Revista Aerovias

AEROVÍAS | 3 |INSTITUTO DOMINICANO DE AVIACIÓN CIVIL

Vivimos, en la actualidad, una de las etapas más difíciles de la aviación mundial. Esto, lejos de amilanar nuestra fuerza, también nos llena de

esperanzas. Aunque parezca irónico.

República Dominicana experimenta su mejor momento en cuanto a la aviación civil se refiere. La certificación de las aerolíneas de factura local, Air Dominicana y Pawa Dominicana, además de la cantidad considerable de so-licitudes que estudiamos, nos llena de positivismo, por-que mientras unas puertas se cierran, con la reducción de rutas por algunas líneas aéreas tradicionales, otras se abren.

No hemos querido que este mensaje de apertura de la segunda edición de la revista Aerovías sea desalen-tador, de ninguna manera, pero tampoco podemos mostrarnos ajenos a fenómenos sociales y económicos mundiales que, inevitablemente nos afectan.

Seguimos confiados en que el señor Presidente de la República, doctor Leonel Fernández, sabrá, como lo ha hecho hasta ahora, enfrentar de la manera más sabia esta crisis mundial de los altos precios de los combusti-bles, situación que no es propia de los dominicanos.

En el Instituto Dominicano de Aviación Civil no nos detenemos. En nuestro afán por mantener el prestigio que hemos logrado a nivel internacional, recientemen-te pusimos en funcionamiento las nuevas instalaciones del Centro de Control de Área Santo Domingo, en el Ae-ropuerto Internacional Las Américas, dotado de la más alta tecnología, para mejor ejercicio de nuestros con-troladores, mejor disposición del espacio aéreo y, por consiguiente, mayor ahorro de combustible por parte de las aerolíneas.

Son un hecho la construcción del edificio sede de Na-vegación Aérea y la Academia Superior de Ciencias Aeronáuticas (ASCA). También procederemos a la auto-

matización de los sistemas de comunicación del nuevo Centro de Control de Área en el Aeropuerto Internacio-nal de Punta Cana y, finalmente, a la modernización de su torre de control.

Decimos esto en este mensaje editorial, porque nos pa-rece oportuno traer buenas nuevas en este nuestro me-jor canal, la revista Aerovías, ante tantas noticias poco alentadoras que hemos escuchado, leído y vivido en los últimos meses.

Reciban pues este segundo ejemplar, con la certeza de que su contenido es un ensayo a la calidad y a la aper-tura a todos aquellos que se identifican con la aviación civil nacional e internacional.

LIC. JOSÉ TOMÁS PÉREZ, Secretario de Estado, Director General del IDAC

MENSAJEDel Director

| 4 | AEROVÍAS INSTITUTO DOMINICANO DE AVIACIÓN CIVIL

CO

NT

EN

IDO

Sede de Navegación Aéreay Control de VuelosModerna obra construida por el IDAC

6-9

10-17

AEROVÍASÓrgano de difusión del Instituto Dominicano de Aviación Civil

DE PORTADA

Cap CanaUno de los mejores destinos

del mundo

43-45REPORTAJE

Logros del IDAC durante gestión 2004 -2008 del doctor Leonel Fernández

LOGROS

Fuerza Aérea DominicanaEl futuro le sonrie

40-42ENTREVISTAS

Rumbo a la ExcelenciaSistema Integrado de Gestión para el

IDAC

24INSTITUCIÓN

PAWA DominicanaPrimera línea bandera en volar a los

Estados Unidos

33LÍNEAS AÉREAS


Editorial

La buena o mala imagen de una institución está estrechamente ligada a la aplicación y buen funcionamiento de su sistema de relaciones públicas. Esto no es un secreto para nadie. Es por ello que al llegar a este Instituto

Dominicano de Aviación Civil (IDAC) nos trazamos metas, y una de ellas, quizás la más importante, fue colocar esta institución en una posición de prestigio ante el país y ante los organismos internacionales ligados a la materia. Ése fue el compromiso que asumimos ante el secretario de Estado y director general del (IDAC), licenciado José Tomás Pérez.

La revista Aerovías es parte de este importante propósito. Desde el primer momento nos interesamos en crear un producto que cumpliera con todos los requisitos y exigencias para alcanzar la calidad, tanto en su contenido, como en sus gráficos y en su presentación.

Esta revista nos representa, nos dignifica. Es por ello que tomamos en cuen-ta el respeto que merecen nuestros lectores. No sólo nos interesamos en in-formar sobre los asuntos que conciernen al IDAC, porque entendemos que el campo de la aviación civil es más amplio y va mucho más allá.

Hemos tomado en cuenta los proyectos alternos que tengan incidencia direc-ta o indirecta para el país, como es el caso de Cap Cana, el grupo que ha reali-zado inminentes aportes turísticos y económicos a la República Dominicana.

Por esta razón, en esta segunda entrega de Aerovías, incluimos un interesan-te trabajo sobre Cap Cana, además de otros temas de importancia, como los proyectos en los que está involucrada la Fuerza Aérea Dominicana, entre otros que convergen en el fascinante mundo de la aviación.

Es ésta una segunda edición que nos satisface, que vamos madurando sin pri-sa, pero sin pausas, cuidando cada detalle para presentar un material acabado y de calidad a todo aquel que tenga acceso a un ejemplar de Aerovías.

Nueva vez queremos aprovechar esta oportunidad para agradecer a todos nuestros colaboradores, articulistas, instituciones amigas, y a todo aquél que ha estado involucrado en esto, que ya no es un proyecto, sino una realidad.

Aerovías es un orgullo del Instituto Dominicano de Aviación Civil, al convertir-se en su embajadora, en la portavoz de sus buenas nuevas y en el canal más propicio y dinámico para dar a conocer sus proyectos, metas y logros. ¡Muchas gracias!

Lic. Pedro Jiménez ValenzuelaEncargado del departamento de

Relaciones Públicas del IDACDirector de la revista Aerovías

CONSEJO EDITORIAL

LIC. JOSÉ TOMÁS PÉREZSecretario de EstadoDirector General del IDAC

Lic. Pedro Jiménez ValenzuelaDirector de la Revista

Coordinadora de la RevistaDahiana Sánchez

Consejo de Redacción:Francis Mesa Fior D´aliza de LeónFrancisco GonzálezSanto AsencioMarlene de los Santos

Corrección: Lic. Margie Jover Rizik

Encargado de AudiovisualesPorfirio Espinal

Editor Fotográfico:Jesús Rivera

Fotografía:Kennedy TapiaPorfirio Espinal

Colaboradores:Iván VásquezJunior CalderónFrancia PeñaYolanda TapiaLuís NúñezRaquel DíazNinoska GuerreroMaría Vazquez

Agradecimientos:Agradecemos a los amigos, relacionados y miembros del Instituto Dominicano de Aviación Civil que colaboraron con la elaboración de esta revista, especial-mente a:Franklin PolancoArturo BalaguerAndrés Van Der HorstAsociación de Líneas Aéreas (ALA)Asociación Dominicana de Controladores AéreosAerodomEl Sol de la FloridaBelkis FélizMaría de los Ángeles VásquezJosé Enríque OvallesMayra PimentelJaime PeraltaDirectores de medios comunicación y coordinadores de prensa y a todo aquel que de una forma u otra colaboró para hacer realidad este proyecto.

Diseños y Diagramación:Lisandro K. Ferreira H.Ricardo H. Sosa DiplánSilis, S.A.809-685-0578 / 809-916-6989

Impresión:Editora Corripio


y Control de VuelosModerna obra construida por el IDAC

Sede de

AéreaNavegación


Por: Francis Mesa

La aviación civil en República Dominicana sigue indetenible. Ahora que es una realidad la sede de Navegación Aérea y Control de Vuelos, una nueva luz se vislumbra en el trayecto

ascendente que se ha experimentado en los últimos cuatro años.

Ésta puede ser calificada, sin riesgo a equivocarnos, ni temor a exa-gerar, como la más ambiciosa obra de la gestión administrativa del secretario de Estado y director general del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), José Tomás Pérez.

Una obra imponente, levantada en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional Las Américas (AILA), con una extensión de 42 mil metros cuadrados y valorada en 486 millones de pesos, marca un hito de calidad y avance en el proceso que se sigue a la aviación civil en el país.

El director institucional de Programación del IDAC y encargado de la construcción de la obra, ingeniero Juan Manuel Taveras, se maravilla ante la majestuosidad y las características de diseño del vanguardista edificio, y destaca que tanto los técnicos nacionales como los interna-cionales que han supervisado los trabajos, lo califican como uno de los más modernos de Latinoamérica.

“Se puede catalogar como la obra más gigantesca como centro de operación de control de vuelo, porque así la han catalogado los di-ferentes técnicos de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés), de la Organización de Aviación Civil Internacional y del Consejo Latinoamericano de Avia-ción Civil, que han supervisado cada detalle de este proceso”, relata el ingeniero Taveras.


Para la construcción de este edificio se contó desde el mismo inicio con el respaldo y la buena voluntad del pre-sidente de la República, doctor Leonel Fernández, a través del Poder Ejecuti-vo, quien se interesó personalmente en la terminación de la obra.

Un edificio que alberga las oficinas téc-nicas y administrativas de estas direc-ciones era una necesidad que se venía contemplando desde hacía tiempo, llegando a concretarse luego que el licenciado Pérez asumiera la dirección general del IDAC e impartiera órdenes estrictas sobre su construcción, pues así lo requerían los organismos inter-nacionales que rigen la aviación civil.

Para la construcción de esta sede, tan-to técnicos del IDAC como superviso-res de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estudiaron los pla-nos y determinaron que tanto el lugar, como la extensión y los equipos apro-bados eran aptos para iniciar la obra.

Descripción de los sistemas de servicio

La sede de Navegación Aérea y Control de Vuelo consta de sistemas de servi-cios independientes y una capacidad de diseño autosuficiente, un sistema de control, mando, comunicación y vi-

gilancia, que está interconectado con el sistema de radares existentes en los diferentes aeropuertos del país, para mayor y mejor comunicación.

Consta de un área bruta de construc-ción de 7,756.6 metros cuadrados, de dos niveles, con un sistema de aire

El licenciado José Tomás Pérez, director del IDAC; Isaac TSai, embajador de Taiwan; y Carlos Veras, embajador dominicano ante la OACI, junto a otros funcionarios de la institución, mientras hacían un recorrido de inspección por el nuevo edifi co de Navegación Aérea.


acondicionado distribuido en: 3 unida-des de “chiller” de 150 toneladas tipo “scroll”, 4 unidades de aire acondicio-nado de alta precisión de 15 toneladas, y 5 de 20 toneladas.

Además, agua potable con capaci-dad para 250,000 galones, sistema de bombeo de agua potable, así como sistemas sanitario, eléctrico y de gene-ración para emergencia de 2.5 mega-vatios, y de alumbrado.

“El sistema eléctrico del edificio es to-talmente soterrado, a una distancia de 2.3 kilómetros, evitando colisiones del sistema en casos de huracanes o algún fenómeno natural. Está conectado a la subestación, lo que nos da un privile-gio de electricidad constante”, explicó el ingeniero.

Otro de los sistemas con los que cuen-ta la sede es el de seguridad y vigi-lancia permanente interna y externa totalmente inteligente y dotado de tecnología de última generación.

También cuenta con un sistema de de-tección y extinción de incendios, sis-tema de ascensores, verja perimetral, sistema de control de entrada y salida, tanto peatonal como vehicular, y área de estacionamiento con capacidad para 350 vehículos.

Cuando Taveras habla de los paráme-tros internacionales, se refiere justa-mente a los estándares aplicados en su construcción, por ejemplo, “las carac-terísticas de las ventanas, que sopor-tan vientos de hasta 250 kilómetros por hora, con estructuras tipo templa-das que incluye laminado, control de ruido, de calor y de luz, y un espesor hasta de media pulgada”.

Todo esto, para evitar los ruidos o mo-lestias que pudieran provocar el des-pegue o aterrizaje de las aeronaves en el AILA.

Una cocina totalmente industrializada y área de restaurante con capacidad para 180 personas, también cumplien-do con los “estándares realmente ame-ricanos”.

“En lo que respecta a la climatización de las diferentes áreas que conforman la obra, dividido en dos partes, una de alta precisión, que da servicio a las áreas que tienen que ver con el centro de control, y la otra que es la de agua helada, que le da servicio al resto del edificio. Estos sistemas son totalmente automatizados e inteligentes, con ca-pacidad para encenderse a una distan-cia de 15 a 20 millas”.

Muy importante es el sistema de back up o generación, para enfrentar cual-quier tipo de contingencia en los servi-

cios de la energía eléctrica de 2.5 me-gavatios “totalmente automatizada, cuya operación se manejará desde una estación de control que dará servicio a todo el edificio”.

Inicios de la obra:

La Sede de Navegación Aérea y Control de Vuelo surge por iniciativa del Poder Ejecutivo, con el objetivo de garantizar mayor seguridad y eficiencia en el sis-tema de aviación civil de la República Dominicana.

José Tomás Pérez, al centro, junto a funcionarios del IDAC e invitados especiales.

Edifi cio Sede de Navegación Aérea.


Logros del IDACDurante gestión de gobierno 2004 -2008

del presidenteLeonel Fernández


Por: Licenciado José Tomás PérezDirector general del IDAC

Durante el presente período de gobierno, el Estado domini-cano, consciente de que la aviación civil dinamiza la econo-mía mundial y tomando en cuenta que el turismo es uno de los pilares más significativos de la nuestra, el fomento y el desarrollo de la aviación constituyen responsabilidades de primer orden, confiriendo a la actividad aeronáutica una im-portancia capital.

En el presente cuatrienio, las autoridades del Instituto Do-minicano de Aviación Civil (IDAC), dada la importancia de la este campo como instrumento para el fomento del turismo, la industria, la cultura y muchos otros aspectos vitales para el desarrollo de la nación y para su inserción en un mundo globalizado; y conscientes de su responsabilidad en dicho proceso, han hecho acopio de lo mejor de su capital huma-no para lograr, con el decidido y permanente apoyo del ex-celentísimo señor Presidente de la República, doctor Leonel Fernández Reyna, que hoy día la aviación civil dominicana ostente los niveles de seguridad y competitividad que re-quiere el mundo moderno, en materia de legislación, infra-estructura, tecnología, capacitación y desarrollo permanen-te de sus recursos humanos.

En consonancia con los principios arriba indicados, y cum-pliendo con las obligaciones que la Ley 491-06 y las normas internacionales le imponen, el IDAC ha realizado proyectos

de marcada trascendencia, orientados al cumplimiento de las normas internacionales relacionadas con la vigilancia de la seguridad operacional, y con la continuidad en la transi-ción hacia los Sistemas de comunicación, navegación y vi-gilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM), pautados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Entre estas realizaciones podemos citar, a modo de ejemplo:

1.- Proyectos de infraestructura y procedimientos:

• El Sistema de Comunicaciones para el Centro de Control y Torre de Control del Aeropuerto Internacional de las Américas (AILA) y Alto Bandera en Constanza. El proyecto tuvo sus inicios en noviembre de 2007 y finalizó en el mes de marzo del año 2008. La inversión total para la instalación del sistema completo fue de US$7,800,000.00 (siete millones ochocientos mil dólares).

• La Sede de Navegación Aérea y Centro de Control de Vuelo, proyecto que surge por iniciativa del Poder Ejecutivo, con el objetivo de garantizar mayor seguridad y eficiencia en el sistema de aviación civil de la República Dominicana. La sede está ubicada en el Aeropuerto Internacional José Fran-cisco Peña Gómez, en un área de 42,000 metros cuadrados, teniendo un área bruta de construcción de 7,756.6 metros cuadrados. De acuerdo al presupuesto elaborado a precios vigentes del mercado, la inversión se estima en RD$486 mi-llones,

Nuevo Centro de Control de Área Santo Domingo dotado de última tecnología, de acuerdo a los estándares internacionales


• La Academia Superior de Ciencias Aeronáuticas (ASCA), cuya creación surge por iniciativas del Poder Ejecuti-vo, con el objetivo de formar, capacitar y entrenar permanentemente los téc-nicos que sirven al sector de la avia-ción civil de la República Dominicana, (controladores de tránsito aéreo, pilo-tos, personal de operaciones, de ae-ronavegabilidad y técnicos en sentido general). La Academia está ubicada en el Aeropuerto Internacional José Fran-cisco Peña Gómez, en los mismos te-rrenos donde se construye la “Sede de Navegación Aérea y Centro de Control de Vuelo”. De acuerdo al presupues-to elaborado a precios vigentes del mercado, la inversión en el mismo se estima en RD$93,952,755.87. (Noventa y tres millones, novecientos cincuenta y dos mil setecientos cincuenta y cinco pesos con ochenta y siete centavos).

• La Plataforma para la Automatiza-ción de los Servicios AIS/ATS/MET, para la automatización de las activida-des de los servicios de información ae-ronáutica, servicios de tránsito aéreo y de meteorología aeronáutica, a nivel nacional, con una inversión presu-puestada de US$4,300.000.00 (cuatro millones trescientos mil dólares).

• Desarrollo de procedimientos de Navegación GNSS (mediante el Sis-tema Mundial de Navegación por Satélites). Con el propósito de au-mentar el nivel de eficiencia y segu-ridad con que las aeronaves llevan a cabo sus operaciones, en las diversas fases del vuelo fueron desarrollados procedimientos apoyados por tecno-logía satelital, tanto salidas y llegadas estandarizadas como procedimientos de aproximación a seis aeropuertos nacionales, con una inversión aproxi-

mada de US$700,000.00 (setecientos mil dólares).

• Moderno Sistema RADAR para el aeropuerto internacional de Punta Cana, el que consta de un radar pri-mario, con una cobertura certificada de 60 millas náuticas, más un radar secundario (SSR) con capacidad para intercambio de datos en Modo S, cuya cobertura certificada es de 250 mi-llas náuticas. El servicio de Control de Aproximación utilizando este sistema fue puesto en funcionamiento el 1 de agosto de 2005, para lo cual fue capa-citado y destacado en Punta Cana el personal técnico. Además, se hicieron las modificaciones necesarias a la es-tructura del espacio aéreo.

