Mendoza Arias Ángel Emiro

Estrategias gerenciales para proyectos de SITM-BRT, en los momentos críticos de inicialización,

diseño, ejecución y puesta en marcha

Universidad de Los Andes-Facultad de Arquitectura y Diseño-Postgrado en Gerencia de la

Construcción de Edificaciones. 2012. p. 122

Venezuela

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¿Cómo citar?

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACUL TAO DE ARQUITECTURA Y DISEÑO PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN EN

GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE EDIFICACIONES

ESTRATEGIAS GERENCIALES PARA PROYECTOS DE SITM- BRT, EN LOS MOMENTOS CRÍTICOS DE INICIALIZACIÓN, DISEÑO, EJECUCIÓN

Y PUESTA EN MARCHA

Trabajo especial de grado presentado como requisito para optar al grado de Especialista en Gerencia de Construcción de Edificaciones

Autor: Angel Emiro Mendoza Arias

Tutor: Prof. Yajaira Ramos

Mérida, julio del 2012

DIGITAtJZADO http://tesis. u la. ve

Los Sistemas Integrales de Transporte Masivo necesitan del intenso trabajo de los arquitectos, urbanistas, ingenieros y gerentes; por esa razón yo

continuaré haciendo la parte de la tarea que me toca.

AGRADECIMIENTOS Es de suma importancia otorgar un gran agradecimiento a todas las personas e

instituciones que han colaborado con la realización de este Trabajo de Grado de Especialista.

A la empresa Trolebús de Mérida CA A la lng. Adamilka Leo (Ingeniero planificadora Trolebús de Mérida CA). Y al lng. Javier Peña (Ingeniero gerente de operaciones Trolebús Mérida CA). Por brindarme tan importantes aportes técnicos en la realización de este Trabajo de grado. A la lng. Milagros Alizo (Alcaldía del Municipio Libertador de Mérida). Por brindarme sus conocimientos sobre vialidad, movilidad urbana y transporte. Al lng. Paolo Di Zio, por darme su visión como constructor de este tipo de obras. A mi madre Prof. Flor de María Arias, por tan importante apoyo espiritual. A la Prof. Yajaira Ramos y a la Prof. Mónica Puglissi, (Profesoras de la Especialidad.). por su gran receptividad y consejos. A Javier Ramírez, por tan inmejorable apoyo.

INDICE GENERAL Pp.

Lista de Cuadros ............................................................................ VIII Lista de Matrices de Análisis y Evaluación por fase de proyecto ................ IX Resumen ........................................................................................ X Introducción ..................................................................................... 1 Siglas .............................................................................................. 3 CAPITULO

!.PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO DE INVESTIGACIÓN

Justificación del estudio ........................................................ 7 Razones de estudio del tema. Importancia y relevancia del estudio del tema. Beneficios del estudio del tema............................................. 8 A nivel académico. A nivel del estudio y su aplicación. Aportes del estudio a la solución del problema a corte, mediano y largo plazo..................... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Alcances y Limitaciones del estudio...................................... 1 O Objetivos generales del estudio .............................................. 11 Objetivos específicos del estudio .......................................... 12

II.MARCO TEORICO

Conceptos básicos generales Sistema integral de transporte masivo SI TM..................................... 13 Bus rapid transit BRT...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Prácticas gerenciales SITM BRT Transmilenio primera fase.......... 21 Definiciones de la fase de iniciación del proyecto SITM BRT .......... 24 Definiciones de las variables indicadas en el cuadro de beneficios globales ............................................................................... 28 Definiciones de la fase de factibilidad del proyecto SITM BRT ................................................................................... 29 Definiciones de la fase de definición y fuente de financiamiento del proyecto SITM ....................................................................... 30 Definiciones de la fase de proyecto técnico y permisología municipal del proyecto SITM... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Definiciones de la fase de ejecución del proyecto SITM ................. 32

III.ORIENTACION METODOLOGICA

Metodología de trabajo ............................................................. 35

IV. DISEÑO DE LAS MATRICES DE ANÁLISIS Y EVALUACIÓN POR FASE DE PROYECTO

FASE DE INICIACIÓN DE UN PROYECTO SITM BRT .................. 37

FASE DE FACTIBILIDAD DE UN PROYECTO SITM BRT

Estudio de prefactibilidad del proyecto SITM: Características de la expansión urbana. Problemática de la movilidad urbana. Diferencia del TP y el urbano. Externalidades negativas. Planificación, regulación, coordinación y administración del TP urbano ................................. 42

Estudio de Factibilidad del proyecto de infraestructura SITM: Características técnicas principales del proyecto de infraestructura. Características básicas de calidad del servicio SITM. Pronóstico de la demanda para el proyecto SITM. Diseño conceptual del proyecto. Diseño conceptual de la infraestructura. Diseño conceptual del equipo de transporte. Características técnicas del sistema de explotación comercial del servicio. Diseño conceptual del confinamiento. Diseño conceptual de la integración intermodal y con las rutas alimentadoras. Costos estimados de inversión y operación del SITM. Esquema jurídico ................................................................................. 43

FASE DE INVERSIÓN Y FUENTE DE FINANCIAMIENTO DE UN PROYECTO SITM BRT

Ambiente de inversión y de financiamiento general de un proyecto SITM ..................................................................................... 50 Fases de la etapa de preinversión... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Fases de la etapa de inversión .................................................. 51 Etapa de operación... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Enfoque Del análisis financiero de proyectos SITM BRT ................. 54 Enfoque de la evaluación financiera de proyectos SITM BRT .......... 54

FASE DE PROYECTO TÉCNICO Y PERMISOLOGÍA MUNICIPAL DE UN PROYECTO SITM BRT

Proyecto de infraestructura y proyecto de operación del SITM BRT .. 60 Oficina de proyectos......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

FASE DE LICITACIÓN Y CONTRATACIÓN DEL PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN. SITM BRT

Contrataciones públicas de proyectos SITM... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Aspectos generales LCP .......................................................... 71 Modalidades de contratación del contratista ................................. 72

FASE DE EJECUCIÓN DE LA OBRA DE UN PROYECTO SITM BRT

Panorama general de comienzo de obra......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Variables preliminares: Proyecto de ingeniería de detalle -Permisología de proyecto al día- Acondicionamiento del lugar de la obra, accesibilidad, instalaciones de oficinas y servicios de comedor y sanitarios - Programas y planes de desvío de tráfico vehicular -Estudio de la infraestructura de servicio en el área de la vialidad y perímetro.............................................................................. 78

Ambiente de la obra: Remplazo de infraestructura de servicio e instalaciones aéreas - manipulación de la maquinaria - Adquisición y almacenaje del material para la obra - Cronograma de obra - Costos y desembolsos de los trabajos ejecutados - Frentes de obra - Manejo del tiempo atmosférico (lluvias) Modificaciones al proyecto ................................................................................ 80

FASE DE PUESTA EN MARCHA DE UN PROYECTO SITM BRT

Panorama general de la puesta en marcha de un SITM BRT...... . . . . . 87 Variables de mayor relevancia a ser tomadas en cuenta en la fase de puesta en marcha................................................................... 87

CONCLUSIONES ................................................................... 89

REFERENCIAS..................................................................... 94 ANEXOS 1 Preguntas gerenciales para instalar un SITM ................................ 97 2 Variables generales estudio de factibilidad SITM ........................ 98 3 Variables generales estudio de factibilidad SITM... ... ..... ... ... ....... 99 4 Variables generales estudio de factibilidad SITM... ... ... ... ....... ... 100 5 Requisitos genéricos para otorgamiento de capital para inversiones en SITM. Fuentes de financiamiento externas. (Convenios)......................................................................... 101 6Lineamientos y planes ambientales para proyectos de SITM. Transmilenio - Bogotá............ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 02 ?Modalidades de selección del contratista .................................. 103 8Contratación directa............................................................. 104 9Piiego de condiciones. art43 .................................................. 105 1 OContenido del expediente............ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

CURRRICULUM VITAE... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

LISTA DE CUADROS

Pp.

Cuadro 1 comienzo BRT alrededor del mundo BRT Latinoamérica ........................................................................ 14 Cuadro 2 BRT BRT Latinoamericanos- SITM BRT Colombia ....................... 14 Cuadro 3 BRT Resultados positivos gerenciales SI TM ................... 19 Cuadro 4 Resultados negativos gerenciales SITM BRT Latinoamérica ......................................................................... 20 Cuadro 5 BRT Cuadro de Beneficios Globales ............................. 40 Cuadro 6 Manipulación de estudios técnicos (subvariables) ............ 48 Cuadro 7 Partes del proyecto de inversión .................................. 52 Cuadro 8 Manipulación de estudios técnicos financieros y de inversión ( subvariables) ......................................................................... 58 Cuadro 9 Manipulación de insumes intelectuales er:1 el proyecto de infraestructura y operación... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Cuadro 10 Variables de ejecución de obra SITM ........................... 70

LISTA DE MATRICES

Pp.

Matriz 1. Matriz de análisis y evaluación 1 Fase de iniciación de proyecto SITM BRT... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Matriz 2. Matriz de análisis y evaluación 1 Fase de factibilidad de infraestructura y operación de proyecto SITM BRT.................... 49 Matriz 3. Matriz de análisis y evaluación 1 Fase de factibilidad financiera y de inversión de proyecto SITM BRT... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Matriz 4. Matriz de análisis y evaluación 1 Fase de Proyecto y permisología municipal de proyecto SITM BRT... ... ... ....... ... ... ... 70 Matriz 5. Matriz de análisis y evaluación 1 Fase de ejecución de proyecto. SITM BRT... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...... ... ......... 86

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACUL TAO DE ARQUITECTURA Y DISEÑO PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN EN

GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE EDIFICACIONES

ESTRATEGIAS GERENCIALES PARA PROYECTOS DE SITM- BRT, EN LOS MOMENTOS CRÍTICOS DE INICIALIZACIÓN, DISEÑO, EJECUCIÓN

Y PUESTA EN MARCHA.

Autor: Angel E miro Mendoza Arias

Tutor: Prof. Yajaira Ramos

Fecha: 02 de Julio del2012

RESUMEN

Los Sistemas Integrales de Transporte Masivo (SITM) han sido unos de los proyectos más importantes ejecutados en Latinoamérica en los últimos diez años, son proyectos que se insertan en las vías más congestionadas de las ciudades con los mayores problemas de movilidad, solucionando no solo esta situación, sino aportando soluciones ambientalmente convenientes ante los problemas de contaminación atmosférica causada por las emisiones de C02, utilizando vehículos de transporte Bus Rapid transit (BRT) que son poco contaminantes o absolutamente no contaminantes. La gerencia de obras, cada vez con mayores retos de dirección posee en éste tipo de proyectos una oportunidad muy interesante para el desarrollo del campo profesional, por motivos como éste, se hace necesario afinar y especializar las herramientas gerenciales requeridas para el manejo exitoso de este tipo de proyectos.

La idea de realizar este estudio nace de una necesidad gerencial, tomando una amplia documentación de los mejores ejemplos y prácticas que al respecto posee Latinoamérica, analizándola y hallándoles aspectos en

común que podrán ser explotados intelectualmente para llegar a conclusiones favorecedoras en la conducción de estos proyectos.

La preocupación del gerente actual se basa en la necesidad no solo de construir proyectos, sino en que estos sean exitosos, por tal razón es lógico pensar que manejando las "variables críticas" de estos proyectos, con la finalidad de establecer "estrategias gerenciales", que de algún modo conduzcan al proyecto a su éxito, será la clave para lograr esta realidad.

En tal sentido se establecen las fases del proyecto en la siguiente cronología: iniciación, factibilidad, inversión y fuente de financiamiento, proyecto técnico y permisología municipal, licitación y contratación de proyecto, ejecución de la obra y puesta en marcha del sistema, desarrollando teóricamente los procesos y variables inherentes a cada una, para luego seleccionar aquellas "variables críticas" que en determinado momento podrían atentar en contra al avance de la obra, para posteriormente someterlas a dos procesos de tamizado, y al final plantear las "estrategias gerenciales" que ayudarán al gerente en la conducción exitosa de la obra.

Los procesos de tamizado se ejecutarán en una matriz de análisis y evaluación por fase de proyecto, en un primer tamiz se estudiará: reconocimiento del punto crítico, abordaje y comprensión, análisis de riesgos, proceso de decisión, elección de la solución óptima, pautas de secuenciación de acciones para alcanzar el objetivo y seguimiento de la efectividad; en un segundo tamizado se plantean las variables anexas del ambiente, las cuales tengan probabilidad de existir en determinados momentos y proyectos. Como punto final se establece la "estrategia gerencial".

Es importante destacar que para el desarrollo de estas matrices cualitativas no se tomó un proyecto en particular, más bien se pensó en un proyecto genérico SITM, con la finalidad de otorgar carácter referencial a los resultados. El gerente que decida tomar estas matrices como estrategia de trabajo, deberá adaptarlas a su situación particular.

SUMMARY

The Integral Systems of Massive Transport (ISMT) have been sorne of the most important projects executed in Latín America in the last ten years, are projects that are inserted in the most congested routes of the cities by the majar problems of mobility, Solving not alone these situation, but contributing solutions environmentally suitable before the problems of air pollution caused by the C02 emissions, using vehicles of transport Bus Rapid transit (BRT) that they are slightly pollutant or absolutely not pollutants. Management of works of construction, every time with majar challenges of direction type of projects possesses in this one a very interesting opportunity for the development of the professional field, for motives as this one, it becomes necessary to be precise and to specialize the managerial tools needed for the successful managing of this type of projects.

The idea of realizing this study comes from a managerial need, taking a wide documentation of the best examples and practicas that in the matter possess Latín America, analyzing it and finding aspects jointly that will be able to be exploited intellectually to come to favoring conclusions in the conduction of these projects.

The worry of the current manager is based on the need not only of constructing projects, but on that these are successful, for such a reason it is logícal to thínk that handling the " critica! variables " of these projects, with the purpose of establishing 11 managerial strategies", which somehow they lead to the project to his success, it will be the key to achieve this reality.

To this respect the phases of the project are established in the following chronology: initiation, feasibility, investment and source of financing, technical project and municipal permissions, bidding and contracting of project, execution of the work and putting in march of the system, developing theoretically the processes and variables inherent in each one, then to select those 11 critica! variables " that in certain moment might commit an outrage in against municipal permissions the

advance of the work, later to submit them to two processes of sifted, and ultimately to raise the " managerial strategies " that will help the manager in the successful conduction of the work.

The processes of sifted will execute in a counterfoil of analysis and evaluation for project phase, in the first sieve it will be studied: recognition of the critica! point, boarding and comprehension, analysis of risks, process of decision, choice of the ideal solution, guidelines of sequence of actions to reach the aim and follow-up of the efficiency; in a sifted second there appear the attached variables of the environment, which have probability of existing in certain moments and projects. Sin ce final point establishes the "managerial strategy ".

lt is important to emphasize that for the development of these qualitative counterfoils a project did not take especially, rather it was thought about a generic project ISMT, with the purpose of granting referential character to the results. The manager, who decides to take these counterfoils as a strategy of work, will have to adapt them to his particular situation.

RÉSUMENT

Les Systemes lntégraux de Transport Massif (SITM) ont été les uns des projets les plus importants exécutés en Amérique Latine dans les dix dernieres années, ce sont des projets qu'insertan dans les routes les plus congestionnées des villes avec les plus grands problemes de mobilité, en résolvant non seulement cette situation, mais en apportant des solutions environnemental convenables devant les problemes de contamination atmosphérique causée par les émissions de C02, en utilisant des véhicules de transport le Bus Rapid transit (BRT) qu'ils sont peu polluants ou absolument non polluants. L'aménagement d'oeuvres, chaque fois avec de plus grands défis de direction une opportunité tres intéressante possede dans celui-ci un type de projets pour le développement du champ professionnel, pour des motifs comme celui-ci, il devient nécessaire d'affiner et de spécialiser les outils aménagement requises pour le maniement heureux de ce type de projets.

L'idée de réaliser cette étude provient d'une nécessité d'aménagement, en prenant une ample documentation des meilleurs exemples et de pratiques qui possede a ce sujet I'Amérique Latine, en l'analysant et en trouvant des aspects dans commun qui pourront intellectuellement étre exploités pour arriver aux conclusions favorables dans la conduite de ces projets.

La préoccupation de l'actuel gérant d'CEuvres se base sur la nécessité non seulement de construire des projets, mais dans que ceux-ci sont heureux, par telle raison il est logique de penser que qu'en maniant les "variables critiques" de ces projets, dans le but d'établir "des stratégies d'aménagement" qui d'une maniere conduisent au projet a son succes ce sera la cié pour obtenir cette réalité.

Dans tel sens les phases du projet s'établissent a la chronologie suivante : initiation, faisabilité, investissement et fontaine de financement, de projet technique et des permissions municipales, un appel d'offres et engagement de projet, une exécution de l'oeuvre et mise en place du systeme, en développant théoriquement les processus et variables inhérents a chacune, pour tout de suite

sélectionner ces "variables critiques" qui dans un moment déterminé pourraient attenter dans contre a l'avance de l'oeuvre, pour par la suite les soumettre a deux processus de tamisé, et a la fin projeter "des stratégies d'aménagement" qui aideront le gérant en conduite heureuse de l'oeuvre.

Les processus de tamisé seront exécutés dans une matrice d'analyse et d'évaluation par phase de projet, dans un premier tamis il s'étudiera : une reconnaissance du point critique, d'abordage et de compréhension, une analyse de risques, un processus de décision, une élection de la solution parfaite, des regles de séquencement d'actions pour atteindre l'objectif et le suivi de l'effectivité; dans un second tamisé se posent les annexes variables de l'atmosphere, lesquelles ont une probabilité d'exister dans des moments déterminés et des projets. Comme un point final s'établit la "des stratégies d'aménagement".

11 est important de souligner que pour le développement de ces matrices qualitatives un projet n'a pas été pris en particulier, plustót il a été pensé a un projet générique SITM, dans le but d'octroyer un caractére référentiel comme les résultats. Le gérant qui décide de prendre ces matrices comme stratégie de travail, devra les adapter a sa situation particuliére.

INTRODUCCIÓN

El siguiente estudio tiene la finalidad de aportar una serie de "estrategias gerenciales" dirigidas hacia un manejo optimo de los proyectos relacionados con Sistemas Integrales de Transporte Masivo (SITM),con la utilización para su operación de Bus rapid transit (BRT), analizados en los momentos críticos de las diferentes fases del proyecto, para lo cual se han estructurado unas matrices de análisis y evaluación de variables cualitativas que se aplican a cada una de las fases del proyecto, comenzando por la iniciación del mismo, y culminando con la ejecución del proyecto.

Los propósitos del estudio, se basan en el aporte que puedan otorgar estas diferentes matrices, al desempeño del proyecto, siendo útiles para la toma de decisiones, y manejo de los momentos más difíciles a los que se enfrenta el gerente del proyecto en las diferentes fases del mismo; se analiza de forma genérica el proyecto y se definen "estrategias gerenciales" del mismo modo.

El gerente que desee aplicar esta metodología para dirigir un proyecto, debe adaptar sus realidades y posiblemente anexar variables propias del área donde lo está desarrollando.

Los aportes del estudio, se canalizan sobre la idea de poseer un instrumento de análisis y evaluación que apoye al gerente en su trabajo diario; además de brindarle un panorama general del desarrollo secuencial de cada una de las fases del proyecto y todas las variables que estos poseen.

El estudio se presenta en cuatro capítulos, el primero aborda el planteamiento del problema, justificación del estudio, beneficios, aportes y objetivos. En el segundo capítulo se abordan los aspectos teóricos inherentes a las definiciones de los Sistemas Integrales de Transporte Masivo, la tecnología Bus rapid transit, las mejores prácticas gerenciales de este tipo de proyectos en Latinoamérica y todas las definiciones utilizadas en

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el desarrollo de las fases del proyecto. El tercer capítulo plantea la metodología de investigación utilizada para el desarrollo del estudio, y en un último capítulo se desarrolla la investigación en una secuencia lógica de cada una de las fases del proyecto, en una primera instancia se abordan los aspectos generales de la fase, luego se analizan los grupos de variables posibles que se pueda manejar en esta, para posteriormente seleccionar las consideradas "variables críticas" y someterlas a una matriz de análisis y evaluación.

El estudio será de gran utilidad para aquellos gerentes de proyecto, que se estén iniciando en los procesos de dirección de Sistemas Integrales de Transporte Masivo Superficiales, y a los estudiantes que deseen conocer el campo de la estrategia gerencial de proyectos.

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SIGLAS

STM: sistema de transporte masivo

SITM: sistema integral de transporte masivo

BRT: buses de rápida transportación

SIBRT: sistema integral BRT

PIB: producto interno bruto

TP: transporte público

MR: material rodante

VPN: valor presente neto

TIR: tasa interna de retorno

TPr: transporte privado

TCr: transporte de carga

TM: transporte masivo

LA: Latino América

C/B: relación costo-beneficio

TIR: tasa interna de retorno

SGC: sistema de gestión de la calidad

PMA: plan de manejo ambiental

SGA: sistema de gestión de la calidad

SISO: seguridad ambiental y salud ocupacional

PGA: programa de gestión ambiental

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PGS: programa de gestión social

ETF: estudio técnico de factibilidad

LCP: ley de contrataciones públicas

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CAPITULO 1

PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO DE INVESTIGACIÓN

Para Latinoamérica llegó diez años atrás el momento de la modernización del transporte, creando sistemas masivos que cumplirán con factores que van más allá que la función en sí de trasladar a los ciudadanos de un punto a otro de la urbe. Según Larenas (2007) señala que "aunque se ha visto esto como una "moda" o un "boom", han resultado de gran provecho a naciones como Brasil y Colombia, esta última con mas auge y competitividad entre sus propios sistemas de transporte masivo ya establecidos"; ayudando de manera categórica al reordenamiento de la ciudad por medio de su nueva vialidad y nuevos espacios (públicos y de paisaje), y zonas comerciales; y dando un aporte sustancial a la preservación del planeta mediante la implementación de unidades BRT eléctricas o movidas por gas natural. Brennan (2007) "los beneficios sociales se hacen incontables, además la nueva cultura del SITM se ha establecido en las ciudades Latinoamericanas de forma tal, que ya su pertenencia se hace notoria".

Indudablemente el éxito de los SITM depende directamente de tres macro-factores que son: su fuente de financiamiento, la gerencia efectiva y precisa del proyecto, y la aceptación ciudadana de sus nuevos sistemas para la movilidad urbana.

Según el suplemento especial de CO & V /comunicadores (2007)" a su vez, claramente se evidencia que la gran responsabilidad de que estos tres factores se equilibren y triunfen la lleva la gerencia de proyecto como ese o esos pensadores y manejadores que lo ordenan, diagnostican y predicen técnicamente los acontecimientos, y toman las acciones necesarias para que el proyecto siempre esté adelante y con los mínimos riesgos".

De esta forma el gerente de proyectos SITM BRT posee una gran cantidad de responsabilidades a su cargo, ya que este tipo de proyectos se

S

caracteriza por su gran magnitud, cantidad de recursos financieros, y tiempo empleado para su consolidación.

Lógicamente este tipo de obras han conllevado a múltiples problemas durante sus diferentes fases de ejecución, lo importante de este asunto para continuar adelante con estos proyectos, es tener claro las posibles amenazas, bien sea por experiencias previas, o por lógicas predicciones que se puedan hacer por el tipo de proyecto, y el lugar de su implementación (dependiendo del tipo de cultura social), para así establecer las herramientas necesarias para la correcta y efectiva solución de determinada circunstancia nociva para el avance.

Esta investigación aborda la problemática existente en los momentos decisivos del proyecto, que por lo general se tornan críticos, y que se refiere a determinados aspectos muy específicos en sus diferentes fases: inicio , planeamiento , ejecución , control , terminación o puesta en marcha; donde el gerente debe tener un conocimiento claro del panorama y de los aspectos críticos que se le presentan, para de esta forma tener identificadas las soluciones más idóneas que pueda manejar para no causar un retraso o paralización de la obra.

A lo largo de este estudio de investigación se dará un vistazo a todas esas fases de proyecto anteriormente mencionadas, para detectar las actividades que poseen la importancia tal dentro de la obra vista esta como un sistema total, de volverse actividades críticas en determinado momento. Y analíticamente tratar de ofrecer al gerente las "estrategias" más idóneas para la resolución o mejor tratamiento de determinado inconveniente o asunto de obra.

