REVISTA · 2014-01-13 · II La «Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y...

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REVISTA EUROPEA DE DERECHO DE LA

NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y AERONÁUTICA

XXX [2013]

NUEVA SERIE, III [2013]

UNIVERSIDAD DE MÁLAGA

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La «Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica» es una publicación electrónica de periodicidad anual, que incorpora el sistema de referees por pares para la edición de los artículos. Dicho criterio no se aplica a la sección de recensiones, bajo el control del director y de la directora adjunta de la redacción. Las lenguas de publicación son el español, francés, inglés, italiano, alemán, polaco, portugués, holandés, catalán, húngaro, croata, búlgaro y sueco. Asimismo, se acompañarán resúmenes y palabras clave en dos lenguas de las anteriormente indicadas. Esperamos que la segunda etapa de esta revista sea el inicio de una larga cadena de encuentros con ustedes amigos lectores y que, a la postre, la información que difundamos se convierta en una aportación en bien de la comunidad científica en los ámbitos del Derecho marítimo, Derecho aeronáutico, Historia del derecho de la navegación, Economía y Derecho del Turismo e Historia de las relaciones internacionales y de los tratados. Los trabajos, recensiones o artículos, que se presenten para la publicación, deben ser originales e inéditos, es decir, que no hayan sido remitidos o estén publicados en alguna otra revista.

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marítima y aeronáutica es una revista académica,

electrónica y en versión impresa, editada y mantenida

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Grupo de Investigación de «Historia de las Instituciones Jurídicas, de los Sistemas Políticos y de las Organizaciones Sociales de la Europa Mediterránea», SEJ-163

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

ARTÍCULOS

Les perspectives d’utilisation de la route maritime du nord pour la navigation internationale: enjeux et problèmes Janusz Symonides y Michal Symonides ....................................................................... 1 Splendid Anniversary of the 30 years of very fruitful activity of the Commission of Maritime Law of the Polish Academy of Sciences, Gdańsk Branch Leonard Łukaszuk ......................................................................................................... 25 Validity under Italian Law of a Bermuda Mortgage on an Aircraft Registered in Bermuda Excerpt from a Legal Opinion after the Blue Sky English Case Emiliano Marchisio ........................................................................................................ 33 Krystyna Marek (1914-1993): Polish Lawyer and Patriot Bogumił Termiński ......................................................................................................... 41 RECENSIONES Europees Verboerrecht. European Transport Law. Droit européen des transports. Europäischen Transportrecht. Diritto europeo dei trasporti. Derecho europeo de transportes, Antwerpen, vol. XLVII, nº 6 (2012), pp. 583-699. Manuel J. Peláez ........................................................................................................... 45 Patricia Zambrana Moral, Historia del contrato de pasaje marítimo. Derecho medieval e hipótesis de la aplicación analógica de la normativa fletamentaria. Unificación del Derecho europeo, AV Akademikerverlag GmbH & Co. KG, Saarbrücken, 2013, 193 pp. Miriam Seghiri ............................................................................................................... 47 Leonard Łukaszuk, Cooperation and Rivalry in Outer Space: Law-Policy-Economy (Współpraca i rywalizacja w przestrzeni kosmicznej. Prawo. Gospodarka. Polityka), Toruń, Poland, 2012, pp. 530. Agnieszka Legucka ....................................................................................................... 51 Michael B. Gerrard & Gregory E. Wannier (eds.), Threatened Island Nations: Legal Implications of Rising Seas and a Changing Climate, Cambridge University Press, New York, 2013, 666 pages. Bogumił Termiński ......................................................................................................... 53 Patricia Márquez Lobillo, Denegación de embarque en el transporte aéreo de pasajeros, Marcial Pons, Madrid, 2013, 199 págs. Isabel Contreras de la Rosa .......................................................................................... 56

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Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, Institut für Luft- und Weltraumrecht, Universität zu Köln, Carl Heymans Verlag, 62. Jahrgang, Heft 1 (April 2013), S. 1-168. Manuel J. Peláez y Miriam Seghiri ................................................................................ 61

Tijdschrift voor Zeegeschiedenis, Marinemuseum, Den Helder (Holanda), ISSN 0167-9988, Jaargang XXXII, nº 1 (2013), pp. 1-136. Miriam Seghiri y Manuel J. Peláez ................................................................................ 65

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LES PERSPECTIVES D’UTILISATION DE LA ROUTE

MARITIME DU NORD POUR LA NAVIGATION INTERNATIONALE: ENJEUX ET PROBLÈMES

Janusz SYMONIDES y Michal SYMONIDES*

Para citar este artículo puede utilizarse el siguiente formato: Janusz Symonides y Michal Symonides (2013): “Les perspectives d’utilisation de la route maritime du nord pour la navigation internationale: enjeux et problèmes”, en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, no 30 (diciembre 2013), pp. 1-23. En línea: http://www.eumed.net/rev/rednma/20/jsms.pdf. ABSTRACT: Climate change that is affecting the Arctic more significantly than the rest of the world brings new important opportunities for the Northern Sea Route. If the latter has been the subject of extensive research and expeditions since the 16th century and largely served as national route for the Soviet Union, its usage for international navigation becomes real nowadays. Its development can serve as a major alternative to the traditional channels of shipping through the Suez Canal and the Panama one thanks to the modern evolutions such as the melting ice, the growing exploitation of Arctic energy resources as well as the energy needs of Asian countries with China at the forefront. KEY WORDS: Arctic, Energy resources, The Northern Sea Route, Russia, Legal status, Maritime transport. RÉSUMÉ: Le réchauffement climatique qui touche la région arctique de manière plus importante que le reste du monde modifie de manière sensible les opportunités données par la route maritime du Nord. Si cette dernière a fait l’objet de nombreuses recherches et expéditions depuis le XVIe siècle et a largement servi comme route maritime nationale à l’Union soviétique, ce n’est qu’aujourd’hui que son utilisation pour la navigation internationale devient réelle. Son développement peut servir d’alternative majeure aux voies traditionnelles de transport maritime à travers le Canal de Suez et celui de Panama profitant entre autres de la fonte des glaces, de l’exploitation grandissante des ressources énergétiques arctiques ainsi que du besoin énergétique des pays asiatiques avec la Chine au premier plan. MOTS CLÉS: Arctique, Ressources énergétiques, Route maritime du Nord, Russie, Statut juridique, Transport maritime.

1. Les effets de la fonte des glaces sur le transport maritime Les effets du changement climatique sont visibles dans toutes les régions du

monde, mais plus particulièrement encore dans l'Arctique. L’augmentation de la température dans cette partie du monde y est de un et demi à deux fois plus élevée que dans le reste de la planète. Le réchauffement climatique entraîne une diminution des zones couvertes de glace et de neige ce qui provoque à son tour, par rétroaction, une plus grande absorption de l'énergie solaire, se traduisant par une nouvelle augmentation de température. Ainsi, durant la dernière décennie du XXe siècle la température a augmenté de 1,6° C pendant l'hiver et l'automne à partir du 70e parallèle nord. On a d’ailleurs noté que les

* Janusz Symonides est professeur de l’Académie Sociale des Sciences (Varsovie) et Michal Symonides est doctorant à l’Université de Grenoble (France), rattaché au PACTE.

Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica

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neiges en Sibérie fondent une semaine plus tôt que ceci n’était le cas il y a trente ans1.

La banquise de glace se voit considérablement réduite de manière saisonnière dans l'Arctique. Si avant 2000, elle variait entre 8 et 6,3 millions de km2, entre les années 2005-2012, elle a considérablement diminué et représentait de 5,4 à 3,4 millions de km2. Si un premier record a été atteint en 2007 avec 4,3 millions de km2, une petite remontée de la superficie a pu être observée de 2007 à 2009, mais elle restait tout de même très faible par rapport à la période antérieure. A partir de 2010 et une couverture de glace s’élevant à 4,76 millions de km2, une diminution croissante est visible avec une superficie de 4,61 millions de km2 en 2011 et un record absolu pour l’année 2012 avec seulement 3,4 millions de km2. Ces différents chiffres montrent bien une diminution sensible de la couverture de glace saisonnière depuis la deuxième moitié de la première décennie du XXIe siècle2. Toutefois, cela ne signifie pas qu’une diminution de la couverture de glace d’année en année aura lieu. Certains doutes existent également sur la précision des données satellites. La couche d’eau recouvrant les glaces, les vagues, les perturbations provoquées par les conditions météorologiques peuvent amener à des lectures erronées de l’étendue des glaces par les satellites. Globalement, la thèse de la fonte des glaces dans l'Arctique ne fait l'objet d’aucune contestation.

Les projections supposent une augmentation de la température dans la région de 2,5° à 6° C d'ici 2050, si l’on prend la moyenne des années 1901-1950 comme référence. En conséquence, on suppose que l'Arctique sera déjà libre de glaces de manière saisonnière entre 2030 et 2050. Cette estimation signifie qu'au cours des vingt à trente années à venir, les glaces pluriannuelles, dures et “cimentées” de l'Arctique disparaîtront et laisseront place à une couverture de glace plus mince et plus faible, des glaces d’un an et des icebergs qui dériveront de l'océan Arctique vers l'Atlantique Nord.

Quelles sont les conséquences de la fonte des glaces arctiques ? Celles-ci sont multiples. Des changements se produisent dans l'environnement marin. Les écosystèmes se déplacent vers le Nord, des grandes zones d’eau libres de glaces présentent de nouvelles opportunités pour la pêche et pour l’utilisation de ressources renouvelables de faune et de flore. De nouvelles possibilités d'exploitation des ressources énergétiques (pétrole et gaz) se créent. Les données actuelles indiquent que tous les États côtiers de l'Arctique bénéficient de telles ressources, dont ils font déjà usage et le feront d'autant plus à l'avenir. En même temps, une menace apparaît alors pour la diversité biologique, avec un danger patent de l'extinction de nombreuses espèces animales. Ceci amène également des effets négatifs sur les peuples autochtones, qui se voient devant

1 Données issues de Finland’s Strategy for the Arctic Region, Prime Minister Office Publication, 8/2010, Helsinki, 2010, p. 64. Voir aussi David Adam, “Ice-Tree Arctic could be here in 23 years”, The Guardian, 5 septembre 2007, http://www.guardian.co.uk/environment/2007/sep/05/ climatechange.sciencenews. 2 National Snow and Ice Data Center, Arctic Sea Ice News & Analysis, 15 septembre 2010 et National Ice Center, Northern Sea Route Opening, Press Release, Washington, 13 septembre 2010 ; Stéphane Foucart, “La banquise arctique a fondu comme jamais cet été”, Le Monde, 20 septembre 2012, http://www.lemonde.fr/planete/article/2012/09/20/la-banquise-arctique-a-fondu -comme-jamais-cet-ete_1762769_3244.html ; Christophe Magdelain, “La fonte de la banquise arctique en été proche du record historique”, notre-planete.info, 23 novembre 2011, http://www.notre-planete.info/actualites/actu_3163_fonte_banquise_arctique.php.


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des perspectives de destruction de leur mode de vie traditionnel et de la nécessité d'abandonner les moyens de subsistance existants.

Les changements climatiques dans l'Arctique ouvrent non seulement l'accès à de conséquentes ressources naturelles, mais créent également de nouvelles opportunités pour le développement du transport maritime international dans la région, et ceci non seulement pour la navigation intrarégionale mais aussi transarctique. Tous les États arctiques effectuent du transport maritime côtier, des pêches maritimes et organisent des expéditions scientifiques. Les glaces arctiques ne posent pas aussi problème aux sous-marins nucléaires américains et russes qui se déplacent librement sous la banquise. Toutefois, il n'y a aucun doute que la situation a diamétralement évolué ces cinq dernières années quand les principales voies de navigation entre l'océan Atlantique et l'océan Pacifique ont été entièrement libérées de la calotte de glace permanente.

Trois voies de navigation maritime permettent le passage transarctique et la connexion entre l'océan Atlantique et l'océan Pacifique. Il s’agit du passage du Nord-Ouest au large des côtes canadiennes, de la route maritime du Nord le long des côtes sibériennes aussi appelée passage du Nord-Est au XXe siècle, ainsi que le passage transpolaire via le pôle Nord. Ces connexions permettent et réduisent considérablement le trajet entre l'Europe et la côte Ouest des États-Unis et du Canada ainsi que celui entre l'Europe et l'Asie par rapport aux routes maritimes traditionnelles passant par le Canal de Panama ou celui de Suez.

La comparaison de la situation actuelle et des perspectives des trois routes maritimes permet d’émettre la thèse selon laquelle c’est la route maritime du Nord qui a les plus grandes chances pour être utilisée par le transport maritime international, comme voie de transit entre l'Europe et l'Asie dans les deux directions et ceci pour plusieurs raisons que nous présenterons dans cet article, avec une évolution notable dans ce sens à partir de 2011. Si le passage du Nord-Ouest n’est utilisé que pendant l'été et surtout sur sa partie Nord par les navires de la garde côtière canadienne et américaine, la route maritime du Nord est déjà utilisée tout au long de l'année sur l'ensemble de son tracé par des navires russes, et ceci depuis de nombreuses années. La Russie dispose aussi de la plus grande flotte de brise-glaces et depuis 1991, elle a ouvert cette voie à la navigation internationale et aux navires battant sous pavillon étranger. Elle dispose également d’un service hydrologique ainsi que météorologique et la navigation est plus facile que celle à travers le labyrinthe des îles canadiennes, beaucoup moins bien cartographié. C’est ensuite le passage à travers le pôle Nord qui semble le plus apte à être utilisé. Par rapport à la route maritime du Nord, cette voie de navigation ne pourra être utilisée qu’au moins une décennie après. Le passage du Nord-Ouest sera très probablement la dernière de ces trois routes à être utilisée pour la navigation internationale sur l’ensemble de son tracé. D’ailleurs, il est intéressant de noter que la fonte des glaces y est moins importante que ce n’est le cas le long de la Sibérie.

La route maritime du Nord (sewiernyj morskoj put en russe) relie l'Atlantique au Pacifique le long de la côte sibérienne russe. Pour les européens, elle est synonyme de connexion entre l'Europe et l'Asie, tandis que pour les Russes elle représente une route maritime intérieure nationale, bâtie avec l'effort de tout un peuple, étant une artère de la communication intégrale et une connexion importante dans l’Arctique russe. La route maritime du Nord ne suit pas une trajectoire linéaire bien précise, mais prend en compte en fait une partie


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importante de la zone maritime du Nord de la Russie. La navigation peut ainsi suivre plusieurs routes: près de la côte ou à une distance considérable de cette dernière.

De nos jours, la période libre de glaces sur la route maritime du Nord dure environ deux mois dans l’année. Suivant les simulations climatiques, cette durée devrait s’allonger d’une semaine tous les dix ans. L’utilisation des navires de classe polaire ainsi que le soutien de brise-glaces signifient que la navigation internationale à travers la route maritime du Nord ne doit pas être limitée à la seule saison estivale.

2. L'histoire de la découverte et de l'exploration de la route maritime du Nord Dans la littérature, il est admis que l'idée de l’exploration et de l’utilisation

d’une voie maritime pour relier directement la Russie à la Chine est liée au nom du diplomate russe Dimitry Gerasimov qui, pour la première fois en 1525 précise cette possibilité3. Toutefois, il convient de noter que l'histoire de l'exploration de cette voie maritime remonte beaucoup plus loin dans le passé. Déjà à l'époque du début de la colonisation de la Sibérie au XIe siècle, des trajets le long de la côte occidentale de la Sibérie ont été entrepris. Dans les XIIe et XIIIe siècles, l'île de Spitzberg et la Nouvelle-Zemble ont été découvertes.

Quand les pays européens colonisaient l’Asie du Sud-Est au XVIe siècle, la question d’une route maritime plus courte vers ces territoires est apparue. Les expéditions britanniques ou néerlandaises ont été envoyées dans l'Arctique russe à la recherche de cette route. Au Royaume-Uni une société spéciale pour les voyageurs a même été créée dans ce but. Parmi les expéditions les plus connues on peut mentionner celle des années 1553-1554 ainsi que celle de l'an 1580, qui ont atteint la baie de la Dvina, la côte de Mourmansk et l’archipel de Nouvelle-Zemble4. Le voyageur hollandais Willem Barents a dirigé trois expéditions à la fin du XVIe siècle, qui ont fait le tour de la Nouvelle-Zemble du Nord au Sud. Les marins russes ont également à ce moment-ci effectués des expéditions jusqu’aux débouchés de l’Ob et de l’Ienisseï.

Au XVIIe siècle, les marchands ont bénéficié des routes d’Arkhangelsk jusqu’à la péninsule de Yamal et le débouché de l’Ob. Cette route maritime de Mangazeïa du nom d’une colonie de marchands est devenue une partie de la future route maritime du Nord. Craignant les pénétrations anglaises et hollandaises ainsi qu’une colonisation de la Sibérie, cette voie maritime a été fermée en 1619 par la Russie5. La découverte de la dernière partie de la route maritime du Nord, la section orientale, est associée à Semyon Dejniev et Fedot Alekseyevich Popov qui, en 1648, ont prouvé l’existence d’un détroit entre l’Asie et l’Amérique lors d’expéditions commerciales à bord de petits navires. Cette découverte a sans aucun doute résolu la question de la navigation à travers la route maritime du Nord. Quatre-vingt ans après Dejniev, en 1725, Vitus Béring,

3 Vitali Alexandrov, V. Borodachev, Ivan Ye. Frolov, 1. History of the Northern Sea Route, in Ola

M. Johannessen, Vitali Alexandrov, Ivan Ye. Frolov, et al., Remote Sensing of Sea Ice in the Northern Sea Route: Studies and Applications, Praxis Publishing, Chichester, 2007, p. 2. 4 Richard Chanceller et Hugh Willoughby étaient à la tête de la première expédition, la deuxième était menée par Arthur Pet et Charles Jackman. Northern Sea Route : history of development, http://www.ikz.ru/siberianway/engl/sevmorput.html. 5 “Arctic”, Encyclopaedia Britannica, Encyclopaedia Britannica Online Academic Edition, 2013.


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un marin danois au service de la Russie a fait un voyage similaire et a navigué jusqu’au détroit qui porte aujourd'hui son nom. Cependant, depuis la seconde moitié du XVIIIe siècle jusqu'au dernier quart du XIXe siècle pratiquement, personne n’a entrepris de naviguer de la Kolyma jusqu'au détroit de Béring.

Au XVIIIe siècle, la deuxième expédition du Kamtchatka a fait progresser l'étude des différentes parties de la la route maritime du Nord. Au fil d’une décennie, les expéditions entreprises par Béring ont permis d’examiner des parties essentielles de cette route maritime d’Arkhangelsk à l’île de Baranof. Ces expéditions faisaient partie d'un plan ambitieux de Pierre le grand et furent nommées la grande expédition nordique. Les expéditions ultérieures visant à étudier la route maritime du Nord ont été effectuées au XVIIIe siècle par Vasili Chichagov, Joseph Billings et Gavriil Sarytchev. Les expéditions entreprises jusqu'au XIXe siècle ont permis de cartographier ce passage, surtout dans sa partie occidentale, mais les expéditions réussies l’ont été seulement sur des sections de cette route maritime. Personne n'a alors réussi à traverser toute la route maritime du Nord. Ce n’est qu’au XIXe siècle qu’une telle entreprise est arrivée à ses fins.

Ce passage réussi de l’ensemble de la route maritime du Nord et sa “conquête” a été faite par l’explorateur polaire finno-suédois Adolf Erik Nordenskiöl6 sur le paquebot Vega qui, en 1879, a traversé toute la route depuis l'Europe jusqu'au détroit de Béring en douze mois. Il ne fait aucun doute que son voyage le long des côtes sibériennes a été un grand exploit, mais il avait lui-même des doutes si sa traversée ouvrait la voie à une utilisation pour la navigation internationale et le commerce mondial. Il croyait en effet que les conditions de navigation, surtout dans la partie orientale de cette route maritime, sont trop difficiles et dangereuses pour son utilisation pour le transport maritime entre l'Europe et l'Asie. Il était beaucoup plus optimiste quant à la possibilité d’utiliser des tronçons de cette voie maritime dans sa partie occidentale entre l'Europe et les débouchés de l’Ob et de l’Ienisseï dans la mer Kara. Cette prédiction s'est avérée être assez vraie. Bien que personne n'ait essayé de tirer profit de la route maritime du Nord pour le commerce avec l'Asie, sa partie sur la mer de Kara a été utilisée pour le transport des produits agricoles sibériens. Sur 122 convois qui ont eu lieu entre 1877 et 1919, seulement 75 ont réussi leur traversée. Depuis 1911, une seule connexion à l’aide d’un bateau à vapeur était entretenue entre Vladivostok et la Kolyma. En 1915, l’expédition russe de deux brise-glaces sous les ordres de Boris Vilkitski a réussi une nouvelle traversée complète de la route maritime du Nord de l’Est vers l'Ouest7.

3. L'utilisation de la route maritime du Nord pendant la période soviétique La révolution bolchevique a ouvert de nouvelles possibilités et même un

besoin d'utiliser la route maritime du Nord. Le blocus et l'isolement de la Russie soviétique et ensuite de l'Union soviétique dans les premières années après la révolution ont rendu la route maritime du Nord indispensable. Elle est devenue non seulement la connexion la plus courte entre les régions les plus

6 Claes Lykke Ragner, The Northern Sea Route (traduction anglaise), Den norra sjovagen, dans Hallberg Torsteb, Barents – elt gransland Norden, Arena Norden, Stockholm, 2008, p. 115. 7 Vitali Alexandrov, V. Borodachev, Ivan Ye. Frolov, op. cit., p.12.


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occidentales et orientales du pays, mais aussi l’unique passage maritime se trouvant sous la compétence exclusive de l'Union soviétique8. L’utilisation accrue de la radio, des navires à vapeur et des brise-glaces, ainsi que le développement de l'infrastructure météorologique ont aussi favorisé l'utilisation des routes maritimes au large des côtes sibériennes9. Le nom de route maritime du Nord a, à ce moment-ci, entièrement remplacé le nom de passage Nord-Est utilisé par le passé. Déjà en 1920, une agence gouvernementale a été créé, le Comité de la route maritime du Nord (Komseveroput), pour l'équipement, l’amélioration et l’étude de toute la route d’Arkhangelsk jusqu’au détroit de Béring10.

Des expéditions ont alors été menées pour démontrer la possibilité d'utilisation de cette voie maritime pour les besoins de l'Union soviétique. En 1929, Otto Schmidt, rédacteur en chef de la grande encyclopédie soviétique, a été placé à la tête de l'expédition allant à l’archipel de François-Joseph. Son but était de souligner l'exercice de souveraineté sur ce territoire. Cette expédition, ainsi que plusieurs ultérieures à bord du brise-glace Sedov ont permis d'évaluer les possibilités de navigation dans l'Arctique.

L’expédition entreprise en 1932 par Otto Schmidt à bord du brise-glace à vapeur Alexander Sybiriakov est devenue le point de départ pour l'ouverture de la navigation régulière sur la route maritime du Nord. La même année a été créé la Direction générale de la route maritime du Nord (Glavsevmorpout). Otto Schmidt a été placé à sa tête. Les tâches du Bureau comprenaient la construction de stations météorologiques le long des côtes sibériennes, le développement des communications radio et de l'aviation polaire ainsi que la construction de brise-glaces et de navires adaptés au transport dans des conditions arctiques. En fait, non seulement le Bureau administrait cette route, mais il conduisait aussi l'activité économique dans l'Arctique russe11. Dans les années 1933 et 1934, la route maritime du Nord a été officiellement ouverte, et son exploitation commerciale a débuté en 1935.

Le développement de l'industrie dans les régions septentrionales de l'Union soviétique, l’extraction de minerais métalliques, avec avant tout le nickel, le charbon, et par la suite le pétrole et le gaz, l’essor de l'industrie en Igarce, à Novossibirsk, au Khatanga, sur la péninsule de Yamal ainsi que la nécessité de fournir les vivres pour les villes et différentes colonies sibériennes ont renforcé l'importance de la route maritime du Nord comme un axe de communication

8 Dès le début, les bolcheviks ont considéré que le développement des itinéraires marins du Nord étaient une nécessité. Déjà en 1918, Lénine a signé un décret accordant un premier financement pour le développement de la recherche sur l'océan Atlantique. En 1921, il a été décidé de créer l’Institut de recherche pour l'étude des Océans, des rivières et des îles de la côte arctique de la Russie. 9 Il suffit de noter qu’en dix ans à partir de 1923, dix-neuf stations radio-météorologiques ont été construites. 10 “Nothern Sea Route (severoput)”, Global Security.org, dans http://www.globalsecurity.org/ military/world/russia/nsr.htm. 11 Le Bureau fonctionnait de 1932 à 1953 et était un organe du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS. Il ne s’occupait pas seulement des problèmes de navigation, mais aussi de toutes questions pertinentes pour l'Arctique comme l'extraction minière ou l'élevage des rennes. Il profitait aussi du travail des esclaves des camps soviétiques. En 1953, il perdit son importance précédente et a été remplacé par le département de la navigation arctique dans le ministère de la flotte marchande de l'URSS. En 1970, l'Administration de la route maritime du Nord a été créée avec pour mission de s’occuper de la navigation durant toute l'année.


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interne important, indispensable pour l'utilisation des ressources de l'Arctique soviétique.

Il n’est pas possible aussi de faire l’impasse sur son importance militaire. La création dans les années 1930 de la flotte du Nord et de la flotte du Pacifique signifiait que la liaison naturelle entre elles et donc la possibilité de passer d'un corps à l'autre se faisait à travers l'Arctique. Ceci n’était pas seulement théorique. En 1936, une partie de la flotte baltique a été transférée vers le Pacifique, lorsque la possibilité d’un conflit armé avec le Japon se faisait probable. Au printemps 1940, pendant la période de la coopération militaire entre Moscou et Berlin, le croiseur allemand Komet a utilisé la route maritime du Nord, escorté par un brise-glace soviétique, pour s'introduire dans l'océan Pacifique et éviter ainsi la menace de la part de la flotte britannique. Après le début de la guerre de l'Allemagne contre l'Union soviétique, une partie de la flotte Pacifique soviétique a été transférée vers la flotte du Nord sur la mer Baltique à travers l'océan Arctique. L’approvisionnement et les livraisons d'armes à l’Union soviétique de la part des Alliés s’est aussi faite de cette façon12.

En 1967, l'Union soviétique a proposé d'utiliser la route maritime du Nord pour la navigation internationale. La preuve de cette possibilité a été le passage d’un navire de transport soviétique d'Europe occidentale à Yokohama. Si le transit a été un succès et n’a pris que 27 jours, les navires sous pavillon étranger n’ont pas profité de cette opportunité. L'offre soviétique a ensuite été retirée, probablement pour ne pas être interprétée par les alliés arabes contemporains comme une concurrence potentielle pour les routes maritimes à travers le Canal de Suez.

