Reporte Técnico de Ciclovías del Municipio de Mérida 2016
-
Upload
observatorio-de-movilidad-sostenible-de-merida -
Category
Documents
-
view
214 -
download
1
description
Transcript of Reporte Técnico de Ciclovías del Municipio de Mérida 2016
CORDINACIÓN DE CONTENIDO
L. N. Efraín Herrera Narváez
L. N. Efraín Tzuc Salinas
REVISIÓN DE CONTENIDO
D.H. Eduardo Monsreal Toraya
L.N. Efraín Tzuc Salinas
DISEÑO
Br. Abril Carrillo Domínguez
TRABAJO DE CAMPO
D.H. Ángel Iván Barrera Febles
L.N. Efraín Herrera Narváez
Br. Carlos Mejía Pinzón
D.H. Eduardo Monsreal Toraya
Br. Mónica Sosa Vázquez
L.N. Efraín Tzuc Salinas
Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida
Mérida, Yucatán, México. Febrero 2016.
www.movilidadmerida.org
1. PRESENTACIÓN
2. ANTECEDENTES
3. JUSTIFICACIÓN
4. OBJETIVO
5. METODOLOGÍA
6. RESULTADOS
6.1. Presupuesto
6.2. Especificaciones técnicas
6.3. Mantenimiento
7. CONCLUSIONES
8. RECOMENDACIONES
9. REFERENCIAS
10. ANEXOS
10.1. Tabla de datos
10.2. Solicitud de información (imagen)
10.3. Mapa de ciclovías del Municipio de Mérida
CONTENIDO
En el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida estamos convencidas
y convencidos de la necesidad de cambiar la visión de ciudad hacia una más
humana, que garantice el ejercicio pleno de los derechos humanos y el
acceso universal a bienes y servicios de forma eficiente, cómoda y
permanente para todas y todos. Para ello, consideramos que la movilidad
sostenible es clave, por lo que el impulso a los modos de transporte más
eficientes, económicos, saludables, sociables y no contaminantes, debe ser
una prioridad.
Asimismo, creemos que los y las habitantes del Municipio debemos empujar
los procesos de evaluación de las políticas públicas, en este caso de
movilidad y espacio público. De antemano sabemos que cuando las políticas
públicas se materializan en infraestructura, ésta se vuelve altamente
promovida pero escasamente evaluada, por lo que pareciera que es más
importante el discurso sobre ella, que su pertinencia y su adecuado
funcionamiento.
Es por ello que elaboramos el presente Informe con el que pretendemos
visibilizar la situación actual de la infraestructura ciclista del Municipio de
Mérida, esperando que pueda ser de utilidad a las autoridades
correspondientes para planear, implementar, mantener y evaluar las futuras
ciclovías que se realicen en nuestro Municipio.
PRESENTACIÓN
ANTECEDENTES
El paradigma de movilidad que se ha estado utilizando desde hace varias décadas para pensar,
planear y diseñar las ciudades prioriza a la movilidad motorizada, lo que ha causado muchos de los
problemas actuales relacionados a la movilidad, como el excesivo tránsito, la mala calidad del aire y
el aumento en el número de muertes y lesiones viales, entre otras. En ese sentido, la promoción del
ciclismo urbano se ha convertido en una estrategia indispensable para la construcción de ciudades
habitables y más humanas.
En el ámbito gubernamental, son escasas las políticas públicas que promueven directamente y de
forma adecuada el ciclismo urbano como parte integral de la movilidad en las ciudades mexicanas.
Sin embargo, una de las pocas políticas públicas adoptadas en diferentes ciudades del país es la
creación de infraestructura ciclista, específicamente de ciclovías para uso de las personas que se
transportan en bicicleta.
Construir kilómetros de ciclovías es un buen paso, sobre todo cuando se construyen con la finalidad
de obtener una red que permita conectar varios puntos de la ciudad, favoreciendo de esta forma la
movilidad ciclista. No obstante, la evaluación y el mantenimiento periódico de este tipo de
infraestructura ciclista es clave para cumplir con el propósito de ésta.
En México, el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés)
publicó en 2011 el Manual Ciclociudades, un documento dividido en 6 tomos que sirve como guía
para la creación de ciudades cicloincluyentes. De este manual podemos obtener información acerca
de cómo monitorear y evaluar la eficiencia y la eficacia de las políticas públicas a favor de la
movilidad ciclista, entre los que destacan:
Conteos ciclistas: Monitorear los viajes que se realizan en bicicleta proporciona un panorama
sobre el grado de utilización de este modo de transporte.
Registro de muertes y lesiones viales: Cuantificar y mapear las muertes y lesiones ciclistas
ayuda a identificar zonas o puntos de riesgo y permite generar estrategias para una mejor
planeación urbana.