La investigación no refiere a ningún caso de estudio de proyecto específico, sino que aborda posibles problemas analizados o predichos de una situación dada de proyecto; para crear variables, y analizar su repercusión en la obra

Hernández (2009) en sus estudios nos aclara que "es oportuno aclarar que la implementación de un SITM con tecnología BRT, es ya un problema físico-social para la ciudad en su fase de diseño y construcción, y en la puesta en marcha se torna un problema cultural; en si es un gran problema que contiene problemas menores que se pueden tornar críticos".

Este tipo de investigación documental y de aplicación de la experiencia propia en estas obras particulares, puede ser de gran utilidad para analizar problemas similares, detectados o no detectados en la

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implementación de proyectos SITM BRT en nuestro país Venezuela, y así posiblemente adaptar este conocimiento a planes propulsadores del avance de estas obras.

l ustificación del estudio

Razones de estudio del tema.

1. Comprender y analizar posibles momentos críticos que han tenido los proyectos SITM BRT en el contexto Latinoamericano, para que los gerentes venezolanos e instituciones públicas y privadas del país, interesados o directores de este tipo de proyectos, posean estrategias y posibles actuaciones ante las diferentes eventualidades propias de este tipo de obras, y así posean una herramienta efectiva para la visualización, abordaje y resolución de los mismos.

2. Este tipo de estudio, favorece la correcta inversión económica en el proyecto y su distribución en las diferentes actividades, a efectos de lograr el mayor aprovechamiento de los recursos que se manejan durante todas las fases de la obra; ya que en algunas ocasiones el financiamiento no se aprovecha al máximo por desconocimiento de la manipulación de algunos factores "actividades y decisiones críticas". Este aspecto es de sumo interés para los países que poseen fuentes de financiamiento con altas exigencias para la aprobación del capital a invertir, y aun más para los países que logran un autofinanciamiento del proyecto de su tesoro nacional.

3. Las oportunidades laborales para los gerentes de proyecto de carrera, se abren tanto en Venezuela como en Latinoamérica, ya que este país cuenta con proyectos de SITM BRT en las ciudades de Mérida, Barquisimeto y Caracas, cuya proyección de continuación de ejecución de la obra se estima para los próximos años. Por esta razón se hace necesario el conocimiento y manipulación de todos los elementos inherentes a estos tipos de proyecto (incluyendo los críticos y sus posibles soluciones), para aspirar a una posible participación profesional gerencial en ellos.

Importancia y relevancia del estudio del tema.

El avance del desarrollo bajo diferentes planes estratégicos de Estado de muchas ciudades en Latinoamérica se debe directamente a la

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reorganización vial, y por ende la espacial de sus sectores, debido a la inserción de un SITM, que según Zuluaga (2005) "aparte de dinamizar efectivamente la movilidad urbana, trae un sin número de beneficios que tienen que ver directamente con la calidad de vida de los ciudadanos y la renovación de los sectores comerciales de las áreas que toca en la ciudad". Con esta idea se puede tener clara la importancia que tiene la construcción de este tipo de obras, y los efectos que tendrá para el futuro de las ciudades que lo respaldan.

La importancia de este estudio "Estrategias gerenciales para proyectos SITM BRT, en los momentos críticos de iniciación, diseño, ejecución y puesta en marcha", se liga directamente a la importancia del impulso del desarrollo de las ciudades donde este sistema se implementa, y al interés profesional que se tiene sobre la gerencia de este tipo de obras.

Aplicar los resultados de esta trabajo a las direcciones de estos proyectos en el país, aportaría ganancias en los manejos de situaciones particulares que en algunos casos se escapan del pensamiento del gerente por múltiples razones, unidas muchas de estas a los tiempos de entrega de obra, la escasez de materiales de construcción, relacionamiento con las contratistas, distribución de los recursos financieros, cambios de proyecto, entre otros.

El aporte intelectual y técnico de este estudio de investigación, de ser implementado en los procesos de obra de este tipo traerá beneficios en la planeación y toma de decisiones, ya que el gerente podrá disponer de un respaldo documental que le ayude en el peor de los casos a visualizar la solución del problema que maneja en ese momento, y en el mejor de los casos a solucionarlo directamente.

Beneficios del estudio del tema

A nivel académico.

-Desarrollo de la "utilización de estrategias" como una metodología de trabajo gerencial.

Este estudio se direcciona en la idea de amplificar una acción diariamente utilizada por los gerentes en la actualidad, denominada "utilización de estrategias", conocido este término ampliamente a nivel académico y gerencial; la acción en algunas oportunidades utilizada de manera intuitiva o sobre la base de la experiencia; pretende en este texto

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mostrarse ampliamente para que se estudie y analice desde diferentes puntos de vista ciertas situaciones en determinadas fases del proyecto de la siguiente manera:

1. Reconocimiento del punto crítico.

2. Abordaje y comprensión.

3. Análisis de riesgos.

4. Proceso de decisión.

5. Elección de la solución óptima.

6. Pautas de secuenciación de acciones para alcanzar el objetivo.

7. Seguimiento de la efectividad.

-Organización sistemática de las actividades y acciones propias de este estilo de proyectos.

Organizadamente se presentará cada fase del proyecto (inicio, planeamiento, ejecución, control, terminación o puesta en marcha), recopilando las actividades y acciones más importantes, y seleccionando aquellas que por su condicionamiento, importancia, riesgo, nivel de inversión, entre otros puntos a considerar según sea el caso, sean catalogadas como "criticas".

A nivel del estudio y su aplicación.

-Impulso al beneficio social, económico y de redes urbanas.

La referenciación que haga un gerente de obras en este estudio, para diseñar sus propias matrices de análisis y evaluación será un aporte directo al proyecto que dirige, ya que ayudará a la mejor comprensión y manejo de las situaciones críticas que se planteen en ese momento para determinada obra. Repercutiendo esto, en beneficios sociales, económicos y mejora en la trama urbana de la ciudad.

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Aportes del estudio a la solución del problema a corto, mediano y largo plazo.

1. El aporte que ofrece este estudio a la solución del problema planteado radica principalmente en el interés como documento de referencia gerencial que puedan poseer: gerentes de proyecto de SITM, instituciones universitarias, editoriales, sitios web y los propios organismos gubernamentales o estadales sobre este contenido. Debe estar claramente entendido que la difusión y aceptación de este texto marca una acción primaria para su utilidad, estaría visto como una acción a corto plazo, su divulgación.

2. También se expone la idea de continuar el desarrollo de este trabajo a niveles más específicos, según la necesidad e interés del gerente o institución que lo desee aplicar en su organización, esto estaría íntimamente ligado a las necesidades del momento derivadas de la fase del proceso en que se encuentre la obra o negociación de la misma, encuadrándose en una acción a mediano plazo. El resultado de esta investigación representa una referencia general, de la cual se podrá extraer una determinada sub parte, para ser desarrollada a un detalle mayor, y como se especifica anteriormente según la necesidad.

3. La solución a algún problema de obra en determinada fase, y en específico que se pudiera haber catalogado como "crítico" sería un aporte derivado de este trabajo aplicado a la realidad, y se enmarcaría como una acción a largo plazo; para lograr las mejores prácticas al respecto se ha de tener en consideración la evolución de estos procedimientos catalogados como "estrategias", bien sea con el desarrollo de uno de los aspectos de la fase del proyecto escogido por determinada circunstancia, o por el conocimiento general del contenido de este estudio, y su utilización en esos momentos donde se enciende el bombillo de alerta al gerente ante determinada situación crítica en el proyecto.

Alcances y limitaciones del estudio.

1. El presente estudio se enfoca en el contexto de los proyectos SITM BRT Latinoamericanos, por ser estos manejables a nivel de información y por la experiencia adquirida directamente por el autor.

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2. Las matrices de análisis y evaluación de cada fase de proyecto abarcarán los aspectos generales más importantes del mismo, tomando en cuenta su relevancia según el caso de estudio establecido, luego se separarán los "aspectos críticos de estudio" confrontándolos en una primera evaluación con los 7 (siete) enunciados presentados anteriormente en el "desarrollo de la utilización de estrategias" contenido en la sesión de beneficios de estudio del tema, posterior a esto se le sumaran de igual manera según amerite el caso, variables de análisis que se establecerán según los beneficios estratégicos que se deseen comprender, para tal caso las variables a contemplar entre otras son: visión de la factibilidad, nivel de beneficio social, aprovechamiento del recurso humano, tiempo de ejecución de obra 1 de producto/ de adquisición, cronograma de ejecución de obra/ de producto/ de desembolso de capital, proceso lícitatorio, materiales de construcción, permisología de obra, capacidad técnico-constructiva de la constructora contratada, cambios en el proyecto, cambios o anexos en el contrato, proceso de divulgación al ciudadano del proyecto, aspectos inherentes a la infraestructura existente en la ciudad y a su tratamiento, tratamiento del transporte público (TP), tratamiento del transporte privado (TPr), pruebas material rodante (MR), capacidad de los servicios públicos para los nuevos proyectos, contrataciones internacionales, transferencia tecnológica, asuntos inherentes a la puesta en marcha del sistema, entre otras.

3. Las matrices establecidas servrran para realizar análisis sobre los aspectos "críticos" escogidos, y fijar las "estrategias" a seguir, pero en ningún momento serán conclusiones definitivas. Para tal efecto el gerente que decida utilizar esta metodología deberá considerar además de las variables establecidas en las matrices, sus variables particulares según su propio contexto.

4. Las matrices de análisis y evaluación para "momentos críticos de proyecto" seguirán un orden lógico de proyecto según un "ciclo de vida" del proyecto, no aplicando las estrategias y conclusiones de este estrictamente a otro "ciclo de vida" que difiera o desligue del ordenamiento aquí presentado.

Objetivos generales del estudio.

1. Organizar sistemáticamente el "ciclo de vida" de un proyecto SITM BRT, bajo un orden lógico de ejecución de las acciones, con el fin de

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comprender claramente las fases y sus componentes que serán estudiados en la matriz de análisis y evaluación.

2. Diseñar matrices de análisis y evaluación de los "momentos críticos" de un proyecto SITM BRT, bajo parámetros establecidos en la sección de alcances y limitaciones del estudio. Con la finalidad de generar las "estrategias gerenciales de actuación" para cada caso.

3. Generar conclusiones usando cada matriz de la fase con la finalidad de que estas sirvan como documentación referencial de casos similares.

Objetivos específicos del estudio.

1. Revisar de manera estricta y apegada a la realidad del caso, el ciclo de vida y fases del proyecto SITM BRT, apoyado en los ejemplos Latinoamericanos más exitosos y de mayor dimensión.

2. Establecer los tamices necesarios para el análisis y estudio de los momentos críticos de proyecto, creando y expresando claramente el cumulo y estratos de las variables necesarios para el correcto manejo del propósito planteado que es crear las "estrategias gerenciales de decisión y actuación".

3. Delimitar de forma clara y precisa los cuadros o tablas de análisis y evaluación que se denominarán "matrices".

4. Exponer las "estrategias gerenciales de decisión y actuación" de cada caso crítico en cada fase, con un lenguaje técnico acorde a la población a la cual va dirigido este estudio.

5. Direccionar y tramitar las diligencias necesarias para cumplir con la divulgación del estudio, para cumplir con los aportes del estudio a la solución del problema a corto plazo, como se pautó en esa sección.

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CAPITULO 11

MARCO TEÓRICO

En el siguiente capítulo se mostrará los conceptos básicos y definiciones que se encontrarán en el desarrollo del contenido de este estudio de investigación. Además de una contextualización más definida de todos los aspectos que rodean el desarrollo del tema.

Conceptos básicos generales

Sistema Integral de Transporte Masivo (SITM)

Es un tipo de sistema de transporte público, integrado por medio de rutas alimentadoras y rutas troncales. Por lo general utiliza tecnología Bus Rapid Transit (BRT) para su operación; posee diferentes tipos de estaciones como; de portal, intermedias, alimentadoras, intermodal.

Bus Rapid Transit (BRT)

Según Larenas (2007):

Un sistema en masa de entrega rápida, en condiciones de confort, movilidad y bajo costo, en condiciones de exclusividad de circulación y prioridad de circulación en intersecciones. El término BRT surgió de la aplicación en América del Norte y Europa, sin embargo el mismo concepto se ha llevado alrededor del mundo con diversos nombres como son: sistema de buses de alta capacidad, sistema de buses de alta calidad, autobús en superficie. Las ventajas que ofrece son: estructura exclusiva, vehículos de gran desempeño y capacidad, reorganización institucional, gestión adecuada de la operación, pago de ticket en la estación.

En el cuadro 1, se muestra los comienzos del BRT a nivel mundial, con los datos generales de cada sistema.

En el cuadro 2, se observan los SITM BRT en Latinoamérica y Colombia.

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CUADRO 1 SITM BRT - COMIENZO LUGAR Descripción

en contraflujo 1.963

BRT - alredor del MUNDO CANADA VANCOUVER -------------------- j

OCEANIA-AUSTRALIA Adelaide- Brisbane-Sydney --- ---------------------------·

CIUDADES con más altos niveles de calidad de S.BRT, en cuanto a diseno y construcción

AFRICA Ghana: Acera, South Africa: Capetown, Senegai:Oakar Tanzania: Dar es Slaam.

ASIA

EUROPA

USA

India: Bangalore, Delhi, Hangzhou. China: Beigin,Chengdu, Hangzhou,Shejiazhhuang.Bangladesh: Dhaka.

Francia:Annecy,Brest,Caen,Nice, La Rochelle,Toulon. UK: Cambridge,Coventry,Luton,Maubeuge

Albany, Charlotte, Cleveland, Eugene, Hartford, Louisville, Montgomery County, Reno, Salt Lake City, San Francisco.

TORONTO

FUENTE: ELEABORACIÓN PROPIA

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Gerencia de proyectos de la actualidad

El suplemento especial de CO & V/comunicadores (2007), aborda el punto de la siguiente manera:

El éxito de un proyecto depende de las personas encargadas de la concepción, desarrollo, ejecución y término, y es por ello, que el gerente depende directamente de su relación con ellas. El éxito de una buena gestión gerencial radica en el equilibrio entre aspectos cuantitativos (técnicas, herramientas, metodología y estándares) y aspectos cualitativos (relaciones adecuadas, comunicación efectiva, empatía e inteligencia emocional); saber manejarse usando estos aspectos facilitará el éxito de quien las practique.

El gerente de obras SITM actual manejará los siguientes conceptos:

Diseñabilidad: Cubriendo la necesidad de la ciudad en cuanto a movilidad y accesibilidad, necesidad de la empresa operadora de parte del Estado. Afianzando una economía de la gestión, gestión de tiempos del proyecto y obra y garantizando un funcionamiento técnico del proyecto en la vida real.

Constructibilidad: Vigilando los detalles constructivos del proyecto, los materiales de construcción a utilizar en la obra y el equipo y tecnología adecuada.

Contractibilidad: Optimizando la económica en los aspectos contractuales.

Gerenciamiento: De todos los servicios constructivos anteriores.

En el caso de Latinoamérica, las ciudades de Bogotá y Curitiba han desarrollado SITM que han tenido gran éxito, según la opinión de profesionales y de los usuarios. A continuación, y bajo la idea de mostrar las conceptualizaciones y manejos gerenciales más exitosos se citan extractos de documentos que expresan estas actuaciones.

Según la ponencia presentada por el vice misterio de transporte de Colombia, en el 11 Congreso "Las mejores prácticas SIBRT en Latinoamérica (201 O), planteó lo siguiente:

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Transmilenio Bogotá ha sido líder en proyectos de cambio climático, el C02 se descuenta por toneladas. Se establece que los síntomas negativos, por medio de los cuales se establece la necesidad de un SITM BRT son: tiempo de viaje en aumento, degradación del medio ambiente, alta accidentalidad, TP ineficiente.

Transmilenio ha insertado una innovación en políticas públicas, dirigida hacia un transporte sostenible, donde todo apunta al ordenamiento de la ciudad. Ha enmarcado el plan nacional de desarrollo 2010- 2014 bajo el lema "Prosperidad para todos", y ha propuesto tres aspectos clave: evitar la necesidad de viajar (viaje motorizado), cambiar a modos más eficientes y sostenibles de transporte y mejorar la tecnología y sus combustibles.

Se ha propuesto la priorización del espacio en la siguiente escala: 1. Personas. 2. Bicicletas. 3. Transporte público. 4. Transporte privado. 5. Transporte de carga.

En otro contexto, El proyecto SITM de Curitiba nunca fue un proyecto aislado, creó acciones proyectuales como:

1. Concentración del desarrollo urbano en ejes estructurales. Lineales, bien atendidos por el TP y la red vial.

2. Descongestionamiento de la zona céntrica. 3. Expansión horizontal de la ciudad. 4. Creación de una zona industrial.

Una de las preguntas más interesantes que puede realizarse un gerente de obras en la actualidad, sería, por qué interesarse en la gerencia de proyectos relacionados con la ejecución de un SITM BRT, al respecto se exponen algunas argumentaciones que sustentan lo positivo de estas prácticas, y motivan a los profesionales del área a la participación en ellas.

La gerencia de obras actual, deriva nuevos retos profesionales, manejo en la planeación y ejecución de obra de altos niveles de incertidumbre, relacionarse con equipos de trabajo multidisciplinarios, inmerso en un ambiente de competencia global, con recursos humanos altamente calificados y con diversos entornos organizacionales.

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Pero la gerencia de proyectos de SITM, implica una serie de ventajas y requerimientos profesionales y personales de sus directores, provenientes directamente del proyecto en sí como son:

A nivel del proyecto en sí mismo:

1 . La mayoría de las experiencia de esto proyectos en Latinoamérica (LA), han resultado exitosos, la ciudadanía ha respaldado estas prácticas de transporte masivo.

2. La cultura organizacional de estos proyectos obliga a cumplir con las fases siguientes: inicio, planeamiento, ejecución, control, terminación.

3. Son parte de los proyectos de más alta envergadura en LA, debido a longitud (km) de las nuevas vialidades a construir, y de la gran cantidad de estaciones y edificaciones requeridos para la puesta en marcha.

4. Estos proyectos requieren de una alta capacidad técnica de sus directores, e implica una transferencia de tecnología necesaria para la operación del SITM.

Perfil profesional de un gerente de obras SITM BRT:

1. Debe manejar las fases conceptual y técnica del proyecto, las condiciones físicas, financieras y sociales de su emplazamiento lo hacen único.

2. Exigen al gerente el dominio proyectual y constructivo de alto nivel en proyectos viales y edilicios.

3. La dirección de estos tipos de proyectos exigen en contacto con otro tipo de tecnología, por ejemplo los BRT.

4. Poseer criterios de decisión de la mejor o más oportuna opción, se ponen en el escenario del trabajo diario en oficina y obra.

En los cuadros 3 y 4 se observa los resultados positivos y negativos gerenciales que conlleva este tipo de proyectos.

En el anexo 1 se muestra las condiciones necesarias para la instalación de un SITM.

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CUADR03

PUESTA EN SERVICIO OE LA INNOVACION TECNOLÓGICAMAT. RODANTE

• ÉXITO EN PROYECTOS VIALES Y EDIUCIOS vialidad troncal, GERENCIA OPORnJNA DE PROYECTOS DURANTE SU VIDA ÚTIL(dlsefto ·puesta en alimentadores y estaciones. man:ha)

• REOROENAMIENTO DE LOS EJES TRONCALES Y GERENCIA Y CONCEPCIÓN TEÓRICA Y TÉCNICA OPORnJNA DE PROYECTOS, AUMENTADORES EN LAS CIUDAOES NORMATli/AS Y USO DEL SUELO.

• IMPLEMENTACION DE PLANES DE OESARROLLO SECTORIZADO PARA LA CIUDAD Y LOS CIUDADANOS

• RECUPERACIÓN Y CREACIÓN DE ESPACIO VERDE Y ESPACIO PUBUCO, IMAGEN DE CIUDAD Y EDIFICIOS RENTALES.

§ --------AD DE VIDA DEL CIUDADANO -------------

CANALIZACION OE PROYECTOS PUNnJALES EN LAS CIUDADES, SECTOR TRANSPORTE ·MOVILIDAD- ACCESIBILIDAD-URBANISMO

, DESARROLLO Y CONSTRUCCIÓN DE PROYECTOS INHERENTES A CADA CASO 1

• ADIESTRAMIENTO Y NUEVA PROPUESTA DE CUL nJRA PROGRAMAS Y ACCIONES ESPECIFICAS Y COORDINADAS, INHERENTES A CADA CIUDADANA CON LOS SITM ,Y CON LOS NUEVOS ESPACIOS CASO DE LAS CIUDADES.

• EFECTIVA MOVIUDAD EN LAS ZONAS MAS CONCURRIDAS TIEMPO DE VIAJE Y ESPERA MAS CORTOS. DE LAS CIUDADES

. ~--------·-----------------~BIENTE/PLANETA llERRA ~~ n•

• REDUCCIÓN DE LA EMISIÓN DE GASES EFECTO PUESTA EN FUNCIONAMIENTO BRT SIN EMISION DE C02/protocolo kloto, cumbre INVERNAOERO A LA ATMÓSFERA de la tierra •

• •

• CUMPLIR UNA DE LAS METAS PRINCIPALES "BENEFICIO SOCIAL" SIN QUE ESTE GENERE PERDIDAS AL PAIS.

Fu&mt:. ELEABORACtON PROPtA

LAS CIUDADES SE HACEN ATRACllVAS PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO INTERNO •

LAS EMPRESAS MANEJADORAS Y LA EMPRESA ADMINISTRADORA DEL SITM, GENERAN ESTAS CONDICIONES. REQUIEREN DE DIFERENTES PROFESIONALES.

'OPllMO OESARROLLO DE TODAS SUS FASES Y EN TODOS SUS ASPECTOS.

CULMINACIÓN EXITOSA DE LA PUESTA EN MARCHA OEL SITM, Y QUE ESTE SEA AUTOSOSTENIBLE.

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CUADR04

RESULTADOS NEGATIVOS GERENCIALES SITMBRTLATINOAMERICA -

-------------------ORDENAMIENTO DE LA CIUDAD Y SU MOVILIDAD

• TRAUMATISMO EN LA MOVILIDAD URBANA PROPIA DE LA ANTIGUA CIUDAD

• UN NO CORRECTO RESULTADO DE PROYECTO

-----------------------------

CONGESTION, CIERRE DE PASOS, CONTAMINACION SONICA Y DEL AIRE, !<!JLMINA UNA VE?; FINALICE LOS TRA~S DE O~

NO ADECUADA CONCEPTUALIZACION Y TEORIZACIÓN

~-D-E-V-ID-A-DELaUDAoANO~-~········---------------------------------------

• DISMINUCIÓN DE LA ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD, EN LOS PROCESO PROPIO DE ESTE nPO DE PROYECTOS, CULMJNA UNA VEZ FI~ICE 1.1\_ ESPACIOS DE LA CIUDAD AFECTADOS, PUEDE SER DE AFECTACION. FORMA INTERMITENTE O NO TOTAL

• CARENCIA INFORMATIVA SOBRE EL PROYECTO, O UN USO DEBIL PLAN DE COMUNICACION Y MARKEnNG, PUEDE TRAER CONSECUENCIAS INADECUADO DEL SITM UNA VEZ PUESTO EN MARCHA. ~!f.AVORABLES N~M!YAS A LARGO PLAZo;--------------

~SIENTE 1 PLANETATtERRA

• =:s~~~~E te'":~~;~=~~;: CONTAMINANTE

~-O_N_~_M_I_A_DELA_cN_D_AD_-]1111111111111111

---- ----------------

CONTAMINACIÓN PARCIAL DE AIRE, SUELO O HIDRICA, CULMINA UNA VEZ FINALICE LOS TRABAJOS DE OBRA. --------

• AFECTACIÓN PARCIAL DEL COMERCIO, O ALGÚN PROCESO DEPENDE DIRECTAMENTE DE LAS AREAS AFECTADAS POR EL PROYECTO. §!_NO SE ECONÓMICO RES~C!~ CORREC!A REUBicACIÓN ESTRATÉGICA. BRINDANDO ~-

~EL PROYECTO SITM JMISMAS O MEJORES OPORTUNIDADES AL SECTOR_,__ SERA TOTALMENTE NEG@VO PARA EL PROPIETARIO. ----------~-------------·--~------

• NO LOGRAR LA SUSTENTABILIDAD DEL SITM(subsldlo TRAERlA LA NECESIDAD DE UN SUBSIDIO PERMANENTE DEL ENTE DIRECTOR. propio)

• NO CUMPLIR UNA DE LAS METAS PRINCIPALES "BENEFICIO SITM CONDICION RUTA PRINCIPIO· FIN, PARA LOS MEJORES RESULTADOS. SOCIAL" SIN QUE ESTE GENERE PERDIDAS AL PAIS.

