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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECANICA Y ELÉCTRICA UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO REPORTE FINAL DEL PROYECTO DE INVESTIGACIÓN SIP-20061994 “CORREDOR NORTE-ORIENTE EN LA ZONA CONURBANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO PARA EL EMPLEO DE AUTOBUSES ARTICULADOS DENTRO DEL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE DEL ESTADO DE MÉXICO” LIC. DORA ELENA CHACÓN VÁZQUEZ

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECANICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO

REPORTE FINAL DEL PROYECTO DE

INVESTIGACIÓN SIP-20061994 “CORREDOR NORTE-ORIENTE EN LA ZONA CONURBANA DE

LA CIUDAD DE MÉXICO PARA EL EMPLEO DE

AUTOBUSES ARTICULADOS DENTRO DEL PROGRAMA

INTEGRAL DE TRANSPORTE DEL ESTADO DE

MÉXICO”

LIC. DORA ELENA CHACÓN VÁZQUEZ

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PARA EL EMPLEO DE AUTOBUSES ARTICULADOS DENTRO DEL PROGRAMA INTEGRAL DE TRANSPORTE DEL ESTADO DE MÉXICO”

PROPUESTA

Creación de un circuito Norte – Oriente de Transporte Público, que

circunscribirá una de las regiones mas densamente pobladas del

país y conectará las principales vías radiales de acceso del

Estado de México al Distrito Federal en esa zona, integrando las

vial idades del Anillo Periférico y el Circuito Exterior Mexiquense.

OBJETIVO

Crear un Sistema de Transporte con infraestructura vial y de modos

de transporte para esta zona del Estado de México que tenga

como premisa responder satisfactoriamente a las necesidades de los habitantes de esta entidad y dejar de ser un apéndice distribuidor del transporte del Distrito Federal, eficientando los

t iempos empleados en traslado, el trazo de los derroteros a seguir,

los modos de transporte a emplear, el control y disminución de las

emisiones contaminantes, el desarrollo industrial, social y

económico de las diferentes regiones , todo ello con la participación

de las empresas de transportistas que prestan el servicio

actualmente.

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INTRODUCCIÓN Siendo el Estado de México una de las regiones más pobladas del

país y con mayores demandas de servicios para satisfacer las

necesidades de la población mexiquense, la urgencia de contar con

un servicio de transporte público eficiente se convierte en un grave

problema que lo afecta.

Esta problemática se acrecienta en la región norte – oriente del

Valle de México debido a que el transporte público movil iza a una

gran cantidad de personas diariamente, desde los municipios de

Coyotepec, Cuautit lán, Cuautit lán Izcall i , Zumpango, Hueuetoca,

Ecatepec, Tecámac, Chimalhuacán, Cd. Nezahualcoyotl, etc., hacia

la Ciudad de México, originando con ello confl ictos de orden

económico, ecológico, social, etc., por lo que es necesario el

establecimiento de nuevas estrategias para aminorar las

dif icultades ocasionadas por este fenómeno.

Para darle una solución en corto y mediano plazo, es necesario la

uti l ización de la infraestructura vial con que cuenta el Estado en

esta región, siendo las alternativas más viables el Anil lo Periférico y

la reciente creación del Circuito Exterior Mexiquense.

El uso de estas vías de comunicación, en el Circuito Norte - Oriente

contempla nuevas rutas de transporte que puedan eficientar de

manera integral, el traslado de personas en la región. Asimismo la

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introducción autobuses articulados o biarticulados para la

prestación del servicio en estas rutas, se complementará con la

uti l ización del Tren Suburbano de Huehuetoca – Buenavista y la

Red de Derroteros que cubren las Empresas actualmente, con lo

que se busca descongestionar las vial idades como son las autopista

México - Querétaro, México - Pachuca, México – Texcoco, México -

Puebla, y las principales vías de conexión con el Distrito Federal

como son Anil lo Periférico, Vía López Porti l lo, Gustavo Baz,

Calzada Ignacio Zaragoza, entre otras, y se creará un modelo de

conexión entre el Sistema de Transporte del Estado de México y el

Sistema Metropolitano de Transporte (Metro) de la Ciudad de

México a través de corredores y plazas comerciales, ubicadas en

los límites geográficos entre las dos entidades, del lado del Estado

de México.