De igual forma, el Manual Ciclociudades nos proporciona criterios técnicos para la implementación
de ciclovías, como el ancho de los carriles, la señalización, tratamiento de vías, diseño de
intersecciones, factores de seguridad, entre otros, que pueden servir como referencia para la
posterior evaluación de la infraestructura implementada.
3. JUSTIFICACIÓN
La evaluación de las políticas públicas tiene por objetivo medir el desempeño de las mismas para
realizar las modificaciones necesarias que permitan cumplir con los objetivos planteados inicialmente
de forma eficiente o para plantear nuevos objetivos a partir de problemáticas emergentes que se
requieren atender.
Sin embargo, la evaluación de las políticas públicas es un ejercicio poco practicado a nivel municipal
en todo el país. Aunado a ello, la infraestructura que deriva de programas y proyectos que se
gestionan con presupuesto público en muchas ocasiones no se construye considerando los
estándares, lineamientos o especificaciones existentes para su implementación.
En nuestro país, la infraestructura ciclista suele generarse de manera aislada y no corresponde a una
planeación cicloincluyente, es decir, no se busca integrar a la movilidad ciclista dentro de la
planeación urbana y de transporte. Cuando esto ocurre la infraestructura ciclista puede generar los
siguientes problemas:
No es utilizada por los y las ciclistas, pues se ubica en un sitio que no corresponde a las líneas
de deseo de viaje.
Son empleados de manera inapropiada por los y las ciclistas, o por otros usuarios y usuarias de
la vía (peatones, peatonas y motociclistas) porque no cuenta con las especificaciones técnicas
necesarias para que su uso sea claro (el señalamiento horizontal y vertical no existe, es confusa
o no se ubica adecuadamente).
Genera conflictos de uso entre usuarios y usuarias de la vía, como entre ciclistas y personas que
caminan. En casos donde el espacio peatonal es deficiente o inexistente, las y los peatones
optan por caminar en las ciclovías, incrementando el riesgo de atropellamientos.
Pone en riesgo a los y las ciclistas de ser atropelladas por automóviles, especialmente en las
intersecciones.
Lo anterior puede contribuir a crear una imagen negativa del ciclismo urbano en la ciudad bajo los
argumentos del incremento de muertes y lesiones ciclistas o de un “desperdicio” de presupuesto
público ante una infraestructura subutilizada. En ambos casos, el riesgo es grande porque dicha
imagen puede ser un peso en contra de proyectos realmente cicloincluyentes que se quieran
desarrollar en el futuro.
Ante esta situación, consideramos necesario que la infraestructura ciclista implementada en el
Municipio de Mérida sea construida siguiendo criterios internacionales que garanticen seguridad,
comodidad y claridad en el uso, mientras que la infraestructura ciclista ya realizada debe ser
objetivamente evaluada para identificar riesgos y oportunidades de la misma.
4. OBJETIVO
Presentar la situación de las ciclovías del Municipio de Mérida a partir de una evaluación técnica de
las mismas, con la finalidad de identificar riesgos y oportunidades que contribuyan a mejorar su uso y
funcionamiento.
5. METODOLOGÍA
Se localizaron las ciclovías existentes en el municipio de Mérida y se realizaron mediciones,
descripciones y registro fotográfico en cada una de ellas sobre las siguientes características físicas
(Anexo I):
Presupuesto
Especificaciones técnicas
Longitud
Ancho
Segregación
Señalética
Tratamiento de Intersecciones
Iluminación
Conectividad
Trayectoria
Mantenimiento
Mismas que fueron comparadas con las especificaciones técnicas sobre infraestructura ciclista que el
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) propone en el
Tomo IV de Infraestructura del Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas.
Asimismo, se efectuaron solicitudes de información al Instituto Estatal de Acceso a la Información
Pública del Estado de Yucatán (INAIP) referente al presupuesto invertido en las ciclovías realizadas en
el 2014 (Anexo II), y se consultó el documento “Invertir para Movernos” Diagnóstico de Inversiones en
Movilidad en las Zonas Metropolitanas de México 2011 – 2013” del ITDP.
6. RESULTADOS
Evaluamos las 20 ciclovías que se encuentran en el Municipio de Mérida. De éstas, 14 fueron
construidas durante el 2013 y el 2014, mientras que las 6 restantes fueron construidas antes de 20131,
pero se desconoce la fecha exacta de construcción:
La infraestructura ciclista implementada durante el 2013 – 2014 por parte del Ayuntamiento de Mérida
(14 ciclovías interurbanas) fue financiada a través del Fondo de Infraestructura Social Municipal
(FISM), el cual es parte del Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social (FAIS), mismo que
está dirigido al “financiamiento de obras, acciones sociales básicas y a inversiones que beneficien
directamente a población en pobreza extrema, localidades con alto o muy alto nivel de rezago social
conforme a lo previsto en la Ley General de Desarrollo Social, y en las zonas de atención prioritaria”
(SEDESOL, 2015).
