REPÚBLICA DEL ECUADOR UNIVERSIDAD CATÓLICA DE...

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REPÚBLICA DEL ECUADOR UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA COMUNIDAD EDUCATIVA AL SERVICIO DEL PUEBLO UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL, ARQUITECTURA Y DISEÑO FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Diseño Horizontal y Vertical de la Vía Trigopamba-Pichanillas desde la abscisa 3+350 hasta 7+095.32 Trabajo de Investigación, previo a la obtención del Título de Ingeniero Civil DIRECTOR: Ing. Eugenio Jara AUTOR: Cristian Cordero CUENCA ECUADOR 2013

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REPÚBLICA DEL ECUADOR

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA COMUNIDAD EDUCATIVA AL SERVICIO DEL PUEBLO

UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERÍA CIVIL, ARQUITECTURA Y DISEÑO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Diseño Horizontal y Vertical de la Vía Trigopamba-Pichanillas desde la abscisa 3+350 hasta 7+095.32

Trabajo de Investigación, previo a la obtención del

Título de Ingeniero Civil

DIRECTOR: Ing. Eugenio Jara

AUTOR: Cristian Cordero

CUENCA – ECUADOR

2013

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I

DEDICATORIA

Este trabajo de investigación está dedicado a mi familia que siempre me estuvo

apoyando en el transcurso de mi carrera y en los momentos de debilidad siempre

motivando para continuar

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II

AGRADECIMIENTO

En primer lugar quiero agradecer a Dios por guiar mis pasos en el arduo camino de mi

carrera, a mis Padres Y Hermanas por su apoyo incondicional.

Además un agradecimiento para mi director de tesis Ing. Eugenio Jara y para el

Decano de nuestra Universidad Ing. Gerardo Arévalo, por su apoyo y ayuda durante

todo el proceso de investigación.

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III

Todo el contenido de este Trabajo de Investigación esta bajo responsabilidad del

autor.