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SITUACIÓN ACTUAL

Una de las consecuencias del crecimiento anárquico de la mancha

urbana de la ciudad de México, ha sido la falta de adecuadas

vial idades que permitan articular y ordenar una población que reúne

ya a cerca de 20 mil lones de personas.

La realidad es que a partir de la década de los 40, nuestro país

empezó un proceso que lo ha l levado de tener una población

eminentemente rural, a una urbana. En los 60, la mancha urbana

rebasó las fronteras del Distrito Federal invadiendo municipios del

Estado de México.

La explosión demográfica y el crecimiento de la mancha urbana por

la creación de nuevos polos de desarrollo habitacional, comercial e

industrial en la zona Noreste del Estado de México, han generado

una mayor necesidad de desplazamiento de personas, bienes y

servicios, que requieren ser realizados con seguridad, comodidad y

armonía con el medio ambiente.

Para atender el crecimiento urbano en los municipios ubicados en

esta franja de el Estado de México, los cuales presentan tasas de

crecimiento superiores a las nacionales y que en los últ imos 20

años han incrementado su población en 4 mil lones de habitantes, se

planeó la construcción de una red carretera que los interconecte,

debido a que en la región el transporte público movil iza diariamente

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a 7 mil lones de usuarios, lo que equivale a transportar a la

población total de los Estados de Hidalgo, Morelos, Tlaxcala y

Querétaro, originando que los mexiquenses demanden un transporte

digno, seguro, eficiente y moderno.

El compromiso del Gobierno de garantizar vías de comunicación

seguras y de primer nivel a través del Programa de Desarrollo de la

Infraestructura Carretera del Estado de México 2000-2005, se

cumple con la puesta en operación de importantes obras viales en

la región que contribuyen al mejoramiento de caminos en 99.5 % de

las localidades de la entidad, constituyéndose ésta en la mejor

comunicada en el país, y cuyo objetivo primordial es permitir el

incremento del bienestar de los mexiquenses.

Uno de los proyectos realizados es la construcción del Circuito

Exterior Mexiquense, un arco periférico en torno a la ciudad de

México, que conectará a las principales carreteras y vialidades

que confluyen al Distrito Federal, siendo una obra complementaria

del Tren Suburbano Huehuetoca - Buenavista; se estima que

transportará a cerca de 2 mil lones de habitantes, y que puede

uti l izarse desde su inicio como parte de un plan integral de

transporte, evitando que se convierta en un modo mas de

transportación, apéndice distribuidor del Metro, aislado y no

aprovechado en todo su potencial .

La problemática a la que actualmente se enfrenta la población de la

región norte - oriente del Estado de México es:

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• Pérdida de tiempo en horas hombre en los t iempos de recorrido a

sus destinos, ya que diariamente necesitan de hasta tres o mas

horas para trasladarse de sus hogares a sus escuelas o centros de

trabajo y viceversa.

• Congestionamientos vehiculares en las principales arterias de la

red carretera de los municipios de esta región.

• Excesivo consumo de combustible y por consiguiente aumento en

los índices de emisiones de gases contaminantes en la región.

• Descontrol en el crecimiento de la mancha urbana.

• Inseguridad.

• Insuficiencia de transportación en horas pico por la demasía de

tiempos de recorrido.

• Anarquía en la oferta del servicio de transportación.

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RESULTADOS Actualmente, la ciudad de México debe entenderse como una zona

urbana que se desarrolla en el Distrito Federal y en muchos

municipios del Estado de México, lo que implica necesariamente

que todo plan, estrategia o acción urbana relacionado con la misma,

debe partir de un punto de vista de alcance metropolitano.

Esta situación plantea retos importantes al considerar que los

municipios mexiquenses que forman parte de esta conurbación,

prácticamente envuelven al Distrito Federal, lo que, desde una

óptica que pretenda crear l igas adecuadas de carácter municipal,

genera importantes retos en materia de infraestructura.

No se puede pasar por alto el hecho de que el estado de México

sea el de mayor población en el país, superando con facil idad los

13 mil lones de habitantes. Y por ello, para atender el crecimiento

urbano en los municipios conurbados con el Distrito Federal, que

por su parte, presentan tasas de crecimiento superiores a las

nacionales y que en los últ imos 20 años han incrementado su

población en 4 mil lones de habitantes, desde hace varios años se

planeó la construcción de una red carretera que los interconecte.