2.- Programas de capacitación:

En el marco de las actividades de ca-pacitación, tanto inicial como recu-rrente, de los recursos humanos que prestan los servicios de navegación aérea y demás servicios de apoyo téc-nico a la aviación civil, el IDAC ha veni-do ejecutando un presupuesto anual de US$3.000.000.00 (tres millones de dólares), monto correspondiente a los diferentes cursos, nacionales e interna-cionales, los cuales implican el empleo de simuladores de alta tecnología, in-

El surgimiento de nuevas líneas aéreas es otro logro del presidente Leonel Fernández.

El restablecimiento del Sistema RADAR primario y secundario en el Aeropuerto Interna-cional Las Américas (AILA) en cumplimiento con los niveles de seguridad operacional re-queridos.


dispensables para el mantenimiento de la calificación técnica del personal aeronáutico.

3.- Acciones orientadas al fortalecimiento institucional:

Optimización de la seguridad opera-cional. Con el cierre de las constatacio-nes señaladas en los informes de las auditorías realizadas, lo cual incluyó la contratación de personal técnico adi-cional para las áreas de Operaciones, Aeronavegabilidad y Licencias al per-sonal aeronáutico; y la incorporación de tecnología de punta a todos los procesos relacionados con la seguri-dad operacional, entre otros aspectos, la República Dominicana elevó nota-blemente el nivel de seguridad de las operaciones aeronáuticas, alcanzando los estándares establecidos internacio-nalmente en esta materia.

Nueva Ley 491-06 de Aviación Civil. En diciembre de 2006 fue promulgada la Ley 491-06 de Aviación Civil, que dero-ga la anterior Ley 505 de Aeronáutica Civil, del año 1969, y crea el Instituto Dominicano de Aviación Civil. Con la promulgación de esta nueva ley, el país logra actualizar su marco legal en ma-teria aeronáutica, adecuándolo a los actuales estándares internacionales.

Nuevos Reglamentos. Además de la nueva Ley de Aviación Civil, fueron elaborados nuevos reglamentos, ins-trumentos imprescindibles que hacen viable la aplicación de la Ley, pues de-tallan su alcance y especificaciones.

Política oficial contra la corrupción. Se han efectuado actividades formati-vas dirigidas a mantener el énfasis de la institución en concienciar a su em-pleomanía acerca de la política del su-perior gobierno frente a la corrupción. A tal efecto, se han aplicado medidas de capacitación y divulgación, con mi-ras a crear en el seno de la institución una cultura del desempeño de las fun-ciones propias de cada disciplina, con el mayor nivel de pulcritud, eficiencia y honradez.

Comité de Fortalecimiento Institucio-nal. Con miras a superar una serie de deficiencias institucionales identifica-das en diversas áreas, el Lic. José Tomás Pérez, director general del IDAC, tuvo a bien conformar el Comité de Fortale-cimiento Institucional, compuesto por

los diferentes directores de áreas, bajo la coordinación del señor Santiago Rosa Martínez, subdirector general del IDAC, actuando en representación del director general.

Dicho organismo tiene a su cargo, prin-

IDAC ha puesto especial empeño en la capacitación del personal técnico y administrativo.

José Tomás Pérez, secretario de Estado y director general del IDAC, entrega a Manuel Hernández, presidente de “Aerolíneas Más”, el certifi cado para el inicio de las operaciones de esa compañía.


cipalmente, suprimir las debilidades institucionales arriba mencionadas, las cuales al día de hoy están resueltas en más de un 95%. Asimismo, entre otras tareas a cargo del Comité podemos ci-tar:

• El desarrollo e implantación de una política de compras y contrataciones de bienes y servicios, acorde con los criterios que rigen el Comité de Ética del Servidor Público;

• Formular la política de inversión y de-sarrollo, en estrecha coordinación con la Dirección Institucional de Programa-ción, de acuerdo con las buenas prác-ticas y directrices pautadas por los or-ganismos de regulación y fiscalización del Estado: la Contraloría General de la República y la Cámara de Cuentas de la República Dominicana;

• Elaborar la declaración de Misión, Vi-sión, Valores y objetivos estratégicos de la institución.

Sistema Integrado de Gestión. En aras de generar una cultura de calidad en la prestación de los diferentes servicios a los usuarios, al tiempo de fortalecer la eficiencia y, sobre todo, la seguridad en todas las operaciones de los depar-tamentos técnicos de Operaciones, Aeronavegabilidad y Licencias, la Di-

rección de Normas de Vuelo aplicó un Sistema Integral de Gestión (SIG/DNV) certificado bajo los estándares interna-cionales contenidos en las Normas ISO 9001:2000 (Gestión de la Calidad), ISO 14001:2004 (Gestión Ambiental), e ISO 18001:2007 (Gestión de la Seguridad Laboral).

El referido Sistema Integrado de Ges-tión coloca a nuestra Administración de Aviación Civil dentro de un redu-cido número de administraciones del mundo que poseen una certificación internacional bajo las indicadas nor-mas para la totalidad de las dependen-cias de Normas de Vuelo.

Reglamento de Personal. De cara al fortalecimiento de la institucionalidad en el Instituto Dominicano de Aviación Civil, y con miras a dotar a este orga-nismo de una herramienta moderna de administración de los recursos hu-manos que regule y eleve el nivel de las relaciones entre la institución y sus funcionarios y empleados.

Separación de instituciones. Median-te la Ley 491-06 de Aviación Civil, se creó el Instituto Dominicano de Avia-ción Civil (IDAC), como ente público especializado y técnico, con personali-dad jurídica, patrimonio propio, poder

de reglamentación, de decisión y auto-ridad para implantar su organización interna, quedando como organismos separados la Junta de Aviación Civil y el IDAC, lo cual corrige una discrepan-cia que en el pasado generaba serias dificultades. Dicho Instituto sustituye a la antigua Dirección General de Ae-ronáutica Civil, y deroga la anterior Ley 505-69 de Aeronáutica Civil.

Política oficial de apertura. Las autori-dades del IDAC se han esforzado para instaurar en la institución una política de apertura, pluralidad y participa-ción, dando cabida a los aportes úti-les procedentes de todos los sectores del quehacer aeronáutico. Prueba de ello es la contratación de técnicos de diversas disciplinas, por un lado, y la creación de la Oficina de Libre Acceso a la Información Pública, la que está al servicio de la población en general.

Nómina Electrónica. Se adecuó el sis-tema de pago de salarios mediante la aplicación de la Nómina Electrónica, a través de la tarjeta de débito del Banco de Reservas. Con esta medida se redu-jo considerablemente el gasto de ma-terial y la burocracia que involucraba el pago de salarios, a la vez que se simpli-ficó a la empleomanía el proceso de cobro mensual, eliminando la necesi-dad de hacer largas filas en el banco.

Pruebas de Dopaje. Asimismo, se es-tableció un programa oficial mediante el cual se practican Pruebas de Dopa-je a todo el personal, obteniendo la certificación y reconocimiento de la IDAC como una Institución Libre de Adicciones. Con esta medida, entre otras, se logra incrementar la calidad, eficiencia y honradez en el servicio. Cabe señalar, que fueron incorpora-dos 155 nuevos empleados a la Carrera Administrativa, en coordinación con la Oficina Nacional de Administración de Personal (ONAP).

Evaluación del Desempeño. La institu-ción estableció las medidas necesarias para capacitar a todos los encargados departamentales para llevar a cabo la

El licenciado José Tomás Pérez, director del IDAC, junto a la delegación dominicana que participó en el evento de aviación internacional Sun n’ Fun, motivando el ingreso al país del turismo de aviones privados.


Evaluación del Desempeño de todos los funcionarios y empleados a nivel nacional. Posteriormente, el departa-mento de Recursos Humanos agotó el proceso de evaluación del desempeño de la empleomanía, de acuerdo con las directrices establecidas por la Oficina Nacional de Administración y Personal (ONAP), de la cual recibimos un apoyo absoluto y permanente.

Competencia Lingüística. Con miras a elevar la calidad y la Seguridad Ope-racional en los servicios de Control de Tránsito Aéreo, se llevó a cabo una evaluación de la Competencia Lingüís-tica en el Idioma Inglés, realizada por el Centro de Capacitación y Entrena-miento Aeronáutico del Instituto, a un total de 125 controladores de aeródro-mo.

Nuevo Organigrama. Paralelamente con el proceso de evaluación y capaci-tación de la empleomanía, se llevaron a cabo acciones conjuntas con la ONAP, orientadas a modernizar y eficientizar la estructura orgánica de la institución, lo que permitió la elaboración y ejecu-ción de un Nuevo Organigrama acorde con las normas vigentes, el cual refleja la realidad orgánica actual.

Reducción de los trámites burocrá-ticos. Los trámites burocráticos rela-cionados con el servicio a los usuarios fueron simplificados y reducidos a su mínima expresión. En ese mismo or-den, se elaboró un Instructivo de De-finición de Procesos, en el que se deta-llan todos los procesos llevados a cabo por los departamentos técnicos para atender las solicitudes de los usuarios.

Desarrollo de Manuales Técnicos. Se desarrollaron los Manuales Guía del Inspector de Operaciones, los cuales están constituidos por dos grandes to-mos de más de seis mil (6,000) páginas de material basados en los manuales de los inspectores de la FAA de Esta-dos Unidos y los manuales de otros países del área.

Asimismo, se desarrolló el Manual Guía del Inspector de Aeronavegabilidad: informaciones recogidas en un gran volumen en el cual se trazan las pautas a los inspectores del Departamento de Aeronavegabilidad para realizar su tra-bajo. Está constituido por un manual de más de tres mil (3,000) páginas de información basada en los manuales de los inspectores de la FAA de Esta-

dos Unidos y los manuales de Bolivia, Perú y Panamá.

También se desarrollaron los Manuales de Procedimientos Internos: Contienen por separado la descripción de pues-tos en el ámbito del departamento de aeronavegabilidad. Recogen, además, los requisitos para ser inspector y para cada una de las divisiones y el propio encargado del departamento.

Nuevo Formato de Licencia. Un nue-vo formato de las Licencias al Perso-nal Aeronáutico ha sido diseñado y contratado para sustituir las licencias actuales. Este cambio se ha hecho en consonancia con los requisitos de la OACI para cada licencia y los estánda-res para carnetización de acuerdo con la Norma ISO 9000. Ofrece más seguri-dad que la anterior, haciendo difíciles los casos presentados en el pasado de falsedad en las licencias al estar abier-tas a inscripciones introducidas a má-quina de escribir y alteración de regis-tros del IDAC.

Nuevo Centro de Documentación Técnica. Se habilitó y se equipó el nue-vo Centro de Documentación Técnica del Instituto, que tiene entre sus fun-

El ingeniero Taveras explica los detalles de la Sede del Edifi cio de Navegación Aérea y Academia de Ciencias Aeronáuticas.


ciones reunir, catalogar y conservar los fondos bibliográficos impresos, tanto de carácter unitario como periódico, para el servicio interno del IDAC y el público en general.

Actualización del Sistema Radar. Para estar en consonancia con los estánda-res internacionales ATM/CNS, en el año 2006 se procedió con la una actualiza-ción (Upgrade) al Sistema Radar Euro-cat-200 del Centro de Control y Aproxi-mación del Aeropuerto Internacional de Las Américas, Doctor José Francisco Peña Gómez, adquiriendo los módulos complementarios para su conversión al sistema EUROCAT-1000, el cual fue aplicado luego de haber capacitado para su operación a 67 técnicos de control de Tránsito Aéreo.

Nuevas Instalaciones. En aras de ade-cuar los espacios existentes para los departamentos técnicos y corrigiendo una de las discrepancias señaladas por las autoridades de la Administración Federal de Aviación (FAA) durante vi-sitas de evaluación, se llevó a cabo la remodelación de la planta física que alberga los departamentos técnicos ubicados en el Bloque “A”. Se ubicó

en módulos aislados al personal para que tenga una mayor concentración, y se agregó un orden lógico en la dis-tribución de los departamentos, aten-diendo al grado de relación en su tra-bajo diario. La remodelación dotó a la institución de mobiliario y tecnología modernos y fueron inauguradas dos salas de reuniones y un salón de clases habilitado con tecnología audiovisual de punta, cuyos nombres rinden un homenaje póstumo al capitán piloto Luís Alberto Polanco Espaillat, a Ángel Christopher Martínez, y al ingeniero Zoilo Hermógenes García, respectiva-mente.

Inauguración nuevos Aeropuertos. Con la finalidad de contribuir a la op-timización de la infraestructura que sirve de base a las operaciones aero-náuticas en la República Dominicana, el IDAC realizó ingentes esfuerzos, conjuntamente con las demás autori-dades gubernamentales involucradas en el proceso de modernización del sistema aeroportuario nacional, para lograr la puesta en funcionamiento de los aeropuertos internacionales Dr. Joaquín Balaguer, en Santo Domingo

y El Catey, en Samaná. Con el inicio de las operaciones de ambas terminales aeroportuarias se logra una notable mejoría para las operaciones de los usuarios nacionales e internacionales, dado el hecho de que las terminales de Herrera y Arroyo Barril presentaban serias limitaciones, tanto en términos de infraestructura como de eficiencia operacional.

4.- Instalación de otros equipos aeronáuticos:

Paralelamente a las inversiones arriba señaladas, el IDAC tiene en carpeta la realización de inversiones en infraes-tructura (algunas ya ejecutadas y otras en vías de ejecución) que incluyen:

Aeropuerto Internacional de Pun-• ta Cana: equipamiento de la nueva torre de control.

Aeropuerto Internacional Grego-• rio Luperón, Puerto Plata: remode-lación de la torre de control.

Aeropuerto Internacional Dr. Joa-• quín Balaguer (El Higüero): remo-delación de la torre de control e instalación de un VOR Doppler.

Aeropuerto Internacional José •

El licenciado José Tomás Pérez, secretario de Estado y director general del IDAC, corta la cinta para dejar inaugurados los servicios de PAWA Dominicana. Le acompañan el embajador de Estados Unidos, Robert Fannin; Andrés Vanderhorst, director del Departamento Aeroportu-ario; y el subsecretario de Turismo para Asuntos Internacionales, Luis Simó.


Francisco Peña Gómez: instalación de un VOR/DME.

Aeropuerto Internacional Profesor • Juan Bosch (El Catey): remodela-ción y equipamiento de la torre de control e instalación de un VOR/DME.

Instalación de un VOR/DME para • navegación en ruta en Cabo Rojo, Pedernales.

5.- Benefi cios tangibles de las realizaciones señaladas:

Adquisición de la Categoría 1. En el primer cuatrimestre del año 2007 fui-mos auditados por la FAA para consta-tar nuestro nivel de cumplimiento de las Normas y los Métodos Recomen-dados (SARPs) de la OACI relaciona-das con la Vigilancia de la Seguridad Operacional. Dichas auditorías fueron superadas exitosamente, lográndose así el levantamiento de la Categoría 2 y alcanzando nuevamente la Categoría 1 el día 2 de julio de 2007.

Nuevas aerolíneas. Con la obtención de la Categoría 1, las aeronaves con matrícula nacional nuevamente pue-den operar vuelos comerciales hacia y desde los Estados Unidos de América, lo que ha sido un factor determinante en el resurgimiento de la industria de la aviación comercial en nuestro país, garantizando el incremento del turis-mo, y en consecuencia, un mayor de-sarrollo de la economía nacional, me-diante la creación de nuevas empresas aéreas, con aeronaves que incluyen DC-9 y B-737.

Asiento en el Consejo de la OACI. Otro logro significativo lo constituye el hecho de que la República Dominica-na, basada en los constantes esfuerzos del IDAC para desarrollar la navega-ción aérea internacional y fomentar la organización, la seguridad y el des-envolvimiento del transporte aéreo internacional, obtuvo por primera vez un asiento en el Consejo de la Organi-zación de Aviación Civil Internacional (OACI), con sede en Montreal, Canadá. Torre de control del aeropuerto internacional La Isabela –Dr. Joaquín Balaguer


Por Francis Mesa

Recientemente entró en funciona-miento el Centro de Control de Área Santo Domingo, en el Aeropuerto In-

ternacional Las Américas (AILA), iniciando lo que podemos llamar como “la nueva era de la comunicación aérea de la República Do-minicana”.

Ayer sus instalaciones lucían viejas y ob-soletas. Hoy están dotadas de la más alta tecnología con que cuentan los centros de control aeronáuticos del área.

y la nueva era de la comunicación aérea en la República Dominicana

SANTO DOMINGOÁREA

CENTROCONTROL

DE

DE

Antes


En la actualidad, los controladores de tránsito aéreo de esa terminal pueden presumir que las nuevas tendencias en equipos para realizar sus labores, llegaron a sus manos.

La inversión está justificada, alrededor de 8 millones de dólares destinados a mejorar las condiciones laborales de los técnicos de control de tránsito aé-reo, eficientizar los movimientos de las aeronaves en el espacio aéreo y contribuir al ahorro de combustible a las líneas aéreas, pues es ahora más ágil el sistema de despegue y aterriza-je de las aeronaves.

El nuevo sistema de control es digital

“El nuevo sistema de control es to-talmente digital, “touch screen”. Con mayor capacidad de frecuencias, de

pantallas para las sectorizaciones a su debido tiempo en las horas pico, para que el controlador no se vea afectado con una carga muy grande de trabajo”, sostuvo Julio César Mejía, encargado de la división de Gestión de Tránsito Aéreo del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) en el AILA.

De ahora en adelante, las aproxima-ciones de Las Américas, Cibao, Punta Cana, El Catey y El Higüero operan con mayor eficiencia, lo que se traduce en una reducción del tiempo de espera de las aeronaves para el despegue o aterrizaje y mayor ahorro de combus-tible para las aerolíneas.

El centro anterior no disponía de las facilidades para realizar las operacio-nes de aproximación, porque no exis-tía la capacidad de pantallas para tales fines.

“Ahora tenemos seis pantallas para dar servicios a seis sectores. Por ejem-plo, la frecuencia de Las Américas tiene el control de este aeropuerto y los de El Higüero, El Catey y San Isidro; mientras que el Sector Cibao invo-lucra a Puerto Plata y el Cibao; el de Punta Cana también se hará cargo del aeropuerto de La Romana”, sostuvo el funcionario.