6.1 PRESUPUESTO
CICLOVÍAS CONSTRUIDAS ANTES DEL 2013 CICLOVÍAS CONSTRUIDAS EN EL 2013 – 2014
Xmatkuil I: Periférico Sur a Xmatkuil
Caucel: Periférico Poniente a Caucel
comisaría
Ciudad Caucel: Ciudad Caucel, calle 70
Av. Universidad Pedagógica: Av. Quetzalcóatl
a Calle 69
Mercado San Roque: Calle 54 y 145
60 Sur: Calle 53 hasta Periférico Sur
Thadzibichén: Carretera Thadzibichén a San Ignacio
Tesip
Xmatkuil II: Carretera de la Feria de Xmatkuil al
entronque a Tahdzibichén
Texán Cámara: Calle principal de la comisaría hasta
la calle 20
Sac-Nicté: Carretera a Sac-Nicté a Chablekal
San José Tzal: Carretera San José Tzal a San Antonia
Tzacalá
Temozón Norte: Carretera de Temozón Norte al
entronque de la carretera a Progreso
Komchén: Carretera Komchén a San Antonio
Cosgaya
San Matías Cosgaya: San Matías Cosgaya a
entronque a carretera de Noc - Ac a Sierra Papacal.
Santa Cruz Palomeque: Carretera Santa Cruz
Palomeque a Dzununcan.
Dzununcan: Dzunucan a San José Tzal.
Tixcacal: Periférico a la Comisaría Tixcacal
Chablekal: Carretera Chablekal a Dzibilchaltún
Chalmuch: Carretera Chalmuch al Periférico
Sitpach: Carretera Sitpach a Cholul
1 En el 1er Reporte de Movilidad Ciclista, Mérida 2013 (Cicloturixes, 2014), se contabilizó una ciclovía ubicada en la calle 20 de la Col. Chuburná de Hidalgo, con una extensión de 0.66km. Para esta publicación y por las características de dicha infraestructura que pareciera una extensión de la banqueta más que una ciclovía, no fue considerada.
Para la construcción de las 14 ciclovías, se invirtieron $33,104,688.72 de este fondo, de acuerdo a la
información obtenida mediante el Sistema de Acceso a la Información, misma que coincide con lo
reportado en el documento “Invertir para Movernos: Diagnóstico de Inversiones en Movilidad en las
Zonas Metropolitanas de México 2011 – 2013” del ITDP. Sin embargo, existen diferencias entre el
gasto realizado en las ciclovías según esta fuente y el boletín de prensa del Ayuntamiento de Mérida
publicado el 28 de marzo del 20142, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:
La diferencia entre una fuente y otra es de $168,686.55, siendo mayor lo reportado en el boletín de
prensa. No hay información que explique la razón de esa diferencia.
2 El Boletín de prensa ya no está disponible en la Isla de prensa del Ayuntamiento de Mérida. Sin embargo, puede ser consultado íntegramente en el Diario de Yucatán: http://goo.gl/EyyNj4. 3 Información obtenida a través del Sistema de Información Pública, documento adjunto de la resolución con folio 70112715. En este archivo, la ciclopista de Dzununcán no fue incluida, pero sí hay evidencia fotográfica de su existencia. 4 Para fines del análisis, el resultado de la diferencia entre el gasto total reportado a través de resolución mencionada y la suma del gasto de todas las ciclovías, será la inversión para la construcción de la ciclovía Dzununcán.
COMISARÍA INVERSIÓN (SAI)3 INVERSIÓN (BOLETÍN DE PRENSA)4
Thadzibichén $4,330,099.90 $4,330.148.22
Xmatkuil $1,020,376.88 $946,598.79
Texán Cámara $508,804.47 $557,125.52
Sac-Nicté $8,248,281.66 $3.613.094.80
San José Tzal $4,274,843.82 $4.291.773.12
Temozón Norte $1,284,841.83 $9,900,903.15
Komchén y San Matías
(ambas ciclovías)
$1,745,049.40 $1,752,932.35
Santa Cruz Palomeque $558,655.59 $560.063.03
Dzununcan $5,250,671.66 $1,458,653.61
Tixcacal $763,360.33 $742,379.32
Chablekal $1,287,044.22 $1,287,044.34
Chalmuch $2,335,252.29 $2,335,252.35
Sitpach $1,497,406.67 $1,497,406.67
Total $33, 104,688.72 $33.273.375,27
LONGITUD
En total, el municipio de Mérida cuenta con 20 ciclovías, que juntas suman 49.91 kilómetros, con un
promedio de 2.5 kilómetros por cada una. De estas ciclovías, solamente 6 se encuentran dentro de la
ciudad5, es decir, son consideradas como ciclovías urbanas y representan únicamente el 30 por ciento
del total; en cambio, las 14 ciclovías restantes (que representan el 70% del total) son ciclovías
interurbanas ya que conectan el periférico de la ciudad con municipios aledaños o comunican un
municipio con otro.
