hélices

potencia disponiBle: 122 MW 193 MW No publicada 114,6 MW

velocidad máxima: 27 nudos Más de 30 de nudos Más de 30 nudos 26 nudos

autonomía: Ilimitada, 20 años de servicio Ilimitada, 20 años de servicio Ilimitada 10.000 millas náuticas a 15 nudos

víveres 45 días 45 días No publicada 45 días

dotación: 1.950 5.680 4.297 1.450

armamento: 4 lanzadores verticales óctuples de misiles ASTER 15, 2 lanzadores séxtuples de misiles SADRAL y cuatro ametralladoras de 12,7 mm

3 lanzadores óctuples de misiles Sea Sparrow, 4 sistemas de defensa de punto Phalanx o RAM o una combinación de ambos

Sistemas de lanzamiento vertical para misiles ESSM, sistemas de defensa de punto RAM

4 cañones de 30 mm MSI DS-30B/m y 3 sistemas de defensa de punto Phalanx

sistema de lanzamiento de aeronaves:

2 catapultas de vapor 4 catapultas de vapor 4 catapultas electromagnéticas 1 rampa Sky Jump de 13º, previsión para instalar en el futuro dos catapultas electromagnéticas

ascensores: 2 ascensores de 36 toneladas y 200 m2

4 ascensores de 58,5 toneladas de capacidad

3 ascensores de capacidad desconocida 2 ascensores de 70 toneladas de capacidad

Hangar: 4.500 m2 4.700 m2 No publicada

aeronaves: Hasta un máximo de 40 aeronaves, normalmente:14 Rafale

20 Super Etendard

2 E2C hawkeye

3 Panther Sa-3652 Super frelon

Hasta un máximo de 90 aeronaves, normalmente:12 F/A-18E/F Super Hornet

36 F/A-18C/D Hornet

4 E-2C Hawkeye

4 EA-6B Prowler

4 SH-60F Seahawk2 HH-60H Seahawk

Hasta un máximo de 90 aeronaves, se supone que normalmente:24 F-35C Lightning II

24 F/A-18 E/F Super Hornet

6 F/A-18G Growler6 E-2D Hawkeye

6 MH-60R Seahawk

4 MH-60S Sea Hawk4 N-UCAS

Hasta un máximo de 40 aeronaves, normalmente:30 F-35B Lightning II

4 Sea King ASaC.7 o MASC6 Merlin HM.1

ratio de operaciones: 100 salidas durante las primeras 24 horas

210-215 salidas durante las primeras 24 horas

270 – 310 salidas durante las primeras 72 horas.

108 salidas durante las primeras 24 horas

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los mayores buques jamás construi-dos propulsados únicamente por una planta eléctrica o IFEP (Integrated Full Electric Propulsion) por sus siglas en inglés, lo que no significa necesa-riamente que sean buques con una gran potencia, como explicaremos más adelante.La maquinaria principal está constituida por dos grupos mo-trices compuestos cada uno de ellos por una turbina y dos motores diesel.Las turbinas serán obra de Rolls Ro-yce. Se trata de modelos MT-30 de 35 MW (20 MW a 150 rpm) y cons-tarán de motores de inducción eléc-trica de 15 fases. A Wärtsila le ha sido confiada la construcción de los motores diesel. El primero de ellos, modelo 16V38 de 16 cilindros y 11,6 MW de generación y el segundo, un 12V38 de 12 cilindros y 8,7 MW. Todo ello irá acoplado a sendos al-ternadores MV7000 de Converteam. Los motores de emergencia –también de la finlandesa Wärtsila-, tendrán una potencia de 2 MW. Tenemos por tanto dos grupos, cada uno con una turbina y dos motores diesel para el funcionamiento ordinario, así como un pequeño motor de emergencia, también diesel.

Las turbinas elegidas se en-cuentran situadas en la cubierta 4, en los voladizos del buque y bajo cada una de las islas. Por su parte, los motores diesel estarán situados en la misma cubierta que las turbinas, pero en posición central mientras que los motores eléctricos estarán a popa de los mismos. Se trata de diseños mucho más compactos y eficientes que las WR21 inicialmente previstas, diseñadas también por Rolls Royce. El sistema, como hemos explicado antes, es IFEP y es un tanto diferente de lo que en otros buques se estila. Tanto los motores diesel como las turbinas se utilizan exclusivamente para la producción de energía eléc-trica destinada alimentar los motores eléctricos que son los encargados en realidad, de mover las hélices.

Estás últimas, con 6,7 metros

Clase Queen Elizabeth

Catapultas de vapor vs Catapultas Electromagnéticas

Pese a las fuentes que apuntan a la posibilidad de incluir catapultas de vapor –como en los Nimitz o el Charles de Gaulle-, técnicamente la úni-ca posibilidad con cierta verosimilitud es la de instalar EMALS –catapultas electromagnéticas-.

En primer lugar, la propia naturaleza de la planta de fuerza del buque –IFEP-, es ideal para electromagnéticas pero inútil para las de vapor. En segundo lugar, porque aunque una planta IFEP es tremendamente flexible a la hora de elegir la ubicación interna de la maquinaria, se haría necesario rediseñar absolutamente toda la distribución por debajo de la cubierta toda vez que generar vapor utilizando la exhaustación de las turbinas MT-30 con el buqueya acabado es demasiado complicado.

Además, por poner un ejemplo, una de nuestras LM2500 exhausta 86 Kg./seg. de gases a 518º, (con 1.013 bar y 15º de ambiente), lo que equi-vale a evaporar 16.000 litros/hora de agua dulce procedentes de la planta de osmosis. En el caso de los Queen Elizabeth, todo hace suponer que sus MT-30 exhaustarán mayor volumen de vapor a una temperatura algo más elevada. El problema es que para llevarlo al lugar adecuado habremos de instalar por las entrañas del buque tubos de baja presión de unos 200 cm de diámetro que junto con el aislamiento térmico superarán los 240 cm y que han de ir desde el escape de las turbinas hasta un sollado especial, que ahora no existe, en el que se ubique una caldera de gran tamaño en la que mezclar el aire caliente y el agua y generar vapor. Este vapor, a su vez ha de ser transportado mediante otro entramado de tuberías más pequeñas y de alta presión hasta la sala de catapultas… En definitiva, enormes cambios internos, con variaciones de volúmenes y pesos que no pueden ser siquiera planteados en las fases Conceptual o Preliminar.

Pensemos que una catapulta C-13 –que equipa a los USS Nimitz-, con un recorrido de 300 pies y 70.000 libras de empuje, necesita un volu-men interno de 1133 m3, pesa 486 t. y aunque cuesta mas de 100 millones de $, no deja de ser un coste ridículo si lo comparamos con la inversión necesaria para “abrirle la panza” a un portaaviones con varios años de uso y rediseñar su interior para instalar dos catapultas de vapor, calderas adicio-nales, cientos de metros de enormes tuberías… y tal vez varias toneladas de lastre para reequilibrar el buque, amén de redistribuir todo lo que ocu-paba el lugar ahora necesario para la instalación. En definitiva, un rediseño TOTAL del buque que es absolutamente impensable.

La EMALS por el contrario, es mas factible, aunque tampoco puede decirse que sea una opción sencilla. Las EMALS actuales necesitan mu-chos MW para lanzamientos de 50.000 libras a 103 m/seg y la planta de potencia del CVF apenas le da para moverse a 25 nudos a máxima poten-cia. La instalación de EMALS implicaría necesariamente la instalación de nuevos generadores eléctricos o instalar unas nuevas plantas generadoras de mas potencia, lo que a su vez implica mayor volumen, peso a bordo y consumo de combustible.

En resumen, el concepto “fitted for but not with” es terriblemente exa-gerado (e inútil) si en realidad se ha contemplado la posible instalación fu-tura de catapultas de vapor.

Incoming

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de diámetro y 33 toneladas de peso, serán modulares y llevarán las palas unidas por “tornillos”, de forma que puedan sustituirse individualmente en caso de rotura incluso por el quipo de buceadores del buque. Es también una lección aprendida después de los numerosos problemas que aquejaron al Charles de Gaulle en sus primeros meses de vida.

La adopción de una plan-ta IFEP presenta grandes ventajas respecto a las instalaciones más convencionales. Al eludir la necesi-dad de instalar grandes, y pesadas transmisiones mecánicas permite que los componentes sean instalados en una posición más flexible y segu-ra. Esta adaptabilidad ha dado como resultado que los motores diesel es-tén situados por encima de la línea de flotación, en la cubierta 4, lo que protege, al menos en parte, contra ataques con torpedos. También su-pone un ahorro en combustible aun-que presenta la desventaja relativa de ser más voluminosa y pesada que

las propulsiones estándar y necesi-tar combustibles de diferentes tipos. El sistema CODLAG (COmbined Die-sel-eLectric And Gas) en lugar de uno CODAG (COmbined Diesel And Gas) es el responsable de que la autonomía se extienda hasta las 10.000 millas en

tanto se utilizarán los motores diesel durante la mayor parte del tiempo y las de gas se reservarán únicamente para las situaciones en las que sea necesario contar con un empuje ex-tra.Todo ello le permitirá desplazarse a una velocidad máxima de 25 nudos, disminuyendo la de crucero hasta los 15 nudos, caso en el que la autonomía se alargará hasta las 10.000 millas. Como curiosidad, se ha calculado que con los 44,6 MW que generan los seis motores diesel, sumados a los 70 MW de las dos turbinas, podría abas-tecerse una población de algo más de 137.000 habitantes, lo que resume mucho mejor que cualquier explica-ción la potencia de su planta propul-sora pese a que como veremos, este no deja de ser un resultado mediocre.

Sistema de Combate

En cualquier buque de gue-rra moderno, más allá de su tama-ño o el coste de su casco, el ver-dadero corazón se encuentra en el interior, en los ingenios y programas que constituyen su sistema de com-bate y que permiten gestionar de la manera más racional y automatiza-

Arriba. El Chakri Naruebet constituye el único ejemplo de un portaaviones fabricado por un país expresamente para otro. Si Thales hubiese sido el contratista principal del Queen Eli-zabeth y Francia se hubiese decidido a adquirir su segundo portaaviones en el marco del proyecto CVF quizá estos buques hubiesen sido más franceses que británicos. Fuente: Wi-kipedia.

Arriba. Diagrama del complejo sistema de propulsión del Queen Elizabeth. Fuente: Royal Navy.

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da posible todos los sensores y sis-temas con los que está equipado. En el caso que nos ocupa, aunque aun no se sabe a ciencia cierta ni las características ni la denominación del sistema elegido. Se sabe pese a todo que el 3 de Julio de 2008 el MoD ad-judicó un contrato por 275 millones de Libras Esterlinas (303 millones de Euros) a BAE Systems para el sumi-nistro de esta infraestructura vital.

Los requerimientos son aterra-dores para cualquier programador, toda vez que al menos uno o más de los subsistemas que integrarán el sis-tema de combate estarán presentes en 1.200 compartimentos diferentes dentro del buque y que deberá poder funcionar con más de 1.000 usuarios interconectados.

Sensores y otros sistemas electrónicos

Cuando se presentaron las pri-meras imágenes del programa CVF, en ellas podían verse buques extre-madamente bien equipados para el cumplimiento de sus funciones. El problema es que los buenos equipos suelen ser muy caros, más de lo que el MoD británico puede permitirse pa-gar en los próximos años, caso del ra-dar Sampson de BAE que finalmente no será instalado.

El principal sensor con el que contarán los nuevos portaaviones será el radar de descubierta de lar-go alcance Thales/BAE S1850M que contará con plena capacidad IFF. Es, en realidad, una versión avanzada del radar SMART-L desarrollado y produ-cido también por BAE y Thales. Se trata de un radar capaz de detectar –según sus fabricantes- hasta 1000 blancos a una distancia máxima de 400 kilómetros de forma totalmente

automática. Se le supone asimismo una gran capacidad frente a blancos furtivos y también capacidades fren-te a objetos extra-atmosféricos, por lo que es su momento podría formar parte de algún hipotético sistema an-timisiles balísticos de teatro. Al igual que el SMART-L operará en Banda L

(1 GhZ – 2 GhZ).El otro radar en discordia, el

Sampson es el mismo que equipa los destructores Type 45 (Clase Daring) y una de las principales razones que han llevado a recortar el número de unidades adquiridas de estos buques. Es un radar de barrido electrónico en

Clase Queen Elizabeth

Derecha. Recreación de una futura Task Force británica con el Queen Elizabeth y sus escoltas. Fuente: Royal Navy.

El Sistema de Combate

En el futuro Queen Elizabeth, el Sistema de Combate estará dividido en tres subsistemas diferenciados:

• La sala de operaciones, lugar desde el que se controlan tanto los sensores como la evolución de las aeronaves propias.

• El puente, desde el que se dirigirá el funcionamiento del propio bu-que.

• La sala de control aéreo que se utilizará para conocer el tráfico aéreo alrededor de la embarcación.

Según la propia BAE, el diseño en el que trabaja estará compuesto por:

• Sistema de gestión y protección aérea• Sistemas de gestión del tráfico aéreo• Control del espacio aéreo• Control de los sistemas de armas y autodefensa

• Sistema de información, redes y comunicaciones• Sistema de información que cubre todos los sistemas físicos de

computación• Redes internas y aplicaciones C4I que apoyan el auténtico

mando y control del buque.• Sistema de comunicaciones internas y externas que provee to-

dos los servicios de voz y datos.

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fase activa que opera en las bandas E/F y tiene un alcance similar, de alre-dedor de 400 kilómetros. A diferencia de la nueva generación de radares de fase activa se compone de dos ante-nas opuestas con 2600 transceptores colocados en un mástil fijo, cuando lo normal es disponer de cuatro paneles fijos a semejanza de los AEGIS8 de nuestras F-100 o los Kongo japone-ses. El 4 de Agosto llegó el jarro de agua fría al anunciarse, por parte del MoD que en su lugar se montaría el radar de medio alcance ARTISAN 3D de BAE, cancelándose de paso la instalación del sistema de misiles ASTER 15.