TODAS LAS CONSECUENCIAS NEGATIVAS DE ESTE TIPO DE GERENCIA, SE DAN EN LA MAYOR PARTE DE LOS CASOS DURANTE EL PROCESO DE OBRA. O SE INCLINAN DIRECTAMENTE HACIA LA NO CULMINACIÓN DEL PROYECTO. LA GERENCIA DE PROYECTOS EN ESTE CASO DEBE LIDIAR CON ESTOS ASPECTOS MEDIANTE PLANES Y RESPUESTAS ESTRATEGICAS PARA EVITAR EL FRACASO O LA CADENA DE FRACASOS DEL PROYECTO.

Fu&NTii! ELEABORACIONPROPIA

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Chaparro (2007), muestra las prácticas gerenciales SITM BRT transmilenio de la primera fase.

Manejo gerencial de la factibilidad. primeros resultados:

• Titulo del estudio: Proyecto metro, sistema integral de transporte masivo para Bogotá 1. 994 - 1. 998.

Resultados: -METRO como transporte rígido y líneas suburbanas alimentadoras como componente flexible. -La proyección futura para el METRO, fueron 3 líneas en 20 años, 79 km.

• Titulo del estudio: Plan de desarrollo 1.998 - 2.001 "por la Bogotá que queremos".

• Titulo del estudio: Estudio del plan maestro de transporte urb. de Bogotá JIGA- Agencia Japonesa de cooperación internacional

Resultados para el 2.005: - Construcción de 2 troncales, estaciones a el 400 m. - Vía expresa elevada con estaciones cada 1.5 km (no se implementó)

• Titulo del estudio: Proyecto definición de la estructura organizacional, para el sistema solo bus.

Resultados: - Ubicación de paraderos, análisis de rutas, evaluación institucional, técnica, económica de impacto social y ambiental.

• Titulo del estudio: Evaluación del sistema, su impacto en los ámbitos físico-espacial, técnico-económico, socio-ambiental.

Resultados: 1. Tiempo de viaje con indicadores cuantificables. 2. Ahorro en costos operacionales 3. Cuantificación de empleos personales 4. Costos en infraestructura y MR. 5. Evaluación económica.

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Manejo gerencial del proyecto en su primera fase:

• Desde los puntos de vista: operativo-económico- fiscal­financiero.(multiaspectos)

Resultados:

1. Recolección de información ''gran matriz".

Estudios previos, información socioeconómica general, registro de rutas, composición de la flota, velocidades en corredores, comparación volúmenes de tránsito, variables socioeconómicas: Estratos socioeconómicos, población y empleo-valores subjetivos del tiempo de viaje-registro de rutas de TP, frecuencias de autobuses de TP, ascenso y descenso de pasajero a bordo, encuesta de origen destino.

2. Metodología del proceso de modelación.

Modelo emme2 estimación de cantidad de pasajeros que circulan por los corredores troncales.

3. Evaluación socioeconómica.

4. Infraestructura de la primera fase.

Tres (3) Corredores troncales - estaciones de cabecera y estaciones intermedias - rutas alimentadoras.

Depósitos y talleres.

5. Conformación de la oferta de servicio y demanda de pasajeros.

Servicio de BRT con parada en las estaciones, servicios expresos, servicios radiales y diametrales, troncal exclusiva para BRT., sistema tarifario único desde la ruta alimentadora.

6. Proceso de licitación y condiciones contractuales generales.

7. • Proceso de licitación: Empresa privada la operación y

explotación del servicio- y la administración de los recursos. Se hace por concurso público en áreas de operación.

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• Condiciones contractuales. TRANSMILENIO planifica las operaciones y las empresas contratadas realizan la actividad.

Evaluación gerencial de la estructura financiera - operativa interna en su primera fase:

• Desde los puntos de vista: operativo-económico- fiscal­financiero. (multiaspectos) .

• Resultados:

El retraso en el comienzo de las obras se debió a demoras en los permisos ambientales, Instituto de Desarrollo Urbano, Secretaria de transito y a obras extras.

1.-Costos públicos y privados de la primera fase.

Pre inversión, contempló: Diseño operacional, Estudio Gerencial, Estructuración financiera del proyecto, Asesoría legal, Diseño Arquitectónico.

2.- Costos públicos.

Pre inversión, Infraestructura, Mantenimiento, Funcionamiento (mantenimiento planificado de la vía), Inversión directa (fortalecimiento de la planta física, plan de gestión ambiental).

3.-Costos privados.

Material rodante, Operación de buses, Sistema de recaudo, Operación de recaudos, Operación de patios.

4.-Beneficios.

Ahorro en tiempo de viaje- mejora en costo del servicio-mejora en la accidentalidad.

S.-Evaluación económica.

Del flujo neto VPN 944,73 US$, tasa de descuento 12% en 1 O años. Relación beneficio-costo 2.84% TIR 60,34% muy favorecedor para la 1 ra fase.

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6.-Evaluación del sistema de tarifa.

La tarifa cubre los gastos de operación, y es llamada "tarifa técnica de Operación". TU= (redondear hacia arriba (t.ajustada­EFC) donde: TU=tarifa ajustada, t.ajustada= tarifa técnica de operación ajustada, EFC=egresos del fondo de contingencia. Constituye un mecanismo de cobertura de riesgos, asociados a la estabilidad de la tarifa, el cual se hará efectivo cuando el riesgo sea identificable.

7.-Evaluación del sistema de recaudo.

Sistema electrónico de tarjetas inteligentes sin contacto.

Manejo gerencial de la organización administrativo v operacional:

El Transmilenio está controlado por:

• Instituto de desarrollo urbano IDU • Secretaria de obras públicas SOP • Secretaria de transito y transporte de Bogotá STT • Empresa Transmilenio • Todos reportan al Alcalde mayor de Bogotá.

A continuación se definen los conceptos que se utilizarán en el capítulo del diseño de las matrices de evaluación y análisis por fase de proyecto.

Definiciones de la fase de iniciación del proyecto SITM BRT.

Según PMBOOK 4ta ed. Se refiere a:

Dirección de proyectos

Dirigir un proyecto por lo general implica identificar requisitos, abordar las diversas necesidades, inquietudes y expectativas de los interesados según se planifica y efectúa el proyecto, equilibrar las restricciones contrapuestas del proyecto que se relacionan entre otros aspectos con el alcance, calidad, cronograma, presupuesto los recursos y el riesgo.

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Fases de proyecto

Características de las fases de proyecto:

1. Cuando las fases son secuenciales, el cierre de una fase termina con cierta forma de transferencia o entrega del trabajo producido con el entregable de la fase . La terminación de esta fase representa un punto natural para reevaluar el esfuerzo en curso, y, en caso de ser necesario cambia o cerrar el proyecto

2. El trabajo tiene un enfoque único que difiere del de cualquier otra fase . Esto involucra a menudo diferentes organizaciones y conjuntos de habilidades.

3. Para alcanzar con éxito el objetivo o entregable principal de la fase, se requiere un grado original de control.

Para este estudio de investigación se definieron las siguientes fases de proyecto:

1. Fase de Inicialización: comprende, conceptualización del proyecto (no el técnico, sino el global, son aquellas variables que justifican la ejecución del proyecto).

2. Fase de Factibilidad: donde se evaluarán los estudios técnicos necesarios para la ejecución del proyecto, y las factibilidades de mayor relevancia.

3. Fase de Inversión y Fuente de financiamiento: comprende el análisis de las posibles fuentes de financiamiento para el proyecto, y los procesos necesarios para la aprobación del capital; y el posterior desembolso del mismo.

4. Fase de proyecto técnico y permisología municipal: abarca trámites y acuerdos para la permisología del proyecto.

5. Fase de Licitación y contratación del proyecto para la construcción: comprende los aspectos más importantes relacionados con la Ley de contrataciones públicas Venezolana.

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6. Fase de ejecución de la obra: abarca los aspectos más resaltantes relacionados con la construcción de la obra.

7. Fase de puesta en Marcha del SITM: comprende los aspectos más importantes relacionados con la puesta en funcionamiento del sistema y su operación.

Ciclo de vida de proyecto

Es un conjunto de fases del mismo, secuenciales o superpuestas, cuyo nombre y número se determina por las necesidades de la gestión, control de la organización que ejecuta el proyecto, y su área de aplicación. Un ciclo de vida puede documentarse con la ayuda de una metodología.

Por lo general el ciclo de vida del proyecto se caracteriza por: inicio organización y preparación, ejecución del trabajo y cierre.

Variable crítica de obra

Es cuando se presenta una circunstancia o acción en obra, donde el gerente se ve en la necesidad de tomar una decisión de relevancia en el proyecto de infraestructura o de operaciones del SITM, estas variables tendrán la capacidad o cualidad de generar una afectación negativa al proyecto, una paralización o retraso de la obra, o el fracaso del mismo. El resto de diferentes variables que pueden presentarse en la obra, no serán críticas, siempre que sus soluciones se vean inmersas en la variable crítica.

Variable genérica

Aspectos referidos a variables generales del proyecto SITM, es decir, es un tipo de variable que está presente en todos los proyectos de este tipo.

Variable particular de proyecto

Aspectos referidos a variables generales del proyecto SITM, que pueden estar o no presentes en proyectos de este tipo. En la matriz de análisis y evaluación de la fase, solo se hace referencia a estas variables desde un punto de vista global.

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Definición del manejo de la variable

Se refiere al concepto donde se enmarca con mayor claridad la variable.

Matriz de evaluación y análisis de la fase

Es una herramienta gráfica utilizada para someter a una variable seleccionada como crítica, a un proceso de análisis y evaluación, con el fin de establecer lineamientos de actuación que se denominan estrategias gerenciales, a través de dos tamices, el primero compuesto por: reconocimiento del punto crítico, abordaje y comprensión, análisis de riesgo, proceso de decisión, elección de la solución óptima, pautas de secuenciación de acciones para alcanzar el objetivo, seguimiento de la efectividad; y el segundo compuesto por variables anexas del ambiente, que son aquellas que podrían existir como elemento importante en determinado proyecto.

Estas matrices se componen en todas las fases de:

Punto de abordaje

Comprende 7 (siete) puntos del primer tamiz.

1. Reconocimiento del punto crítico: el gerente en esta sección amplia su visualización, observando la variable critica de maneja desde diferentes puntos de vista y definiéndola.

2. Abordaje y comprensión: establece las pautas necesarias y contexto para el desarrollo de la solución de la variable crítica.

3. Análisis de riesgo: pauta todos los posibles riesgos a la que pueda verse sometida la variable crítica.

4. Proceso de decisión: donde se estudian las diferentes posibilidades de solución o mejor manejo de la variable crítica, según sea el caso que se presente.

5. Elección de la solución óptima: se pauta la mejor solución con todos los avales necesarios.

6. Pautas de secuenciación de acciones para alcanzar el objetivo: una vez tomada la decisión concerniente al manejo de la variable crítica,

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se establecen los procedimientos necesarios para llegar a la meta establecida.

7. Seguimiento de la efectividad: establecer los responsables del desarrollo de las acciones, y los procedimientos de medición y control de las mismas.

Manejo del momento crítico

Desarrolla la situación que se estima como crítica.

Variables anexas al ambiente

Son aquellas que podrían existir como elemento importante en determinado proyecto.

Estrategia gerencial

Lineamientos de actuación derivados del análisis y evaluación del tamiz 1 y 2, No son acumulativas, sino generales.

Definiciones de las variables indicadas en el cuadro de beneficios globales

La organización panamericana de la salud (201 O), define lo siguiente:

Aislamiento social "El estado en el cual las personas, ciertos grupos sociales, o las comunidades se enfrentan con obstáculos que los dificultan o impiden el acceso a los mercados laborales. La atención a la salud, la educación y otros servicios básicos sociales".

SITM inserta políticas propias de conservación ambiental

Es el conjunto de acuerdos establecidos por la junta directiva y la presidencia de la empresa administradora del SITM, relacionados con el manejo de desechos sólidos dentro de las instalaciones. La conservación de todas las áreas de paisaje, el manejo adecuado de combustibles fósiles, aceites y productos relacionados con el mantenimiento de las unidades

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material rodante (MR), el tratamiento de las aguas residuales de sus instalaciones, consumo de energía eléctrica de sus instalaciones, entre otros.

No renovación de los ecosistemas en su forma original

Es la no ejecución de la reforestación adecuada según la normativa ambiental de la municipalidad.

Planeamiento del desvío del tráfico

Son los planes necesarios para garantizar la fluidez peatonal y vehicular del sector donde se ejecuta la Obra.

Definiciones de la fase de factibilidad del proyecto SITM BRT

Pre factibilidad de un proyecto

Es la cantidad de estudios técnicos enfocados en la futura implantación de un proyecto, en este caso de un SITM, en determinada ciudad, analizando aspectos como: afectación urbana, costos del proyecto, afectación social, tecnologías a implementar, capacidad de movilidad urbana, entre otros. Estos estudios no son suficientes para comenzar la ejecución del proyecto técnico del SITM, solo sirven como una herramienta de visualización.

Factibilidad de un proyecto

Es la cantidad de estudios técnicos enfocados en la precisión de los hechos concernientes a un proyecto, en este caso de un SITM, en determinada ciudad, analizando aspectos como: afectación urbana, costos del proyecto, afectación social, tecnologías a implementar, capacidad de movilidad urbana, entre otros. Estos estudios son suficientes para comenzar la ejecución del proyecto técnico del SITM, sirven como una herramienta de apoyo durante la fase de diseño, ejecución y operación del sistema.

Urrego (201 O) define vía troncal "como la vía con las mayores afluencias de transito de la ciudad, es una arteria principal; por lo general une extremos o

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nodos importantes dentro de la trama urbana" . Y vía sub troncal o alimentadora de SITM "canales secundarios que alimentan los canales segregados desde la periferia de la ciudad".

Diseño conceptual de la infraestructura SITM

Se refiere a todas las obras de ingeniería, infraestructura y superestructura necesarias para consolidar un canal segregado de SITM.

Diseño conceptual operativo SITM

Se refiere a todos los estudios y planeamientos de la operación de los BRT, en determinada línea o tramo vial.

Sub variables críticas de proyecto de factibilidad

Los estudios técnicos de factibilidad de proyecto de infraestructura, poseen sus propios esquemas de variables, difieren en algunos casos especiales según el proyecto que se analiza; estas variables son consideradas críticas, ya que son estrictas, y no se pueden obviar para ningún caso. En tal sentido este estudio establece un grupo de sub variables, que son las acciones necesarias a ser implementadas para el aprovechamiento de cualquier estudio técnico de factibilidad de proyecto.

Definiciones de la fase de inversión y fuente de financiamiento del proyecto SITM BRT

Inversión social

Es aquella inversión que ejecuta el gobierno nacional o local en la construcción de infraestructura que conlleve a un beneficio social de los ciudadanos de la ciudad.

Chaparro (2007), define Relación costo - beneficio c/b "método sistemático del atractivo de los proyectos, en los casos en los que es importante adoptar la perspectiva de largo plazo y un punto de vista amplio de los efectos colaterales".

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Tasa interna de retorno TIR "rendimientos futuros esperados de la inversión y que incluye la reinversión".

Valor presente neto VPN "entradas de efectivo, tanto entrante como saliente, es la ! de los flujos de efectivo individuales, es la secuencia de flujos de efectivo el cual toma datos del flujo de efectivo y una tasa de descuento o curva de los precios".

Sub variables críticas de proyecto de inversión y fuente de financiamiento

Los estudios técnicos de factibilidad de proyecto de inversión, poseen sus propios esquemas de variables, estas variables son consideradas críticas, ya que son estrictas, y no se pueden obviar para ningún caso. En tal sentido este estudio establece un grupo de sub variables, que son las acciones necesarias para la correcta manipulación de la información técnica generada por los diferentes estudios financieros.

Definiciones de la fase de proyecto técnico y permisología municipal del proyecto SITM BRT

Producto o entregable

Referencia utilizada en las oficinas técnicas de proyecto, para referirse a los planos y documentos técnicos de proyecto, los cuales han sido planificados para ejecutar el diseño de la ingeniería básica y de detalle de un proyecto.

La Guía de los fundamentos para la dirección de proyectos PMBOK 4ta Ed. (2008), define Sistema de gestión de la calidad como "la cantidad de procesos secuenciales necesarios para llegar a la culminación de determinada acción planificada".

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Departamento de control de documentos

Departamento encargado de recopilar y controlar todas las emisiones realizadas de los productos o entregables, posee su propio mecanismo de calidad y control.

Emisión de producto

Es la entrega al cliente de alguna emisión de los productos o entregables técnicos.

Definiciones de la fase de ejecución del proyecto SITM BRT

Valuación

Reporte técnico correspondiente a un contrato de ejecución de obra, estudio, proyecto o asesoría; realizado para dar fe de la ejecución parcial del contrato y para su cancelación parcial. Cada valuación no debe ser mayor a cuarenta y cinco días.

Anticipo del contrato

Es un porcentaje de adelanto de dinero que se otorga a la empresa contratada, asunto contemplado dentro del contrato, una vez firmada el acta de inicio, el cual se cancela sin hacer deducciones de ningún impuesto de Ley. La empresa contratada debe presentar una fianza bancaria, o de una aseguradora para garantizar que el anticipo no se pierda, en el caso de incumplimiento.

Finiquito de obra

Es cuando se rompe un contrato por incumplimiento de algunas de las clausulas o de la Ley de contrataciones públicas (LCP). Se hace cierre de contrato, y corte de lo ejecutado con un acta de finiquito, esta rompe el compromiso contractual. Cuando la obra se culmina en el tiempo estipulado se hace una recepción provisional a los seis meses, y la definitiva a los doce meses.

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Reconsideraci6n de precios

Se realiza cuando:

1. En gaceta oficial aumenta el salario de los obreros 2. Cuando comprobadamente aumenta el costo de los materiales de

obra. 3. Cuando se precisa el uso de un equipo o material, que no esté

contemplado en el presupuesto. 4. Cuando por razones no imputables a la empresa contratista, y vencido

el contrato sin haber culminado la obra se reconsideran los precios.

Obra extra

Se refiere a aquella que no está contemplada en el presupuesto original.

Avance físico de la obra

Se refiere al porcentaje al porcentaje de obra contratada ejecutada.

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CAPITULO 111

ORIENTACIÓN METODOLÓGICA

Para la realización de este Trabajo de Grado se planteó un amplio estudio documental de los aspectos inherentes al desarrollo de las actividades y actuaciones necesarias para la concepción y construcción de un SITM, en la condición de la utilización de BRT para su operación.

Se estudiaron los conceptos generales de este tipo de obra, las prácticas más exitosas, y los estudios previos de algunos ejemplos Latinoamericanos, que posteriormente fueron utilizados para determinar cuáles aspectos de cada fase de proyecto podrían funcionar como "variables críticas", ya que, como se ha explicado anteriormente el fin último de esta investigación se enfoca en otorgar al gerente de obras los lineamientos de actuación "estrategias gerenciales" necesarias para llevar la obra al mayor éxito posible.

Una vez conocidas las fases de proyecto y actividades de este tipo de obras, se describieron teórica y técnicamente cada fase, abarcando los aspectos generales, y algunos particulares que se consideraron importantes. De allí se seleccionó un cúmulo de variables que se encuadraron en un esquema de selección, elaborado para desde allí determinar las "variables críticas de la fase", que son los cuadros de variables , seleccionadas a través de la experiencia propia en la dirección de este tipo de proyectos. Luego de esto, y avalado con un texto justificativo, se diseñó la "matriz de análisis y evaluación de la fase", donde cada variable genérica se sometió a dos tamizados de procesos y variables posibles, para que al final, a especie de resumen otorgara las "estrategias gerenciales" más importantes para cada caso.

Todas las variables seleccionadas como "criticas", en cada una de las fases del proyecto, y utilizadas en la matriz de análisis y evaluación, son única y exclusivamente de carácter cualitativo.

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El tipo de investigación, según su nivel se enmarca en un contexto exploratorio, analítico y evolutivo; según el diseño de la investigación sigue un patrón de estructuración de ciclo de vida del proyecto determinado por sus fases, donde, de cada una de ella se extraen las variables críticas, para posteriormente ser sometidas a un proceso de dos tamizados dentro de una matriz de análisis y evaluación, finalmente se concluye con los lineamientos de actuación gerencial. Esta investigación tiene toda la aplicabilidad que el gerente de obra le quiera otorgar, además de ser una referencia flexible, donde otras variables y situaciones de obra se puedan analizar.

Para la investigación no se utilizó el desarrollo de un proyecto SITM en específico, sino que se establece un proyecto genérico con posibilidades de observación todo el cumulo de las variables posibles que en ese momento puedan haber.

Metodología de trabajo

Se divide en dos secciones, la primera, se enfoca en:

1. Análisis del contexto, con la documentación de los casos de estudio. En esta parte se seleccionan los casos más relevantes del contexto Latinoamericano, observando los procesos que se han seguido para la gerencia de proyectos SITM.

2. Se desarrolla un esquema de fases de proyecto. 3. Se estipulan el número de variables posibles, genencas y casos

particulares de proyecto, se seleccionan las críticas y se establece la definición del manejo de la variable.

La segunda parte se enfoca en:

1. Se diseña la matriz de análisis y evaluación por fase de proyecto, estableciendo tres columnas donde se desarrolla lo siguiente: en la primera, punto de abordaje, compuesto por: reconocimiento del punto crítico, abordaje y comprensión, análisis de riesgo, proceso de decisión, elección de la solución óptima, pautas de secuenciación de las acciones para alcanzar el objetivo, seguimiento de la efectividad. Esta columna desarrolla un primer tamiz de secuencias en la evolución de la variable crítica que se analiza.

2. La segunda columna que es un segundo tamiz, expone las variables anexas al ambiente, que son todos aquellos aspectos que pueden estar presentes en algunos proyectos SITM. Esta

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columna muestra información al gerente de obra, alertándote sobre la existencia de más posibilidades de aparición de variables, que en determinado momento podrían volverse críticas.

3. En la tercera columna desarrolla el lineamiento gerencial que se denomina estrategia gerencial, es el resultado de la evaluación y análisis del primer tamiz, tomando en cuenta algunos casos de relevancia del segundo tamiz; no son pautas secuenciales sino acumulativas.

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CAPITULO IV

DISEÑO DE LAS MATRICES DE ANÁLISIS Y EVALUACIÓN POR FASE DE PROYECTO

FASE DE INICIACIÓN DE UN PROYECTO SITM BRT

Esta fase marca la pauta de comienzo del proyecto SITM, este tipo de proyectos no deberían tomarse en ningún caso a la ligera, ya que conlleva un gran número de variables que además son de diferentes tipos y dimensiones, obviar o no analizar alguna de ellas con la severidad y seriedad del caso podría llevar al total fracaso de la inserción de un SITM BRT.

Los primeros pensamientos del gerente de este tipo de proyectos podrían enfocarse en si en la creación o clarificación de una "conceptualización del SITM" para la ciudad en la que está desarrollando el proyecto, refiriéndose a las variables iniciales que deben estudiarse, no refiriéndose en este caso al proyecto técnico de SITM en sí, sino más bien a los beneficios globales que serán las verdades o pensamientos sólidos que marcan la pauta inicial para el posterior desarrollo del proyecto técnico.

Es de importancia destacar que estos proyectos en todos los casos son dirigidos por el Estado, apoyado por el Gobierno Nacional y Local, esto trae como consecuencia que se tomen estas primeras decisiones conceptuales desde esos ámbitos, más sin embargo el gerente del proyecto debe participar con mucha presencia en estas sesiones de conversación, ya que son primordiales para que estos patrones conceptuales estén claros desde el principio, y así salvaguardar el éxito del proyecto. Cabe la posibilidad de que el gerente de proyecto se incorpore al equipo de trabajo un tiempo después de que esta etapa esté culminada, en tal caso es recomendable que el mismo revise exhaustivamente los primeros documentos contentivos de estas decisiones, y en caso de que exista algún concepto que a su juicio no cumpla con las necesidades del proyecto, debe hacerlo saber a la autoridad, y propiciar la reanudación de las conversaciones necesarias, para de este modo redefinir la conceptualización.