ANCHO
Las ciclovías urbanas segregadas deben contar con un ancho de 2 a 4 metros, considerando que
sean unidireccionales (Ciclociudades, 2011). De las 6 ciclovías urbanas del Municipio de Mérida, 3
son bidireccionales y 3 son unidireccionales. En el caso de las bidireccionales (60 sur, Xmatkuil I y
Av. Universidad Pedagógica), ni una cuenta con el ancho adecuado, siendo menor de 2 metros para
ambos sentidos. Por su parte, de acuerdo a los anchos mínimos de las ciclovías unidireccionales,
únicamente la del Mercado San Roque cumple con la especificación de ancho adecuado, siendo
2.5m.
Respecto a las 14 ciclovías interurbanas, considerando el ancho mínimo, solamente la ciclovía de
Sitpach, cumple con la especificación técnica, cuya medida debe ser de 2.6 a 4 metros para ciclovías
de trazo independiente, esto en función del número de ciclistas que circulan en ella en hora pico. Este
tipo de ciclovía también debe contar con una área de amortiguamiento de un metro, sin embargo, ni
una de las ciclovías interurbanas de Mérida cuenta con ella en toda su extensión, únicamente se
presenta en aquellos tramos en donde se dispone de anchos viales generosos. A partir de lo anterior
puede inferirse que la franja de amortiguamiento figura como un elemento “opcional” de la
infraestructura ciclista y que está sujeto a la disponibilidad de espacio en el derecho de vía, cuando en
realidad debería considerarse como un elemento imprescindible en la construcción de dichas
infraestructuras.
5 Dentro de las ciclovías urbanas, consideramos las siguientes: Caucel y Xmatkuil I por encontrarse en zonas urbanizadas, a pesar de estar fuera del Anillo Periférico.
6.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
SEGREGACIÓN
La segregación se refiere a los elementos que separan el tránsito ciclista del tránsito de automotores.
En el caso de la infraestructura implementada en carreteras interurbanas, la segregación se debe
realizar con fajas separadoras, éstas son áreas de resguardo entre la ciclovía y el arroyo vehicular
(Ciclociudades, 2011). El ancho de la faja separadora se define de acuerdo a la velocidad máxima
permitida para la carretera. En las carreteras del Estado de Yucatán, la velocidad máxima es de
80km/h, por lo que el ancho de la faja separadora debe ser de 4.5m.
De las 14 ciclovías interurbanas existentes en el Municipio de Mérida, únicamente las ciclovías de
Tixcacal e Xmatkuil I cuentan con la una segregación adecuada en toda su extensión. De forma
preocupante, las siguientes 5 ciclovías tienen una segregación menor a un metro: Xmatkuil II,
Thadzibichén, San José Tzal, Temozón Norte y Sac-Nicté. Por su parte, la segregación de la ciclovía
interurbana de Dzununcán es a través de una banda metálica que pudiera ser peligrosa para los y
las ciclistas.
En cuanto a las 6 ciclovías urbanas, las especificaciones técnicas recomiendan el confinamiento en
vialidades en las que se permiten velocidades de 50 a 70km/h. De acuerdo al Reglamento de
Tránsito del Estado de Yucatán, las velocidades en vías primarias o avenidas divididas por un
camellón debe estar entre los 40 y 60km/h, por lo que la infraestructura ciclista implementada en
éstas debería estar confinada. Las 6 ciclovías urbanas cuentan con elementos de confinamiento
mayores a los 0.5m recomendados por el ITDP.
Ciclovía Segregada en Dzununcán,
con estructura metálica riesgosa
para ciclistas
SEÑALÉTICA
De las 20 ciclovías existentes en el Municipio de Mérida, 16 disponen de algún señalamiento vertical
en su recorrido. Sin embargo, dichos señalamientos se ubican generalmente al inicio y al término de
cada ciclovía. Tan solo dos de las ciclovías (las ubicadas en Temozón Norte y Texán Cámara)
cuentan con señalamientos verticales en algunas intersecciones a lo largo de sus trayectos.
Los señalamientos horizontales están presentes en 13 de las 20 ciclovías, pero ésta se encuentra
únicamente al inicio y final de la infraestructura. Resulta preocupante que en casi todos los accesos
vehiculares e intersecciones se carece de marcas en el pavimento que adviertan a los usuarios de la
vía pública sobre el paso de una infraestructura ciclista.