En cualquier caso, la intención inicial de instalar dos radares de des-cubierta aérea de largo alcance obliga

a hacerse algunas preguntas como por ejemplo: ¿por qué optar por la unión S1850M + ARTISAN 3D cuan-do el Sampson podría haber hecho el trabajo de los dos y además el de

dirección de tiro?. ¿No hubiese sido más acertado cancelar el S1850M y sustituirlo únicamente por el Samp-son + misiles ASTER 15?.

Las probables respuestas gi-ran alrededor de la incapacidad del Sampson para hacer por sí solo este trabajo ya que es un sistema con pro-blemas de sobrecalentamiento a gran potencia –precisamente cuando hace de explorador volumétrico de largo alcance. Amén de que no parece de-masiado sensato jugarse todo a una carta.

Además, hay que tener en cuenta que sin PAAMS, el Sampson pierde cerca de un 30% de su utilidad, ya que está intrínsecamente unido a este. Una vez tomada la decisión de renunciar a este, era evidente que se elegiría un radar multifunción más barato que hiciese de acompañante del explorador volumétrico finalmen-te instalado. Tenemos así el binomio S1850M + ARTISAN 3D.

Sistemas de armas

Al igual que en el caso anterior, las primeras ilustraciones mostraban

Clase Queen Elizabeth

El programa JCA

El 17 de enero de 2.001, el Reino Unido firmó un MoU (Memorandum of Understanding, memorando de entendimiento) con el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, con objeto de lograr una participación ple-na dentro del programa JSF, lo que acabó confirmando al JSF como la aero-nave elegida para el proyectado JCA. Este acuerdo logró unos significativos retornos al Reino Unido, y permitió estudiar y diseñar parte del programa JSF. Por aquellas fechas, el JSF estaba disputado por dos aeronaves, el X-32 liderado por Boeing y el X-35 capitaneado por Lockheed, resultando éste último el elegido por el Departamento de Defensa estadounidense el 26 de octubre de 2.001.

Sin embargo, aún hubo un programa de selección adicional entre la variante CATOBAR y la STOVL. El 30 de septiembre de 2.002, el Ministerio de Defensa británico anunció la variante elegida, estableciendo que la Fleet Air Arm y la Royal Air Force deberían de dotarse del aparato de despegue y aterrizaje vertical, conocido finalmente como F-35B Lightning II. Dicha elección precipitó la selección de la variante de cubierta de los futuros porta-aviones, los cuales estarían dotados de una Ski Jump y no contarían ni con catapultas ni cables de retención. Sin embargo los portaaviones se diseña-ron con futuros márgenes de crecimiento, llegado el caso podrán dotarse de catapultas y cables de retención con vistas a poder operar con otras aeronaves distintas al F-35B en caso de problemas con este programa o a necesidades futuras (como puedan ser la sustitución de los propios F-35B al sobrepasar su vida útil).

Derecha. Pese a ser solo una tercera parte más pequeños que los Nimitz, los Queen Elizabeth, debido a diferentes factores, solo podrán asumir el cincuenta por cien-to de la carga de trabajo de estos. Fuente: Departamento de Defensa de EEUU.

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un buque armado con el sistema an-tiaéreo PAAMS y algún sistema –que no hemos logrado identificar- de de-fensa de punto. La ulterior escala-da de costes ha obligado a la RN a renunciar al PAAMS y hoy es el día en el que se desconoce cual será finalmente el armamento fijo con el que cuenten. En realidad, se baraja la posibilidad, un tanto descabellada, de no embarcar en inicio armamen-to alguno, dejándose libre la reserva de espacio para casos de urgencia. Recurriendo una vez más a las imá-genes facilitadas por la RN, en este caso a las más recientes, podemos ver como aparecen tres sistemas de defensa de punto Raytheon Phalanx y cuatro cañones MSI de 30mm. Si finalmente se decantan por esta op-ción, cada uno de los cañones de 30mm ocuparía un cuadrante del bu-que y en un nivel superior, dos de los Phalanx ocuparían las amuras de ba-bor y estribor a proa y el restante la sección de estribor a popa.

Queda por saber qué versión específica se montará de estos siste-mas y, según Navy Matters, se trataría de MSI DS30B en lugar de la versión más moderna DS30M Mk2 mientras que en el caso de los CIWS la varian-te elegida habría sido la Block 1b.

Ala aérea embarcada

Naturalmente, la función prin-cipal de cualquier portaaviones no es otra que la de operar y transportar aeronaves, bien de ala fija, bien rota-toria. En el caso de la Clase Queen Elizabeth, se espera que sean capa-ces de embarcar permanentemente 40 aeronaves de distintos tipos.

Una configuración típica podría constar de 36 F-35B Lightning II y 4 aparatos MASC (Maritime Airbone, Surveillance and Control) que podrían considerarse el equivalente futuro de los actuales Sea King de alerta tem-prana de la RN. Si esto llega a cum-plirse, como es previsible, represen-taría aproximadamente tres veces más que las aeronaves de combate desplegadas a bordo del Ark Royal y del Ocean durante la invasión de Irak en 2003 bajo la Operación Te-lic. No obstante, se rumorea que el ala embarcada podría ser, en el día a día de 36 aparatos e incluso hay quien afirma que será, en realidad de

12 F-35B, 6 Merlin y 4 MASC excep-to en tiempos de guerra, afirmación que tiene visos de convertirse en una profecía autocumplida a costa de los continuos problemas entre la RN y una RAF que siente que no tiene el mismo protagonismo en el exterior que armada y ejército y prefiere ope-rar desde bases terrestres, en las que hay menos limitaciones de todo tipo…

Paralelamente a estos planes, la Royal Air Force, había establecido su propio proyecto autónomo para dotarse de un aparato que, en el fu-turo formase parte de su arsenal, el conocido FOAS (Future Offensive Air System, futuro sistema aéreo ofensi-vo). Dicho programa estudiaría diver-sas opciones para en un futuro susti-tuir a los Tornado GR.Mk.4:

En cualquier caso, de nada sir-ve embarcar 36 o 200 aeronaves si luego uno no consigue ponerlas en el aire a buen ritmo y de forma sosteni-da. Se ha diseñado el buque tenien-do en mente unas capacidades de operación de 108 salidas en las pri-

Arriba Izquierda. Las armadas mediterráneas se están quedando descolgadas en cuanto a capacidad aeronaval en relación a Francia y Reino Unido. Fuente: Wikipedia.

Arriba. Tras renunciar al PAAMS, los Queen Elizabeth irán protegidos únicamente por tres sistemas de defensa de punto Raytheon Phalanx Block 1b como el de la imagen y cuatro cañones MSI de 30mm. Fuente De-fenceindustrydaily.

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meras 24 horas –más de dos salidas por aparato-, que se reducirían pau-latinamente a 72 durante los 10 días siguientes o a 36 en el caso de que las operaciones se alargasen hasta los 20 días.

Evaluación

Hasta aquí una fría y somera descripción de los buques, su diseño y la historia –todavía breve- que los acompaña, no obstante, la pregun-ta clave sigue siendo: ¿valen lo que cuestan?.

En principio, cuando el 3 de Julio de 2008 se firmaba el contrato para el inicio de la construcción de es-tos portaaviones, el presupuesto pre-visto era de 3.900 millones de libras esterlinas, pero el 30 de junio de 2009 la BBC publicaba un reportaje denun-

ciando que el coste de estos buques está al menos un 25% por encima de lo presupuestado y situaría el coste de la plataforma ya unos 5.000 millo-nes de libras. Con estas cifras no es de extrañar que se alcen voces en el Reino Unido llamando a la inmediata supresión del programa o de al me-nos de uno de los dos buques.

Si tuviésemos que dar una sola respuesta a la pregunta, diríamos que sinceramente no, no lo valen. En pri-mer lugar porque los motivos que han llevado a un incremento de costes de una manera tan alarmante –pese

a que no es extraño si tenemos en cuenta lo sucedido con otros progra-mas navales británicos en los últimos años- son fundamentalmente polí-ticos. El problema se agrava ya que las prestaciones del buque son, si las comparamos con otros navíos de su categoría, bastante mediocres.

La primera de las razones que han tenido como consecuencia el au-mento de los costes es la decisión de designar a Thales como diseño ganador y a BAE, su rival, como con-tratista principal. Esta medida, desti-nada a salvar empleos en la industria naval británica, ha tenido un impacto nefasto. En primer lugar ha obligado a que ambas compañías se pusieran de acuerdo en asuntos tan delicados como la transferencia tecnológica ofreciendo como resultado retrasos y aumentos de costes. No es un proble-ma nuevo, tampoco en otros países, y supone además adaptar las insta-laciones del contratista para la cons-trucción de los buques –algo similar a lo ocurrido con Santa Bárbara de cara a la fabricación del Leopard 2.

En el caso del Reino Unido, no había ningún astillero capaz de mo-ver los superbloques previstos, por lo que entre otras cosas se ha tenido que construir una grúa gigante deno-minada “Goliath”, coste que aunque pese a ser una inversión de la naviera y no del Gobierno, seguro que se ha traspasado de alguna manera al pro-grama.

Se tiene que entrenar a su vez

Clase Queen Elizabeth

Arriba. El INS Viraat, vetusto portaaviones bajo bandera india tendrá pese a su pequeño tama-ño capacidades de Alerta Temprana muy similares a la de los Queen Elizabeth gracias a sus Ka-32, comparables a los Merlin que embarcará el portaaviones británico. Fuente: Wikipedia.

Derecha. Los Harrier, pese a los buenos servicios que han prestado y a las sucesi-vas actualizaciones comienzan a notar el paso de los años. Fuente: Wikipedia.

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Ejércitos del Mundo

al personal en los nuevos métodos constructivos. Entrenar a personas ya sea en el uso de complejos sistemas informáticos o en el manejo de una máquina no es sencillo, lleva tiempo, pero sobretodo cuesta dinero.

Finalmente, el constructor tiene que ser homologado y considerado válido para la ejecución de los traba-jos, lo que requiere una vez más tiem-po y dinero. De haberse adoptado la propuesta de Thales es probable que parte de estos problemas hubieran sido resueltos. De hecho, la compa-ñía francesa prometía importantes re-ducciones de costos si se hubiera op-tado por construir parte de los buques en astilleros franceses, previamente adaptados para asumir la construc-ción de buques de esta complejidad y porte.

Otra de las razones por la que los costes se han incrementado es la decisión de construir los buques bajo el concepto de “fitted for but not with” –que traduciríamos como diseñado pero sin-, esto significa básicamen-te construir unos buques de mayor tamaño del que sería estrictamente necesario para su misión inicial, con suficiente reserva de espacio y poten-cia para asumir las evoluciones futu-ras. Si bien esta aproximación puede parecer la ideal, no lo es tanto si tene-mos en cuenta simplemente el coste del acero destinado a su construcción y empezamos a pensar, a continua-ción en la multiplicación de kilómetros de cables, tuberías… por lo que se asume ya de entrada una partida de gasto enorme por unas capacidades futuras que ni siquiera se sabe si se-rán necesarias. Además de que será construido con la idea de que pueda utilizar catapultas en una época en que los UAV serán cada vez más nu-merosos y sobre todo más pequeños y económicos de operar…

Un motivo aun más sorpren-dente es la decisión de adquirir el F-35B como futuro avión de combate pese a que la vida operativa del cas-co del buque se ha proyectado en 50

El largo camino hacia el Lockheed Martin F-35B Lightning II

El programa para la elección de la próxima generación de aeronaves de combate para dotar a la Royal Navy, comenzó en 1.996, bajo las siglas FCBA (Future Carrier Borne Aircraft, futuro avión de combate embarcado), cuyo objetivo primario era la búsqueda de un sustituto a largo plazo para los Sea Harrier FA-2, los cuales comenzaban a entrar en servicio en aque-llas fechas. La intención inicial era comenzar la sustitución de estos a partir del año 2.010, cuando se esperaba que entrasen en servicio los nuevos portaaviones del programa CVF. El programa FCBA establecía que el apa-rato elegido, debería ser capaz de realizar misiones en cualquier condición meteorológica, proporcionando capacidades ofensivas como brazo largo de la flota, englobando misiones de caza, de ataque a suelo, antibuque y de reconocimiento. Requisitos indispensables eran una velocidad de vuelo su-persónica, una mejor capacidad de supervivencia y unos costes operativos menores. Así mismo, se establecía una sensible mejora en el alcance con respecto a los Sea Harrier. Los candidatos para el programa FCBA fueron variados:

• Una versión CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery, despegue asistido por catapultas con recuperación me-diante cable) del programa JAST (Joint Advanced Strike Technology, programa conjunto de tecnologías de ataque avanzadas) más tar-de conocido como JSF, y que finalmente desembocaría en el F-35C Lightning II.

• Una variante del McDD F-18E/F Super Hornet.• Una variante del Dassault Rafale M.• Una variante STOBAR (Short Take Off But Arrested Recovery, des-

pegue corto -con asistencia de una Ski Jump- pero recuperación me-diante cable) del EF-2000 Typhoon.

• Una variante STOVL (Short Take Off, Vertical Landing, despegue cor-to y aterrizaje vertical) del programa JAST, luego JSF y que acaba finalmente siendo conocido como F-35B.

Tras la Revisión Estratégica de Defensa realizada por el Gobierno británico en 1.998, se estableció que los Sea Harrier FA.2 de la Royal Navy, y los Harrier GR.Mk.7 de la RAF se fusionasen en la Joint Force 2000 (fuerza conjunta 2000), más tarde denominada Joint Force Harrier, y se establecía el programa FJCA (Future Joint Combat Aircraft, futuro avión de comba-te conjunto) un año más tarde. El programa sufriría unos años mas tarde otro cambio de denominación, comenzándose a conocer como JCA. Para-lelamente a estos planes, la Royal Air Force, había establecido su propio proyecto autónomo para dotarse de un aparato que, en el futuro formase parte de su arsenal, el conocido FOAS (Future Offensive Air System, futuro sistema aéreo ofensivo). Dicho programa estudiaría diversas opciones para en un futuro sustituir a los Tornado GR.Mk.4:

• Un aparato de nuevo diseño, en principio se conocieron dos candi-datos, el BAE Halo (High Altitude Low Observability, aeronave de alta

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años mientras que la del avión es de apenas 30 años, por lo que una vez concluida la de este último quedará un remanente de unos 20 años, lo que supone una vida útil sensiblemente inferior a la esperada para la genera-ción siguiente de aeronaves a la vez que, durante estos primeros 30 años no se pueda considerar la instalación de las catapultas, sin mermar las ca-pacidades del F-35B o sin obligar a la adquisición de nuevos aviones.