L’effondrement de l'Union soviétique, ainsi que la crise économique et sociale qui l'accompagne dans les années 1990 ont eu un impact négatif sur la situation et la possibilité de l'utilisation de la route maritime du Nord. L'ensemble du système d’infrastructures a subi une sérieuse dégradation, que ce soit de la flotte des brise-glaces, des ports, des stations polaires de recherche ou encore des stations météorologiques. Dans la dernière décennie du XXe siècle, le fret de la route maritime du Nord s’est considérablement réduit par rapport à l’époque de l'Union soviétique. Progressivement, la Russie a commencé à entreprendre des mesures pour surmonter cette crise. Ceci est devenu une nécessité due au développement de l’exploitation des énormes richesses de l'Arctique, principalement du pétrole, du gaz et des métaux.

4. Les conditions spécifiques et les obstacles à l'utilisation de la route

maritime du Nord La navigation le long des côtes de la Sibérie pose de véritables difficultés

aux navires et à leurs équipages en raison des basses températures, des fortes tempêtes ou encore de la glace. L’infrastructure maritime insuffisante, avec un petit nombre de ports situés à une distance conséquente les uns des autres, très souvent gelés la majeure partie de l'année, cause aussi de véritables problèmes13. Les bateaux avec un grand tirant d’eau rencontrent des difficultés

12 Pour empêcher le transfert de matériaux à provenance de l’Extrême Orient vers les parties occidentales de l’Union soviétique, l’Allemagne conduisait l’opération Wunderland. 13 Parmi les ports qui ne gèlent pas de Mourmansk et de la péninsule de Kola ont peut citer ceux situés au-delà du détroit de Béring, sur la côte russe du Pacifique. Certains des ports


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et dangers supplémentaires. En effet, des haut-fonds de plusieurs mètres sont présents sur l’ensemble du passage maritime, en particulier dans sa partie orientale.

La partie occidentale pose relativement moins de difficultés à la navigation. La navigation à l'Ouest, dans les mers de Barents et de Kara, est beaucoup plus facile qu’à l’Est, sur les mers de Laptev et de Sibérie orientale. Ceci est lié aux températures dans ces régions qui ont un impact direct sur la couverture de glace et les vents. La température moyenne dans la mer de Barents est de 1° à 7° C en juillet, de -5° à -10° C en hiver. La prése nce de vagues de 6 ou 7 mètres de haut y est également typique tout comme des marées de 4 mètres dans la mer blanche. La température moyenne de juillet dans la mer de Kara est de 1° à 6° C, mais en janvier, la température v arie de -20° à -30° C. Les vents soufflent du Nord et du Sud-Est et sont accompagnés de brouillard14. En hiver, les vents sont plus fréquents et plus forts, ils se transforment souvent en ouragans.

Les conditions dans la mer de Laptev sont beaucoup plus dures. En juillet, la température moyenne est d’environ 1° C et en hiver elle descend à -31° voire -34° C. En même temps, les tempêtes y sont plus rare s et de plus faible intensité. Dans la mer de Sibérie orientale, de manière similaire à ce qui se passe dans la mer des Tchouktches, la température en hiver baisse à -33° C en moyenne. Les conditions variables et les différents types de glace nécessitent un pilotage précis et des choix optimaux d’itinéraire pour la navigation, en tenant compte de la situation présente en temps réel15.

Un équipage composé de marins expérimentés, d’officiers et de capitaines qui sont capables de surmonter les difficultés et les défis météorologiques et de navigation sont une condition sine qua non de l'utilisation de route maritime du Nord, cependant ces points ne sont pas suffisants. La navigation sur cette voie marine nécessite également la possession de navires de classe polaire répondant aux besoins spécifiques liés à la navigation dans des conditions polaires. Les seuls qui remplissent ces conditions, indépendamment de leur origine ou de leur pavillon, sont les navires de la plus haute classe polaire. Sans rentrer dans les détails des conditions spécifiques que doivent remplir ces navires pour avoir le certificat de sécurité et être inclus dans cette classe, il faut noter que la classification est basée sur une évaluation de la résistance de la coque et sur la capacité de ces navires à se déplacer dans les conditions de navigation arctiques, c’est-à-dire à leur capacité à dépasser la résistance posée

disponibles comme Doudinka ou Khatanga sont situés à la sortie des grands fleuves sibériens, l'Ienisseï ou le Khatanga à une distance importante des côtes et nécessitent un détour considérable depuis la route maritime du Nord. 14 Les brouillards sont assez fréquents le long de la route maritime du Nord. Ils peuvent causer des désagréments et dangers lors de la navigation, comme en témoigne la collision de deux pétroliers, Warenga et Indiga, qui a eu lieu en juillet 2010. Tous deux, appartenant à la compagnie maritime de Mourmansk et battant pavillon russe, navigant en transit depuis Mourmansk jusqu'aux ports de Pevek et Providenia sur la côte du Pacifique, sont entrés en collision dans le brouillard, dans des conditions difficiles de glace avec une visibilité limitée. Aucun dommage majeur ou fuite de carburant transporté n’ont eu lieu. Données du Maritime Bulletin, 17 juillet 2010. 15 Comme l’indique la littérature, il est important non seulement de prévoir quelle est l'épaisseur de la banquise, mais aussi la nature de la glace. Les glaces pluriannuelles et très dures posent une difficulté supplémentaire pour la navigation comparé aux glaces n’ayant qu’un an et moins solides, même si celles-ci ont une plus grande épaisseur.


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par la glace. Elle doit permettre à un navire de naviguer dans les glaces à une vitesse de 3-4 nœuds sans l'aide de brise-glace16.

La Russie et les autres pays disposent-ils actuellement d’une flottille de navires adaptés à la navigation dans les conditions arctiques ? L'effondrement de l'Union soviétique, la transition vers une économie de libre marché, la crise économique qui l'accompagne, le manque de soutien de la part de l'État pour l'entretien et l'exploitation de la mer de la route maritime du Nord ont conduit à une grave régression dans les années 1990. Celle-ci s’est matérialisée par un déclin significatif des transports, d’environ 5 millions de tonnes en 1990 à 1,7 millions de tonnes dans les dernières années du XXe siècle. A cette époque, une grande partie des navires ont subi déchirage et ont été retirés de la navigation.

Ce n’est que le début du XXIe siècle qui a apporté un changement graduel dans la situation liée au renforcement des entreprises s’occupant de l'extraction de pétrole, du gaz et des métaux. Les premières mesures visant au renouvellement de la flotte de l'Arctique russe ont été prises par Lukoil, qui a commandé dix pétroliers de classe polaire la plus élevée pour 2012. D’autres compagnies ont suivi le pas avec Novatek ou Gazprom, s’occupant de l’exploitation du pétrole et du gaz ou encore Norilsk Nickel, s’occupant de l’extraction de métaux non ferreux, qui dispose actuellement de six navires respectant les plus hauts standards de sécurité et équipés d’un moteur diesel extrêmement puissant leur permettant de naviguer sans l'aide de brise-glace17. Montchegorsk, le cargo appartenant à la compagnie Norilsk Nickel, est devenu le premier navire de classe polaire à avoir traversé la route maritime du Nord sans aucune assistance de brise-glace. Il est parti du port de Doudinka sur l’Ienisseï pour Shanghai et a fait le chemin retour, tout ceci en 58 jours, dont 41 ont été utilisés pour la navigation. Environ la moitié des 11 320 miles ont été faits dans des eaux couvertes de glace. Selon les observations de la compagnie, cette traversée a apporté beaucoup d'informations utiles qui lui permettront d'augmenter sa contribution à la mise en œuvre de la stratégie russe dans le développement de la route maritime du Nord. Ce voyage a également confirmé la possibilité de navigation en-dehors de l’été sans l'aide de brise-glace18.

La Russie n'est pas le seul pays à disposer de navires de classe polaire de plus haut niveau. Tous les États nordiques naviguant dans la région arctique en ont. Cela est particulièrement vrai pour le Danemark, la Finlande, l’Islande et la Norvège, mais aussi pour le Canada et les États-Unis. Les compagnies maritimes de ces pays poursuivent des plans visant à élargir le nombre de

16 Les navires de classe polaire de niveau 1 ont une double coque extrêmement résistante aux chocs ou écrasements. Ils peuvent aussi avec un bec plus en “cuillère” que pointu ce qui facilite la navigation polaire en brisant la glace plus facilement. En premier lieu demeure, cependant, la puissance et la fiabilité du moteur. 17 Selon les informations données par cette compagnie, le coût du dernier pétrolier pour le transport de gaz liquéfié était de 100 millions d’euros. 18 “Russian cargo vessel to Shanghai and back through Northern Sea Route”, Arctic Council, Arctic Polar News, 17 novembre 2010, dans http://arcticportal.org/old-news/302-russian-cargo-ship-to-shanghai-through-northern-sea-route. Le navire a établi un nouveau record de navigation à un moment de l’année aussi tard (novembre). Il naviguait avec une vitesse moyenne de 11,5 nœuds soit 21.3 km/h. “Norilsk Nickel makes seafaring history on route to China”, 22 novembre 2010, dans http://www.im-mining.com/2010/11/22/norilsk-nickel-makes-seafaring-history-on-route-to-china.


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cargos, pétroliers et porte-conteneurs de classe polaire à leur disposition. Un exemple peut être la compagnie danoise Torm qui accroît ses investissements et achats de navires de classe polaire. Les chantiers navals spécialisés tels que STX Europe ASA, Finnyards ou Mitsubishi, ont déjà atteint leur limite pour la construction de navires commerciaux renforcés destinés à naviguer dans l'Arctique. En 2012 ont été rendu deux brise-glaces de soutien offshore destinés aux conditions environnementales arctiques par l’armateur finno-russe Arctech Helsinki Shipyard pour la compagnie Sovcomflot19. La Russie envisage de construire trois nouveaux chantiers navals, pour faire face à la demande croissante de navires et de plates-formes répondant aux exigences arctiques20. En novembre 2012, elle a approuvé 600 milliards de roubles (environ 19,3 milliards de dollars) pour la modernisation du secteur national de construction navale pour la période allant jusqu’en 203021.

Malgré le succès de la traversée du porte-conteneurs renforcé Montchegorsk sans assistance de brise-glace, le soutien de ces derniers demeure un élément clef de l'utilisation plus large de cette route maritime, surtout en dehors de l’été et ceci même pour les navires de classe polaire22. En outre, cette aide est, conformément à la législation russe, la condition sine qua non du consentement pour la traversée.

L'Union soviétique disposait d’une puissante flotte de brise-glaces nucléaires. Au cours de son existence sept brise-glaces ont été construits. Le premier brise-glace Lenin a été mis en service en 1959, Arktika et Sibir en 1974 et 1977, Rossiya en 1985, Sovetskiy Soyuz en 1989, tandis que les brise-glaces plus petits disposant d’un seul réacteur nucléaire, Taimyr et Vaigach, en 1989 et 1990. Il se doit de noter qu'en 1988, a été mis à l’eau le porte-conteneurs à propulsion nucléaire Sevmorput23. Après l’effondrement de l'Union soviétique la construction de deux autres brise-glaces nucléaires a été terminée. En 1992, Yamal a été mis à l’eau et en 2007, après vingt ans de construction, a été mis en service le plus gros brise-glace russe 50 let pobedy24. Ce dernier est sans nul doute le brise-glace le plus moderne et le plus puissant de toute cette flottille. Il est équipé de deux réacteurs générant 75 000 chevaux mécaniques, ce qui lui permet d'atteindre une vitesse de 18 nœuds et de briser une glace d'une épaisseur de 2,8 m25.

19 “Helsinki Shipyard to deliver Arctic OSV ahead of schedule”, dans MarineLog, 15 août 2012, http://marinelog.com/index.php?option=com_content&view=article&id=2799:helsinki-shipyard-to -deliver arctic-osv-ahead-of-schedule&catid=1:latest-news&Itemid=195. 20 Svend Aage Christensen, Are the Nothern Sea routes really the shortest?, dans Diis Brief, mars 2009, p. 3-4. 21 Trude Pettersen, “Russia allocates €15 billion to shipbuilding”, Barents Observer, 9 novembre 2012, http://barentsobserver.com/en/business/russia-allocates-eu15-billion-shipbuilding-09-11. 22 “Popularity of Northern Sea Route will depend on renewal of icebreaking fleet-expert”, RIA Novosti, 19 novembre 2010, http://rusnavy.com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=10839. 23 De manière plus complète sur la question des brise-glaces : Oleg Bukharin, “Russia’s Nuclear Icebreaker Fleet”, Science and Global Security, n° 14, 2006, p. 25-31. 24 Igor Savelyev, Nuclear giant goes out to the Northern Sea Route, dans Maritime Market, n°1 (19), 2007. 25 50 let pobedy est le huitième brise-glace nucléaire construit dans le chantier naval baltique de Saint-Pétersbourg. Il convient de noter que, malgré la crise économique et les difficultés financières, le chantier naval a continué de conserver le navire sans l’aide de l’État pendant de nombreuses années, pour terminer la construction dans la première décennie du XXIe siècle en raison d'un contrat avec le directeur du programme pour le développement du transport maritime.


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Aucun pays, y compris les États-Unis, le Canada et les pays nordiques, ne dispose de navires nucléaires conçus pour briser la glace. Bien que la flotte de brise-glaces nucléaires russes a nettement vieillie et les trois plus anciens ont déjà été retirés, compte tenu de la flottille de brise-glaces conventionnels plus petits et plus grands existante, on peut émettre la thèse selon laquelle ces brise-glaces sont tout à fait capables de gérer une grande partie de l'accroissement de la circulation et la croissance du transport maritime de marchandises transportées, et ceci tant bien pour les navires battant pavillon russe que pavillon d'autres États. Ils peuvent sans aucun souci assister des navires seuls comme des navires composant des convois. On peut ajouter que, conformément aux programmes concernant la route maritime du Nord et le développement du transport maritime, la Russie prévoit de construire six nouveaux brise-glaces nucléaires d’ici 203026. Le premier doit être mis en service en 2016. Le brise-glace Rossiya est en fin de vie avec son dernier voyage effectué en janvier 201327. Cet élément montre la nécessité du renouvellement de la flotte de brise-glaces russes d’autant plus si l’on prend en considération que seul un des brise-glaces actuels sera utilisé en 2020. Trois nouveaux brise-glaces sont en construction et doivent être rendus pour 2018 d’ailleurs pour un coût de 51,8 milliards de roubles. Le LK-60 doit être le plus gros brise-glace jamais construit. La largeur de celui-ci doit être de 34 mètres ce qui est beaucoup plus que la limite des 30 mètres d’aujourd’hui, ce qui permet de piloter des tankers beaucoup plus grands28. La construction de six brise-glaces conventionnels est également prévue, dont trois doivent être achevés d'ici à 2015. Dans le même temps, la construction de douze navires hydrographiques doit être terminée.

La Russie investit non seulement dans la construction de nouveaux brise-glaces et navires de classe polaire (60 doivent être construits d'ici à 2020), mais aussi dans le développement d'infrastructures et de la logistique devant assurer la construction de quais flottants, la réparation des dégâts ainsi que des ports donnant des capacités accrues de service pour les navires et leurs équipages. Dix nouveaux centres de recherche et de sauvetage doivent être construits, dont celui de Mourmansk qui doit être rendu pour 201329. Ils auront un

26 Comme tous les brise-glaces nucléaires utilisent un carburant d’uranium hautement enrichi (90 %) pouvant servir à la production d'armes nucléaires, une sécurité spéciale est requise, en particulier sur les brise-glaces avec un seul réacteur qui navigue près des côtes et sur les fleuves sibériques. Ils présentent un réel danger d'attaques terroristes. Depuis 1996, la sécurité et le stockage du combustible nucléaire sont devenus un sujet de coopération entre la Russie et les États-Unis, dans laquelle participent aussi des programmes, agences et institutions d’autres pays comme la Suède, la Norvège et le Royaume-Uni. Michael O’Brien, MPC&A Activities with Russian Icebreaker Fleet, 38th Annual Conference, Phoenix, AZ, 20-24 juillet 1997 ; Michael O’Brien, MPC&A Activities with Russian Icebreaker Fleet, Partnership for Nuclear Security, US Department of Energy, septembre 1998 ; Anna Shuvalova, UK-Russian Global Partnership Cooperation, Jadiernyj Kontrol, 2004 (3), p. 125-144. 27 Trude Pettersen, “Last voyage for icebreaker Rossiya”, Barents Observer, 15 janvier 2013, http://barentsobserver.com/en/arctic/2013/01/last-voyage-icebreaker-rossiya-15-01. 28 Trude Pettersen, “Three new nuclear icebreakers in the pipeline”, Barents Observer, 14 novembre 2012, http://barentsobserver.com/en/arctic/three-new-nuclear-icebreakers-pipeline-14-11. Jonas Karlsbakk, “Construction starts for new giant icebreaker”, Barents Observer, 15 février 2012, http://barentsobserver.com/en/business/construction-starts-new-giant-icebreaker. 29 Trude Pettersen, “Arctic emergency center opens in Murmansk in 2013”, Barents Observer, 15 avril 2012, http://barentsobserver.com/en/arctic/arctic-emergency-center-opens-murmansk-2013.


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personnel (150 personnes) permettant de prendre les mesures nécessaires pour la recherche et le sauvetage. La stratégie de développement de la région arctique russe pour 2020 met d’ailleurs également en avant le besoin d’accroître les sevices aériens le long de la route maritime du Nord. Selon les informations fournies par le vice-premier ministre Sergueï Ivanov, le 30 septembre 2010, lors de la réunion de l'Agence fédérale maritime à Mourmansk30, l'utilisation d'une technologie de pointe est prévue. Il convient de noter en particulier la décision concernant la création d'un groupe de quatre satellites qui rempliront diverses fonctions liées à la météorologie, aux changements climatiques et à la navigation, ainsi qu’à la surveillance de la situation dans l'Arctique. Comme le souligne le vice premier ministre, sans recours aux nouvelles technologies, il sera impossible de développer la route maritime du Nord. Selon lui, prenant en compte les changements climatiques, l’utilisation de la route maritime du Nord aussi bien en été qu’en hiver semble possible. Ainsi, la perspective d’une navigation sur toute l’année est de plus en plus réelle. On peut ajouter qu’au vu du développement de navires de classe polaire ainsi que d’une flotte de brise-glaces russes, cette affirmation est d’autant plus probable. En ce qui concerne l'utilisation de la route maritime du Nord pour la navigation internationale et le transit entre l'Europe et l'Asie, elle dépendra des facteurs économiques, de la rentabilité de cette route face aux frais de navigation à travers le Canal de Suez et le détroit de Malacca.

5. La rentabilité de l'utilisation de la route maritime du Nord Les décisions concernant l'utilisation de la route maritime du Nord sont et

seront prises par les sociétés de navigation, les compagnies et sociétés exploitant les matières premières, en prenant en compte les différents avantages et intérêts, non seulement économiques31. La route maritime du Nord recèle une importance particulière mais différente pour les régions de Russie situées au-delà du cercle polaire arctique. Pour certaines, l’utilisation de cette route maritime est une nécessité, pour d'autres c'est seulement une opportunité supplémentaire, une “valeur ajoutée”, qui offre plusieurs avantages par rapport aux autres routes ou moyens de transport disponibles.

Pour la partie Nord de la Sibérie, cette voie de circulation a une importance primordiale. Sans celle-ci, le fonctionnement et même la survie des colonies ou même de la région entière de l’énorme district de Tchoukotka tout comme des côtes de la mer de Laptev ou de la Sibérie orientale, serait remis en question. C’est ce qui explique que ce ne sont pas les seules considérations économiques qui justifient son utilisation, mais aussi la nécessité d'assurer un fonctionnement stable de la région. Ce point explique aussi que le soutien de la part des autorités fédérales et régionales pour utiliser de manière plus large

30 “Ivanov says Northern Sea Route will be developed using new technologies”, RIA Novosti, 2 octobre 2010, http://arctic.ru/news/2010/10/ivanov-says-northern-sea-route-will-be-developed-using-new-technologies. 31 Déjà à la fin du XXe siècle, les Russes ont proposé à l'Institut Nansen en Norvège une coopération sur le projet de recherche sur les possibilités de l'utilisation de la route maritime du Nord par la Norvège. Le projet était censé faire une bonne analyse des facteurs influant sur son utilisation pour le transport maritime international, tant économiques et politiques que juridiques. Lettre à destination de l’Institut Nansen du 10 mars 1992, NSR Pilot Project Summaries. Jan Drent, Commercial Shipping on the Northern Sea Route, The Northern Mariner/Le Marin du nord, III, n° 2, avril 1993, p. 14.


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cette voie maritime n'a pas de véritables alternatives et n'est déterminé par aucun critère de rentabilité.

Quant à la partie occidentale de la côte sibérienne32, les entreprises fonctionnant suivent davantage les bénéfices économiques. L'exportation du pétrole de la péninsule de Yamal, du gaz de Norilsk, des minerais de métaux non ferreux ou du transport de bois pourraient être plus rentables que le développement des pipelines, qui est assez compliqué dans les conditions arctiques. Les ressources découvertes, les plateformes d'exploitation construites, les terminaux pour la réception de pétrole, les installations de liquéfaction du gaz obligent de poser la question de la rentabilité et de la sûreté du transport. Dans l’hypothèse de conditions climatiques plus favorables et d’un danger des glaces moins présent, le transport maritime de la côte de la Sibérie occidentale vers les autres parties de la Russie ou l'Europe de l'Ouest devient pleinement concurrentiel. On peut ajouter que dans le cas des minerais métalliques ou du bois, les pipelines ne sont pas une alternative appropriée. La rentabilité de l'utilisation de la route maritime du Nord est évaluée comparativement. Là où le transport maritime est, ou sera, moins cher que le transport routier, ferroviaire ou par canalisations, l’intérêt économique sera décisif.

En ce qui concerne les navires battant sous un autre pavillon que le pavillon russe, la rentabilité de cette voie maritime est le facteur déterminant. Quels sont les éléments pour déterminer les avantages économiques posibles ? Un argument de poids est la réduction du chemin entre l'Europe ou la Russie et l’Extrême-Orient chinois, coréen ou japonais par rapport à la navigation suivant le Canal de Suez. Ainsi, la distance entre Rotterdam et Shanghai est de 19 550 kilomètres à travers le Canal de Suez et le détroit de Malacca, tandis qu’elle n’est que de 15 793 kilomètres par la route maritime du Nord. Une réduction encore plus importante de distance se produit si l’on prend en compte la route de Londres à Yokohama avec 13 841 km au lieu de 21 200 km33.

Une route plus courte permet des économies de temps et de carburant, ce qui, avec la flambée des prix du pétrole, signifie de grands bénéfices. De telles économies ont été réalisées dans le cas de la traversée du navire Montchegorsk en septembre 2010, qui est parti du port de Doudinka et a livré des minerais de métaux à Shanghai en 20 jours, alors que la voie traditionnelle passant par les ports de l'Europe de l'Ouest et le Canal de Suez aurait pris autour de 60 à 65 jours. Le temps de navigation a ainsi été réduit de deux tiers34.

32 Comme ceci est souligné dans la littérature, un tiers du territoire russe se trouve au nord du cercle Arctique, et la route maritime du Nord relie ces régions. La plupart des fleuves sibériens se jette dans l'Arctique en créant des connexions naturelles pour le transport de ressources naturelles et de marchandises sur de longues distances. James Kraska, Northern Exposures, The American Interest Magazine, mai-juin 2010, p. 2 ; Alexander Granberg, The Northern Sea Route and the Policy of New Russia, International Challenges, XII, n° 1, 1992, p. 8 ; Nikolai Matyushenko, The Northern Sea Route : Challenges and Reality, International Challenges, XII, n° 1, 1992, p. 61. 33 Svend Aage Christensen, op. cit., p. 2. Pendant les traversées de Hambourg aux côtes Ouest des États-Unis et du Canada également (Seattle, Vancouver) une différence considérable existe par rapport à la route maritime à travers le Canal de Panama, d’environ 3 000 km. 34 “Norilsk Nickel ships metal through Northern Sea Route for the first time”, 20 septembre 2010, http://transport-journal.com/index.php?id.


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Dans le cas d'un autre navire russe Baltica une économie importante a également été réalisée. Entre août et septembre 2010, il a transportée du gaz condensé de Mourmansk au port chinois de Ningbo en 22 jours, ce qui représente un raccourcissement de la route de moitié à peu près, avec 12 500 kilomètres au lieu de 20 400. Selon l'évaluation de la société Novatek à laquelle appartient Baltica, les économies réalisées par rapport à l'itinéraire passant par le Canal de Suez se sont élevées à environ 10 à 15 %35.

Les réductions considérables de temps de navigation et de carburant utilisé ont aussi été réalisées par le vraquier Nordic Barents de l'armateur norvégien Tschudi qui, en mars 2010, a transporté du minerai de fer depuis le port norvégien de Kirkenes jusqu’au port de Dalian en Chine. L’armateur a évalué que la route au large des côtes russes a réduit la route d'un tiers, ce qui a entraîné d'importantes économies de carburant et de temps de voyage et par conséquent a aussi permis de réduire les émissions de dioxyde de carbone. Selon les estimations norvégiennes, la seule économie de carburant a été d’environ 180 000 dollars. C'était la première fois que l'Administration centrale de la route maritime du Nord a délivré une permission à un navire sous pavillon étranger pour un passage de transit entre la Norvège et la Chine. Le navire Nordic Barents, de plus haute classe polaire, a été escorté par un brise-glace russe appartenant à Rosatomflot36.

Notons également le voyage effectué par le tanker Vladimir Tikhonov du groupe Sovcomflot en août 2011. C’est le premier tanker d’une telle taille (160 000 tonnes de port en lourd, il avait à son bord 120 000 tonnes de gaz condensé) à avoir traversé la route maritime du Nord, établissant en même temps un record en temps ayant mis moins de 7 jours et demi pour accomplir ce voyage. Ce navire de plus haute classe polaire était escorté par les deux plus puissants brise-glaces nucléaires: 50 let pobedy et Yamal37.