Cristian Fernando Cordero Ruilova

C.I. 0103931036

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IV

INDICE

DEDICATORIA I

AGRADECIMIENTO II

HOJA DE RESPONSABILIDAD III

INDICE IV

INTRODUCCION X

CAPITULO I

GENERALIDADES

1.- Importancia y Justificación 1

2.- Ubicación Geográfica 1

3.- Morfología y Clima 2

4.- Objetivos 3

CAPITULO II

LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

1.- Reconocimiento Topográfico 4

2.- Poligonales Abiertas 5

3.- Levantamiento de Franja 6

CAPITULO III

ESTUDIO DE TRÁFICO Y POBLACION

1.- Generalidades 8

2.- Determinación del t.p.d.s. (tráfico promedio diario semanal) 9

3.- Determinación del t.p.d.a. (trafico promedio diario anual) 9

4.- Trafico Desviado 10

5.- Trafico Proyectado 10

6.- Trafico por Desarrollo 11

7.- Densidad del Tráfico Futuro 13

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V

8.- Estudio Poblacional 14

9.- Trafico Proyectado por Desarrollo 15

10.- Trafico Promedio Diario Anual Proyectado 16

11.- Justificación de Orden de la Vía 17

12.- Proyecciones de Trafico 18

12.1.- Proyección de tráfico criterio 1 (pib-tcp) 18

12.2.-Proyección de tráfico criterio 2 (tasa de motorización-tcp) 19

13.- Clasificación de la Vía según su orden 23

CAPITULO IV

ESTUDIO DE SUELOS

1.- Generalidades 25

2.- Toma de Muestras 25

3.- Ensayo de Laboratorio 26

4.- Clasificación de Suelos S.U.C.S o A.A.S.T.H.O 26

4.1.- Análisis Granulométrico 26

4.2.- Límite de Consistencia 27

4.3.- Limite Líquido 27

4.4.- Limite Plástico 28

4.5.- Límite de Contracción 28

4.6.- Índice Plástico 28

4.7.- Contenido de Humedad 29

4.8.- Determinación de la capacidad de soporte CBR del suelo 29

4.9.-Grado de Compactación 30

5.- Resultados de Análisis de Laboratorio 30

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CAPITULO V

DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL

1.- Generalidades 32

2.- Estudio de Alternativas 32

2.1.- Alineamiento y Puntos Obligados 32

2.2.- Rutas para Trazado 33

2.3.- Rutas Sugeridas 34

3.- Diseño Geometrico Horizontal 35

3.1.- Velocidad de Diseño 35

3.2.- Distancia de Visibilidad 35

3.2.1.- Distancia de Visibilidad de Parada (d). 35

3.2.2.- Distancia de Visibilidad de Rebasamiento. 36

3.2.3.- Distancia de visibilidad lateral. 36

3.2.4.- Distancia del Cruce 37

4.- Peralte 37

5.- Longitudes de Transición 38

5.1.- Transición del bombeo 38

5.2.- Transición del peralte 39

6.- Sobreancho 39

7.- Curvas Circulares 41

8.- Diseño Geométrico Vertical 43

8.1.- Gradientes máximas y mínimas 43

8.2.- Curvas Verticales 43

8.2.1.- Curvas Verticales Convexas. 43

8.2.2.- Curvas Verticales Cóncavas 44

9.- Diseño Definitivo 45

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CAPITULO VI

MOVIMIENTO DE TIERRAS

1.- Generalidades 46

2.- Taludes en Corte y Relleno 46

3.- Calculo de Volúmenes 47

CAPITULO VII

ESTUDIO HIDRÁULICO

1.- Generalidades 49

2.- Recopilación de la Información básica 49

3.- Características Climáticas 50

3.1.- Capa Vegetal 50

3.2.- Clasificación Climática 50

3.3.- Factores que Determinan el Clima 50

4.- Características Hidrológicas 51

4.1.- Áreas de Drenaje 51

4.2.- Intensidades 51

4.3.- Tiempo de Concentración (TC) 52

4.4.- Coeficiente de Escorrentía 52

5.- Obras de Drenaje 54

5.1.- Alcantarilla Típica 54

CAPITULO VIII

IMPACTO AMBIENTAL

1.- Metodología del Estudio de Impacto Ambiental 56

2.- Factores Ambientales 60

3.- Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales 62

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VIII

4.- Acciones del proyecto que producen impactos ambientales 63

4.1.- Etapa de Apertura 63

4.2.- Etapa de Operación 65

4.3.- Etapa de Mantenimiento 65

5.- Definiciones de los Componentes Ambientales 65

5.1.- Aire 65

5.2.- Suelos 65

5.3.- Componente biótico 66

5.4.- Componente Socio-económico y cultural 66

6.- Análisis Cualitativo de los Impactos Ambientales Generados 67

6.1.- Impactos sobre el Componente Físico 67

6.1.1.- Contaminación del Aire por Ruido 67

6.1.2.- Dispersión de Material Particulado en el Aire 67

6.1.3.- Cambio de Uso del Suelo 67

6.2.- Impactos sobre el Componente Biótico 68

6.3.- Impactos sobre el Componente Socio-Económico 68

7.- Evaluación de Impactos 69

8.- Plan de Manejo Ambiental 70

8.1.- Programa de señalización de obras temporales, 70

Señalización informativa ambiental, seguridad vial en

sectores críticos del proyecto, medidas especiales en los

cruces de poblados y áreas de concentración poblacional.

8.2.- Programa de manejo de escombros y desechos inertes, 71

escombreras.

9.- Programa de Prevención de Impactos Ambientales 71

9.1.- Protección de Recursos Hídricos 71

9.2.- Protección de la Flora y la Fauna 73

9.3.- Educación Ambiental 74

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CAPITULO IX

DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.- Introducción 76

2.- Calculo del Número de Ejes Equivalentes de 8.2 Tn. (N) 76

3.- Cálculo del Factor de Equivalencia de Cargas (FC): 77

4.- Cálculo de distribución de tráfico en carril de diseño (K): 81

5.- Selección del CBR de Diseño 82

6.- Diseño de Pavimento Flexible Método AASHTO (versión 1993) 84

6.1.- Descripción del Método del Diseño 84

6.2.- Parámetros del Diseño 85

6.3.- Niveles de Confiabilidad (r) Sugeridos por laAASHTO 86

7.- número estructural indicativo del espesortotal requerido de pavimento (sn) 89