Pero por importantes que pue-dan parecer estas razones, la que se lleva la palma son las constantes variaciones en los requisitos de dise-ño. Cada una de las nuevas varian-

tes supone tener que rediseñar en todo o en parte el buque, retrasando el programa y aumentado los costes. Aparentemente la Royal Navy sabía que quería portaaviones, pero lo que no sabía es como los quería. Como muestra un botón. Las especificacio-nes iniciales aunque pueda parecer absurdo, no preveían un navío con capacidad para actuar como buque insignia, por lo que no se pensó en la necesidad de contar con costosos sis-temas C4I. Se consideraba que esta capacidad podía ser asumida por los destructores Type 45 de escolta.

Nada más lejos de la realidad. Con el tiempo, la Royal Navy ha caído

en la cuenta del error cometido y ha dado marcha atrás al considerar que el tamaño de los buques permitiría la instalación de todos los medios nece-sarios con menos problemas que en los destructores. En cualquier caso, el coste de esta modificación es tan grande que los técnicos de BAE con-sideran que a menos que la Royal Navy esté dispuesta a pagar por ello deberían contentarse con tener en una primera fase unas capacidades de nivel intermedio en este campo y dejarlo para un buen tiempo después.

El buque ha recibido también otras modificaciones tales como el ta-maño, el tamaño del ala aérea embar-cada, el armamento, los sensores… todo lo cual ha seguido aumentando el cómputo de tiempo y dinero.

En realidad, el diseño origi-nal –Alfa-, preveía un buque de unas 73.000 toneladas de desplazamiento propulsado por 4 turbinas de gas MT-30, con una dotación de 1.680 hom-bres y un hangar capaz de alojar 26 aviones de combate. El ala aérea em-barcada hubiera sido de 40 aerona-ves, entre aviones de combate, alerta temprana y helicópteros, con un ratio de operaciones de 150 salidas en las primeras 24 horas y pudiendo alojar un máximo de 48 aviones en casos de emergencia.

Clase Queen Elizabeth

cota y baja observabilidad) y el BAE Replica, un proyecto de aerona-ve stealth que podía haber sido un rival del programa JSF.

• Una variante de aeronaves ya en servicio, como el Typhoon o el F-35.• Un aparato UAV (Unmanned Aerial Vehicle, aeronave no tripulada)

armado con sistemas ofensivos.• Una aeronave lanzadora de misiles de crucero Storm Shadow. A su

vez, se estudió la posibilidad de emplear como aparato lanzador un avión ya existente, en este caso el EF-2000 Typhoon, o desarrollar una variante de gran capacidad para el transporte y lanzamiento de misiles, como eran versiones específicas del C-130J, del C-17 o del A-400M.

• Una mezcla de los anteriores sistemas.

Finalmente, dicho programa (FOAS) acabaría siendo cancelado en 2.005, con objeto de fusionarlos resultados obtenidos en el programa JCA.

dassault breGuetraFale m

boeinGF/a-18e/F superhornet

loCkheed martinF-35C liGhtninG ii

loCkheed martinF-35b liGhtninG ii

tripulación: 1 1 (F/A-18E)2 (F/A-18F)

1 1

longitud x envergadura x altura:

15,27 x 10,80 x 5,34 m 18,31 x 13,62 x 4,88 m 15,7 x 13,1 x 4,54 m 15,6 x 10,7 x 4,33 m

superficie alar: 45,70 m2 46,45 m2 62,1 m2 42,7 m2

peso en vacío: 10.196 Kg. 13.900 Kg. 15.800 Kg. 14.500 Kg.

peso máximo al despegue: 22.200 Kg. 29.937 Kg. 31.800 Kg. 27.200 Kg.

planta motriz: 2 turbofan SNECMA M88-2 de 5.100 Kg. de empuje en seco y 7.645 Kg. con postcombustión

2 turbofans General Electric F414-GE-400 de 6.356 Kg. de empuje en seco y 9.988 Kg. con postcombustión

1 turbofan Pratt & Whitney F-135 de 11.350 Kg. de empuje en seco y 19.068 Kg. con postcombustión

1 turbofan Pratt & Whitney F-135 de 11.350 Kg. de empuje en seco y 19.068 Kg. con postcombustión1 reactor de sustentación Rolls Royce de 8.172 Kg. de empuje

capacidad de comBustiBle interno:

4.700 Kg. 6.530 Kg. (F/A-18E)6.145 Kg. (F/A-18F)

9.110 Kg. 6.352 Kg.

velocidad máxima: Mach 1,8 Mach 1,8 Mach 1,67 Mach 1,67

radio de comBate: 1.852 km 1

722 km 1.111 km 833 km

alcance máximo: 3.700 km 1

2.346 km 2.222 km 1.670 km

capacidad de carga: 9 g 7,6 g 7,5 g 7 g

sensores principales Radar PESA RBE-2 Radar AESA AN/APG-79 Radar AESA AN/APG-81 Radar AESA AN/APG-81

armamento: 1 cañón interno GIAT-791B de 30 mm y 125 proyectiles

1 cañón interno M61 Vulcan de 20 mm y 578 proyectiles

1 Cañón GAU-22/A de 25 en un contenedor externo con 220 proyectiles

1 Cañón GAU-22/A de 25 en un contenedor externo con 220 proyectiles

anclajes: 14 puntos de anclaje externos para un total de 9.500 Kg. de carga

11 puntos de anclaje externos para un total de 8.050 Kg. de carga

2 bodegas internas2

y 6 puntos de anclaje externos para un total de 8.172 Kg. de carga.

2 bodegas internas3 y 6 puntos

de anclaje externos para un total de 6.810 Kg. de carga.

1 Con combustible interno y tres depósitos subalares de combustible.

2 La carga normal sin comprometer la furtividad es de dos misiles AIM-120C y dos bombas de 910 Kg.3 La carga normal sin comprometer la furtividad es de dos misiles AIM-120C y dos bombas de 454 Kg.

Avio

nes

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rcad

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Ejércitos del Mundo

Lo que los británicos en reali-dad han obtenido es lo siguiente: un buque de 65.000 toneladas de des-plazamiento a plena carga (un 11% menos), propulsado por 2 turbinas de gas MT-30 y cuatro motores diesel, con una dotación de 1.450 hombres y mujeres (un 14% menos, lo que se-ría de agradecer excepto por la mer-ma de capacidades) y un hangar con capacidad para alojar 20 aviones de combate (un 23% menos).

El ala aérea embarcada se situará en torno a las 34 aeronaves

entre aviones de combate (un 15% menos), alerta temprana y helicóp-teros, con un máximo de 40 en caso de emergencia (un 17% menos) y un ratio de operaciones aéreas de 108 salidas durante las primeras 24 horas (un 28% menos). Todo ello a un coste prácticamente idéntico al propuesto por BAE al inicio de todo el progra-ma. Si el buque se compara con por-taaviones de otras naciones aliadas tenemos que por tamaño se situaría a medio camino de la clase Nimitz (102.000 toneladas a plena carga) y

la clase Charles de Gaulle (40.500 to-neladas a plena carga).

Mientras que la propulsión del buque británico es convencional, la de los buques norteamericanos y francés es nuclear. La adopción de esta les otorga una autonomía vir-tualmente ilimitada, mientras que la de los buques británicos se queda en unas 10.000 millas a 15 nudos. Esta elección provoca también que estén algo faltos de potencia. De hecho si los comparamos con los anteriores, son los de menor potencia y veloci-dad de los tres. El buque británico tendría unos 114,6 MW de potencia total –de la que no toda está dirigida a la propulsión, lógicamente- es decir, menos de la mitad de la potencia por tonelada -3,36 hp/t disponible en los Nimitz y mucho menos incluso que los 3,13 hp/t que ofrece nuestro Prín-cipe de Asturias.

Hay que tener en cuenta que 3 hp/ton es considerada la cantidad mínimamente aceptable en un porta-aviones, 4 la ideal y 5 una muy bue-na reserva… teniendo en cuenta que relaciones mayores solo se reservan a buques como destructores o fraga-tas que necesitan una agilidad mucho mayor.

Hay dos explicaciones proba-bles a esta limitación de potencia y velocidad. 1) Simple y pura economía. Es decir, no había dinero para más. 2) Los pods eléctricos que utilizará, con hélices de 7 palas, cavitan a partir de los 25 nudos, por lo que la limitación de potencia y velocidad obedecería a la necesidad de la máxima discreción.

Una ventaja más que tendrían los buques de propulsión nuclear so-bre los de propulsión convencional como los Queen Elizabeth es que sus buques de apoyo únicamente se han de concentrar en transportar los víveres y la munición y combus-tible de aviación mientras que los de propulsión convencional a estos hay

Izquierda. El R09 Ark Royal junto al USS Nimitz. Fuente: Wikimedia Commons.

Abajo. Radar Smart-L a bordo de una fragata Sachsen. Este radar, pese a sus 400 kilómetros de alcance, no puede compararse con las prestaciones del Sampson. Fuente: Wikipedia.

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Número segundo -Noviembre 2009

que añadir el combustible del buque, agravado en este caso por la nece-sidad de llevar dos tipos de combus-tible, uno para las turbinas de gas y otro para los motores diesel.

Otro punto donde los buques británicos se encontrarían en desven-taja respecto a los norteamericanos y el francés es en su armamento de-fensivo, sumamente pobre en com-paración con estos. Por ejemplo, el Charles de Gaulle dispone de al me-nos 2 lanzadores óctuples de misiles ASTER, dos lanzadores séxtuples de misiles Sadral y cuatro lanzadores dobles de misiles Mistral. Los Nimitz norteamericanos, a su vez, disponen de 3 a 4 lanzadores óctuples de misi-les Sea Sparrow, entre 3 y 4 sistemas CIWS Phalanx o RIM 116 RAM. Los buques británicos por el contra dis-pondrán como mucho de 3 montajes simples de cañones de 30mm MSI DS-30B/M y 3 sistemas de defensa de punto Phalanx.

En lo que a sensores y equipa-miento electrónico se refiere y a falta de saber con cuales van a ir equipa-dos se puede presuponer que serán más o menos equivalentes. Donde desde luego no lo son es en la capa-cidad de actuar como buques insig-nia. Como se ha dicho antes parece increíble que unos buques de este tamaño y capacidades no se les exi-giera una plena capacidad de mando ya desde su concepción. Aunque la Royal Navy se dio cuenta a posteriori de este fallo o defecto y decidió equi-parlos para cumplir con esta misión, todo indica que se quedaran a medio camino obligando con ello a que par-tes importantes de esta función sean llevadas a cabo por los destructores Type 45.

Respecto a las operaciones aéreas, Con el fin de poder evaluar la “calidad” del portaaviones que van a recibir los británicos deberíamos es-tudiar ligeramente los aviones que va a transportar y el ratio de operaciones aéreas que son capaces de soportar.

Respecto a los aviones, en

Clase Queen Elizabeth

Superior. Imagen del primer F-35B repostan-do en vuelo. Fuente: Lockheed Martin.

Inferior. El radar Sampson finalmente fue re-chazado debido a su altísimo coste. Fuente: Christopher Kern.

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Ejércitos del Mundo

principio el avión de combate que va a operar desde estos buques será el Lockheed Martin F-35B que, como ya hemos dicho antes, es la versión V/STOL del F-35. Estos aviones si bien mucho más capaces que los actua-les Harrier Gr.7 son sin embargo la versión más cara, de menor alcance y con menor carga de armamento de todos los de la familia F-35. El pro-blema se agrava si lo comparamos con el Rafale, que es el avión que equipa a la Aeronavale francesa y en dotación con el portaaviones Nuclear Charles de Gaulle.

Como ejemplo podemos indi-car que: El Rafale lleva entre 6.000 y 8.000 Kg. de bombas, por los casi 5.000 Kg. del F-35 B. El alcance si-gue siendo favorable al Rafale con un alcance de 1.850 km por los 1.670 del F-35B mientras que no existe apenas diferencia en el coste de ambos apa-ratos que justifique la merma de ca-pacidades y todo ello sin contar que el Rafale es un avión bimotor con las implicaciones en seguridad que eso tiene. De haber optado por la variante F-35C, lo que hubiera obligado a la RN a instalar catapultas y cables de frenado, las diferencias hubiesen sido mínimas…

Si comparamos los aviones de alerta temprana, el resultado es demoledor. Si finalmente se adopta como MASC una versión AEW del helicóptero Merlin la Royal Navy dis-pondría de una capacidad de alerta temprana embarcada no muy supe-rior a la que disponen los hindúes con el Ka-31. Todo ello en una plataforma mucho mayor y con un gran coste.

Si volvemos a comparar el por-taaviones británico con el Charles de Gaulle, los resultado son aun peores pues la ventaja está decididamente del lado del buque galo que embar-ca hasta 3 (normalmente 2) aviones de alerta temprana E-2C Hawkeye, sin lugar a dudas la mejor aeronave de su clase en el mundo. Respec-to a los buques norteamericanos, la desventaja sería aun mayor, ya que

estos embarcan normalmente 4 E-2C hawkeye.

En cuanto al ratio de operacio-nes aéreas, los continuos cambios en el programa han provocado que la respetable cifra inicial de hasta 150 salidas en las primeras 24 horas –y que los hubiera colocado un una me-ritoria segunda posición tras las entre 200 y 215 de los Nimitz-, se haya re-ducido a apenas 110, lo cual, pese a seguir dejándoles en segundo lugar, lo hace ya a muy escasa distancia del portaaviones francés Charles de Gaulle que con 100 salidas, se colo-caría tercero.

Como se puede ver de estos datos, los nuevos buques británicos, si bien muy superiores a lo actual-mente disponible no suponen una au-téntica revolución, si no que se trata más bien de unos buques bastante mediocres teniendo en cuenta lo que tenían que haber sido y lo que están costando a los contribuyentes británi-cos.

Un último apunte. La Royal Navy, empeñada en la autarquía tec-nológica en un tiempo en el que in-cluso Rusia se interesa por los Mistral franceses o EEUU hace pruebas con submarinos nórdicos, está en franca decadencia.