En septembre 2005, le Service fédéral russe a annoncé un nouveau barème de taxes pour les services des brise-glaces, avec effet au 1er janvier 200638. Les frais pour les cargaisons transportées en conteneurs sont actuellement de 1048 roubles par tonne (environ 35 dollars), alors que les charges pour les métaux non ferreux sont de 2050 roubles par tonne (environ 68 dollars). Des frais encore plus élevés concernent les produits du génie civil, les instruments et les équipements, parce qu'ils s'élèvent à 2464 roubles (environ 80 dollars). Ce sont les cargaisons liquides qui sont les moins chers avec seulement 530 roubles par tonne ce qui est inférieur à la somme de 20 dollars. Ainsi, les coûts de transport de machines et de métaux non ferreux sont assez élevés, tandis qu’ils sont plus bas pour les cargaisons massives (d'environ 20 à 30 dollars). On peut donc dire que le niveau des taxes sur les services des brise-glaces sur le transport de tels produits est plus élevé que les frais d’utilisation du Canal de Suez, mais seulement d’environ 10-15 %, ce qui est le niveau déterminant la

35 “Novatek delivers stable gas condensate do CNOOC via Northern Sea Route”, Novatek, Press-releases, 6 septembre 2010, http://www.novatek.ru/en/press/releases/archive/index.php ?id_4 =117&afrom_4=01.01.2010&ato_4=31.12.2010&from_4=2. 36 “Bulker set for historic Northern Sea Route voyage”, dans MarineLog, 26 août 2010, http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMIX/2010aug00262.html. 37 “Suezmax Tanker ‘Vladimir Tikhonov’ Completes Transit Along Northern Sea Route Tuesday”, Sea News Turkey, 6 septembre 2011, http://www.seanews.com.tr/article/TURSHIP/ 69730/. 38 Information bulletin of Federal Rates Service, n° 27 (173), 4 octobre 2005, On the changes of rates for services of the icebreaker fleet on the Northern Sea Route.


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rentabilité de cette route maritime. On peut donc supposer que la Russie réduira ces frais avec l’augmentation de la navigation et du tonnage transporté. Aujourd’hui, les Russes évaluent que les économies sont de 200 dollars par contenaires en été et de 50 dollars en hiver39. Il faut ajouter ici qu’avec la loi de 201240, une certaine flexibilité est introduite avec un tarif du soutien des brise-glaces qui dépend du volume des services fournis.

6. Le statut juridique de la route maritime du Nord La spécificité des chemins maritimes qui composent l'ensemble de cette

route maritime est qu'ils traversent les eaux intérieures, la mer territoriale et la zone économique exclusive41. Cela signifie que, conformément au droit international de la mer, trois régimes différents de navigation pourraient s'appliquer. Toutefois, lorsque dans la pratique il n'est pas possible de faire usage de la liberté de navigation dans la zone économique exclusive sans pénétrer dans les zones maritimes relevant de la souveraineté de la Fédération de Russie (les eaux intérieures et la mer territoriale), sans l'aide de pilote et de brise-glaces russes, ainsi que dans la plupart des cas sans utiliser les ports russes, cette voie maritime est considérée comme route maritime nationale, sous juridiction russe. Son statut juridique est donc régi par la législation interne. La route maritime du Nord a été fermée à la navigation internationale et c'est seulement dans les années 1990 qu’elle a été ouverte à celle-ci.

Les règles relatives à la navigation sur les voies maritimes de la route maritime du Nord42 ont été adoptées en 1990 et mises en place depuis le 1er juillet 1991. Elles prennent en compte, comme l’indique le législateur, la législation interne et les principes du droit international. En 1995, un guide pour la navigation sur la route maritime du Nord a été adopté ainsi que des règlements concernant la construction et l'équipement des navires qui utilisent cette route ont été instaurés. Les règles énoncées dans la partie contenant la définition précisent que la route maritime du Nord est une route nationale de transport située dans les limites des eaux intérieures, de la mer territoriale et de la zone économique exclusive. Elle est également considérée comme route nationale de communication dans la loi fédérale russe sur les eaux intérieures, la mer territoriale et la zone contiguë de 1998 ainsi que dans la loi sur la zone économique exclusive de la même année. La loi fédérale nº 132 de juin 2012 et signée par le président Poutine le 28 juillet de la même année sert d’amendements aux lois précédentes sur la navigation sur la route maritime du Nord43. Les intérêts russes devraient de cette manière être mieux protégés44.

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Anna Forostenko, “Northern Sea Route to help Arctic development”, dans Radio The Voice of Russia, 6 août 2011, http://english.ruvr.ru/2011/ 08/06/54289990/. 40 Voir dans 6 Le statut juridique de la route maritime du Nord. 41 La longueur de routes restantes varie considérablement. Près des côtes elle est d'environ 3 500 milles, tandis qu’à une plus grande distance de ces dernières, la route se rapproche plus d’une ligne droite et est d’environ 2 800 milles. Toutefois, le choix de la route n’est pas libre, mais dépend des conditions météorologiques et de l’état des glaces. Après l'été, il est encore possible de naviguer à une plus grande distance des côtes pendant 2-3 mois. Naviguer près des côtes devient ensuite une nécessité. 42 Elles ont été prises en accord avec la décision du Conseil des ministres de l’URSS n° 565 de juin 1990 le 14 septembre 1990. 43 Loi en anglais sur page web : http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source= web&cd=1&ved=0CDAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.arcticlio.com%2Fdocs%2Fnsr%2legi


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La loi de juillet 2012 définit bien la route maritime du Nord comme voie de « communications de transport nationale historique de la Fédération de Russie » et regroupe les eaux adjacentes aux côtes Nord de la Russie, incluant ainsi les eaux intérieures, la mer territoriale, les zones contiguës et la zone économique exclusive. A l’Est, la route est délimitée à la limite maritime entre les États-Unis et la Russie et le cap Dejnev dans le détroit de Béring et à l’Ouest au niveau du méridien du cap du Désir à l’archipel de la Nouvelle-Zemble, la côte Est de l’Archipel de la Nouvelle-Zemble et les limites orientales des détroits de Matotchkine, de Kara et de Iougor. Ceci signifie tout simplement que la mer de Barents avec Mourmansk se trouvent exclus de la route maritime du Nord. Cet élément est d’autant plus important qu’il s’agit d’un bassin essentiel pour la navigation internationale. En effet, il semble que ce sont les règles de droit international qui vont s’appliquer pour la mer de Barents et non pas les normes russes instaurées pour la route maritime du Nord. A côté d’une Administration unique chargée de gérer cette voie maritime, l’infrastructure pour assurer la sécurité des navires ainsi que le support navigationnel et hydrographique doivent être renforcés45.

La création d’une Administration unique doit permettre de mieux gérer la route maritime du Nord. En effet, avant 2013, l’administration46 s’occupant de cette voie maritime se divisait entre deux bureaux des opérations navales. Pour la partie occidentale de la route (jusqu'au 125e méridien est), ce bureau était basé dans le port de Dikson et pour la partie orientale (à partir du 125e méridien est) dans le port de Pevek. Depuis mars 2013, une nouvelle administration de la route maritime du Nord est établie avec son siège se trouvant maintenant à Moscou. Elle doit être opérationnelle pour l’été 201347. Elle régit l’utilisation de la route maritime du Nord pour assurer la sécurité de navigation et pour prévenir, réduire et contrôler la pollution du milieu marin par les navires, prenant en compte les conditions climatiques extrêmement dures existants dans les régions de l'Arctique et la présence de glace pendant la majeure partie de l'année qui posent des menaces ou obstacles importants. La pollution de la mer ou de la côte peut causer de grands dommages à l'équilibre écologique et le perturber de manière irréversible ; elle peut aussi nuire aux intérêts et à la prospérité des peuples du Nord.

La loi de 2012 met en avant de nouveaux critères d’assurance avec l’accent mis sur la responsabilité des propriétaires des navires lors de pollutions ou dommages environnementaux. En plus de cela, les règles prévoient que la route maritime du Nord soit ouverte pour les navires de tous les États sur des principes non-discriminatoires. Les frais liés à l’escorte par brise-glaces dépendent maintenant du volume des services fournis ce qui amène une plus grande flexibilité tarifaire selon les besoins réels des navires traversant la rpite maritime du Nord. Cette loi est entrée en vigueur en janvier 2013 ce qui signifie

slation%2Ffederal_law_nsr.pdf&ei=e3SfUeCFGcmLhQessICIBA&usg=AFQjCNEEfMQQGfU8uH9BAo0NITZgR7A-Pw&sig2=zc-lPbTC6on-KZECUXvhzQ&bvm=bv.47008514,d.ZG4. 44 “Vladimir Putin signs law on the Northern Sea Route”, dans arctic info, 30 juillet 2012, http://www.arctic-info.com/News/Page/vladimir-putin-signs-law-on-the-northern-sea-route-. 45 “Bill on the Northern Sea Route passed at the third reading”, arctic info, 4 juillet 2012. 46 Elle a été créée par le Conseil des ministres de l’URSS par la décision n° 683, le 16 septembre 1971, à Moscou. 47 Atle Staalesen, “Opening the Northern Sea Route administration”, Barents Observer, 21 mars 2013, http://barentsobserver.com/en/arctic/2013/03/opening-northern-sea-route-administration-21-03.


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que cette année, avec avant tout les mois d’été, permettra de juger des modifications apportées quant à la navigation sur la route maritime du Nord.

Notons de plus que le 20 février 2013, le président Poutine a approuvé la Stratégie de développement de la région arctique de la Fédération de Russie qui assure les bases des politiques à mener dans l’Arctique jusqu’en 202048. Concernant la route maritime du Nord, cette stratégie précise la nécessité de l’amélioration des bases juridiques encadrant la régulation de sa gouvernance et de son fonctionnement. Il précise aussi le besoin de régulation tarifaire de l’utilisation des brise-glaces ainsi que le développement du système des assurances avec entre autres les assurances obligatoires.

Les modalités précises des conditions de navigation ainsi que les exigences spécifiques pour la construction et l'équipement des bateaux engagés sur la route maritime du Nord sont conformes à l'article 234 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982: « Les États côtiers ont le droit d'adopter et de faire appliquer des lois et règlements non discriminatoires afin de prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin par les navires dans les zones recouvertes par les glaces et comprises dans les limites de la zone économique exclusive, lorsque des conditions climatiques particulièrement rigoureuses et le fait que ces zones sont recouvertes par les glaces pendant la majeure partie de l'année font obstacle à la navigation ou la rendent exceptionnellement dangereuse, et que la pollution du milieu marin risque de porter gravement atteinte à l'équilibre écologique ou de le perturber de façon irréversible. Ces lois et règlements tiennent dûment compte de la navigation, ainsi que de la protection et de la préservation du milieu marin sur la base des données scientifiques les plus sûres dont on puisse disposer ».

Le propriétaire, l’armateur ou le capitaine du navire qui a l'intention de naviguer sur la route maritime du Nord doit présenter une notification et demande pour assurer l’assistance au navire ainsi qu’une garantie de payer l’aide du brise-glace à l'Administration et ceci quatre mois avant la date de navigation prévue49. Dans les dix jours qui suivent, selon les documents soumis, le demandeur est informé par l'Administration de la possibilité de navigation et des circonstances supplémentaires qui doivent être prises en compte. L'Administration indique également la nécessité de procéder à une inspection du navire comme condition d'octroi de la permission pour la navigation. L'inspection peut être effectuée à Mourmansk, Nakhodka et Providenia ou dans tout autre port commode pour le propriétaire. Le pilotage de navires sur la route maritime du Nord est prévu sur la période ouverte à la navigation, dont le début et la fin sont déterminés par l'Administration. La condition d’une meilleure utilisation de la route maritime du Nord semble être sans doute une plus grande flexibilité quant à ces procédés administratifs. Les exigences mises en avant gagneraient à prendre en compte les réalités des besoins de transport qui parfois ne peuvent être prévus des mois à l’avance.

48 Document disponible en russe sur http://правительство.рф/docs/22846/. 49 Les notifications et demandes pour assurer l’escorte du navire doivent être conformes aux exigences de forme et de temps, qui sont précisément spécifiés dans le Guide de navigation de la route maritime du Nord de 1995. Le demandeur doit fournir un nombre de renseignements sur le navire, son pavillon, son propriétaire, son armateur ou encore sa cargaison. Il doit aussi préciser les dérogations possibles aux exigences sur la construction et l'équipement des navires engagés et avoir un certificat d'assurance en cas de dommages créés à cause de pollution.


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Les délais quant aux demandes semblent donc être un point intéressant pour optimiser l’utilisation de cette voie maritime.

L'utilisation par les navires de la route maritime du Nord signifie qu’ils sont contrôlés sur l’ensemble du trajet par l’Administration qui, coordonne le mouvement des navires et le soutien de la part des brise-glaces, fournit les pilotes polaires et donne les informations nécessaires sur l'état des glaces et les conditions hydrométéorologiques. Les navires, selon les conditions existantes dans les différentes sections de la route maritime du Nord, utilisent un des cinq moyens de traversée conformément à la décision de l’Administration : a) l’escorte à partir de la côte le long des routes spécifiées ; b) le pilotage à l’aide d'un avion ou d’un hélicoptère ; c) le pilotage classique ; d) la conduite par un brise-glace ; e) la conduite par un brise-glace en conjonction avec un pilotage conventionnel à partir d’un navire50. Les navires peuvent naviguer seuls ou en convois51.

L’escorte par un brise-glace des navires avec un pilote polaire à leur bord est obligatoire pour les détroits de Vilkitski, de Chokalski, de Dmitri Laptev et Sannikov. Dans d'autres parties de la route maritime du Nord, l’Administration décide de quels types de conduite doivent être utilisés. En cas de conditions défavorables, que ce soit de glace, de navigation, hydrographiques ou autres, posant un risque de pollution du milieu marin, un représentant de l'Administration peut procéder à une inspection du navire pendant la traversée. L’Administration peut suspendre la navigation sur des sections précises pour une période durant laquelle de telles mesures sont nécessaires. Si le navire viole des règles de navigation de la route maritime du Nord et le règlement d'exécution, il peut être retiré de celle-ci. La direction par laquelle le navire doit quitter la route maritime du Nord lui est alors indiquée. Le capitaine d'un navire se déplaçant sur la route maritime du Nord a l’obligation d’informer l’Administration d’un quelconque cas de pollution engendré ou découvert.

En général, dans la doctrine du droit international, on estime que la permission pour la navigation et son exécution ainsi que les exigences de construction et de classe des navires signifient qu’elles sont conformes aux normes internationales. Toutefois il faut souligner que des débats concernant la conformité aux normes internationales sont soulevées. Plusieurs points peuvent ainsi être mis en avant avec tout d’abord les États-Unis ou l’UE notamment qui estiment que la règle des détroits internationaux devraient s’appliquer ce qui permettrait un droit de passage de transit. Un détroit international permet effectivement aux États étrangers d’y avoir un droit de navigation ou de passage en transit sans avoir besoin de permission. Un deuxième point concerne le droit de passage inoffensif lié cette fois-ci à l’établissement des lignes de bases droites autour de l’archipel arctique. Ce point renvoit à l’article 8 de la Convention sur le droit de la mer. Un débat existe enfin autour de l’article 234 de la Convention sur le droit de la mer. L’OMI prend ici une place centrale avec l’adoption de lignes directrices sur la navigation dans les zones couvertes

50 Les navires présents sur la route maritime du Nord sont dans l’obligation d’avoir un pilote à leur bord. Ce pilote doit être pris à bord dans les points (ports) indiqués par l’Administration. 51 Dans le cas d'un convoi, le navire à la tête est en règle générale un brise-glace ou un navire de la plus haute classe polaire, dont le capitaine bénéficie d'une expérience suffisante dans ce type d'opérations. Si le navire ne suit pas les indications de l’Administration quant à la façon de se comporter, il est considéré comme en violation des règles de navigation de la route maritime du Nord.


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de glaces de l’Arctique en 200252 et de lignes directrices pour la navigation dans les eaux polaires en 200953. Bien entendu, ces lignes directrices ne sont pas contraignantes mais ont tout de même une influence. Par contre, l’adoption du code polaire sur lequel les travaux sont déjà avancés aurait un véritable impact direct, car il s’agit bien d’un texte contraignant54. Ce dernier obligera les régulations russes à y être conformes. Les travaux à l’OMI concernant ce code polaire se prolongent et doivent être terminées pour 2014.

Toutefois, il convient de noter que la Russie passe sous silence la question des navires de guerre et des navires d'État bénéficiant d'immunités55. Ce silence concerne aussi la question de l'utilisation de la route maritime du Nord à des fins touristiques. Les exigences relatives à l'interdiction de pollution par les navires vont plus loin que la Convention sur la prévention de la pollution par les navires (Marpol 1973/1978).

Les régulations concernant l’utilisation de la route maritime du Nord du début des années 1990 nécessitent toujours une actualisation (même après celle de 2012) pour remplir notamment les vides juridiques existants. Les travaux pour la préparation d'une nouvelle loi sur le statut juridique de la route maritime du Nord ont commencé à la fin des années 1990 à la Duma. Le projet du groupe de travail présidé par les universitaires Alexander Granberg et Arthur Nikolaïevitch Tchilingarov56, présenté en 1999, prévoyait le besoin d'obtention d'une autorisation pour la navigation de navires de guerre ainsi que l'introduction d’une telle exigence pour les navires à propulsion nucléaire et transportant des matériaux nucléaires ou d'autres substances dangereuses pour l'environnement. Le projet interdisait également le survol des avions militaires étrangers et prévoyait une obligation d’une autorisation pour tout travail de recherche le long de cette route maritime. Le temps pris par les différents travaux législatifs, s’étendant maintenant sur la deuxième décennie du XXIe siècle, peut indiquer les désaccords internes existants quant au bien-fondé des restrictions à la liberté de navigation des navires de guerre et des navires présentant des caractéristiques spécifiques. Les données partielles sur l'état actuel et l'élaboration de cette loi précisent qu’elle doit entre autres donner les limites exactes de la route maritime du Nord et adopter de nouvelles règles sur les frais de services, du soutien et de l’assistance des brise-glaces57. Il est intéressant de noter que pour le moment, la largeur de cette route maritime n'est pas claire. En effet, même la loi de 2012 est précise sur les deux extrémités occidentale et orientale, mais évasive quant à la largeur de cette

52 Guidelines for ships operating in Arctic ice-coverd waters, MSC/Circ.1056, 23 décembre 2002, http://www.gc.noaa.gov/documents/gcil_1056-MEPC-Circ399.pdf. 53 Guidelines for ships operating in polar waters, A 26/Res.1024, 18 janvier 2010, http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=29985&filename=A1024%2826%29.pdf. 54 Informations disponibles sur http://www.imo.org/mediacentre/hottopics/polar/Pages/default. aspx. 55 Janusz Symonides, Michal Symonides, “Titre et droits de l’État du pavillon sur les épaves des navires de guerre et des navires d’État”, dans Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, n° 28, 2011, p. 1-17. 56 Anatolii L. Kolodkin, Vassili N. Gutsuliak, Iulia V. Bobrowa, The World Ocean: International Legal Regime, traduction William E. Buttler, International Publishing Eleven, La Haye, 2010, p. 212. 57 Paul Goble, “Moscow Planning Agency to Regulate Northern Sea Route Traffic”, Georgian Daily, 19 mars 2010, http://georgiandaily.com/index.php?option=com_content&task=view&id= 17808&Itemid=1.


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route. Inclut-elle également des parties de haute mer adjacentes à la zone économique exclusive russe ? Ces changements entraîneront certainement une plus grande compétitivité et une utilisation accrue par le transport maritime international.

7. Les perspectives et les possibilités d'utilisation de la route maritime du

Nord par la navigation internationale Si les évaluations présentées encore au tournant du XXe et XXIe siècles

formulaient de manière assez timide la thèse de l'utilisation de la route maritime du Nord pour la navigation internationale au cours des prochaines décennies, les opinions de la fin des années 2000 sont maintenant beaucoup plus optimistes. Ceci est dû non seulement au réchauffement progressif et de la libération périodique de cette route des glaces ces dernières années, mais aussi aux résultats positifs de son utilisation par des navires battant également sous pavillon étranger58. L’utilisation accrue de cette voie maritime sur les deux dernières années sert aussi d’exemple à de nouveaux voyages. En effet, il faut noter qu’en 2012, 46 voyages ont été effectués pour 34 en 2011 et seulement 4 en 2010. Une évolution notable est donc à souligner. L’augmentation du fret est aussi significative passant de 820 789 tonnes en 2011 à 1 261 545 en 2012, ce qui correspond à 53% supplémentaires sur une année59. Pour l’année 2013, les chiffres des autorités russes sont en constante croissance par rapport à ceux des années précédentes avec 60 passages de transit enregistrés et un fret s’élevant à 1 291 745 tonnes60. Certains experts estiment d’ailleurs que le fret annuel passant par la route maritime du Nord pourrait s’élever à 70 millions de tonnes61. En plus, les capitaines ainsi que leur équipage acquièrent une expérience nécessaire qui facilite largement les voyages suivants.

L’attention particulière que la Russie porte à l'utilisation accrue de cette route maritime vient de son importance pour le développement de l'extraction et l'export des ressources de l'Arctique et l’assurance d’une cohérence de toute la région du Grand Nord mais également de la possibilité de réaliser d'importants bénéfices financiers liés à son utilisation pour le transport international et aux frais perçus pour les services portuaires, le carburant, les pilotes et, en particulier, l’assistance des brise-glaces russes.

Dans la stratégie russe pour l’Arctique pour la période allant jusqu'en 2020 et à long terme62 adoptée en septembre 2008, l'importance stratégique de la route maritime du Nord est précisée à maintes reprises. Les règles précisent non seulement son utilisation dans le cadre d’une route de transport national russe dans l'Arctique, mais aussi sur son « utilisation pour la navigation internationale

58 Margaret Blunden, Geopolitics and the Northern Sea Route, International Affairs, vol. 88: Issue 1, janvier 2012, p. 115-129; International conference “The Northern Sea Route: state, problems and prospects”, http://www.morspb.ru/konferenczii/severnyij-morskoj-put/international-conference-NSR.html. 59

Trude Pettersen, “Northern Sea Route administration to Arkhangelsk”, Barents Observer, 17 décembre 2012, http://barentsobserver.com/en/arctic/2012/12/northern-sea-route-administration -arkhangelsk-17-12. 60 Northern Sea Route Information Office. NSR transit statistics as of October 31th 2013, http://www.arctic-lio.com/node/208. 61 “Sovcomflot attends The Economist's Arctic Summit”, Sovcomflot, 18 mars 2013, http://www.sovcomflot.ru/npage.aspx?did=102215. 62 Les règles sont disponibles sur internet: http://www.scfr.gov.ru/documents/98.htm/.


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dans le cadre de la juridiction de la Fédération de Russie, conformément à ses accords internationaux ». La création et le développement d’infrastructures et d’équipes de gestion des systèmes de communication de la route maritime du Nord sont prévus pour résoudre les problèmes existants et assurer le transit eurasiens. La priorité stratégique de transformation dans les années 2016-2020 de la zone arctique de la Fédération de Russie comme base principale de matières premières signifie la nécessité d'accroître le transport sur cette route maritime entre les lieux d'extraction des matières premières et les ports russes, ainsi que les ports européens et asiatiques. Ainsi, une augmentation du trafic est prévue sur la route maritime du Nord, l’engagement russe déjà mentionné de la construction d'une flotte de brise-glaces, ainsi que le renforcement et le développement des infrastructures côtières. Dans la stratégie de développement de la région arctique russe de 2013, la période de 2016 à 2020 doit véritablement permettre à sécuriser et accroître le transit euro-asiatique. Ce point est bien une priorité stratégique russe. Les plans sur l’augmentation du transport russe sur cette route sont assez impressionnants, car ils prévoient une croissance atteignant les 30 millions de tonnes dans les prochaines années, ce qui signifie en pratique une multiplication par dix par rapport au niveau actuel. Une telle information a été fournie au moment du deuxième forum mondial économique de l'Arctique à Mourmansk par le ministre russe du développement régional Victor Basarguine63. Cette perspective semble fort optimiste. Le gouverneur de Mourmansk, Dimitri Dimitrenko, parle plutôt d'une augmentation de 2 millions à 19 millions en 202064. Bien qu'il soit difficile d'évaluer clairement la pertinence de ces chiffres, la thèse d’une multiplication par plusieurs fois de la navigation dans la route maritime du Nord ne fait aucun doute.

La route maritime du Nord sera-t-elle utilisée pour le transport de fret entre l'Europe et la Russie ainsi qu’entre la Russie et les pays asiatiques, par des navires battant aussi pavillon étranger ? Il semble qu'un certain nombre d'arguments plaident en faveur de la thèse d'une inévitable croissance du transit sur cette route maritime. Il ne fait nul doute que les considérations économiques joueront un rôle important avec le raccourcissement de la route entre l'Europe et l'Asie et du même coup les économies en coûts, particulièrement en ce qui concerne le carburant et le temps de transport. Un intérêt dans le soutien de l’augmentation de l’utilisation de cet itinéraire est démontré par les pays nordiques, avec avant tout la Norvège, mais aussi la Finlande, la Suède et l’Islande qui disposent d’une flotte de navires de différentes classes polaires, mais aussi d’équipages ayant l’expérience dans la navigation dans les régions polaires. L’intérêt croissant de la part de puissances économiques telles que la Chine, le Japon et la Corée du Sud est visible aussi. Leur importance pour les Etats arctiques ainsi que celle de l’Arctique pour ces Etats se matérialisent d’ailleurs par leur présence officielle en tant que membres observateurs au Conseil de l’Arctique depuis le 15 mai 2013. La navigation sur cette route maritime est l’élément clef de l'accord signé par

63 “300 million tones of cargos to be transported along the Northern Sea Route”, Logistic.ru, 4 octobre 2010, http://en.logistic.ru/news/news.php?pn=15/189. 64 “Northern Sea Route passages expected to increase”, Alaska Dispatch, 22 novembre 2010, https://www.alaskadispatch.com/article/northern-sea-route-passages-expected-increase.


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Sovcomflot et China National Petroleum Corporation en 201065. L'accord prévoit une coopération et une coordination sur l’utilisation du potentiel présenté par la route maritime du Nord, ainsi que la formation de marins chinois. La coopération de la Chine ne se limite pas seulement à la Russie, mais comprend aussi la Norvège et l'Islande. La Corée du Sud a également fait remarquer que l'utilisation de cette route maritime place le port coréen de Busan dans une position favorable par rapport à ses autres rivaux économiques comme Singapour et Hong Kong66, comme l'a déclaré le ministre des transports et des affaires maritimes Chung Jong-hwan. Un bon exemple illustrant parfaitement cet intérêt croissant de la part de l’Asie est le voyage réalisé par le brise-glace chinois Xuelong. Ce navire a effectivement effectué en 2012 une traversée chinoise historique de la route maritime du Nord vers la mer de Barents, mais a de plus, au retour, utilisé le passage maritime traversant le pôle Nord en suivant une ligne droite entre l’Islande et le détroit de Béring67. Si l’intérêt grandissant chinois est ainsi non négligeable, la viabilité de la route maritime du Nord et dans le futur celle du passage traversant directement le pôle Nord ont été démontrées. Pour la Chine, la route maritime du Nord a une véritable importance stratégique et est synonyme de plus grande sécurité énergétique. En effet, le détroit de Malacca peut assez facilement être bloqué et c’est par lui que s’effectue le transit provenant du Proche Orient et de l’Afrique qui sert à l’approvisionnement énergétique chinois. D’ailleurs, la preuve de ce gain d’importance de la route maritime du Nord est la rencontre entre Poutine et Xi Jinping le 22 mars 2013 lors de laquelle a été signé un accord énergétique entre les deux pays68. Cet accord est d’une réelle importance pour l’utilisation de cette nouvelle voie maritime pour la Chine. La question de la sécurité énergétique est véritablement centrale ici, permettant de répondre à certaines tensions possibles sur les voies traditionnelles utilisées par les pays asiatiques. Cet élément sera d’autant plus essentiel avec l’exploitation grandissante des ressources énergétiques arctiques qui se profile. Les variations quant à la demande en hydrocarbures, notamment de la part de la Chine et du Japon vont donc être un point essentiel qui conditionne l’utilité de cette voie maritime.