José Tomás Pérez

El director general del IDAC, licen-ciado José Tomás Pérez, dijo sobre el particular, que “este nuevo centro que hemos instalado en el Aeropuerto In-ternacional Las Américas controlará el tránsito aéreo en toda la región que compete a la República Dominicana. Ya empezó a operar, aunque los pla-nes son que el Presidente de la Re-pública, doctor Leonel Fernández, lo

Después


inauguró formalmente en el mes de agosto, junto con la sede de Navega-ción Aérea y la Academia de Aviación Civil, conjuntamente”.

A partir de este momento, la visión del país en relación a la tecnología

aeronáutica es otra. Los técnicos nuestros trabajan con mejores con-diciones y cada vez es más eficiente el servicio que se ofrece en nuestros aeropuertos.

Sigue el empeño de todos, principal-

mente de las autoridades, encabeza-das por el presidente Leonel Fernán-dez Reyna, quien se ha interesado especialmente por el fenómeno de la aviación civil y los efectos positivos que ésta proporciona cuando cuenta con los requerimientos exigidos inter-nacionalmente.

También ha sido determinante el em-peño del titular del IDAC desde que asumiera sus funciones, por manejarse con visión de avance y modernidad.

El centro de control en el AILA ha sido

objeto de transformaciones radicales,

con nuevas consolas, plantas eléctri-

cas de mayor capacidad y un control

de acceso automático.

Es por ello que cada vez es mayor la confianza que se tiene en nuestro sis-tema aeronáutico, porque son visibles sus progresos y porque existe una in-tención de continuar brindando un mejor servicio, con mayor calidad.

Proceso de modernización del Centro de Control de Área Santo Domingo, en el Aeropuerto Internacional de Las Américas.

Nueva reglamentación para aeronaves “ligeras deportivas o deportivas livianas” Asimismo, el licenciado José Tomás Pérez aprobó el reglamento que permite el uso de aeronaves ligeras deportivas o deporti-vas livianas, bajo los requisitos que regu-lan esta actividad, ampliando las facilida-des de su uso y mantenimiento dentro de la República Dominicana.


La misión, visión, objetivos estratégi-cos y la política institucional definida, son los elementos en los que se ha ba-sado el Instituto Dominicano de Avia-ción Civil (IDAC) en su propósito de alcanzar la excelencia.

En ese contexto tuvo lugar el lanza-miento de los valores institucionales, el 18 de abril pasado, en el auditorio Salomé Ureña de Henríquez del Banco Central.

La actividad estuvo encabezada por el secretario de Estado y director ge-neral del IDAC, licenciado José Tomás Pérez, con la presencia de los señores José Castellanos y Álvaro Cárcamo- de Qualinet Sur Latina, quienes asesoran a la institución para el desarrollo de un Sistema Integrado de Gestión, así como de funcionarios y el personal en general.

La aplicación y difusión de la “Visión, Misión y Objetivos Estratégicos” es fundamental para el desarrollo del IDAC, porque por primera vez desde su creación, cuenta con principios que definen: “quién” es y hacia “dónde” se dirige.

“El Instituto Dominicano de Aviación Civil no se puede dar el lujo de no te-ner una visión y una misión que lo de-finan como institución, sobre todo en el mundo de la aviación civil, que es donde nos desempeñamos”, manifes-tó el licenciado Pérez.

Asimismo, valoró los esfuerzos que se hacen en todos los renglones del orga-nismo, destacando que la definición de los valores institucionales fue fruto del consenso de los miembros del IDAC.

Durante su gestión, Pérez ha promovi-do la reorganización salarial y nuevos

incentivos - medidas que estableció en el reglamento de personal del IDAC - al considerar que el recurso humano es el motor fundamental del cambio.

“Pienso que no se puede hablar de una cultura institucional o de una cultura de logros si no se tiene un personal motivado, que se sienta tranquilo, que no tenga que estar pensando en qué

es lo que va a comer o qué darle a sus hijos”, añadió el titular del IDAC.

Los logros alcanzados en materia de aviación civil en la Administración del presidente Fernández se deben a que siempre existió una visión clara y espe-cífica de recuperar la “Categoría 1”.

Desde entonces, las ejecutorias del licenciado José Tomás Pérez buscan satisfacer las prioridades de la institu-ción, como es el caso de la inaugura-ción del nuevo edificio de la dirección de Navegación Aérea, en el AILA, que albergará una escuela para la forma-ción del personal aeronáutico, y la cer-tificación del organismo bajo las nor-mas ISO 9001,14001,18001, iniciando con la dirección de Normas de Vuelo, entre otros.

IDAC inicia aplicación y difusión de “Visión, Misión y Objetivos Estratégicos” en busca de la excelencia

La política institucio-nal que formó parte de este lanzamiento: “Si no sabes quien eres y no sabes hacia donde vas, no llegarás a nin-gún lado”.

Política institucional

“El Instituto Dominicano de Aviación Civil es una institución técnica y profesional que cuenta con personal califi cado, entrenado y motivado, donde la calidad del servicio al cliente, el desempeño ambiental de sus ac-tividades, la salud y seguridad ocupacional son lo primero, garantizando con ello la vigi-lancia de la seguridad operacional y la nave-gación aérea de la Aviación Civil en la Repú-blica Dominicana.


Por: Álvaro Cárcamo OlmosConsultor Qualinet Surlatina Gestion

De acuerdo a cifras del Banco Central, los pasajeros transportados por vía aé-rea desde y hacia la República Domini-cana han aumentado en un 70% en los últimos 10 años.

Los datos demuestran la importancia de la industria de la aviación como factor para el desarrollo económico del país. Esto no sólo por su directa relación con los sectores del turis-mo, transporte y comercio (que en su conjunto explican el 21,3% del PIB del 2007), sino también por la conexión que esta permite con el resto de las naciones del mundo cada vez más glo-balizado.

Recuperación de la “Categoría 1”

Así parece haberlo entendido las au-toridades al promulgar en el 2006 la Ley 0491-06, sobre Aviación Civil, que define un nuevo marco regulatorio; al crear el Instituto Dominicano de Avia-ción Civil (IDAC), el cual vino a rempla-zar a la antigua Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), y dar priori-dad al proyecto de la recuperación de la “Categoria 1” otorgado por la Admi-nistración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés), que se logró en julio del 2007.

Las tendencias mundiales de globali-zación de la economía, del desarrollo de la tecnología y de los crecientes niveles de competitividad en los ser-vicios, se impone como desafío una

preocupación por la satisfacción de sus clientes, la mejora continua y por la eficiencia. Adicionalmente, las organi-zaciones que pertenecen a la industria aeronáutica deberán también preocu-parse del cumplimiento de cada vez más estrictos de protocolos de segu-ridad laboral .

Para responder a estos desafíos, nu-merosas organizaciones productivas y de servicios, privadas y públicas , con y sin fines de lucro, han venido adap-tando en los últimos años el modelo de gestión propugnado por la Norma ISO 9001:2000, sustentado en princi-pios tales como: orientación al cliente, gestión basada en procesos, y mejora-miento continuo , el cual se ha cons-tituido en una poderosa herramienta para el mejoramiento de la eficiencia

y eficacia, y en consecuencia para la permanencia y proyección de las orga-nizaciones.

Es necesario señalar que esta herra-mienta será efectiva sólo si se genera una real conciencia en el factor huma-no de las organizaciones, en cuanto a que son los colaboradores los respon-sables de generar la mejora, en su cali-dad de núcleo básico a través del cual se ejecutan los procesos para el logro de la estrategia y de las distinciones de excelencia de cada organización.

Sin embargo, el nuevo entorno mun-dial está impulsando a que la gestión de las organizaciones ya no sólo consi-dere la satisfacción de sus clientes y la mejora continua, sino además, el cum-plimiento de requisitos exigidos por

“La implementación del Sistema Integrado de Gestión de Normas de Vuelo coloca al IDAC rumbo a la excelencia”

Álvaro Cárcamo Olmos.

Especialista chileno opina:


otras partes interesadas , tales como la protección al medio ambiente y la se-guridad empresarial.

Esto ha determinado el surgimiento de los actuales “Sistemas de Gestión”(SIG), consistentes en integrar al modelo ISO 9001:2000 las herramientas de la ges-tión ambiental, ISO 14001: 2004, y de la gestión de la salud y seguridad ocupa-cional, OHSAS 18001:2007, proveyen-do a las organizaciones de un método y de prácticas para que las responsa-bilidades con el entorno, con la salud y seguridad ocupacional, y con la se-guridad institucional, correspondan a todas y cada una de las personas que conforman la organización, generan-do los procesos de gestión del riesgo, y de comunicación y capacitación, ne-cesarios para instalar la conciencia y la competencia requerida en los colabo-radores.

El IDAC ha decidido entrar en una nue-va etapa de modernizacion de su ges-tión, dando inicio a un proyecto piloto que corresponde a la implementación de un SIG DNV del IDAC. Este proyecto

tiene como objetivo implementar el marco normativo definido por las Nor-mas ISO 9001:2000, ISO 14001:2004 y OHSAS 18001:2007, en los procesos principales de la Dirección de Normas de Vuelo: Operaciones, Aeronavegabi-lidad y Licencias. El proyecto se inició en diciembre del año pasado, estando fijada la fecha para la primera fase (ISO

14:001:2004 y OHSAS 18001:2007) an-tes del término del 2008.

El desarrollo de este proyecto sitúa al IDAC a la vanguardia de las autorida-des aeronáuticas a nivel continental, al ser una de las primeras instituciones que da inicio al proceso de mejora de su gestión rumbo a la excelencia.

El señor Álvaro Cárcamo junto a instructores y participantes del Sistema Integrado de Gestión.

Logo de la mascota del Sistema Integrado de Gestión (SIG).


Por: Dra. Enna De Arredondo

La recuperación de la “Categoría 1” exige que el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) ofrezca un servi-cio al país con los más altos estándares de calidad, eficiencia, transparencia y competitividad, objetivo que se ins-cribe dentro de una corriente mundial orientada hacia “la calidad” como fac-tor fundamental para el éxito de las or-ganizaciones.

Ante el aumento de solicitudes de ser-vicios fue necesario desarrollar una cultura de “excelencia” en el personal como en los usuarios del IDAC, el cual debe dar respuestas adecuadas a los

requerimientos de un “Sistema Inte-grado de Gestión de Calidad, Seguri-dad, Riesgo y Medio Ambiente”, para cumplir sus objetivos destinados a in-crementar la satisfacción del usuario, la eficiencia del personal y de la orga-nización.

Por tal motivo, el secretario de Estado y titular del IDAC, licenciado José Tomás Pérez, inauguró el Sistema Integrado de Gestión aplicado en la primera fase, a la dirección de Normas de Vuelo (SIG/DNV).

El Sistema cuenta con herramientas que ayudan a desarrollar un estilo de administración y trabajo para cumplir con la “Misión, Visión y Objetivos Estra-tégicos” de la institución.

Certifi cación bajo las Normas de ISO 9,001; 14,0001 y 18,001

La metodología del Sistema es mun-dialmente conocida y cumple con los estándares exigidos por la Organi-zación Internacional de Aviación Ci-vil, (OACI), cuyo objetivo es lograr la certificación bajo las Normas de ISO 9001:2000, ISO 14001:2004 y OHSAS 18001:2007, basadas en:

Calidad de la gestión, •

Excelencia en el servicio, generan-• do valor al cliente, especialmente en el personal en contacto con los clientes-usuarios.

Incremento de la eficiencia (mejo-• ramiento de procesos y disminu-ción de errores).

Incremento de los niveles de se-• guridad, salud ocupacional y cli-ma laboral para generar un mejor entorno de trabajo, mediante una correcta administración de los fac-tores humanos.

Generar las bases para el mejora-• miento continuo y el desarrollo sustentable.

Qualinet Surlatina Gestion

La empresa consultora chilena “Quali-net Surlatina Gestion”, -con experien-cia en el campo de la aviación- fue seleccionada para dirigir el proceso. Se hizo un diagnóstico de nuestra rea-lidad basado en un análisis FODA (For-

RUMBO A LA EXCELENCIAEl Sistema Integrado de Gestión (SIG) para el IDAC

El IDAC se esfuerza por dar un servicio de calidad a sus usuarios. Uso de pantalla digital en la recepción con toda la información que requieren.


talezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas).

Asimismo, fue designado el señor Iván Vásquez Reyes como director del proyecto, junto a una comisión del SIG y un equipo de trabajo de la dirección de Normas de Vuelo.

Etapas del proceso

Con la finalidad de ordenar el proceso, nuestro “Plan de Tra-bajo” consideró que el SIG fuese estructurado y certificado en siete etapas definidas:

Etapa 1

Se inició sensibilizando al personal de la DNV y al equipo coordinador sobre el alcance y relevancia del programa de consultoría. Se diagnosticó sobre el estado de los procesos y documentación de la organización.

Etapa 2

Se analizó la posición estratégica y se definieron los elemen-tos del “Sistema Integrado de Gestión (SIG)”, estableciendo su alcance, la política y los objetivos de calidad, seguridad, riesgo y medio ambiente; la estructura para la aplicación del SIG y el enfoque de los procesos.

Etapa 3

Se desarrolló un “Plan Comunicacional”, identificado con el slogan “Rumbo a la Excelencia”. Inició con la inauguración del Sistema, por del director general, con la presencia del personal del IDAC. Se desarrollaron actividades semanales para evaluar el progreso y despertar el entusiasmo de los participantes. Nuestro “Plan Comunicacional” ha sido elo-giado y considerado como un modelo para otros países. Sus responsables fueron Loida Mañón y Merian Percival.

Además, se celebró un concurso –careo - para afianzar los conocimientos de los dueños de “Procesos”, premiando a

los equipos con mayor puntaje- los ¨payasos¨ y los ¨piratas” - con una cena ofrecida por el director del IDAC.

Etapa 4

Alexandra Antigua, encargada de la Comisión Técnica de Apoyo, hizo un levantamiento de procesos para la gestión de la excelencia, para estructurar las tareas de la dirección de Normas de Vuelo, a fin de que sean funcionales para el cumplimiento de los objetivos institucionales, definiendo los métodos de seguimiento y medición de los procesos, para crear las bases para el mejoramiento continuo.

Etapa 5

Se inició la parte central del “Sistema Integrado de Gestión” de calidad, seguridad, riesgo y medio ambiente, planifi-cando y ejecutando las estrategias más adecuadas para su funcionamiento y sostenimiento, evitando en lo posible la resistencia al cambio.

Etapa 6

Se practicó una auditoría interna, que abarcó el desarrollo de un sistema de auditoría integral y la revisión por la dirección de Normas de Vuelo que permita evaluar el desempeño del sistema y de las personas, en relación a los requerimientos del SIG.

Etapa 7:

Con esta última fase se logró la certificación internacional del SIG, de acuerdo a los requisitos de las Norma ISO 9001:2000, ISO 14001:2004 y OHSAS 18001:2007. La certificación fue ex-pedida por la empresa SGS en agosto de 2008.

La implantación del SIG garantiza la satisfacción de los usua-rios, incremento en la productividad y reducción de los cos-tos.

El IDAC se esfuerza por dar un servicio de calidad a los usuarios.

Participantes de la dirección de Normas de Vuelo en el Sistema Integrado de Gestión, durante el careo de “dueños de procesos”.El señor Iván Vásquez, director del área y del proyecto, (esquina superior derecha) acompaña a los concursantes.


La planifi cación institucional en el IDAC

En los últimos años la industria aeronáu-tica ha experimentado cambios significa-tivos, debido principalmente a la adop-ción de nuevas formas de comunicación, con un más rápido y efectivo uso de la información. El nuevo orden económico y social mundial nos permite asegurar que nos movemos desde una sociedad con limitaciones de desarrollo hacia una sociedad con múltiples opciones.

A pesar de los altos costos de los com-bustibles, el intercambio de los bienes y servicios a través de la aviación se ha incrementado y con resultados cada vez más eficientes. El transporte aéreo es una de las principales industrias del mundo, con un movimiento equivalente al US$ 1.36 trillón al año, 27.7 millones de empleos, y un trafico aéreo que se dupli-ca cada 10 a 14 años.

Consideramos de vital importancia la planificación institucional como un re-curso conceptual metodológico que nos permita definir los objetivos principales a mediano y largo plazo, y diseñar las mejores estrategias generales para lo-grarlos.

La elaboración del Plan Estratégico 2008-2012 del Instituto Dominicano de Avia-ción Civil ha sido un proceso participa-tivo y de consenso, que ha incorporado métodos operacionales conformes a la realidad existente, así como la experien-cia de otras instituciones y del personal técnico y administrativo.

El trabajo realizado a lo largo de estos últimos años ha proporcionado los li-neamientos estratégicos para que las direcciones técnicas y administrativas orienten su gestión con miras a los obje-tivos y metas institucionales.

En este contexto se utilizaron tres meto-dologías complementarias para la cons-

trucción del Plan Estratégico Institucio-nal:

— Visión Estratégica y Foda (Analisis for-talezas, oportunidades, desafios y ame-nazas): Como metodología de diagnósti-co y definición estratégica.

— Matriz de Marco Lógico: Como meto-dología para la elaboración de los obje-tivos y actividades.

— Cuadro de Mando Integral: Como me-todología de comunicación, evaluación, control y seguimiento.

La aplicación de estas tres metodologías garantizan al IDAC la incorporación de herramientas vinculadas al control de una gestión institucional, estrategias y el logro de resultados con mejores niveles de eficiencia y productividad.

El proceso de elaboración del Plan Estra-tégico Institucional 2008 -2012 se desa-rrolló en cuatro etapas consecutivas:

Definición de la Misión, Visión y Va-1. lores de la Institución.Definición de Líneas Estratégicas y 2. Objetivos Generales.Definición de Objetivos Específicos, 3. Actividades, Metas e Indicadores.Elaboración de Planes Operativos 4. Anuales (POA).