TRATAMIENTOS EN INTERSECCIONES
Las intersecciones son los puntos de mayor conflicto en las vialidades, por lo que la infraestructura
ciclista debe contar con tratamientos específicos que reduzcan la posibilidad de colisionar con otros
vehículos o personas (Ciclociudades, 2011).
De las 14 ciclovías interurbanas del Municipio de Mérida, únicamente dos ciclovías cuentan con
señalamiento vertical que indique a los y las automovilistas que se incorporan a la carretera sobre el
paso de infraestructura ciclista. Es importante mencionar que el número de intersecciones en las
carreteras interurbanas es reducido, especialmente en el sur del Municipio.
Señalética vertical de inicio de
ciclovía en Sitpach
Por otro lado, es preocupante que las ciclovías urbanas no cuenten con ni un tipo de tratamiento en
las intersecciones, tales como áreas de espera ciclista y trazos de trayectoria, especialmente en las
ciclovías unidireccionales por la dificultad de cambiar de sentido y realizar la vuelta a la izquierda, tal
como ocurre en las ciclovías de Caucel y Ciudad Caucel ya que a lo largo de su recorrido los y las
ciclistas pasan por glorietas sin ni un tipo de tratamiento que haga más seguro el tránsito en ellas.
Simplemente se interrumpe la continuidad de la ciclovía, dando como resultado un “archipiélago” de
tramos ciclistas.
ILUMINACIÓN
La iluminación es un criterio técnico imprescindible para la infraestructura ciclista, especialmente en
el caso de la interurbana ya que en las carreteras intermunicipales es común la falta de luminaria
adecuada y suficiente. De las 20 ciclovías del Municipio, ni una cuenta con iluminación propia
diseñada para el tránsito ciclista Sin embargo, las ciclovías de Dzununcán, San José Tzal, Texán
Cámara, Tixcacal, Dzibilchaltún y Sac-Nicté, están iluminadas por el alumbrado público de la
carretera.
Interrupción por guarnición en ciclovía de
Ciudad Caucel
Señalética vertical en Intersección de
ciclovía con arroyo vehicular en
Temozón Norte
CONECTIVIDAD
Respecto a la conectividad, es decir, la coherencia de la existencia de ciclovías que permita llegar de
un origen claro a un destino (Ciclociudades, 2011), todas las ciclovías interurbanas y urbanas
conectan claramente una comisaría con otra, o una avenida principal con otra. Sin embargo, ni una
permite una integración sencilla y segura de los y las ciclistas al arroyo vehicular una vez que termina
la ciclovía, ésto es especialmente notorio y peligroso en las ciclovías de Dzununcán debido a que
termina en un intersección al llegar a la comisaría de San José Tzal, así como la ciclovía de
Temozón Norte porque inicia en una curva con poca visibilidad. Por su parte, las ciclovías
Xmatkuil I, Caucel, 60 Sur y Chalmuch terminan en el Anillo Periférico de la Ciudad de Mérida,
vialidad que no cuenta con infraestructura ciclista y en la que han ocurrido el mayor número de
muertes y lesiones ciclistas.
Riesgoso término en curva de ciclovía en Temozón Norte
TRAYECTORIA
La trayectoria de las ciclovías tanto urbanas como interurbanas es lineal, sin embargo, la ciclovía de
San José Tzal entre la población de Petac y la de San Antonio Tzacalá, presenta dos cambios de
dirección, pues se encuentra inicialmente en la lateral derecha dirección norte – sur, y
repentinamente termina para continuar en el extremo opuesto cuya dirección vehicular es sur – norte,
100 metros después vuele a concluir en ese extremo y continúa en la lateral derecha norte – sur
hasta finalizar en San Antonio Tzacalá. La misma situación ocurre en la ciclovía de Chalmuch.
Estos cambios repentinos en la dirección ponen en grave peligro a los y las ciclistas, pues tienen que
atravesar en dos ocasiones ambos carriles de circulación de la carretera para poder continuar
utilizando la ciclovía.
En cuanto a las interrupciones en el trazado de la ciclovía, 5 de ellas se interrumpen en uno o varios
puntos, debido al accesos a estacionamientos o entradas de industrias sin algún tratamiento en la
infraestructura.
Riesgoso cambio de dirección en ciclovía de San José Tzal
Como toda infraestructura, las ciclovías deben recibir mantenimiento para evitar su deterioro, retirar
objetos que invadan su trazo, pintar la señalética horizontal y evitar que sea invadida por la
vegetación contigua. Durante el trabajo de campo se encontró que el estado de la superficie del 50%
de las ciclovías era bueno. Sin embargo, también se documentó que 7 ciclovías estaban invadidas por
vegetación en su superficie o el acotamiento; en 6 ciclovías se halló escombro, tierra o piedras sobre
su superficie, 4 ciclovías estaban invadidas por automóviles estacionados, el mismo número contaba
con baches y en 2 de ellas el pavimento se encontraba notoriamente alzado por raíces de árboles
contiguos.