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Aunque esta etapa conceptual sea manejada por expertos en la materia, la participación ciudadana debe tomarse en cuenta, identificando líderes de las comunidades o sectores afectados e incorporándolos a esta primera etapa, ya que los mismos podrían aportar datos referentes a las necesidades de estos sectores de la ciudad, dando la posibilidad de encausar estas primeras conceptualizaciones de manera efectiva y real.

A continuación se estructura el cuadro 5 , que es el cuadro de variables referidas a la fase de iniciación del proyecto SITM, establece un cúmulo de variables, desde donde se seleccionarán las variables críticas que irán a la matriz de análisis y evaluación.

Este cuadro de variables está compuesto por aspectos estratificados en beneficios globales, los cuales son:

1. Beneficios sociales 2. Beneficios ambientales 3. Beneficios urbanos de movilidad 4. Beneficios tecnológicos 5. Marco Jurídico 6. Beneficios económicos y de inversión

Matrizl de análisis y evaluación, fase de iniciación de proyecto SITM BRT

En esta matriz se desarrolla el análisis y evaluación de un grupo de variables genéricas, y otro de variables particulares de un proyecto.

Entre las variables genéricas se encuentran:

1. Transporte público (TP) seguro y saludable 2. Aislamiento social 3. Utilización de BRT con muy bajo o nulo emisiones de C02 4. Conservación de los anchos de vías, aceras y brocales, según

las normas locales estimadas con proyección futura, incluyendo la inserción del SITM

5. Garantía de movilidad según demanda de usuarios proyectada en el tiempo estipulado

6. Inversión en proyecto social, factor de análisis de relación C/8

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y TIR conveniente (tanto para proyectos con Fuente de Financiamiento como de Autofinanciamiento), los indicadores económicos variarán para cada caso.

Entre las variables particulares de un proyecto se encuentran:

1. No aceptación del SITM por parte de los usuarios 2. Diseño de espacios y ejes ambientales como bandera del SITM 3. Utilización de materiales de alta tecnología en la infraestructura

y superestructura del proyecto. 4. Certificación jurídica de la implementación del SITM

(documentación legal de Estado).

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FASE DE FACTIBILIDAD DE UN PROYECTO SITM BRT

Luego de clarificar los beneficios globales que regirán la conceptualización del proyecto, es importante plantear una serie de estudios de factibilidad en diferentes ámbitos para la inserción del SITM en la ciudad, lógicamente estos estudios de factibilidad serán más puntuales que los posiblemente elaborados en el momento de plantear la idea de inserción de un SITM (pre factibilidad), tendrán como escenario de aplicación el área a intervenir, y trabajará con las variables propias del sitio.

Estos estudios tienen un peso importante en las decisiones que debe tomar el gerente de obra al comienzo del proyecto SITM, ya que estos resultados avalarán técnicamente el proyecto, y pautará la conceptualización del proyecto técnico que comienza a dirigir.

A continuación, La guía de presentación y evaluación de proyectos de infraestructura de transporte masivo de Transmilenio - Bogotá (2005), muestra una esquematización de todos los aspectos inherentes al estudio general de pre factibilidad y factibilidad de proyectos SITM:

Estudio de pre factibilidad del proyecto SITM Diagnóstico resumido del problema del TP.

1. Caracteristicas de la expansión urbana 1 crecimiento económico y demográfico, expansión física mancha urbana, crecimiento de la demanda de transporte sustentable.

2. Problemática de la movilidad urbana 1 volumen de viajes, distribución modal, viaje origen destino, crecimiento del parque automotor privado, estructura vial primaria y secundaria, ejes troncales y sub troncales, zonas periféricas en especial en las horas pico.

3. Diferencia del TP y el urbano. Sistema de transporte colectivo existente, rutas, estado físico de la flota, tarifas, subsidios, costo y tiempo de traslado, sobreoferta, competencia ineficiente y riesgosa.

4. Externalidades negativas. Congestionamiento, contaminación, accidentes viales, inseguridad, ineficiencia energética, presión sobre infraestructura vial, impacto de la imagen urbana, productividad de la economía urbana y calidad de vida.

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5. Planificación, regulación, coordinación y administración de TP urbano. Marco jurídico, órganos locales de planeación y regulación del transporte urbano.

Estudio de factibilidad del proyecto de infraestructura SITM El proyecto debe contener: estimación de demanda, selección

del corredor, selección de la tecnología, diseño conceptual, interacción con otros modos de transporte, costos operativos y de inversión, costos de afectaciones, obras inducidas y confinamiento.

1. Características técnicas principales del proyecto de infraestructura.

• Definición de los corredores troncales SITM. • Elección de la opción tecnológica: depende del tipo de ciudad

y demanda. • Dimensionamiento general del proyecto: tamaño de la

demanda a servir.

2. Características básicas de calidad del servicio SITM.

• Tiempo de viaje y espera aceptable. • Tarifas y sistema de prepago "financieramente accesible". • Estaciones y terminales a distancias adecuadas con

accesibilidad. • Calidad de servicio aceptable.

3. Pronóstico de la demanda para el proyecto SITM.

• Pronóstico de la demanda esperada • Horizonte económico de X años incluye: • Cantidad anual de pasajeros, crecimiento de la ciudad

población en las zonas a servir, tarifas y tiempo de viaje (nuevo transporte, viejo transporte), futuros intervalos de tiempo entre viejo servicio y nuevo servicio, valor del tiempo de viaje: motivo del viaje.

• Modelo de transporte usado. • Área de estudio y zonificación, troncales y alimentadoras,

encuestas origen destino, software modelo de transporte.

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4. Diseño conceptual del proyecto.

• Diseño conceptual operativo del servicio. • Características operativas:

• Capacidad de transporte del sistema pasajeros y tramos, dirección predominante, horas pico proyectadas.

• Secuencia de los servicios o intervalos entre los mismos 1 horas pico y horas valle.

• Factor de comodidad de los vehículos. • Factor de ocupación. • Velocidad máxima, velocidad comercial. • Tiempo total de paradas de estaciones. • Factor de renovación (entrada y salida de pasajeros).

5. Diseño conceptual de la infraestructura. Equipamiento

• Derechos de vías requeridos, red de troncales locales, sub troncales - rutas alimentadoras con sus afectaciones.

• Características técnicas de la vía. • Características técnicas de los terminales, estaciones y

centros de trasbordo con otros modos de transporte. • Características técnicas del sistema de señalización, control

de tráfico y monitoreo del servicio. • Características técnicas de las instalaciones eléctricas.

6. Diseño conceptual del equipo de transporte.

• . MR , T alteres y Patios • Características técnicas de los vehículos. • Características técnicas de los talleres de reparación y

mantenimiento de los vehículos. • Características técnicas de los Patios y depósitos.

7. Características técnicas del sistema de explotación comercial del servicio.

• Características de recaudo y control de pasajeros: Sistema tarifario a aplicar. (Tarifa plana- por zona- por distancia­por tiempo de permanencia en el sistema.

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• Medios de pago a usar: tarjetas inteligentes de prepago, boletos de papel, monedas, integración tarifaría.

• Características técnicas del sistema de información al público.

8. Diseño conceptual del confinamiento

• Obras inducidas y expropiaciones. • Grado de confinamiento (como el sistema entra a la urbe) • Obras inducidas SITM • Afectaciones

9. Diseño conceptual de la integración intermodal y con las rutas alimentadoras

• Grado de integración física: Transición de los usuarios, accesibilidad, conexión directa, seguridad personal.

• Grado de Integración operativa: previsiones contra accidentes en cambios troncales.

• Grado de integración tarifaría con otros modos de transporte público.

10. Costos estimados de inversión y operación de SITM.

• Costo de inversión, operación y mantenimiento

11.1nversión

• Inversión de la infraestructura del proyecto, inversiones asociadas a la prestación del servicio, inversiones en afectaciones imprescindibles, inversiones en obras publicas complementarias.

12. Operación y mantenimiento

• Conservación de vías y estaciones - costos de operación y mantenimiento vehicular- costos operativos del sistema de recaudo- costos administrativos- costos de rutas de viajes cortos en caminos o rutas alimentadoras.

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13.Ahorro para los usuarios en costos y tiempo de recorrido

• Viaje inducido.

14. Esquema jurídico

• Leyes y reglamentos: Federal- Estatal y Local. • Reglamentos que regirán la etapa de planificación,

reglamentos para otorgamiento de la concesión, reglamentos para la construcción del proyecto, reglamentos para el cobro del servicio, reglamentos para la supervisión de la operación.

• Organización institucional del proyecto: identifica a la organización y sus atribuciones.

15.1dentificación de los riesgos del proyecto

• Gerencia de riesgos financieros - de Ingeniería del proyecto, de operación del SITM - de la inserción urbana, del tipo de tecnología BRT, entre otros.

En los anexos 2, 3 y 4, se muestra la información concerniente a las variables generales de los estudios de factibilidad, que se podrían utilizar para los planteamientos y desarrollo de este tipo de estudios.

En el cuadro 6, cuadro de sub variables, referidas a la fase de factibilidad del proyecto SITM, establece un compendio de variables generales, desde donde se seleccionarán las variables de manejo de la información de los estudios técnicos de factibilidad (ETF), que posteriormente irán a la matriz de análisis y evaluación.

Este cuadro de sub variables está compuesto por aspectos estratificados en:

1. Enfoque del estudio 2. Divulgación del estudio 3. Aplicación del estudio técnico en el proyecto

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Matriz2 de análisis y evaluación, fase de factibilidad de proyecto SITM BRT

En esta matriz se desarrolla el análisis y evaluación de un grupo de variables genéricas.

Entre las variables genéricas se encuentran: Enfoque de los estudios de Factibilidad técnica de proyecto.

1. los ETF, no ser netamente descriptivos 2. Suministro del estudio a los diseñadores y operadores del SITM 3. Utilización de los parámetros técnicos de los estudios para el

diseño de la infraestructura, y el diseño de la operación del SITM

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•

CUADROS CUADRO DE SUBVARIABLES

:~;,;;~~-;¡;;;;udlo a lo;·dlseftad~res y operadores del SITM ~ .Conoclmlenw de ~nceptos técnico-;:-------¡ ------------------------·- __ Ji._ .Conclusiones del estudio, es la base técnica en la que se apoya Ir. .Documento base técnico para la planificación. cualquier decisión sobre el fUncionamiento del SITM r .La empresa administradora del SITM, fija las estrategias de "divulgación empresarial" de estos estudios técnicos .

~ .Seminarios - charla~-:.;;;;;-.;;;-.,-;;a en 1~ lnstalaclones de la empresa administradora.

• Utilización de los pan! metros técnicos de los estudios para el diseno de la Infraestructura, y el diseno de la operación del SITM ---------·----------------------

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

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FASE DE INVERSIÓN Y FUENTE DE FINANCIAMIENTO DE UN PROYECTO SITM BRT

Ambiente de inversión y de financiamiento general de un proyecto SITM.

Este tipo de proyectos representan una de las mayores inversiones económicas que puede hacer un país, por lo general se encuentran enmarcadas en "Programas y planes de Estado" que van netamente dirigidos al crecimiento económico y de calidad de vida de los ciudadanos; la finalidad principal de estos planes de inversión se basa en un término denominado "Inversión Social", y aunque esta repercute directamente en el bienestar de la sociedad, pues, también contempla la posibilidad de retorno de esa inversión al Estado. Lógicamente bajo parámetros establecidos en un estudio técnico financiero de factibilidad, donde se estima el éxito del proyecto en determinado periodo de tiempo, el retorno del capital, las pautas o requisitos necesarios para conceder los créditos financieros y la manera en que el capital debe retornar.

Esta fase del proyecto SITM, requiere de un análisis elaborado precisamente para ella, donde se estimen todos los aspectos necesarios para el manejo y retorno del capital.

Según Jiménez (2010), este proceso requiere el cumplimiento de las siguientes fases.

Fases de la etapa de pre inversión.

1. Generación y análisis de la idea de proyecto 2. Estudio en el nivel de perfil 3. Estudio de pre factibilidad 4. Estudio de factibilidad

En cada fase se requiere profundidad creciente, de modo de adquirir certidumbre en la inversión. Esto es necesario para garantizar el éxito del proyecto.

• Generación y análisis de la idea de proyecto: relacionado directamente con los estudios técnicos de factibilidad de proyecto de infraestructura y operación de un SITM.

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• Estudio en el nivel de perfil: se estudia lo siguiente, antecedentes del proyecto, beneficios y costos del proyecto, situación sin proyecto - conveniencia de la implementación del proyecto.

• Estudio de pre factibilidad: se estudia lo siguiente, alternativas convenientes - rentabilidad de la inversión. Se revisan las variables analizadas en el estudio técnico de factibilidad de infraestructura y operación de SITM, como son: mercado - tecnología - tamaño y localización - orden institucional y legal - cronograma de ejecución.

• Estudio de factibilidad: En esta última fase de aproximaciones sucesivas iniciadas en la pre inversión, se abordan los mismos puntos de la pre factibilidad en un análisis más profundo.

El estudio de la factibilidad debe orientarse hacia el examen detallado y preciso de la alternativa que se ha considerado viable en la etapa anterior. Además debe afinar todos aquellos aspectos que puedan mejorar el proyecto, de acuerdo con sus objetivos, sean sociales o de rentabilidad.

Una vez que el proyecto ha sido caracterizado y definido debe ser optimizado, esto va orientado a la mejora de aspectos de la obra física, el programa de desembolsos de la inversión, la organización por crear, puesta en marcha, y operación del proyecto.

Con la etapa de factibilidad finaliza el proceso de aproximaciones sucesivas en la formulación y preparación de proyectos, en este momento se debe ejecutar el informe de factibilidad.

Fases de la etapa de inversión (esta etapa se inicia con estudios definitivos y termina con la puesta en marcha).

1. Financiamiento 2. Estudios de Ingeniería (diseño SITM 1 infraestructura y

operación) 3. Ejecución y montaje 4. Puesta en marcha

En el cuadro 7, se especifica todas las partes o elementos involucrados en el proyecto de inversión.

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CUADR07

e PARTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN

,-------------------¡ j EST~DIO DE MER~ADQ 1

Descripción del producto o seNicio 1

Demanda del producto o seNicio 1

Oferta del producto o seNicio ~-Mercado potencial

Formación del precio

L Canales d~ comercialización 1

__j

Localización del seNicio

Infraestructura del seNicio

j Tecnologia a utilizarse

--il Proceso productivo del seNicio

1 Perdidas del proceso

1 Cronograma de la inversión

Volúmen de ocupación

C.apacidad instalada y utilizada

Control de calidad

-------------------

1 ~J,!;MENTOS DE !'QSTO E INGRESoS L 1 -t~-~~~~~::~TQIA~--------Matenales _L_[ Activos fijos

Mano de obra J _ Otros activos f--------Otros gastos Capital de trabajo t-----Yentas proyectadas L_____________ ------ _1 _________ _

ESTUDIO ECONÓNIC~~INANCIER_O - I ------~19~QM©EfiNAo¡g¡g~T- EVAL~g·"El!"':_~ó® Componentes de la inversión , Estructura del valor del seNicio

Inversión total Punto de equilibrio

Depreciación y amortización Cálculo del capital de trabajo -

Fmanciamiento a terceros ----l Flujo de fondos Nómina Rentabilidad

Materias pnmas Análisis de senc1bilidad

1 Ingresos J l Gastos del SeNicio ---------------- ---------

__ Es~~~~e resultados _______________ j _________ _

-------------------------------------FUENTE: ELABORACIÓN PROF EDEL JIMÉNEZ

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• Financiamiento: son las acciones - trámites y demás actividades para la obtención de los fondos necesarios para financiar la inversión, en la forma o proporción definida en el estudio de pre - inversión correspondiente.

• Estudios de ingeniería: Estudios de ingeniería básica del proyecto.

• Ejecución y montaje: proyecciones sobre: indemnización de terrenos privados, indemnización de afectaciones, cronogramas de ejecución de obra, contratación empresas constructoras y de instalaciones especiales, contratación del personal, etc.

• Puesta en marcha: "etapa de prueba", revela de haberlas las deficiencias, defectos, imperfecciones. Existirán correcciones de ser necesarias.

Etapa de operación

El proyecto entra en operación, comenzando los ingresos generados por la venta del bien o servicio resultado de las operaciones, los que deben cubrir satisfactoriamente a los costos y gastos en que sea necesario incurrir.

Esta etapa se estima desde que se activa la operación hasta el momento en que termina la vida útil del proyecto, que es el periodo de obsolescencia del activo fijo más importante.

El análisis costo beneficio (c/b) de un proyecto SITM BRT, basado en la Guía de presentación y evaluación de proyectos de infraestructura de transporte masivo, Bogotá (2005), se estructura de la siguiente forma:

Para demostrar la rentabilidad social de un proyecto SITM, es necesario fijar los lineamientos para el análisis c/b para el programa o proyecto de inversión, algunas consideraciones a tomar en cuenta son las siguientes:

1. Costos indirectos: referido a la inversión de la infraestructura, equipos, obras inducidas y afectaciones, impactos negativos durante la construcción, valor del uso de derecho de vía (en caso de que aplique).

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2. Beneficio directo: referido a los beneficios a los usuarios: ahorro en los tiempos de recorrido - ahorro en tarifa integrada. Beneficios en la operación del servicio: ahorro en el costo de la operación por mayor eficiencia - ahorro en equipo de transporte por uso más eficiente.

3. Externalidades: bajan los niveles de contaminación atmosférica, baja en la accidentalidad, alta eficiencia energética.

4. Beneficios indirectos y cualitativos: mejora en la imagen urbana, mejora en el ordenamiento urbano, mejoras a estructura vial, mejoras a peatones y ciclistas, mejora en la circulación vehicular y peatonal, aumento del valor de los inmuebles.

Enfoque del análisis financiero de proyectos SITM BRT.

Irá orientado en los siguientes puntos:

• Rentabilidad social del nuevo proyecto • Viabilidad financiera en base a cierto esquema y estructura

de financiamiento: apoyo estatal, municipal e inversionistas privados.

• Estudiar, evaluar y avalar la idea de que el proyecto durante su vida útil se sostenga en base al flujo de ingresos derivados de su explotación.

Enfoque de la evaluación financiera de proyectos SITM BRT

Determinar si el proyecto es capaz de generar un flujo de recursos positivos, para enfrentar las obligaciones del proyecto y alcanzar una tasa de rentabilidad esperada. La evaluación financiera debería incluir proyecciones de flujo con su correspondiente memoria de calculo que permite visualizar la entrada de fondos y fuentes de repago, incluyendo los intereses correspondientes.

La evaluación financiera en su estructura debe incluir:

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1. Costos de inversión del proyecto: incluyendo todos los proyectos, supervisiones, estudios técnicos, etc.

2. Costos de operación y mantenimiento una vez iniciada la operación.

3. Los ingresos propios de la explotación del servicio.

4. Fuente de financiamiento de la inversión del proyecto: características, obligaciones de recuperación o rendimientos esperados para cada rubro de inversión, así como conservación y operación del servicio que deberá estar asociada al Modelo de administración del proyecto.

Los indicadores de rentabilidad financiera del proyecto deberían incluir:

1. Análisis de sensibilidad del proyecto 2. Tasa interna de retorno (TIR) 3. Valor presente neto (VPN) 4. Tasas de descuento 5. Periodo de recuperación de la inversión.

Como se ha mencionado, los proyectos de SITM, pueden poseer varias posibilidades de financiamiento, y en algunos casos el proyecto por su dimensión e inversión de capital puede requerir la unión de varias de estas, e inclusive de la inversión privada.

En todas las ocasiones el Estado hace acuerdos bilaterales o dispone de sus propios fondos para costear estas inversiones. En todos los casos, existirán lineamientos establecidos para la reintegración o la reinversión de estos capitales, todas estas actuaciones siempre estarán enmarcadas en un marco legal claramente planteado.

Entre las fuentes de financiamiento se pueden enumerar las siguientes:

Fondos propios del gobierno local: (estos pueden ser financieramente importantes, o solo un aporte a un capital mayor proveniente de otra fuente de financiamiento), en tal caso el gobierno local fijará sus propios lineamientos de recuperación o reinversión del capital.

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Fondos del Estado: provenientes de organizaciones de gobierno creadas específicamente para administrar estos recursos según planes nacionales de inversión, y que por lo general se sectorizan por rubro. Estas inversiones pueden poseer un peso importante en el coste del proyecto, o apoyar a otra fuente de financiamiento. Para esta inversión el gobierno establecerá sus propios lineamientos de retorno de capital para la constante reinversión.

Bancos Internacionales especializados en este tipo de financiamientos: organizaciones con sus propios lineamientos operativos. Pueden constituir un gran aporte de capital al proyecto, poseen sus propios requerimientos para el financiamiento.

Convenios bilaterales con otros países: esta es la fuente de financiamiento que por lo general da los mayores aportes de capital a la obra, estos convenios se ejecutan sobre la idea de otorgar ganancia a ambos países, por lo general en el caso de proyectos SITM específicamente el país financista otorga la tecnología del proyecto. Los acuerdos de retorno de capital se establecen entre las partes, al igual que los requerimientos para otorgar el crédito.

Las fuentes de financiamiento externas poseen sus propios requisitos de otorgamiento del financiamiento, entre los más importantes destacan que el proyecto a desarrollar contengan un aval técnico y un desarrollo técnico de la ingeniería, y sobre todo que los estudios de factibilidad técnica estén completados en todos los aspectos involucrados. Para ampliar este ponto ver anexo 5.

En el cuadro 8, cuadro de sub variables, referidas a la fase de inversión y fuente de financiamiento del proyecto SITM, establece un compendio de variables generales, desde donde se seleccionarán las variables de manejo de la información de los análisis financieros, que posteriormente irán a la matriz de análisis y evaluación.

Este cuadro de sub variables, que define la manipulación de estudios técnicos financieros y de inversión, comprende un estrato denominado enfoque del estudio.

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Matriz3 de análisis y evaluación, fase de factibilidad financiera y de inversión de proyecto SITM BRT

En esta matriz se desarrolla el análisis y evaluación de un grupo de variables genéricas enfoque de los estudios, que son:

1. Certeza de que el estudio técnico de factibilidad del proyecto de infraestructura y operación del SITM, cumpla con parámetros positivos de inserción en la ciudad.

2. Los proyectos de infraestructura y operación del proyecto SITM, pudiesen sufrir ajustes según el nivel de la inversión, derivado esto del análisis y evaluación financiera.

3. Enfoque del estudio: beneficio social vs rentabilidad económica.

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CUADROS CUADRO DE SUBVARIABLES

e MANIPULACIÓN DE ESTUDIOS TÉCNICOS FINANCIEROS Y DE INVERSIÓN (SUB VARIABLES) ENFOQUE DEL ESTUDIO ~ ----· DEFINICIÓN DE MANEJO DE LA VARIABLE--

.Certeza de que el estudio técnico de factibilidad del proyecto de Infraestructura y operación del SITM cumpla con parámetros positivos de Inserción en la ciudad.

~ Anteproyecto en nivel básico avanzado

/ --------------------------------------.Para aprobar la Inversión en el proyecto, los estudios técnicos de prefactlbllldad y ~ Conveniencia de la Inversión factibilidad de Inversión en el proyecto, deben arrojar resultados positivos en sus Indicadores económicos •

. La particularidad de los estudios de Inversión proporcional a la magnitud de factibilidad financiera es Importante para ~la obra. precisar la magnitud de la Inversión de capital ---·-----·----·-------------------------·---.Los proyectos de Infraestructura y operación del proyecto SITM, pudiesen sufrir ajustes según el nivel de la Inversión, derivado esto del análisis y evaluación financiera .

• La etapa de Inversión debe estimarse desde

~ Modificaciones a los proyectos de Ingenie­ría y operación, por ajuste de inversión.

/

el comienzo al fin del proyecto del SITM, ~Estimación de la etapa de Inversión debe estimarse desde el principio al fin del mismo, delimitando su lapso de vida útil.

.La forma de financiamiento debe Ir en ~ Forma de financiamiento y cronograma consonancia con el cronograma de ejecución r de obra a la par. de obra y desembolsos. ----------------------------------------.Enfoque del proyecto: Beneficio social Vs ~ Enfoque del proyecto. / rentabilidad económica. 1

.Estimar en la evaluación y análisis financiero los impactos negativos que pueda ~Estimar tos Imprevistos en obra y operación experimentar obra y diseño de operaciones durante la ejecución •

. La evaluación financiera necesita analizar ~Evaluación financiera y pormenores de tos pormenores de Obra y operaciones para r Obra y operación. que no se escapen del financiamiento .