El IDAC, en la persona de su director ge-neral, Lic. José Tomas Pérez, consciente de que planificar es transparentar y me-jorar la eficacia, ha presentado este ins-trumento de integración, evaluación y seguimiento, como una forma concreta de unificar todos estos esfuerzos y así garantizar los mecanismos de redefini-ción de la estructura institucional, con una regulación eficiente del sector aero-náutico, así como un manejo correcto de los recursos humanos y tecnológicos de esa entidad.

Por: Ing. Héctor Báez Soto, MS, MACoordinador y Enlace Interinstitucional Plan Estratégico IDAC 2008-2012


En el año 2007, por instrucciones del Presidente de la Repú-blica, doctor Leonel Fernández, fue presentada la candida-tura de la República Dominicana en la Asamblea General de la Organización de Aviación Civil (OACI), resultando electa para pertenecer al Consejo, y el señor Carlos Veras fue nom-brado como el primer embajador dominicano ante el máxi-mo organismo internacional de aviación.

El decreto presidencial que lo designó incluyó la designación -para acompañar al embajador en el ejercicio de sus funcio-nes- de una Misión Permanente conformada por personal técnico y administrativo del Instituto Dominicano de Avia-ción Civil (IDAC), quienes cuentan con la preparación para realizar la tarea encomendada por el gobierno.

El equipo técnico está bajo la supervisión del controlador de tránsito aéreo Eddián Méndez Ramos, quien funge como “consejero y suplente del representante permanente”. La dirección de administración y servicios es coordinada por la señora Ana Luisa González, quien fue designada como pri-mera secretaria con asiento en Montreal, Canadá, y la señora Nathalie Teatín, experta en asuntos de la OACI.

La Misión mantiene comunicación permanente con las au-toridades de la República Dominicana que tienen incidencia en el transporte aéreo, fundamentalmente el IDAC y la Jun-ta de Aviación Civil (JAC).

El amplio campo de acción de la Misión exige, además, una coordinación con otros organismos estatales, como el

Cuerpo Especializado de Seguridad Aeroportuaria (CESA), la Dirección General de Pasaportes, la Dirección General de Migración, el Departamento Aeroportuario, y entidades del sector privado.

En los aspectos diplomáticos y de relaciones internacionales, la Misión mantiene una estrecha vinculación con la Secreta-ría de Estado de Relaciones Exteriores y con las demás misio-nes diplomáticas de nuestro país con asiento en Canadá.

El señor Carlos Veras resalta entre los avances de la aviación civil dominicana en los últimos años, encaminados a lograr la recuperación de la “Categoría 1”: la promulgación de la Ley 0491-06 (en sustitución de la Ley 505); la auditoría IASA (International Aviation Safety Assesment) de la Administra-ción Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés); y la capacitación del personal técnico y administrativo del Instituto Dominicano de aviación Civil (IDAC).

Además, el reordenamiento de la seguridad operacional de

Nuestra Misión Permanente ante la OACI

Por: Eddián MéndezSuplente del representante permanenteMisión de la República Dominicana ante el Consejo de la OACI.

Carlos Veras, embajador dominicano ante la OACI.

OACI


El Acuerdo de Chicago

El 7 de diciembre del 1944, en la ciudad de Chicago, 52 Estados, incluyendo a la República Dominicana, firmaron un convenio sobre Aviación Civil Interna-cional. Esa declaración de propósito dio lugar a la creación y los principios ge-nerales de la Organización de Aviación Civil (OACI), conocida como el “Acuerdo de Chicago”, que sustenta la reglamentación que permite la operación de una aviación civil basada en objetivos estratégicos.

La OACI

La OACI se esfuerza para lograr su visión de desarrollo seguro, protegido y sos-tenible de la aviación civil mediante la cooperación de sus 190 Estados miem-bros. Para concretizar esta visión, la Organización establece objetivos estra-tégicos por un período de 5 años. Para el período 2005-2010, busca en primer lugar mantener los estándares de seguridad operacional y protección de la aviación mundial, minimizando los efectos perjudiciales en el medio ambiente. Otra de sus metas es mantener la continuidad en sus operaciones, procurando el cumplimiento de la legislación que rige la aviación civil internacional.

La OACI, como organismo especializado del sistema de las Naciones Unidas, es un foro mundial de la aviación civil con sede principal en Montreal, Canadá, y cuenta con oficinas regionales en Bangkok, El Cairo, Dakar, Lima, México, Nai-robi y París.

¿CÓMO TRABAJA LA OACI?

De acuerdo con los términos del “Acuerdo de Chicago”, la OACI está compuesta por una Asamblea, un Consejo integrado por 36 Estados-miembros, un presi-dente y un secretario general.

La Asamblea, compuesta por los representantes de todos los Estados contra-tantes, es el cuerpo soberano de la OACI; se reúne cada 3 años, revisando en detalle todo el trabajo realizado, trazando su política para los años siguientes, y aprobando el presupuesto trienal.

El Consejo es el cuerpo de gobierno elegido por la Asamblea por un período de 3 años, cuyos miembros son electos en base a uno de tres criterios: Estados de mayor importancia en el transporte aéreo, Estados que contribuyen en gran medida al suministro de instalaciones y servicios para la navegación aérea civil internacional; y Estados que aseguren la representación en el Consejo de las principales regiones geográficas.

Como órgano de gobierno, el Consejo da dirección continua al trabajo de la OACI. Es en el Consejo que las Normas y Métodos Recomendados son aproba-dos e incorporados a los Anexos al Acuerdo de Chicago.

La OACI, igualmente, trabaja en cooperación constante con las otras organiza-ciones del sistema de las Naciones Unidas, y con aquellas “organizaciones no gubernamentales” que tienen incidencia en el transporte aéreo.

Para el trienio 2007-2010, el Consejo de la OACI está compuesto por: Argentina, Alemania, Australia, Arabia Saudita, Brasil, Camerún, Canadá, China, Ecuador, Egipto, El Salvador, Emiratos Árabes Unidos, España, Estados Unidos de Améri-ca, Francia, Ghana, India, Italia, Islandia, Japón, Malasia, México, Namibia, Nige-ria, Reino Unido, República Dominicana, República de Corea, Rumania, Rusia, Uganda, Singapur, Suiza, África del Sur, Túnez, Uruguay y Venezuela. El Consejo sesiona en 3 períodos por año, en cada uno de los cuales se da seguimiento al cumplimiento de los Objetivos Estratégicos de la OACI.

la aviación civil dominicana contribuyó en gran medida a que, por primera en la historia, el país lograra un asiento en el consejo de la OACI, en Montreal, Canadá.

“Con la inauguración del nuevo Centro de Control de Área, uno de los más mo-derno de América Latina, y el nacimiento de dos nuevas líneas aéreas dominica-nas, PAWA y Air Dominicana, podemos afirmar que la aviación civil ha avanzado más durante el período 2004-2008 que en toda la historia previa de la Repúbli-ca Dominicana”, expresó Veras, al tiempo de reconocer que ha sido el fruto de la labor de las autoridades del Instituto Do-minicano de Aviación Civil y su personal técnico.

Objetivo de la Misión

El objetivo de la Misión es representar al país y sus intereses en materia de avia-ción civil internacional ante la OACI, con una participación activa en el Consejo, a través de la búsqueda de la promoción del desarrollo sostenido de nuestra re-gión.

“Nuestro compromiso ante la República Dominicana y la OACI debe ser recono-cido por su eficiencia y calidad de apoyo técnico y profesional, brindando en todo momento la mejor imagen y represen-tación del pueblo dominicano. Diaria-mente ofrecemos los mejores recursos y la más alta colaboración a la República Dominicana en su permanente esfuerzo por mantener el liderazgo regional en la implementación y cumplimiento de las normas y los estándares acordados inter-nacionalmente en el ámbito de la avia-ción civil”, destacó el embajador Veras.

Señaló que la Misión asume el compro-miso en bien de los mejores intereses del país con responsabilidad, asistiendo con apoyo técnico y profesional a las necesi-dades e inquietudes de las autoridades dominicanas de aviación civil, al igual que a lo que estipula la OACI, para brin-dar un servicio óptimo.Objetivos Estratégicos de la OACI para 2005-2010

La OACI


La OACI trabaja para lograr su visión de desarrollo seguro, protegido y sostenible de la aviación civil, mediante la co-operación de sus Estados miembros.

Para lograr esta visión, la Organización ha establecido para el período 2005-2010 los siguientes objetivos estratégicos:

Seguridad operacional: mejorar la seguridad operacio-A. nal de la aviación civil mundial.

seguridad de la aviación: mejorar la protección de la B. aviación civil mundial.

Protección del medio ambiente: minimizar los efectos C. perjudiciales de la aviación civil mundial en el medio ambiente.

Eficiencia: mejorar la eficiencia de las operaciones de la D. aviación.

Continuidad: mantener la continuidad de las operacio-E. nes de la aviación.

Imperio de la ley: reforzar la legislación que rige la avia-F. ción civil internacional.

Entre los objetivos estratégicos de la OACI detallaremos el primero, definido como “Objetivo Estratégico A”:

Seguridad operacional: mejorar la seguridad operacional de la aviación civil mundial, mediante las siguientes medidas:

Identificar y vigilar los tipos actuales de riesgos de segu-1. ridad operacional para la aviación civil y elaborar e im-

plantar una respuesta mundial eficaz y pertinente para los riesgos emergentes.

Asegurar la aplicación oportuna de las disposiciones de 2. la OACI vigilando continuamente los progresos logrados por los Estados en materia de cumplimiento.

Auditar la vigilancia de la seguridad operacional de la 3. aviación para identificar las deficiencias y solucionarlas.

Preparar planes correctivos mundiales que apunten a 4. las causas originarias de las deficiencias.

Ayudar a los Estados a resolver las deficiencias mediante 5. planes correctivos regionales y la creación de organiza-ciones de vigilancia de la seguridad operacional a nivel regional o sub regional.

Alentar el intercambio de información entre los Estados 6. para promover la confianza mutua en el nivel de seguri-dad operacional de la aviación y acelerar la mejora de la vigilancia de la seguridad operacional.

Promover la solución oportuna de los problemas críti-7. cos para la seguridad operacional.

Apoyar a los Estados a mejorar la seguridad operacional 8. mediante programas de cooperación técnica y señalan-do las necesidades críticas a la atención de donantes y organizaciones financieras.


Programa Universal de Auditorías de Vigilancia a la Seguridad OperacionalPor: Dahiana Sánchez

La oficina de la USOAP (por sus siglas en inglés, Programa Universal de Audi-torías de la Vigilancia de la Seguridad Operacional), es coordinada por el controlador de tránsito aéreo Johann Estrada.

La USOAP tiene a cargo la misión de preparar a la República Dominicana para la auditoría de que será objeto el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) en enero de 2009, por técnicos de la Organización de Aviación Civil In-ternacional (OACI).

Funciones del coordinador de la ofi cina

La OACI le pide al Estado que designe un coordinador nacional para coordi-nar las actividades propias de la audi-toría entre las dependencias envueltas en la misma, coordinar los briefing dia-rios durante la fase de auditoría in situ, mantener informado al director gene-ral durante el proceso de auditoría, y después de pasada la auditoría dentro del tiempo estipulado, coordinará el desarrollo de un plan de acción para corregir las deficiencias encontradas, y presentar a la OACI dentro del tiempo estipulado el referido plan de acción, el cual es incluido en el informe final de auditoría.

¿Qué quiere la OACI?

La OACI reconoce la necesidad de que todos los Estados realicen una vigilan-cia de la seguridad Operacional de for-ma efectiva y homogénea. En tal senti-do, ha instaurado el programa USOAP con los siguientes objetivos:

Determinar el grado de cumpli-•

miento por cada Estado de las nor-mas de la OACI.

Observar y evaluar la adhesión de • cada Estado a los métodos reco-mendados por la OACI, los proce-dimientos correspondientes y los textos de orientación.

Determinar la eficacia de los Esta-• dos en la aplicación de los siste-mas de vigilancia de la seguridad operacional, mediante el estable-cimiento de reglamentación e ins-pecciones de seguridad operacio-nal apropiadas.

Proporcionar asesoramiento a los • Estados, a fin de mejorar la capa-cidad de vigilancia de la seguridad operacional.

Para esto hay que cumplir con los si-guientes ocho elementos críticos de un sistema de vigilancia de la seguri-dad operacional:

CE-1 Legislación aeronáutica básica.

CE-2 Reglamentos de operación espe-cíficos.

CE-3 Sistema estatal de aviación civil y funciones de vigilancia de la seguri-dad operacional.

CE-4 Calificación e instrucción del personal técnico.

CE-5 Guías técnicas, medios y suminis-tro de información crítica en materia de seguridad operacional.

CE-6 Obligaciones en cuanto a otor-gamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones y aprobaciones.

CE-7 Obligaciones de vigilancia.

CE-8 Resolución de cuestiones de se-guridad.

La USOAP comprende auditorías re-gulares, obligatorias, sistemáticas y armonizadas de las prácticas llevadas

Johann Estrada, coordinador nacional del Programa Universal de Auditorías de la Vigilan-cia de la Seguridad Operacional


a cabo en materia de seguridad ope-racional por parte de las direcciones generales de aviación civil de los Esta-dos miembros.

Un poco de historia

Al inicio, la OACI sólo exigía que se au-ditaran los Anexos 1, 6 y 8 sobre licen-cias, operaciones y aeronavegabilidad, por considerarse éstas las actividades más exportables. Posteriormente, la OACI consideró que era imprescindible que se auditaran la parte de los ser-vicios de tránsito aéreo, aeródromos, y la investigación de accidentes e inci-dentes de aviación, por considerarlos como parte integral de la seguridad operacional. Más adelante se decidió que fueran auditados los Estados para verificar el nivel de cumplimiento de todos los estándares y prácticas reco-mendadas contenidas en los anexos al “Convenio” que se refieren a la seguri-dad operacional de la aviación, y creó el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacio-nal (USOAP), para tales fines.

Los Estados contratantes del “Conve-nio de Chicago” deben de incluir las obligaciones que contrajeron en el referido convenio, en sus respectivas legislaciones. En nuestro caso, en la nueva Ley 491-06 sobre Aviación Civil están reflejados todos los compromi-sos que asumimos en el “Convenio”.

Los estándares y prácticas recomen-dadas contenidas en los anexos al con-venio deberán ser adoptados en los reglamentos nacionales, en los que se explican los procedimientos para la aplicación de la ley. A nuestra llegada encontramos que sólo había regla-mentos para las operaciones relacio-nadas con la dirección de Normas de Vuelo.

Navegación aérea

“En el caso de las actividades de Na-vegación Aérea, el trabajo siempre se hizo de acuerdo a lo establecido por la OACI, pero no había reglamenta-

ción nacional escrita, por lo tanto no estábamos obligados”, señala Johann Estrada.

Los controladores de tránsito aéreo –la parte medular de Navegación Aé-rea-, se regían en teoría, de los Anexos 2 y 11 de la OACI y por “la Biblia” del controlador: el Documento 4444 so-bre “Gestión de Tránsito Aéreo”. Este manual y los anexos mencionados no eran ley en la República Dominicana y el controlador actuante, como ciuda-dano dominicano, solamente estaba obligado a cumplir las regulaciones y las leyes dominicanas, a pesar de ello, siempre se reguló por los Manuales de la OACI -lo hacían por buena voluntad- -pero no estaban legalmente obliga-dos a cumplirlas.

Quien adquiere las obligaciones con-tenidas en el Convenio de Chicago es el Estado dominicano, mientras que el personal aeronáutico está obligado a cumplir las leyes y reglamentos do-minicanos. Es por ello que se incluye-ron todos los compromisos adquiridos con la firma del Convenio de Chicago en la nueva Ley 491-06 sobre Aviación Civil, y se están desarrollando todos los reglamentos necesarios para cum-plir con lo establecido en los anexos al mencionado convenio.

Reglamentos Aeronáuticos Dominicanos (RAD)

Uno de las conquistas de la Ley 491-06 es que autoriza al director general Del IDAC a emitir, aprobar y publicar los Reglamentos Aeronáuticos Dominica-nos (RAD). Los beneficios que ofrece esta medida es que la aviación es una actividad de rápida evolución, y así, cuando la OACI introduce enmiendas el director general tiene la potestad para incluir o reflejar esos cambios en los reglamentos, si fuere necesa-rio. Ahora podemos mantener al día el marco legal de la aviación civil en la RD.

“Los reglamentos no son un fruto de la auditoría, porque antes de que inicie

la auditoría debemos tener los regla-mentos, aprobados por el director y publicados”.

Los RAD debieron existir desde el inicio de la Dirección General de Aeronáuti-ca Civil, hoy Instituto Dominicano de Aviación Civil.

Para cumplir con los requerimientos de la Auditoría de la OACI en el área de los servicios de navegación aérea, el IDAC debe contar con los reglamentos, y también a partir de ahora todas las exigencias de la OACI están contenidas en los manuales de procedimientos de los controladores aéreos de la Repúbli-ca Dominicana, que serán aprobados y publicados por primera vez, por el secretario de Estado y director general del IDAC, licenciado José Tomás Pérez.

La auditoría

El proceso de la auditoría consta de tres partes, la fase inicial o pre-audito-ría, la auditoría per sé, o in situ, y la fase de pos-auditoría.

Nos encontramos inmersos en la fase inicial en la que se lleva a cabo la reco-pilación de la documentación necesa-ria para la Auditoría, que son: las listas de verificación de cumplimiento de los anexos (CC’s), el cuestionario de activi-dades de aviación del Estado (SAAQ), y entre la documentación deben estar contenidos los Reglamentos Aeronáu-ticos del país.

“La parte documental de la auditoría está prácticamente lista. La elabora-ción de los reglamentos del área de navegación aérea por parte de los téc-nicos de esa área ha sido coordinada por esta oficina como parte de los tra-bajos preparativos para la auditoría. A través de esta oficina se reciben tam-bién las propuestas y notificaciones de las enmiendas a los anexos de la OACI, y se tramitan a los departamentos co-rrespondientes. Las opiniones y las propuestas surgidas de los mismos se remiten a la OACI, y cuando son apro-badas se remiten para su inclusión en los RAD, si fuere necesario.