6.3 MANTENIMIENTO
Interrupción de ciclovía en
Chalmuch por entrada de edificio
Superficie en mal estado de
la ciclovía de Temozón Norte
La construcción de infraestructura ciclista en el Municipio de Mérida tuvo
un auge durante el 2013 – 2014, período en el que se implementaron 14
ciclovías interurbanas con Fondos Federales ejercidos desde la
administración municipal. Esto representó una inversión importante en
términos de movilidad no motorizada respecto a años anteriores.
Sin embargo, tanto la infraestructura preexistente dentro de la zona
urbana y la construida recientemente en las carreteras interurbanas, no
cumplen con muchos de los criterios técnicos para garantizar el
desplazamiento cómodo, eficiente y seguro de los y las ciclistas, y
tampoco se observó un mantenimiento adecuado para evitar el deterioro
de dicha infraestructura, tal como ocurre en las ciclovías más antiguas. Por
lo tanto, las condiciones para el ciclismo urbano siguen siendo adversas,
aún en las carreteras y vialidades principales en las que éstas se han
implementado.
CONCLUSIONES
Es necesario invertir en movilidad urbana sustentable para mejorar las
condiciones de movilidad, accesibilidad y competitividad en la ciudad
Mérida y su zona metropolitana. Para ello, el Ayuntamiento de Mérida debe
hacer un uso más eficiente de los recursos administrados, siguiendo los
criterios técnicos existentes. Desde el Observatorio de Movilidad
Sostenible de Mérida recomendamos seguir el Manual Integral de
Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas “Ciclociudades” del ITDP
México, tanto para la implementación de políticas públicas de movilidad
ciclista como para el diseño y ejecución de proyectos de infraestructura
vial.
Asimismo, resaltamos la necesidad de una visión de red que permita
integrar la infraestructura existente y planear nueva infraestructura ciclista
con la finalidad de conectar eficazmente los diferentes puntos de la ciudad
de Mérida, prestando mucha atención a resolver el problema de las
intersecciones y cruceros peligrosos, ya que de lo contrario se corre el
riesgo de contar con un “archipiélago” de tramos ciclistas vistosos pero
inútiles y riesgosos para los y las ciclistas.
Finalmente, consideramos imprescindible la evaluación de las políticas
públicas de movilidad ciclista por parte de las autoridades municipales para
conocer la efectividad de las mismas y adecuarlas a las problemáticas
emergentes. La evaluación permitirá medir a través del tiempo los avances
en el uso de la bicicleta como medio de transporte e identificar riesgos y
oportunidades para mejorar las condiciones del ciclismo urbano en el
Municipio.
RECOMENDACIONES
Carrillo A et al. (2014) 1er Reporte de Movilidad Ciclista, Mérida 2013.
Mérida; Cicloturixes. Recuperado el 3 de febrero de 2016, desde: http://
issuu.com/cicloturixes/docs/reporte_de_mov._junio
CONEVAL(2016). Política social en México | CONEVAL. Recuperado el 3
de Febrero 2016, desde http://www.coneval.gob.mx/evaluacion/Paginas/
Evaluacion.aspx
Garduño J (2014). Invertir para Movernos. Diagnóstico de Inversiones en
Movilidad en las Zonas Metropolitanas de México 2011 – 2013. México;
ITDP. Recuperado el 3 de febrero de 2016, desde: http://mexico.itdp.org/
wp-content/uploads/Invertir-para-movernos2.pdf
ITDP (2011). Manual Integral de Movilidad Ciclista para las Ciudades
Mexicanas. CICLOCIUDADES. Tomo I. México; ITDP. Recuperado el 3 de
febrero de 2016, desde:: http://ciclociudades.mx/manual-ciclociudades/
Manual Integral de Movilidad Ciclista para las Ciudades Mexicanas.