. El protafolio de tngenleria y de operaciones a nivel de proyecto, debe manejarse antes de ~ Manejo de portafolio de proyectos a tiempo comenzar los análisis y evaluaciones financieras.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

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FASE DE PROYECTO TÉCNICO Y PERMISOLOGÍA MUNICIPAL DE UN PROYECTO SITM BRT

Proyecto de infraestructura y proyecto de operación de SITM BRT

Al culminar, o estando en un avance considerable las etapas de estudios técnicos de factibilidades (tanto de proyectos como de inversión), comenzará con una base solida de información en lo que respecta a alcances generales y específicos, la fase de proyecto del SITM que en este caso particular posee dos campos de acción que son de carácter técnico, pero que deben trabajar mancomunadamente para garantizar el éxito de los diseños, en tal sentido se define un proyecto técnico de infraestructura , y un proyecto técnico de operación.

El proyecto técnico de infraestructura, estipulará los siguientes productos y acciones para la construcción de un canal segregado con estaciones dentro de una trama urbana:

Ubicación y tratamiento de las afectaciones

Planos de las afectaciones, estimación de áreas a ser afectadas, planos de demolición de áreas afectadas privadas y públicas, planos de restituciones de áreas afectadas privadas y públicas (a nivel de arquitectura e ingeniería), cálculo del valor de las afectaciones para indemnizaciones privadas y públicas (las que apliquen), inventario de demoliciones y elementos físicos recuperables, inventario de especies vegetales deforestadas, memoria técnica del estado actual de las áreas a afectar.

Vialidad

Desvío de tráfico , planos de afectación de superficie, planos de demolición del área, levantamiento topográfico de la vialidad existente y calles anexas, planos de servicios públicos existentes y calles anexas, planos de reubicación de servicios, planos de geometría vial, plano de drenajes de vialidad, secciones longitudinales y transversales de la antigua vialidad y de la nueva vialidad, planos de demarcación y señalización, planos de diseño de cajuela de vía (de ser necesarios), planos de paisajismo, diseño de mezcla asfáltica, memorias de cálculo y especificaciones técnicas de construcción de vialidad y drenaje vial, plano de las obras de ingeniería extra

60

para la consolidación de la vialidad con memoria de cálculo y especificaciones técnicas de construcción.

Obras Electromecánicas

Plano de línea aérea de contacto, plano de bancada principal del sistema, plano de control de tráfico (semaforización), plano de reubicación de servicios eléctricos, memorias de cálculo, lista de cables, especificaciones técnicas de construcción e instalación.

Planos de la Estación

Planos de arquitectura, planos estructurales de la estación (infraestructura y superestructura), planos de electricidad, planos de instalaciones especiales.

El proyecto técnico de operación, estipulará los siguientes productos y acciones para la puesta en marcha de las unidades BRT en el canal segregado:

BRT

Tipo de tecnología a implementar BRT, Mantenimiento físico y mecánico de la flota, almacenaje e inventario de repuestos, recurso humano para trabajos mecánicos, recursos humanos de los trabajos de mantenimiento, transmisión de la tecnología.

Operación en canales segregados

Dimensiones del canal segregado, alineamiento de los tiempos semafóricos, ubicación de pasos peatonales, ubicación de estaciones intermedias y alimentadoras, retornos estratégicos a lo largo del canal segregado, acondicionamiento tecnológico del canal segregado.

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Operación a nivel de movilidad y tiempos de viaje

Capacitación de los operadores, capacidad del BRT en cuanto a ocupación de usuarios, tiempo de frecuencia del servicio según la hora del día, tiempo de recorrido entre estaciones, velocidad comercial, ingreso y egreso de usuarios a las estaciones, condiciones de uso del sistema, boletería tarjeta inteligente integrada, puntos de venta de boletería, compañía encargada de la explotación (contratación), horario de operación, condiciones de operación, modelo software para la operación, control general de la operación, cámara, altavoz, radio, tipo de software para el control de la operación.

Ambos proyectos poseen un compilado de productos y acciones técnicas que deben ejecutarse conjuntamente, el gerente de obras necesitará para la dirección de estos trabajos el apoyo de un gerente de operaciones que lleve los trabajos inherentes a esta área.

De igual forma es necesaria una oficina de dirección y ejecución de proyectos, que para este tipo de proyectos por ser de Estado tendrán dos maneras de canalizarse, por medio de una contratación de los proyectos a una oficina consultora externa, o ser manejados directamente por la empresa administradora del SITM ya constituida.

Oficina de proyectos

Cual sea el caso, que el proyecto sea contratado a una consultora externa o que se ejecute en la empresa administradora del SITM, estos diseños se comenzarán alineándolos con los alcances y parámetros derivados de los estudios técnicos de factibilidad, y de las aproximaciones conceptuales aprobadas que se hayan hecho para tal caso.

Se debe constituir un equipo de trabajo que posea las siguientes estratificaciones:

La Gerencia de Proyectos contendrá: dirección de proyectos y afectaciones, dirección de planificación de proyectos, y dirección de costos.

La Gerencia de Operaciones

Antes de la puesta en marcha del SITM, la gerencia debe apoyar técnicamente a la dirección de proyectos. Una vez puesta en marcha la operación, esta gerencia debe cambiar su estructura hacia la dirección y planificación de las operaciones de los BRT.

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La estructuración de la gerencia y direcciones, podrá ser la siguiente:

1. Gerencia de proyectos: encargada de la dirección general de todos los aspectos inherentes al proceso de diseño y ejecución de los proyectos.

2. Dirección de proyectos y afectaciones: encargada del diseño técnico de los proyectos de infraestructura vial y edilicia del proyecto SITM.

3. Dirección de planificación de proyectos: encargada de la planificación y control de los proyectos de infraestructura, planifica todo lo concerniente a los procesos relacionados con las fuentes de financiamiento.

4. Dirección de Costos: encargada de la proyección de los costos de la obra, según sea el proyecto técnico.

5. Gerencia de Operaciones: en la etapa de diseño de proyecto da apoyo al desarrollo del diseño de infraestructura en consonancia a los requerimientos operacionales establecidos.

Es importante destacar que en el caso de que sea contratado el proyecto infraestructura y operativo a una consultora externa, debe existir una oficina de proyectos paralela dirigida por el Estado o Gobierno, donde se chequeen todos los aspectos contentivos del proyecto, según los alcances y conceptualizaciones pautadas en los estudios técnicos de factibilidad.

De igual forma esta oficina de proyectos debe contar con un sistema de gestión de la calidad (SGC) debidamente certificado, esto garantiza la excelencia de los productos y el conocimiento estándar de los controles y procedimientos de todas las actividades ejecutadas en la oficina.

El control de las entregas y emisiones de los productos (planos y documentos técnicos) debe establecerse según cronograma de horas hombre pautadas al comienzo del proyecto, por lo general se hacen tres (3) emisiones de cada producto, pero si es necesario estas se extenderán hasta lograr el nivel de exigencia requerido según el tipo de entregable que se maneje (ingeniería básica o ingeniería de detalle).

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La Guía de los fundamentos para la dirección de proyectos PMBOK 4ta Ed. (2008), expone el proceso general para la dirección de proyectos, los cuales son aplicados en la oficina de proyecto

Gestión de la integración del proyecto:

• Desarrollar el Acta de Constitución del Proyecto • Desarrollar el Plan para la Dirección del Proyecto • Dirigir y Gestionar la Ejecución del Proyecto • Monitorear y Controlar el Trabajo del Proyecto • Realizar Control Integrado de Cambios • Cerrar el Proyecto o la Fase

Gestión del alcance del proyecto

• Recopilar los Requisitos • Definir el Alcance • Crear la Estructura de Desglose del Trabajo (EDT) • Verificar el Alcance • Controlar el Alcance

Gestión del tiempo del proyecto

• Definir las Actividades • Secuenciar las Actividades • Estimar los Recursos para las Actividades • Estimar la Duración de las Actividades • Desarrollar el Cronograma • Controlar el Cronograma

Gestión de costos del proyecto

• Estimar los Costos • Determinar el Presupuesto • Controlar los Costos

Gestión de calidad del proyecto

• Planificar la Calidad • Realizar el Aseguramiento de Calidad • Realizar el Control de Calidad

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Gestión de recursos humanos del proyecto

• Desarrollar el Plan de Recursos Humanos • Adquirir el Equipo del Proyecto • Desarrollar el Equipo del Proyecto • Gestionar el Equipo del Proyecto

Gestión de comunicaciones del proyecto

• Identificar a los Interesados • Planificar las Comunicaciones • Distribuir la Información • Gestionar las Expectativas de los Interesados • Informar el Desempeño

Gestión de riesgos del proyecto

• Planificar la Gestión de Riesgos • Identificar los Riesgos • Realizar Análisis Cualitativo de Riesgos • Realizar Análisis Cuantitativo de Riesgos • Planificar la Respuesta a los Riesgos • Dar seguimiento y Controlar los Riesgos

Gestión de adquisiciones del proyecto

• Planificar las Adquisiciones • Efectuar las Adquisiciones • Administrar las Adquisiciones • Cerrar las Adquisiciones

La estrategia de éxito más importante en la oficina de proyectos la constituye los altos niveles de comunicación que existan entre los gerentes, directores y diseñadores; la actualización de la información proveniente de correcciones o mejoras a los estudios técnicos de factibilidad o de pre visualización y conceptualización, son parte fundamental en la mejora del proyecto, y podría ser un error gerencial no transmitirla a los encargados del diseño.

El gerente de proyecto delegará al departamento de control de documentos las emisiones de los productos inherentes a los proyectos, pero,

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el mismo gerente y los directores deben chequear que cualquier cambio en la conceptualización del mismo sea incorporado a las emisiones más recientes. La emisión de cada producto (plano o documento técnico) debe ser certificada por el gerente y directores del proyecto, en ningún caso debe verse como una actividad mecánica o de poca importancia.

Otro proceso de importancia lo constituyen las relaciones de discusión profesional con respecto al manejo de los proyectos, entre los ejecutores y los profesionales encargados de otorgar los avales en las alcaldías municipales. Generalmente el departamento de permisología e inspección recibe la totalidad del proyecto y ejecuta observaciones concernientes a la arquitectura e ingeniería del mismo (según criterios técnicos), y solicita realizar la misma revisión a los departamentos de catastro y vialidad. Una de las estrategias para la fluidez del proyecto radica en el trabajo en conjunto desde las primeras aproximaciones de éste, esto garantizará lo siguiente:

1. Base digital de catastro y coordenadas geográficas única. georeferenciación.

2. Revisión de los criterios técnicos de diseño y normativas del país aplicables.

3. Suministro de información (catastral o de levantamientos planimétricos) de la infraestructura y superestructura de las áreas de trabajo que se encuentren en los archivos de los departamentos de la Alcaldía. (a nivel de detalle).

4. Coordinar futuros trabajos mancomunados para la ejecución de la obra.

5. Trabajo mancomunado referente a los planes de manejo ambientales (PMA) propuestos. Para ampliar este punto ver anexo 6.

6. Trabajos mancomunados con la comunidad afectada por la obra y beneficiada por la implementación del SITM.

7. Detectar edificaciones de carácter patrimonial en caso de estas ser afectadas por la implantación del SITM.

8. Proyectar los planes de desvío de tráfico para el momento de la ejecución de la obra.

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Entre otras particulares del proyecto.

Este trabajo mancomunado debería llevarse de pnnc1p1o a fin del proyecto, realizando los ajustes técnicos necesarios y avalados por los profesionales involucrados, evitando de este modo desacuerdos en el diseño que a futuro puedan afectar el desarrollo de la Obra.

El proyecto del SITM conlleva la creación de una documentación técnica "Planes de manejo ambiental del área a intervenir", por lo general en él se fijan las acciones a realizar para el tratamiento de las zonas verdes y niveles de contaminación en los espacios de implantación del SITM, estos planes se visualizan para el momento de la obra, y para visualizar las consecuencias posteriores que pueda acarrear.

A continuación se estructura el cuadro 9, denominado cuadro de manipulación de insumas intelectuales en el proyecto de infraestructura y operación, se agrupa un cúmulo de variables, desde donde se seleccionarán las variables críticas que irán a la matriz de análisis y evaluación.

Este cuadro de variables está compuesto por aspectos estratificados, los cuales son:

1. Acciones de proyecto 2. Planificación y control de proyecto 3. Contratación de proyecto 4. Permisología de proyecto

Matriz4 de análisis y evaluación, fase de proyecto técnico y permisología municipal de proyecto SITM BRT

En esta matriz se desarrolla el análisis y evaluación de un grupo de variables genéricas, y otro de variables particulares de un proyecto.

Entre las variables genéricas se encuentran:

1. Proyecto manejado desde la óptica del desarrollo civil de la obra, y desde la óptica del manejo de la operación.

2. Control de los proyectos según su planificación. Tiempos de entrega hora hombre

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3. En el caso de contratación externa del diseño civil y operativo del SITM, verificar la confiabilidad, experiencia y portafolio previo de la empresa en proyectos similares.

Entre las variables particulares de un proyecto se encuentran:

1. Establecer sistemas de comunicación entre el personal a cargo del desarrollo de los proyectos.

2. Chequeo de los entregables antes de las emisiones correspondientes.

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CUADR09

CUADRO DE VARIABLES

e MANIPULACIÓN DE INSUMOS INTELECTUALES EN EL PROYECTO

DE INFRAESTRUCTURA Y OPERACIÓN

ACCIO~_¡:~ DE !_ROYEC~~- ~ -=-=~DEF~ICI~~ -DE MANEJODELAVARIABLE .Proyecto manejado desde la optica del ~ . desarrollo civil de la obra _ y desde la optica , Pro~ec:o civil y operativo del SITM en / del funcionamiento de la operación conjun °· .El ~esultado de los pr~yectos-d~ben ser-~ ET¡;--;oductos-de los ~--~os------refleJo de los Estudios técmcos de r Y P P Y Factibilidad ETF.

:EstableCer sistemas de comunicacfónentre--~~m~~~ón; pr~;~tos _____ _ el personal a cargo del desarrollo de los r ./ proyectos

PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE ~ROY!:CTO_~----------------.Planificación exhaustiva de los proyectos en lo referente a los entregables (planos y documentación técnica) -----------··· .La oficina de proyecto debe poseer un SGC certificado.

~ Cronograma de entregables

~ SGC Certificado para proyectos civiles y de operación

.Control de los proyectos según su ~ Planificación y control. planificación. Tiempo de entrega - hora hombre .

. Establecer patrones de control de las actividades o sub fases de proyecto como ~ Patrones de control para la subfase de por ejemplo el presentado en la Guia para la los proyectos dirección de proyectos PMBOK

.Chequeo de los entregables antes de las ~Control de entregables emisiones correspondientes

.En el caso de contratación externa del

./

/

diseflo civil y operativo del SITM, verificar la ~ Contratación externa de proyectos SITM confiabilidad, experiencia y portafolio previo .,/ de la empresa en proyectos similares.

~RMISOL~GIA D~P~o2':~~--~ ----------------------------.Trabajo mancomunado entre la Alcaldía del ~ Alcaldía y oficina de proyectos municipio y la oficina de proyectos.

----------------------------------.PMA debe existir desde la Ingeniería ~ PMA y proyectos. conceptual del proyecto.

-----------·------·-·------· FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

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FASE DE LICITACIÓN Y CONTRATACIÓN DEL PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN. SITM BRT

Contrataciones públicas de proyecto SITM

Una vez culminada la fase de diseño de la Ingeniería de detalle del proyecto de SITM, comenzará la actividad relacionada con licitaciones y contrataciones de la empresa constructora que se encargará de llevar a la realidad el proyecto o la fase de proyecto que la empresa administradora estipule. En éste momento el gerente de proyectos tendrá la responsabilidad de dirigir los procesos concernientes a las negociaciones que implica la selección de la empresa o empresas constructoras que llevarán a cabo las metas pautadas para hacer realidad el tramo de obra proyectada.

Para ésta actividad, la República Bolivariana de Venezuela posee la "Ley de contrataciones públicas " (LCP), que por ser éste tipo de proyectos pertenecientes a la administración pública, deberá apegarse a ella para todos los procesos licitatorios y de contrataciones donde se disponga del patrimonio de la nación.

Según La ley de contrataciones públicas (2009), se abordan a manera de resumen los aspectos más importantes enmarcados en ella para estas acciones.

Aspectos Generales de la LCP Gaceta Oficial No 39.181. Lunes 6 de Septiembre del 2.010

1. La LCP preserva el patrimonio público y desarrolla la capacidad productiva. Posee elementos jurídicos que regulan las modalidades de contratación.

2. Para las modalidades de selección del contratista, las disposiciones de la ley se desarrollan respetando los principios de: economía, planificación, transparencia, honestidad, eficiencia, igualdad, competencia, publicidad. Y deben promover la participación popular a través de cualquier forma asociativa de producción.

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3. Para todas las modalidades de selección de contratistas, el órgano o ente contratante debe preparar un "presupuesto base" de contratación, el cual se deberá utilizar para determinar la razonabilidad de las ofertas presentadas. Este contenido será confidencial hasta que se produzca la notificación oficial del resultado de la selección del contratista.

4. La unidad contratante será la responsable de solicitar y analizar las ofertas, preparar el informe de recomendación y solicitar el otorgamiento de la adjudicación. El informe de recomendación deberá ser detallado en sus motivaciones, y evalúa: aspectos legales, técnicos, econom1cos y financieros; fomenta el empleo de medida de promoción de desarrollo económico y social, así como lo relativo a los motivos de descalificación o rechazo de las ofertas planteadas. (Se evalúa la segunda y tercera opción).

5. Las calificaciones del ente a contratar se dividen en:

Calificación Legal: art 66 reglamente LCP. Se determina valorando la documentación presentada con el objeto de determinar la capacidad jurídica de las personas para suscribir y ejecutar contratos con los órganos y entes públicos.

Calificación financiera: art 67 reglamente LCP. Se considerarán los siguientes aspectos: solvencia o ácido, rotación de cuentas por cobrar- rendimiento sobre activos - rentabilidad patrimonial - endeudamiento.

Calificación técnica: art 68 reglamente LCP. Se determinará tomando en consideración la experiencia, recursos técnicos y humanos en base a determinados parámetros y ponderaciones establecidos por el Servicio nacional de contrataciones (SNC).

Modalidades de selección del contratista

Las modalidades de contratación son categorías establecidas para efectuar la selección del contratista para adquisición de bienes, servicios y ejecución de obras.

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Concurso Abierto y anunciado internacionalmente: art 6 num 12 LCP

Modalidad en la que pueden participar personas naturales o jurídicas nacionales o extranjeras, previo cumplimiento de los requisitos establecidos en la LCP, reglamento y condiciones particulares inherentes al pliego.

Concurso Cerrado: art 6 num 13 LCP

Es la modalidad de selección del contratista en la que menos de cinco participantes son invitados de manera particular a presentar ofertas por el órgano o ente contratante, con base en su capacidad técnica, financiera y legal.

Para ampliar este punto ver anexo 7

Consulta de precios: art 6 num 14 LCP

Es la modalidad de selección del contratista en la que, de manera documentada, se consultan precios a por lo menos tres proveedores de bienes, ejecutores de obras o prestadores de servicios.

Solicitud de cotizaciones: art 7 4 LCP

En la consulta de precios se deberá solicitar al menos tres ofertas, sin embargo se podrá otorgar la adjudicación si hubiere recibido al menos una de ellas, siempre que cumpla con las condiciones del requerimiento y sea conveniente a los intereses del ente u órgano contratante.

Contratación directa:_ art 6 num 15 LCP

Es la modalidad excepcional de adjudicación que realiza el órgano o ente contratante, que podrá realizarse de conformidad con la LCP y su reglamento.

Para ampliar este punto ver anexo 8

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Emergencia comprobada: art 6 num16

Son los hechos o circunstancias sobrevenidas que tienen como consecuencia la paralización, o la amenaza de paralización total o parcial de sus actividades, o del desarrollo de las competencias del órgano o ente contratante.

Pliego de condiciones: art 6 num 6 LCP

Es el documento donde se establecen las reglas básicas, requisitos o especificaciones que rigen para las modalidades de selección de contratistas establecidas en la LCP.

Para ampliar este punto ver anexo 9

Compromiso de responsabilidad social: art 6 num 19 LCP

Son todos aquellos acuerdos que los oferentes establecen en su oferta, para la atención de por lo menos una de las demandas sociales relacionadas con:

1. La ejecución de proyectos de desarrollo sociocomunitario; 2. La creación de nuevos empleos permanentes; 3. Formación socio productiva de integrantes de la comunidad; 4. Venta de bienes a precios solidarios o al costo; 5. Aportes en dinero o especies a programas sociales

determinados por el Estado o a instituciones sin fines de lucro; y

6. Cualquier otro quien satisfaga las necesidades prioritarias del entorno social del órgano o ente contratante.

Modalidades de compromiso de responsabilidad social: art 41 reglamento LCP

El compromiso de responsabilidad social que se establezca puede ser aplicado mediante proyectos sociales los cuales serán constituidos por la formación de las necesidades del entorno social del órgano o ente contratante o de las comunidades organizadas ubicadas en las áreas de influencia de los mismos, y servirán de base para incorporarlos en los pliegos de condiciones de

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de las diferentes modalidades de selección de contratistas, así como en los procedimientos excluidos de la aplicación de estas modalidades a excepción de los servicios laborables y los órganos y entes del Estado. Estos proyectos comprenderán:

1. La ejecución de proyectos de desarrollo sociocomunitario. 2. La creación de nuevos empleos permanentes. 3. Formación socio productivo de integrantes de la comunidad. 4. Venta de bienes a precios solidarios o al costo. 5. Aporte en especies a programas sociales determinados por

el Estado o a instituciones sin fines de lucro. 6. Cualquier otro que satisfaga las necesidades prioritarias del

entorno social del órgano o ente contratante.

Expediente de la contratación, conformación y custodia del expediente: art 14 LCP

Todos los documentos, informes, opciones y demás actos que se reciban, generen en cada modalidad de selección del contratista deben formar parte de un expediente por cada contratación. Este deberá ser archivado, por la unidad administrativa financiera durante al menos tres años después de ejecutada la contratación.

Para ampliar este punto ver anexo 1 O

Medidas preventivas administrativas: art 130 y 131 LCP

Abierto el procedimiento administrativo para determinar el incumplimiento por parte del contratista en los contratos de ejecución de obras, cuando la obra hubiere sido paralizada, o exista riesgo inminente de su paralización, el órgano o ente contratante podría dictar y ejecutar como medidas preventivas, la requisición de bienes, equipos, instalaciones y maquinarias así como comiso de los materiales afectados a la ejecución de la obra. Todo ello con la finalidad de dar continuidad a la obra y garantizar su cumplimiento en el plazo establecido.

Las medidas preventivas se adoptarán y ejecutarán en el mismo acto, en acta suscrita entre el funcionario actuante, el ingeniero inspector y el contratista.

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La negativa de los sujetos afectados por la medida no impedirá su ejecución.

Para ampliar este punto ver anexo 1 O

Mediante la presente nota, se indica que en esta sección se muestra a manera general los puntos de mayor importancia contenidos en la actual LCP, con el único propósito de suministrar al gerente de proyectos de SITM, un texto global que lo ayude a visualizar cuales serían las variables, ambientes y procedimientos a los que debería apegarse en la dirección de esta fase del proyecto. No quiere decir esto que el gerente deba tomar estos textos como la globalidad de todo el contenido de las leyes, indudablemente tendrá la obligación de manejar la totalidad de capítulos y artículos referidos en el libro Ley de contrataciones públicas, que esté referido a ser la última edición para el momento en el que esté desempeñando sus funciones, para este año 2.012 la administración pública rige sus procesos licitatorios y de contrataciones por la publicada en la gaceta oficial No 39.181 del martes 19 de Mayo del 2.009.

Ya que en esta sección se manejan Leyes de Estado, las cuales no pueden ni deben en ningún momento ser obviadas, se consideran todas estas actuaciones de suma importancia, por tal argumentación no somete estos procedimientos a alguna matriz de análisis y evaluación, por considerar todos estos puntos como "variables críticas".