Air Dominicana certifi cada para volarEl director general del Instituto Domi-nicano de Aviación Civil (IDAC) entre-gó el Certificado de Operador Aéreo (AOC) a Air Dominicana, luego de ésta haber superado el proceso regu-lar de requerimientos exigidos para tales fines.

Air Dominicana es la primera línea aé-rea local de capital mixto, siendo la re-presentación dominicana propietaria del 53%, que operará vuelos charter a otros países en aeronaves grandes, Boeing 737, luego que el país fuera cer-tificado con la “Categoría 1”.

José Tomás Pérez calificó este aconte-cimiento de importante y necesario, tanto para el desarrollo de la aviación civil en República Dominicana como para el turismo local, y por consiguien-te, para la economía nacional.

“Definitivamente estamos dando pasos certeros y precisos en pos del avance de la aviación civil en nuestro país, y la entrega de este certificado de operador aeronáutico a Air Dominica-na así lo confirma. Esperamos que de ahora en adelante todo siga marchan-do de igual forma, para que podamos cumplir todas las metas trazadas al res-pecto”, dijo Pérez.

Adelantó que tan pronto el Presidente de la República firme la autorización, Air Dominicana empezará a exhibir la bandera dominicana en los cielos del Caribe y de Suramérica, y próxima-mente de los Estados Unidos.

El funcionario señaló que a pesar de la crisis mundial que experimenta la aviación civil por el alza del petróleo, el surgimiento de esta línea bandera na-cional “viene a ser un soporte para los usuarios locales y para que empresas como estas puedan suplantar rutas de otras compañías que han renunciado a la nuestra”.

El 11 de junio esta línea aérea presentó sus credenciales y a partir del 16 inició

sus operaciones con un vuelo diario entre Santo Domingo y Caracas, Vene-zuela, con un Boeing 737 con capaci-dad para 148 pasajeros.

Al acto de inauguración asistieron el presidente de Air Dominicana, Juan José (Pepe) Hidalgo; el secretario de Estado y titular del IDAC, José Tomás Pérez; el secretario de Estado de Turis-mo, Félix Jiménez; y el director ejecu-tivo del Departamento Aeroportuario, Andrés Vanderhorst; así como funcio-narios de la línea aérea y personas liga-das a la aviación civil.

En ese mismo contexto se expresó el licenciado Félix Jiménez, quien fuera el precursor de que una empresa extran-jera como Air Europa y el Grupo Glo-balia, en la persona de Pepe Hidalgo, se aliara a empresarios dominicanos para que una línea bandera dominica-na pudiera operar vuelos en aeronaves grandes.

“Hace poco más de dos años, en con-versaciones con el presidente Leonel Fernández, le puse en conocimiento que la República Dominicana podía incrementar en mucho el número de turistas que recibimos, si pudiéramos contar con una línea aérea nacional que satisficiera la demanda”, indicó Ji-ménez.

El certificado fue recibido por el ge-rente general de Air Dominicana, Ig-nacio Sanguino, quien manifestó su agradecimiento hacia las autoridades del IDAC y su compromiso de man-tener los estándares de calidad que exigen los organismos internacionales que velan por el buen desempeño de la aviación a nivel mundial.

“Para nosotros es una gran satisfacción concluir con éxito este proceso que venimos siguiendo desde octubre del año 2005, y que hoy terminamos lle-nos de júbilo”, añadió.

El licenciado José Tomás Pérez, secretario de Estado y director general del Instituto Domini-cano de Aviación Civil (IDAC), entrega el certifi cado de operaciones de Air Dominicana a Ignacio Sanguino. Observa, el licenciado Félix Jiménez, secretario de Turismo.


PAWA DominicanaPrimera línea bandera en volar a los Estados Unidos

Por: Dahiana Sánchez

Luego de la recuperación de la “Categoría 1”, los cielos de la República Dominicana fueron abiertos para la aviación ci-vil, generando la creación de líneas aéreas nacionales que pudieran volar hacia y desde los Estados Unidos y otros destinos, como es el caso de PAWA Dominicana, que inició sus operaciones con vuelos regulares hacia la vecina isla de Puerto Rico el 2 de junio de este año.

El presidente de PAWA Dominicana, Juan Carlos Hernández, nos habló sobre el surgimiento de la aerolínea, y cómo al ob-tener la certificación del IDAC como operador aéreo su meta era solamente el mercado nacional. Sin saberlo, una serie de circunstancias destinaron a PAWA Dominicana a convertirse en la primera línea bandera que pisó el territorio norteame-ricano en 15 años, luego de que la República Dominicana recuperara la tan anhelada “Categoría 1”.

Historia de PAWA

“PAWA Dominicana surgió cuando, en el año 2003, un gru-po de personas de la compañía aérea Boston - Airways Pan American System, de New Hampshire, decidió crear una lí-nea aérea latinoamericana. La idea inicial era desarrollar este proyecto en Costa Rica, pero no lo pudieron llevar a cabo, por distintas razones”, nos comenta Hernández.

Ese mismo año se comunicaron con los ejecutivos de la em-presa dominicana SERVAIR, que preside Hernández, encar-gada exclusivamente de dar servicio a los aviones de varias aerolíneas, entre ellas Pan American, en vuelos no regulares que operaban hacia y desde República Dominicana. Le ha-cen la propuesta a SERVAIR, planteando la posibilidad de conformar una aerolínea en el país, a pesar de que imperaba la sanción de “categoría 2*”. La propuesta se llevaría a cabo a través de los “Wet Leasing” o “arrendamientos húmedos”, en

Parte de la fl otilla de aviones de PAWA Dominicana en servicio. En el centro un DC-9 con capacidad para 100 pasajeros, y los otros son Jet Stream de 19 pasajeros.


los cuales los inversionistas extranjeros tendrían el control operacional.

Cuando decidieron crear la empresa de transporte aéreo, la legislación que regía la aviación civil dominicana era la Ley 505, que establecía que el 51% de las acciones de una aerolínea debían estar en manos de dominicanos. “Es entonces cuando accedimos a tomar ese 51%”, narró Hernández.

El control de operación dominicano

En el 2004, el excelentísimo presidente Leonel Fernández asume el poder, con la firme voluntad de sacar al país de la “categoría 2*”. Las autoridades que re-gían la Dirección General de Aeronáu-tica Civil (DGAC), hoy Instituto Domini-cano de Aviación Civil (IDAC), reciben las instrucciones y se dispusieron a de-sarrollar un plan de acción para cum-plir con las exigencias internacionales y lograr la anhelada “Categoría 1”.

Entonces la Dirección de Normas y Re-gulaciones, hoy Dirección de Normas de Vuelo, invita al director general a llevar el tema a la Junta de Aeronáutica Civil, hoy Junta de Aviación Civil (JAC), emitiendo una resolución que estable-ce que para una aerolínea operar en la República Dominicana debe de estar certificada apropiadamente y tener al menos una aeronave bajo su control operacional.

Bajo este nuevo panorama, la empresa Pan American Airways pedía tiempo para hacer los ajustes a la nueva dis-posición. Se le concedió, pero bajo la suspensión total de sus operaciones. Es entonces que deciden cesar sus operaciones en la Republica Domini-cana bajo el nombre de Pan American Airways Dominicana, y es ahí donde el señor Juan Carlos Hernández adquiere los derechos de esta línea aérea.

“Nosotros tomamos la decisión de ad-quirir los derechos en su totalidad y lle-var el proyecto a feliz término, lo cual hicimos en el 2005. Pasamos por todo el cedazo de la certificación. En ese ínterin sale la nueva ley, la 0491-06 de

Aviación Civil. Nos certificamos bajo la nueva ley el 10 de mayo del 2007. Con el certificado en las manos nos deci-mos: ¡somos una aerolínea…hay que echarla pa’lante!...Y es ahí donde nos enfrascamos en conseguir el permiso de los Estados Unidos”, narró.

El permiso de los EE.UU.

El señor Juan Carlos Hernández, al lle-gar a este punto, elogia a las autorida-des de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, (FAA, por sus siglas en inglés) por el apoyo y la cooperación recibida.

“Tengo que ser sincero, recibimos una cooperación increíble de parte de las autoridades norteamericanas de la FAA en la oficina regional de Miami, que di-rige el señor Javier Rodríguez. Desde que ellos se enteraron de que una em-presa dominicana quería operar a su territorio no faltó la colaboración, no porque fuéramos PAWA, sino porque ellos querían una aerolínea dominica-na que volara a su territorio. Repito, la cooperación fue increíble. Claro, todo bajo normas de la ley, porque había que hacer las cosas bien, y además, no-sotros éramos los primeros”.

El Sr. Juan Carlos Hernández, presidente de PAWA Dominicana, primera línea bandera en pisar territorio norteamericano en 15 años.

“PAWA Dominicana surgió cuando, en el año 2003, un grupo de personas de la com-pañía aérea Boston - Airways Pan Ameri-can System, de New Hampshire, decidió crear una línea aérea latinoamericana.


Indicó que también recibieron las orientaciones pertinentes por parte del Departamento de Transporte de Estado (DOT, por sus siglas en inglés), en Washington.

Proceso de formación de la línea aérea

PAWA depositó sus documentos en el DOT en septiembre del 2007, y en octu-bre en la FAA, y recibió la certificación para volar a Estados Unidos en menos de tres meses.

El permiso de volar hacia los Estados Unidos exigía además pagar una fian-za a la Aduana de esa nación, para po-der entrar a su territorio.

“Conseguir la fianza de la aduana, por el trámite burocrático, tardó más tiem-po que la certificación. Por esto debi-mos esperar a tener la fianza para po-der volar a territorio norteamericano. Finalmente, la recibimos en marzo del presente año y el 2 de junio se realizó el vuelo histórico de una línea aérea con aviones dominicanos y personal dominicano. El primer vuelo comercial a los Estados Unidos en 15 años”.

La recuperación de la “Categoría 1”

La recuperación de la “Categoría 1” tomó por sorpresa a los ejecutivos de

esta aerolínea. Luego de ser certifica-dos por el IDAC en mayo del 2007 so-lamente operaban vuelos hacia Haití, Islas Turcas, Jamaica, y vuelos locales.

“Cuando en julio del 2007 sale a la opinión pública la noticia de la recu-peración de la Categoría 1, era como oír decir que los cielos de la República Dominicana se avbrieron. ¡Ya era una realidad! Y siendo nosotros los prime-ros certificados bajo la nueva ley, era una oportunidad que no podíamos desperdiciar”.

El señor Juan Carlos Hernández elogia a las autoridades del IDAC y de la JAC, por la titánica labor desarrollada. Un reto fuerte incluso para los operado-res aéreos, que debían cumplir con las nuevas exigencias. Consideró que por primera vez en muchos años había un trabajo en equipo del IDAC y los opera-dores aéreos.

“Tu sabes los años que se estuvo tra-tando de recuperarla. No creo que

haya sido una falta de voluntad, sino quizás las cosas no se manejaron de la manera adecuada. No se le dio el enfo-que adecuado. Pero todos trabajaron durante 14 años para lograrlo”.

“Este fue un trabajo en equipo, donde se nos exigía una serie de pasos. En principio estábamos en desacuerdo, pero cuando se nos explicaban las razones entendíamos lo que se nos pedía. Asimismo, el IDAC corregía as-pectos que nosotros sugeríamos que podían mejorarse. Por primera vez, había un trabajo de doble vía”.

“Estamos muy orgullosos de la forma en que se hizo. Entendemos que hay muchos procesos a desarrollar en lo adelante, que hay que superar, porque el hecho de recuperar la Categoría 1 no quiere decir que todo quedó ahí, sino todo lo contrario. Ahora hay que poner más empeño para mantenerla, para que no nos la vuelvan a quitar. Yo considero el proceso un éxito”, conclu-yó diciendo el señor Hernández.

“Tu sabes los años que se estuvo tratando de recu-

perar. No creo que haya sido una falta de voluntad,

sino quizás las cosas no se manejaron de la mane-

ra adecuada. No se le dio el enfoque adecuado. Pero

todos trabajaron durante 14 años para lograrlo”.

Luego de la recuperación de la “Categoría 1”, los cielos de la República Dominicana fueron abiertos para la aviación civil.


Navegación aérea

RD por primera, vez sede delSeminario Norteamérica y el Caribe (NAN/CAR)

SANTO DOMINGO.- El Instituto Do-minicano de Aviación Civil (IDAC) y la Organización de Aviación Civil In-ternacional (OACI) inauguraron el 23 julio del 2008, el “Seminario Regional para Norteamérica y El Caribe (NAM/CAR) de introducción a la Navegación basada en Performance (PBN)”, con la presencia del director general de la institución estatal, secretario de Esta-do José Tomás Pérez.

Basándose en los logros obtenidos por el país en materia de aviación civil en los últimos años, la OACI decidió reali-zar - por primera vez en la historia - un evento de esta envergadura en territo-rio local, con representaciones de Es-tados Unidos, Costa Rica, México, Haití, Trinidad y Tobago, Brasil, Islas Caimán, Canadá y Jamaica.

Los organismos internacionales que también participan en el seminario durante los tres días del evento eran COCESNA, IATA, FAA, IFALPA, IFACTA, EUROCONTROL.

Los puntos analizados en este encuen-tro de formación, discusión y elabo-ración de Normas y procedimientos relativos a la Navegación Basada en Performance -PBN- son de suma im-portancia para el fomento y la opti-mización de la aviación civil en ambas regiones ya que el continuo desarrollo de la aviación impone demandas cre-cientes en términos de la capacidad del espacio aéreo y subraya la necesi-dad de un aprovechamiento máximo del espacio aéreo de que disponemos.

El titular del IDAC agradeció la pre-sencia de los técnicos internacionales y de la confianza depositada por los directivos del IDAC, quienes han valo-rado el empeño del país y de su insti-tución por mantener altos niveles de calidad en materia de aviación civil en toda el área.

“Este seminario que hoy inauguramos, además de que nos llena de orgullo como país y como instituto de avia-ción civil, es también un estímulo para nuestros técnicos de navegación aé-rea, por la magnitud del mismo y por las instituciones y países representan-tes que han asistido a esta gran cita so-bre Navegación Aérea”, sostuvo Pérez.

El evento incluyó temas enfocados en la eficiencia y capacidad de los técni-cos de navegación aérea de toda el área del Caribe y Norteamérica.

El titular del IDAC agradeció la presencia de los técnicos inter-nacionales y de la con-fi anza depositada por los directivos del IDAC, quienes han valorado el empeño del país y de su institución por mantener altos nive-les de calidad en ma-teria de aviación civil en toda el área.

El licenciado José Tomás Pérez expresó su satisfacción por la OACI escoger nuestro país para la celebración del seminario PBN, que consideró como un estímulo para nuestros técnicos de navegación aérea.


Por: Eduardo JuranovicDirector adjuntoSeguridad, Operaciones e Infraestructura América Latina y el Caribe

Eduardo Juranovic, director adjunto de Seguridad, Operaciones e Infraes-tructura para América Latina y el Ca-ribe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), reconoció en el marco del seminario PBN los avances de la Re-pública Dominicana en tecnología de última generación en materia de nave-gación aérea.

“Tal como lo he mencionado durante mi presentación en el seminario PBN,

la República Dominicana ha sido un país pionero, a nivel mundial, en la im-plementación de procedimientos en navegación aérea basada en el desem-peño o PBN (por sus siglas en inglés).

Juranovic destacó, que el personal técnico del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) fue capaz de reco-nocer los beneficios que en seguridad y eficiencia operacional proveen los procedimientos RNAV / GNSS para los aeropuertos internacionales del país.

En ese sentido, con la colaboración de IATA, fueron los primeros en adiestrar-se y trabajar en colaboración con en-tidades aeronáuticas internacionales,

para lograr la aplicación y hacer uso efectivo de esta tecnología.

“Como resultado, las operaciones de transporte aéreo en los aeropuertos internacionales del país gozan de las ventajas que brindan estos procedi-mientos, y al mismo tiempo, el turismo dominicano se beneficia de un flujo de pasajeros internacionales constante, seguro y confiable que esta tecnología hace posible.

Podemos afirmar que la República Dominicana es un verdadero ejemplo para el resto de esta región, en materia de tecnología de navegación aérea”, puntualizó el representante de la IATA.

Un ejemplo para la región IATA reconoce a la República Dominicana por avances

en tecnología de última generación


Por: Francis Mesa

La República Dominicana se convirtió en el país anfitrión para la Sexta Re-unión del Subgrupo de Gestión del Tránsito Aéreo / Comunicaciones, Na-vegación y Vigilancia, celebrado del 30 de junio al 4 de julio en el hotel Ha-maca, de Boca Chica.

El Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) organiza la reunión in-ternacional aprovechando las activi-dades del Grupo Regional de Plani-ficación y Ejecución para el Caribe y Suramérica (GREPECAS), con el obje-tivo de congregar a expertos y auto-ridades de la aviación internacional, y en el que participan representantes de Centro, Suramérica y el Caribe.

Tomando esto en cuenta, el secreta-rio de Estado y director general del IDAC, José Tomás Pérez, agradeció la confianza que los organismos de aviación internacional continúan de-positando en el país, sus autoridades y los técnicos de aviación. Nuestros técnicos están cada vez más prepara-dos y competitivos en sus respectivas áreas.

“La República Dominicana y la avia-ción civil experimentan una de sus más productivas y positivas etapas en la materia. Con el desarrollo de esta sexta reunión del Subgrupo de Ges-tión de Tránsito Aéreo, nos reafirman la confianza que siguen depositando en nosotros. Pero también nos com-prometen a ser más eficientes y cui-dadosos en nuestro trabajo. En lo que a nosotros compete, les podemos ase-gurar que no quedarán defraudados”, sostuvo el funcionario.

José Tomás Pérez definió como un compromiso del Presidente de la Re-pública, doctor Leonel Fernández, el empeño que ha manifestado para que la aviación civil sea una de las instituciones con mejor visión y pers-pectivas de avance, por ser ésta un

motor determinante del turismo y de la economía.