CICLOCIUDADES. Tomo I. México; ITDP. Recuperado el 3 de febrero de
2016, desde: http://ciclociudades.mx/manual-ciclociudades/
Diario de Yucatán (2014). Ciclovías: seguridad para ciclistas y peatones en
carreteras meridanas. Mérida; Diario de Yucatán. Recuperado el 3 de
febrero de 2016, desde: http://yucatan.com.mx/merida/gobierno-merida/
ciclovias-seguridad-para-ciclistas-y-peatones-en-carreteras-meridanas
REFERENCIAS
10.1. TABLA DE DATOS
Clave Ciclovía Año de creación
Inversión según
comunicado
Ayuntamiento
Inversión
según
documento de
transparencia
Extensión (km)Ancho máx
(m)Ancho mín (m) Segregación
Área de resguardo
en intersecciones
SUR_1 Xmatkuil I Desconocido $0.00 $0.00 5.33 1.70 0.30 Más de 3m inexistente
SUR_2 Xmatkuil II 2014 $946,598.79 $1,020,376.88 1.57 1.50 1.50 0.5 inexistente
SUR_3 Thadzibichén 2014 $4,330,148.22 $4,330,099.90 5.20 1.80 1.53 0.8 inexistente
SUR_4 60 Sur Desconocido $0.00 $0.00 1.47 1.50 1.20 inexistente
SUR_5Sta. Cruz
Palomeque2014 $560,063.03 $558,655.59 1.2 2.55 2.52 1.1 inexistente
SUR_6 Dzununcán 2013 $1,458,653.61 No aplica 3.10 2.90 2.14 1.1 inexistente
SUR_7 San José Tzal 2014 $4,291,773.12 $4,274,843.82 8.17 1.50 1.00 0.2 inexistente
SUR_8 Texán Cámara 2014 $557,125.52 $508,804.47 0.80 2.15 2.15 > 0.3 inexistente
SUR_9Mercado San
RoqueDesconocido No aplica No aplica 0.93 2.50 2.50 inexistente
PON_1 CaucelRepavimentada
en 2013No aplica No aplica 2.37 2.50 1.80 1.6 a 4.2m inexistente
PON_2 Ciudad CaucelRepavimentada
en 2013No aplica No aplica 2.45 2.50 2.00 2.1 inexistente
PON_3 Chalmuch 2013 $2,335,252.35 $2,335,252.29 3.00 2.33 2.00 1 inexistente
PON_4 Tixcacal 2013 $742,379.32 $763,360.33 1.40 2.55 2.35 4.5 inexistente
NOR_1 Dzibilchaltun 2013 $0.00 $0.00 4.00 2.50 2.50 2.6 inexistente
Temozón Norte 2014 $9,900,903.15 $1,284,841.83 2.10 2.54 2.54 0.64 inexistente
Chablekal Desconocido $1,287,044.34 $1,287,044.22 1.76 1.20 0.56 1.7 inexistente
Sac Nicté 2013 $3,613,094.80 $8,248,281.66 3.63 2.30 1.60 0.85 inexistente
Sitpach 2014 $1,497,406.67 $1,497,406.67 2.60 2.82 2.72 1.3 inexistente
OR_1Universidad
PedagógicaDesconocido No aplica No aplica 1.6 2.00 2.00 Más de 3m inexistente
NOR_3
NOR_4
$1,745,049.40 3.80KomchénNOR_2 $1,752,932.352013 2.50 2.30 2.5 inexistente
Clave Ciclovía Año de creación
Inversión según
comunicado
Ayuntamiento
Inversión
según
documento de
transparencia
Extensión (km)Ancho máx
(m)Ancho mín (m) Segregación
Área de resguardo
en intersecciones
SUR_1 Xmatkuil I Desconocido $0.00 $0.00 5.33 1.70 0.30 Más de 3m inexistente
SUR_2 Xmatkuil II 2014 $946,598.79 $1,020,376.88 1.57 1.50 1.50 0.5 inexistente
SUR_3 Thadzibichén 2014 $4,330,148.22 $4,330,099.90 5.20 1.80 1.53 0.8 inexistente
SUR_4 60 Sur Desconocido $0.00 $0.00 1.47 1.50 1.20 inexistente
SUR_5Sta. Cruz
Palomeque2014 $560,063.03 $558,655.59 1.2 2.55 2.52 1.1 inexistente
SUR_6 Dzununcán 2013 $1,458,653.61 No aplica 3.10 2.90 2.14 1.1 inexistente
SUR_7 San José Tzal 2014 $4,291,773.12 $4,274,843.82 8.17 1.50 1.00 0.2 inexistente
SUR_8 Texán Cámara 2014 $557,125.52 $508,804.47 0.80 2.15 2.15 > 0.3 inexistente
SUR_9Mercado San
RoqueDesconocido No aplica No aplica 0.93 2.50 2.50 inexistente
PON_1 CaucelRepavimentada
en 2013No aplica No aplica 2.37 2.50 1.80 1.6 a 4.2m inexistente
PON_2 Ciudad CaucelRepavimentada
en 2013No aplica No aplica 2.45 2.50 2.00 2.1 inexistente
PON_3 Chalmuch 2013 $2,335,252.35 $2,335,252.29 3.00 2.33 2.00 1 inexistente
PON_4 Tixcacal 2013 $742,379.32 $763,360.33 1.40 2.55 2.35 4.5 inexistente
NOR_1 Dzibilchaltun 2013 $0.00 $0.00 4.00 2.50 2.50 2.6 inexistente