No ha construido nada en los últimos decenios capaz de competir

en el mercado internacional, excepto en el caso de ventas de buques de segunda mano y a estados periféricos como Rumania o Chile.

Hubiesen sido mucho más lógi-cas otro tipo de decisiones, como fa-bricar variantes adecuadas –e incluso agrandadas- del Charles de Gaulle. Una vez más, como en el caso de los Type 45 el Reino Unido se ha empe-ñado en diseñar un navío “state of the art” sin saber de inicio si podría costeárselo y aderezando el error con manejos políticos que una potencia con la tradición de la pérfida parecía haber dejado atrás hace siglos.

Aunque el Queen Elizabeth y el Prince of Wales lleguen a ser una rea-lidad, estos no aseguran por sí solo el papel de la Royal Navy como primera potencia naval de la UE. Aunque tie-ne todavía un remanente de buques de tiempos mejores –paradójico con-siderar así a la Guerra Fría- lo cierto es que su capacidad merma a pasos agigantados y que será con la susti-tución de las Type 23 cuando se verá si definitivamente el sol se pone para esta vieja y destronada reina de los mares.

Abajo. En los nuevos Queen Elizabeth, la posición de los ascensores no será un es-torbo a la hora de realizar operaciones de vuelo. Fuente: Royal Navy.

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Para entender el pequeño conflicto entre Egipto y Libia acaecido durante el verano de 1.977, debemos de buscar sus raíces en los enfrentamientos que desde finales de los años 40 del siglo pasado, los países árabes tuvieron con el recién creado Estado de Israel. Tras la Guerra del Yom Kipur (para los judíos) ó de Octubre (para los egipcios), del año 1.973, el Presidente de Egipto, Anuar el-Sadat, comenzó un tímido acercamiento hacia Israel y por ende a su principal aliado, los EE.UU.

Dicha actitud comenzó a levan-tar recelos entre los países árabes, especialmente con la vecina Libia. El Coronel Muammar al-Gaddafi, em-prendió una serie de alocuciones en diversos foros, que versaban sobre las supuestas ayudas, tanto económi-cas como militares, generosamente donadas por el pueblo libio al Estado egipcio para luchar contra el enemigo sionista.

Lo cierto es que el líder libio pretendía aumentar su prestigio y convertirse en la principal (y a ser posible única) voz del mundo árabe y gracias a los limitados éxitos militares logrados por las ofensivas sirio-egip-cias, se le puso en bandeja la oportu-nidad de criticar a sirios y egipcios por su manera de conducir la contienda e incluso atacar a otros países ára-

bes, como Jordania por su negativa a aunar esfuerzos frente al enemigo sionista.

El propio Gaddafi comenzó a calificar a la Guerra de Octubre como una autentica cobardía, un ridículo intento de liberar suelo árabe de la presencia de Israel, llegando afirmar que dicho conflicto se había vendido a los ciudadanos árabes como una autentica guerra de liberación total, si bien no había sido más que un in-tento de confundir al pueblo árabe, el cual nuevamente era engañado por el pueblo judío.

Para complicar aún más las cosas, Sadat comenzó una serie de contactos directos con los EE.UU. e Israel para conseguir un alto al fuego completo y permanente que sirviese para colocar las bases de un futuro

acuerdo de paz entre Egipto e Israel.El Coronel libio no pudo conte-

nerse más, y comenzó a difundir sus palabras en la radio oficial Libia y por ende al resto de países árabes. En una de sus alocuciones hablaba de la cooperación libia en la Guerra de Octubre, recalcando sus acciones al líder egipcio: “Nosotros te dimos fon-

Número segundo -Noviembre 2009

Arriba. Luciendo las escarapelas ante-riores al conflicto con Egipto, podemos a observar una de las aeronaves de ataque Mirage 5D en configuración limpia. Duran-te los ataques, los Mirage 5D solían portar una carga bélica típicamente compuesta por cinco bombas de 250 Kg. en diversos puntos del fuselaje, una pareja de depósi-tos de combustible en los pilones internos del ala y otra pareja de bombas o contene-dores de cohetes de 68 mm. en las esta-ciones externas del ala, amén de la pareja de cañones de 30 mm. internos.

La guerra de 1977

LA EXTRAñA GUERRA ENTRE LIBIA Y EGIPTO DE 1977Una pequeña pelea entre vecinos

Por Roberto Jiménez Martín

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dos y armas, y quedamos exhaustos junto a ti, y todo para nada. Última-mente estás estrechando lazos con EE.UU. y quieres reconocer a Israel. Sólo Libia no ha reconocido a Israel, y por supuesto nunca la reconoce-remos hasta el Día del Juicio Final. Nosotros quedamos exhaustos por tus movimientos y ahora tú nos mal-dices. Te dimos 100 aviones Mirage como un regalo al Pueblo de Egipto para liberar El Sinai. Nosotros te di-mos 100 Mirage y ahora nos vuelves a maldecir, insinuando que nosotros no participamos en la guerra, y la des-afortunada gente del pueblo egipcio no conoce la verdad. Nos estamos aproximando al aniversario del 6 de Octubre. Todos los buques y lanchas neumáticas que el Ejército de Egip-to usó para cruzar el Canal de Suez eran libias. No esperamos ningún tipo de recompensa ni ningún reconoci-miento o agradecimiento porque no-sotros simplemente cumplíamos con nuestras obligaciones históricas y pa-nárabes. La artillería autopropulsada que se empleó en el frente egipcio era toda Libia, cañones móviles italianos que fueron comprados en Italia con el único objeto de regalárselos a Egipto. Los egipcios no tenían bulldozers y nosotros los compramos. Fuimos no-sotros los que proporcionamos per-trechos al ejército egipcio, ropa e in-cluso calcetines… Yo personalmente transporté los misiles en mis hombros y marché con ellos hasta que pude dárselos a los egipcios. Los israelíes llegaron a 83 kilómetros del Cairo. Pero Sadat dijo, “Es suficiente. Voy a finalizar esta guerra, que tengas un buen día”, a lo que le respondí: “Adiós y que tu también tengas un buen día”.

Más allá de todas las bravuco-nadas del Coronel Gaddafi1 , la cues-

1. Como puede comprobarse fá-cilmente, para 1.973 no había un centenar de Mirage libios, pues la gran mayoría se estaban fabricando en Francia. Tampoco la artillería autopropulsada italiana había sido recibida en su totalidad.

Historia

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Ejércitos del Mundo

Abajo. Helicópteros similares al Mil Mi-8T libio, equipados con equipos de contramedidas electrónicas, comenzaron a realizar vuelos a lo largo de la frontera, con objeto de perturbar las comunicaciones enemigas durante los ataque de los Mirage 5D a objetivos egipcios. Según algunos informes estas aeronaves eran operadas por asesores soviéticos.

Los números de las Fuerzas Aéreas enfrentadasLibia

En 1.977, la situación entre ambas Fuerzas Aéreas era radicalmente opuesta.

Comenzaremos explicando las circunstancias libias. En 1.943 las tropas Aliadas expulsaron a los alemanes e italianos del territorio que hoy conforma Libia, y que por entonces era dominio colonial italiano. La admi-nistración del territorio se asignó a británicos y franceses en dos áreas dife-renciadas, bajo dictamen de las Naciones Unidas, hasta el día 24 de diciem-bre de 1.951 cuando pasó a ser el Reino de Libia, regido por el Rey Irdis I. El Coronel Gaddafi ascendió al poder tras un golpe militar contra dicho Mo-narca, en septiembre de 1.969 (por aquel entonces, el rango de Gaddafi era el de Capitán). El País pasó a llamarse República Árabe de Libia, y Gaddafi se autodenominó como el “Hermano, Líder y Guía de la Revolución”, co-menzando una inmediata reorganización de las Fuerzas Armadas libias, acompañada de una presión hacia a las fuerzas británicas y estadouniden-ses, las cuales mantenían una importante presencia en el país, con objeto de que abandonasen sus bases y acuartelamientos, desmantelando toda presencia antes de marzo de 1.970. Por aquel entonces la Fuerza Aérea Libia era prácticamente anecdótica, y sus únicos aparatos medianamente modernos eran un puñado de Northrop F-5A y F-5B, los cuales fueron in-mediatamente vendidos a Turquía junto con algunos transportes Douglas

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C-47. Además, poseía una docena de Lockheed T-33 de entrenamiento, los últimos ejemplares seguirían en servicio hasta ser sustituidos por los SOKO G-2AE Galeb en los 80. Tras estas ventas y el importante aumento en el precio del petróleo en los mercados internacionales, Gaddafi comen-zó negociaciones con diversos países, entre ellos la URSS, Yugoslavia y Francia para dotarse de armamentos fuera del ámbito anglosajón.

Asimismo, desde inicios de los años 70, comenzó un hermanamiento con la Fuerza Aérea egipcia, hasta el punto que unidades libias se desple-garon de manera continuada en Egipto.

Sin duda alguna, la parte del león de los contratos armamentísticos se la llevó Francia. El Coronel adquirió 110 Dassault Mirage 5 firmando un contrato de adquisición y entrenamiento del personal destinado a su em-pleo, en enero de 1.970. Curiosamente dicha variante había sido desarro-llada expresamente para Israel, el gran enemigo de Libia en aquellos años, pero tras la Guerra de los 6 Días, Francia impuso un embargo oficial a los Dassault Mirage 5J (porque extraoficialmente bajo las órdenes de Sergé Dassault, se continuó la colaboración con Israel para producir el aparato en Israel, siendo conocido tras diversas controversias, casos de espiona-je, etc., como IAI Nesher). Las aeronaves francesas se subdividieron en diversas variantes. Como interceptor principal para la Fuerza Aérea se se-leccionaron 32 Mirage 5DE equipados con radar de intercepción Cyrano II, que los hacía prácticamente idénticos a los Mirage IIIE, pero con un fuselaje alargado y mayor capacidad de combustible, y que contaba como armamento aire-aire con dos cañones DEFA de 30mm., y un único misil de alcance medio MATRA R.530 en sus variantes de guía SARH e IR, ya que Gadaffi no podía acceder a los Philco-Ford AIM-9 Sidewinder de fabrica-ción estadounidense que era el armamento ofrecido para el corto alcance por Francia, y la contrapartida francesa MATRA R.550 Magic no llegaría hasta años más tarde. Además el contrato incluía 15 biplazas Mirage 5DD (las cuales solamente retenían un cañón de 30mm., y también podían em-

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tión que realmente había atormenta-do al líder libio era el hecho de haber quedado relegado de las consultas previas al ataque conjunto entre Egip-to y Siria. Además, si la Guerra de Octubre tenía éxito, pospondría una deseada unión entre Libia y Egipto, tras la cual Gaddafi esperaba alzar-se como líder indiscutible del mundo árabe. El problema era que Libia no podría erigirse en el principal actor de dicha federación consecuencia de su escaso censo poblacional el cual le hacía configurarse como un enano militar, a pesar de disponer de unas considerables reservas petrolíferas y gaseosas. Sirva como ejemplo las observaciones dadas por el Gene-ral egipcio Saad el-Shazly, duran-te su visita a Libia en el verano de 1.973, relativas al desolador estado que encontró en el seno de las fuer-zas armadas libias. A regreso de su viaje redactó un exhaustivo informe, reflejando la escasa preparación de las fuerzas libias de cara a significar

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Abajo. La primera aeronave de ala rota-toria occidental llegada a Egipto después de muchos años de monopolio soviético, fue el Westland Commando, una variante británica del Sikorsky Sea King. El aparato se empleó profusamente durante la guerra con Libia, transportando cientos de tropas y pertrechos a la zona de combate.

La guerra de 1977

Derecha. Un SA-342 Gazelle egipcio so-brevuela una columna de carros, durante un ejercicio en la década de los 80. A últi-ma hora del día 21 de julio, aparatos como este protagonizaron un ataque a los carros y piezas artilleras libias que estaban bom-bardeando la ciudad de As-Sallüm desde el día anterior. Los ataques se realizaron principalmente utilizando misiles HOT.

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un posible refuerzo de las unidades egipcias en el previsible enfrenta-miento con Israel. En el mencionado documento únicamente se establecía como unidades de respetable valor aquellos escuadrones equipados con los excelentes cazabombarderos Dassault Mirage en sus variantes Mi-rage 5DE (interceptor), 5DD (biplazas de entrenamiento), 5DR (preparados para el reconocimiento) y los caza-bombarderos 5D. Dichas unidades se agrupaban en dos escuadrones2

. Además también serían útiles unos 24 cañones autopropulsados sovié-ticos, algunos morteros pesados de 120 mm., y alrededor de un centenar de APC´s.

De hecho, desde antes de la Guerra de Octubre del 73, se des-plegaron en Egipto unos 54 Mirage libios, entre ellos los 32 Mirage 5DE interceptores, recibiendo marcas egipcias y operando plenamente inte-grados en la estructura de la Fuerza Aérea egipcia, siendo pilotados de manera prácticamente exclusiva por tripulaciones egipcias, las cuales de hecho recibieron entrenamiento en Francia con pasaporte libio3.

Poco tiempo después de fi-nalizados los combates, el líder libio comenzó a explotar la situación, de-clarando públicamente que fueron los pilotos libios los que llevaron el peso de la contienda, volando sus Mira-ge contra Israel, de hecho afirmaba que sus pilotos realizaron más de 400 salidas contra las tropas judías, entrando en una serie de contradic-

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2. Los Dassault Mirage adquiridos tras los acuerdos franco-libios de enero de 1.970 incluían 32 Mirage 5DE, 15 5DD, 10 5DR y 53 5D. Dichos números hacen un total de 110 aparatos, los cuales son bastantes más que los necesarios para equipar a sólo 2 escuadrones. La razón de dichas cantidades la debemos de buscar en la mentalidad del líder libio, el cual esperaba que durante una guerra contra Israel se necesitasen grandes cantidades de armas, repuestos, e incluso aparatos de refresco. Por ello, aproximadamente la mitad de dichas unidades se adquirían como reservas estratégicas. Este ejemplo era seguido por bastantes países siendo destacable el caso del Shah de Irán. Los Mirage libios esta-ban en tan buenas condiciones que a partir de 2.004 la Fuerza Aérea de Pakistán anunció su intención de adquirir 50 Mirage libios, además de 150 motores y grandes cantidades de repuestos, lo que hace una idea de las reservas libias en cuanto a suministro y pertrechos. Las palabras de los responsables pakistaníes encargados de revisar las aeronaves antes de su adquisición, reflejaban que la gran mayoría de dichas aeronaves contaban con menos de 1.000 horas de vuelo.