7.1.- Coeficientes de la Capa Asfáltica 90

7.2.- Coeficiente de estructural de la base 91

7.3.- Coeficiente Estructural dela Sub- base 92

7.4.- Coeficientes de Drenaje (MI) 94

8.- Determinación de los Espesores de Cada Capa 96

8.1.- Espesor de la Capa Rodadura 96

CAPITULO X

PRESUPUESTO ESTIMATIVO

1.- Presupuesto Estimativo 99

Conclusiones 100

Recomendaciones 101

Bibliografía 102

Anexos 103

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X

INTRODUCCION

Mediante el trabajo de investigación para la obtención del título de Ingeniero se puede

conocer realmente y palpar las necesidad que atraviesan nuestros pueblos, en este

caso de los pueblos de Trigopamba y Pichanillas los cuales están incomunicados entre

si al no contar con una vía entre ellos, lo cual dificulta mucho el comercio y traslado de

los pobladores, la construcción de una vía resulta de carácter urgente ya que es una

necesidad básica para el desarrollo de los pueblos, debido a esto se ha solicitado a

estudiantes de la UNIVERSIDAD CATOLICA DE CUENCA, realizar los estudios

previos a su construcción, siendo estos realizados de una manera detallada

cumpliendo todas las normas del MTOP, para que podamos satisfacer las

necesidades de los pobladores.

Mediante este trabajo investigativo hemos podido ganar experiencia

fundamentalmente en el trabajo de campo, y conocer las necesidades de los

pobladores, ya que ellos serán los principales usuarios y beneficiarios de los

resultados de esta investigación.

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CAPITULO I

GENERALIDADES

1.-IMPORTANCIA Y JUSTIFICACION DE LA VIA

El crecimiento económico y el desarrollo de actividades en la industria, el comercio y la

agricultura se encuentran influenciado por el mejoramiento de la infraestructura vial ya

que por medio de estas se transportan bienes y mercaderías de un lugar a otro. Las

carreteras deben ser diseñadas de acuerdo a requisitos técnicos mínimos que

recomiendan las normas, que permitan al usuario transitar por ellas de una manera

segura, lo cual se logra con un buen trazo en los alineamientos horizontal y vertical así

como de la sección transversal de manera que exista mayor comodidad al moverse sobre

la vía.

En el sector de Trigopamba, existe en su mayoría producción ganadera, siendo este el

sustento de las familias del sector, por el cual el no tener acceso a las fincas dificulta

mucho la producción debido al problema de cómo sacar los productos, debido a esto se

pierden producciones enteras ya que se dañan los productos.

Se prevé con la construcción de la vía incrementar y potenciar la producción en el sector,

además de mejorar notablemente la calidad de vida de los pobladores, reducir tiempos en

viaje ya que al construir el tramo Pichanillas-Trigopamba se está uniendo dos vías

principales ejes viales del país, como lo son la vía Cuenca-Loja, y la vía Cuenca-Machala.

2.-UBICACIÓN GEOGRAFICA

El área donde se ubicara esta vía se encuentra en dos cantones de la provincia del

Azuay, Pichanillas en el cantón Girón y Trigopamba en el cantón Nabon, hasta la

comunidad de Trigopamba se puede acceder por la vía Cuenca-Loja, mientras q a

Pichanillas cuenta con un acceso por la vía Cuenca-Pasaje, la carretera a diseñarse

dotara de acceso entre estas dos comunidades, y a la vez comunicando estas dos

arterias de la provincia del Azuay.