Les opportunités offertes par cette route maritime sont donc multiples avec une diminution sensible de la distance à parcourir pour les navires. Ceci permet des économies notables de carburant tout comme la réduction des émissions des gaz à effet de serre. La réduction du temps de trajet associée à l’allongement de la période d’utilisation de la route maritime du Nord permettent aux navires d’effectuer également un plus grand nombre d’aller-retours augmentant ainsi leur rentabilité par rapport aux coûts de construction et maintien. Elle peut aussi servir au développement touristique dans la région,

65 Atle Staalesen, “China’s New foothold on Northern Sea Route”, Barents Observer, 26 novembre 2010, http://barentsobserver.com/en/sections/business/chinas-new-foothold-northern -sea-route. 66 Jennifer Moon, “Revolution In Global Shipping Traffic: The Northern Sea Route”, Arirang News, 3 décembre 2010, http://www.arirang.co.kr/News/News_View.asp?nseq=109124&code= Ne2&category=2. 67

Trude Pettersen, “Chinese icebreaker concludes Arctic voyage”, Barents Observer, 27 septembre 2012, voir http://barentsobserver.com/en/arctic/chinese-icebreaker-concludes-arctic-voyage-27-09. 68

Rakteem Katakey, Will Kennedy, “Russia Lets China Into Arctic Rush as Energy Giants Embrace”, Bloomberg, 25 mars 2013, http://www.bloomberg.com/news/2013-03-25/russia-cuts-china-into-arctic-oil-rush-as-energy-giants-embrace.html.


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par exemple dans des périodes où les brise-glaces sont moins utilisés pour le transport maritime.

Il est important de souligner à côté de cela que le transport transitaire de l’Est vers l’Ouest et inversement ne représente qu’une partie des voyages possibles à effectuer. La route maritime du Nord peut être utilisée sur des tronçons et ceci non seulement par les navires russes. Sur sa partie orientale, la route peut être navigable 5 mois et même davantage dans sa partie occidentale. Ceci est d’une importance particulière pour les pays asiatiques notamment qui n’ont pas nécessairement besoin d’aller jusqu’en Europe et peuvent ainsi utiliser cette route maritime de manière plus régulière. Il faut d’ailleurs préciser que l’utilisation de la route maritime du Nord dépend beaucoup du développement du transport par porte-conteneurs. C’est le trafic de ce dernier qui a une importance réelle sur cette voie de transport.

La route maritime du Nord présente également des avantages supplémentaires par rapport à la voie passant par le Canal de Suez. Il n’y a aucun acte de piraterie qui pose un important risque pour la navigation au large des côtes somaliennes ou à travers le détroit de Malacca. Cet élément n’est pas sans incidence sur le montant des assurances maritimes. Un fait favorable pour la route maritime du Nord se retrouve aussi dans le fait qu’elle soit prise en considération par l’accord contraignant de 2011 sur la recherche et le sauvetage dans l’Arctique. Cet élément peut avoir un effet rassurant pour les utilisateurs de cette voie maritime. On peut également discuter du fait que le Canal de Suez a atteint son débit maximal69. Bien que dans les années à venir, malgré l'augmentation du trafic maritime international, la route maritime du Nord ne sera pas encore compétitive par rapport à la route maritime menant à travers le Canal de Suez, une telle situation semble tout à fait réaliste à partir de la troisième décennie du XXIe siècle.

Recibido el 9 de septiembre de 2013 y aceptado el 1 de diciembre de 2013.

69 Pour de nombreux commentateurs, il n’est pas clair quelle sera la situation pour le Canal de Suez après la révolution en Egypte.

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SPLENDID ANNIVERSARY OF THE 30 YEARS OF VERY

FRUITFUL ACTIVITY OF THE COMMISSION OF MARITIME LAW OF THE POLISH ACADEMY OF SCIENCES, GDAŃSK BRANCH

Leonard ŁUKASZUK*

Para citar este artículo puede utilizarse el siguiente formato: Leonard Łukaszuk (2013): “Splendid Anniversary of the 30 years of very fruitful activity of the Commission of Maritime Law of the Polish Academy of Sciences, Gdańsk Branch”, en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, n.º 30 (diciembre 2013), pp. 25-31. En línea: http://www.eumed.net/rev/rednma/30/ll.pdf.

RESUMEN: Durante los 30 años de actividad de la Comisión de Derecho Marítimo polaca se publicaron 30 volúmenes de su anuario científico “Prawo Morskie” (Derecho marítimo), única revista de ese ámbito en Polonia, que recogen más de 170 artículos de gran utilidad teorico-práctica para legislar. En el volumen 27 (2011) se han publicado estudios y artículos entre los que destacan algunas enmiendas del Código Marítimo polaco de 2001, el conflicto de legislación en el derecho internacional del transporte marítimo, la vigilancia marítima en la ley marítima integrada y la política pesquera de la Unión Europea, la protección del medio marítimo, etc. También sobre el Mar Báltico, que fue objeto de disputas de zonas y ámbitos tanto entre Polonia y Dinamarca como entre Polonia y Alemania en sus relaciones marítimas. Además vieron la luz trabajos sobre la co-dependencia entre los reglamentos náuticos y de navegación aeronáutica en el derecho y la política internacional o la controversia del pasaje del Ártico en las relaciones entre Canadá y Estados Unidos. PALABRAS CLAVE: Derecho marítimo, Derecho del mar, Código marítimo de Polonia, Reglas de Rotterdam, Protección del medio ambiente marítimo, Supervisión marítima y la política pesquera de la UE, Mar Báltico, Co-dependencia entre la normativa náutica y de aviación, Controversia de pasaje ártico. ABSTRACT: During the 30 years’ activity the Polish academic Maritime Law Commission issued 30 volumes of its scientific yearbook “Prawo Morskie” (Maritime Law) as unique one in Poland collecting a set of more than 170 articles both of theoretical and practical utility also for state’s legislate works. In the 27th volume (2011) have been published studies and articles i.a. on: some amendments of the Polish 2001 Maritime Code: the Hague-Visby Rules, Hamburg Rules and Rotterdam Rules; conflict of laws in international maritime transport law; the maritime supervision in integrated maritime law and fisheries policy of the European Union: maritime environment protection: the Baltic Sea disputed zones both in Polish-Denmark and Polish-Germany maritime relations: co-dependence between nautical and aviation regulations in international law and policy; the northwest Arctic passage controversy in Canada-USA relations. KEY WORDS: Maritime law, Law of the sea, Polish maritime code, Hague-Visby Rules, Hamburg Rules, Rotterdam Rules, Maritime environment protection, Maritime supervision & fisheries policy of the EU, Baltic Sea disputed zones, Co-dependence between nautical and aviation (air law) regulations, Northwest Arctic passage controversy.

1. Introduction This Commission is oldest one within this Gdansk Branch, as well as largest

in number of its members and most merit in its regularity of scientific activity and publications, as special yearbook “Prawo Morskie” (Maritime Law), one and only and unique in Poland. Have been issued 27 volumes and supplementary 3 volumes with selected sources of maritime law.

* Leonard Łukaszuk, LL.D., Ph.D., Professor of International Public Law. University of Warsaw.


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The Commission is headed by professor Mirosław H. Kozinski. As the first President of this Commission during many years acted Professor Janusz Gilas. The Commission gathers as its life members a lot of the Polish eminent scientists and experts in complementary assessment of topical issues both in maritime law and the public law of the sea. During a few dozen of the plenary sessions, conferences and other meetings of the members of the Commission have been presented and discussed more than 170 scientific papers both of theoretical and practical public utility also for legislate works. Commission’s activity is a significant source of inspiration to the real creativity of many lawyers, also this from young generations in the maritime law research.

Professor Mirosław H. Kozinski is editor–in–chief also of the 27th volume of the yearbook “Prawo Morskie” (Gdańsk 2011, 454 pages) with inclusion of his occasional introduction and 19 articles, 8 informations and materials and 2 reviews in maritime law as well as the law of the sea. Because of this special occasion there is a need and reasonable to discuss topical issues of these articles.

2. The first part of the sample of articles in this yearbook is situated in the

topical maritime law issues On the principles for a new maritime code of Poland discusses Professor

Jerzy Młynarczyk, a preeminent scholar in the field of maritime law. His approach stresses the need for co-ordination of efforts between Legislative Commission for Civil Law and Legislative Commission for Maritime Law. The notion of closeness between these two branches of law was contemplated among Polish scholars by Jan Łopuski in 1965. The new code should include now widespread comparative legal studies, and take into account the process of gradual merging between common law systems of maritime law and civil law (continental law) systems of maritime law, while US maritime legislation remaining distinct.

In the article have been reviewed the 2001 Maritime Code amendments, including General Provisions and Title II (Vessel). The Author promotes new regulation of maritime lien as a distinct ius ad rem, specific to the maritime code. In his opinion the Rotterdam Rules are an unsuccessful attempt to replace the Hague-Visby Rules and their nearly one hundred year old tradition.

Selected problems of new regulation on carriage of goods in Polish maritime law have been discussed by Professor Mirosław H. Koziński in the article which concerns law on maritime carriage of goods, and incorporation of international standards into the new Polish maritime code. The Author discusses development of those common standards, including the Hague-Visby rules (1924/1968), Hamburg Rules and Rotterdam Rules (2009). The focus however is on a unique feature of Polish domestic law, often referred to as hybrid approach, due to its character of legal norms originating from different conventions.

The Author proposes an introduction of a dedicated chapter on carriage of goods into the new code. The proposal merges existing regulation, based on the Hague-Visby model, with new solutions derived from the Hamburg Rules and, the Rotterdam Rules. Particular emphasis is being put on a common but unregulated practice regarding volume contracts. The Author argues for


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incorporation of volume contract into the new code. In this article have been examined Rotterdam Rules’ provisions regarding jurisdiction and arbitration.

The issue: “Lex Americana and the Rotterdam Rules” presents Marek Czernis as an expert on United States’ maritime (admiralty) law and on “American legislative process”. The Rotterdam Rules, or the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partially by the Sea, drafted by the UN General Assembly on 11 December 2008 (Resolution 63/122), create a new legal order on affreightment and thus aim at replacing the Hague Rules, the Hague-Visby Rules and the Hamburg Rules.

The Author argues that the dominant legislative contribution to this is draft is American. The United States have amended their own maritime law and, internationalized some of its content. If the US ratification process is completed within the next 2 years, the USA, representing 25% of the world’s overall tonnage, shall be the game-changer in international law on carriage of goods by the sea.

Professor Maria Dragun-Gertner discusses the issue of transport documents in Rotterdam Rules. The United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partially by the Sea (the Rotterdam Rules, 2009) as intended to make exclusive use of electronic transport documents. Transport documents, as the Author points out, are negotiable.

Drafting of the Convention was set in motion 1996 in the Committee Maritime International (CMI), and from 2002 its development continued under the auspices of the United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL). The Rules may advance application of electronic negotiable instruments in present day trade – according to the Author’s opinion.

“Nautical fault defense deletion from the Rotterdam rules and the Tasman pioneer case” is the subject of article by Rafał Malujda.

An exemption from damage arising from an act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of a ship, commonly referred to as the nautical fault defense, was included in the Polish Maritime Code 1961 and continues to be valid under the new Maritime Code 2001. The Author argues that this concept is outdated and should be give up. His analysis of Polish and overseas case law – most notably the Tasman Orient Line CV v NZ China Clays Ltd & Others (2009) NZCA 135 (the Tasman Pioneer case) – lead him to opinion that the deletion of the nautical fault defense from the Rotterdam Rules is a positive development, thus making the Rules a modern piece of legislation, well adapted to the present international law on international carriage of goods.

Krzysztof Kochanowski discuses issue: “Arrest of vessel and judgment execution against vessel. Remarks de lege ferenda”. The Author of is article analysis of regulation on arrest of vessel and related issues of execution of judgments against vessel. The Author discusses Polish Code of Civil Procedure 1964, International Convention Relating to Arrest of Sea-Going Ships (the Brussels Convention 1952), to – which Poland is party, and International Convention on the Arrest of Ships (the Geneva Convention 1999), not yet in force. He criticizes Polish judicial authorities’ conduct regarding arrest of vessel and calls for incorporation of its regulation into the Polish


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maritime Code. His 9-point proposal is far-reaching and may prove valuable for future legislation.

Zuzanna Pepłowska-Dąbrowska presents: “International regime of liability for oil pollution damage and the oil pollution act”. There are two separate regimes of liability for oil pollution damage: the international regime, which is based on multilateral conventions, and the autonomous United States regime. After the US Administration’s decision to withdraw from the international system (1989), the US Congress enacted the 1990 Oil Pollution Act (OPA), as a public demand for stringent regulation of oil pollution damage to marine environment. The OPA allows states to enact laws that would furnish greater protection to the injured parties than federal law.

The US criticizes the international regime due to its low liability limits and exclusion of environmental damage. There are differences between the US regime and the international one. The OPA has a wider scope as it covers also oil spilled from facilities and bunker oil spills. The US legislation offers superior protection to the injured as it adopts a wider definition of oil pollution damage. The Author argues, the OPA embodies the polluter pays principle (PPP) to a greater extent than the international system.

Zużewicz-Wiewiórowska discusses issue: “Conflict of laws in international maritime transport law”. Unification of laws on carriage of goods by sea on the international plane is likely the most sensible way to avoid conflict of laws and conflict of jurisdiction. Application of conflict-of-law rules may still be inevitable.

Since 17 December 2009 the primary source of conflict-of-law rules has been Regulation (EC) no. 593/2008 of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the law applicable to contractual obligations (Rome I). This Regulation prompted a major reform of Polish private international law; the new law was enacted on 4 February 2011 and entered into force on 16 May 2011. The flag of the vessel is no longer relevant as a potential connecting factor in shipping contracts.

Topics of Paweł Krążel – article is “Unification of European transport law and the Rotterdam rules”. The Commission of the European Union has endeavored in recent years to create a regional European system of transport law, that would not affect unimodal transport contracts and their respective conventions. The key issue is relationship between such system and those conventions and, also the Rotterdam Rules. In Resolution of 5 May 2010 on strategic goals and recommendations for the EU’s maritime transport policy until 2018 (2009/2095 (INI)), The European Parliament calls for speedy signing, ratification and implementation of the Rotterdam Rules by the EU member states.

The opponents of the Rotterdam Rules point to their conflict with unimodal transport conventions. The new system devised in that Convention allows for co-existence of unimodal systems while providing a sound replacement of outdated maritime regulations.

3. The second part of the sample of articles published in 27th Volume of the

yearbook “Prawo Morskie” contains selected but of most contemporary significance issues on the law of the sea and policy, from the global, European and Poland’s perspective

As the first one is discussed by Justyna Nawrot issue of the maritime

supervision in integrated maritime law and policy of the European Union. The


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key role for maritime supervision envisaged in the new integrated maritime policy of the European Union is safety at sea and maritime border control of the continent. The member states’ authorities responsible for maritime supervision work within several policies, including i.a. fisheries control, pollution response, maritime safety and security, border control. Effectiveness of those actions often suffers form differences between their respective legal systems and administrative control structures. Intensive efforts go into setting up legal and technical frameworks of cooperation between authorities. Integrated maritime policy is of significance in the maritime sector of the economic panorama of the European Union as a whole.

Dorota Pyć presents problems of risk management on introduction of invasive species into the marine environment. The International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (BWM 2004) is a new frontier in the field of marine environment protection. The Convention’s aim is to reduce the risk of spreading of harmful aquatic organisms and pathogens into alien marine environments by ships’ ballast water and sediments.

A list of non-indigenous species in the Baltic Sea has been compiled in accordance with The Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area (HELCOM 1992). As ships carry thousands of species in their ballast water, the danger to the marine and coastal environment is substantial. Sweden and Norway ratified the BWM Convention, but other the HELCOM signatories have agreed to ratify this Convention by 2013.

“Ocean iron fertilization” is a subject of Konrad Marciniak article. The oceans are the second largest natural absorber of the carbon dioxide emissions. One of the methods to enhance the process is fertilization of seawater with iron. This method stimulates the growth of phytoplankton, the main biological agent responsible for the carbon dioxide sequestration processes by seawater. As phytoplankton absorbs the gas it transports it toward the seabed, thus making the ocean a natural carbon sink. Significance of this issue is reflected by the number of parties to the Kyoto Protocol (1997) to the United Nations Framework Convention for the Climate Change (UNFCCC 1992). The signatories include 194 states and the European Union to the UNFCCC and 192 states and the European Union to the Kyoto Protocol.

The Author includes legal analysis on ocean iron fertilization. The issue brings considerable controversy from the standpoint of law, science and environmental protection. Since iron fertilization has been developed only recently, no thorough evaluation is possible. Cautious approach and recommends limiting its use to scientific endeavors is as the Author’s view.

Małgorzata A. Nesterowicz presents issues of the Third Maritime Safety Package, of the EU also known as Erica III, consists of 7 acts made by the European Union Parliament and the Council in 2009. The EU member states shall to implement them by law and regulations.

The level of commitment by Commission of the EU to the issues of implementation of the safety packages is measured by the amount of actions brought before the Court of Justice in case of states’ failures to comply with them. The Commission has delivered a reasoned opinion under the Article 258 of the Treaty concerning failure to implement Directive 2009/16/EC of 23 April 2009 on port State control by Belgium, Cyprus, Estonia, Poland, Portugal and the United Kingdom.


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The European Commission issued in 2009 a Green Paper entitled Reform of the Common Fisheries Policy. It includes references to the current and intended legislation on the subject, both of domestic and community level. This Green Paper encourages a thorough review of relevant law. Zbigniew Godecki the Author of the article on this issue formulates conclusions de lege ferenda.

The article by Marcin Makowski concerns legal aspects of localization of wind turbines at the sea under Polish jurisdiction, i.e. on internal waters, territorial waters and within the exclusive economic zone. The Author discusses on applicable Polish law, including Maritime Areas Act 1991 and Spatial Planning Act 2003 in the context of domestic and international law on maritime environment protection.

Professor Andrzej Makowski discusses the implications for Poland’s national security of the United Nations Convention on the law of the sea (UNCLOS 1982). So this article is a first endeavor into Polish defense policy matters by the Polish academic Commission of Maritime Law. Nine bordering the Baltic Sea states are signatories of UNCLOS and presently the friendly relations between those nations render Baltic naval cooperation as peaceful operations less important than far seas operations. This is also true with the Polish Navy.

The issue of delimitation of maritime borders and establishment of contiguous zone is of utmost importance to Polish national security. Since 1972 there are ongoing negotiations between Republic of Poland and the Kingdom of Denmark regarding disputed zones. It is the longest running unresolved border dispute in the Baltic Sea area. There is also a controversy on surrounding roadstead of Świnoujście and Szczecin ports located in the Bay of Pomerania.

The Author of this article formulates five conclusions of both general and detailed nature regarding the UNCLOS significance for Poland’s national security.

Dariusz R. Bugajski in his article presents the dispute between Poland and Germany over the northern parts of roadstead adjacent to Świnoujście and Szczecin sea ports casts as a shadow on good relations between those nations. This dispute concerns the anchorage and the port approach route. On 25 November 1994 Germany have unilaterally declared those areas as a part of their exclusive economic zone. The Author recommends for solutions envisaged in international agreement on maritime border delimitation between the former People Republic of Poland and the former German Democratic Republic. (The agreement was signed in 1989).

Professor Leonard Łukaszuk provides legal analysis on co-dependence between nautical and aviation regulations in international law and practice. He focuses on over flight rights with respect to civil and military aviation across distinct types of waters as defined upon the UNCLOS 1982. The Author differentiates the common legal standard from particular legal regulations giving rise to divergent practices of some countries. He touches also a number of issues relating to maritime security (including the threat of piracy) and to environmental protection in the context of regulation and practice of airborne activities carried out by states’ authorities and services.

Professor’s Krzysztof Kubiak study on “The northwest passage controversy” is nowadays one of crucial problems in international law and policy. The Northwest Passage is a sea route – or as a collected name for four routes – that connect Europe and East Asia. Despite its considerable length (circa 5780 kilometers) and notorious nautical difficulties it provides a decent alternative to


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the route through the Panama Canal due to being roughly 4000 kilometers shorter. The route is seasonal and is predominately operated by Canadian entities. It has seen also as increased interest due to climate change.

While Canada claims the waters of the Northwest Passage to be their internal waters, notwithstanding its historical grounds, may be deemed an abuse of sovereignty. Canada exercises creeping jurisdiction there, with Article 234 of the UNCLOS 1982 as its sole justification. The United States, on the other hand, believes the Passage is in fact a strait connecting two areas of open sea and thus should remain part of international waters. In 1988 USA and Canada have signed an agreement on cooperation in the Arctic. The Author predicts more disputes over the Northwest Passage in the coming years.

In 2011 passed away two very merit members of the Commission: Professor Jan Tomasz Hołowiński (1924-2011) and Professor Józef Andrzej Straburzyński (1940–2011) – co-organizer and former Deputy – President of the Commission of Maritime Law. Short remembrances of this Professors’ scholar activity have been also published in Volume 27 of the “Maritime Law”. Such as similar publication is also expected in this Journal.

Recibido el 22 de agosto de 2013 y aceptado el 14 de octubre de 2013.

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VALIDITY UNDER ITALIAN LAW OF A BERMUDA

MORTGAGE ON AN AIRCRAFT REGISTERED IN BERMUDA EXCERPT FROM A LEGAL OPINION AFTER THE BLUE SKY

ENGLISH CASE Emiliano MARCHISIO

*

Para citar este artículo puede utilizarse el siguiente formato: Emiliano Marchisio (2013): “Validity under Italian Law of a Bermuda Mortgage on an Aircraft Registered in Bermuda Excerpt from a Legal Opinion after the Blue Sky English Case”, en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, n.º 30 (diciembre 2013), pp. 33-40. En línea: http://www.eumed.net/rev/rednma/30/em.pdf en línea.

ABSTRACT: The article is excerpted from a legal opinion is based on the Blue Sky English Case, under which the validity of a mortgage on an aircraft must be determined on the basis of the law in force in the country where the aircraft is located at the time of conclusion of the mortgage – and not on the basis of the law of the country of registration of the aircraft. On the basis of this assumption, the opinion addresses the validity under Italian law of a mortgage drafted under the laws of Bermuda. In particular, formal requirements of the mortgage are examined as well as its validity with respect to the Italian prohibition of the agreement of forfeiture. KEYWORDS: Blue Sky Case, Mortgage, Aircraft, Mortgage by demise. RESUMEN: El artículo se basa en una opinión profesional sobre el caso inglés “Blue Sky”, según la cual la validez de una hipoteca sobre una aeronave debe determinarse sobre la base de la legislación aplicable en el país en que la aeronave se encuentra en el momento de la celebración de la hipoteca y no sobre la base de la legislación aplicable en el país de matrícula de la aeronave. Teniendo en cuenta estas premisas, la opinión se refiere a la cuestión de la validez en Italia de una hipoteca constituida en virtud de las leyes de Bermudas, sobre todo en relación con los requisitos formales de la hipoteca y con su validez en relación con la prohibición del acuerdo de confiscación. PALABRAS CLAVE: Blue Sky Case, Hipoteca, Aeronave, Acuerdo de Confiscación.

1. The facts AAA SA (the “Client”) is the operator of one BBB aircraft with manufacturer’s

serial number CCC (the “Aircraft”) pursuant to an operating management agreement dated DDD (the “Management Agreement”) between the Client and EEE (the “Owner”), a Bermuda company.

In order to refinance the acquisition of the Aircraft, the Owner entered into a loan agreement with FFF Ltd. (the “Lender”) dated GGG, as security for which the Owner granted the Lender a first priority mortgage over the Aircraft (the “Mortgage”).

The Aircraft is Bermuda registered and the Mortgage is governed by Bermuda law and registered at the Bermuda Department of Civil Aviation.

The Owner is now in default under the loan agreement and also owes the Client approximately Euro HHH million under the Management Agreement. As a consequence, the Client has detained the Aircraft at III airport.

* Confirmed researcher in Commercial Law and Aggregate Professor in Competition and IP Law (Diritto Industriale), University of Rome “Tor Vergata“. Avvocato in Rome (BVR&Partners).


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2. The Blue Sky case In the Blue Sky One Limited and Others v Mahan Air and Another case (the

"Blue Sky Case") of 2010, the English High Court refused to apply the law of the State of registration of the aircraft and confirmed that the validity of an English law aircraft mortgage is to be determined by the law of the place where the aircraft is situated (the "lex situs") on the date that such English law aircraft mortgage is executed1.

The High Court further explained that the reference to the lex situs is to the domestic law of the place where the aircraft is situated, and not to its entire law including its choice of law rules, so that the doctrine of renvoi does not apply.

This position contrasts the traditional view that the creation, validity and effects of voluntarily created rights in aircraft should be governed by the laws of the “flag State”. This view was rooted in the fact that the aircraft has a real connection with the state of registry. Moreover, aircraft by their own nature change location between different jurisdictions and, therefore, application of the laws of the “flag State” allows a much easier criterion to select applicable law than the lex situs.

This decision has been criticized, therefore, “as extensive legal research has established the opposite. The lex rei sitae conflict of laws rule finds no support at all in specialized English writings dealing with aviation financing law”2. Some authors and practitioners believe that this decision may even be overruled in the next future.