Loretta Martin

Durante el acto de inauguración, la directora de la Oficina Regional para Norteamérica, Centroamérica y el Caribe, de la Organización de Avia-ción Civil Internacional (OACI), Loretta Martín, definió la actividad como su-mamente importante para la navega-ción de la región.

“Durante esta semana se realizarán las reuniones del comité ATM y CNS, dos eventos que están estrictamente relacionados y orientados a continuar con los esfuerzos de implantación que impactarán el nivel de calidad de los servicios de navegación aérea a ni-vel de la región”, sostuvo Martin.

La representante de la OACI añadió que la base de estas discusiones son los principios del convenio sobre avia-ción civil internacional, que concentra sus esfuerzos en el mejoramiento del transporte aéreo según los objetivos de este organismo, de seguridad, cui-dado del medioambiente, eficiencia,

continuidad y aplicación del sistema aeronáutico en su conjunto.

El Subgrupo tiene a su cargo la adop-ción de principios operacionales y de planificación para facilitar la implan-tación general de los sistemas de Co-municación, Navegación y Vigilancia (CNS, por sus siglas en inglés) y Ges-tión del Tránsito Aéreo (ATM, por sus siglas en inglés).

El desarrollo de la tecnología satelital Durante el encuentro de carácter in-ternacional se trataron temas como el desarrollo de la tecnología satelital, que va de la mano del perfecciona-miento de las aplicaciones informáti-cas destinadas a la aviación civil.

Esto implica la capacidad de optimi-zar la seguridad, eficiencia y regulari-dad de las operaciones aeronáuticas, mediante el desarrollo de nuevos sis-temas y procedimientos orientados a automatizar un sinnúmero de tareas propias de la actividad aeronáutica, tanto en tierra como a bordo de las aeronaves.

Comunicación, Navegación y Vigilancia

El país RD sede de la VI Reunión Subgrupo Gestión de Tránsito Aéreo,

El licenciado José Tomás Pérez encabezó la VI Reunión del Subgrupo de Gestión del Trán-sito Aéreo / Comunicaciones, Navegación y Vigilancia. La República Dominicana fue selec-cionada por la OACI como sede para el evento, celebrado del 30 de junio al 4 de julio en el hotel Hamaca, de Boca Chica.


RD valorada por representante de OACI en EEUU, Centroamérica y el CaribePor: Francis Mesa

Que una especialista del área de la aviación, representante de la Organi-zación de Aviación Civil Internacional (OACI) valorara y destacara la labor que se realiza en el país en el ámbito d ea aviación civil, es una verdadera satisfacción.

Loretta Martin, directora de la Oficina Regional de la OACI para Norteamérica, Centroamérica y el Caribe, en su visita reciente al país para participar en la VI Reunión del Sub-grupo de Gestión del Tránsito Aéreo/Comunicaciones, Na-vegación y Vigilancia, celebrado en el mes de julio, fue muy clara al detallar los avances de este país.

Sobre todo, valoró el trabajo positivo y el esfuerzo constante del secretario de Estado y director general del IDAC, José Tomás Pérez, quien junto al equi-po de técnicos que le acompañan ha logrado una posición preponderante a nivel internacional, sobre todo en el área del Caribe.

Durante su estadía en el país, Martin aprovechó la ocasión para observar e inspeccionar los nuevos equipos insta-lados en el Centro de Comunicaciones y Control Aeronáutico del Aeropuerto Internacional Las Américas, y el edifi-cio que servirá de sede a la dirección de Navegación Aérea, a inaugurarse en agosto.

La representante de la OACI elogió la tecnología de punta de los nuevos equipos, y su importancia para una mejor labor de comunicación y control de tránsito aeronáutico, necesaria para que el país pueda romper la barrera de lo obsoleto y entrar a la era moderna

y de vanguardia en el campo aeronáu-tico.

“Nos llena de mucha satisfacción con-firmar la disposición que tienen las autoridades de aviación civil domini-canas, que encabeza el director del Instituto Dominicano de Aviación Ci-vil, José Tomás Pérez. Este centro de comunicaciones, dotado con la más alta tecnología, es una prueba de que existe un empeño por eficienciar el sis-tema en este país”.

Loretta Martin fue reiterativa en resal-tar la disposición de la organización que representa, de mantener su ase-soramiento y cooperación para que el país continúe en su lucha por man-tener la Categoría Uno, participando

junto a los técnicos dominicanos en cursos de preparación y trabajando conjuntamente con las autoridades, en el sentido de continuar con los niveles de calidad y eficiencia que han demos-trado en los últimos años.

Martin vino al país para representar a la OACI en la VI Reunión del Sub-grupo de Gestión del Tránsito Aéreo/Comu-nicaciones, Navegación y Vigilancia, que organizó El Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), aprovechando las actividades del Grupo Regional de Planificación y Ejecución para el Caribe y Suramérica (GREPECAS) con el obje-tivo de congregar a expertos y autori-dades de la aviación internacional, en el que participaron representantes de Centro, Suramérica y el Caribe.

Loretta Martin, directora de la Ofi cina Regional de la OACI para Norteamérica, Centroamérica y el Caribe.


[ entrevista ]

Por: Francis Mesa

“La Fuerza Aérea Dominicana (FAD) tiene la responsabilidad de vigilar y proteger el es-pacio aéreo del país”. Con ese postulado, el jefe de Estado Mayor, mayor general piloto (DEM) Pedro Rafael Peña Antonio, inicia su entrevista con Aerovías.

En un trabajo conjunto que empezó en el año 2006 con la antigua Dirección General de Aeronáutica Civil, y que se mantiene hoy con las actuales autoridades del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), se esta-bleció un servicio de observadores de radar en los aeropuertos internacionales de Las Américas y Punta Cana.

Corresponde a los miembros de la FAD su-pervisar y controlar nuestro espacio aéreo, para prevenir cualquier acción ilícita de las aeronaves que llegan al país.

Para ello, sus efectivos necesitan y deben prepararse. Esto, sin embargo, no ha sido un impedimento, sobre todo bajo la tutela de Peña Antonio, quien ha puesto el mayor interés en la formación del personal bajo su mando.

“Tenemos escuelas locales en la Fuerza Aérea

el futuro le sonríe

A la

Entrevista al mayor general piloto (DEM) Pedro Rafael Peña Antonio

Fuerza AéreaDominicana


Dominicana, además de los aviones y heli-cópteros de entrenamiento, pero también enviamos nuestros hombres a Estados Uni-dos, Venezuela y Argentina. Es tanto nues-tro afán en la preparación de nuestro per-sonal, que la mayoría de nuestros pilotos y técnicos están aprendiendo portugués, porque las aeronaves son construidas en Brasil”, manifiesta Peña Antonio.

Los vuelos ilegales

Los vuelos ilegales son el talón de Aquiles de esta institución. Se les ha declarado una feroz guerra, mediante una labor conjunta con otras instituciones estatales y extran-jeras que tienen el mismo objetivo.

“Para los operativos de detección y cap-tura de “trazas”, como les llamamos a los vuelos ilegales, es decir los que no llenan un plan de vuelo en el país del que proce-den, ni se dejan guiar por los controladores de tránsito aéreo, - que son la mayoría de veces portadores de estupefacientes - tra-bajamos en coordinación con la Dirección Nacional de Control de Drogas, el Servicio de Migración de Estados Unidos, con el mismo Instituto Dominicano de Aviación Civil, y otras que nos dan soporte”, declara el funcionario militar.

Los aviones Súper “Tucanos”

Uno de los grandes proyectos, la adquisi-ción de ocho aviones Tucanos, se encuen-tra en el Congreso Nacional en espera de

Adquisición de aviones multipropósito AT-29 Súper Tucanos. Acuerdo interinstitucional de cooperación académica con colegios comunitarios de Estados UnidosAcuerdo interinstitucional de cooperación académica con la Empresa Nacional Aeronáutica de Chile (ENAER).Plan Estratégico de Autogestión (Alianza Estratégica).Recuperación de flota de transporte aéreo (Casa 212-400, P - 31 Pantera y Cessna 207).Recuperación de flota contra incendio.Recuperación y modernización del simulador de vuelo.Remodelación de infraestructura física.-Escuadrón de combate.-Escuadrón de transporte aéreo.-Escuadrón de rescate.-Escuadrón de abastecimiento.-Entrada principal de Comando de Mantenimiento Aéreo.-Cuartel del Comando de Mantenimiento Aéreo.-Taller de Aviónica.-Depósito de abastecimiento 1B.-Depósito y oficinas de Intendencia de Material Bélico.-Pabellones para cadetes de la academia aérea.-Casa de guardia y salón de conferencia del Comando de Fuerzas Especiales.-Construcción de una biblioteca en la Escuela Técnica de Aviación de IMESA.-Construcción de hangar y oficinas que alojarán el Taller Aeronáutico Nacional.-Construcción del hangar de helicóptero No. 8.-Construcción de gradas para instrucción y áreas comunes para el personal Conscripto del Comando de Seguridad de Base.

A continuación una lista de los proyectos en proceso y ejecutados por la Fuerza Aérea (FAD) en el año 2008:

El jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Dominicana (FAD), mayor general piloto Pedro R. Peña Antonio, mientras ofrecía declaraciones en exclusiva para la revista Aerovías.


ser aprobado por los legisladores, pues ya fue aprobado y motivado por el Po-der Ejecutivo, involucrándose en esto el mismo Presidente de la República, doctor Leonel Fernández.

“El Presidente de la República ha sido decisivo con este proyecto. Nos ha brindado su respaldo, inclusive se tras-ladó a Brasil, donde los construyen, y él mismo requirió que el país debe adqui-rir estos aviones para su lucha contra el narcotráfico, que tanto le preocupa, y hasta el momento se ha mantenido firme. Es un gesto que agradecemos bastante”, precisó.

Barahona, Cabo Rojo, Baní, La Romana y Punta Cana son los puntos más vul-nerables del país para la incursión de vuelos ilegales. La FAD ha diseñado una serie de operativos y programas que han dado ya sus frutos, con la cap-tura de varios de ellos y su posterior entrega a las autoridades judiciales para su proceso penal.

Los proyectos y su vocación de servicio

“Estamos preparando todas las áreas. El personal humano y las instalaciones ahora se están restaurando, como los talleres, que ya ofrecen un servicio de reparación de aeronaves, además de una gran cantidad de obras”, resalta Peña Antonio.

Entre los programas que tienen en car-peta - a ser ejecutados en la medida de sus posibilidades - figura la aper-tura de la Oficina de Proyectos de la FAD, que coordinará los proyectos de autogestión, así como el área de man-tenimiento, no sólo para aviones pe-queños, sino también para aeronaves de cabina ancha.

Asimismo, la recuperación de áreas, el Centro de Mantenimiento, nuevos hangares y los proyectos de capacita-

ción, “que no deben detenerse, por-que nuestra mejor inversión está en el recurso humano”.

La vocación de servicio de la FAD es defendida por el jefe de Estado Mayor, señalando que sólo para los días de las tormentas Olga y Noel realizaron alre-dedor de 465 horas de vuelo, en labo-res de asistencia a la ciudadanía.

“Esto significa unos cuatro meses de vuelo en situaciones normales, pero repetimos, la Fuerza Aérea Dominica-na es una institución destinada al ser-vicio del país y siempre estaremos ahí cuando se nos requiera”, reiteró.

Peña Antonio valoró los avances y el estatus que en materia de aviación ci-vil ha logrado el país, y felicitó al titu-lar del IDAC, secretario de Estado José Tomás Pérez, así como el trabajo rea-lizado por el anterior director general, Norge Botello, a favor de la institución.

La Fuerza Aérea Dominicana construye un hangar para el taller de reparación de aviones de cabina ancha.


Por Francis Mesa

Cap Cana es el proyecto turístico inmobi-liario más ambicioso del área del Caribe y Latinoamérica. Sus mejores cartas de

presentaciones son los 120 millones de metros cuadrados compuestos por los más prestigiosos campos de golf, proyectos inmobiliarios y hoteles de primerísima categoría

“Cap Cana” dijo un juez en el Salón Inmobiliario de Madrid. España, “es único en la región, comparable sólo con los más selectos destinos del mundo”; Lo comparó con más de 750 proyectos, y ubicándolo como uno de los cuatro más destacados.

Según el señor Ellis Pérez, el vicepresidente de Relaciones Comerciales e Institucionales del gru-po, “Cap Cana es el paradigma de la nueva oferta turística que presenta la República Dominicana al resto del mundo”.

Uno de los mejores destinos del mundo

[ entrevista ]


“No son sólo las habitaciones hoteleras. Estamos enfocados también en el desarrollo del turismo inmobiliario, destinado a los extranjeros que vienen al país, no sólo para una estadía ocasional de varias noches, sino para asociarse y casarse con el país. Una inversión ya lo hace un socio del país…lo ata”, dijo Pérez.

“Esta relación del extranjero con el país, una vez que ha ad-quirido un inmueble o una propiedad, es una “dulce atadu-ra de buena fe”, porque lo hace de manera afectiva, por los atractivos que siente que encuentra en aquí” agregó.

Para que todo esto funcione, también han sido importantes las buenas relaciones con los organismos estatales que le-gislan los proyectos de ese tipo en el país, empezando por el Poder Ejecutivo y pasando por los ministerios de Turismo, Medio Ambiente y Obras Públicas.

Proyección y visión

El prestigio que ha adquirido el proyecto Cap Cana a nivel internacional no ha sido fortuito. Sus ejecutivos no le han permitido el más mínima Improvisión, ni mediocridad.

Se han permitido asesorarse por los mejores y los resultados son tangibles. Para darnos una idea, sólo en promoverse como “marca de categoría internacional” se han invertido al-rededor de 45 millones de dólares en los últimos cinco años. Mientras tanto, el Estado dominicano en el mismo período, ha destinado entre 80 y 90 millones de dólares para promo-verlo como destino turístico en todo el mundo.

El más lujoso complejo de las Américas

Dos ejemplos de la visión de calidad y prestigio internacio-

nal son más que suficientes: Junto al magnate inmobiliario por excelencia, Donald Trump, en el farallón natural de más de 200 pies de altura construyen lo que pudiera ser el más lujoso complejo de las Américas.

Tres campos de golf

Los tres campos de golf del proyecto son una creación, su-pervisión y firma del legendario golfista de fama mundial Jack Nicklaus, siendo el primero de estos, Punta Espada, el escenario para la celebración del PGA Champion Tour en marzo pasado.

La Marina

La Marina, ya está en operación y se convertirá, según su proyección, en la más amplia y moderna del Caribe.

El hotel Santuario Cap Cana

El hotel Santuario Cap Cana, con 176 suites, que - aunque no ha sido inaugurado formalmente - ya está en operación desde enero. El precio mínimo por habitación, por noche, es de 400 dólares. Pero podrían elevarse hasta los 5, 6 y 7 mil dólares, algo que no se conocía hasta el momento.

Cap Cana: el turismo, la aviación y la economía

Los aportes de los proyectos turísticos a la economía del país son muchos y reales. Sólo en empleomanía, en remesas y

Ellis Pérez, ejecutivo de Cap Cana, mientras ofrecía declaraciones para la revista Aerovías, órgano de difusión del Instituto Domini-cano de Aviación Civil (IDAC).

Vista aérea del proyecto turístico Cap Cana.


servicios, este sector se ha convertido en uno de los principales generadores de divisas en los últimos tiempos.

Es por ello que en el proyecto Cap Cana se plantearon ofrecer un tipo de servicio turístico distinto al existente hasta el momento.

El turismo inmobiliario, con énfasis en el servicio de primera clase, destinado a un sector de alto consumo y de pres-tigio mundial, que invierte en bienes raíces y que contribuye al enriqueci-miento de la economía de los países en dónde se desarrolla.

“Cada vez se van integrando más paí-ses a ofrecer sus atractivos turísticos, es decir, que la competencia es mayor. Si tu producto es bueno, es indudable que tienes un mercado, pero que tie-nes que saber cómo atraer y compla-cer” explicó Ellis Pérez.

“Existen muchos nichos en el merca-do. En el caso de Cap Cana decidimos y apostamos ir tras uno que aquí en el país no se había hecho el esfuerzo de buscar de manera específica”, agregó.

En el país existe un precedente en ma-teria de turismo inmobiliario: Casa de Campo. Sin embargo éste surgió con

otra visión, mientras Cap Cana, desde el principio, tenía muy claro cuál sería su destino.

“Nosotros no es que seamos mejores que Casa de Campo, sino que estamos creando un producto diferente, que desde el comienzo ha sido diferente”, enfatizó.

La recuperación de la “Categoría Uno”

y los avances y prestigio que ha expe-rimentado la aviación civil en el país también han sido vistos con buenos ojos por los ejecutivos del proyecto Cap Cana.

“Todo el tiempo en el que fuimos unos “parias” de la aviación civil en el área, nos hizo mucho daño porque nos puso como una nación incapaz de resolver un problema como ése. Obviamente, haber recuperado la normalidad del manejo de nuestra aviación civil es un hecho positivo. ¿Cómo se mide eso?... es difícil medirlo en pesos o centavos, pero indudablemente resulta positivo para el turismo y para el país”.

Con relación a las nuevas líneas aéreas locales certificadas, Pérez manifiesta que éstas, innegablemente cumplen un rol importante para el turismo y la economía del país, sin motivos de que deban competir con las multinaciona-les, sino que se concentren en hacer su trabajo con los criterios y exigencias internacionales, para que el país no vuelva a ser objeto de sanciones en materia de aviación.vuelva a ser objeto de sanciones en materia de aviación.Vista parcial de los campos de golf.

Vista parcial de la Marina.


ONAMET se tecnifi ca para ofrecer pronósticos

claros y consistentesEntrevista a la directora nacional, ingeniera Gloria Ceballos.

P- ¿Cuáles son las funciones de la Ofi cina Nacional de Meteorología (ONAMET)?

Una de las competencias primordiales de la ONAMET es pro-veer servicios meteorológicos de apoyo a la navegación aé-rea para contribuir a la seguridad, regulación y eficiencia del tránsito aéreo. Es por esto que desde sus orígenes la ONA-MET y el IDAC han ido de la mano.

P-¿ Cuándo se fundó esta ofi cina?