3. Durante el entrenamiento de las tripulaciones “libias” en Francia, uno de los instructores franceses remarcó diversas palabras en ruso, y varios de los aprendices sonrieron tras las alocuciones, demostrando un perfecto conocimiento del idioma. El oficial francés encontró extraño que los libios hablasen ruso, pues por entonces no existía ningún tipo de colaboración entre la URSS y Libia. Por tanto, dichas tripulaciones debían de proceder de Egipto, dato que quedó confirmado unos meses después cuando los aparatos fueron desplegados con las insignias egipcias.

plearse en misiones de ataque con bombas de diversos pesos, a costa de una menor autonomía), 10 aeronaves monoplazas de reconocimiento Mira-ge 5DR (que podía equiparse con cinco cámaras Vinten de origen británico o cuatro Omera 31 francesas, todas en el morro, con lo cual retenía su pa-reja de cañones y podía emplear bombas y cohetes en misiones de ataque de manera conjunta a otras aeronaves de la familia) y 53 cazabombarderos Mirage 5D, los cuales sólo contaban con un radar Aida en un morro mucho más estrecho, y podía emplear una carga bélica sensiblemente superior a la de las anteriores variantes, y con las que se pensaba crear la base de ataque táctico de la Fuerza Aérea.

Como dato curioso merece la pena resaltar la excentricidad del líder libio, que deseaba enseñar sus nuevos aparatos al pueblo lo antes posible, y para ello, cinco biplazas Mirage 5B del ECT 2/2 del Armée de l’Air recibie-ron marcas libias y se desplegaron al país entre el 28 de agosto y el 4 de septiembre de 1.970, con motivo del primer aniversario de la República Ára-be de Libia. Los primeros Mirage auténticamente libios llegarían en 1.971 formando parte del 1.001 Escuadrón de Conversión Operacional.

A principios de los 70, los libios carecían de suficiente personal capaz de pilotar aeronaves de altas prestaciones, de hecho sólo podían conside-rarse como tales un pequeño grupo de pilotos que habían sido entrenados para volar los defenestrados Northrop F-5A y F-5B. A parte de comenzar a entrenar nuevos pilotos, los libios esperaban mantener aproximadamente la mitad de los aparatos adquiridos en reserva como apoyo a Egipto en caso de un nuevo conflicto con Israel.

La antigua base de la RAF en el-Adem (ahora conocida como Base Aérea Gamal Abdel Nasser) comenzó a ser modificada como centro de en-trenamiento y mantenimiento de los Mirage, y aparte de instructores fran-ceses también llegaron pilotos pakistaníes destinados a entrenar la unidad conjunta de libios y egipcios. Según el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, el 18 de julio de 1.971 informó a Israel sobre la transferen-cia de Mirage 5 libios a la Fuerza Aérea de Egipto. De hecho, los aparatos según eran acogidos en Libia se les aplicaban escarapelas egipcias y vo-laban al país del Nilo. Para 1.973 al menos tres escuadrones con unos 40 aparatos de todas las variantes de Mirage 5 libios estaban desplegados y formando parte estructural de la Fuerza Aérea egipcia, incluyendo impor-tantes cantidades de repuestos y armamentos. De hecho, pilotos egipcios recibían entrenamiento en Francia usando pasaportes libios, en Octubre de 1.970 los primeros pilotos egipcios completaron su programa de adies-tramiento en el Mirage. Para el año 1.973 había al menos 38 Mirage 5 con

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ciones con sus anteriores declaracio-nes, en las que había señalado que Libia nunca había vendido, alquilado o regalado ninguna clase de armas el Gobierno egipcio. Posteriormente afirmó que habían sido sus pilotos los que ayudaron al entrenamiento de los pilotos egipcios. Aunque lo cierto es que no se conoce ni una sola salida de combate efectuada por los pilotos libios durante la Guerra de Octubre, a pesar de que al menos seis pilotos libios se encontraban desplegados en el Escuadrón 69º, que era la unidad egipcia que volaba los Mirage de pro-cedencia Libia. Solamente se tienen documentados un pequeño grupo de pilotos pakistaníes, contratados por Libia para entrenar a las futuras tri-pulaciones de la Fuerza Aérea Libia, y que en ocasiones volaron alguna misión de combate sobre el frente de El Sinai. Dichos Mirage continuaron desplegados en Egipto hasta 1.974, cuando fueron replegados a las bases libias tras comenzar las discrepancias entre ambos países.

La Marcha hacia el Cairo

La Guerra de Octubre provocó un grave quebranto económico y so-cial, además de militar, en la sociedad

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La guerra de 1977

marcas egipcias operados por el 69º Escuadrón Independiente, desplega-dos en la base aérea de al-Tanta, siendo empleados tanto en misiones de caza como de ataque al suelo.

A partir de 1.974 se entregaron los últimos ejemplares de Mirage, los cuales quedaron asentados en suelo libio, quedando encuadrados junto a lo aparatos supervivientes de la Guerra de Octubre (según fuentes Israelíes se perdieron cinco Mirage egipcios en combate, mientras que según fuentes de inteligencia estadounidenses, se perdieron nueve aparatos en combate, y otros cinco por causas ajenas al combate). En total tres Escuadrones 1.002, 1.003 y 1.004, además del 1.001 de conversión operativa operaban con el Dassault Mirage 5D. El Escuadrón 1.030 con los interceptores Mira-ge 5DE y el 1.011 con los Mirage 5DR de reconocimiento y ataque.

De procedencia francesa eran la docena de Fouga CM-170-2 Magis-ter adquiridos conjuntamente con los Mirage 5, y los cuales continuarían en servicio hasta el año 1.997, entrenando a los pilotos destinados principal-mente a servir en las aeronaves de procedencia occidental.

Como reseña histórica, comentaremos que hacia mediados de los años 70, Libia comenzó a mostrar interés por la siguiente generación de Mi-rage, el F-1, para que sirviese de apoyo a los Mirage de ala delta operativos y del cual finalmente se incorporarían 38 aeronaves en versiones de ataque F-1AD y de cazabombardeo F-1ED, que sin embargo comenzarían a llegar una vez finalizado el conflicto con Egipto, por lo cual no nos extenderemos.

Pero Gaddafi quería aumentar los efectivos de su Fuerza Aérea, y los aparatos adquiridos en Europa eran caros, así como sus repuestos y ar-mamentos, por ello dirigió sus atenciones hacia los aparatos fabricados en la URSS, y de allí escogió su caza de última generación, el MiG-23. Entre 1.974 y 1.976, la Fuerza Aérea Libia, recibió un mínimo de 54 MiG-23MS, los cuales pasaron a operar en los Escuadrones 1.050 y 1.051, desde la base aérea de al-Bumbah, sin embargo, como en el caso de los Mirage 5,

Arriba. Un MiG-21MF egipcio armado con una pareja de misiles R-3. Esta versión era la más numerosa dentro del arsenal egipcio, y la más avanzada, por ello se encargó de la es-colta de todas las misiones de ataque realizadas sobre territorio libio, obteniendo un excelente rendimiento a pesar de carecer de un número suficiente de repuestos.

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egipcia. Como consecuencia, el Pre-sidente egipcio se sintió lo suficiente-mente legitimado como para pensar en un acuerdo de paz permanente con el Estado de Israel, reconocien-do de facto su legitimidad. Tras años de arduas negociaciones, comenzó a vislumbrarse un posible final a dicho plan, llegando incluso a producirse el anuncio de la visita a Israel por parte del Presidente Sadat en el verano de 1.977.

La sorprendente afirmación del máximo dirigente egipcio4 , pro-vocó numerosas protestas entre los dirigentes de los países árabes más radicales, los cuales reflejaban las revueltas que los ciudadanos del mundo árabe comenzaron a realizar demostraciones de fuerza frente a las embajadas y consulados egipcios. En Libia dichas protestas se magnifica-ron especialmente, principalmente porque el líder libio aún ambicionaba la unión entre Libia, Egipto y Túnez, y comenzó a avivar la furia de las ma-sas.

En julio de 1.977, cientos de protestantes libios instigados desde el Gobierno, iniciaron una Marcha ha-cia el Cairo, cuyo objetivo era provo-car la rebelión de la población egipcia alentando el derrocamiento del Go-bierno. La concentración tomó cuer-po en la ciudad libia de Amsa’ad5 , la agitada multitud comenzó a presionar en dirección a la frontera cercana a As-Sallüm, urbe localizada en el no-roeste de Egipto, junto a la bahía del mismo nombre. Los protestantes se enfrentaron a los soldados egipcios que intentaban evitar que sobrepasa-

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sólo la mitad de las aeronaves fueron destinadas al servicio activo, mien-tras el resto se almacenaba junto a inmensas cantidades de armamento, motores y piezas de repuesto. El MiG-23MS era una variante sencilla con menores capacidades que las empleadas por la URSS, pues su radar RD-22 procedía del MiG-21SM, incapacitándole para emplear misiles de medio alcance, confiando su potencia de fuego a un cañón de 23mm., y cuatro pilones para armas aire-aire (R-3S, R-3R, R-13M). Posteriormente, estos aparatos pasarían a servir con el Escuadrón 1.023 en la base aérea de Ta-rrabalus junto a Trípoli, junto a un puñado de MiG-23UB doblemando. Poco tiempo después estos aparatos volverían a cambiar sus aposentos junto a los MiG-23BN del Escuadrón 1.124 a la recién inaugurada base aérea de Umm Atitiqah. Junto a los interceptores MiG-23MS, también se adquirió un número similar de aeronaves de ataque de la variante MiG-23BN, igualmen-te una parte de ellos se puso en “conserva”. Años más tarde, durante los 80, el régimen libio adquirió variantes más avanzadas del MiG-23, concreta-mente MiG-23MF (con radar Sapfir-23D-III) y MiG-23ML (con radar Sapfir-23ML), que les dotaban con capacidad plena para enfrentamientos BVR gracias al empleo de misiles R-23R, R-23T, R-24R y R-24T, que hacían de ellos unos interceptores todo tiempo bastante eficaces, sobre todo los de la muy avanzada variante MiG-23ML.

Volviendo a los años 70, es estado libio se vio en la necesidad de entrenar un número de pilotos que crecía de manera exponencial, y dado que oficialmente Libia se encontraba en el bloque de los países no alinea-dos (este bloque promulgaba una cierta independencia tanto del Bloque Occidental, como del Bloque del Este, y que contaba entre sus principales

4. Recordemos que su antecesor, Abdel Gamal El-Nasser había acuñado su famosa frase: “Lo que ha sido tomado por la fuerza será retomado por la fuerza”, además de haber promulgado su célebre política de los tres no: no al reconocimiento de Israel, no a la negocia-ción del Sinai y no a la paz con el estado hebreo.

5. La Ciudad de Amsa’ad es la última ciudad importante en la carretera que recorre toda la costa norte de Libia en su camino hacia El Cairo, pasando por el importante puerto de Tobruk. Dicha ruta es un punto neurálgico en las rutas comerciales del norte de África desde hace siglos.

Izquierda. A pesar de ser una aeronave destinada a la formación de pilotos, tam-bién los biplazas Mirage 5SDD podían ser utilizados para realizar misiones de ataque con diversas armas aire-tierra a costa de un alcance algo más reducido que la ver-sión monoplaza. Se puede apreciar como en la deriva el camuflaje se ve interrumpido por las características marcas anaranjadas aplicadas como medida de identificación durante el conflicto con Libia.

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sen el puesto fronterizo. El Presidente egipcio decidió poner en alerta a las unidades del Ejército y de la Fuerza Aérea. El conjunto de dichas accio-nes exasperaron al Coronel Gaddafi, que no esperaba ningún tipo de resis-tencia por parte egipcia, para evitar el estancamiento de la situación (y su consiguiente humillación) ordenó un ataque artillero al puesto fronterizo.

En previsión a un posible incre-mento en las tensiones entre ambos países, los responsables de la Fuer-za Aérea libia, tomaron la decisión de cambiar las escarapelas de sus aeronaves, pues hasta el momento eran prácticamente idénticas a las uti-lizadas por Egipto (de dentro a fuera, franjas circulares negras, blancas y rojas). Libia comenzó a pintar apresu-radamente sus aviones con la carac-terística escarapela verde Islam, que perdura hasta nuestros días. Era 20 de julio de 1.977.

21 de julio de 1.977

En el primer día oficial de la guerra, los libios iniciaron un nuevo ataque artillero contra el puesto fron-terizo, algunas instalaciones milita-res existentes en los alrededores de As-Sallüm y el paso de Halfaya, un lugar de tránsito estratégico para las comunicaciones con la metrópoli. El Coronel Gadaffi no esperaba ninguna reacción de grandes proporciones por parte egipcia, nada más alejado de la realidad, pues de inmediato unidades acorazadas egipcias, apoyadas por infantería mecanizada fueron rápida-mente movilizadas y enviadas hacia

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Derecha. Esta fotografía tomada en 1.989, permite apreciar el camuflaje y las marcas características aplicadas durante el conflic-to, y que permanecieron durante bastantes años. El misil Matra R.550 Magic que apa-rece en primer plano no estaba en servicio en 1.977 con la Fuerza Aérea egipcia, y su único misil aire-aire era el Matra R.530 por-tado en el pilón central del fuselaje.

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actores a India, Yugoslavia ó Libia), se decidió adquirir unos 55 entrenado-res yugoslavos SOKO G-2AE Galeb (dichas pedidos totalizarían alrededor de 120 aparatos a lo largo de los años, de hecho a principios de los 80 Libia realizó un nuevo pedido de aeronaves G-2AE lo que obligó a SOKO a re-abrir la cadena de fabricación que llevaba unos años cerrada, con objeto de satisfacer dichas órdenes).