However, if one is to consider the Blue Sky case as an applicable authority, it seems that, notwithstanding the selection of a specific governing law of the mortgage deed, the English courts (and any court applying English law) will

1 [2011] All ER (D) 107 (May); [2010] EWHC631 (Comm). The case may be read on the internet at http://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Comm/2010/631.html. This case related to several Boeing 747-422 aircraft. One of the aircraft was owned by an English special purpose company and was leased to an Armenian company, Blue Airways LLC. The latter was registered with the Armenian Civil Aviation Authority. The aircraft was then chartered to Mahan Air, an Iranian company. The English special purpose company subsequently mortgaged the aircraft in favour a US Company. The mortgage deed was expressed to be governed by English law but was entered into at a time when the aircraft was physically situated in the Netherlands. 2 Honnebier (2012), “The devastating ‘Blue Sky’ judgment compels the member states of the European Union to adopt the Cape Town convention”, Aviation & Space Journal, 2/2012, p. 13. See also: Honnebier (2011), “The English Blue Sky Case about the Enforcement of Aircraft Mortgages and its Impact on the Global Financial Market“, Zeitschrift fűr Luft- und Weltraumrecht, 1/2011, p. 47; Id. (2012), “The Netherlands is blacklisted due to its ambiguous aviation financing laws and only the Cape Town Convention can solve this problem“, Journaal LuchtRecht/Netherlands Journal of Aviation Law (JLR), 2/2012, p. 48; Id. (2011), Rectified contribution to Contemporary Issues and Future Challenges in Air and Space Law, Leiden, November 2011; Id. (2011), “The English “Blue Sky” case Shows that the Aircraft Finance Practice Needs Uniform International Substantive Mortgage Laws as the Existing Conflict Rules Fail”, Tijdschrift Vervoer & Recht, 2/2011, p. 70; Wilberforce (1948), “The international recognition of rights in aircraft”, International Law Quarterly, 2/1948, p. 425; Lalive (1955), The Transfer of Chattels in the Conflict of Laws, treatise, Cambridge University Press, Cambridge, p. 191; Goode (2007), International interests in mobile equipment and the Cape Town Convention and Aircraft Protocol: adding a new dimension to international law-making, in Id., Transnational commercial law: text, cases, and materials, Oxford University Press, Oxford, p. 434. Cuming (1989), International regulation of aspects of security interests in mobile equipment, UNIDROIT, Study LXXII, pp. 16 and 38.


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assess the validity and enforceability of a mortgage deed under the laws of the jurisdiction where the aircraft is located3.

3. Opinion required Given that the judgment in the Blue Sky Case will be persuasive (even if not

binding) in the courts of Bermuda, and given that at the time of execution of the Mortgage the Aircraft was situated in Italy, the Client asked advice as to whether the Mortgage will create a valid security interest over the Aircraft under Italian law.

The following opinion is limited only to the object as defined in this § 3 and will not, therefore, deal with any other issue that may arise with respect to the said mortgage, its validity under other legislations, its extension, its object, its enforcement etc.

4. Legal Opinion Based on the foregoing and having regard to the relevant laws of Italy, we

are pleased to render the following opinion. 4.1. Nature of the mortgage Under art. 1027.1 of the Italian Code of Civil Navigation, “on aircrafts is only

possible to register voluntary mortgages”4. The Mortgage Deed is vested into a deed between the parties and is,

therefore, a “voluntary mortgage” under Italian law. 4.2. Form of the mortgage Under art. 1027.2 of the Italian Code of Civil Navigation “a mortgage may be

created only by public deed or private written deed containing the specific particulars to identify the aircraft” (on the specific issue relating to the authentication of the private written deed see below, under § 4.3.2).

In case of violation the mortgage would be null and void (see also art. 2821.1 of the Italian civil code). Under art. 750.3 of the Italian Code of Civil Navigation, the identification of an aircraft is made by reference to its registration marks and manufacturer’s serial number.

3 On this issue see also Dicey, Morris & Collins (2006), The Conflicts of Law, 14th ed., Sweet & Maxwell, London, and in particular Rule 120, Exception 2, under which a civil aircraft may be deemed to be situate in its country of registration if the aircraft is “either over the high seas or over or on territory which is not under the sovereignty of any State” at the time the mortgage is created (the so-called “Dicey Morris exception”). An Author points out that “as there is no Bermuda... or English case law specifically on this point, options 3 and 4 are not without risk” (McLean, “A Year Later: the Practical Consequences of Blue Sky One Limited”, which may be read on the internet at http://www.conyersdill. com/publicationfiles/229_11_04_26_A_year_ later_the_practical_consequences_of_blue_sky-one_ limited.pdf, April 2011, p. 2). 4 Marini (1996), “Sul principio della volontarietà nell’ipoteca navale”, Trasporti, 68/1996, p. 91; Fragali (1965), “L’ipoteca penale e l’ipoteca sull’aeromobile”, Dir. Aereo, 1965, p. 1. See also Spasiano (1972), “Ipoteca navale e aeronautica”, Enc. Dir., XXII, p. 873; De Marchi (1987), “L’ipoteca navale: considerazioni e raffronti con l’ipoteca immobiliare”, Vita not., 1987, p. 63; Righetti (1992), “Ipoteca navale ed aeronautica”, Dig. Comm., VII, p. 535; Berlingieri, I diritti di garanzia sulla nave, l’aeromobile e le cose caricate, Cedam, Padova, 1965, pp. 282 ff.; Ripert (1952), Droit maritime, 4th ed., II, Dalloz, Paris, pp. 9 ff.


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The Mortgage Deed is vested in a written document that clearly identifies the Aircraft and therefore it complies with the said requirement so it complies, under this profile, with Italian law.

4.3. Registration requirements Under Italian law (art. 1030 of the Italian Code of Civil Navigation) a

mortgage is validly constituted only after it is registered in the relevant public registry and recorded in the registration certificate (on the specific issue relating to the record on the registration certificate see below, under § 4.4).

If a mortgage deed is not registered in the relevant registry, no mortgage is created either against third parties or between the parties to the mortgage deed5.

This rule raises two different questions. 4.3.1. Relevant registry The first question relates to the relevant registry where the mortgage is to be

registered. As a matter of fact, under Italian law a mortgage on an aircraft is to be validly

registered in the Italian “Registro Aeronautico Nazionale – RAN” (i.e.: National Aeronautic Registry), which is managed by the “Ufficio Registro Aeromobili – URA” (i.e.: Aeronautic Registry Office) within the “Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – ENAC” (i.e.: the Italian Civil Aviation Authority).

However it is our view that this requirement of Italian substantive law does not have any relevance with respect to the principles expressed in the Blue Sky case. As a matter of fact, under Italian law the valid constitution of a mortgage requires the mortgage deed to be registered in the relevant public registry – which happens to be the Italian RAN if the aircraft bears Italian marks6.

There is no doubt that, in accordance with Italian law, a mortgage filed in a foreign public registry (where the aircraft is firstly registered) would be recognised as valid and effective even if that same mortgage is not registered in the Italian RAN.

A final consideration on this point. The Blue Sky doctrine would be useless if it required, for a mortgage to be valid, to be registered with the aviation authority of the State where the aircraft was located at the time of execution of the mortgage deed. Any national registry, in fact, allows registration of a mortgage only insofar as it refers to an aircraft registered in that same national registry and bearing that nation’s registration marks.

Therefore, it is our view that it is not necessary that the Mortgage Deed under reference is registered in the Italian RAN in order for the mortgage to be valid and effective and that the registration in the Bermuda Register is compatible with such validity and effectiveness.

5 Spasiano (1972), “Ipoteca navale”, in Enciclopedia del diritto, XXII, Milano, p. 885; Rubino (1956), “L’ipoteca immobiliare e mobiliare”, in Cicu & Messineo (eds.), Trattato di diritto civile e commerciale, XIX, Milano, pp. 212 ff.; Pugliatti (1957), “La trascrizione. La pubblicità in generale”, in Cicu & Messineo (eds.), Trattato di diritto civile e commerciale, XIV-I, t. I, Milano, pp. 432 ff.; Berlingieri (1965), I diritti di garanzia sulla nave, l’aeromobile e le cose caricate, Cedam, Padova, pp. 272 ff. 6 Art. 1031 of the Italian Civil Navigation Code clearly states that “request for publication must be filed with the office where the aircraft is registered”.


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4.3.2. The requirement of authentication of the private written deed The second question raised by the principle set forth above under § 4.3.1

relates to the requirements provided under Italian law for registration of the mortgage.

Under Italian law a private deed is not sufficient to validly create a mortgage, since such a validity depends on the registration of the mortgage deed in the Italian RAN and the Italian RAN does not accept filing of private deeds if the signature of the parties thereto is not “legally ascertained” – i.e.: are not authenticated by a Notary Public (or equivalent officer).

We note that neither the Entry of Priority Notice or the Entry of Aircraft Mortgage appear to include a formal authentication of the signature of Mr JJJ, on behalf of FFF Ltd.

It is a question of Bermuda law whether the apposition of such signature in front of a DCA officer equals the authentication of the signature by a Notary Public (or equivalent officer).

In this connection, however, it might be relevant to clarify if the lack of such authentication may be considered as a formal irregularity of the Mortgage Deed under Italian law.

We note that in Italian law the authentication of the signatures is not a requirement of validity of the Mortgage Deed but it is only a condition for the mortgage to be filed in the Italian RAN, instead.

This is clear under art. 2702 and 2703 of the Italian civil code, where it states that authentication is only one of the techniques allowed to have legal certainty of the author of the signature (the other being, for example, the recognition of the signature by its author, under art. 2702 of the Italian civil code) but is not a requirement for the validity of the deed7.

The Italian ENAC clearly recognises this principle in its day-by-day activity. Mortgage deeds for aircrafts entered into in international practice are usually long several tens of pages and are written in English and their filing with RAN would request them to be translated into Italian. Therefore, the Italian ENAC allows the parties to file with the RAN only a so-called “short form” mortgage, in Italian, duly authenticated, only for the purpose of the registration of the mortgage. Allowing this practice ENAC recognises that the requirement of authentication is not provided for the validity of the mortgage deed but only for the document to be filed and that, therefore, it relates to the rules of functioning of the ENAC instead of the rules of validity of the contract.

Given that the competent registration authority is the Bermuda DCA, Italian law only requires, for the mortgage to be valid and effective, that the Mortgage Deed is registered in the relevant register and does not question whether filing in that register imposed requirements that may not correspond to what is required for filing a mortgage with the Italian RAN (which relates to the functioning of the office, not to the validity of the mortgage).

Therefore, we believe that there was no need that the signatures of the parties in the Mortgage Deed under reference were authenticated by a Notary Public (or equivalent officer) in order for the mortgage to be valid and effective,

7 Cass., 7 July 1988, n. 4469, Giur. it., 1989, I, 1, p. 258, holding that “the transfer of immovable assets by a private deed without authentication of the signatures is valid between the parties but ineffective as regards the registration in the applicable registry”; Cass., 26 November 1971, n. 3445.


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since the deed was, eventually, registered in the relevant register (The Bermuda DCA).

4.4. Record on the registration certificate We do not have evidence that the mortgage was recorded in the registration

certificate of the aircraft (which is required by art. 1030 of the Italian Code of Civil Navigation, as noted above, under § 4.3). We assume it was.

However, even if it was not, the lack of record in the registration certificate would not deprive the mortgage of its validity and effectiveness.

In fact, under art. 869.2 of the Italian Code of Civil Navigation, it is possible that at the moment of filing of the mortgage, the registration certificate is not delivered to the ENAC (this happens if the aircraft is currently elsewhere). In this case, the mortgage is considered as validly created and the law only requires that the record on the registration certificate is made in a further moment.

As a matter of fact, the creation of the mortgage only requires its registration in the registry (art. 870 and 256 of the Italian Code of Civil Navigation) and the recording in the registration certificate is only the compliance with a specific obligation with respect to a mortgage already created.

4.5. Consequences of the (supposed) contrast with the Italian discipline of

the “patto commissorio” As far as this opinion is concerned, the Blue Sky case dealt with the validity

of a mortgage deed shaped following English law but governed by Dutch law. Here the problem is that under English law it is allowed to mortgage a property by conveying it to the creditor, with a condition that the property will be returned on redemption. Mortgage deeds are drafted accordingly8.

In most civil law jurisdictions, on the other hand, such a mortgage by a conditional transfer of ownership would be invalid under the prohibition of the so-called “patto commissorio” (“pacte commissoire”) – notwithstanding such a prohibition appears to be declining as a consequence of international commercial law and practice9.

8 This is referred to as a “mortgage by demise”, where the mortgage is transferred, by the mortgagor, ownership of the mortgaged property. Once the loan is repaid or other mortgage obligations are fulfilled, the mortgagor has a right to be returned the mortgaged property. Mortgages by demise were the original form of mortgage, and continue to be used in many jurisdictions, and in a small minority of states in the USA. Many other common law jurisdictions have either abolished or minimised the use of the mortgage by demise – as it happened in England and Wales as regards registered interests in land (see sect. 23 of the Land Registration Act 2002). 9 This was noted, as regards Italian law, by Alb. Candian (2005), “Le garanzie finanziarie dopo il d.lg. 170/2004”, in Berlingieri (a cura di), Temi e problemi della civilistica contemporanea. Venticinque anni della Rassegna di diritto civile, ESI, Napoli, 40. The best evidence of such a tendency comes from France. The Code Napoléon, that was the model for the Italia prohibition of the “patto commissorio” [Bussani (2000), Il problema del patto commissorio, Giappichelli, Torino, pp. 6 ff. and 97 ff.], was recently amended by the ordonnance n. 2006-346 du 23 mars 2006 relative aux sûretés, so that now the pacte commissoire is allowed. Under art. 2348.1 of the French Code Civil, in fact, “il peut être convenu, lors de la constitution du gage ou postérieurement, qu'à défaut d'exécution de l'obligation garantie le créancier deviendra propriétaire du bien gagé”. The law provides, however, that the creditor cannot enrich out of the pact commissoire. Therefore, art. 2348.2 of the French Code Civil provides that, at the time of transfer, the conveyed asset must be estimated by the parties or an expert appointed by the


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In Italy there exists a prohibition of the “patto commissorio” with respect, among others, to mortgages: “it is null and void any agreement under which, if payment is not made within the agreed term, ownership of the mortgaged asset is transferred to the creditor …” (art. 2744 of the Italian civil code)10.

It is true that art. 5.3(c) of the Mortgage Deed, read along with art. 8.2(k) and 9 (Receivership), under some profiles may be found to violate the "divieto del patto commissorio", if one interprets the powers of the Receiver as including also the power to acquire ownership of the mortgaged asset.

Art. 8.2(d) of the Mortgage Deed, however, confers the right “to sell, call in, collect and convert into money the Aircraft with all such powers in that respect as are conferred by applicable law ...” and appear, therefore, in compliance with the law.

It is necessary, therefore, to assess if any invalidity of art. 5.3(c), 8.2(k) and 9 may affect the validity of the Mortgage Deed.

Under Italian law nullity may affect either the whole contract or a single part thereof.

In particular, the contract is null if the nullity affects the contract as a whole (e.g.: it lacks the required form under art. 1418.2 and 1325 of the Italian civil code). This is not the case here, because the violation of the “divieto del patto commissorio” is limited to single clauses and in itself does not affect the Mortgage Deed as a whole and in its function.

In the other cases, the nullity affects only the relevant single clause within a wider contract (art. 1419 of the Italian civil code) – as it is the case here, where the violation of the “divieto del patto commissorio” is included, as a severable provision, in the wider Mortgage Deed.

court (“la valeur du bien est déterminée au jour du transfert par un expert désigné à l'amiable ou judiciairement”). If the debtor fails to repay and the creditor keeps ownership of the asset, under art. 2348.3 of the French Code Civil the difference between the value of the asset and the guaranteed amount must be returned to the debtor (“lorsque cette valeur excède le montant de la dette garantie, la somme égale à la différence est versée au débiteur ou, s'il existe d'autres créanciers gagistes, est consignée”). It is to be noted, incidentally, that under Italian law the creditor may keep the asset mortgaged only if the estimation is made after the debtor defaults (so called "patto marciano"). If an estimation is provided at the time of transfer, the agreement is null unless the debtor is allowed to prove that the value of the mortgaged asset at the time of default is different from that at the time of transfer. On French law after the ordonnance n. 2006-346 see Briolini (2007), “La riforma del diritto delle garanzie in Francia”, in Banca, borsa e titoli di credito, 2007, II, p. 226; Fiorentini (2006), “La riforma francese delle garanzie nella prospettiva comparatistica”, in Europa dir. priv., 2006, p. 1155; Simler (2006), “La réforme du droit des sûretés”, in La semaine juridique, n. 13, 2006, p. 124. 10 On the “divieto del patto commissorio” see Anelli (1996), L’alienazione in funzione di garanzia, Giuffrè, Milano; C. M. Bianca (1957), Il divieto del patto commissorio, Giuffrè, Milano; Alb. Candian (1999), “Appunti dubbiosi sulla “ratio” del divieto di patto commissorio”, in Foro it., 1999, I, c. 175; Carnevali (1982), “Patto commissorio”, in Enc. dir., XXXII, Milano, p. 505; Bussani (2000), Il problema del patto commissorio. Studio di diritto comparato, Giappichelli, Torino; Cipriani (2000), Patto commissorio e patto marciano. Proporzionalità e legittimità delle garanzie, ESI, Napoli; Di Paolo (1995), “Patto commissorio”, in Digesto (disc. priv.), Utet, Torino, pp. 309 ss.; Girino (1991), “Garanzie sui finanziamenti: le insidie del patto commissorio”, in Amm. e fin., 1991, 15, p. 819; Lojacono (1952), Il patto commissorio nei contratti di garanzia, Giuffrè, Milano; Luminoso (1990), “Alla ricerca degli arcani confini del patto commissorio”, in Riv. dir. civ., 1990, I, p. 219; Sassi (1999), Garanzie del credito e tipologie commissorie, ESI, Napoli.


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When one peruse the capability of an incidental “patto commissorio” to affect the validity of the whole Mortgage Deed, one realizes that in Italian legal theory two alternatives are proposed.

Under art. 1419.2 the nullity of the single clause could never determine the nullity of the whole contract since the “patto commissorio” would be automatically substituted by the legal provisions applicable to the mortgage (i.e.: artt. 2808 ff. of the Italian civil code) and by the discipline of “divieto del patto commissorio” itself (art. 2744 of the Italian civil code), in application of art. 1339 of the Italian civil code (“clauses … imposed by the law … are included in a contract by law, even in substitution of clauses agreed by the parties which do not comply with the clauses imposed by the law”)11.

Under the art. 1419.1 the nullity of the single clause could determine the nullity of the whole contract if, and only if, it is proved that both parties would have not created the mortgage without the “patto commissorio”12. We did not receive any direction in this sense, in our telephone conversation I anticipated this point and received no instructions with respect to this hypothesis and, moreover, this case seems quite academic in the context of a mortgage.

As regards the issue of the violation of the “divieto del patto commissorio”, therefore, we note that the violation of the “divieto del patto commissorio” applicable to single clauses of the Mortgage Deed, if any, would not affect the whole deed that would, therefore, remain valid and effective as a whole – the relevant clauses being substituted by the legal discipline of mortgages and narrowed by the legal “divieto del patto commissorio”.

For the sake of completeness, we highlight that some Authors believe that the creditor would be entitled to oppose an exceptio doli (an equitable remedy against fraud) against the debtor who tried to have the mortgage deed declared null and void only because of the “patto commissorio” contained therein13.

Recibido el 8 de noviembre de 2013 y aceptado el 15 de diciembre de 2013.

11 Pratis (1976), “Della tutela dei diritti – dei privilegi“, Commentario del codice civile, II, Utet, Torino, p. 95. 12 Andrioli (1955), “Della responsabilità patrimoniale“, in Galgano (ed.), Commentario del codice civile Scialoja-Branca, 2nd ed., Roma, p. 53. 13 Roppo, Trattato Rescigno, 2nd ed., XIX, Utet, Torino, 1985, p. 573.

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KRYSTYNA MAREK (1914-1993): POLISH LAWYER AND PATRIOT

Bogumil TERMINSKI*

Para citar este artículo puede utilizarse el siguiente formato: Bogumił Termi ński (2013): “Krystyna Marek (1914-1993): Polish Lawyer and Patriot”, en Revista europea de derecho de la navegación marítima y aeronáutica, n.º 30 (diciembre 2013), pp. 41-44. Ver http://www.eumed.net/rev/rednma/30/bt.pdf en línea.

ABSTRACT: The article is devoted to the biography and scientific career of professor Krystyna Marek (1914-1994), an outstanding Polish expert in the field of public international law and international relations, associated with the academic institutions of Switzerland. The biography of Krystyna Marek is a quite common example of the history of pre-war Polish intelligentsia in a strong manner affected by the twentieth-century totalitarian regimes and forced into exile. The present article focuses not only on the scientific career of professor Krystyna Marek, but also her impact on politics, society, and culture of Polish post-war emigration. KEY WORDS: Biographical Note, Biography, Polish Political Emigration, Public International Law, International relations, Switzerland, Krystyna Marek. RESUMEN: El artículo está dedicado a la biografía y carrera científica de la profesora Krystyna Marek (1914-1994), destacada experta polaca en el campo del Derecho internacional público y las relaciones internacionales, asociada con las instituciones académicas de Suiza. La biografía de Krystyna Marek es un ejemplo muy común de la historia de la intelectualidad polaca significativamente afectada por los regímenes totalitarios del siglo XX y obligada a exiliarse. El presente artículo se centra no sólo en la impresionante carrera científica de la profesora Krystyna Marek, sino también en su impacto en la política, la sociedad y la cultura de la emigración polaca de posguerra. PALABRAS CLAVE: Biografía, Emigración política polaca, Derecho internacional público, Relaciones internacionales, Suiza, Krystyna Marek.

As a result of World War II and repressions of the Nazi and Soviet authorities, a significant part of Polish academics left Poland. Many of them took refuge in France, after the defeat of 1940 going to the United Kingdom or the United States. Bohdan Winiarski (1884-1969) a later President of the International Court of Justice in The Hague, spent his war years in Great Britain, where he taught public international law at the University of Oxford and served as a head of Polish Bank on the exile. A large part of several thousands of Polish scholars, however, never returned to Poland, after the end of wartime, rightly supposing that the authorities established after 1945, will become another tool of totalitarian dictatorship, this time controlled from Moscow.

Analysing the contribution of Poles to the development of public international law, we very often forget about the many eminent scholars associated with foreign academic institutions. Forgotten and unappreciated in our country, they have made a significant contribution to the shape of the doctrine of public international law in the second half of the twentieth century. The biography of professor Krystyna Marek is a highly illustrative example of the fate of Polish pre-war intelligentsia, affected by the consequences of twentieth-century

* Assistant profesor at the Faculty of Economics and Transport Engineering, Maritime University of Szczecin (Poland).


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totalitarian regimes and forced into exile. Apart from an impressive scientific career, she has also developed activities in the social, political and cultural life, never forgetting her needy compatriots.

Krystyna Marek was born on 11th October 1914 in Cracow, in a family of lawyers. Her father, Marek Zygmunt (1872-1931) was a prominent Cracow's lawyer and an engaged Polish Socialist Party activist. Between 1911 and 1918 he represented Cracow in the Austrian Council of State. In 1919, after Poland regained independence, he joined Polish Socialist Party (PPS). He was also the candidate of the party in the presidential elections in 1926. In May 1926 Marek led the unsuccessful mission to form the government. Between 1928 and 1930 he served as a Sejm Vice-Marshall. It was the conviction drawn from the family home that to a large extent shaped further political and social activities of Krystyna Marek. It also became the source of numerous long-standing relations with, inter alia, politicians Adam Ciołkosz (1901-1978) and Adam Pragier (1886-1976).

In 1931 after the death of her father she moved to Switzerland, where she graduated from high school. In 1937 she graduated from the Faculty of Law at the Jagiellonian University. The outbreak of war, however, interrupted her planned career as a lawyer in Poland and forced the entire family to emigrate. Since 1940, she joined the Ministry of Foreign Affairs in exile in London. Count Edward Raczynski, then Minister of Foreign Affairs of the Polish government in exile, described her in his memoirs as "one of the first Polish female diplomats" and an "extremely competent, conscientious and committed person". Between 1939 and 1943 she wrote her personal diary, unpublished to this day. She precisely described inter alia invasion of Poland in September 1939, exile in Romania, France, Casablanca, Tanger and London. As professor German Ritz noted Krystyna Marek wartime diary is “primarily a story of escape” (see Ritz, 2010). In 1941 she moved to London, where she worked inter alia for Polish Social Information (pol. Polska Informacja Społeczna), secret Polish radio station “Świt”, and finally as an attaché of the Polish embassy1. From 1954 to the end of 1958 she was working for the Polish section of Radio Free Europe (RFE). In 1958 she received visiting scholarship at the Max Planck Institute of Public International Law in Heildelberg.

In the early fifties she started working at L'Institut Universitaire de Hautes Études Internationales (HEI) in Geneva, one of Europe's most prominent scientific institutions in the field of public international law. The result of several years of research was a defence of doctoral dissertation, entitled Identity and Continuity of States in Public International Law, written under the supervision of professor Paul Guggenheim (1899-1977) and defended in November 1953. This work has played an extremely significant role in shaping the contemporary study of the issue of state succession, it has been also published twice (in 1954 and 1968). The doctoral dissertation defence was the beginning of several decades of cooperation with academic institutions in Switzerland, during which she served, inter alia, as the Director of the Department of Public International Law at the L'Institut Universitaire de Hautes Études Internationales in Geneva, as well as the advisor at the International Court of Justice in The Hague. It is worth noting that professor Krystyna Marek remains to this day the only Pole

1 G. Ritz, “Krystyna Marek: Dziennik czasu wojny i samokontrola”, Akcent: Literatura I Sztuka, Vol. 31, Issue 2, 2010, pp. 102-111.


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who holds a doctorate degree in the field of public international law from this highly prestigious scientific institution. During 1968 she spent several months in the US as a visiting professor at the Fletcher School of Law and Diplomacy (Tufts University).

Scientific interests of professor Krystyna Marek were focused on issues of state succession, the sources of public international law, the importance of multilateral cooperation for the development of international law (with particular reference to the Congress of Vienna), the evolution of the norms of jus cogens and state's responsibility under international law. The most significant work alongside the already mentioned doctoral dissertation, is the monograph written together with Hans-Peter Furrer, and Antoine Martin entitled Les sources du droit international (1967). She has also edited numerous publications related to the functioning of the International Court of Justice in The Hague: Cour Permanente de Justice Internationale 1922-1945. Les sources du droit international (1967), A Digest of the Decisions of the International Court (1972, 1974) and Cour internationale de justice (1978). Her most significant articles include: “Les rapports entre le droit international et le droit interne a la lumière de la jurisprudence de la Cour permanente de justice internationale” (1962), "Contribution a l'étude du 'jus cogens' en droit international" (1968), “Thoughts on Codification” (1972), "Criminalizing State Responsibility" (1978), and "Sur la notion de progrès en droit international" (1982). She wrote several articles devoted to situation of Poland within the ILO (in eighties) and disputes over the western boarder of our country (in early nineties). She has collaborated with the most prominent international law scholars of her time: Paul Guggenheim, Alfred Verdross and Krzysztof Skubiszewski, whom she met in the early sixties.