En tal sentido solo se harán recomendaciones para algunos momentos en los que la LCP necesitará de estrategias que ayuden a fluir de modo más oportuno los procesos:

1 . Depende de la magnitud de la obra y del nivel de especialización de la misma, el ente contratante deberá elegir la modalidad de contratación que más se apegue a estos requerimientos.

2. El ente contratante deberá asegurarse de la calidad técnica de la empresa contratista antes de proceder a su contratación.

3. Las especificaciones técnicas de la Obra a contratar deberán tener el detalle necesario lo suficientemente explícito para que el pliego de condiciones no se preste a malos entendidos.

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4. Los compromisos de responsabilidad social deben estar estipulados claramente en el contrato, y el ente contratante debe velar por su cumplimiento.

S. Los expedientes de contratación deben realizarse de forma clara y precisa, y permanecer a mano durante la ejecución del contrato.

6. Los funcionarios públicos encargados de estos aspectos deben apoyarse fielmente en la LCP, para evitar inconvenientes y penalizaciones de Ley.

Todo proceso que involucre una contratación en un ente público, en las razones pautadas, se regirá por esta Ley.

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FASE DE EJECUCIÓN DE LA OBRA DE UN PROYECTO SITM BRT

Panorama general de comienzo de obra.

Como ya es conocido, una obra de SITM, es una actividad de gran tamaño y complejidad, que requiere de la planificación de múltiples actividades, del trabajo en conjunto de sus directores, y de la experiencia del gerente de obras. Llegar a la fase de ejecución o construcción habría requerido de un proceso técnico e intelectual que ha ocupado un periodo importante en el ciclo de vida del proyecto, pero será imposible llegar hasta aquí sin haber cumplido cada una de esas fases, ya que el carácter técnico referido a los proyectos de infraestructura y operación deberán cumplirse ineludiblemente para garantizar su éxito.

Por otro lado la inversión estadal y nacional para el proyecto por lo general alcanza cifras de importancia, ya que se proyectan kilómetros de nuevas vfas, y se crean nuevos espacios públicos, con remodelación o suplantación de servicios públicos de infraestructura y aéreos; por tal razón el gerente de este tipo de proyectos se verá en la obligación de tener todo "a punto" para el comienzo de los trabajos de construcción.

En tal sentido se enumerarán y explican las variables implícitas en este proyecto de forma cronológica, con el fin de utilizarlas en la detección de las actividades más "críticas" de esta fase, y posteriormente someterlas a la matriz creada en este estudio para su análisis y evaluación, y posterior estrategia gerencial.

Variables preliminares

Proyecto de ingeniería de detalle

Que el proyecto SITM posea un expediente profesional o dossier con exactitud técnica y amplitud de detalles, podría garantizar que los trabajos en obra no sufran retrasos; posiblemente a consecuencia de cambios en el proyecto, algunos detalles se deban retomar sobre la marcha, pero si el desarrollo técnico de estos ha sido eficiente, no habría de generar alguna repercusión de importancia en los cronogramas pautados.

Lógicamente el desarrollo de un expediente profesional de alta calidad va a depender directamente de la estricta planificación que este haya tenido para su comienzo, y de las evaluaciones multidisciplinarias que se le hayan aplicado para cada una de sus emisiones.

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Un aspecto importante a tomar en cuenta en estos proyectos es la georeferenciación, ya que el proyecto se inserta en una trama urbana con mediciones exactas, actualmente estas tecnologías son vitales para el replanteo topográfico de las obras.

Permisología de proyecto al día

Cuando el gerente del proyecto ha alineado a su equipo de diseñadores al trabajo mancomunado con el personal de la alcaldía en sus departamentos de infraestructura, permisología y vialidad, garantizará de cierta forma los acuerdos necesarios que a nivel técnico deben pautar ambos sectores; no generando este asunto un retraso en obra debido a la falta de la permisología requerida.

Acondicionamiento del lugar de la obra, accesibilidad, instalaciones de oficinas y servicios de comedor y sanitarios.

Un proyecto SITM , es un proyecto con incidencia urbana, el cual indudablemente ocupará espacios de importancia pública y privada para el momento del despliegue de la obra; por lo general estas obras poseen un cronograma bastante corto y sectorizado, precisamente para evitar las incomodidades a los usuarios de las vías públicas de la ciudad, pero los imprevistos en obra o el retraso de parte de la empresa constructora podrían alargar estos tiempos . En cualquiera de los casos los planes estratégicos para la ubicación de las facilidades para el proceso de construcción deberán ser planificadas por el ente administrador del proyecto, y acatadas por el contratista. Estos por lo general requieren de acuerdos entre en ente administrador del proyecto y los sectores públicos o privados contiguos a la obra.

Programas y planes de desvío de tráfico vehicular.

Estos planes están basados en los estudios del comportamiento del flujo vial, inicio y fin del viaje, horas pico, horas valle tanto para el transporte público (TP) como para el transporte privado (TPr).

Estos planteamientos deberán estar diseñados bajo una metodología adecuada según las características del área urbana, y deben apoyarse con el manejo de patrulleros viales que mantengan los planes de flujo vehicular planteados.

Estos planteamientos deben estar elaborados y aprobados por la alcaldía correspondiente en el momento de preparación del sitio de obra.

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Estudio de la infraestructura de servicio en el área de la vialidad y perímetro.

El proyecto debe prever la existencia de toda la infraestructura de servicio en el sitio de la obra, éste aspecto podría ser analizado desde la sala de proyectos, para el rediseño de todas las canalizaciones afectadas, no es un asunto que se debe dejar para el momento de afectación del área; debe resolverse previamente por varias razones:

1. Eficiencia en los cronogramas de ejecución de obra ya que el proyecto de remplazo y nuevas canalizaciones está desarrollado.

2. La afectación en cortes de servicios públicos de cualquier tipo a las edificaciones adyacentes se hará controladamente.

3. La inversión de las afectaciones a servicios públicos se estimaría en los presupuestos iniciales del costo de obra.

Ambiente de la obra

Remplazo de infraestructura de servicio e instalaciones aéreas

Para este proceso debe realizarse una planeación estratégica liderada por el gerente de proyecto, un equipo multidisciplinario, y representantes de las diferentes oficinas prestadoras de los servicios públicos; la cual sea derivada de la comparación de los planos de las instalaciones de servicio actuales, y las propuestas de sustitución previstas en el proyecto. Debe planearse las afectaciones sectorizadamente y bajo un estricto cronograma de trabajo, obviamente todo el recurso humano, maquinarias, materiales etc., deben estar previstos para estos trabajos. Este es el trabajo de más difícil manejo en los proyectos SITM, pero es el que sienta las bases para los comienzos de los trabajos de vialidad.

Manipulación de la maquinaria.

Estos trabajos requieren de la utilización de maquinaria pesada para casi la totalidad de la ejecución de la vialidad, debe evitarse el tránsito de ellas por la vía pública contigua a la obra; los planes de movilidad de las maquinarias deben plantearse utilizando la parte interna de la obra; en caso de transporte de material, deben hacerse planes en horas planificadas.

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Adquisición y almacenaje del material para la obra.

La definición de todos los materiales requeridos en las obras civiles y electromecánicas deben estar especificados en los planos del proyecto, lista de materiales, memorias descriptivas y especificaciones técnicas de construcción; aunque son estrictamente necesarias para el presupuesto de obra, también la empresa contratista los debe conocer desde el comienzo de la obra para no generar retrasos en la adquisición, debido a la escasez o no existencia de alguno de ellos en el mercado.

El almacenamiento de los materiales requiere de igual forma de un planeamiento gerencial, deben elaborarse planos de almacenaje de obra que irán enlazados con los rendimientos estipulados, y la capacidad de espacio físico o espacio como áreas techadas, donde estos sean resguardados. Obviamente esto influye sobre la efectividad de la obra y sus costos.

Cronograma de obra

El cronograma de obra debería ser una actividad seriamente planificada, tomando como base, datos y tendencias de experiencias previas similares, estadísticas de rendimientos de obra de acuerdo al trabajo que se desempeñe, y cantidad de personal por actividad. De igual modo este cronograma se puede utilizar como un posible camino cronológico de las actividades a ejecutar (utilizado como diagrama de Gantt).EI cumplimiento de los cronogramas de ejecución de obra es una actividad que se debe manejar desde el contrato de ejecución de la obra.

Costos y desembolso de los trabajos ejecutados.

Las obras de la administración pública establecen los desembolsos de pago desde el contrato por ejecución de obra bajo la figura de valuaciones; al comienzo de la obra se estipula un monto de anticipo, y al final de la obra una vez cumplidos los requisitos de ley de la administración pública se procede a dar finiquito económico, administrativo y legal a la obra y por ende al contrato.

El gerente de la obra para esta actividad (valuación) que se ejecuta en varios periodos de la obra, necesitará de un departamento de costos, el cual se encargará de realizar estas actividades, que se pueden pautar de la siguiente manera:

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Contrato

1. Control del contrato original/ modificación al contrato original, en caso de requerirlo la obra debido a obras extra.

Trabajos preliminares de control de cantidad de materiales y costos

1. Creación del partidario de obra original.

2. Estimado de costo original, según sea requerido clase 1,11,11 ......... (Este se utilizará para comparar los precios de los materiales, mano de obra y maquinarias presentados por la contratista al momento de presentar la Valuación correspondiente).

Valuaciones

1. Recepción de la Valuación correspondiente según el periodo pautado.

2. Aumento en monto económico de partidas y disminución en monto económico de partidas; según lo sucedido en obra con estos materiales, se verifica según las mediciones elaboradas por los inspectores de la obra.

3. Reconsideración de precios de materiales, maquinarias y mano de obra, si se ha debido a un atraso de la obra debido a algún incumplimiento de la empresa administradora del proyecto.

4. Obras extra no estipuladas en el proyecto original.

5. Análisis de precios unitarios para materiales, maquinarias y mano de obra.

6. Proyección del avance físico de la obra y del desembolso pautado.

Frentes de trabajo en obra

Es de gran importancia fijar las estrategias de distribución del personal en obra, dividido por frentes de trabajo según la cualidad de la actividad que realicen. El gerente debe exigir esta distribución del personal a la empresa

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contratista, ya que esto garantiza el avance de la obra, ya que existen actividades que se pueden realizar de forma paralela.

Manejo del tiempo atmosférico (lluvia)

Este factor debe tomarse en cuenta para el planteamiento del cronograma, deben tomarse las medidas paleativas para superar las consecuencias negativas de la presencia del agua en la obra, y replanificar el reforzamiento de las horas de trabajo en obra, en caso de ser necesarias.

Modificaciones al proyecto

En el caso de requerir alguna modificación en un sector del proyecto original, el gerente de obra debe disponer del equipo necesario para superar esta contingencia, dando de este modo continuidad a la obra.

En el cuadro 10, denominado variables de ejecución de obra SITM, se pauta un cúmulo de variables, desde donde se seleccionarán las variables críticas que irán a la matriz de análisis y evaluación.

Este cuadro de variables está compuesto por aspectos estratificados, los cuales son:

1. Variables preliminares 2. Ambiente de la obra

Matriz 5 de análisis y evaluación, fase de ejecución de proyecto SITM BRT

En esta matriz se desarrolla el análisis y evaluación de un grupo de variables genéricas, y otro de variables particulares de un proyecto.

Entre las variables genéricas se encuentran:

1. Proyecto de ingeniería de detalle 2. Remplazo de infraestructura de servicio, e instalaciones aéreas 3. Costos y desembolsos de los trabajos ejecutados

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Entre las variables particulares de un proyecto se encuentran:

1. Adquisición y almacenaje del material para la obra 2. Frentes de trabajo en obra.

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CUADR010 CUADRO DE VARIABLES

e VARIABLES DE EJECUCIÓN DE OBRA SITM

vARIABLEs-PREÜMINAREs ______ L oeANiclól\iDe-MAÑeJo-o~I.AvAR:iAe-¡;-~ .Proyecto de lngenlerla de detalle. • Proyecto culminada en emisión deftnltiva en

1/

---------- todas las disciplinas involucradas. ________ _ .Permlsologia del proyecto al dia. .,_ Permlsologia ambiental- permlsologia vial-

----------------~isolo~'!_~!~na y de c~!!!trucclón_:_ ____ _ .Acondicionamiento del lugar de ., Facilidades de accesibilidad y estancia en el sitio la obra, accesibilidad, r de la obra. Instalaciones de oftclnas y servicios de comedor y sanitarios •

• Programas y planes de devlo de L Desvlo deñ tráftco del área a Intervenir tráftco vehicular. r .Estudio de la infraestructura de servicio en el área de la vialidad y perimetro.

AMBIENTE DE LA OBRA

• Estudio de la red de servicios públicos actuales

--------------------------.Remplazo de Infraestructura de servicio e Instalaciones aereas •

. Manipulación de la maquinaria.

. Cronograma de Obra

.costos y desembolso de los trabajos ejecutados .

. Frentes de trabajo en obra

. Manejo del tiempo atmosférico (lluvia) -----.Modlftcaclones al proyecto.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Nuevos servicios públicos en el tramo vial.

• Maquinaria para obra.

• Ejecución de actividades en la obra .

• Control de los costos y desembolsos.

• Distribución del personal en los trabajos de la obra .

• Cambios en el diseño del proyecto.

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1

1 1

FASE DE PUESTA EN MARCHA DE UN PROYECTO SITM BRT

La puesta en marcha de la operación de un SITM, es un proceso que se despega de la gerencia de proyectos y de obras. Aún así se estima conveniente anexar lo siguiente con la finalidad de brindar un concepto general de ésta fase, que será dirigida por el gerente de operaciones.

Panorama general de la puesta en marcha de un SITM BRT

Esta es la fase del proyecto que marca el comienzo de la operación del sistema; una vez culminados los trabajos de infraestructura, y habiendo elaborado las inspecciones finales por parte de los entes involucrados en todas las fases del proyecto.

La puesta en marcha de un SITM incluye la inserción de las unidades BRT en el canal segregado, y el comienzo de una serie de pruebas que incluyen entre otras cosas: velocidad comercial de las unidades, tiempo de despacho de los BRT según la demanda de movilidad del sector, cantidad de turnos diarios del BRT, capacidad máxima de usuarios en horas pico y rotación, reducción de la rotación de los BRT en horas valle, planes de desvío en caso de contingencia, planes de mantenimiento entre otros.

Esta serie de pruebas, estará basada en los Estudios técnicos de factibilidad (ETF) elaborados en la fase de inicialización del proyecto; es posible que la cantidad de usuarios y cantidad de estaciones requeridas haya cambiado a lo largo del tiempo de construcción de la obra, por tales motivos las actualizaciones de los datos para la puesta en marcha se incorporen a los ETF originales.

Variables más importantes a ser tomadas en cuenta para la fase de puesta en marcha.

1. Demanda de usuarios = Demanda del serv1c1o, al momento de finalizado el proyecto de infraestructura. Se ejecutará la actualización de los datos de área. Censos y encuestas de movilidad.

2. Definición de la oferta de BRT. Sobre la base de a cantidad de usuarios a movilizar.

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3. Definición de tiempos de recorrido. Velocidad comercial.= tiempo de recorrido en el tramo - tiempo de parada en las estaciones - tiempo de recorrido total.

4. Definición de la etapa comercial. Diseño de la operación rutinaria -Operadores: de transporte, brigada y en estaciones.

5. Estimación de consumibles y repuestos, según los km en servicio.

6. Diseño de planes de seguridad y prevención.

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CONCLUSIONES

La gerencia de proyectos y obras de los SITM, constituye un campo de acción profesional de amplia envergadura, la complejidad de su organización y el control de las múltiples actividades que son necesarias para consolidar cada una de las fases de estos proyectos, hace que el gerente amplíe sus capacidades, adaptándolas a las exigencias de los mismos.

Los SITM, como proyectos urbanos conllevan la exigencia de la exactitud del diseño de su infraestructura, ya que éste se inserta en una trama urbana existente, en la totalidad de los casos las conceptualizaciones del proyecto son orientadas a la reestructuración vial y de las edificaciones afectadas, con la intensión de mejorar la calidad espacial de las áreas, ampliar los corredores peatonales y fomentar la creación de zonas verdes. Todo esto apoyado en los planes de ordenamiento urbano y de movilidad de las ciudades que proponen este sistema para solucionar problemas sociales relacionados con la movilización de los ciudadanos de un lugar a otro en corto tiempo y con el mayor confort y facilidades posibles.

Los proyectos SITM están compuestos por dos aspectos que se unifican para crear el producto técnico que es en sí, la ingeniería de la infraestructura, superestructura, y mecanismos especiales se mezcla con el proyecto operativo, para generar un producto exacto que cumpla al máximo sus funciones de movilidad. Esta unificación de criterios debería estar presente como realidad en los procesos de dirección ejercidos por el gerente del proyecto y su equipo de trabajo, y estar totalmente clarificados en los estudios de factibilidad previos a la generación del diseño del proyecto.

El estudio de investigación presentado, abordó manejos gerenciales, orientados hacia los lineamientos de actuación del gerente de obras en los proyectos SITM, precisando estrategias provenientes de la selección, evaluación y análisis de las variables críticas definidas según criterios de los menores riesgos posibles para la obra.

En tal sentido, la matriz de análisis y evaluación por cada fase de proyecto, diseñada como producto de esta investigación refleja la estrategia gerencial como un lineamiento de actuación en cada una de ellas, a

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continuación se presentan las conclusiones generales extraídas de los análisis y evaluación por fase de proyecto.

En la fase de iniciación del proyecto SITM, los esfuerzos estratégicos del gerente de obra, deberían estar enfocados en la comprensión de la conceptualización del proyecto establecido con las directrices de Estado; la presencia del gerente en esos momentos de decisión hará que la comprensión de la finalidad del proyecto quede establecida, y así el mismo pueda planificar sus líneas de acción para la futura conducción del proyecto. Generalmente estas directrices van encausadas hacia un grupo de beneficios globales hacia la ciudad, que se establecen según diferentes aspectos, como: beneficios sociales, ambientales, urbanos y de movilidad, tecnológicos, económicos y de inversión, y el establecimiento del marco jurídico que regirá la obra y la conducta ciudadana para la utilización del SITM.

Esta fase está caracterizada por la ejecución de estudios técnicos relacionados con el diagnóstico de los problemas que fomentan la implementación del SITM en la ciudad, la selección de la tecnología de transporte, los primeros estimados de la pre inversión y de inversión, y del marco jurídico regulatorio de las diferentes acciones que contraerá la construcción del sistema.

Para la fase de factibilidad del proyecto estos estudios constituirán la base técnica de partida para consolidar una más precisa y desarrollada; esta fase, lógicamente estará compuesta por estudios técnicos de factibilidad de diferentes cualidades, para el gerente, estos se convertirán en un apoyo real para la toma de decisiones que requiera en ese momento, además de fijar los alcances y limitaciones en los proyectos de infraestructura y operación.

Los estudios técnicos de factibilidad poseen variables muy precisas de estudio, que se catalogan según el tipo de factibilidad , por ejemplo de implantación del SITM, estudios de movilidad, tipo de tecnología a implementar, de índole ambiental, social, financiero, de tipología de proyecto, entre otros; todos se desarrollan según parámetros establecidos, y poseen una base técnica conocida. Los gerentes en este caso, deberían enfocar sus estrategias en la correcta manipulación de esta información, tomándola ampliamente en consideración para todas las conceptualizaciones

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relacionados con el diseño del proyecto técnico, en tal caso, debería asegurarse que el equipo de profesionales conozca y aplique todos estos lineamientos en sus ejecuciones proyectuales.

Puntualmente los estudios técnicos de factibilidad financiera, se enlazan con los análisis y evaluaciones desarrolladas para este tipo de obras, estos son proyectados con un amplio alcance, debido a la magnitud de la misma, se asignan capitales de Estado o de fuentes de financiamiento, estimando su retorno o reinversión. El beneficio social del proyecto es puesto en una balanza junto con la rentabilidad económica del mismo, el éxito en el tiempo estipulado del retorno del capital, marca la pauta positiva en este aspecto.

El manejo financiero es un asunto muy importante en la gerencia de SITM, ya que se trata de la inversión de fondos públicos, los cuales deberían ser correctamente distribuidos en las etapas de la obra, y ser avalados por todos los mecanismos financieros estipulados por la empresa administradora del proyecto. La gerencia de obras además de vigilar este tipo de transacciones, tendrá la necesidad de poseer la certeza de la factibilidad de la inserción del SITM antes de realizar cualquier inversión, de igual forma tendría que cuidar la asignación de capitales según la conceptualización del proyecto, con la finalidad de no desviar los beneficios fijados para el diseño del mismo.

El desarrollo del diseño de la ingeniería de detalle es la fase central en el ciclo de vida del proyecto, debido a la cantidad de productos técnicos que se planifican y elaboran, y es la que define la magnitud real de todos los trabajos que se realizarán en la obra. Estará apegada a los estudios técnicos de factibilidad en todos sus alcances, y al proyecto de operación del sistema, ya que son los lineamientos que rigen el desarrollo de la propuesta arquitectónica e ingenieril; el gerente del proyecto en tal sentido conduce las informaciones base referentes a las directrices de desarrollo del diseño, y comunicará a los diseñadores todos los cambios generados debido a necesidades específicas del proyecto. De igual manera manejará y controlará la planificación producto horas-hombre, y revisará junto al director

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del proyecto cada uno de los productos técnicos antes de ser entregados al contratista.

En el caso de que la empresa administradora SITM, no sea la encargada del diseño de la arquitectura e ingeniería de detalle de la obra, y esta sea asignada a un contratista externo, el gerente de proyecto debería establecer los mecanismos de control de calidad de cada uno de los productos desarrollados por esta.

Una vez culminado el diseño del proyecto, se debería estimar su tiempo de ejecución y las estrategias para realizarlo, así como el tipo de empresa que lo ejecutará, al respecto la gerencia establecerá la manera de efectuar esta contratación mediante la aplicación de la Ley de contrataciones públicas (en el caso de Venezuela), por medio de ella fijará la modalidad de contratación, el mecanismo de selección del contratista, los pliegos de contrataciones, las clausulas del contrato y las penalizaciones aplicables ante cualquier irregularidad en el desarrollo de la ejecución de la obra. Esta ley permitirá al gerente de obras conducir de forma certera todas las actividades relacionadas con los procedimientos establecidos, permitiendo administrar y aplicar las regulaciones que ante cualquier caso sean necesarias.

Sería un riesgo para la culminación del proyecto, y para la inversión del capital en el mismo, el comienzo de este sin haber finiquitado al máximo detalle posible todos lo referido a su diseño, ya que podrían surgir imprevistos que afectarían el cronograma de la obra y el desembolso del capital, imposibilitando el cumplimiento de las metas establecidas según los fondos disponibles. Por esta razón, la gerencia debe atacar estrictamente el proyecto underground referido a la sustitución parcial o total de todos los servicios públicos ubicados en el área de afectación, ya que este pudiese representar una inversión significativa en la totalidad del espacio físico del proyecto.

El diseño del proyecto debe poseer la planimetría y altimetría complementaria referida a sustitución de servicios públicos, ingreso -colocación y egreso de diferentes tipos de materiales a la obra, desvíos viales y ubicación de facilidades (campamentos, servicios sanitarios, entre otros), que garantizarían el correcto cumplimiento de los cronogramas de obra establecidos. La carencia de estos detalles de diseño traería un retraso de obra, en ningún modo conveniente a la dirección de la obra.

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El control del personal asignado a la obra es un factor a manejar en planificación directa con el contratista, la planificación del cronograma de ejecución de actividades debería ir complementado con los recursos humanos necesarios según el comienzo de las actividades, lo más recomendable es que el personal de frentes de obra esté organizado por especialidad, y que ninguna actividad que se pueda ejecutar de forma independiente a otra, esté paralizada por carecer de mano de obra.

Según la normativa establecida por la empresa administradora del SITM, en cuanto al manejo de tos contratos establecidos por los contratistas, se estipula el cronograma de presentación de valuaciones, el cual será manejado por la gerencia y la dirección de costos, esta dependencia poseerá las herramientas necesarias para el control de estas actividades y los aspectos relacionados con ella, ya que del estricto control de las valuaciones dependerá que el componente financiero se distribuya eficientemente desde el principio hasta el final de la obra.

La entrega final de la obra a la empresa administradora del SITM, representará el fin de la relación contractual con el contratista. Se ejecutará todos tos lineamientos dados por el Estado para la revisión en conformidad de la misma.