R-Fue en los primeros años de la década del ´50 cuando el gobierno de Trujillo decidió organizar un adecuado servicio meteorológico en la República Dominicana, que advirtie-ra con efectividad la aproximación al territorio nacional de cualquier fenómeno meteorológico.

Para que el gobierno ejecutara el proyecto tuvieron que re-

percutir varios factores. En primer lugar, las sugerencias que hizo la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para que se pusiera en operación un servicio de Aeronáutica Civil y de Meteorología, a fin de ofrecer mayor seguridad a la aviación comercial que comenzaba a desarrollarse en el país.

En ese entonces el gobierno designó al señor Juan Moliné como director del Servicio Meteorológico, quien realizó una visita a la ciudad de Ginebra en representación de la Repú-blica Dominicana, ocasión que aprovechó para solicitar a la Organización Meteorológica Mundial (OMM) que enviara al país una misión con el objetivo de preparar el personal adecuado para que el país comenzara a brindar información meteorológica aeronáutica y los pronósticos.

La solicitud fue aceptada, y a través del programa de asis-tencia técnica de las Naciones Unidas y la OMM, en el año

[ entrevista ]


1954 llegaron los primeros profesores, Edward Miller (norteamericano) y Fer-nando Huerta (español), quienes con-cluyeron la misión el 27 de octubre de 1955.

En diciembre de 1956 le fueron asig-nadas mediante el decreto 2922 fun-ciones a Meteorología, responsabi-lizándola de suministrar al público informaciones sobre el estado del tiempo y de preparar informes espe-ciales para la Marina de Guerra y Ae-ronáutica Civil, además de organizar la red de estaciones por todo el país.

Un poco de historia

Han transcurrido varias décadas en las cuales el servicio meteorológico de la República Dominicana ha sido dependencia de diversas secretarías: Obras Públicas, Agricultura, Secre-tariado Técnico de la Presidencia, lo que ha generado que la institución no haya tenido en ocasiones el apoyo económico que ha demandado para su fortalecimiento.

A partir del 2005 esta situación ha me-jorado considerablemente, desde que la ONAMET pasó a ser una dependen-cia de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil, hoy IDAC y esto, unido a nuestros conocimientos sobre meteorología y gerencia ha permitido poner en práctica una serie de medi-das para contribuir a la seguridad de personas y bienes, y al desarrollo sos-tenible de la República Dominicana.

¿P- Cuáles son los planes a largo y corto plazo de esta ONAMET?

R-Hoy estamos inmersos en un proce-so de recuperación de todas las áreas que componen la ONAMET, poniendo mayor énfasis en los Centros de Pro-nósticos Secundarios que funcionan en los distintos aeropuertos del país, a tal punto que estamos preparados para competir por el “Reconocimiento a las Prácticas Promisorias 2008”, por desarrollar una gestión de calidad.

Otra de las prioridades de esta ges-

tión es la que tiene que ver con la capacitación del personal técnico, ya que la enseñanza y la formación pro-fesional son una herramienta de vital importancia para poder transmitir los conocimientos.

Para dar respuesta satisfactoria a la población ante la posibilidad de ser afectados por un fenómeno hidrome-teorológico extremo, hemos estado trabajando arduamente en el resca-te de las estaciones meteorológicas automáticas y el restablecimiento de la red de estaciones meteorológicas convencionales.

Mantenemos también una campaña educativa sobre la temporada cicló-nica a través de las direcciones regio-nales de la Secretaría de Estado de Educación.

El desafío que tenemos por delante consiste en brindar un servicio útil y fiable para la sociedad, y para ello he-mos conjugado los elementos, tales como tecnología, capacidad de aná-lisis, incertidumbre y emisión de una comunicación clara y consistente.

La ingeniera Gloria Ceballos, es la primera mujer que dirige la Ofi cina Nacional de Meteo-rología, (ONAMET).


“Apnea del Sueño” es un trastorno del sueño que se caracteriza por interrupciones de la respiración que duran diez segundos o más, mientras se duerme.

“Apnea del Sueño”Efectos fi siológicos de vuelo en aviones comerciales

Por: Dr. Douglas R. Bournigal

Recientemente revisé un artículo in-teresante que me estimuló a escribir esta contribución para la revista “Ae-rovías”. Se trata de la oxigenación en individuos con “Apnea del Sueño” volando en aviones de aerolíneas co-merciales. El escrito se titula: “Effects of Commercial Flight Simulation in Pa-tients with Obstructive Sleep Apnea.” L.M. Seccombe, P.G. Rogers, G. Cossa, M.J. Peters. Presented at an American Thoracic Society Meeting, Sunday May 18th, 2008, Toronto.

La “Apnea del Sueño” es un trastor-no del sueño que se caracteriza por interrupciones de la respiración que duran diez segundos o más, mientras se duerme. Los síntomas incluyen ronquidos fuertes o anormales, som-nolencia diurna, irritabilidad y depre-sión.

Una baja de oxígeno en la sangre en pacientes con “Apnea del Sueño” puede ejercer un stress importante en el corazón, por lo que se aconseja suplir con oxígeno a estos pacientes a riesgo.

“Apnea del Sueño” y los vuelos en aviones de cabina ancha

Es importante explicar qué le sucede al aire que respiramos en vuelos de aero-líneas comerciales con cabina ancha:

Lo primero es, que la presión del oxí-geno disminuye a medida que el avión asciende. A pesar de que la cabina se presuriza, esto se logra sólo parcial-mente. A una altura normal de vuelo -33,000 pies sobre el nivel del mar- te-nemos en la cabina el equivalente a una presión de 6,000 pies. A este nivel


el contenido relativo de oxígeno baja a 16.8%, de un 21% óptimo a nivel del mar.

Lo segundo es, que el aire de la cabina está poco humidificado, lo que tiende a resecar las vías repiratorias. La recir-culación, humidificación y filtrado de este aire es fundamental para adecuar-lo a la respiración y prevenir la acumu-lación de virus y bacterias provenientes de muchos pasajeros contaminados. Los aviones modernos tienen la capa-cidad de intercambiar y acondicionar aire con el exterior durante el vuelo.

En pacientes con el síndrome de “Ap-nea del Sueño”, la tendencia es a obs-truir las vías respiratorias superiores a nivel de la orofaringe (base de la len-gua). También se llama faringe media o bucofaringe. Esto se produce frecuen-temente en la posición sentada cuan-do los pasajeros dormitan y relajan sus músculos mientras vuelan. La baja de oxígeno los coloca a riesgo de forzar sus latidos cardiacos, y un posible de-terioro en caso de padecer enferme-dad obstructiva isquémica coronaria en su corazón.

Recomendaciones médicas durante el vuelo

Recomiendo a mis pacientes en riesgo que se midan la saturación de oxígeno en su sangre durante el vuelo. Para

esto se requiere un dispositivo portátil, un oxímetro de pulso, que se coloca en un dedo de la mano y funciona con ba-tería. Se debe mantener la saturación por encima del 90%. (Normalmente fluctúa entre 96-100%). Al detectar una baja de la saturación es recomen-dable la administración de oxígeno su-plementario.

Otros pacientes que también califican para terapia con oxígeno suplemen-tario incluyen: afecciones cardiacas, (coronarios, válvula y corazones gran-des en falla), problemas pulmonares (Enfisema y enfermedad obstructiva bronquial), obesidad mórbida, pade-cimientos debilitantes que cursan con anemia, pacientes ancianos y geriátri-cos en general.

Es posible que muchos viajeros se so-metan a una baja de oxígeno durante el vuelo sin que ocurra un evento clí-nico de importancia. Sin embargo, es importante considerar si la fatiga o can-sancio que se le atribuye al viajar son agudizados por el déficit de oxígeno. La fatiga del viajero y el “jetlag” (atur-dimiento tras un largo viaje en avión) se le ha atribuido a múltiples factores, tales como: madrugar, dormir ansioso, stress del vuelo, ruido ambiental, cam-bio de horarios, alimentación irregular, abuso de alcohol, entre otros.

Más recomendaciones para el viajero:

1) Escoja vuelos con horarios que no afecten su rutina del sueño.

2) Elija con anticipación asientos pre-ferenciales.

3) Aliméntese con comidas fáciles de digerir y con buena hidratación; líqui-dos.

4) Protéjase del ruido: audífonos per-sonales (ANR / cancelación de ruido).

5) Camine en la cabina por lo menos cada 2 horas para circular la sangre de las piernas.

6) En vuelos transcontinentales, elija ropa y zapatos cómodos.

7) Planifique una actividad a bordo: lectura, video, música, trabajo perso-nal, juegos etc.

8) Considere invertir en parafernalia de un asiduo viajero frecuente: I POD / I phone con música, video y compu-tadora integrada, audífono Bosé, “lun-chera” y bulto de vuelo a bordo con ropa de intercambio, y de ser necesa-rio, una bombona de oxígeno perso-nal y oxímetro portátil.

9) Adapte su horario de comida y dor-mida al de su destino.


Por: Licenciado José Valdez Director Legal.

Desde el inicio de la actividad aérea, situado allá por el año 1784, y a raíz de las dos ordenanzas dictadas por el lugarteniente general de policía de Paris y por las autoridades de la ciudad de Milán, prohibiendo las ascensiones en globos “sin autorización previa”, ha sido largo e intenso el camino recorri-do para lograr una adecuada regula-ción y reglamentación de dicha activi-dad; esto así en razón de las especiales características presentes en el eje cen-tral sobre la cual gira: la aeronave, que ha sido considerada como una pode-rosa alma de guerra; un instrumento de acercamiento entre los pueblos; un medio para el intercambio cultural, de bienes y servicios, etc.

De los diferentes congresos, conferen-cias y reuniones que se convocaron a partir de ese momento para la discu-sión, estructuración, aprobación e im-plementación de un marco jurídico-re-gulatorio de la naciente aviación civil, cabe destacar, para los fines que nos ocupa, lo relativo a la incipiente con-figuración del contrato de transporte aéreo como resultado de la conferen-cia internacional sobre transporte aé-reo llevada a cabo en 1929, donde se acordó la Convención para la unifica-ción de ciertas reglas relativas al trans-porte aéreo internacional o “Convenio de Varsovia”.

Este Convenio, al fijar en el artícu-lo 1 su ámbito de aplicación a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga, al cual define como todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto do partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o

trasbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio do un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el terri-torio de cualquier otro Estado, aunque este no sea un Estado Parte, configu-ra la relación existente entre el trans-portista y el pasajero u usuario como un verdadero contrato: el contrato de transporte aéreo, en el que, como en toda relación contractual, se imponen recíprocamente deberes y derechos entre los concertantes.

El tema central de éste Convenio es el relativo al establecimiento de la res-ponsabilidad contractual del transpor-tista basada en la teoría de la culpa, con inversión de la prueba, que que-da a su cargo y, como compensación equitativa, la limitación cuantitativa de

“la indemnización”, En los años 1955, 1960, 1966, 1971 y 1975 se acordaron algunos protocolos tendentes a lograr la ampliación del citado Convenio, a fin de complementan los aspectos relacionados con la responsabilidad del transportista aéreo, quedando así estructurado todo un sistema sobre responsabilidad civil en el transpon-te aéreo que con el tiempo vino a ser denominado “Sistema de Varsovia” en razón del lugar donde se firmó el Convenio de 1929. Mediante éste se establece la responsabilidad que tiene el transportista aéreo de indemnizar los daños causados por muerte o le-sión corporal del pasajero o de aquel causado por la destrucción, perdida o avería del equipaje facturado, o, ante los daños ocasionados por retrasos en

Derechos del pasajero

Licenciado José Valdez, director Legal.


el transporte aéreo de pasajeros, equi-paje o carga.

Siguiendo con la labor de mejorar y adecuar a los nuevos tiempos el citado Convenio, la organización de aviación civil internacional (OACI) convoca en mayo del 1999 a una conferencia inter-nacional sobre derecho aeronáutico a fin de revisar y actualizar los ocho (8) instrumentos jurídicos que integran el llamado “Sistema de Varsovia” sobre responsabilidad civil en el transporte aéreo. El resultado final de dicha confe-rencia se concretó a través de la firma de un nuevo convenio para la unifica-ción de ciertas reglas para el transpor-te aéreo internacional o “Convenio de Montreal de 1999”. Con éste se logra modernizar e integrar en un solo ins-trumento jurídico todo lo relativo a la responsabilidad civil en el transporte aéreo internacional.

¿Qué hacer ?

Sin embargo, aún cuando podría pen-sarse que en vista de la amplia labor desarrollada desde principios del siglo pasado para normalizar el contrato de transporte aéreo a través del sistema de Varsovia y de las resoluciones dictadas por Ia IATA para el establecimiento de unas Condiciones Generales de Trans-porte, el tema relativo a la ejecución del contrato de transporte aéreo había quedado debidamente estructurado como para poder cumplir cabalmente con su función de instrumento rector de las obligaciones acordadas entre el transportista y el pasajero o usuario; en la práctica no resultó se enteramen-te así, pues con marcada frecuencia se hizo necesaria la intervención de las autoridades estatales para solucionar no solo problemas relacionados con el incumplimiento del contrato de trans-porte sino también de aquellos deri-vados de las crecientes quejas de los pasajeros o usuarios por deficiencias en la prestación de un servicio público por delegación como lo es el transpor-te aéreo.

Así vemos que ante la necesidad de

intervenir la autoridad estatal para re-solver algunos de los problemas antes citados, relacionados con el reconoci-miento de ciertos “derechos del pasa-jero o usuario”, que no estuvieron con-templados en el Convenio de Varsovia y de otros originados a consecuencia del dinamismo de la actividad aérea, surgen las regulaciones atinentes al re-conocimiento de dichos derechos.

Uno de los fenómenos del naciente transporte aéreo que mereció una es-pacialísima atención de parte de las au-toridades estatales fue el denominado “overbooking” o sobre-venta de asien-tos, que surge como consecuencia o correlato del otro fenómeno denomi-nado “no show” o falta de presentarse al embarque un pasajero con asiento reservado. Ante esta realidad se hizo necesaria la promulgación de normas o regulaciones de naturaleza compen-satoria para los casos de denegación de embarque previamente reservado, con motivo de la sobre-venta de asien-tos efectuada por el transportista.

En ese sentido debemos resaltar la la-bor desarrollada por la Comisión Lati-noamericana de Aviación Civil (CLAC) para asesorar a los Estados miembros en la adopción y preparación de nor-mas al respecto, pues desde la cele-bración de su Tercera Asamblea Gene-ral efectuada en el año 1978 inició un proceso de adopción de Recomenda-ciones y Resoluciones en ese sentido y que recién la ha llevado a dictar su Resolución A17-5 “Criterios y directri-ces en materia de servicios al cliente y calidad total en los servicios aéreo y aeroportuarios” en el año 2006.

En 1978 la CLAC dictó la Recomenda-ción A3-2 “sobre-venta de espacios en vuelos internacionales”, la que poste-riormente fue adoptada como Resolu-ción A4-5 (1980) “Régimen de atención a’ pasajero en los casos de sobre-venta” - Esta Resolución fue posteriormente ampliada y enriquecida mediante Re-soluciones A5-2, A5-4 (1982); y por las Recomendaciones AG- 3, A6-4 (1984); A8-7 (1988); A10-7 “Cartilla de derechos

del usuario del servicio aéreo” y Al 6-8 (2004) “Derechos del Usuario” culmi-nando con la adopción de la ya citada Resolución Al7-5 (2006) de Ia CLAC.

No es sino hasta el 1987 cuando en nuestro país se adoptó una disposi-ción normativa tendente a garantizar-le al pasajero algunas prerrogativas mínimas de carácter compensatorio ante la denegación de embarque con motivo de la sobre-venta de asientos por parte del transportista. Se trata de la Resolución No. 353-87 “Régimen de atención al pasajero por sobre-venta de asientos y embarque denegado” de la Junta de Aeronáutica Civil, la cual es adoptada al tenor de lo dispuesto por las Resoluciones A4-5, A5-2 y A5-4 de la CLAC. Dicha Resolución esta en vi-gencia actualmente pero en proceso de derogación o sustitución por una que esté en consonancia con la preci-tada Resolución Al7-5 de la CLAC.

Cabe destacar en cuanto a la Resolu-ción No. 353-87, que dentro de las obli-gaciones fundamentales consignadas a cargo del transportista para suplir su falta de proporcionarle al pasajero quo tenga el espacio previamente reserva-do y que no pueda acceder al mismo por Ia causa señalada, el deber de utili-zar todos los medios a su alcance para proporcionarle un transporte sustituti-vo en el primer vuelo disponible en la ruta o conexión acordada con el pasa-jero. Otra de dichas obligaciones para con el pasajero ante la eventualidad señalada es la referida a la prestación de una gene de de servicios que, como mínimo, debe proporcionarle el trans-portista en falta, entre ellas, una co-municación telefónica o cablegráfica al punto de destino, comidas y refrige-rios de conformidad con el tiempo de espera que medie hasta el embarque en otro vuelo. Si el tiempo de espera para embarcar en otro vuelo excede de cuatro (4) horas entonces debe pro-porcionarle al pasajero alojamiento en algún hotel del aeropuerto o de la ciudad, así como transporte terrestre y hacia el aeropuerto.


El overbooking o sobreventa de vuelosLa protección de los intereses económicos de las líneas aéreas

El servicio de transporte aéreo se de-fine como el elemento esencial del sector aerocomercial. Tiene como característica principal el traslado de pasajeros y/o cargas de un lugar a otro por la vía aérea. Al pasar de los años las compañías aéreas necesitaban una protección cuando un pasajero no acu-día al vuelo, y es ahí cuando comienza a salir la idea de proteger a la línea aé-rea de esta situación; hoy en día se lla-ma “el overbooking”.

“El overbooking” no es más que un término inglés que se refiere a la so-breventa de boletos aéreos a los pa-sajeros con reservas confirmadas en un vuelo regular. Generalmente este concepto se utiliza tanto en transporte aéreo de pasajeros como en el merca-do hotelero.