Krystyna Marek was also the author of numerous works of a journalistic, opinion-forming and popular character, published, among others in Kultura (a leading Polish-émigré literacy-political magazine). She took an active part in the debates conducted by this journal on the situation of Poland in International Labour Organization, the western boundary of Poland or its place in what was then the international order. In 1982, in one of the Polish underground publications, her well-known essay "Jałta po latach" has been published (the same essay was also published in French as "Retour sur Yalta"). During her retirement years, she was working on an extensive monograph on the History of the Congress of Vienna from the standpoint of public international law, which she was never given to finish.

Equally important element of professor Krystyna Marek's activity seemed to be her social and political commitment and subsequent activity within the Polish community on exile. Already in the thirties, as well as in the early years of emigration, she actively supported the structures of the Polish Socialist Party (PPS). In the eighties, she supported the internees in Poland. She has organized a whip-round for the Solidarity movement, helped the Poles in Switzerland, and even organized the smuggling of the publications banned by the censorship in Poland (including Kultura). For several years of her stay in Switzerland, she actively acted as a single-person institution providing accommodation and any other forms of assistance to the compatriots in need. Her active support for the Polish immigrants was frequently mentioned in the memoirs of, inter alia, Edward Raczynski, Jan Nowak Jeziorański, Jerzy Giedroyc, Gustav Herling-Grudzinski, Jerzy Stempowski, Jan Kott, Adam Pragier, Adam Ciołkosz and many socialist activists. Not without significance is


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also her several years of cooperation with the Radio Free Europe. From 1962 she was a member of Polish Society of Arts and Sciences Abroad (fr. Société Polonaise des Sciences et des Lettres à l’Etranger, pol. Polskie Towarzystwo Naukowe na Obczyźnie).

Professor Krystyna Marek's commitment has also played a significant role for the Polish culture. Between 1965 and 1992 she served as a member, and between 1977 and 1983 as Vice Chairman, of the Koscielski Jury Prize Foundation, one of the most important awards in the field of Polish literature. Lasting impact on Polish culture, was also left by her long-term friendship with Jerzy Stempowski, an eminent Polish prose writer, essayist and literary critic. The correspondence with Jerzy Stempowski, conducted between early fouries and late sixties, is considered one of the most prominent examples of post-war Polish epistolography (outstanding Polish writer Maria Dąbrowska noted in 1948 in her Dzienniki, that the Stempowski's correspondence is a "great piece of Polish literature"). The correspondence was published in 1974 in Paris and London as Listy z ziemi berneńskiej. On 20-22 September 2007 in the Polish Museum in Rapperswil, Switzerland was opened an exhibition entitled "Emmigration. History and People – Jerzy Stempowski- Krystyna Marek" ("Emigracja. Klimat czasu - klimat ludzi. Jerzy Stempowski - Krystyna Marek") devoted to the history of Polish emigration in Switzerland as well as long-term friendship of these influential figures in the Polish and European culture.

She spent her retirement years in Laupen, small town near Bern, writing unfinished book devoted to the congress of Vienna in the light of public international law. Professor Krystyna Marek died on March 26th 1993 in Bern at the age of 79. The Krystyna Marek archive (including personal correspondence, publications, and documents) has been acquired by Polish Museum in Rapperswil (Switzerland).

REFERENCES Kozłowska, Nina, “Krystyna Marek”, Kultura, No. 6, 1993, pp. 132-136. Marek, Krystyna, Identity and continuity of states in public international law,

Librairies Droz, Geneve 1954. (published also in 1968). Marek, Krystyna, Dzienniki czasu wojny i samokontrola, (unpublished

memoirs of wartime). Ritz, German, “Krystyna Marek. Dziennik czasu wojny i samokontrola”,

Akcent. Literatura i Sztuka, Vol. 31, No. 2, 2010, pp. 102-111. Raczynski, Edward, In Allied London, Weidenfeld and Nicolson, London

1962. Stempowski, Jerzy, Letters from the Earth, Berne, Publishing Poets and

Painters, London 1974.

Recibido el 27 de junio de 2013 y aceptado el 16 de septiembre de 2013.

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Europees Verboerrecht. European Transport Law. Droit européen des

transports. Europäischen Transportrecht. Diritto europeo dei trasporti. Derecho europeo de transportes, Antwerpen, vol. XLVII, nº 6 (2012), pp. 583-699.

RESUMEN: Se recoge en la presente recensión un comentario sobre el nº 6, de noviembre-diciembre de 2012, de la publicación periódica belga European Transport Law. Journal of Law and Economics, comentando el amplio artículo de Patricia Zambrana Moral sobre el contrato de pasaje marítimo en el derecho histórico catalán (Barcelona y Tortosa, preferencialmente), con 154 notas y manejando un aparato doctrinal bastante completo gracias a la familiarización que la autora tiene con las instituciones del Derecho de la navegación del pasado. Se comenta además, con breve referencia, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea referida a Derecho aeronáutico, del Tribunal de casación francés y del Tribunal de casación belga. Igualmente del Queen’s Bench y del Bundesgerichtshof. PALABRAS CLAVE: Luc Wijffels, Patricia Zambrana Moral, Pasaje, Derecho marítimo europeo, Barcelona, Tortosa, Mallorca, Bundesgerichtshof, Tribunal de Casación francés.

La publicación periódica flamenca Europees Verboerrecht. Jurisdisch en

Economisch Tijdschrift, que con tanto esmero se encarga de ir editando Luc Wijffels, desde la emblemática ciudad de Amberes, cuenta en su nº 6 correspondiente a los meses de noviembre y diciembre de 2012, con un artículo de Patricia Zambrana Moral que responde al título “Un primer paso hacia el derecho europeo uniforme de contratos marítimos: el contrato de transporte de pasajeros por mar en el derecho histórico catalán” y que se publica en las pp. 583-621. Es un denso trabajo muy bien documentado por la autora, que es profesora titular de Historia del derecho y de las instituciones de la Universidad de Málaga y que dirige actualmente un proyecto de investigación de excelencia de la Junta de Andalucía titulado “Derecho europeo uniforme de contratos marítimos: Fundamentos históricos. Implicaciones medioambientales y económicas” (P09-SEJ-4827), en el que se inscribe la elaboración del presente trabajo. Parte de un status quaestionis con un aparato bibliográfico que maneja con gran soltura, junto a fuentes normativas y a abundante doctrina clásica. El único problema significativo es que no tiene asiento en los documentos de aplicación del derecho, de los que hay ejemplos (pocos referidos a época medieval, y además dentro del marco fletamentario en varias ocasiones) en los archivos notariales o en los archivos municipales de Barcelona y Valencia, o quizás en el Archivo del Consulado de Mar de Mallorca o en el Archivio di stato de Pisa. Asistimos a una construcción, pese a ello, muy sólida, como lo es la propia autora, pero, para hilar fino, hay que ver también, dado que se refiere a Tortosa, documentación manuscrita del Archivo Histórico Municipal de Tortosa, serie Consolat, Fira e Imperiatge, aquellos papeles que se salvaron tras la crecida del río Ebro en 1582 que se llevó casi toda la escribanía del Consulado por delante y acabó en el fondo del mar. La autora solventa esta carencia aplicando el criterio que Claudio Sánchez Albornoz, nuestro mejor historiador de la Edad Media, valoraba muy benevolentemente en la tesis doctoral en Derecho de Luis García de Valdeavellano y Arcimís sobre el mercado, trabajo construido o «hecho todo ello a base de material documental publicado» (Sánchez Albornoz, 1933).

P. Zambrana se centra, sobre todo, en el Llibre del Consolat de Mar y en las Costums de Tortosa, manejando de ambos diversas ediciones y haciendo

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digresiones bastante completas, a la vez que complejas, y con un contraste significativo con el Derecho comparado histórico francés e italiano, marco de influencia mayor del Llibre del Consolat de Mar. La autora no se posiciona sobre si el contrato de pasaje es anterior, como peregrí o peregrino, en Marsella, en Génova o en Porto Pisano que en Barcelona, Mallorca o Tortosa. Una cuestión que está en el aire respecto a esta institución es el nacimiento del billete en el contrato de pasaje, y si fue en Marsella donde, por primera vez, apareció, mencionado por la autora, y cuándo se puede hablar de una formalización del mismo en papel. En cualquier caso nos encontramos ante un trabajo magnífico, verdaderamente sobresaliente, de enorme agudeza y claridad conceptual, que es lo propio de la autora, ya con este estudio y otros anteriores, está consagrada como una verdadera experta internacional, de alto nivel, en Historia del Derecho Marítimo, aunque no esté reconocida todavía como tal en Historia del Derecho Aeronáutico. Patricia Zambrana Moral cultiva ocasionalmente el Derecho fluvial histórico, pero de momento no presta demasiada atención al mismo. Le recomendamos que traduzca al castellano la obra de Bartolo da Sassoferrato, Tractatus de fluminibus seu Tyberiade y que se sumerja en las fuentes marítimas pisanas.

Este número 6 de 2012 de European Transport Law carece de recensiones, pero sí recoge amplia jurisprudencia, en primer lugar del Tribunal de Justicia de la Unión Europea referida a Derecho aeronáutico, en concreto de 19 de julio de 2012 sobre suplementos opcionales de precio, de 4 de octubre de 2012 sobre cancelación de vuelo por huelga en el aeropuerto, así como otra de la sección mercantil del Queen’s Bench de 18 de julio de 2012 sobre mercancías contaminadas con fuel en las bodegas de un buque y la negativa de los receptores de los productos a efectuar la descarga y recepción de las mismas. A la vez, no falta jurisprudencia marítima de Amberes sobre quién es competencial de manera principal en el salvamento de un buque y del cargamento que el mismo lleva.

El Tribunal de casación de la República Francesa, a través de su Sala o Cámara mercantil, financiera y económica, mediante resolución de 18 de septiembre de 2012, prescindiendo de criterios invocados como pudieran ser el de la lengua utilizada y la localidad donde aparece firmada la orden de embarque de las mercancías, aplica los artículos 4-4 y 5-5 del Convenio de Roma de 19 de junio de 1980, en un caso de transporte terrestre de mercancías. También hay más jurisprudencia de transporte de mercancías por carretera del Tribunal de casación del Reino de Bélgica, de 21 de septiembre de 2012, con un fallo sobre la obligatoriedad de la Euroviñeta.

Se cierra este número de European Transport Law con una sentencia del Bundesgerichtshof (Tribunal supremo alemán) de 13 de junio de 2012 de transporte combinado aéreo y por carretera, haciendo una sutil distinción en materia de responsabilidad del transportista y del subtransportista. [La presente recensión ha sido realizada (totalmente) en el seno del proyecto I+D+i “Inteliterm: Sistema inteligente de gestión terminológica para traductores” (nº de referencia FFI2012-38881), Responsable: Gloria Corpas Pastor]. [Recibida el 17 de diciembre de 2013].

Manuel J. Peláez

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Patricia Zambrana Moral, Historia del contrato de pasaje marítimo. Derecho medieval e hipótesis de la aplicación analógica de la normativa fletamentaria. Unificación del Derecho europeo, AV Akademikerverlag GmbH & Co. KG, Saarbrücken, 2013, 193 pp.

RESUMEN: A nivel europeo, las instituciones comunitarias llevan bastante tiempo desarrollando una política dirigida a lograr un Derecho privado común, sobre todo contractual, al margen de la labor desarrollada por la doctrina científica y por grupos de trabajo formados por profesores universitarios y expertos de varios países. Sin embargo, no hay «propuestas concretas sobre un Derecho europeo uniforme de contratos marítimos», siendo igualmente escasas «las investigaciones sistemáticas y de conjunto sobre las bases históricas de dicho Derecho». La unificación del Derecho marítimo se ha llevado a cabo a nivel internacional más que europeo, a través de Convenios, y sólo parcialmente en relación a los contratos. Ante esta situación, se pretende desarrollar una investigación con el fin de descubrir en las fuentes iushistóricas los fundamentos de un Derecho europeo común sobre contratos marítimos, a partir del contrato de transporte de pasajeros por mar que ha sido el más olvidado por los investigadores. Partiendo de su naturaleza jurídica independiente del fletamento, se analiza este contrato en el Derecho antiguo y en una selección significativa de textos medievales: Compilación rodia, Rôles d’Oléron, Estatutos de Marsella de 1253-1255, Siete Partidas, Costums de Tortosa, Llibre del Consolat de Mar o los Capitols del Rei en Pere de 1340. Se plantea la hipótesis de la aplicación analógica de la normativa fletamentaria al pasaje marítimo en los supuestos donde la regulación era insuficiente. PALABRAS CLAVE: Historia del Derecho marítimo, Contrato de pasaje, Derecho marítimo europeo, Derecho medieval, Fletamento.

La autora encuadra su trabajo en el seno de un Proyecto de Excelencia de la

Junta de Andalucía, del que es investigadora principal, Derecho Europeo uniforme de contratos marítimos: Fundamentos históricos. Implicaciones medioambientales y económicas (P09-SEJ-4827). Comienza con un estudio introductorio en el que plantea sus objetivos, analizando el estado de la cuestión. El punto de partida es «la tendencia a la unificación jurídica en distintos ámbitos» que considera una «constante desde tiempos remotos» e incluso una «necesidad» cuando «el Derecho se vuelve más complejo». Para Zambrana Moral la unificación solo es posible contando con el Derecho histórico, que es el que aporta la base y los principios. Advierte que, a nivel europeo, las instituciones comunitarias llevan bastante tiempo desarrollando una política dirigida a lograr un Derecho privado común, sobre todo contractual, al margen de la labor desarrollada por la doctrina científica y por grupos de trabajo formados por profesores universitarios y expertos de varios países. En sentido inverso, constata «la escasez tanto de trabajos como de propuestas concretas sobre un Derecho europeo uniforme de contratos marítimos», siendo igualmente escasas «las investigaciones sistemáticas y de conjunto sobre las bases históricas de dicho Derecho», a pesar de que en muchos momentos históricos se ha hablado de un Derecho europeo común del mar. La unificación del Derecho marítimo se ha llevado a cabo a nivel internacional más que europeo, a través de Convenios, y sólo parcialmente en relación a los contratos. Apunta como posible causa a la poca predisposición de los Estados que han preferido legislar sobre los contratos marítimos en sus normas internas.

Esta situación llevó a P. Zambrana a desarrollar una investigación con el fin de descubrir en las fuentes iushistóricas los fundamentos de un Derecho europeo común sobre contratos marítimos. Aunque la investigación general es

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más ambiciosa y pretende abarcar el seguro marítimo, el fletamento y el pasaje, como prototipos de contratos marítimos que comparten tradición histórica y actualidad, en esta sede la autora se centra en el contrato que menos interés ha despertado en su evolución histórica que es el pasaje marítimo, demostrando su «indiscutible antigüedad», sin perjuicio de que, en ocasiones, las «lagunas normativas» le lleven a plantear la hipótesis de la aplicación analógica de las disposiciones fletamentarias. Reproduciendo sus palabras «se trataría de descubrir elementos comunes en la historia del contrato de pasaje susceptibles de elevarse a principios generales a nivel europeo, una vez obtenido un tratamiento integrado de la regulación histórica de este contrato en una selección de fuentes, básicamente medievales, dispersas en países europeos con tradición marítima».

Seguidamente, en la misma introducción, la autora se detiene en concretar la naturaleza jurídica del contrato de pasaje, además de examinar otros aspectos generales. No duda de la presencia del pasajero en las travesías marítimas históricas, así como su evidente exposición a los riesgos del mar, marcados por la inseguridad que caracterizaba los viajes marítimos medievales. No obstante, estos contratos eran menos frecuentes que los de fletamento, por lo que los conflictos y la necesidad de legislar sobre ellos sería también menor, pudiéndose recurrir, de forma analógica, a la normativa fletamentaria cuando no había ley aplicable. Esto es lo que hace P. Zambrana a la hora de analizar los distintos textos jurídicos, centrándose, básicamente, en el Derecho medieval con alguna «incursión comparativa con el Derecho codificado demostrativa de la pervivencia de principios».

En cuanto a la naturaleza jurídica, la autora afirma que, actualmente, la doctrina no duda de que el pasaje marítimo es una figura independiente del fletamento, aunque «no sucede lo mismo a nivel jurídico y terminológico, ni desde una perspectiva histórica», recogiendo ejemplos al respecto. Aunque la naturaleza no haya estado bien delimitada, precisa que, en todos los momentos históricos, ha habido disposiciones que, a pesar de situar el contrato de pasaje dentro del fletamento, le aplicaban ciertas especialidades que con el tiempo, se irían asentando hasta convertirlo en «contrato independiente, con una naturaleza propia». Asimismo, descubre otras normas que, «sin regular directamente el pasaje, contenían referencias que probablemente iban dirigidas a la persona del pasajero», con independencia de las «reglas destinadas al fletamento que podrían ser aplicables por analogía al contrato de pasaje».

Concluye este apartado introductorio efectuando una serie de precisiones terminológicas que suponen una indiscutible ayuda al lector en los capítulos que siguen, teniendo en cuenta las dificultades que implica el lenguaje jurídico sobre todo histórico y en un ámbito tan especializado como el marítimo. Considera que en el contrato de pasaje el principal escollo, a nivel terminológico, se sitúa en los elementos personales y por ello se detiene en la terminología para designar al pasajero, en el Derecho romano, en la compilación rodia, o en los textos medievales (Costums de Tortosa, Llibre del Consolat de Mar, Estatutos de Ancona de 1397, Estatutos de Marsella de 1253 a 1255...) apoyando y documentando minuciosamente, en las distintas fuentes, cada una de sus afirmaciones. Lo mismo hace en relación a la parte contractual que contrae obligaciones con el pasajero, donde Zambrana Moral afirma que se incrementan las dificultades lexicográficas, analizando los distintos textos, incluyendo el Código de Comercio español de 1885. Tras las

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oportunas aclaraciones, según la norma y siguiendo distintas ediciones y traducciones, la autora utiliza en su trabajo «indistintamente, los términos patrón, transportista, naviero, capitán, señor de la nave... para designar la parte contractual diferente del pasajero que se obliga con éste y formaliza con él un contrato de pasaje».

Antes de entrar en la legislación medieval como núcleo central de su trabajo, P. Zambrana dedica un capítulo independiente a efectuar una serie de consideraciones sobre el contrato de pasaje marítimo en el Derecho antiguo, tratando de despejar cualquier tipo de duda sobre su carácter histórico. Así, aunque fuera del ámbito geográfico que le ocupa, se detiene, por su antigüedad en el Mânava Dharma Sâstra o Código de Manú, del que maneja varias ediciones, descubriendo algunas disposiciones relacionadas con el transporte de pasajeros. A continuación, realiza una escueta referencia a la legislación marítima de la antigua Grecia y a la discusión sobre si la compilación medieval rodia recogía el Derecho de la isla de Rodas, para terminar con el examen de algunos aspectos relacionados con el pasaje marítimo en el Derecho romano justinianeo (diferencias entre mercator y vector, fallecimiento del esclavo, responsabilidad del exercitor, daños ocasionados por los pasajeros, echazón y sistema de contribución, nacimiento de un niño en la nave, etc.).

La última parte del libro, y la más extensa, se centra en el pasaje marítimo en el Derecho medieval a partir de una serie de textos jurídicos que la autora ha considerado significativos para extraer principios comunes y plantear la referida hipótesis de la aplicación analógica de la normativa fletamentaria. El primero de los textos es la aludida compilación rodia, de la que ha utilizado diferentes ediciones, con particular atención a la que estima referente y de obligada consulta como es la de Walter Ashburner. Le resulta sorprendente la cantidad de disposiciones específicas que se ocupan con detalle del pasaje marítimo: derechos y obligaciones de las partes, responsabilidad, prohibiciones respecto al pasajero de realizar en la nave actos «potencialmente peligrosos»; sin dejar de lado la minuciosa regulación de la echazón y las numerosas normas relativas a la contribución y a los derechos de los pasajeros en estos casos, a diferencia de otros cuerpos legales analizados, precisando, asimismo, las divergencias con el sistema de contribución establecido por el Digesto y los Basílicos.

En segundo lugar, se ocupa de los Rôles d’Oléron o Jugemens de la mer, manejando, de nuevo, varias ediciones con especial interés en la de Karl-Friedrich Krieger. Se detiene en su ubicación, origen, trascedencia, influencias, ámbito de aplicación y cuestiones de competencia. Asevera que, «a diferencia de otros cuerpos legales medievales, no existe en los Rôles d’Oléron ni en la versión castellana, Fuero de Layrón, ninguna referencia ni directa ni indirecta al pasaje marítimo», ya que, al parecer, «las decisiones judiciales que lo integran no tuvieron que resolver ningún pleito derivado del transporte de pasajeros por mar», aunque, en alguna ocasión éstos estuviesen presentes y se les hubiese podido aplicar por analogía dichas decisiones.

Mención aparte merecen los Estatutos de Marsella de 1253 a 1255 (Statuta civitatis Massiliae) que P. Zambrana examina a través de la edición de Jean Marie Pardessus. En este caso, la regulación del pasaje marítimo es detallada por su trascendencia económica para la ciudad contemplándose, ente otras cuestiones, las obligaciones concretas del transportista (entre ellas, la de

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suministrar a los peregrinos los alimentos necesarios para el viaje a diferencia de lo que sucedía en el Derecho romano o en otros textos medievales), el pago del flete con referencia al billete del pasaje y a sus requisitos, el papel del escribano durante el embarque de pasajeros o la figura de los observatores passagi.

En las Partidas hay un título expresamente dedicado al Derecho marítimo, aunque no se regula el contrato de pasaje. Sin embargo, sí que descubre la autora referencias a personas distintas de la tripulación y de los mercaderes que piensa podrían identificarse con los pasajeros, analizando estas disposiciones y los comentarios de Gregorio López, con especial atención a la echazón y a los casos de naufragio; así como a las obligaciones de naocheros, maestros o patrones y a sus facultades disciplinarias a bordo de la nave, con escuetas referencias a cuestiones procesales.

En el ámbito catalán se ocupa de las Costums de Tortosa, del Llibre del Consolat de Mar y de los Capitols del Rei en Pere de 1340. Zambrana estudia el pasaje marítimo en las Costums de Tortosa a través de varias ediciones y de los comentarios de Bienvenido Oliver, poniendo de manifiesto que la regulación no ponía en duda la naturaleza jurídica del contrato de pasaje marítimo diferente a la del fletamento, estableciendo como elemento diferencial la ausencia de mercancías y la presencia del pasajero. No solo se detiene en las disposiciones relativas al pasaje, sino también en algunas referentes al contrato de fletamento, como, por ejemplo, las que determinan las obligaciones del transportista de mercancías, que entienden aplicables al pasaje. Asimismo, contempla las obligaciones del resto de la tripulación respecto al pasajero, con particular interés en la figura del escribano de la nave. Del mismo modo, intenta concretar si los derechos y deberes que las Costums recogen para los cargadores en el contrato de fletamento propiamente dicho, serían también extrapolables para los pasajeros o al menos algunos de ellos. Idéntica aplicación analógica sugiere la autora en relación a las normas atinentes a los supuestos de daños o riesgos marítimos, sobre todo en los casos de echazón, ya que las Costums no regulan los derechos o la responsabilidad de los pasajeros en estas situaciones a diferencia de lo que sucede respecto a los mercaderes o cargadores.

Respecto al Llibre del Consolat de Mar, Zambrana Moral sostiene que también conocía el contrato de pasaje y su naturaleza jurídica diferenciada del fletamento, a partir de la definición del pasajero como «todo hombre que paga precio o flete por el transporte de su persona y de efectos que no sean mercaderías, concretándose la diferencia entre equipaje y mercancías en términos cuantitativos, utilizando los quintales como unidad, es decir, en relación al peso de los bienes transportados». A continuación, delimita las obligaciones del patrón, de la tripulación y del piloto y el papel del escribano de la nave en relación al equipaje de los pasajeros, así como las obligaciones del pasajero y el caso especial de su fallecimiento en el buque. Al igual que en otros textos, en el Llibre del Consolat de Mar tampoco se regula «con detalle ni la responsabilidad ni los derechos de los pasajeros en caso de echazón (git o get)», aunque la autora intuye que cuando se habla de bultos o géneros podrían «entenderse incluidos los objetos personales de los pasajeros que incluso podrían estar comprendidos en el término roba». En cualquier caso, precisa que «el Llibre del Consolat de Mar contiene una regulación más detallada y terminológicamente más precisa, evitando referencias genéricas

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(salvo algunas excepciones), a la hora de aludir al pasajero en comparación a otros cuerpos legales».

Finalmente, P. Zambrana se ocupa de los Capitols del Rei en Pere [Pedro III el Ceremonioso] de 1340 que, pese a no regular el pasaje marítimo, de forma directa, sí que contenían una serie de reglas que repercutían en la seguridad de los pasajeros y de su equipaje.

Podemos afirmar, que se trata de un trabajo bien estructurado y de indiscutible valor para conocer los principios históricos que han inspirado el Derecho marítimo actual. Animamos a la autora a que continúe avanzando en esta línea de investigación, a veces descuidada por los iushistoriadores, cuando precisamente es en el Derecho histórico donde se puede encontrar la base para dar solución a muchas situaciones actuales a nivel legislativo y práctico. [La presente recensión ha sido realizada (parcialmente) en el seno del proyecto I+D+i “Inteliterm: Sistema inteligente de gestión terminológica para traductores” (nº de referencia FFI2012-38881), Responsable: Gloria Corpas Pastor]. [Recibida el 13 de diciembre de 2013].

Miriam Seghiri

Leonard Łukaszuk, Cooperation and Rivalry in Outer Space: Law-Policy-

Economy (Współpraca i rywalizacja w przestrzeni kosmicznej. Prawo. Gospodarka. Polityka), Toruń, Poland, 2012, pp. 530.

ABSTRACT: Professor Leonard Łukaszuk is one of the main specialist on public international law of the sea. In his new book, printed in 2012 in Toruń, he decided to analyze very specific and interesting subject: the cooperation and rivalry in outer space. In his opinion it is profoundly influenced (a) by the different, sometimes sharply completing, national interests of various – government and not-government – international actors, (b) the commercialization of the outer space, (c) the development of the new space technology. The interaction of these factors has been mostly destabilizing situation in security environment as well as its affects for the future development of the Earth. The book contains three parts: the space law, the policy of space, and third which is concentrated on economy and management of the space activity. KEYWORDS: Outer Space, Rivalry, Cooperation, International Public Law, Space Law, United States, China, Russia, United Nations.