Además de dichas aeronaves de entrenamiento avanzado, se ne-cesitaba un aparato con el que procurar nociones básicas de vuelo para las futuras tripulaciones y seleccionar a los pilotos que mostrasen mejores aptitudes para aeronaves de altas prestaciones, de transporte o helicóp-teros. La elección recayó en el pequeño aparato de origen italiano SIAI-Marchetti SF.260M, del cual inicialmente se adquirieron 110 unidades, y más tarde una la licencia de fabricación con la que al menos se completaron 120 unidades adicionales del modelo SF.260WL, la cual además de tareas de entrenamiento básico, podía emplearse en misiones de entrenamiento con armas o de ataque ligero gracias a los cuatro pilones subalares con los que contaba.

El Coronel Gadaffi también mostraba unos inquietantes deseos de crear una componente estratégica en su Fuerza Aérea, y para ello necesita-ba un bombardero, uniendo sus destinos junto a Irak elevaron una petición a la URSS cuyo objetivo era la adquisición de alrededor de 28 bombarderos supersónicos Tupolev Tu-22, los cuales estarían divididos en 12 aviones de combate y una pareja de entrenadores para cada Fuerza Aérea, y su destino era realizar ataques “lanzadera” sobre Israel, de esta manera, ae-ronaves libias despegarían en dirección a Israel a máxima velocidad para atacar sus blancos, y en vez de virar, continuarían su recorrido hasta aterri-zar en una base iraquí, y viceversa. Con esta táctica se esperaba burlar a los interceptores israelitas que intentasen blocar a los bombarderos en sus rutas de regreso.

Para completar el repaso de las aeronaves de combate de la Fuerza Aérea Libia en los años anteriores al enfrentamiento con Egipto, debemos mencionar la adquisición de 50 MiG-21MF y 25 entrenadores MiG-21UM, adquiridos en la URSS. A pesar de que el tipo se consideraba insuficiente para las necesidades libias, principalmente por su escaso radio de comba-te, se adquirió con objeto de entrenar a pilotos palestinos en el conocido es-cuadrón Fuerza 14, el cual se esperaba fuese el núcleo de la Fuerza Aérea de un Estado Palestino independiente. Además estos aparatos se emplea-rían en combate en caso de necesidad (como ocurrió en el enfrentamiento con Egipto) y alrededor de 30 MiG-21MF fueron enviados a Siria en 1.982

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la frontera, además se transportó un grupo de artillería, la cual respondió al fuego libio, creándose un duelo ar-tillero entre la imaginaria línea de de-marcación. Dos divisiones del Primer Cuerpo del Ejército egipcio, las cuales normalmente estaban acantonadas alrededor del El Cairo también fueron enviadas a reforzar las fronteras.

Las primeras unidades aéreas egipcias llamadas a capítulo fueron los bombarderos Tu-16KSR-2-11, los cuales dada su obsolescencia frente a defensas aéreas de nueva genera-ción, no realizaron un ataque conven-cional con armas de caída libre, sino que fueron utilizados para lanzar mi-siles de crucero, con objeto de elimi-nar dos puestos de radar avanzados que Libia utilizaba como alerta aérea temprana. Para realizar dicho ataque los bombarderos pudieron situarse a distancia de seguridad, empleando los misiles KSR-11, equipados con un sistema de guía antirradar. Los prime-ros blancos atacados estaban en las inmediaciones de Tobruk y El Adem en la costa noreste de Libia, y en la provincia de Al-Kufra, pues cercana a la capital Al-Jauf, existía una bate-ría de defensa antiaérea. Tras dicha ofensiva se reclamó la destrucción de al menos dos equipos de radar de lar-go alcance, dejando vitales pasadizos aéreos para el ingreso de las siguien-tes oleadas de aeronaves de ataque egipcias. Los pasillos generados en las defensas aéreas fueron utilizados en posteriores misiones, permitiendo atacar blancos lejanos como Trípoli, sin ser molestados por los intercepto-res libios o por los sistemas estáticos

Izquierda. Otra variante que servía en número importante en Egipto era el MiG-21PF, varios de los cuales podemos ver-los durante una exhibición de aeronaves en Egipto, dada la cantidad de armas ex-puestas delante de las aeronaves. Dado su menor capacidad de combustible, el MiG-21PF fue utilizado como cazabombar-dero frente a objetivos junto a la frontera, aunque también realizaron patrullas de combate aéreo sobre territorio egipcio, en prevención de ataques enemigos.

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para reemplazar las enormes pérdidas sufridas frente a Israel en el Valle de la Bekaá. Como complemento del histórico, añadiremos que Libia recibiría a partir de 1.980 alrededor de un centenar de MiG-21Bis.

En el apartado de aeronaves de transporte, a pesar de haber vendi-do algunos C-47 a Turquía, aún quedaban a disposición del comando de transporte 9 Douglas C-47 Dakota, los cuales eran a todas luces insuficien-tes, pero prestaban valiosos servicios, tanto es así que hasta 1.991 no se retiraron. Para potenciar las unidades de transporte, los libios consiguieron adquirir 8 Lockheed C-130H a partir de 1.970, llegando a sumar a lo largo de la década siguiente hasta 21 ejemplares entre los modelos militares y las variantes civiles Lockheed L-100-20 y L-100-30.

Además se compraron cuatro Boeing B-707 civiles, para transporte de material y personal, uno de ellos era empleado para traslados VIP. De la compañía Douglas también procedían una pareja de DC-8 que desarrolla-ban misiones similares a los B-707. Otro par de Lockheed C-140 JetStar se empleaban para transporte VIP en distancias cortas, a los que flanqueaban el trío de modernos Dassault Falcon 20SNA, desde 1.971.

Para misiones de cooperación y enlace, el Ejército disponía de una decena de viejos Cessna O-1 Birdog, los cuales no se retirarían hasta el año 2.004.

Para finalizar vamos a enumerar los modelos de helicópteros que estaban en servicio en las fechas del conflicto con Egipto. Como podremos apreciar eran modelos muy diferentes y que eran empleados por las distin-tas ramas de las fuerzas armadas.

Se disponía de al menos 10 Agusta-Bell AB-47G en el Ejército y otros 3 AB-47G y 3 AB-47J en la Fuerza Aérea. Además de Italia también proce-dían 12 Agusta-Bell AB-206A distribuidos como los anteriores en 5 unidades para el Ejército y el resto en la Fuerza Aérea, la cual contaba con 3 AB-212. También en el mercado italiano se adquirieron hasta 20 CH-47C Chino-ok fabricados por Elicotteri-Meridionali, los cuales comenzaron a llegar en 1.975, aunque no todos estaban entregados en 1.977, y que fueron todos a la Fuerza Aérea, como también se hizo con los 12 Mil Mi-8 recibidos de la URSS a partir del año 1.975. Estos aparatos soviéticos fueron los prime-ros de ala rotatoria de dicha procedencia que llegaron al país, a los cuales seguirían años más tarde un buen número de Mil Mi-24 (al menos 50 ejem-plares), un puñado de los pesados Mil Mi-6, y al menos 14 Mil Mi-14 para la Marina de Libia.

Del mercado francés también llegaron unos cuantos aparatos. Al me-nos 32 Sud SA-316B, de los cuales 17 sirvieron en la Fuerza Aérea y el resto en el Ejército, aunque parece ser que alguno acabó con la Marina.

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de defensa aérea como los misiles S-75 (SA-2) y S-125 (SA-3).

Mientras se producían los mo-vimientos iniciales de las fuerzas te-rrestres, se ordenó a la Fuerza Aérea egipcia realizar ataques a los acuar-telamientos y concentraciones de tropas libias cercanas a la frontera, con la finalidad de mermar el espíri-tu combativo. La aeronave más ade-cuada dentro del arsenal egipcio para realizar dichas misiones era el Sukhoi Su-20, escoltado por MiG-21MF, aunque para blancos más cercanos a las bases aéreas egipcias, se de-cidió emplear a los más numerosos Sukhoi Su-7 y MiG-17, los cuales a pesar de su arcaica apariencia, eran tremendamente apreciados en mi-siones de apoyo aéreo cercano, las cuales eran muy útiles para las tropas propias. Además de golpear dichas posiciones, se preparó un ataque tác-tico contra la base aérea de Benga-si, siendo bombardeada a baja cota combinando bombas de racimo con armas penetradoras, quedando la pista principal fuera de servicio, ade-más los edificios y hangares sufrie-ron daños de diversa consideración. Prácticamente a la misma vez, aero-naves egipcias golpearon la Base Aé-rea de Gamal Abdel Nasser, situada al sur de Tobruk, sede de los Mirage libios, los cuales eran considerados por Egipto como las aeronaves más avanzadas del arsenal enemigo. Du-rante estos ataques iniciales los libios reclamaron el derribo de dos Su-20, los cuales nunca fueron confirmados por Egipto, por el contrario, éstos re-claman la destrucción de siete aero-naves libias en tierra.

Otro ataque se dirigió hacia la

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Derecha. En la tarde del 22 de julio bom-barderos Tu-16KSR-2-11 lanzaron varios misiles KSR-11 y KSR-2, contra una pista en la provincia de Al-Kufra, donde los libios habían estacionado varias baterías de mi-siles 2K12 Kub (SA-6 Gainful) y diversas aeronaves que daban apoyo aéreo a las tropas propias.

La guerra de 1977

También el helicóptero pesado Sud SA-321M Super Frelom de los cuales 8 aparatos se emplearon en la Fuerza Aérea para misiones de transporte a partir de 1.971, aunque no estaban todos entregados en 1.977. A prin-cipios de los 80 se llegaron otros 8 SA-321M para SAR y transporte y 6 SA-321GM navalizados y con un radar Omera destinados a prestar servicio con la Marina. Junto a éstos últimos, en los años 80 se contrataron hasta 40 Aerospatiale SA-342K Gazelle

La polémica de los misiles aire-aire egipcios

Varios autores afirman que durante los combates de 1.977, los egip-cios habían conseguido cierta cantidad de misiles aire-aire AIM-9 Sidewin-der de distintos modelos, unos mantienen que eran AIM-9P y otros que eran AIM-9J.

Vamos a tratar de desmontar dichos mitos, pues el autor que escribe esto, mantiene que era imposible que en 1.977 Egipto obtuviese dichos misiles por las siguientes razones:

Comenzaremos por el AIM-9P. Dicha variante era un desarrollo pro-mocionado por la USAF de los AIM-9J y AIM-9N, principalmente pensando en su exportación a países aliados que, o bien no podían aspirar o no se les permitiría adquirir los avanzados AIM-9L con capacidad todo aspecto.

El AIM-9P-1 introducía una expoleta de proximidad por láser DSU-15/B AOTP, y la versión mejorada AIM-9P-2, introduciría un motor de bajas emisiones de humos. Aunque se fabricaron algunos ejemplares nuevos, ciertamente la gran mayoría de los AIM-9P eran remanufacturas de anti-guos AIM-9B, -9E y -9J, con lo cual se obtenía una sensible rebaja en la ad-quisición, pues compartían un importante número de partes comunes. Am-bas versiones eran externamente inidentificables de los AIM-9J y AIM-9N.

La fabricación de estos modelos no comenzó hasta finales de 1.977, entregándose los primeros ejemplares en enero de 1.978 siendo destina-

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costa mediterránea, junto a Bardi-yahwere, donde se situaba una base de cohetes libia, equipada con Frog-7 y Scud-B, al parecer los daños fueron importantes, dejando dicho emplaza-miento sin posibilidad de uso inme-diato.

Además, una pequeña escua-drilla bombardeó la pista de Martu-bah, cercana a la ciudad de Damah, y que era empleada como base se-cundaria.

De igual manera que los libios habían cambiado el aspecto de las es-carapelas de identificación, los egip-cios aplicaron marcas altamente visi-bles a sus aeronaves, principalmente a los Mirage 5 y a los MiG-21, pues ambos servían en las dos fuerzas aé-reas. Curiosamente, las marcas em-pleadas eran prácticamente un dupli-cado de las empleadas por Israel en sus Dassault Mirage IIICJ e IAI Nes-her durante la Guerra de Octubre (y años más tarde seguía empleándolas en sus IAI Kfir), consistiendo en gran-des triángulos de naranja brillante de-limitados por franjas negras. Dichas marcas se aplicaron sobre las alas, la deriva y tras la carlinga del piloto.

Tras sufrir estas ofensivas aé-reas, los libios improvisaron diversos ataques sobre ciudades fronterizas egipcias. Dichos ataque fueron reali-zados por los cazabombarderos Mi-rage 5D, escoltados por los intercep-tores Mirage 5DE, los cuales habían quedado prácticamente indemnes del ataque egipcio. Durante dichos ata-ques, uno de los cazas en delta fue

Arriba. En noviembre de 1.979, una pareja de MiG-23MS libios se internó en el espa-cio aéreo egipcio. De inmediato, una pareja de MiG-21MF en alerta, despegó en direc-ción a los intrusos, los cuales al contrario que en anteriores ocasiones hicieron caso omiso de las advertencias y decidieron en-tablar combate con los aparatos egipcios, un claro error táctico, pues para entonces, los MiG-21MF habían recibido electrónica y armamentos avanzados, como los AIM-9J-1 como los de la fotografía. Uno de es-tos misiles acabó con un MiG-23 tras una breve escaramuza.

Historia

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dos a la exportación. Por tanto esta variante es imposible que en julio de 1.977 estuviese operativo con la Fuerza Aérea egipcia.

Algún lector puede pensar que entonces los misiles podías ser AIM-9J. Esta variante, fue la primera realmente válida para realizar un comba-te maniobrado (o dogfight como gustan los anglosajones), ya que podía lanzarse en maniobras de hasta 7.5 G. Introdujo la electrónica de estado sólido parcial (retenía algunas válvulas, al contrario que el modelo AIM-9H de la US Navy, que era completamente sólido), y dobles actuadores de mayor potencia para los planos delanteros (canard), los cuales adquirían una característica forma en doble flecha que mejoraba la maniobrabilidad, al contrario que variantes anteriores que eran triangulares. Los AIM-9J eran reconversiones de los AIM-9B y AIM-9E, entrando en servicio a partir de 1.972 con la USAF, al año siguiente Ford (empresa fabricante) presentó la variante -9J-1, con ciertas mejoras y poco después la -9J-2, con adicionales actualizaciones, que llevaron a que el misil se redesignase AIM-9N.