En principio “el overbooking” preten-día que todo pasajero pudiese tener su asiento reservado con anterioridad. Pero a medida que la industria aero-náutica ha ido avanzando, originaba en muchas ocasiones la “no presenta-ción” al vuelo por parte de los pasaje-ros, y esto ocasionaba daños econó-micos cuantiosos a las líneas aéreas. Con esta práctica lícita y regulada en muchos países, se incrementó la po-sibilidad de vender más plazas de los asientos disponibles en una aeronave.

Cabe destacar que esta práctica de overbooking es uno de los problemas más habituales en todos los aeropuer-tos del mundo, y constituye un incon-veniente para los pasajeros, como no llegar a una reunión importante de trabajo, perder días de vacaciones pro-gramadas, o no poder asistir a com-promisos familiares a tiempo.

Cuando ocurre una sobreventa de boletos aéreos, hay “overbooking”, y automáticamente hay una prórroga indebida para algunos pasajeros en lo que tiene que ver con cumplimiento del contrato de transporte aéreo. Esto es hasta que el transportista cumpla con su obligación de transportar al pa-sajero. Es ahí, en ese preciso momento, cuando el pasajero irrefutablemente debe reclamar los derechos que tiene contra la práctica del overbooking.

Los derechos de los pasajeros

Los derechos de los pasajeros em-piezan con la obligación de las líneas aéreas de proporcionarle, lo antes po-sible, otro vuelo alternativo al destino elegido. Puede darse el caso de que la aerolínea tenga que proporcionar al pasajero gastos de indemnización económica, tales como llamadas te-lefónicas, comidas y bebidas, algunos

desplazamientos necesarios, además de alojamiento para el pasajero que no pueda volar cuando sea necesario, así como los gastos de transporte hasta el aeropuerto de destino. Hay que invo-car estos derechos.

En otras legislaciones, el derecho de los pasajeros contra esta práctica está regulado. Tal es el caso de la Unión Europea, que exige indemnizaciones importantes en el caso de negación de embarque, retraso y cancelación. En América Latina avanzamos. Países como Brasil, Venezuela y Colombia es-tán a la vanguardia en estas importan-tes regulaciones. En adición, tenemos que destacar que en nuestro país, la República Dominicana, vamos avan-zando con la creación del Departamen-to de Protección al Pasajero por parte de la máxima autoridad aeronáutica, y más adelante podremos contar con una reglamentación y/o legislación efectiva para defender al pasajero de esta práctica de sobreventa.

Por: Lic. Patricia Ovalles F. Abogada de la dirección Legal Administrativa


Hay quienes apuestan por el

GAS NATURALPor: Ninoska Guerrero

A nivel mundial, la industria aeronáuti-ca se encuentra al borde de la quiebra. Algunas naciones podrían quedarse sin servicios aeroespaciales en cualquier momento, a causa del impacto de los altos precios de los combustibles fósi-les en los mercados internacionales.

La dura realidad ha empujado a mu-chas naciones a buscar afanosamente alternativas más económicas para sus aeronaves, y así evitar que las aerolí-neas sucumban.

El mundo está a la expectativa ante las vibraciones de la crisis energética, eco-nómica, financiera, ecológica y alimen-taria que sacude a la humanidad.

Como parte de esa crisis, los altos pre-cios del petróleo ya han alcanzado niveles récord. La situación ha sido catalogada de “sin precedentes y de-vastadora” para las compañías aéreas. Solamente en el caso de los Estados Unidos, se ha señalado que este año podrían perder unos 10 mil millones de dólares, lo que se considera, sin du-das, el peor pronóstico en la historia de la aviación.

Se advierte, que si las aerolíneas con-tinúan en esa espiral a la baja, la situa-ción afectará de manera dramática a la economía. De hecho, ya en Norteamé-rica más de 14 mil personas que labo-raban en líneas aéreas han perdido sus puestos de trabajo, mientras que 100 comunidades se han quedado sin ser-vicios aéreos.

De persistir la trayectoria ascendente en los precios internacionales de los combustibles, entonces 200 comuni-dades más perderán de manera inmi-nente el servicio de transporte aéreo. Según los expertos, cada vez que el precio del petróleo sube 10 dólares, los costos de la aviación norteamericana

se elevan en 600 millones de dólares.

La sobrevaloración, distorsión y mani-pulación, en conjunto con la excesiva, abusiva e indolente especulación del precio del crudo, ha encarecido de manera tan dramática el pasaje aéreo que, en lo que respecta a la Republica Dominicana, los que viajan hacia Esta-dos Unidos, Europa y Venezuela han tenido que desembolsar hasta un 40 por ciento más por el precio del ticket de vuelo.

Ante los embates de los altos precios de los derivados del petróleo, el gobierno del presidente Leonel Fernández tiene en carpeta una gama de alternativas para procurar racionalizar el consumo de combustibles por un lado y, por el otro, tratar de ir saliendo del consumo tradicional de hidrocarburos y mudar-se hacia el uso de los biocombustibles, el gas natural y la energía eólica.

En ese tenor, se sabe de las acciones que está llevando a cabo el gobierno conjuntamente con el sector privado, con el fin de producir etanol en el país a gran escala. Además, se está traba-jando en los “términos de referencia” que permitirán usar gas natural en el parque vehicular, para lo cual también se están encaminando pasos concre-tos junto al sector privado.

La síntesis de Fischer Tropsch (FT)

Desde 1999 Sudáfrica no tiene dolores de cabeza por los altos precios inter-nacionales del petróleo. Desde hace 9 años todos los aviones comerciales del país usan un combustible que se fabri-ca a partir de carbón con la síntesis de Fischer-Tropsch (FT). Esta consiste en la conversión de una mezcla de mo-nóxido de carbono e hidrógeno (gas de síntesis) en hidrocarburos con ma-yor peso molecular.

A la vez, el Ministerio de Defensa de los Estados Unidos se encuentra a la

vanguardia en lo relativo al uso de combustibles sintéticos FT, “impulsa-do principalmente por la seguridad energética”, de acuerdo con el cientí-fico Gregory Hemighaus, de Chevron Global Aviation.

Los dos mayores aviones de la flota de la Fuerza Aérea de Estados Unidos: el bombardero B-52 y el carguero C-17, ya han utilizado combustible sintético con éxito. De igual manera, el bom-bardero estratégico B-1 se convirtió en el primer avión supersónico en usar como combustible un hidrocarburo sintético producido a partir de gas na-tural.

El futuro

Esperemos que pronto la humanidad encontrará las alternativas adecuadas para combustibles de calidad y a me-jores precios, a fin de poder abaratar los costos de la industria aeroespacial y equilibrar la economía mundial.

La industria de la FT –señala Gregory Hermighaus- parece estar al borde de un período de expansión, en el enten-dido de que diversas empresas im-portantes tienen planes de construir grandes plantas que, en caso de con-cretarse, para el año 2020 podrían pro-ducir alrededor de 1 millón de barriles por día, parte de los cuales podrían utilizarse como combustibles para la aviación comercial, militar y ejecutiva.

El gas natural

Los expertos han señalado que la ac-tual generación de plantas FT utilizará gas natural como materia prima.

El gas natural -que proporciona el 20% de la energía global- se halla en yacimientos aislados y, en ocasiones, junto al petróleo. El mismo contiene volátiles de bajo peso molecular (has-ta 8 átomos de carbono). El gas natural varía en composición según su origen. Normalmente el metano y etano dan más de 99% del contenido.


La República Dominicana sigue cose-chando éxitos en materia de aviación civil. La confianza que el país, como sus involucrados en la materia han logra-do a nivel internacional se comprueba una vez más con la designación del embajador nuestro ante la Organiza-ción de Aviación Civil Internacional (OACI), Carlos Veras, como coordinador general del Grupo Latinoamericano y del Caribe (GRULAC) ante el Consejo de esa institución.

Esto evidencia, ciertamente, que los representantes de los organismos in-ternacionales en materia de aviación civil confían cada vez más en la labor que se desarrolla en nuestro país para mantener un estatus respetable ante los ojos del mundo.

El grupo latinoamericano que lidera el embajador Veras está compuesto por Venezuela, Argentina, Brasil, Ecuador, Republica Dominicana, Uruguay y El Salvador.

Una de las metas de este grupo es dar-le apoyo a las iniciativas encaminadas a hacer de la aviación civil un medio de transporte seguro.

La OACI es un órgano del sistema de las Naciones Unidas (ONU) especializa-do en aviación civil. En el Consejo de OACI es donde se dictan las normas para organizar el transporte aéreo a nivel mundial. Este órgano está com-puesto por treinta y seis (36) asientos, representando 190 países, y sede está en Montreal, Canadá.

La Republica Dominicana logró por primera vez entrar a ese consejo en el año 2007. El presidente Leonel Fer-nández ordenó mediante decreto

555-07 abrir la misión permanente ante la OACI, con su sede en Montreal, y designó al señor Carlos Veras como embajador representante permanente ante el Consejo de la OACI, jefe de di-cha misión.

“No hay dudas de que hemos logra-do levantar la imagen de la República Dominicana ante los foros internacio-

nales. El liderazgo regional es indiscu-tible, gracias al apoyo brindado por el señor Presidente, doctor Leonel Fer-nández”, expresó el embajador Veras.

“En materia de aviación civil podemos decir que vamos muy bien, y estare-mos mucho mejor cuando se le dé apertura a nuestro nuevo control de navegación aérea, el cual será el mas avanzado de la región del Caribe”.

Embajador dominicano ante la OACI y coordinador del GRULAC


La Boeing

Por: Fiordaliza de Leon

La Boeing es el fabricante de los aviones denominados Jumbo, que son las aeronaves más reconocibles del mun-do por su impresionante tamaño, capaz de llevar dos ve-ces más pasajeros y carga que sus contemporáneos.

El Boeing 747 como se conoce, es el jumbo original. Apa-rece en abril de 1966 con un pedido de 25 aviones que le hiciera la Pan Am.

Boeing concibió el prototipo tras perder un concurso fren-te a otra compañía para dotar al Ejército de Estados Uni-dos de un avión de carga y transporte estratégico.

Caracteristicas:

El 747 fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y pesado, y el primero en utilizar motores turbofa-nes de alta relación de derivación, con menos contami-nantes, y sobre todo, produce menos ruido que aquellos con motores turborreactores.

La Boeing Commercial Airplanes, fabricantes de estas ae-ronaves, ha hecho del 747 un icono reconocible en cuanto al transporte aéreo.

Otras variantes

El primero de estos aviones 747, fue el 747-100, que hizo su primer vuelo en febrero de 1969; fue certificado en ese mismo año, y entró en servicio en 1970.

Más adelante aparece la versión 747-100B, con motores más potentes y mayor radio de alcance.

Sólo se lanzaron 9 ejemplares de esta versión, y al mismo tiempo se creó y se lanzó la producción del 747-200.

Más adelante, para vuelos muy cortos, se crearon los 747-100SR (Short Range) o de corto alcance, con capacidad para 570 pasajeros en una única clase. Fueron creados para el mercado de Japón.

Los aviones de la serie 100 para pasajeros pueden distin-guirse fácilmente de los demás porque sólo disponen de 3 ventanillas en cada lado.

Más adelante fue creado el 747-300, con una cubierta su-perior agrandada, y luego el 747-400, que vuela a veloci-dad subsónica de March.085, o sea, 913 Km/hora; es la ver-sión más reciente en servicio, y es un modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 Kg. de empuje, con cabina de pilotos biplaza, instrumentos digitales, y tanque de combustible auxiliar.

En noviembre de 2005 la Boeing presentó la versión 747-8i, con el objeto de mantenerse en competencia en cuan-to a aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancía; después hizo su aparición el Airbus A380.

Esta versión es la más avanzada y grande de la familia 747, y puede transportar un 16% más de pasajeros que la ver-sión 400.

El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8, se pla-nea incorporarlo al servicio en 2009, siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.


El fl ujo total de pasajeros internacionales

(en vuelos regulares y charter) 2000-2007

Años Total Pasajeros2000 7.528.456

2001 6.423.395

2002 6.308.738

2003 7.403.571

2004 7.965.378

2005 8.519.133

2006 8.700.544

2007 9.034.939

El flujo total de pasajeros internacionales (en vuelos Regu-lares y Charter) en este nuevo milenio a mantenido una ten-dencia de crecimiento, sobre todo en los últimos cinco años; Pasando de un total de 6,308,738 pasajeros en el año 2002 a 9,034,939 en el 2007 lo que representa un aumento de un 43.21% para ese periodo.

Es de lugar señalar, que en el año 2001 con el atentado terro-rista a las Torres Gemelas en los Estados Unidos, la aviación

mundial sufrió una dramática disminución en el flujo de pa-sajeros y no fue sino a partir del 2003 que el sector recobró su ritmo y empezó a crecer nuevamente.

Con una tendencia de crecimiento sostenido (como lo indica línea de proyección hasta el año 2013), el flujo de pasajeros en nuestro país continúa alcanzando niveles óptimos de desarrollo y presentando nuevos retos para la aviación civil dominicana.

Por: Junio Calderón División Estadística Aeronáutica

Total Pasajeros en Vuelos Internacionales En La Republica

Dominicana en los Años 2000-2007, Linea de Proyección Hasta el 2013

1.000.000

3.000.000

5.000.000

7.000.000

9.000.000

11.000.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Años

Ca

nti

da

d P

as

aje

ros

Total Pasajeros Logarítmica (Total Pasajeros)


El secretario de Estado y director general del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), licenciado José Tomás Pérez, mientras exhorta a los participantes en el “Curso Básico de Control de Aeródromos”, impartido por técnicos de la institucion en el AILA .

El secretario de Estado y director general del Instituto Dominicano de Avia-ción Civil (IDAC), licenciado José Tomás Pérez, pronuncia un discurso durante la inauguración del “Helipuerto Ecológico” certifi cado por esta institución.

El director general del IDAC, licenciado José Tomás Pé-rez, recibe un reconocimiento de manos del director del Cuerpo Especial de Seguridad Aeroportuaria (CESA), ge-neral piloto Juan Bautista Rojas Tabar, luego de fi naliza-do el “Taller sobre el Programa de Certifi cación de Opera-dores de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)”, dirigido a los responsables de la seguridad en los aeropuertos del país.

Actividades


Actividades

IDAC celebró el “Día de las Madres” reconociendo la nobleza y el sacrifi cio de las madres dominicanas que prestan servicios en la institución.

Iván Peña Castillo de la Marina de Guerra, entrega certifi cado de participación del “Curso de Derechos Humanos y Derechos Humanitarios Internacionales” a Luchi Gómez Cuevas, del departamento de Seguridad del IDAC. Le acompañan la licenciada Enna Contreras, encargada del departamento de Capacitación y el coronel del Ejército Delano Noboa Pérez.


La Academia Superior de Ciencias Aeronáuticas (ASCA) surge por iniciativa del Poder Ejecutivo, con el objetivo de formar, capacitar y entrenar permanente-mente los técnicos que sirven al sector de la aviación civil de la República Dominicana y el mundo.

Con una inversión que asciende a RD$93,952,755.87, la academia contribuirá a mejorar el nivel de prepara-ción de nuestros controladores de transito aéreo, pilo-tos y supervisores de operaciones, entre otros,

Asimismo, ofertará programas de formación a toda la región del Caribe, América Latina, sirviendo de sede a eventos internacionales.

La ASCA es un logro más de la gestión que encabe-za el licenciado José Tomás Pérez, en sus esfuerzos de capacitar al personal técnico para mantener los están-

dares mundiales alcanzados por la institución en ma-teria de aviación civil.

Ubicación

La academia está ubicada en el Aeropuerto Interna-cional de las Américas (AILA), en los mismos terrenos donde se construye la “Sede de Navegación Aérea y Control de Vuelo”, con un área de construcción de 2,580 metros cuadrados.

El proyecto consta de

Laboratorios de radar, seudo pilotos, aeródromo vir-tual de 180 grados y en maqueta, salón de conferen-cias con capacidad para 150 personas, seis (6) aulas para impartir docencia y varios salones que servirán de área de apoyo.

Academia Superior de CienciasAeronáuticas


Oficina principal del IDACCentral: 809-221-7909 Fax: 809-688-8198Oficina de Libre Acceso a la Información Pública: ext.224Pagina Web: www.idac.gov.doDirección: Av. México esquina 30 de Marzo y Edificios Gubernamentales, Bloque “A”, Av. México esquina Doctor Delgado, Santo Domingo, República Dominicana

Relación de teléfonos de aeropuertos del país:

• Santo Domingo:-Aeropuerto Internacional de “Las Américas” (AILA) “Dr. José Francisco Peña Gómez”Central telefónica IDAC: 809-549-1310 / Fax: 809-549-2277Servicio al Cliente AERODOM: 809-947-2225

-Aeropuerto Internacional “Dr. Joaquín Balaguer” (La Isabela-El Higüero)Central telefónica IDAC: 809-826-4006 / Fax: 809-826-4040Central telefónica AERODOM: 809-826-4019

• Zona Norte (Santiago):Aeropuerto Internacional del Cibao:Central telefónica IDAC: 809-233-8124 / Fax: 809-233-8126

Samaná:Aeropuerto Internacional “Profesor Juan Bosch” (Catey):Central telefónica IDAC: 809-333-4322 / Fax: 809-338-0258 809-333-(IDAC)Central telefónica AERODOM: 809-338-5888

Aeropuerto Arroyo BarrilServicios Generales IDAC: 809-248-2720 / Fax: 809-248-2721Central telefónica AERODOM: 809-248-2566

Puerto Plata:Aeropuerto Internacional “Gregorio Luperón” Central telefónica IDAC: 809-586-0278 / Fax: 809-586-0203Central telefónica AERODOM: 809-586-0107

• Zona Este (Higüey):Aeropuerto Internacional de Punta Cana:Servicios Generales IDAC: 809-682-4776 / Fax: 809-682-4776

La Romana:Aeropuerto Internacional La Romana:Central telefónica IDAC: 809-813-9118 / Fax: 809-524-4100Servicios Generales IDAC: 809-813-9119

• Zona Sur (Barahona):Aeropuerto Internacional “María Montés” de Barahona:Servicios Generales IDAC: 809-524-4101 / Fax: 809-524-4100Central telefónica AERODOM: 809-524-4144

Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC)¡En el IDAC, velamos por tu seguridad!

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