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La vía se ubicara al Sur-Este de la provincia del Azuay, a unos 55 km aproximadamente

de la Ciudad de Cuenca, entre las coordenadas 964000N, 698000E y 9637000N,

701000E,

Figura 1

3.- MORFOLOGÍA Y CLIMA:

La zona se caracteriza por ser un lugar muy montañoso y cálido en el sector de

Pichanillas ya que se encuentra a 1150 m.s.n.m para luego al llegar al sector de

Trigopamba se convierte en un clima de paramo ya que tenemos una altitud de

2200m.s.n.m.

El proyecto se desarrolla al Suroeste de la ciudad de Girón y al Oeste de la ciudad de

Nabon , ya que el clima es variado tenemos temperaturas máximas de 26º como máxima

y como mínima de 13º en el sector de Pichanillas, y en el sector de Trigopamba tenemos

temperaturas máximas de 22º y mínimas de 7º.

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El principal sistema hidrográfico de la zona, lo constituye el río Rio Mandur perteneciente

a la cuenca del Pacífico.

4.-OBJETIVOS

· Realizar el Diseño completo de la Vía Trigo pamba – Pichanillas de los cantones Nabón y

Girón respectivamente, abscisa 0+000 hasta 4+000

· Dotar de una Vía de Comunicación a los pobladores de las localidades de Trigo pamba y

Pichanillas

· Realizar un estudio completo para beneficio de los pobladores.

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CAPÌTULO II

LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO

1.- RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO.

Antes de iniciar propiamente los estudios topográficos se requiere de un reconocimiento

preliminar en el cual, primero se hará una entrevista o reunión con los beneficiarios para

recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones,

características de ríos, nombre de lugares intermedios, localización de zonas bajas o

inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas

auxiliara como guía en el reconocimiento técnico del camino.

Una vez hecho esto se procederá a hacer un reconocimiento directo del camino para

determinar en general características:

o Geológicas

o Hidrológicas

o Topográficas y complementarias

Así sé vera el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y

características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para las

obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ríos o arroyos, existencia de

escurrimientos superficiales o subterráneos que afloren a la superficie y que afecten el

camino, tipo de vegetación y densidad, así como pendientes aproximadas y ruta a seguir

en el terreno.

Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las

características del terreno donde se construirá el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan

instrumentos sencillos de medición como brújulas para determinar rumbos, clisímetro para

determinar pendientes, odómetro de vehículos y otros instrumentos sencillos.

A través del reconocimiento se determinan puertos topográficos que son puntos obligados

de acuerdo a la topografía y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea

por beneficio social, político o de producción de bienes y servicios.

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Con todos los datos recabados, resaltando los más importantes, se establecerá una ruta

tentativa para el proyecto.

Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramétrico

electrónico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que

puede tener un camino, también es importante decir que el tipo de vegetación y clima de

algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir al

reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topográficas.

2.- POLIGONALES ABIERTAS

Una poligonal abierta es una sucesión de líneas rectas que unen puntos, en la cual el

punto de origen y el punto final no se unen como se puede ver en la figura 2.

Los vértices de la poligonal abierta se denominan puntos de intersección y los ángulos

que se miden en cada punto son ángulos de deflexión, los cuales se forman por un lado

de la poligonal y la prolongación del otro.

Figura 2. Puntos de intersección y ángulos de deflexión en una poligonal abierta.

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Dónde:

PI1, PI2 y PI3 = Puntos de intersección

α1, α2 y α3 = Ángulos de deflexión

El levantamiento de este tipo de poligonal debe realizarse con mucho cuidado ya que no

se puede realizar ninguna clase de verificación como en el caso de las poligonales

cerradas.

Por lo general no son muy utilizadas porque no se pueden corregir, pero en ocasiones es

muy conveniente su uso como es el caso de vías.

3.-LEVANTAMIENTO DE LA FRANJA

La zona donde se realizara esta vía pertenece al Valle de Yunguilla, la topografía

predominante es montañosa, en el sector de Pichanillas con gradientes del 36% hasta

Campana Loma y Ponteon Loma, desde Campana Loma hasta el rio Mandur se

presentan unas pendientes de hasta el 73%, desde este punto hasta Trigopamba la

pendiente es de 37%, por lo que consideramos una topografía muy escarpada o abrupta

En el área a realizar el proyecto se encuentra el rio Mandur al cual atravesara la vía, este

rio tiene principalmente como afluentes en el área de influencia acequias del sector y la

quebrada Huirohuayco.