La fecha dada, 1.972, podría dar que pensar pues es varios años antes del conflicto con Libia, y para 1.977 estaba superado por variante más avanzadas del Sidewinder, por lo tanto perfectamente podría ser proporcio-nado a Egipto, país que mostraba creciente interés en dotar a sus fuerzas armadas de sistemas occidentales, como hemos visto en la tabla anterior. Sin embargo, para 1.977 las negociaciones de equipos avanzados con EE.UU. aún no había comenzado, siendo autoriza únicamente la venta de aeronaves de transporte y auxiliares como los Lockheed C-130H Hercules.

No sería hasta 1.978, iniciadas las conversaciones de paz con Is-rael, cuando los EE.UU. comenzaron a mostrar interés en vender ciertos equipos. Si bien el interés no era monetario, más bien se esperaba obtener inteligencia sobre equipos soviéticos, los cuales aún prestaban servicio en grandes cantidades. Al igual que pasó con China, los EE.UU. presentaron una oferta de aeronaves McDD F-4E de la USAF completamente revisados y puestos a cero horas, y misiles aire-aire (de los tipos AIM-7F Sparrow y AIM-9J-1 Sidewinder), para intercambiarlos por seis MiG-23MS, seis MiG-23BN, dieciséis MiG-21MF, una pareja de Sukhoi Su-20, dos MiG-21U, dos Mil Mi-8 y una decena de misiles Raduga KSR-2 (AS-5 Kelt). La oferta fue cursada por el Foreing Technology Division, perteneciente a la USAF, con objeto de evaluar dichos equipos e incluso utilizarlos como aeronaves con-tra las que entrenar a sus pilotos. Pero como hemos dicho, esto no pasó hasta 1.978.

Por tanto, para julio de 1.977, los MiG-21MF egipcios estaban equi-pados como misiles aire-aire con los K-5, K-13 (R-13), K-13M (R-13M) y K-13R (R-3R), todos de origen soviético, amén de un cañón bitubo GSh-23L con 200 proyectiles de 23 mm.

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derribado por un misil antiaéreo, su-puestamente un SA-7. Los ataques estaban apoyados por helicópteros Mil Mi-8, algunos de los cuales ha-bían sido equipados con equipos de contramedidas electrónicas, especu-lándose con la probabilidad de que dichas aeronaves estaban operadas por asesores soviéticos. Las pertur-baciones trataban de evitar la comu-nicación entre los puestos avanzados del Ejército y los interceptores egip-cios, los cuales llegaron a la zona de-masiado tarde.

A últimas horas del día comen-zaron a llegar las avanzadillas de la Tercera División Armada egipcia, e inmediatamente comenzaron su avance desde Musaid hacia la ciudad Libia de Amsa’ad, convenientemen-te apoyados por los helicópteros de transporte Mil Mi-8, algunos Westland Commando Mk.2, mientras un peque-ño número de Aerospatiale Gazelle atacaban blindados y piezas de ar-tillería libia empleando misiles HOT.

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Arriba. El Agusta CH-47C Chinook, era el helicóptero de transporte con mayor capa-cidad de los disponibles por Libia. Esta fo-tografía está tomada durante los combate libios en Chad en los años 80.

La guerra de 1977

La prensa internacional comenzó a interesarse por el conflicto, afirmando el periódico The New York Times, ci-tando fuentes egipcias, que los libios habían perdido cerca de 40 carros de combate y dos aeronaves. Sin em-bargo los libios negaban pérdidas tan graves, y afirmaban el derribo el día 21 de un Sukhoi Su-7 y un MiG-21 ambos frente a dos Mirage 5DE, sin embargo otras fuentes afirman que el Su-7 fue derribado el 23 de julio por un misil antiaéreo SA-7. (Continuará)

Abajo. Además de proporcionar entrena-miento básico a los futuros pilotos, el pe-queño SIAI-Marchetti SF-260WL realizó diversas misiones de ataque durante el conflicto con Egipto, y durante los posterio-res enfrentamientos que el líder libio desa-rrolló en África en los años 80.

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El T-34: Un diseño innovador plagado de defectos

Gran parte de la fama de que ha gozado el T-34 soviético ha sido debida a la utilización de un tren de rodaje muy peculiar que supuesta-mente le proporcionaba una gran movilidad, superior a la de los carros alemanes contra los que combatió ini-cialmente. Lo que, sin embargo, ha sido escasamente divulgado es que el citado tren de rodaje era original-mente un diseño norteamericano, de-

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bido al profesor Walter Christie, que por razones no muy claras no llegó nunca a ser adoptado por el Ejército norteamericano.

En la Unión Soviética el diseño del profesor Christie resultó tan satis-factorio que llegó a perdurar incluso hasta el carro T-62, y fue también de aplicación en otros vehículos de ca-denas en servicio con el Ejército ruso y con otros ejércitos integrantes del desaparecido pacto de Varsovia. Este hecho ha llevado implícita la afirma-ción de que era superior al tren de

rodaje de tipo Vickers, tradicional-mente utilizado por los ejércitos occi-dentales. Tal aseveración es, cuando menos, técnicamente incorrecta y de hecho, la bondad y las notables pres-taciones del T-34 no fueron debidas exclusivamente al diseño de Christie, y en cualquier caso, nunca quedó de-mostrada de forma convincente la su-perioridad del carro soviético sobre el carro norteamericano Sherman.

Arriba. Carros israelíes Sherman M4A4 durante la campaña del Sinaí en 1956.

La información que nos ha llegado muchas veces sobre los acontecimientos, hechos de armas y armamento y equipo empleado durante la Segunda Guerra Mundial es las más de las veces contradictoria, se ha originado a raíz de las películas de Hollywood y, lo que es más importante, es que suele ser errónea, cuando no falsa intencionadamente. Se ha hablado mucho de la superioridad tecnológica alemana sobre los sistemas de armas utilizados por los Aliados, a pesar de lo cual dos carros de combate utilizados por los Aliados han pasado a los anales de la historia como si se tratase de dos de las más fantásticas armas jamás utilizadas: el M-4 Sherman norteamericano y el T-34 soviético. Nada más lejos de la verdad. Ni fueron invulnerables ni fueron representativos de las más alta tecnología de la época, aunque sí fueron fabricados en cantidades tales que llegaron a representar un símbolo de capacidad, de poder y de victoria sin parangón hasta un punto que ha supuesto que incluso hoy todavía hayan seguido siendo utilizados por algunos ejérci-tos, aunque naturalmente no de primer orden. Aunque ambos militaron en el bando aliado en la II GM, posteriormente se verían enfrentados en diversos conflictos, comenzando por la Guerra de Corea en la cual las circunstancias de su empleo fueron muy diferentes de aquellas en las que iniciaron su andadura bélica.

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Ejércitos del Mundo

El tren de rodaje Christie fue adoptado en la antigua URSS con en-tusiasmo ya en los años 30, y permitió desarrollar la serie de carros rápidos BT (Bystrochodya Tank), precursora del T-34 con los modelos BT-5 y BT-7 que fueron empleados por el Ejército republicano durante la Guerra Civil de España, en 1936-1939, y que no eran sino una encarnación de las ideas del profesor norteamericano, incluidos un blindaje relativamente ligero y unas cadenas de anchura reducida des-montables, con lo que el carro podía ir sobre ruedas para desplazamien-tos rápidos por carretera o por pistas asfaltadas y sobre cadenas para el movimiento táctico todo terreno. Los soviéticos, no obstante, tenían ade-más sus propias ideas que pusieron en práctica enseguida con la integra-ción de un cañón de 45 mm, como ar-mamento principal, -un arma de ele-vadas prestaciones en la época, ya experimentado sobre el carro T-26-, y que no respondía ya con exactitud a las ideas de Christie dado que la po-tencia de fuego no era un aspecto al que éste hubiese concedido especial importancia.

Hay que reconocer que fue la

propia inventiva soviética la que hizo que el T-34 causase tan fuerte impre-sión a los alemanes en 1941. En efec-to, sobre el nuevo carro instalaron un nuevo cañón de mayor potencia, de 76mm -más eficaz que cualquiera de los cañones que montaban los carros alemanes del momento-, un blindaje inclinado a 60o con un espesor de acero homogéneo (RHA) de 45mm, cadenas de mayor anchura más ap-tas para la nieve y el fango de las estepas rusas, y un aceptable motor Diesel, el W54. La única característi-ca original del diseño Christie que se respetó verdaderamente fue el siste-ma de suspensión.

Una de las principales ventajas del T-34 residía precisamente en la mayor anchura de sus cadenas, as-pecto en el que superaba ampliamen-te al M-4. La mayor anchura de la ca-dena proporciona una presión unitaria sobre el suelo menor y consecuente-mente influía muy positivamente en su movilidad, especialmente sobre terrenos embarrados, fango o nieve.

Sin embargo, la torre del T-34 era claramente inferior, en ergonomía, disponibilidad de los instrumentos y confort, a la mayoría de los carros

occidentales, pero especialmente si se la comparaba con la del M-4 Sher-man, que con sus tres tripulantes en la torre –jefe de carro, tirador y car-gador-, poseía una notable ventaja en operatividad, y rapidez de reacciones con respecto a los dos tripulantes –jefe de carro/cargador y tirador-, del carro ruso. Hacia finales de la Segun-da Guerra Mundial, no obstante, se introdujo una nueva versión –que es la que ha perdurado-, con tres tripu-lantes ya, pero además con un nuevo cañón de 85mm en una torre diferen-te, y que es la que se utilizó en Corea.

El T-34 gozaba de una buena protección –mejor que la de los otros carros contemporáneos, ya fueran aliados o alemanes-, en cuanto que presentaba una inclinación en el cha-sis de 60° que incrementaba consi-derablemente el valor del espesor equivalente de acero homogéneo (RHA), aunque frente a los cañones alemanes de 75 y 88mm, que arma-ban respectivamente al Panther como al Tiger, servía de poco ya que perfo-raban su blindaje sin problemas, y lo mismo le sucedió en Corea frente al cañón americano de 90mm integra-do en los nuevos carros M-26 y M-46. En realidad, los cañones alemanes de 75mm y 88mm perforaban no solo al T-34 sino también y sin ninguna di-ficultad al M-4.

El T-34 sufrió importantes me-joras desde su configuración inicial, al igual que el Sherman, especialmente la ya citada de la torre con 3 tripulan-tes, pero su buena reputación provie-ne sobre todo del impacto moral ob-tenido sobre las tropas alemanas en 1941, inmediatamente tras la invasión de Rusia, cuando los mejores carros alemanes Panzer III y IV, solamente incorporaban cañones de 50mm y de 75mm corto.

Sobre el papel, y con plantea-

Izquierda. Sherman M4A1 israelíes en los años 50. El M-4 fue durante muchos años el carro principal de las fuerzas acoraza-das de Israel.

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mientos teóricos el T-34/85 era supe-rior a la mayoría de los carros alema-nes aunque en combate carro-carro nunca pudiese batir al Tiger y mucho menos al Koenig Tiger, pero también lo era contra el M-4, principalmente a causa del cañón de 85mm a pesar de que en las escasas confrontacio-nes directas que tuvieron lugar en la Guerra de Corea, los Sherman batie-ron fácilmente a los T-34 y la superio-ridad teórica del T-34 nunca fue muy convincente a los ojos de los carristas norteamericanos.

Después de la Segunda Gue-rra Mundial el T-34 siguió en produc-

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M4A3 Sherman Vs T-34/85

ción en la URSS hasta 1946, año en que se inició la producción del enton-ces nuevo T-54. La producción del T-34/85, no obstante, continuó en Po-lonia y en Checoslovaquia hasta bien entrada la década de los 50.

En Corea, por otra parte, el Ejército Popular norcoreano carecía de tripulaciones y especialistas bien instruídos –el período de instrucción oscilaba entre 15 días y 3 meses-, lo que perjudicaba grandemente la ope-ratividad y eficacia en combate de las unidades acorazadas comunistas. En cualquier caso, a finales de 1952 los norcoreanos desplegaban en el frente

unos 255 carros T-34/85 y 127 caño-nes autopropulsados SU-76, deriva-dos también del T-34.

A estas fuerzas hay que añadir las aportadas por los voluntarios chi-nos que cuando acabó la guerra su-ponían un total de 278 carros T-34/85, 38 carros pesados Stalin IS-2 , 27 SU-122 y 48 SU-76 cañones autopropul-sados –sobre chasis de carros Stalin y T-34 respectivamente-, que, en total suponían 391 vehículos acorazados de combate de los diversos tipos.

De las bajas sufridas en Corea por las unidades acorazadas comu-nistas, la mayor parte fueron debidas a problemas logísticos y mecánicos –casi un 50%-, y el resto a la artillería, naval y de campaña, y a la aviación, y en menor parte a las armas contraca-rro y a los propios carros de combate norteamericanos.

Es difícil discutir el hecho, no obstante, de que el T-34 constituyó el mejor diseño de un carro de combate jamás realizado en la URSS hasta el momento. Representaba un equilibrio muy bien logrado entre las caracterís-

Abajo. M4 y T-34. Dos formas de ver el mundo...

Izquierda. Carro T-34/85 norcoreano des-truido el 20 de julio de 1950 por las fuerzas norteamericanas.

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Ejércitos del Mundo

ticas esenciales del carro: protección, movilidad y potencia de fuego. El T-34 resultaba muy fiable, fácil de produ-cir y se llegaron a construir alrededor de 65.000 unidades durante todo su ciclo de vida, sin duda el carro con mayores cifras de producción en toda la historia. El disponer de un motor Diesel reducía considerablemente el riesgo de incendio y proporcionaba, por otra parte, al T-34, un radio de acción considerablemente mayor que el equivalente a los motores de ga-solina. Su principal ventaja radicaba precisamente en la simplicidad de su diseño que facilitaba no solamente su producción sino las reparaciones y su mantenimiento en campaña.

En cualquier caso, la ventaja aparente del T-34 sobre los materia-les occidentales, y en particular, so-bre el Sherman nunca fue tal, y fue debida más a razones de número que tecnológicas. Los aspectos ergonó-micos en los materiales soviéticos nunca fueron cuidados y ello, al final, influía en los resultados.