Hoy, este proyecto ha empezado a ser realidad por medio de lo que

se ha l lamado Circuito Exterior Mexiquense.

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El proceso del Sistema Carretero del Oriente del Estado de México,

también conocido como Circuito Exterior Mexiquense, desarrollo

una moderna autopista de peaje de cuatro carri les que, en la mayor

parte de sus 141 kilómetros de longitud, constituye un auténtico

arco periférico en torno a la mancha urbana de la capital de la

República, que además, une las autopistas radiales México–

Querétaro, México–Pachuca, México–Texcoco y México–Puebla.

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Etapa 1: La primera fase permitirá desahogar el tráfico pesado que

se dirige de y hacia el norte del país, a partir de la zona industrial

de Ecatepec, el municipio mas poblado de México con casi 3

mil lones de habitantes.

Tramo Huehuetoca – Av. Central – El peñón (52 km):

Etapa 2: La segunda fase unirá las autopistas de México–Texcoco y

México–Puebla, a la altura de Chalco.

Tramo Texcoco – Chalco (26 km)

Tramo Atizapán – Tultepec (19 km)

Tramo Chalco – Nepantla (44 km)

Actualmente cada día más de 25,000 automóviles circulan por los

52 ki lómetros de su primera etapa, conectando las autopistas

México-Querétaro y Peñón-Texcoco y su f in principal es evitar que

vehículos de carga crucen el Distrito Federal para llegar a sus

destinos.

Además de modernizar la red carretera de esta zona del país

permitirá reducir la carga que actualmente presentan otros tramos,

como es el caso de las autopistas México-Puebla, México-Pachuca

y México-Querétaro, que actualmente son transitadas diariamente

por más de 800,000 vehículos. En términos de eficiencia, la obra

permitirá evitar cruzar la mancha urbana para conectar estas

carreteras.

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El estado de México es una de las que cuentan con mejor

infraestructura carretera en el país; ahora, con esta adición, se

mejorará en forma importante la estructura de la red,

particularmente en la zona noreste de la entidad.

Asimismo es de suma importancia considerar que la disminución del

tráfico de automotores no es la única ventaja que presenta este

Proyecto, la más importante es la introducción de Autobuses

Articulados que puedan dar solución al traslado de personas por

esa ruta y que l lega a lugares donde la población se ha

incrementado considerablemente en los últ imos años, debido a los

desarrollo habitacionales de la zona por la que cruza el Circuito

Mexiquense.

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IMPACTO

El desarrollo de dicho proyecto t iene un impacto nacional, debido a

que es una infraestructura vial que pretende ser un l ibramiento de la

Zona Metropolitana del Valle de México, y que se pensó como una

forma de disminuir los problemas de tráfico vehicular de la zona

noreste del Estado de México y el D.F.,

La introducción de Autobuses Articulados que puedan prestar el

servicio de traslado de personas por esa ruta y que alimenten las

diferentes terminales de los medios masivos de transporte

(METRO), ayudarán a dar una pronta solución a la gran

problemática que enfrenta la zona metropolitana, dicha unidades

deberán cumplir con las especif icaciones antropométricas y

ergonómicas y de emisiones contaminantes, desarrolladas en el

proyecto de investigación del 2005, las cuales se están solicitando

en las unidades tanto del Distrito Federal como del Estado de

México como obligatorias para poder prestar el servicio.

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AUTOBUS ARTICULADO

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1.- PESOS Y DIMENSIONES

Peso vehicular 18 toneladas minimo

Peso bruto vehicular

18.43 a 28.50 toneladas..

Capacidad nominal

101 a 170 pasajeros.

Ángulo de entrada

8° mínimo

Ángulo de salida 8° mínimo

Volado trasero • 0.6 máximo de la distancia entre ejes si ésta es mayor a 5,200 mm.

• 3,350 mm máximo, si la distancia entre ejes es igual o menor a 5,200 mm.

Volado delantero 0.5 de la distancia entre ejes.

Distancia entre ejes

Será aceptada siempre y cuando la disposición de los ejes permita la distribución adecuada de las cargas así como la maniobrabilidad y dimensiones interiores y exteriores especificadas para cada autobús.

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Altura total incluyendo

elementos externos sobre toldo

4,150 mm máximo.