Finalmente se resalta la importancia de contra con una herramienta gerencial que resume las condiciones críticas de cada fase de proyecto, y sus posibles soluciones.

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REFERENCIAS

Libros

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-VEEDURIA DISTRITAL - INJAVIU - EL TIEMPO (2000). Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá: Retos y realidades. Montezuma, Ricardo, Editor. Bogotá.

Ponencias

-Alcaldía metropolitana de Quito (2005). Dialogo regional en transporte urbano. Región andina.

-Brennan Patricia (2005). Las asociaciones de transporte público un factor clave para el desarrollo de un transporte masivo sostenible. Comité técnico internacional CLATPIJ. XX Asamblea general de ALAMYS.

- Foro transporte masivo. Presentación del diseño conceptual de la primera línea de metro PLM. Bogotá.

- Henry A. Hernández Aguilar. (Enero 2009). Transporte Masivo: impacto urbano, social y ambiental. Presentada en: Universidad Nacional de Colombia hahernan@unalmed.edu.co.

- Valero lvorra José. (Julio 2005). La gerencia de riesgos, factor critico de éxito. Presentada en: 111 Congreso ibero americano de gerencia de proyectos. Caracas -Vzla.

-Vice ministerio de transporte de Colombia (201 O). 11 Congreso Las mejores prácticas SIBRT Transmilenio. Bogotá

- Zuluaga Carlos. (Julio 2005). Viabilidad financiera de los Sistemas de Transporte Masivo en Colombia. Ministerio del Transporte. República de Colombia. Bogotá.

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Suplementos especiales

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Autor corporativo

-Chaparro lrma. (2007). Evaluación del impacto socioeconómico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá. Caso SITM Transmilenio. Bogotá

-Gutiérrez Luis (2008). Hacia una asociación benchmarking de sistemas BRT de América Latina: Buscando su consolidación como Industria. Embarq.

-Larenas Freddy. (2007). Sistema de Transporte Masivo de Quito. EMOPQ - DMT - EMSAT - METROBUS Q. SISTEMA METROPOLITANO DE TRANSPORTE PUBLICO DE QUITO, DMT.

-Ministerio de transporte de Bogotá (2009). Lineamientos ambientales para el diseno, construcción y seguimiento de proyectos de sistemas de transporte masivo en Colombia. Bogotá

-Ley de contrataciones públicas. Ley reforma parcial de la Ley de contrataciones públicas. Reglamento de la Ley de contrataciones públicas. Gaceta Oficial No 39.181. Martes 19 de Mayo del 2.009. República Bolivariana de Venezuela.

-Rodríguez Esteban. {2007).Disefto de la línea 1 del metro de Bogotá. SENER Ingeniería y Sistemas S.A.

-Secretaría de hacienda y crédito público. Banco nacional de obras y crédito público. Proyecto de transformación del transporte urbano. Bogotá.

-Organización panamericana de la salud. {2010) Defensa del transporte público seguro y saludable. Biblioteca sede OPS. Washington DC.

-Pardo Carlos. {2009) Los cambios en los sistemas integrados de transporte masivo en las principales ciudades de América Latina. Naciones Unidas CEPAL, France Coopération.

-Project Management lnstitute. {2008).Guia de los fundamentos para la dirección de proyectos. Guia del PMBOK. (4ta ed) Bogotá.

95

-Urrego Gloria. (201 O). Sistemas integrados de transporte masivo en Colombia: avances, retos y perspectivas en el marco de la política nacional de transporte urbano. Contraloría general de la República. Dirección de estudios sectoriales. Bogotá

Guías

-Belmonte E del (201 O). Guía formulación y evaluación de proyectos. Universidad de los Andes. Mérida. Venezuela.

-Guía de presentación y evaluación de proyectos de infraestructura del Transporte público.(2005) Transmilenio Bogotá.

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ANEXO 1

PREGUNTAS GERENCIALES PARA INSTALAR UN SITM.

1.- Es el S TIM parte de la estrategia global de accesibilidad y movilidad?

2.-Dará tiempo de viajes competitivos en un corredor congestionado, o dará capacidad a un corredor donde no es posible dar más capacidad vial?

3.- Está el SITM concebido de manera integrada con el servicio público existente, en los niveles fisico, operativo y tarifario?

4.-Están las necesidades de acceso de peatones balanceadas con el acceso vehicular a alas estacione?

5.-Es el SITM parte de un plan integrado de uso del suelo y manejo del crecimiento urbano para la región?

6.-Están los líderes dispuestos a dirigir el crecimiento futuro del área directa del SITM, cambiando zonificación y protegiendo el espacio abierto no servido por SITM?

7.- Se están desarrollando planes específicos alrededor de las estaciones que integran desarrollos de uso mixto, incluyendo vivienda en la proximidad del SITM?

8.- Son los accesos peatonales y de ciclovias parte del plan?

9.- Se preven instalaciones para el cuidado de nlfios, locales comerciales y de servicios, incluyendo bancos, tiendas de miscelanios, droguerías, lavasecos, alrededor de las estaciones?

10.- Existe interés en las agencias gubernamentales de ubicar o construir sus instalaciones (las del servicio al público y las de administración) a distancias caminables de las estaciones?

11.- Cuenta el corredor del SITM con altos niveles de demanda actualmente?

12.- Apoya los SITM Jos centros de actividad existente, como el distrito central de negocios, puntos de eventos especiales, o nodos de desarrollo?

13.- Es la tecnología adecuada para las características del viaje en el corredor?

14.-Apoya la comunidad el SITM?

15.-Apoyan los lideres gremiales el desarrollo del SITM?

16.- Están los gobernantes comprometidos a asignar fondos locales para financiar el SITM?

17.-Es el SITM parte de una estrategia ambiental para la reglón?

18.-Está la comunidad Involucrada en la planificación del área de estaciones?

19.~ncrementará el SITM la accesibilidad individual y total a oportunidades de trabajo servicios y mercados?

20.-Está éste incremento de la movilidad dirigido a la población dependiente del servicio público y a los usuarios de servicios privados?

21.-Es el SITM complementario al servicio de bus, o remplaza el servicio de bus?

22.- Provee el SITM accesibildad a comunidades de bajos ingresos?

23.-Han estado las comunidades de bajos ingresos involucradas en el proceso de planeación?

HANK OITTMAR Director ejecutivo proyecto de poll'tica de transporte terrestre de los Estados Unidos. PRESENTE Y FUTURO DE LA MOVILIDAD URBANA EN BOGOTÁ. RETOS Y REALIDADES.

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ANEXO 2

VARIABLES GENERALES ESTUDIO DE FACTIBILIDAD SITM

1. Diagnostico y Prospectiva de evoluclon tendencia!

1.1. AMBITO GENERAL DEL ESTUDIO

1.1.1. Limites Físicos: Configuración Orográfica de la zona de impantación

1.1.2. Lfmites Politices-Administrativos

1.1.3. Lfmites Normativos: Poligonal Urbana del Plan de Ordenación Urbana

1.1.4. Criterios de Zonificación

1.1.5. Descripción de la Zonificación de Transporte: Análisis de la Tipología de Zonas

1.1.6. Agrupación de zonas en distritos de análisis

1.2. CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA

1.2.1. Evolución de la población en la conurbación

1.2.2. Densidad de población

1.2.3. Estructuras de las familias de la conurbación

1.2.4. Estructura de la Fuerza de Trabajo y el Nivel Educativo de la Población

1.3. CARACTERIZACIÓN URBANA

1.3.1. Estructura y dinámica urbana de la zona de implementación

1.3.2. Red Vial de la zona de implementación

1.4. CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE ACTUAL

1.4.1. Características del Tránsito

1.4.2. Características del Sistema de Transporte Colectivo

1.5. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

1.5.1. CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD GLOBAL

1.5.2. Análisis de la Movilidad Global: relaciones entre modos y propósitos de viaje

INDICE DE CUADROS.

CUADRO 1 Población total por Municipios

CUADRO 2 Evolución de la Población del Area Metropolitana por municipios.

CUADRO 3 Total de viviendas por condición de ocupación

CUADRO 4 Población total por Niveles de Ocupación según los Censos

CUADRO 5 Población Ocupada y Desocupada en el Area Metropolitana

CUADRO 6 Localización aproximada del empleo por zonas

CUADRO 7 Características Socio Urbanas de Zonas de Transporte

CUADRO 8 Relación Volumen/Capacidad de las Principales Vías

CUADRO 9 Tipología de rutas

CUADRO 1 O Cobertura Espacial de la red de Transporte Público

CUADRO 11 Asignación de Unidades según Ruta (%)

CUADRO 12 Numero de Unidades según la capacidad CUADRO 13 Edad del ParQue Automotor

\.IU/"\LJ"V 1 't \.ICII Cll.ll::llli:ILII..Clli:l ll::l.iiiVIV!:jll.iCI:::I \JI:: 11::1 r IVLI::I 1"\l.iLUI::II

CUADRO 15 Indicadores Operativos. Promedio diario

CUADRO 16 Características Operacionales del Promedio Diario

CUADRO 17 Características Operacionales Promedio Hora Pico

CUADRO 18 Relaciones de movilidad global entre modos y propósitos

CUADRO 19 Viajes totales en transporte privado. ora Medio. Relaciones de movilidad entre distritos

CUADRO 20 Viajes totales en transporte público. Día Medio. Relaciones de movilidad entre distritos

' INDICE DE FIGURAS Y GRÁFICOS.

FIGURA 1 Lfmites de los Municipios que conforman el Area metropolitana

FIGURA 2 Poligonal P.O.U. Vigente

FIGURA 3 Propuesta P.O.U.

FIGURA 4 Zonas de Transporte

FIGURA 5 Zonas centrales de primera Jerarquía

FIGURA 6 Zonas centrales de primera Jerarquía

FIGURA 7 Zonas predominantemente atractoras

FIGURA 8 Areas residenciales consolidadas

FIGURA 9 Asentamientos Espontáneos

FIGURA 10 Distritos de Análisis

FIGURA 11 Densidad de Población por Zonas de Transporte

FIGURA 12 Estructura Urbana del Area metropolitana

FIGURA 13 Localización de Grandes Equipamientos en el Area Metropolitana

FIGURA 14 Sectores Protegidos

FIGURA 15 Jerarquía de la Malla Vial

FIGURA 16 Volúmenes de Tránsito. Hora Pico

FIGURA 17 Volúmenes de Tránsito. Total Diario

FIGURA 18 Intensidad de Rutas del T.P.

FIGURA 19 Niveles de Ingresos Medios Mensuales

FIGURA 20 lndices de Propiedad Vehfcular

FIGURA 21 Relaciones de movilidad en transporte privado. Viajes totales en día medio

FIGURA 22 Relaciones de movilidad en transporte público. Viajes totales en día medio

GRAFICO 1 Asignación de Unidades según Organización

GRAFICO 2 Asientos ofertados por Organización

GRAFICO 3 Capacidad del Parque Automotor(%)

GRAFICO 4 Edad del parque automotor (afios)

GRAFICO 5 lndices de rotación. Promedio diario

GRAFICO 6 Estudiantes Movilizados. Promedio Diario

GRAFICO 7 Distribución Horaria de los pasajeros y estudiantes movilizados

GRAFICO 8 Distribución Porcentual Modos de Transporte

GRAFICO 9 Distribución Porcentual por Propósitos

GRAFICO 1 O Distribución Horaria para Transporte Privado

GRAFICO 11 Distribución Horaria para Transporte Público

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ANEX03

VARIABLES GENERALES ESTUDIO DE FACTIBILIDAD SITM

2. Análisis y Evaluación de Corredores y Desarrollo Preliminar de Alternativas de Rutas

2.1 DEFINICION DE CORREDORES ELEMENTALES

2.1.1 Descripción de Corredores Elementales

2.1.2 Criterios de Evaluación de Alternativas

2.2 EVALUACION Y COMPARACION DE LOS CORREDORES ELEMENTALES

2.2.1 Tamiz 1: Evaluación de Tecnologfas posibles

2.2.2 Tamiz 2: Criterios de sección mfnima, pendiente y Oferta de TP

2.2.3 Tamiz 3: Criterios de demanda actual, facilidad de inserción ffsica e impacto ambiental

2.2.4 Tamiz 4: Jerarquización de alternativas de corredores viales y tecnologfas.

2.2.5 Alternativas Recomendadas

2.2.6 Pasos subsiguientes

INDICE DE CUADROS.

CUADRO 1 Descripción de los Corredores Elementalespor Zonas

CUADRO 2 Tecnologfas posibles según Uso del Derecho de Vfa.

CUADRO 3 Evaluación de los Corredores Viales. Tamiz 2: Criterio de Sección Transversal Mfnima

CUADRO 4 Evaluación de los Corredores Viales. Tamiz 2: Criterio de Pendiente

CUADRO 5 Evaluación de los Corredores Viales. Tamiz 2: Criterio de Oferta de transporte Público

CUADRO 6 Análisis de los Corredores de Transporte del Area Metropolitana

CUADRO 7 Evaluación de los Corredores Viales Tamiz 3: Criterio de Demanda actual

CUADRO 8 Evaluación de los Corredores Viales Tamiz 3: Criterio de Facilidad de Inserción Ffsica

CUADRO 9 Evaluación de los Corredores Viales Tamiz 3: Criterio de Impacto Ambiental

CUADRO 10 Matriz Multicriterio lnicial,p/sectores, Tamiz 4, calificación s/ponderación

INDICE DE FIGURAS Y GRÁFICOS.

FIGURA 1 Localización de los Corredores Elementales y su Area de Influencia

FIGURA 2 Corredores Elementales por Zona

FIGURA 3 Metodologfa para el desarrollo y Evaluación de Alternativas

FIGURA 5 Localización de los Conjuntos Universitarios

FIGURA 6 Análisis y Evaluación de los Corredores Viales Factibles para la Implantación de un SITM Tamiz 3: Criterios de Demanda actual, Facilidad de Inserción e 1 mpacto Ambiental

FIGURA 7 Pasos Principales al proceso de evaluación de Corredores a partir del Tamiz4

FIGURA 8 Definición de Impactos, Criterios y objetivos en la Evaluación. Multicriterio Inicial, Tamiz 4.

FIGURA 9 Alternativas de Rutas y Recomendadas

GRAFICO 1 Asignación de Unidades según Organización

GRAFICO 2 Asientos ofertados por Organización

GRAFICO 3 Capacidad del Parque Automotor(%)

GRAFICO 4 Edad del parque automotor (af'los)

GRAFICO 5 lndices de rotación. Promedio diario

GRAFICO 6 Estudiantes Movilizados. Promedio Diario

GRAFICO 7 Distribución Horaria de los pasajeros y estudiantes movilizados

GRAFICO 8 Distribución Porcentual Modos de Transporte

GRAFICO 9 Distribución Porcentual por Propósitos

GRAFICO 1 O Distribución Horaria para Transporte Privado

GRAFICO 11 Distribución Horaria para Transporte Público

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ANEX04

VARIABLES GENERALES ESTUDIO DE FACTIBILIDAD SITM

3. SELECCIÓN DE TECNOLOGIAS Y DEMANDA

3.1 TECNOLOGÍAS OPCIONALES PARA CONSTITUIR EL SITM 3.1.1 Caracteristicas de los sistemas de transporte

3.1.2 Resumen y comparación de los diversos sistemas

3.2 SELECCIÓN DE TECNOLOGÍA PARA DEFINIR EL SITM

3.2.1 Selección de los sistemas

3.2.2 Escenarios de rutas de transporte con las tecnologias pre-seleccionadas

3.3 DISEr'JO DE LAS ALTERNATIVAS

3.3.1 Lógica de elaboración de las alternativas

3.3.2 Diseño de las Líneas

INDICE DE CUADROS.

CUADRO 1 Principales Caracterfsticas de los Buses

CUADRO 2 Capacidad Teórica de un Sistema de Transporte Modo Bus

CUADRO 3 Capacidad teórica de los sistemas Tranvra y Metro Uviano

CUADRO 4 Principales caracteristicas técnicas y de servicio de los sistemas de transporte urbano

CUADRO 5 Selección de sistemas factibles

CUADRO 6 Escenarios para transportar XX pasajeros/hora/sentido

CUADRO 7 Emisiones de Gas Contaminante Considerados en los Cálculos

CUADRO 8 Relación velocidad- pendiente de tres tipos de vehfculos

INDICE DE FIGURAS Y GRÁFICOS.

GRAFICO 1 Asignación de Unidades según Organización

GRAFICO 2 Asientos ofertados por Organización

GRAFICO 3 Capacidad del Parque Automotor(%)

GRAFICO 4 Edad del parque automotor (al'ios)

GRAFICO 5 Indicas de rotación. Promedio diario

GRAFICO 6 Estudiantes Movilizados. Promedio Diario

GRAFICO 7 Distribución Horaria de los pasajeros y estudiantes movilizados

GRAFICO 8 Distribución Porcentual Modos de Transporte

GRAFICO 9 Distribución Porcentual por Propósitos

GRAFICO 10 Distribución Horaria para Transporte Privado

GRAFICO 11 Distribución Horaria para Transporte Público

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ANEXOS

REQUISITOS GENERICOS PARA OTORGAMIENTO DE CAPITAL PARA INVERSIONES EN SITM. FUENTES DE FINANCIAMIENTO EXTERNAS. (CONVENIOS)

Se otorga para un proyecto específico.

1.-DATOS BÁSICOS DE IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO ESPECÍFICO:

Nombre del proyecto específico - Nombre del ente ejecutor - Objetivo del proyecto específico - Fecha de inicio del proyecto específico - Fecha de culminación del proyecto específico - Lapso de Ejecución. El proyecto se enmarca dentro de otro general?.

2.-LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO ESPECÍFICO:

Mapa político territorial indicando la ubicación del proyecto específico - Nombre -Estado - Municipio - Parroquia - Dirección - Coordenadas de localización - Empleos directos - Empleos indirectos.

3.-DATOS DE RESPONSABLES OPERATIVOS DEL PROYECTO ESPECÍFICO POR ENTE EJECUTOR:

Nombre - Cargo - Teléfono- email.

4.-PLAN DE INVERSIÓN DEL PROYECTO:

Plan de inversión del proyecto específico: por cada fuente de financiamiento empleadaen el proyecto. Especificando lo siguiente: preinversión - permisología -ejecución física - puesta en marcha - capital de trabajo - pago de deuda - expropiación y bienechurías . (todo indicado en MONTO NETO).

S.-ASPECTOS FINANCIEROS DEL PROYECTO ESPECÍFICO:

Indicar la fuente de financiamiento, el presupuesto que asignó a la obra, si existen créditos adicionales, y las fuentes de financiamiento anexas. Desglozando para cada una: monto asignado - fecha de asignación - moneda - monto ejecutado - monto disponible (indicar si existió algún recorte presupuestario).

6.-ESTATUS ACTUAL DEL PROYECTO ESPECIFICO:

En esta sección se debe indicar el nivel de avance de cada fase del proyecto específico, a saber, preinversión, permisología, ejecución física y puesta en marcha.

Se indica: nivel de avance- fecha de culminación.

1.-Para la Preinversión: se estima en nivel de avance de los estudios técnicos y proyecto, que irá de O% a un 100%, el inicio y la culminación . Chequeando las siguientes variables:

.Visualización y conceptualización: ANTEPROYECTO: estudio de necesidades -estimación tamaño de planta - macrolocalización - microlocalización - requerimientos del personal- lng. conceptual- lng. básica- requerimiento de maquinarias -servicios­estimación estructura de costos - estimación de plan de inversiónes - estimación de factibilidad económica - estimación de plan de negocio. SOLICITUD DE RECURSOS: punto para asignación del capital - expediente del proyecto. PROYECTO: ing. de detalle - arquitectura de detalle - estructura de costos - plan de inversiones -factibilidad económica - plan de negocio - estudios de suelo - estudios de impacto ambiental. PERMISOLOGÍA.

2.-Para la ejeCUCión física: se e!':fim::a o:>n niuol ,.¡.,. ..... ~~-- '"'- 1- "L--

-.-------- ·-- -·~-·-··IL-V VUIU;iiLII'C".;:) •

. Procura de maquinaria - contrataciones - movimiento de tierra - urbanismo - obras civiles - equipamiento - contratación de servicios - energía eléctrica - agua -gas -comunicaciones - instalación maquinaria.

3.-Para la puesta en marcha: se estima en nivel de avance de la Obra, que irá de 0% a un 100%, el inicio y la culminación . Chequeando las siguientes variables:

.formación del personal - selección - contratación - capacitación técnica - formación sociopolítica - puesta a punto.

7 .-CRONOGRAMA ESTIMADO DE EJECUCIÓN DEL FINANCIAMIENTO

Los Cronogramas estimados de ejecución física de Las actividades financiadas deben especificar: fase de proyecto - actividad - meta total programada- unidad de medida - inicio y fin - programación de metas trimestrales del año 1 -programación de metas trimestrales año 2.

Dentro de la fase de proyecto se especifica: preinversión, permisología, EJECUCIÓN FÍSICA: procura de maquinaria - contrataciones - movimiento de tierra - urbanismo -obras civiles -equipamiento - contratación de servicios, agua, gas, comunicación -INSTALACIÓN DE MAQUINARIA, PUESTA EN MARCHA,CAPITAL DE TRABAJO,

PAGO DE DEUDA, EXPROPIACIÓN /BIENECHURÍA.

B.-DISTRIBUCIÓN Y EJECUCION FISICA DE LOS RECURSOS ASIGNADOS

En esta sección se debe indicar los contratos suscritos con empresas contratistas para la ejecución del proyecto específico, especificando los siguientes aspectos:

Número de contrato - datos de protocolización - empresa contratista - RIF - Objeto del contrato (Identificar de la manera más precisa posible QUE producto (bien o servicio) se obtendrá una vez ejecutado el contrato): preinversión - anteproyecto - solicitud de recursos - proyecto -pemisología - ejecución física - puesta en marcha .

9.-EFECTOS DIRECTOS DEL PROYECTO ESPECÍFICO

Tipo de Efecto: Seleccionar los ámbitos de influencia del Proyecto Específico dentro del siguiente rango: Social, Político, Económico, Cultural y Otros. Para cada uno de los ámbitos de influencia seleccionados se deberá precisar los siguientes aspectos:

Descripción del Efecto: Campo abierto en el que se debe explicar detalladamente cómo se espera que el Proyecto Específico mejore, refuerce o modifique el (los) aspecto(s) o circunstancia(s) que se requiere impactar. Los efectos a señalar deben ser consecuencia directa de la ejecución del Proyecto Específico.

Indicador: Variable a través de la cual se cuantifica el avance en el logro del efecto esperado. Si un Proyecto Específico tiene más de un efecto dentro de un mismo ámbito, se deberá repetir el llenado de esta sección hasta completar todos los efectos.

Unidad de Medida: Unidad física que permite cuantifica la magnitud del indicador.

Meta: Nivel máximo a alcanzar del efecto que se espera lograr con el Proyecto Específico en un tiempo determinado.

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ANEX07

MODALIDADES DE SELECCIÓN DEL CONTRATISTA

j'Jiecanisn:!Q_~ art 56 LCP

A. Acto único recepción y apertura de sobres contentivo de: manifestación de la voluntad de participar, documentos de calificación y ofertas. En éste mecanismo la calificación y evaluación serán realizadas simultáneamente. La descalificación del oferente, será causal de rechazo de su oferta. B.Acto único de entrega en sobres separados de manifestaciones de voluntad de participar, documentos de calificación y oferta, con apertura diferida. En este mecanismo se recibirán en un sobre por oferente las manifestaciones de voluntad de participar, así como los documentos necesarios para calificación, y en sobre separado las ofertas, abriendose solo los sobres que tienen las manifestaciones de voluntad de participar y los documentos para la calificación. Una vez efectuada la calificación, la comisión de contrataciones notificará, mediante comunicación dirigida a cada uno de los oferentes, los resultados y la celebración del acto público de apertura de los sobres contentivos de las ofertas a quienes calificaron y la devolución de los sobres de ofertas sin abrir a los oferentes descalificados. La calificación debe realizarse en un lapso de dos dfas hábiles contados a partir de la recepción de los documentos. C.Actos separados de entrega de manifestaciones de voluntad de participar, los documentos necesarios para la calificación y de entrega de sobre contentivo de la oferta. En éste mecanismo de actos separados deben recibirse en un único sobre por oferente, las manifestaciones de voluntad por participar y los documentos necesarios para la calificación. Una vez efectuada la calificación, la comisión de contrataciones notificará, mediante comunicación dirigida a cada uno de los oferentes, los resultados, invitando solo a quienes resulten preseleccionados a presentar sus ofertas, en un lapso de cuatro dias hábiles para la contratación de bienes y servicios, y seis dlas hábiles en el caso de contratación de obras.En los concursos públicos anunciados internacionalmente este lapso será de doce días hábiles. la notificación se acompaf\ará con el plieo de condiciones para preparar las ofertas. En los mecanismos anteriores la evaluación de las ofertas y la elaboración del informe de recomendación para la adjudicación, se cumplirá en un lapso de cuatro días hábiles para la contratación de bienes y servicios y de once dias hábiles en el caso de contratación de obras, contados a partir de la recepción y apertura del sobre.