Temozón Norte 2014 $9,900,903.15 $1,284,841.83 2.10 2.54 2.54 0.64 inexistente
Chablekal Desconocido $1,287,044.34 $1,287,044.22 1.76 1.20 0.56 1.7 inexistente
Sac Nicté 2013 $3,613,094.80 $8,248,281.66 3.63 2.30 1.60 0.85 inexistente
Sitpach 2014 $1,497,406.67 $1,497,406.67 2.60 2.82 2.72 1.3 inexistente
OR_1Universidad
PedagógicaDesconocido No aplica No aplica 1.6 2.00 2.00 Más de 3m inexistente
NOR_3
NOR_4
$1,745,049.40 3.80KomchénNOR_2 $1,752,932.352013 2.50 2.30 2.5 inexistente
Señalética
Horizontal
Señalética
VerticalTrayectoria
Condición de la
superficie
Material de la
superficieIluminación Arbolado Obstáculos
No Sí
Trayectoria Lineal,
interrumpida por
estacionamiento de
industria
Regular, hay
baches
Concreto
AsfálticoNo Escaso Automóviles estaciondos
Sí Sí Trayectoria Lineal BuenaConcreto
AsfálticoNo No No
Sí Sí
Trayectoria Lineal, una
pendiente considerable en
el trayecto
BuenaConcreto
AsfálticoNo No No
No No Trayectoria Lineal RegularConcreto
AsfálticoNo
SíSí (sólo al inicio y
al término)trayectoria lineal
(Acotamiento con
maleza)
Concreto
Asfálticono Escaso
sí (pocas partes
cubiertas con escombro y
polvo)
SíSí (sólo al inicio y
al término)trayectoria lineal
(Acotamientos con
maleza, ligeros
baches)
Concreto
Asfáltico
Sí (alumbrado
público)no
sí (una sección cubierta
con tierra)
SíSí (sólo al inicio y
al término)trayectoria lineal
(Acotamiento con
maleza)
Concreto
Asfáltico
Sí (alumbrado
público)no
sí (piedras en algunas
partes)
sí (sólo al
término)
Sí (sólo al inicio y
al término)
trayectoria lineal (inicia en
curva de intersección, como
cont de la ciclovia anterior)
(Acotamiento con
maleza)
Concreto
Asfáltico
Sí (alumbrado
público)escaso
sí (escombro en una
sección)
No No Trayectoria Lineal RegularConcreto
AsfálticoNo
No Sí
Trayectoria lineal,
interrumpida severamente
en tres ocasiones por ambos
cuerpos: a la altura de la
calle 70, 60 y el acceso a la
primera etapa de Gran
Santa Fé (Botanas La
Lupita)
RegularConcreto
AsfálticoNo No
Escombro, Zonas
potencialmente
inundables.
No Sí Trayectoria Lineal RegularConcreto
Asfáltico
No (alumbrado
público da a la
calle, no a la
ciclovía)
No No
Sí Sí
La ciclovía se interrumpe 3
veces: la primera a la altura
de Susulá, la segunda en la
entrada del Relleno
Sanitario y una tercera poco
antes de llegar a Chalmuch,
donde pasa del costado sur
al costado norte de la
carretera.
Buen estadoConcreto
AsfálticoNo No Sí
Sí Sí Trayectoria Lineal Buen estadoConcreto
Asfáltico
Sí (alumbrado
público)Escaso No
No No
Lineal, con una interrupción
en glorieta de acceso a
Unimayab
Mal estado (hay
baches)
Concreto
Asfáltico
Sí (alumbrado
público)Escaso
invasión por vehículos
estacionados y puestos
comerciales, escombro
Sí
sí (al inicio, al
término y en
algunas
intersecciones)
trayectoria lineal
sí (Acotamiento con
maleza, secciones
levantadas por las
raices)
Concreto
Asfálticono escaso no
Sí Sí
Lineal, con una interrupción
en la entrada a la zona
arqueológica
VegetaciónConcreto
AsfálticoNo No
Señales, autos
estacionados sobre
ciclovía, Muy próxima a
vegetación secundaria
(monte)
Sí Sí Trayectoria Lineal Buen estadoConcreto
AsfálticoNo Sí No
Sísí (sólo al inicio y
al término)lineal, ininterrumpida
sí (acotamiento con
maleza)
Concreto
Asfálticono no no
No No Trayectoria Lineal
Mal estado,
baches, pavimento
alzado
Concreto
AsfálticoEscaso No
Automóviles
estacionados
Lineal, con una interrupción
en la entrada de una
industria
Sí (sólo al inicio y
al término)Buen estado No No NoSí
Concreto
Asfáltico
10.2. SOLICITUD DE INFORMACIÓN (IMAGEN)
10.3. MAPA DE CICLOVÍAS DEL MUNICIPIO DE MÉRIDA