Largo total 10,251 a 12,500 mm

Entrevía delantera 1,950 mm mínimo.

Entrevía trasera 1,800 mm mínimo.

Ancho total 2,450 a 2,600 mm sin espejos y con puertas cerradas.

Altura de suelo a piso

360 mm máximo

medido a peso vehicular en la zona de ascenso de los pasajeros.

Radio de giro exterior

12,000 mm máximo

Radio de giro interior Referencia

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PESOS Y DIMENSIONES

LT

AS

VT VD

AE

AT

DE DE1

EDET

ATE

AE Ángulo de

entrada AT

Altura total incluyendo elementos externos

sobre toldo

AS Ángulo de salida LT Largo total

VT Volado trasero ED Entrevía delantera

VD Volado delantero ET Entrevía trasera

DE Distancia entre

ejes ATE Ancho total

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VIDA ÚTIL La vida útil será de 8 años.

MATERIALES

ESTRUCTURALES

Los materiales que forman parte de la estructura deberán estar certificados, tener un recubrimiento que impida la corrosión durante la vida útil del vehículo o ser inoxidables, que soporten los esfuerzos a los que serán sometidos en el caso de ser a base de composites, tener propiedades ignífugas, autoextinguibles o retardantes a la flama, de tal forma que la máxima velocidad de combustión tanto horizontal como vertical sea de 100 mm por minuto. De estar colocados cercanos a las partes generadoras de calor, deberá estar contemplado que esta situación no degrade el material y lo haga perder propiedades mecánicas.

DEL INTERIOR Y EXTERIOR

Los recubrimientos, partes, componentes, aislantes y dispositivos, deberán soportar la radiación ultravioleta sin degradarse durante la vida útil del vehículo. No retendrán humedad ni serán higroscópicos, tampoco retendrán lubricantes ni combustibles y de estar en contacto con éstos no presentarán degradación o corrosión. Tendrán propiedades ignífugas, autoextinguibles o retardantes a la flama, de tal forma que la máxima velocidad de combustión tanto horizontal como vertical sea de 100 mm por minuto (bajo el método de prueba de Norma Nacional Oficial Vigente); así mismo, la combustión no producirá gases venenosos. De estar cercanos o contiguos a partes que irradien calor deberán tener propiedades adecuadas para no presentar deterioro o degradación. Serán resistentes al moho y no permitirán la reproducción de insectos.

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AISLAMIENTOS

TÉRMICOS

La combinación de los paneles exteriores e interiores de los costados , el toldo, el frente y posterior del autobús, deberán proporcionar aislamiento térmico adecuado para brindar suficiente comodidad al conductor y usuarios; deberá considerarse que la carrocería estará bien sellada, de modo que ni el conductor ni los pasajeros sentirán corrientes de aire cuando el vehículo este circulando con las puertas, ventilas, ventanillas y escotillas cerradas. A todos los autobuses se les instalará en las paredes del espacio en que se encuentre el motor, un aislante térmico con reflejante metálico al calor para impedir su propagación al interior del habitáculo.

ACÚSTICOS

Los niveles de ruido emitidos por el vehículo deben ser lo más bajos y uniformes posibles, tanto al exterior como al interior. • El nivel de ruido exterior emitido por el vehículo no excederá los

84 db y se ajustará a la Norma NOM-079-ECOL-1994. • El nivel de ruido interior (en el habitáculo) no excederá los 80 db

debiéndose seguir el método siguiente: El nivel de ruido se medirá en tres puntos del pasillo central: en la parte de adelante, al centro y atrás, el sónometro (o decibelímetro) estará a 1.6 ± 0.1 m. encima del piso, orientado durante la prueba en la dirección en que el nivel sonoro sea el más elevado, con todas las puertas, ventanillas y escotillas (fallebas) del vehículo cerradas. Las medidas se harán a la velocidad constante de 50 km/hr. El terreno de medición será horizontal, limpio y seco en un tramo de 20 m de recorrido de medición, no debe existir ningún reflejante acústico.