El Carro norteamericano M-4 Sherman: Cantidad frente a Cali-dad

En los Estados Unidos, el di-seño de carros de combate en los años 30 seguía casi al pie de la letra el dictado del General Lesley McNair que no contemplaba casi en ningún momento que los carros tuviesen que mantener combates ni enfrentamien-tos directos con los carros enemigos y más bien los consideraba o bien un apoyo para la infantería o bien un me-

dio más para el reconocimiento, y por lo tanto se primaba más su velocidad y movilidad que su potencia de fue-go o protección. Ello provocó que el armamento principal inicial del Sher-man –el cañón M3 corto de 75mm-, resultase insuficiente, aunque los in-formes y experiencias obtenidas por los británicos en 1942 en el N. de Áfri-ca tras los primeros combates contra los carros alemanes Panzer Kpfw III y IV de las primeras versiones, lleva-sen a los Aliados al convencimiento de que bastaba para enfrentarse con el enemigo del momento. Posterior-mente la inferioridad técnica ante los carros alemanes más avanzados se compensaría mediante la superiori-dad numérica, siendo la norma atacar a los carros alemanes en una propor-ción de 3 a 1.

El M-4 vió pronto mejoradas sus capacidades, no obstante, con la integración de unas nuevas cadenas –más anchas-, de 23 pulgadas y un nuevo cañón largo de 76 mms. frente al original de 75mm instalado en un principio.

En 1942, cuando los alemanes encuentran a los Sherman por prime-

ra vez en el campo de batalla –en los combates del Afrika Korps en el de-sierto libio y ante El Alamein-, ya es-taban habituados a enfrentarse a los T-34/76, éstos con cañón de 76mm, y a otros carros soviéticos más pesa-dos aún –como los KV-1 y KV-2, sin que ello les ocasionase graves pro-blemas dado el incremento de poten-cia de fuego que estaban alcanzando los carros alemanes y la excelente co-ordinación de sus armas de defensa contracarro, ya fueran éstas los mis-mos carros, cañones de asalto y ca-zacarros autopropulsados o cañones contracarro remolcados, de 50mm y 75mm, añadiendo aquí además los excelentes cañones antiaéreos de 88mm y 37mm que solían usarse a menudo como armas de apoyo con-tracarro en el combate terrestre. Qui-zás por esta causa el Sherman nunca recibió tanta notoriedad ni fue objeto de tanto interés por parte alemana como el T-34.

A pesar de sus deficiencias no se puede negar al Sherman un más que aceptable record en combate, durante la Segunda Guerra Mundial, y hay que reconocer que respondía

Derecha. El carro M-26, con cañón de 90mm, era un oponente mucho más formi-dable para el T-34/85, aunque se empleó con menos profusión que el “Sherman” en Corea. De hecho este carro pudo haber entrado en servicio masivamente al final de la II GM y habría proporcionado una gran ventaja cualitativa al Ejército norte-americano.

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a un diseño de construcción robusto y poseía un aceptable grado de fia-bilidad. De las tres características esenciales del carro de combate, el M-4 poseía una alta movilidad, su po-tencia de fuego había mejorado bas-tante, aunque su protección no llegó nunca a ser sobresaliente. Sin embar-go entre una puntuación de 1 a 10, el Sherman obtendría no más de 5.

El legado del Sherman no aca-bó con la Segunda Guerra Mundial; con más de 13 versiones diferentes fue ampliamente utilizado por la ma-yoría de naciones europeas en los años de la posguerra y volvió a ver el combate no solo en Corea, sino en Oriente Medio, donde equipaba prin-cipalmente a las fuerzas acorazadas de Israel hasta 1973, y en Asia, du-rante el conflicto entre Pakistán y la India.

Aproximadamente se fabri-caron unos 49.000 carros Sherman durante la Segunda Guerra Mun-dial, entre 1942-1945, empleándose en prácticamente todos los teatros y escenarios desde Europa hasta el Lejano Oriente. El Ejército israelí los empleó profusamente en todas sus campañas, modificándolos y me-jorándolos sensiblemente, incluso adoptando finalmente un cañón de 105mm en la versión denominada Super-Sherman, que era capaz de enfrentarse con carros tecnológica-mente más avanzados como eran los

T-55, e incluso T-62, soviéticos y has-ta los M-47 Patton norteamericanos que desplegaba Jordania. No estuvo nada mal para tratarse de un carro de segunda fila que nunca estuvo bien considerado.

En Corea, la Sección de carros, considerada como la menor unidad táctica, contaba con cinco carros, y la Compañía, 20 carros. Normalmen-te se asignaba una Sección a cada unidad tipo regimiento de infantería, en calidad de apoyo de fuegos. Esta sección solía, a su vez, contar con el apoyo de una compañía de cañones sin retroceso de 75mm con misión de lucha contracarro. El batallón de carros tenía por cometido apoyar la defensa de la zona de resistencia de la posición defensiva de una división. Era un empleo, en esencia, dedicado al apoyo de la infantería, en claro ol-vido de las principales cualidades del carro de combate y de las enseñan-zas de la Segunda Guerra Mundial.

El mal empleo del carro de combate en Corea, por ambas partes, fue un claro ejemplo de cómo los ejér-citos no aprenden bien sino con la de-rrota. En Corea, los carros no fueron sino un apoyo y complemento para la infantería y nunca se emplearon en gran número como para resultar deci-sivos. La mayor unidad empleada por parte norteamericana fue el batallón y frecuentemente se empleaban tan solo secciones o a lo sumo compa-

ñías, agregadas a los batallones de infantería.

De manera gradual el vie-jo M-4A3 Sherman , armado con el cañón de 76,2mm, se convirtió en el principal carro para enfrentarse al T-34/85 y, aunque tenía una silueta más alta y su armamento era inferior al de los carros enemigos, resultó más móvil y casi siempre maniobraba mejor.

En la tabla Nº 1 podemos ver que tanto en blindaje (máximo 70mm en la torre) como en prestaciones del cañón ambos carros eran muy simi-lares, si bien el T-34 resultaba más ligero en su conjunto y era algo más rápido también que el M-4.

Con un peso de casi 45ton y armado con un cañón de 90mm, la respuesta norteamericana a los ca-rros pesados alemanes del tipo Tiger, durante la Segunda Guerra Mun-dial, fue el M-26 Pershing que entró por primera vez en combate el 7 de marzo de 1945 en Remagen, con la conquista del famoso puente sobre el Rin, encuadrado en la 9ª División Acorazada. A pesar de los buenos resultados, apenas hubo tiempo para obtener una experiencia adecuada y tras el final de la guerra, la fabricación del Pershing en Detroit se detuvo, si bien se reinició nuevamente apenas comenzada la guerra en Corea. Du-rante el conflicto, el M-26 se comportó bien frente al material soviético, lle-

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Mitos de la Historia

gándose a construir unas 2.400 uni-dades, pero lo que es más importan-te: el M-26 puso punto final al empleo del Sherman y, posteriormente, la fu-tura generacion de carros norteame-ricanos Patton, desde el M-46 hasta el M-60, incorporaron muchas de las novedades incorporadas en el diseno del Pershing.

Conclusiones

Ambos carros, T-34 y M-4, aunque conceptualmente diferentes, compartían un denominador común: habían sido diseñados y producidos en serie en tiempo de guerra, habían combatido como aliados –de hecho los soviéticos recibieron algunos Sherman norteamericanos durante la guerra-, eran relativamente senci-

llos de mantener, fáciles de reparar, y baratos de fabricar. Por cada carro alemán en el frente, norteamericanos y rusos podían alinear diez. La su-perioridad numérica resultó decisiva, pero cuando se enfrentaron entre sí, en Corea, llevaron al diseño de una generación nueva, y enteramente di-ferente, de carros de combate.

Bibliografía

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• Memorandum from Assistant Chief of Staff, G-4 to CG, Army Service Forces (ASF), 24 May 1943,

• Records of Army Ground For-ces (AGF),file no. 470.8, Record Group 337, National Archives and Records Administration (NARA).

• Carta del General de Division T.J. Hayes, Acting Chief of Ordnance, to HQ, ASF, 13 September 1943.

Abajo. Incluso como monumentos siguen compitiendo, aunque esta vez de forma bastante más apacible que en tiempos pa-sados...

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Novedades editoriales

ESPAñOLES EN LA LEGIÓN EXTRANJERAJoaquín Mañes da un repaso a la historia de los españoles que han

servido a lo largo de los años en la Legión Extranjera Francesa. Basado en el rigor de una completa bibliografía y documentación, de testimonios y en-trevistas, hace un recorrido por los distintos frentes, muy diversos y lejanos donde los españoles entregaron todo al servicio de éste cuerpo legendario.

Lengua: CASTELLANO Encuadernación: Tapa duraISBN: 9788492400324 Colección: Historia InéditaNº Edición:1ª Inédita Editores Año de edición:2008Plaza edición: BARCELONA

LA INFANTERíA AL ATAQUELa editorial Tempus recupera el libro que Rommel escribiera tras la

Primera Guerra Mundial. Un estudio basado en su experiencia durante el primer gran conflicto a escala mundial y que hasta el momento no se había traducido nunca al castellano. Un libro imprescindible de los estudiosos de la guerra.

Lengua: CASTELLANO Encuadernación: Tapa duraISBN: 9788492567171 Nº Edición:1ª Tempus EditorialAño de edición:2009Plaza edición: MADRID

EL HOLOCAUSTO ASIáTICOLaurence Rees vuelve con otro magnífico ensayo. Esta vez sobre los

crímenes de guerra realizados por el ejército japonés. No se trata de enu-merar los actos de esta naturaleza, sino de ahondar en las raíces culturales y sociológicas de una ancestral cultura para intentar comprender el por qué de sus actos.

Lengua: CASTELLANO Encuadernación: Tapa duraISBN: 9788498920352 Nº Edición:1ª , Editorial CríticaAño de edición:2009Plaza edición: BARCELONA

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1939. LA VENGANZA DE HITLEREl pasado día 1 de Septiembre se han cumplido 70 años del inicio

“oficial” de la Segunda Guerra Mundial. 1939 ha sido el año del antes y el después oficialmente, pero ¿se puede considerar que el conflicto comenzó antes de esa fecha?, ¿quizás con la invasión de Checoslovaquia?, ¿con la anexión de Austria?, ¿con la ocupación de Renania?. ¿Si Polonia hubiera aceptado las reivindicaciones germanas se hubiera evitado la guerra?. To-

Lengua: CASTELLANO Encuadernación: Tapa duraISBN: 9788497348638 Nº Edición:1ª , La Esfera de los li-brosAño de edición:2009Plaza edición: MADRID

Novedades editoriales

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Ejércitos del Mundo

NAPOLEÓN EN EGIPTOUn ensayo serio y pormenorizado, no solo de la campaña llevada

a cabo por Napoleón en Egipto, sino de la personalidad del Emperador. El sueño de conquistar las lejanas tierras de Egipto de donde procedían informaciones sobre yacimientos y grandes descubrimientos arqueológicos se unía al deseo de llegar a ser como Alejandro Magno. Todo un sueño que desde muy temprana edad persiguió al Emperador a lo largo de su

Lengua: CASTELLANO Encuadernación: Tapa blandaISBN: 9788408085171 Nº Edición:1ª , Militaria EditorialAño de edición:2009Plaza edición: BARCELONA

LA BATALLA DEL SOMMELa batalla del Somme es una de las principales batallas de la 1ª gue-

rra mundial y está especialmente unida al imaginario colectivo inglés debido a que es una batalla en la que llevaron el peso de la acción casi en exclusi-va, casi sin aliados franceses y sin norteamericanos. Lo que llevó a esta ba-talla que se desarrolló desde el 1 de julio hasta el 19 de noviembre de 1916 era romper las líneas de trincheras alemanas entre Gommecourt y Clary, ya

Lengua: CASTELLANO Encuadernación: Tapa blandaISBN: 9788434488212 Colección: Grandes Batallas Nº Edición:1ª, Ariel Año de edición:2009Plaza edición: BARCELONA

das estas y otras cuestiones son en-lazadas en este ensayo sobre 1939, un año crucial que finalmente acabó dando el pistoletazo de salida a la ma-yor guerra de orden mundial de todos los tiempos.

en la zona de trincheras francesa. Los objetivos estratégicos eran la toma de Bapaume y explotar con la caballería la supuesta debacle alemana hasta llegar a Peronne, Cambrai y Doaui liberando una gran parte de la Fran-cia industrial que tenían ocupada los alemanes desde 1914.

vida y que en esta campaña intentó hacer realidad. Un estudio apoyado en las principales fuentes de infor-mación como cartas, diarios, notas y memorias de los protagonistas y por supuesto, de Napoleón.

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Próximo Número

ARTÍCULO: pOdeR AéReO en eL nORTe de ÁfRiCA

Antonio J. Candil Muñoz y Roberto Martín Jiménez hace un exhaustivo repaso a los números y condiciones de las Fuerzas Aéreas que más preocupan al Sur de Europa. De este modo, las Fuerzas Aéreas de Marrue-cos, Argelia, Libia o Egipto son diseccionadas tomando en cuenta no solo la cantidad, sino la doctrina, el estado de sus aparatos y la preparación de sus hombres, ele-mentos que no parecen preocupar a muchos, pero que son los que determinan el desenvolvimiento en combate, como se ha visto en repetidas ocasiones a lo largo de la segunda mitad del S. XX...

ARTÍCULO: ROyAL AUsTRALiAn nAvy

Agobiada por el creciente poderío chino e hindú, Australia sigue la estela japo-nesa al embarcarse en un programa de rearme naval sin precedentes. Román Mariette Ruíz de Erenchun tratará no solo los aspectos presupuestarios, sino que examinará con lupa cada uno de los futuros buques y submarinos en proyecto...

dOssieR: venezUeLA

En los últimos años, gracas al ínclito Hugo Chavez, Venezuela ha tomado un rumbo que a cada día que pasa le enfrente más a Estados Unido y a Colombia. Re-pasaremos sus últimas decisiones y la calidad y cantidad de las tres ramas de sus Fuerzas Armadas...

ARTÍCULO: LA RUTA deL nORTeEl Ártico, una zona inhóspita que sin embargo promete riquezas inigualables

se está convirtiendo cada vez más en una zona de conflicto. Rusia, favorecida por el rápido deshielo, pretende situarse a la cabeza de esta nueva lucha no solo con sus exploraciones, sino reabriendo una ruta comercial que podría ofrecerle pingües bene-ficios, pero que le obligará a ser firme en su defensa...

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Y por supuesto, el desenlace de la guerra de 1977...

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