It is part of the human nature to gain new spaces to live or to travel: land,

water, air and finally outer space. Today without whole economic, financial, commercial activities in the outer space our life on Earth including aviation and communication in general, the Internet and satellite television, would not be possible. That is why presented book about cooperation and rivalry in outer space by outstanding space explorer professor Leonard Łukaszuk is so important. The author of this monograph introduces into crucial current problems of space policy, law, and economy – both of states and international organization in a comparative manner. He presents the results achieved thus far, selected problems arising from the exploration of the outer space in new geopolitical, scientific and technical, as well as commercial consideration. In cooperation and rivalry are involved countries and international organizations, i.e. the United States, the Russia, China, India, Japan, Israel, European Union and NATO. The author gives additional attention to the role played by United

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Nation and he proposes the eventual creation of new international organization, which would coordinate cooperation in the outer space more effectively.

The book consists of three parts. In the first part entitled ‘Space law’ professor analyzes the development of space law, which concerns hundreds of systems, agreements and conventions, both bilateral and multilateral. New regulations concerns such problems like cooperation in outer space, space rescue operations, the debris, responsibility for damage made by spacecraft, states activity on the Moon, the problems waste, etc. International Institute of Space Law is responsible to cover these regulations problems. The author examines future possibilities of development in space law. In his opinion the process of creation of the space law is the result of an international co-operation within United Nations system, including treaties prepared by Committee on the Peaceful Uses of Outer Space (COPUOS), for example: The Treaty on Principles Governing the Activities of States in the Exploration and Use of Outer Space, including the Moon and Other Celestial Bodies (1967).

In the second part entitled ‘The policy of space: states and international organizations’ the author draw an opinion that in outer space we can observe rivalry and even conflict between restricted national policy made by governments and more open commercial actors, who wants to be involved in the different space projects. For example The Outer Space Treaty (1967) requires parties to authorize and supervise national space activities, including the activities of non-governmental entities such as commercial and non-profit organizations. Professor Łukaszuk is convinced that the 1991 – 2000 decade was focused on economic and commercial aspects of activities in space. Other tendency was close co-operation in the European Union in this field, especially within European Space Agency, which tries to develop a navigation system of its own. One of the aims of Galileo is to provide a high-precision positioning system upon which European nations can rely, independently from the Russian, Indian, Chinese systems.

The traditional spacepowers, USA and the Russian Federation are concerned on their own national interests. Sometimes they cooperate, but mostly they are rivals. Beginning from Space Race in 50th, and after militarization of space now they are trying to strengthen their position and security in the space. The author points out that in Russia a tendency has been visible to intensify cooperation with the USA in the initiative of common Earth's rocket defense system to protect against asteroids and comets. Others actors have their own interests. China has a space program with an independent human spaceflight capability. Japan has been cooperating with the United States on missile defence since 1999. Tokyo is working on military and civilian space technologies to protect its security because China and North Korea have military programs, which represents a serious issue for Japan's foreign relations. Also Brazil, India carries out their ambitious space exploration programmes. The international cooperation in this field is also joined by South Korea. Other important players active in space exploration are Brazil, Argentina and Canada.

In the third part of the book, ‘Economy and management of space activity’, the author gives very interesting and not explored before issue of commercialization the outer space. The finishing chapter concerns the connections between economic and scientific activities and protection of intellectual property rights. They are approximately 60 nations and government

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consortia that operate satellites, as well as numerous commercial and academic satellite operators, creating an environment that is increasingly congested. Only U.S. Department of Defence tracks over 22,000 man-made space objects in orbit, of which 1,100 are active satellites.

The reader will find in this book a lot of information concerning companies specializing in aerospace industry, trends in industry commercialization and the market of satellite observation of the Earth in connection with management of industry, water economy, land and sea, environment protection, material resources, and even construction projects. Questions raised here are important for international security. For example the accession to civil and military space technology in the process of the commercialization of the outer space activity. Professor is convinced that only transparency and openness between different players is fundamental for cooperation in the space policy. The book is also a compendium of different scientific approach to space law regulations, economic and technology development in this field, cultural and civilization effects of human activity in the outer space. I would recommend this book to all people who are interested in international relations, geopolitics, and security. [Recibida el 3 de septiembre de 2013].

Agnieszka Legucka

Michael B. Gerrard & Gregory E. Wannier (eds.), Threatened Island Nations: Legal Implications of Rising Seas and a Changing Climate, Cambridge University Press, New York, 2013, 666 pages.

ABSTRACT: Presented book is the first comprehensive publication which examines the impact of climate change on the legal situation of small island nations such as the Marshall Islands. Problems affecting these nations touching their legal situation in a very different way than in the case of large countries threatened by the economic and social consequences of sea level rise (such as Bangladesh, Vietnam, Nigeria and Egypt). Presentation of scientific forecasting is an introduction to the advanced deliberations based on public international law doctrine. According to the authors global sea level rise of 1-2 metres is highly possible within the next hundred years. Sea level rise is not the only climatic threat experienced by small island nations. Among other particularly dangerous problems associated with climate change we can mention tropical cyclones, floods, and droughts. Island nations must therefore prepare for these problems on the basis of public international law. The authors draw attention to the most crucial legal problems associated with sea level rise such as potential impact of deterritorialization of the state to continue of its statehood, citizenship or legal status of forced environmental migrants. The authors draw attention to the most important challenges facing public international law on the status of migrants forced to leave their country of residence as a result of irreversible climate change. As we know, this problem has still not been regulated in any document of public international law. Much attention is also paid to the analysis of the consequences of climate change on the basis of the international law of the sea. The central elements of the analysis presented in the book are, inter alia, the impact of sea level rise to the exclusive economic zone, and fishing rights. The book relates primarily to the social and legal challenges facing microstates. Presented considerations may also become a useful point of reference in the analysis of the problems facing larger countries affected by climate changes and sea level rise. KEYWORDS: Island Nations, Sea Level Rise, Public International Law, International Human Rights, Law, Climate Change, Microstates, Sovereignty, Oceanography, Law of The Sea, International Refugee Law, Forced Environmental Migrants.

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Analizy konsekwencji zmian klimatycznych są obecnie jedną z najbardziej dynamicznych, a takŜe szczególnie kontrowersyjnych, dziedzin badań naukowych. Na kształt wspomnianej dyscypliny oddziałują bowiem nie tylko zróŜnicowane często wyniki badań, lecz takŜe liczne czynniki o charakterze pozanaukowym. Pomimo wspomnianych zastrzeŜeń zmiany klimatycznie juŜ od wielu lat okazują się jednym z największych wyzwań dla wszystkich właściwie płaszczyzn bezpieczeństwa obecnych i przyszłych pokoleń. Wśród najwaŜniejszych zagroŜeń, prowadzących do spadku globalnego poziomu bezpieczeństwa, wymienić moŜemy te o charakterze ekonomicznym, Ŝywnościowym, środowiskowym i zdrowotnym. Pochodzące z ostatnich lat raporty IPCC wskazują na przynajmniej cztery konsekwencje zmian klimatycznych, mogące prowadzić do szczególnych zagroŜeń w przyszłości. Zaliczono do nich: wzrost poziomu mórz i oceanów, globalny wzrost temperatury, susze, oraz wywołaną przeobraŜeniami klimatycznymi rosnącą skalę klęsk Ŝywiołowych o podłoŜu atmosferycznych (takich jak cyklony tropikalne). Szczególnie niebezpiecznym procesem z punktu widzenia zagroŜeń dla twardych aspektów bezpieczeństwa i państwowości okazuje się wywołany zmianami klimatycznymi wzrost poziomów mórz i oceanów. JuŜ w poprzednim stuleciu globalna dynamika tego procesu szanowana była na przynajmniej kilkanaście centymetrów. Według pochodzących z 2007 roku szacunków Międzyrządowego Panelu do Spraw Zmian Klimatycznych (ang. Intergovernmental Panel on Climate Change-IPCC) w obecnym stuleciu stać się moŜemy świadkami globalnego wzrostu poziomu oceanów o 18-59 centymetrów. Zdecydowana większość ludności świata zamieszkuje obecnie tereny oddalone od duŜych akwenów wodnych o mniej niŜ 150 kilometrów. Fakt ten, w połączeniu z rosnącym współczynnikiem zaludnienia azjatyckich wybrzeŜy juŜ dzisiaj okazuje się zagroŜeniem dla wielu milionów osób i przedmiotem coraz większej ilości analiz naukowych. Nie dziwi zatem, Ŝe proces ten stał się w ostatnich latach przedmiotem zainteresowani coraz większej ilości dziedzin wiedzy, w tym prawa międzynarodowego publicznego.

Szczególnie zagroŜone dynamiką wzrostu poziomu oceanów okazują się wysoko zaludnione kraje azjatyckie, cechujące się ponadto rozwiniętą i gęsto zaludnioną linią brzegową (Bangladesz, Wietnam, Filipiny). Podobne problemy stać się mogą udziałem najwyŜej zaludnionych krajów afrykańskich: Nigerii i Egiptu. Podniesienie poziomu oceanów o jedyne kilkanaście centymetrów doprowadzić moŜe do przymusowych migracji setek tysięcy mieszkańców tych państw i znaczących przeobraŜeń ekonomicznych. DuŜa powierzchnia wspomnianych wyŜej krajów jest czynnikiem minimalizującym potencjalne skutki zmian klimatycznych na płaszczyźnie demograficznej i prawnej. Hipotetyczny wzrost poziomu oceanu moŜe co prawda doprowadzić do zalania obszarów przybrzeŜnych Bangladeszu i lokalnych migracji setek tysięcy osób. DuŜa powierzchnia wspomnianego państwa wydaje się jednak wystarczającą gwarancją bezpieczeństwa jego istnienia i czynnikiem minimalizacji międzynarodowej mobilności przymusowej z jego terytorium. Z całkowicie odmienną sytuacją mamy do czynienia w przypadku kilkudziesięciu małych państw. Podniesienie globalnego poziomu oceanów o kilkadziesiąt centymetrów doprowadzić moŜe do permanentnego bądź czasowego zalania całości obszaru przynajmniej kilkunastu mikropaństw wyspiarskich. Wśród najbardziej zagroŜonych z nich wymienić naleŜy: Tuvalu, Vanuatu, Kiribati, Wyspy Marshalla, Palau, Republikę Malediwów, oraz Wyspy Salomona.

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Charakteryzująca większość wspomnianych państw średnia wysokość terenu nad poziomem morza nie przekracza bowiem kilku metrów. Wzrost poziomu oceanów okazuje się zatem nie tylko znaczącym zagroŜeniem humanitarnym, lecz takŜe źródłem fundamentalnych dylematów na gruncie prawa międzynarodowego publicznego. Szczególnie znaczącym problemem okazują się perspektywy kontynuacji państwowości w sytuacji braku składnika terytorialnego. Dylematy związane z kontynuacją państwowości w nowych warunkach terytorialnych oddziałują takŜe na instytucję obywatelstwa, oraz status osób zmuszonych do opuszczenia kraju dotychczasowego zamieszkania w następstwie nieodwracalnych przeobraŜeń klimatycznych (ang. climate change foced migrants). Ograniczone moŜliwości sprawowania efektywnej kontroli nad ludnością, oraz przerwanie związku mieszkańców z dotychczasowym terytorium wydają się czynnikami utrudniającymi uznanie dotychczasowego podmiotu w zmienionych warunkach terytorialnych (i klimatycznych). Potencjalne zatopienie małych wysp archipelagowych jest ponadto źródłem dylematów i kontrowersji dla międzynarodowego prawa morza. Wywołane wzrostem poziomu oceanów dylematy prawne małych państw wyspiarskich okazują się duŜo bardziej skomplikowane od tych cechujących wysoko zaludnione kraje Afryki i Azji. Ich rozszerzona analiza w ramach spójnej publikacji ksiąŜkowej okazuje się zatem w pełni uzasadniona i konieczna.

Wydana nakładem Cambridge University Press ksiąŜka pod redakcją M.B Gerrarda i G.E. Wannier jest pierwszą rozwiniętą publikacją koncentrującą się w całości na dylematach prawnych małych państw wyspiarskich. Punktem wyjścia dla rozwaŜań autorów stały się omówione przez profesor M.E. Karr prognozy potencjalnego wzrostu poziomu oceanów w bliŜszej i bardziej odległej przyszłości. Kolejny rozdział ksiąŜki w rozszerzony sposób omawia perspektywy uznania państw pozbawionych składnika przestrzennego w następstwie ich klimatycznej deterytorializacji. Za podstawowe składniki państwowości uznaje się zazwyczaj ludność, terytorium i władzę najwyŜszą. Znamy jednak przynajmniej kilka przypadków gdzie zakres władzy nad dotychczasowym terytorium ma charakter czysto iluzoryczny. Mikropaństwa wyspiarskie nie są obecnie znaczącymi aktorami stosunków międzynarodowych a ich aktywność na forach wielostronnych struktur współpracy ogranicza się do debat o charakterze klimatycznym. Pewna forma kontynuacji państwowości w warunkach oderwania od składnika terytorialnego wydaje się zatem moŜliwa do wypracowania. Szczególnie istotne (przynajmniej z punktu widzenia periodyku, dla którego mam zaszczyt pisać) okazują się implikacje wzrostu poziomu oceanów dla międzynarodowego prawa morza. Wspomniane tu dylematy w decydującej mierze zaleŜeć będą od perspektyw uznania państwa. Konsekwencją klimatycznej deterytorializacji państwa stać się moŜe zmiana układu granic morskich, nie tylko wód terytorialnych, lecz takŜe wyłącznych stref ekonomicznych. Uwaga autorów kolejnych rozdziałów koncentruje się na oddziaływaniu wzrostu poziomu oceanów na przestrzeń praw człowieka. Problem ochrony i wsparcia tak zwanych przymusowych migrantów klimatycznych (ang. forced environmental migrants) do dnia dzisiejszego nie znalazł naleŜytego odzwierciedlania w zapisach dokumentów międzynarodowych. Pamiętajmy jednak, Ŝe przewaŜająca część wywołanej zmianami środowiskowymi mobilności przymusowej ma charakter wewnętrzny. W sytuacji długotrwałego wzrostu poziomu oceanów moŜliwa jest takŜe

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intensyfikacja skali przymusowych migracji środowiskowych o transnarodowym charakterze. Regulacja statusu osób zmuszonych do opuszczenia obszaru zagroŜonego całkowitym zalaniem wydaje się jednak koniecznym do rozwiązania dylematem prawa międzynarodowego publicznego. Pamiętajmy bowiem, Ŝe problem ten stać się moŜe konsekwencją nie tylko długotrwałego wzrostu poziomu oceanu, lecz takŜe spontanicznych i trudnych do przewidzenia klęsk Ŝywiołowych o podłoŜu atmosferycznym i sejsmicznym (np. cyklony tropikalne czy wywołane podmorskimi trzęsieniami ziemi fale tsunami). W jednym z ostatnich fragmentów opracowania zwrócono uwagę na konieczność szerszego niŜ dotychczas uwzględnienia czynników klimatyczno-środowiskowych w dyrektywach polityk migracyjnych poszczególnych państw.

Recenzowaną ksiąŜkę uznać naleŜy na niezwykle istotny przyczynek do dyskusji nad specyficznymi wyzwaniami prawnymi dotykającymi mikropaństw wyspiarskich w sytuacji wzrostu poziomu oceanów. Autorzy ksiąŜki w rozszerzony sposób zwrócili uwagę na oddziaływanie czynników środowiskowych na ewolucję sytuacji prawnej państw wyspiarskich i ich mieszkańców. Biorąc pod uwagę marginalne oddziaływanie wzrostu poziomu oceanów na dynamikę transnarodowych ruchów migracyjnych zawarte w niej dylematy prawne wydają się (na szczęście) problemami bardzo odległej przyszłości. W chwili obecnej Ŝadne państwo wyspiarskie nie jest bowiem w bezpośredni sposób zagroŜone utratą całości bądź nawet fragmentu terytorium w następstwie wzrostu poziomu oceanów. W ostatnich latach obserwujemy co prawda liczne przykłady erozji linii brzegowej, prowadzące do zalania niewielkich obszarów lądowych. Wspomnijmy tu choćby o zjawiskach tego rodzaju znanych z wyspy Bhola (Bangladesz), Tegua (Vanuatu), wysp Carteret (Papua Nowa Gwinea) czy małych wysepek archipelagów Malediwów. Obecnie stanowią one jednak wybitnie jednostkowe przypadki, związane raczej z konsekwencjami kataklizmów o podłoŜu atmosferycznym bądź sejsmicznym. [Recibida el 27 de junio de 2013].

Bogumił Termiński

Patricia Márquez Lobillo, Denegación de embarque en el transporte aéreo de

pasajeros, Marcial Pons, Madrid, 2013, 199 págs.

RESUMEN: La obra que recensionamos, segunda monografía de la Dra. Patricia Márquez Lobillo, profesora de Derecho Mercantil de la Universidad de Málaga, tiene como objetivo analizar el régimen jurídico aplicable a aquellos supuestos en los que el pasajero no accede a la aeronave, a pesar de haber adquirido y abonado el pasaje y cumplido con todas sus obligaciones (hablaríamos de la denegación injustificada de embarque), o porque el transportista considera que no es conveniente o recomendable el traslado de dicho pasajero (nos referimos a la denegación justificada de embarque). PALABRAS CLAVE: Derecho mercantil, Denegación de embarque, Pasaje, Aeronave.

La autora parte de una realidad social innegable, pues aun cuando, como

indica, el traslado del pasajero al lugar de destino constituye el elemento fundamental, del contrato de transporte, en numerosas ocasiones las compañías aéreas incumplen con sus obligaciones, porque no llevan a cabo un vuelo inicialmente programado, porque se alteran las condiciones temporales

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fijadas en el contrato o porque el pasajero no accede al interior de la aeronave. Se trata, de supuestos de incumplimiento del contrato de transporte, que no siempre, sin embargo, darán lugar, como acertadamente indica la Dra. Márquez, a la responsabilidad del transportista.

Tomando como referencia estos hechos, la obra se centra, especialmente, en la denegación del acceso del pasajero a la aeronave. El principal escollo de la materia, puesto de relieve por la autora, es la delimitación de su régimen jurídico, toda vez que, como expresamente se pone de relieve, a nivel internacional, no existen en los Sistemas de Varsovia y Montréal referencia expresa a la denegación de embarque y, en el ámbito comunitario, solo contamos con las previsiones contenidas en el Reglamento (CE) núm. 261/2004. Destaca, en este sentido, el estudio de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, de 10 de enero de 2006, en la que se reconoce la validez y complementariedad de ambos sistemas con el Comunitario. Junto a estas disposiciones hay que mencionar el importante papel que asume tanto OACI como IATA en el establecimiento de normas soft law.

A pesar del relevante pronunciamiento del TJUE, en la sentencia indicada anteriormente, confirmado por la Comisión en su Comunicación del año 2011 sobre la aplicación del Reglamento y en la Propuesta de Reforma del mismo, de 13 de marzo de 2013, el régimen jurídico de la denegación de embarque es calificado por la Dra. Márquez de incompleto, pues, como indica, el legislador no aborda todos los supuestos subsumibles en el concepto de denegación de embarque, limitándose a reglamentar los casos en los que la misma es arbitraria, sin motivación y a elección del transportista, y dejando carente de tratamiento jurídico adecuado los casos en los que la compañía puede tener razones justificadas para impedir el acceso del pasajero a la aeronave.

Esa falta de tratamiento, unida al importante acervo jurisprudencial a que han dado lugar los supuestos en los que se ha denegado el acceso del pasajero a la aeronave, motivan el interés de la autora por esta materia, que se fundamenta, además, en la necesidad de analizar los trabajos prelegislativos que, tanto en el seno de la Unión (a fin de mejorar el régimen comunitario contenido en el Reglamento de 2004) como en el ámbito de las instituciones con competencias en materia de aviación civil (la IATA y la OACI, en este caso a fin de establecer el régimen aplicable a los pasajeros insubordinados o rebeldes) se están desarrollando.

Con este objetivo, el trabajo se divide en tres capítulos. El ámbito subjetivo de aplicación del Reglamento (CE) núm. 261/2004

constituye el objeto del primer capítulo de la monografía que recensionamos. El concepto de transportista aéreo, responsable del incumplimiento por

denegación de embarque, necesita ser concretado a pesar de su posible evidencia, y del deber de información que asumen las compañías en virtud del Reglamento (CE) núm. 2111/2005, toda vez que, como sabemos, no siempre el transportista designado en el contrato (contractual) es el mismo que lleva a cabo el traslado del pasajero (de hecho). Es más, como también se pone de relieve en el trabajo, las compañías acuden al concierto de acuerdos de código compartido, siendo necesario precisar y diferenciar los casos en los que se produce el transporte sucesivo de los pasajeros, de aquellos otros en los que existe sustitución en el transporte, sobre todo en aras de concretar cuándo resulta aplicable el derecho de repetición contemplado por nuestro legislador comunitario en el artículo 13 de la Norma de 2004.

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Concretando el ámbito subjetivo de aplicación de la norma debemos resaltar la referencia al papel intermediador que asumen las agencias de viaje en la comercialización de billetes de pasaje aéreo, necesario si tenemos en cuenta que no siempre el mismo se adquiere como parte integrante de un viaje combinado, lo que sin duda introduce importantes diferencias en la determinación del sujeto responsable de una denegación de embarque.

No cualquier pasajero tiene derecho, caso de producirse una denegación de embarque, a reclamar las medidas compensatorias previstas por el legislador comunitario y analizadas en el apartado oportuno de la obra, sobre las que volveremos. Esta conclusión se extrae claramente del estudio que Patricia Márquez realiza del sujeto pasivo. El pasajero deberá tener una reserva confirmada de vuelo, cumplir con las condiciones que exige el transportista y personarse en facturación en los plazos indicados. Surgen una serie considerable de dudas que se analizan con detenimiento en la obra, ¿sería válida cualquier forma de confirmación incluso las electrónicas?, ¿a qué se refiere el legislador cuando habla de las condiciones exigidas en el contrato?, ¿ha quedado superada la exigencia de presentación en facturación y debe entenderse la misma como presentación en embarque?

Es más, la concreción del sujeto pasivo se extiende al estudio de los

mencionados requisitos en relación con los pasajeros con movilidad reducida. ¿Deben cumplir las mismas obligaciones que el resto de los pasajeros?, ¿pesa sobre ellos alguna obligación adicional? El problema de esta materia no es, al menos exclusivamente, como de forma acertada se indica, la determinación de las obligaciones que asume el pasajero o que pesan sobre la transportista, sobre todo tras la aprobación del Reglamento (CE) Nº 1107/2006, va más allá, porque ni siquiera el concepto de pasajero con movilidad reducida estaba claro

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hasta que los Servicios de la Comisión Europea elaboraron unas Directrices interpretativas del Reglamento de 2006, aprobadas en junio de 2012. ¿Son pasajeros con movilidad reducida los menores de edad, las personas de edad avanzada, las embarazadas o las personas con obesidad? La respuesta a esta pregunta se afronta por P. Márquez de forma sumamente crítica, teniendo en cuenta los pronunciamientos judiciales al respecto.

Una vez delimitado el ámbito subjetivo de aplicación del Texto Comunitario, la autora afronta en el capítulo segundo de su trabajo, la concreción del ámbito objetivo. La determinación de cuando estamos en presencia de un supuesto de denegación de embarque no es fácil, pues aun cuando podría parecer evidente (denegar el acceso del pasajero a la aeronave), en la práctica resulta complicado diferenciarla de los supuestos en los que se cancelan los vuelos o en los que se produce el retraso en la ejecución de la prestación, sobre todo porque, como se pone de relieve, la motivación que aduce el transportista para impedir el acceso a la aeronave puede llevar a equívocos. De la concreción de los supuestos y motivaciones propios de denegaciones, cancelaciones y retrasos, se ocupa la autora en los epígrafes segundo y tercero de este capítulo. De la lectura de los mismos se puede deducir que cuando se cancela un vuelo o cuando se produce un retraso considerable en la ejecución del mismo no se está denegando el embarque del pasajero. En el primer caso porque el avión no despega, y no despega con ningún pasajero; en el segundo, porque el avión despega y lo hace, aunque tarde, con el pasajero a bordo.

Estas conclusiones se obtienen tras el minucioso examen, en el epígrafe primero del Capítulo, del concepto de denegación de embarque y de las motivaciones que pueden servir de sustento al transportista para impedir el acceso del pasajero a la aeronave. Diferencia la autora, en este sentido, entre denegaciones de embarque injustificadas y justificadas, y lo hace argumentando que la distinción es total y absolutamente necesaria para imputar, concretar y determinar el grado de responsabilidad que asume la compañía cuando decide que un pasajero no va a acceder al avión.

Destacamos en este sentido, el profundo examen que realiza la autora de las importantes Sentencias del TJUE de 4 de octubre de 2012 y de 31 de enero de 2013, así como de las consecuencias de las mismas en orden a la determinación de los supuestos en los que el transportista puede denegar el embarque de forma injustificada. Ya no hablamos solo de overbooking, sino de cualesquier otro argumento vinculado a decisiones internas de la compañía, a problemas con las aeronaves o a circunstancias de fuerza mayor. La denegación justificada, por el contrario, solo podrá sustentarse en la concurrencia en el pasajero de circunstancias o motivos de carácter estrictamente personal, que le llevan a incumplir con sus obligaciones derivadas del contrato de transporte aéreo.

Delimitado el ámbito de aplicación de la norma, procede la autora, en el capítulo tercero del trabajo que recensionamos, a determinar el régimen de responsabilidad que se impone al transportista encargado de efectuar el vuelo cuando decide denegar a un pasajero el acceso a la aeronave, distinguiendo para ello entre denegaciones injustificadas y justificadas.

A fin de determinar la responsabilidad que asume el transportista, en el caso de denegación de embarque justificada, la autora analiza los motivos que pueden argüirse al respecto, tomando como referencia el acervo jurisprudencial en la materia, así como la práctica del sector aeronáutico. Se plantea, en este

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sentido, si se puede denegar el embarque de forma justificada, por incumplimiento del contrato, a un pasajero que no se ha personado en el embarque con los visados o documentos de entrada y salida en los territorios; a los menores que no portan el D.N.I.; a los pasajeros que portan tarjetas de embarque electrónicas o que no la llevan impresa; a los pasajeros a los que se impide el acceso a la aeronave porque ha habido un retraso del vuelo previo en los vuelos de conexión sobre la base de personación fuera de plazo (subsanado parcialmente en el artículo 6.bis de la Propuesta de Reglamento); o de los pasajeros que se ven afectados por una cláusula punto a punto, usual en el transporte aéreo low cost. Analizando la denegación por causas vinculadas a la salud, aborda la denegación de embarque de embarazadas en un determinado estadio de la gestación, de los pasajeros enfermos, o insubordinados y rebeldes.