Concurso Cerraq9_:_

~l!lsitos para la sel~cción: art 63 LCP En el concurso cerrado debe seleccionarse a presentar ofertas al menos a cinco participantes, mediante invitación acompaf\ada del pliego de condiciones, indicando el lugar, dla y hora de los actos públicos de recepción y apertura de los sobres que contengan las ofertas. La selección debe estar fundamentada en los requisitos de experiencia, especilización y capacidad técnica y financiera, que sena considerados a tal fin, estos deben constar en el acta levantada al efecto. En caso de que se verifique que no existen inscritos al menos cinco participantes que cumplan los requisitos establecidos para el concurso cerrado en los archivos o la base de datos del Registro Nacional de Contratistas, se invitará a la totalidad de los inscritos que lo cumplan. El organo u ente contratante atendiendo a la naturaleza de la obra, bién o servicio,procurará perfectamente la participación de pequef\as y medianas industrias, pequef\os productores, cooperativas y otras formas asociativas comunitarias; naturales de la localidad donde será ejecutada la contratación.

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ANEXO 8

Contratación directa:

Con acto motivado: art 76 LCP Se podrá proceder excepcionalmente a la contratación directa , independientemente del monto de la contratación, siempre y cuando la máxima autoridad del órgano o ente contratante, mediante acto motivado, justifique adecuadamente su procedencia, en los siguientes supuestos: 1.· Si se trata de suministros de bienes, prestación de servicios o ejecución de obras requeridas para la continuidad del proceso productivo, y pudiera afectar gravemente afectado por el retardo de la apertura de un procedimiento de contratación. 2.-Cuando las condiciones técnicas de determinado bien, servicio u obra, excluyen toda poibllidad de competencia. 3.· En caso de contratos que tengan por objeto la fabricación de equipos, la adquisición de bienes o la contratación de serviclos,en los que no fuere posible aplicar las modalidades de contratación, dadas las condiciones especiales bajo las cuales los fabricantes y proveedores convienen en producir o suministar esos bienes, equipos o servicios. 4.· Cuando se trate de emergencia comprobada, producto de hechos o circunstancias sobrevenidos que tengan como consecuencia la paralización total o parcial de las activiades del ente u organo contratante, o afecte la ejcución de su competencia. S.-Cuando se trate de la ejecución de obras, adquisición de bienes o prestación de servicios regulados por contratos terminados anticipadamente y del retardo en la apertura de un nuevo procedimiento de contratación pudieren resultar perjuuicios para el organo o ente contratante. 6.-Cuando se trate de la contratación de bienes; servicos u obras para su comercialización ante consumidores, usuarios o clientes, distintos al órgano o ente contratante, siempe que los bienes o servicios estén asociados a la actividad propia del contratante y no ingresen de manera permanente a su patrimonio. 7 .• Cuando se trate de contrataciones que tengan por objetivo la adquisición de bienes, prestación de servicios o ejecución de obras sobre los cuales una modalidad de selección de contratistas pudiera comprometer secretos o estrategias comerciales del órgano o ente contratante, cuyo conocimiento ofrecerra ventajas a sus competidores. s.-Cuando se trate de la adquisición de bienes producidos por empresas con las que el órgano o ente contratante suscriba convennios comerciales de fabricación, ensamblaje o aprovisionamiento, siempre que tales convenios hayan sido suscritos para desarrollar la industria nacional sobre los referidos bienes, en cumplimiento de planes dictados por el Ejecutivo Nacional. 9.-Cuando se trate de contrataciones de obras, bienes o servicios requeridos para el restablecimiento inmediato o continuidad de los servicios públicos, o actividades de interés general que haya sido objeto de Interrupción o fallas Independientemente de su recurrencla. 10.-Cuando se trate de actividades requeridas para obras que se encuentren en ejecución directa por órganos y entes el Estado,y de acuerdo a su capacidad de ejecución, sea necesario por razones

______ ... , -·-···.-·- 1 ---··-- ..,..,.8 8v•~::~••CI"''"•• •• ..., au..,uru tn c•ncuenta por ciento del contrato original. 11.-Cuando se trate de la adquisición de bienes y contratación de servicios a pequefios y medianos productores nacionales que sea Indispensables para asegurar el desarrollo de la cadena agroallmentaria. 12.-Cuando se trate de suministro de bienes, prestación de servicios o ejecución de obras para las cuales se hayan aplicado modalidades de contratación y estas hayan sido declaradas desiertas, manteniendo las mismas condiciones establecidas en la modalidad declarada desierta.

Sin acto motivado: art 77 LCP Se procederá excepcionalmente por contratación directa o sin acto motivado, previa aprobación de la máxima autoridad del Ministerio del Poder Popular competente:

1.-Cuando se decrete cualquiera de los estados de excepción contemplados en la Constitución de la República. 2.-Si se trata de bienes, productos y servicios de urgente necesidad para la seguridad y defensa de la Nación, para cuya adquisición se hace Imposible la aplicación de las modalidades de selección, dadas las condiciones especiales que los proveedores requieran para suministrar los bienes, productos y servicios. 3.-Si se trata de bienes, servlcios,productos alimenticios y medicamentos declarados como de primera necesidad, siempre y cuando existan en el pais condiciones de desabastecimiento por no producción o producción Insuficiente, previamente certificadas por la autoridad competente.

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ANEXOS

Pliego de condiciones. art43 Las reglas, condiciones y criterios aplicables a cada contratación deben ser objetivos, de posible verificación y revisión, y se establecerá en el pliego de condiciones. En el concurso abierto, el pliego de condiciones debe estar disponible a los interesados desde la fecha en que se indique el llamado a participar, hasta el día hábil anterior a la fecha fijada para el acto de apertura de los sobres contentivos de las manifestaciones de voluntad y ofertas. El órgano o ente contratante debe llevar un registro de adquirientes del pliego de condiciones, en el que se consignarán los datos mínimos para efectuar las notificaciones que sean necesarias en el procedimiento.EI hecho de que una persona no adquiera el pliego de condiciones para esta modalidad, no le impedirá la presentación de la manifestación de voluntad y oferta. El órgano o ente contratante podra establecer un precio para la adquisición del pliego de condiciones. En el concurso cerrado y la consulta de precios, el pliego de condiciones será remitido a los participantes conjuntamente ccon la invitación, sin embargo en la modalidad de consulta de precios, cuando las caracteristicas de los bienes o servicios a adquirir lo permitan, podrá remitirse con la invitación solo la relación d elas especificaciones técnicas requeridas para la preparación de las ofertas con aspectos generales de la contratación. En la modalidad de contratación directa, el órgano o ente contratante deberá preparar las condiciones de la contratación, la cual formará parte del contrato que se formalice y se incorporará al expediente.

Contenido del pliego de condiciones. art 43 El pliego de condiciones debe contener, al menos, determinación clara y precisa de: 1.- La documentación legal del participante, necesaria para la calificación y evaluación en las modalidades establecidas en la LCP. 2.-Los bienes a adquirir, los servicios a prestar o las obras a ejecutar, con listas de cantidades, servicios conexos y planos, si fuere el caso. l.-Especificaciones técnicas detalladas de los bienes a daquirir o a incorporar en la obra, los servicios a prestar,según sea el caso y sin hacer referencia a determinada marca o nombre comerciai.Si se trata de adquisición de repuestos o servicios a ser aplicados a activos del órgano o ente contratante, podrá hacerse mención de ésta, siempre señalando que pueden cotizarse otras con caracteñsticas certificadas por el fabricante.Cuando existan reglamentaciones técnicas obligatorias, éstas serán exigidas como parte de las especificaciones técnicas. 4.-idioma de las manifestaciones de voluntad y ofertas, plazo y lugar para presentadas, así como su tiempo mínimo de validez. 5.- Moneda de las ofertas y tipos de conversión a una moneda común. 6.-Lapso y lugar en que los participantes podrán solicitar aclaratorias del pliego de condiciones a la comisión de contrataciones. 7.- Autoridad competente para responder aclaratorias, modificar el pliego de condiciones y notificar decisiones en el procedimiento. 8.-La obligación de que el oferente indique en su oferta la dirección del lugar donde se le harán las modificaciones pertinentes. 9.-Fecha, lugar y mecanismo para la recepción y apertura de las manifestaciones de voluntad y ofertas en las modalidades indicadas en la

10.- La forma en que se corregirán los errores aritméticos o disparidades en montos en que se incurra en las ofertas. 11.- Criterios de calificación, su ponderación y la forma en que se cuantficarán dichos criterios. 12.-Criterios de evaluación, su ponderación y la forma en que se cuantificarán el precio y los demás factores definidos como criterios. 13.-Criterios que permitan la preferencia en calificación y evaluación a oferentes constituidos con iniciativa local en el área donde se va a ejecutar la actividad objeto de la contratación. 14.-Establecimiento del compromiso de responsailidad social. 15.-Proyecto de contrato que se suscribirá con el beneficiario de la adjudicación. 16.-Normas, métodos y pruebas que se emplearán para determinar si los bienes, servicios u obras, una vez ejecutados, se ajustan a las especificaciones definidas. 17.-Forma, plazo y condiciones de entrega de los bienes , ejecución de obras o prestación de servicios objeto de la contratación, así como los servicios conexos que el contratista debe prestar como parte del contrato. 18.- Condiciones y requisitos de las garantias que se exigen con ocación d el contrato. 19.-Modelos de manifestación de voluntad, oferta y garantías.

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ANEXO 10

Contenido del expediente: art 32 Reglamento LCP El expediente debe contener: 1.- Solicitud de la unidad usuaria o requeriente. 2.-Autorización o acta de inicio del procedimiento. 3.-Piiego de condiciones o condiciones de contratación. 4.-Actos motivos. 5.- Llamado o invitación a los participantes. &.-Modificación o aclaratorias del pliego de condiciones si las hubiere. 7.-Acta de recepción de los documentos para calificación u ofertas. B.-Ofertas recibidas. 9.-lnforme de análisis y recomendación de la adjudicación y otros oferentes. 10.-Documento de adjudicación 11.-Notificación al beneficiario 12.-Contrato generado por la adjudicación. 13.-Cualquier otro relacionado con el procedimiento de selección.

Contenido del expediente: art 32 Reglamento LCP En la administración del contrato se debe incorporar: 1.-Garantias 2.-Actas de inicio, suspensión, terminación y recepción. 3.-Documentos relacionados con modificación de los contratos , si fuese el caso. 4.-Formularios para el pago de valuación. S.-Aprobación de pago. &.-Pagos realizados. 7.-Finiquito B.-Liberación de garantias. 9.-Evaluación de actuación o desempeño del contratista 10.-Cualquier otro relacionado con la administración del contrato y evaluación posterior.

Caracter público del expediente: art 15 LCP Culminada la selección del contratista, los oferentes tendrán derecho a solicitar la revisión del expediente y requerir copia certificada de cualquier documento en el contenido.Se exceptua de lo dispuesto en éste articulo, los documentos del expediente declarados reservados o confidenciales conforme a la ley que rige los procedimientos aministrativos.

Contenido del expediente: art 132-133 LCP 1.-Se procederá a levantar un acta en el lugar de la obra, con el cual se da constancia de los bienes, equipos, instalaciones y materiales que alli se encuentren así como el estado de ejecución de la obra. 2.-Si hubieran equipos, maquinarias o materiales ubicados fuera del sitio de la obra, los mismos deberán ser inventariados en el acta a los fines de dar constancia de su existencia. 3.-La sustanciación de la medida preventiva se efectuará en cuaderno separado, debiendo incorporarse el expediente principal a los actos mediante los cuales se disponga o se decida o se disponga su modificación o revocatoria.

Medidas Preventivas: art 134 y 135 LCP 1.-Dentro d elos tres días ábiles siguientes a aquel en que ha sido dictada la medida preventiva, o de ejecución, cualquier persona interesada podrá solicitar razonablemente su revocatoria, suspensión o modificación por ante el funcionario que la dictó, que decidirá en los cinco días hábiles siauientol~~ bl ~nli,.itmt

este podrá oponerse a ella dentro d elos dos días siguientes a su conocimiento. 3.-Dichas medidas preventivas quedarán a la disposición del órgano o ente contratante mediante la ocupación temporal y posesión inmediata de los mismos. 4.-L.a ejecución con ocación de la medida preventiva no podrá ser imputada por el contratista. S.-Cuando la resolución del procedimiento administrativo de rescisión le fuera favorable, el contratista pudiera exigir al órgano o ente contratante el reconocimiento de las inversiones que ubiese efectuado en la obra en relación a los materiales bajo comiso y las maquinarias y equipos requisados. 6.-Cuando los bienes, materiales, equipos o maquinarias objeto de requisición o comiso fueren propiedad de terceros distintos al contratista, estos podrán exigir ar órgano o ente contraante el pago de los contratos que hubiese suscrito con el contratista, solo respecto de lo efectivamente efectuado por el órgano o ente contratante y previa demostración fehaciente de la existencia y vigencia de dichos contratos. 7 .-La medida preventiva permanecerá en vigencia hasta la recepción definitiva de la obra o hasta su revocatoria por parte del órgano o ente contratante. art 137 y 137 LCP 1.- La medida preventiva permanecerá en vigencia hasta la recepc1on definitiva de la obra o hasta su revocatoria por parte del órgano o ente contratante. 2.- En cualquier grado o estado del procedimiento, el funcionrio que conoce del respectivo asunto, de oficio, podrá decretar la revocatoria, suspensión o modificación de las medidas preventivas que hubieren sido dictadas cuando a su juicio, hayan desaparecido las condiciones que pudiere afectar la ejecución de la decisión que fuere dictada.

Sanciones: art 138 LCP A los funcionarios. Independientemente de la responsabilidad civil, penal o administrativa, serán sancionados con multa de 100 UTa 500UT. 1.-Cuando procedan a seleccionar por la modalidad de contratación directa o consulta de precio en violación de lo dispuesto a la Ley y a su Reglamento. 2.-Nieguen injustificadamente a los participantes, el acceso al expedientede contratación o a parte de su contenido. 3.-lncumplan el deber de suministrar al Servicio Nacional de Contrataciones, la información requerida de conformidad con la Ley de su Reglamento. 4.-Cuando la máxima autoridad admininstrativa del órgano o ente contratante se abstenga injustificadamente a declarar la nulidad del acto del contrato según lo previsto en la Ley.

Sanciones a los funcionarios públicos art 50 LCP El funcionario público que, con el objeto de evadir la aplicación de los procedimientos de licitación u otros controles o restriccines que · establece la Ley para ejecutar determinada contratación, o alegarse ilegalmente razones de emergencia, será penado con prisión de 3 a 6 años. Con igual pena serán sancionados los funcionarios que otorgen las autorizaciones o aprobaciones de tales contrataciones.

Sanciones a los particulares art 139 LCP Sin perjuicio de la responsabilidad civil, administrativa y penal, cuando se compruebe mediante la evaluación de desempeño de los contratistas, en el ejercicio administrativo y operativo relacionado con la contratación, incumpla con las obligaciones contractuales, el órgano o ente contratante deberá sustanciar el expediente respectico para remitirlo al Sistema nacional de contrataciones a los fines de la suspensión en el Registro nacional de contrataciones. Los responsables serán sancionados con multas de 3000UT, y el Sistema nacioanl de contrataciones declarará la inhabilitación de estos, para integrar sociedades de cualquier naturaleza que con fines comerciales puedan contratar con la administración pública .La deckaratoria de inhabilitación será notoficada a los órganos ccompetentes de conformidad con el reglamento d ela LCP.

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CURRICULUM VITAE

Datos Personales y Profesionales:

Nombre: Ángel Emiro Mendoza Arias. C.l.: 12.778.984. Fecha de Nacimiento: 26/10/1.977. Nacionalidad: Venezolana. Estado civil: Soltero. Asociaciones Profesionales: Colegio De Ingenieros De Venezuela N° CIV: 141.324. Teléfono de habitación: 0274 9961359. Móvil: 0416 4706709. E mail: arquitectomendoza@gmail.com. Dirección: Calle Dr. José Gregario Hernández. Casa 31-49. El Molino, Lagunillas, Mérida.

Educación Superior:

• 2009 hasta Actualidad: Postgrado Especialidad en Gerencia de la Construcción de Edificaciones. Universidad de los Andes, Mérida, República Bolivariana de Venezuela. (Actualmente en el período de Tesis).

• 1997 hasta 2003 Carrera de Arquitectura. Universidad de los Andes, Mérida, República Bolivariana de Venezuela.

Dominio de idioma extranjero: inglés y francés.

Peñil profesional:

Arquitecto dedicado desde el comienzo del ejerc1c1o profesional a la elaboración de proyectos de arquitectura e ingeniería de alta envergadura y multiplicidad de usos, tanto en el ámbito edificatorio como urbano, para diferentes entes públicos en la República Bolivariana de Venezuela.

Inclinación hacia la coordinación y gerencia general de proyectos, arquitecto planificador, analista de estudios de factibilidad de proyectos, fases de proyecto: conceptual, básico y de detalle, contratación de servicios profesionales de proyecto, y revisor de proyectos de arquitectura e ingeniería en general.

Precursor del trabajo en equipo, fiel cumplidor de los tiempos estipulados para los trabajos en desarrollo. Facilidades para la organización del personal, buenas relaciones interpersonales. Creyente de las estrategias para lograr las metas, empatía con los retos.

Ejercicio profesional más relevante:

Profesional en el área de Arquitectura, actualmente ejerciendo la Coordinación de Proyectos arquitectónicos y de ingeniería, y áreas de afectación del Sistema de transporte masivo TROLEBUS de la ciudad de Mérida. República Bolivariana de Venezuela.

Tres años de experiencia en el diseño de Proyectos No Industriales para la Industria Petrolera de la República Bolivariana de Venezuela, a través de Empresas Consultoras; desempeñando diferentes roles de trabajo: Arquitecto de Proyecto, Líder de Arquitectos, Líder de Proyectos y Coordinador de Ingeniería de Proyectos.

Dos años de experiencia en docencia, bajo el cargo de profesor de Taller de Diseño Arquitectónico niveles 5,6 y 7 en el Instituto Politécnico Santiago Mariño de la ciudad de Maturín.

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En el periodo comprendido del1 de Febrero del 2010 al 31 de Junio del 2010, Profesor bajo la figura de Honorarios Profesionales. Materia Diseño Arquitectónico 50. Facultad de Arquitectura y Diseño. Universidad de los Andes. República Bolivariana de Venezuela.

Experiencia Laboral más relevante:

• TROMERCA. Trolebús Mérida Coordinador de Proyectos y áreas de Afectaciones, Mérida, República Bolivariana de Venezuela. (Trabajo actual) PROYECTOS: revisión del proyecto línea 3 estación Mérida, estación San Jacinto. Ingeniería de detalle: Estación Los Conquistadores, Línea 1. Ingeniería de detalle: Av. Don Tulio Febres Cordero, Línea 1.

• UNIVERSIDAD DE LOS ANDES Profesor de Taller de Diseño Arquitectónico 50. Facultad de Arquitectura y Diseño. Mérida, República Bolivariana de Venezuela. Febrero 2.010 hasta Junio 2.010

• ARQUITECO CA. Ingenieros & Consultores. Maturín. República Bolivariana de Venezuela. Agosto 2.006/ Febrero 2.008. Coordinador de Ingeniería - Líder de Disciplina Arquitectura. PROYECTOS: Ingeniería de detalle: Casa Zambrano, Urbanización San Miguel, Maturín Edo Monagas. Cliente: Arq. Rosario de Zambrano 1 Arquitectura Conceptual de: Edificio Sede de los Bomberos. PDVSA Dtto Moricha!. 1 Ingeniería de detalle de: Auditorio para el MENPET. PDVSA Dtto Moricha!. 1 Ingeniería de detalle de: Reacondicionamiento Talleres Venezuela, Fase 1 y 11. PDVSA Dtto Moricha!. 1 Arquitectura Conceptual de: Concurso de Ideas Nuevo Edificio Administrativo de Exploración. Campo El Quince. PDVSA Quiriquire. 1 Arquitectura Conceptual de: Parque Metropolitano en Campo de Golf del Distrito Moricha!. PDVSA Dtto Moricha!. /Ingeniería de detalle de: Remodelación Clínica del Distrito Moricha!. PDVSA Dtto Moricha!. 1 Ingeniería de detalle de: Remodelación de Instalaciones no industriales en PICV. PDVSA Dtto Moricha!. 1 Ingeniería de detalle de: Obras Civiles de oficinas en el Distrito Moricha! Etapa 1 (Bariven, Comité de Licitación y Perforación). PDVSA Dtto Moricha!. 1 Ingeniería de detalle de: Área de comedor Escuela Bolivariana Pueblo Libre, San Vicente. Maturín - Monagas. (Aporte social de la empresa) 1 Ingeniería de detalle de: Construcción de los Nuevos Desarrollos Habitacionales del Distrito Moricha!. Casas y Apartamentos. PDVSA Dtto Moricha!./ Ingeniería de detalle de: Construcción de la Escuela Técnica Industrial Bolivariana "Simón Rodríguez". Fase 1 y 11, Urbanismo, Parcelamiento y Paisajismo de las futuras instalaciones educacionales del Distrito Moricha!. PDVSA Dtto Moricha!

• SEIICA. Ingenieros Consultores. Maturin. República Bolivariana de Venezuela. Diciembre 2.005 - Junio 2.006. Arquitecto de proyecto - Líder de Disciplina Arquitectura. PROYECTOS: Ingeniería de detalle de: Edificio Administrativo PDVSA­Punta de Mata, sector "Campo Rojo" 1 Estudio de imagen arquitectónica de: Adecuación y Nueva Imagen Edificios 19 y 20. PDVSA-Punta de Mata, sector "Campo Rojo". 1 Ingeniería de detalle de: Edificio administrativo en El Furrial. PDVSA- Maturín. 1 Ingeniería de detalle de: Museo Histórico Petrolero en Caripito. PDVSA - Maturín. 1 Ingeniería de detalle de: Escuela Granja de Carípíto. Desarrollo Urbano. PDVSA - Maturín.

• TIVENCA. Thrompson Internacional de Venezuela. Ingenieros Consultores. Puerto La Cruz. República Bolivariana de Venezuela. Enero 2.005 - Diciembre

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2.005. Arquitecto de proyectos. PROYECTOS: Ingeniería de detalle de: Nuevo Planteamiento para las oficinas de Control de Documentos. Oficina TIVENCA, Puerto La Cruz. Anzoátegui./ Ingeniería de detalle de: Diseño del Sistema de Escaleras y Salidas de Emergencia. Oficina TIVENCA, Puerto La Cruz. Anzoátegui. 1 Ingeniería de básica de: Edificio para la Sede de PDVSA en Cumaná. 1era Fase. 1 Ingeniería de detalle de: Facilidades para el Patio de Contratistas OCN. (Operadora Cerro Negro) /Ingeniería de detalle de: Ampliación José Security Project. OCN (Operadora Cerro Negro). Ingeniería de detalle de: Caseta Guardia Nacional, Centro de Operaciones La Ceibita, PDVSA. Anaco./ Ingeniería de detalle de: Paisajismo y Señalización Vial, Centro de Operaciones La Ceibita, PDVSA. Anaco. /Ingeniería de detalle de: Taller de Mantenimiento, Centro de Operaciones, La Ceibita, PDVSA. Anaco. 1 Ingeniería de detalle de: Sala de Control, Centro de Operaciones, La Ceibita. PDVSA Anaco./ Ingeniería de detalle de: Comedor, Baños y Vestuario Patio de Contratistas, (OCN) Operadora Cerro Negro. Estudio de imagen arquitectónica de: Adecuación del Edificio P.D.V.S.A. Cumana (Esquema de volumetría y distribución de plantas preliminar).

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