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ELÉCTRICOS

Las partes que estén en contacto con los usuarios del autobús deberán estar provistas de aislamientos eléctricos. Las instalaciones eléctricas deberán estar ocultas y perfectamente aisladas. Se evitará el tener conductores formado por varias secciones de cable o alambre para una misma línea de conducción. Ningún cable, alambre, conductor o dispositivo eléctrico se encontrará cerca, contiguo o unido a las líneas de conducción y/o al tanque de combustible Las partes que estén en contacto con los usuarios del vehículo deberán estar provistas de aislamiento contra electricidad. En autobuses híbridos y eléctricos, se tendrá el adecuadoaislamiento que imposibilite fugas de corriente que puedan dañar a los pasajeros. Los materiales y componentes utilizados deberán apegarse a las Normas Oficiales Mexicanas vigentes. El fabricante deberá entregar al propietario un diagrama de las instalaciones eléctricas utilizadas en la carrocería para facilitar la ubicación de los diferentes circuitos los cuales conforman el sistema eléctrico de cada unidad.

EXIGENCIAS BÁSICAS A CUMPLIR

• Proporcionar la máxima visibilidad posible en

condiciones de tránsito diurno y nocturno. • Asegurar la fácil interpretación y operación de los

instrumentos y equipos de control del vehículo. • Proporcionar adecuadamente condiciones de seguridad

y comodidad para el buen desempeño de sus funciones.

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MAMPARA

Todos los autobuses contarán con un accesorio a modo de cancel el cual se encontrará entre el puesto del conductor y el habitáculo. Estará sujeto firmemente a la estructura de la unidad, permitiendo al conductor observar mediante el espejo retrovisor interior el área de pasajeros. Los materiales serán una combinación de tubo y material acrílico transparente con un espesor mínimo de 6 mm, que permitan al conductor la observación de la parte posterior mediante los espejos.

PARABRISAS

El cristal deberá ser del tipo seguridad, en un espesor no menor de 6 mm nominal y transmitancia del 75% como mínimo debiéndose ajustar dicho material a la Norma Oficial Mexicana vigente, con el objeto de que se minimicen tanto el encandilamiento como los reflejos internos, el parabrisas deberá contar preferentemente con una curvatura ya sea a todo su largo o a lo ancho. En la parte superior del parabrisas, podrá existir una franja sombreada que reduzca el paso de los rayos solares. Esta franja no invadirá una zona de visibilidad superior del conductor comprendida entre la horizontal y 8º hacia arriba.

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VENTANILLA

El cristal a utilizar deberá ser el mismo que se aplique en las del costado. Contará con una transmitancia del 75% como mínimo, medido conforme al método de prueba de Norma Oficial Mexicana vigente. Encontrándose el conductor sentado deberá permitr el ajuste del espejo retrovisor izquierdo. Deberá proveer una adecuada ventilación al área del conductor.

ASIENTOS DE PASAJEROS

Características

Los asientos pueden ser individual o mancuerna, de estructura fuerte, siendo ligeros y resistentes al uso, acojinados o rígidos, sin bordes o filos peligrosos o cualquier otro elemento que pueda provocar un accidente. Las dimensiones y otras características de seguridad deberán ser similares para los asientos, aquellos que estén colocados en pasallantas, deberán contar con una plataforma de apoyo para pies si así lo requiere. Una sección del asiento individual deberá tener una resistencia y forma de fijación al vehículo que garantice el que no se rompa, se desprenda y/o mueva de su lugar mediante las siguientes condiciones: • Una fuerza horizontal aplicada en la parte posterior del respaldo uniformemente repartida de 5101 N, en dirección del sentido de la marcha del vehículo. • Una fuerza horizontal aplicada en el respaldo uniformemente repartida de 956 N, en sentido contrario a la marcha del vehículo. • Una fuerza horizontal, lateral perpendicular al eje longitudinal del vehículo, en dirección al centro del habitáculo aplicada en el PRA igual a 1275 N. • Una fuerza horizontal aplicada sobre la asidera de asientos en su parte central de 893 N. En las siguientes direcciones: - En sentido contrario a la marcha del vehículo. - En sentido de la marcha del vehículo. - Hacia el centro del habitáculo. Los asientos se dispondrán en sentido de la marcha del vehículo formando dos filas recomendándose colocarlas intercaladas.

Las características mencionadas con anterioridad son algunas de

las más importantes que deben de cumplir las unidades articuladas,

SE ENVIARÁ UN ANEXO IMPRESO Y ELECTRÓNICO, DEBIDO A QUE EL TAMAÑO DEL DOCUMENTO NO PERMITE INTRODUCIRLO A SAPI.

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