La importante labor prelegislativa que se está llevando a cabo en el seno de OACI, a fin de dar respuesta uniforme al cada vez más frecuente problema de la insubordinación o rebeldía a bordo de las aeronaves, cuando la misma no consiste en conductas penales perfectamente reglamentadas en los Convenios al respecto, pero sí suponen alteraciones o trastornos en el desarrollo normal de un vuelo, lleva a la Dra. Márquez a analizar si dichas conductas pueden o no ser fundamento de una denegación justificada de embarque. A tal fin, tomando como referente la Circular 288 de la OACI, analiza el reciente Texto que, en su seno, se está elaborando a fin de introducir un Instrumento que modernice el Convenio de Tokio de 1963. ¿Qué son pasajeros insubordinados o rebeldes?, ¿qué requisitos debe reunir una conducta para que sea calificable como tal?, ¿qué potestades asumen el personal de vuelo o del aeropuerto ante un pasajero de estas características?, ¿qué responsabilidad puede asumir la compañía en caso de denegar el embarque de un pasajero insubordinado?, son algunas de las preguntas a las que de forma sumamente clara y con una visión crítica, tendente a proponer las mejoras que deben introducirse en el futuro Instrumento, da respuesta la Dra. Márquez en su trabajo.

El examen de la denegación de embarque injustificada tiene como punto de partida el estudio de los criterios que han de servir de base al transportista encargado de efectuar el vuelo para seleccionar al pasajero al que arbitraria y unilateralmente decide no embarcar en la aeronave. Se pone de relieve, en este sentido, la ausencia de un tratamiento específico de la materia y se critica el recurso a las cláusulas usuales en el sector (First-come, first-served y de preferencia a categorías superiores frente a inferiores), así como el hecho de que la Propuesta de 2013 no haya paliado los inconvenientes que de ellas se derivan imponiendo criterios objetivos.

Elegido el pasajero al que se le denegará el embarque de forma injustificada, después de cumplir la exigencia de solicitar voluntarios impuesta por el legislador comunitario, procede la autora a analizar las compensaciones e indemnizaciones a que tiene derecho, conforme al artículo 4, precepto que, como propone, debiera ser aclarado a fin de evitar los equívocos a que da lugar el hecho de que prevea distintos mecanismos compensatorios. Y es que la norma contempla, por un lado, una compensación, a modo de indemnización, que se ajustará a los parámetros establecidos en el artículo 7. Además de dicha compensación, conforme al artículo 8, el transportista encargado de efectuar el vuelo deberá ofrecer al pasajero las opciones que contempla la norma y que pueden subdividirse en tres: la primera, devolución

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del billete y, cuando proceda, el traslado del pasajero al aeropuerto de origen; la segunda, traslado del pasajero al aeropuerto de destino, lo antes posible; o, la tercera, traslado del pasajero en fecha posterior, acordada con el mismo. Todos estos mecanismos compensatorios son examinados de forma exhaustiva en esta monografía, con mención expresa del momento en el que han de ser ofrecidos o desembolsados y de la forma en la que ha de efectuarse el pago o el ofrecimiento. Se examinan, además, los mecanismos que se prevén para que el transportista pueda obtener deducciones o beneficios en el pago de la compensación, por ofrecimiento de transporte alternativo, criticándose el hecho de que el legislador en la Propuesta de 2013 pretenda la supresión de los mismos. Se concluye, con un estudio pormenorizado de los derechos de asistencia e información, así como del derecho del pasajero a la obtención de compensación suplementaria, uno de los principales caballos de batalla en la materia, que ha originado un pronunciamiento expreso por parte del TJUE interpretando el artículo 12 del Texto Comunitario, que lleva a la autora, además, al examen del problemático tratamiento de los daños morales en el transporte aéreo de pasajeros.

El capítulo tercero concluye con el estudio de la responsabilidad del transportista cuando deniega el embarque, de forma justificada o injustificada, de pasajeros con movilidad reducida.

El afán de la autora, no ha sido otro, como ella misma ha puesto de relieve, y como creemos que consigue a lo largo de todas y cada una de las páginas de este excelente trabajo, que concretar el régimen jurídico aplicable a la denegación de embarque en el transporte aéreo de pasajeros. Ha analizado la norma con detenimiento, ha estudiado con precisión y una claridad encomiables los pronunciamientos jurisprudenciales que se han dictado a fin de aclarar e interpretar el Texto Comunitario, ha estudiado la Propuesta de reforma del mismo, poniendo de relieve sus excelencias y criticando sus carencias.

Entendemos, por lo expuesto, que se trata de una monografía de obligada lectura, para profanos y para conocedores del Derecho del Transporte aéreo, para sufridores, de una forma o de otra, de denegaciones de embarque. Esperamos haber hecho en estas páginas justicia a su contenido y haber aproximado al lector al mismo, esperamos haber plasmado, sucintamente, algunos de sus entresijos y deseamos no haber desvelado excesivamente las propuestas de su autora. [Recibida el 22 de diciembre de 2013].

Isabel Contreras de la Rosa Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, Institut für Luft- und Weltraumrecht,

Universität zu Köln, Carl Heymans Verlag, 62. Jahrgang, Heft 1 (April 2013), S. 1-168.

RESUMEN: Publicamos un comentario del nº 1 correspondiente a 2013 de la Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, de la Universidad de Colonia. En este número vemos colaboraciones sobre la investigación de los accidentes aéreos, la prevención, la punición o la aparición de concepciones no punitivas respecto a determinados incidentes, la denegación de embarque, la cancelación de vuelos, recomendaciones de reformas hechas por la doctrina, y la política espacial francesa tal y como se la concibe por parte de Jean-Luc Lefebvre, que es un experto en ciberdefensa y estrategias espaciales. Se recensionan libros sobre análisis económico del

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derecho aeronáutico, el clásico manual de Derecho aéreo de Isabella Diederiks-Verschoor, un tratado de Derecho aeronáutico y otro sobre fuentes normativas, convenios internacionales y jurisprudencia aeronaútica.

PALABRAS CLAVE: Peter Müller, Frédéric Rocheray, Gabriele Bricchi, Elena Carpanelli, Peter P. C. Haanappel, Patricia Márquez Lobillo, Ulrich Rathgeb, Elmar Giemulla, Ulrich Rathgeb, Ludger Giesberts, Ulrich Schulte-Strathaus, Stephan Hobe, Jean-Luc Lefebvre, Guilhelm Penent, Guido Kleve, Isabella H. Ph Diedericks-Verschoor, Marietta Benkö, Denise Digrell, Veronika Klein.

Desde el Instituto de Derecho aeronáutico y espacial de la Universidad de

Colonia, vuelven a obsequiar a la comunidad científica con un número más de la publicación periódica trilingüe Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht - German Journal of Air and Space Law - Revue allemande de droit aérien et spatial, que gratificantemente podemos tener en nuestras manos gracias a ese diligente equipo de redacción que está dirigido por Marietta Benkö y asistido por Denise Digrell y Veronika Klein.

El contenido del nº 1 de 2013 se abre con dos artículos sobre la “Juste

Culture” en la investigación de los accidentes aéreos. El primero a cargo de Peter Müller y Frédéric Rocheray que lleva por título „Strafloses Meldewesen in der Luftfahrt: soll Sicherheitsdenken vor Strafe schützen?“, pp. 1-18 y de los italianos Gabriele Bricchi y Elena Carpanelli, “Just Culture and the Italian Approach towards Aircraft Accident Investigation”, pp. 19-37. La preocupación por la seguridad aeronáutica está presente en estos dos artículos de este número de la Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht. El gran debate doctrinal que se ha abierto es si el sistema punitivo y los procedimientos criminales son más eficaces y disuasorios que la introducción como se ha llevado a cabo en algunos países de concepciones no punitivas y la aparición de una nueva cultura que ayude a prevenir incidentes y accidentes aeronáuticos. Bricchi y Carpanelli prestan particular atención en sus reflexiones al trágico accidente sufrido el 8 de octubre de 2001 en el aeropuerto de Linate de Milán, comentando las sentencias del Tribunal penal de primera instancia de Milán de 16 de abril de 2004, la del Tribunal de apelaciones de 7 de julio de 2006 y la de

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la tercera y definitiva instancia del Tribunal de Casación de 20 de febrero de 2008.

A continuación colaboradores ya conocidos de la presente publicación periódica son Peter P. C. Haanappel, “Compensation for Denied Boarding, Flight Delays and Cancellations Revisited”, pp. 38-54; Ulrich Rathgeb y Elmar Giemulla, que se entretienen en esta oportunidad con „Zum Nachflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main und den Voraussetzungen für den Schutz gegen den Fluglärm – Anmerkungen zum Urteil des BVerwG vom 4. April 2012“, pp. 55-61; Ludger Giesberts y Guido Kleve, „Anwendung des EU-Beihilfenrechts auf Finanzierungen von Infrastrukturanlagen. Das Urteil des EuGH i.S. Flughafen Leipzig/Halle vom 19. Dezember 2012“, pp. 62-74; Ulrich Schulte-Strathaus, “EU Market Access Developments – 10 years Open Skies – How to Proceed from Here?”, pp. 75-80 y Stephan Hobe, “The ILA Model Law for National Space Legislation”, pp. 81-95. Jean-Luc Lefebvre y Guilhelm Penent consideran la “La politique spatiale de la France: une vision gaulliene pour l’Europe”, pp. 96-105 y ponen en evidencia que Francia es la tercera potencia espacial del mundo, seguida de Japón, China y Reino Unido. La preocupación es clara desde la época en que Charles de Gaulle estaba al frente de la Presidencia de la República francesa. El mismo Laurent Wauquiez, que fue ministro de la Enseñanza Superior y de la Investigación, publicó en marzo de 2012 el documento titulado Stratégie spatiale française. Dicho texto, según Jean-Luc Lefebvre y Guilhelm Penent, es de gran relevancia pues «recupera los grandes principios que han definido el esfuerzo espacial nacional después del general de Gaulle. Se puede afirmar otro tanto de los elementos que han iluminado y esclarecido el devenir de la política espacial francesa dentro de un mundo muy diferente de aquél que la vio nacer, transformada notablemente por la dependencia nueva de nuestras sociedades hacia los medios espaciales» (p. 98).

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El arriba mencionado artículo del profesor emérito de Derecho de la Aviación y del Espacio de la Universidad de Leiden P. P. C. Haanappel aborda temáticas de las que, desde otro ámbito, se ha ocupado el libro que se comenta por parte de Isabel Contreras de la Rosa en este mismo número XXX de la Revista europea de Derecho de la navegación marítima y aeronáutica, del que es autora Patricia Márquez Lobillo sobre Denegación de embarque en el transporte aéreo de pasajeros. La denegación de embarque esta tratada muy circunstancialmente por Haanappel (pp. 46-48) y con mayor sosiego y profundidad por Márquez Lobillo, aunque esta última no se haga eco del anterior artículo de P. P. C. Haanappel, “The New EU Denied Boarding Compensation Regulation of 2004”, en la misma Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 54. Jahrgang, Heft 1 (2005), pp. 22-31. De la reforma del Derecho aeronáutico llevada a cabo por la entonces Comunidad Europea, en Reg. (EC) No. 1008/2008, habían hecho un detallado comentario Claus Pegatzky y Sebastian Rockstroh en „Die Reform des europäischen Luftverkehrsrechts durch die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008“, también en la Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 58. Jahrgang, Heft 4 (2009), pp. 541-565.

La sección de legislación y jurisprudencia no ofrece demasiado interés en

esta ocasión que merezca la pena hagamos el esfuerzo de detenernos en ella. Otra cosa es la parte dedicada a las recensiones, donde apuntamos la aparición del manual clásico por antonomasia de Derecho aeronáutico, el de Isabella H. Ph Diedericks-Verschoor, actualizado en coautoría por Pablo Mendes de León, An Introduction to Air Law, Alphen aan den Rijn, 2012, 9ª ed, 465 pp., que se encarga de comentar Isabel Polley. Hemos de precisar que, en esta misma sede de la Revista europea de Derecho de la navegación marítima y aeronáutica, se había recensionado ya una anterior edición del manual de “la abuela del Derecho aeronáutico”, por parte de Enrique Mapelli López, VIII (1992), pp. 1480-1481, de la edición de 1991, de 226 pp., donde Mapelli se quejaba, como es habitual en él, de algo ya conocido: «Complemento muy interesante es el apartado bibliográfico en el que se reseñan las más recientes elaboraciones en la materia si bien que con ausencia –salvo el Liber Amicorum del profesor Tapia Salinas– de las obras que han confirmado las llamadas

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“escuela argentina” y “escuela española”, que tanto han aportado al Derecho aeronáutico» (p. 1481). El propio Mapelli volvía a ocuparse de la edición de 1993, de 238 pp., en la misma publicación periódica, X (1994), pp. 1631-1632, donde reincide con otra carga de profundidad sobre la misma idea: «La bibliografía en español se encuentra ausente no obstante su importancia. Citemos, por ejemplo, las obras de Álvaro Bauzá Araujo, Principios de Derecho Espacial, Manuel Augusto Ferrer, Derecho Espacial, Jaime Merchán, Derecho Internacional del Espacio, entre otros muchos que pudieran ser señalados y que, en su conjunto, han constituido un cuerpo de doctrina muy apreciable» (p. 1632). Enrique Mapelli sabe perfectamente que los únicos tres especialistas de Derecho aeronáutico fallecidos o retirados, de habla hispana, que han tenido un cierto reconocimiento científico internacional han sido el ya citado Luis Tapia Salinas (1913-2003), Federico Videla Escalada (1918-2007) y el propio Mapelli. Todo lo demás sobre la “escuela argentina” o la “escuela española” de Derecho Aeronáutico y del Espacio es una chose sans valeur et insignifiante.

Kristina Moll comenta el libro de Elmar M. Giemulla y Bastian R. Rothe, sobre seguridad aérea, Handbuch Luftsicherheit, publicado en Berlín en 2011, 724 pp. Christoph Naumann recensiona la publicación de Paul B. Larsen, Joseph C. Sweeney y John E. Gillick sobre jurisprudencia, normativa y tratados internacionales de Derecho aéreo, como segunda edición de su Aviation Law: Cases, Laws an Related Sources, Leiden, 2012, 1.386 pp., cuyo comentario aparece aquí en pp. 164-165. Por último, Ingo Baumann, de manera algo más extensa (pp. 165-167), se hace eco del libro que recoge algunas publicaciones de Julia Neumann, agrupadas en el tomo que lleva por título Bridging the Digital Divide, Schriften zum Luft- und Weltraumrecht, Köln, 292 pp., concluyendo: „Bridging the digital divide von Neumann gibt einen hervorragenden Überblick über den Stand des Volkerrechts und seiner Möglichkeiten zur Unterstützung der globalen Informationsgesellschaft sowie einer gerechten globalen Kommunikationsordnung. Das Buch sei daher allen wärmstens empfohlen, die sich mit diesen dringenden Herausforderungen an die internationale Gemeinschaft beschäftigen“ (p. 167). [El presente comentario plurilíngüe ha sido realizado (totalmente) en el seno del proyecto I+D+i “Inteliterm: Sistema inteligente de gestión terminológica para traductores” (nº de referencia FFI2012-38881), Responsable: Gloria Corpas Pastor]. [Recibida el 19 de diciembre de 2013].

Manuel J. Peláez

Miriam Seghiri

Tijdschrift voor Zeegeschiedenis, Marinemuseum, Den Helder (Holanda),

ISSN 0167-9988, Jaargang XXXII, nº 1 (2013), pp. 1-136.

RESUMEN: Recensionamos, en la presente ocasión, el nº 1 correspondiente a 2013 de la Tijdschrift voor Zeegeschiedenis, donde se publican diversos artículos en torno a las limitaciones que, durante la duración de la Primera guerra mundial, se vieron sometidos los buques holandeses por parte de los diferentes estados beligerantes, sobre la regulación y prohibiciones de la pesca de focas en el Ártico en la segunda mitad del siglo XIX, los intentos de control de la soberanía de los mares por Gran Bretaña, sobre la piratería marítima ejercida entre 1976 y 1984 en el Golfo de Aden por piratas somalíes y el tráfico de ferrys entre Holanda

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y Gran Bretaña y como se ha visto afectado el transporte de pasajeros por vía marítima con la creación del Eurotunel.

PALABRAS CLAVE: Nicolas Brantjes, Jan Carel Pilaar, Samuel Kruizinga, Barbara J. de Groot, Karin Alfenaar, Cees van Romburgh, I. van Loo, Evan T. Jones, Jorin van Tol, Werner Scheltjens, Michiel van Groesen, Antonio Van Diemen, Meno Witteveen, Stephen Snelders, Markus Vink, Roelof van Gelder, Patricia Zambrana Moral, Geoff Quilley, Ron de Vos, Günther Oestmann, Brian Lavery, Shawn T. Grimes, Jaap Anten, Bas de Groot, Nick Childs, Egmond van Rijn, Anita M. C. van Dissel, Pesca marítima, Nigeria, Lagos, Ártico, Marina holandesa, Piratería marítima, Catamarán, Fletes, Stena Discovery, Koninklik Instituut voor de Marine.

Se publican varios trabajos, salidos de la pluma de colaboradores habituales

de números anteriores de la Tijdschrift voor Zeegeschiedenis, en el presente nº 1 de la anualidad 32, correspondiente a los primeros meses de 2013, que en portada se abre con una majestuosa foto del buque King of Scandinavia de la DFDS Seaways. El primer artículo es de Samuël Kruizinga y lleva por título “Grote gevaren en onverwachte mogelijkheden. De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij en de Eeerste Wereldoorlog (1914-1918)”, pp. 3-20. Kruizinga es profesor de la Universidad de Amsterdam y en esta ocasión estudia las limitaciones a que, durante el periodo 1914-1918, contrastándolo con los años 1912, 1913 y 1919, se vieron sometidos los buques holandeses por los diferentes países que participaban en el conflicto armado muy particularmente en mares europeos, aunque también afectó a travesías a las Antillas holandesas o a Surinam.

Le siguen luego tres colaboraciones más, la primera de Barbara J. de Groot, “Eerste internationale berheersmaatregelen voor de Arctische robbenvangst”, pp. 21-34. De Groot estudió Derecho en la Universidad de Leiden y ejerce como abogada en Haarlem. Describe con un cierto detalle en su artículo la introducción de medidas de carácter internacional de cara a regular la pesca en el Ártico, particularmente de focas y de lobos marinos, prestando especial atención al buque Maria y sus actividades entre 1855 y 1875 y a Nicolaas Brantjes (1814-1886). También insiste en el tema de la soberanía de los mares y en el intento de control por parte de la Gran Bretaña a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX. Barbara de Groot indica en este sentido la importancia de la información que proporciona el libro de Thomas Wemyss Fulton, The Sovereignty of the sea: an historical account of the claims of England to the dominion of the British seas, and of the evolution of the territorial waters, with special reference to the rights of fishing and the naval salute, New Jersey, 2005, donde se publica una curiosa disposición de 4 de diciembre de 1876: «German subjects, and foreigners belonging to the crew of a German vessel, will be punishable by a fine not exceeding 5,000 marks if they contravene the Ordinances of the Emperor, enacted with the consent of the Federal Council, whereby the capture of seals is restricted or forbidden during certain periods of the year in the area lying between the 67th and 75th degrees of north latitude and the 5th degree of east and 17th degree of west longitude, reckoned from the meridian of Greenwich» (p. 27, y 695 del libro de Fulton).

Karin Alfenaar, en “Geweld op de rede van Lagos. 1976-1984: het begin van moderne zeeroof”, pp. 35-53, se ocupa de la piratería marítima ejercida en el golfo de Benin por piratas en el periodo que transcurre entre 1976 y 1984. Se ha de señalar que en la etapa indicada el crecimiento anual de la población de Nigeria era del 3,3% y que en 1974 hubo grandes movimientos de protesta

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estudiantiles, en 1976 un golpe de estado de un teniente coronel contra el presidente Murtala Ramat Mohammed, que fue asesinado, y en 1983 fueron expulsados del país más de dos millones de extranjeros que se habían introducido clandestinamente en Nigeria. Amplía al final de su artículo el marco cronológico de sus consideraciones sobre la piratería a los años 2010 a 2013.

Cees van Romburg, en “Met de catamaran over en weer. Wel en wee van de

High-speed Sea Service op de Noordzee”, pp. 54-73, se ocupa del tráfico marítimo de los ferrys entre Holanda e Inglaterra, la aparición de los catamaranes y de qué forma ha afectado al tráfico marítimo de pasajeros la creación del Eurotunel, por lo que se refiere a Bélgica, Francia y Holanda, y, en particular, a la compañía marítima StenaLine.

Se dedica, en la sección calificada de anecdotario, un apartado a recordar al oficial de marina Jan Carel Pilaar (1789-1849), que se encarga de redactar Gerard M. W. Acda y se publica en pp. 78-80, ilustrado con dos fotografías de su panteón mortuorio.

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Hay un considerable apartado dedicado a las recensiones de libros de historia marítima holandesa principalmente, inglesa y alemana en lugar secundario, a la Compañía Holandesa de las Indias Orientales, a la colonia holandesa en Ciudad del Cabo, a la historia de la tecnología marítima entre 1800 y 1918, a la guerra marítima y las estrategias que la Royal Navy desarrolló desde 1887 hasta el final de la primera guerra mundial, etc. Le siguen 9 reseñas más breves. Poca atención vemos dedicada a la contratación marítima histórica, en particular a materia del transporte de pasajeros, sobre la que cuenta recientemente con trabajos importantes Patricia Zambrana Moral, en particular su Historia del contrato de pasaje marítimo. Derecho medieval e hipótesis de la aplicación analógica de la normativa fletamentaria. Unificación del Derecho europeo, AV Akademikerverlag GmbH & Co. KG, Saarbrücken, 2013, que aparece recensionado en este mismo número de la Revista europea de Derecho de la navegación marítima y aeronáutica en páginas precedentes. Los autores de las recensiones y reseñas publicadas en este número de la Tijdschrift voor Zeegeschiedenis son Adri P. van Vliet, Ron Brand (colaborador frecuente en esta sección de la presente publicación periódica), Joris van Tol, Werner Scheltjens, Michiel van Groesen, Henk den Heijer, Peter van Wiechen, D. H. A. Kolff, Iris Bruijn, Els M. Jacobs, Jaap R. Bruijn, Remmelt Daalder, Cees van Romburgh, W. F. J. Mörzer Bruyns, Alan A. Lemmers, Wouter Heijveld, Gerard M. V. Acda, Jaap Anten, Egmond van Rijn, Hans Bonke, Anita M. C. van Dissel y Anselm van der Peet. [El presente comentario de estudios en holandés e inglés ha sido realizado (totalmente) en el seno del proyecto I+D+i “Inteliterm: Sistema inteligente de gestión terminológica para traductores” (nº de referencia FFI2012-38881), dentro de la tarea de “Enriquecimiento léxico-terminológico y recopilación de e-recursos”, cuya responsable es Gloria Corpas Pastor, catedrática de las Universidades de Málaga y Wolverhampton]. [Recibida el 23 de diciembre de 2013]

Miriam Seghiri

Manuel J. Peláez

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COLECCIÓN DE DERECHO PRIVADO ESPECIAL Y CIENCIAS JURÍDICAS DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y AERONÁUTICA

[Distribución: Librería Proteo. Puerta Buenaventura, 1. 29008 Málaga. Spain. Email: [email protected].]

1. Guido Camarda, Maria Luisa Corbino, Didier Le Morvan, Arcadi Garcia i

Sanz, Bruno Aguilera-Barchet, Stefano Zunarelli y Wanda d'Alessio, "Derecho Marítimo Europeo-Diritto Marittimo Europeo", vol. IV de los "Estudios interdisciplinares en homenaje a Ferran Valls i Taberner con ocasión del centenario de su nacimiento", edición coordinada por Manuel J. Peláez, 1987. P.V.P.=13 €.

2. John H. Pryor, Yannick Guin, Manuel J. Peláez, Sergio Carbone, Emmanuel du Pontavice, Jan Łopuski, Hugo Tiberg y Kazuo Iwasaki, "Derecho de la Navegación en Europa", vol. VI de los "Estudios interdisciplinares en homenaje a Ferran Valls i Taberner con ocasión del centenario de su nacimiento", con prólogo de Manuel J. Peláez, 1987. Agotado.

3. Adolfo Aurioles Martín, "Créditos sindicados con interés variable", con un prólogo de Antonio Pérez de la Cruz Blanco, 1987. Agotado.

4. "Revista Latinoamericana de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 1/2 (1988). Agotado.

5. Irena Boruta, J. Carby-Hall, Niccolò Salanitro, Luigi Carlo Ubertazzi, H. A. H. Audretsch, Luigi Filippo Paolucci, David L. Perrott, D. Rhidian Thomas, N. E. Palmer, A. Korthals Altes, Antonio Pavone La Rosa, Ezio Capizzano, "Derecho Comercial Comparado", vol. XI de los "Estudios interdisciplinares en homenaje a Ferran Valls i Taberner con ocasión del centenario de su nacimiento", edición y prólogo a cargo de Manuel J. Peláez, 1989. P.V.P.=16 €.

6. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica" [anterior Revista Latinoamericana], 3/4 (1989). Agotado.

7. Hans Ankum, Herbert Wagner, Álvaro d'Ors, Frank Soetermeer, Paul Nève, Jean-Pierre Poly, P. P. J. L. van Peteghem, William D. Phillips, jr., Emilio Bussi y Marek Wasowicz, "Historia del Derecho Privado", Barcelona, 1989. Agotado.

8. Manuel J. Peláez, Achille Agnati, Antonio Carullo, Alvaro Cencini, James W. Childs, Tommaso Fanfani, Paul C. Fowler, Jean-Claude García-Zamor, Jean-Claude Gilardi, Yolanda K. Grift, Jacques J. Siegers, Thomas O. Hueglin, Denis-Clair Lambert, Robert Le Duff, J. Claude Papillon, Jean-Didier Lecaillon, Antonio Marzano, Ashok Parikh, Susan Rose-Ackerman, Antonio Santamaura, Chris Starmer y Giovanni Zalin, "Studies in Economics. Estudios de Economía Política, Hacienda Pública, Econometría, Economía de la Empresa e Historia de las doctrinas y de los hechos económicos en Homenaje a Lluís Nicolau d'Olwer y Manuel Reventós i Bordoy por el primer centenario de su nacimiento", edición y prólogo de Manuel J. Peláez, Barcelona, 1990. P.V.P.=30 €.

9. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 5/6 (1990-1991). P.V.P.=12 €.

10. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 7 (1991). P.V.P.=14 €.

Listado de publicaciones

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23. María Encarnación Gómez Rojo, Historia jurídica del anatocismo, Barcelona, 2003. P.V.P.=9 €.


25. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 21-22 (2005). P.V.P.=25 €.






31. "Revista Europea de Derecho de la Navegación Marítima y Aeronáutica", 28 (2011) (on line y en papel). P.V.P.=12 €.



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