Para realizar el levantamiento de la franja topográfica nos basamos en las rutas

preliminares realizadas en base a cartografías entregadas por el gobierno provincial del

Azuay.

Se realizó el levantamiento topográfico con estación total, ubicando el eje mediante

balizas cada 20mts, con lo cual ya obtenemos directamente coordenadas x, y, z; las

cuales nos servirán para el diseño tanto horizontal como vertical.

Se levantó una franja aproximadamente de 80mts, respetando una trocha ya abierta en la

zona de Trigopamba la cual es aproximadamente de 2.5km, esta trocha se encuentra en

pésimas condiciones debido al poco mantenimiento que se le da.

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El levantamiento realizado es un levantamiento a detalle que luego en el computador se

procederá a realizar el abcisado, se ha comprobado en campo el cumplimiento de las

pendientes mediante herramientas proporcionadas por la estación total.

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CAPÌTULO III

ESTUDIO DE TRÁFICO Y POBLACION

1.- GENERALIDADES

El diseño de una carretera debe basarse entre otras informaciones en los datos sobre

tráfico, con el objeto de compararlo con la capacidad máxima de vehículos que una

carretera puede absorber. El tráfico, en consecuencia, afecta directamente a las

características del diseño geométrico y de pavimentos, además son parámetros

indicadores, que demuestran el crecimiento y desarrollo del sector o zona de estudio.

Al registrarse un mayor tráfico en la vía Girón – Santa Isabel, que en la vía Cuenca- Loja,

los estudios para el proyecto de apertura de vía Pichanillas - Trigopamba serán tomados

con los datos de la vía Girón – Santa Isabel.

VIA GIRON - SANTA ISABEL

TIPO VEHICUL LUNES MART MIER JUEV VIER SAB DOM TOTAL

SEMANA

Automóviles 17 17 19 18 20 27 29 147

Camionetas 22 21 22 22 23 29 30 169

Buses 0 0 0 0 0 0 0 0

Camiones ‹ 5 ton 4 3 4 4 5 5 6 31

Camiones › 5 ton 7 6 8 7 8 8 10 54

TOTAL 50 47 53 51 56 69 75 401

Cuadro 1.

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2.- DETERMINACION DEL T.P.D.S. (Tráfico Promedio Diario Semanal).

Eliminando las motos, con los registros de volúmenes diarios durante una semana se

procedió a calcular el T.P.D.S. como se indica en el cuadro 2.

VIA GIRON - SANTA ISABEL

TIPO DE

VEHICULO

SUMA T.P.D.S %

Automóviles 147 21 37

Camionetas 169 24,142 42

Buses 0 0 0

Camiones ‹ 5 ton 31 4,428 8

Camiones › 5 ton 54 7,714 13

TOTAL 401 57,284 100

Cuadro 2.

3.- DETERMINACION DEL T.P.D.A. (trafico promedio diario anual)

El trafico promedio diario anual (T.P.D.A.) es igual al Trafico Promedio Diario obtenido de

los conteos multiplicado por un factor de corrección fi. Correspondiente al mes i.

fi = factor de corrección estacional.

fi =TPDAc / TPDi

TPDAc = Trafico Promedio Diario Anual en la estación de conteo permanente.

TPDi = Trafico Promedio Diario Anual en la estación de conteo permanente durante el

mes i.

Por no existir conteos de tráfico en distintas épocas del año, se asume que el factor de

corrección fi= 1, considerando que el TPDS se mantendrá constante a lo largo de todo el

año, según esto el TPDA será.

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T.P.D.A. = T.P.D.S. * 1

T.P.D.A = T.P.D.S

4.- TRAFICO DESVIADO

El tráfico desviado es el volumen de tráfico atraído desde otras carreteras una vez que

entra en servicio una nueva vía.

Para el caso de la vía Trigopamba – Pichanillas, se asume como tráfico desviado el 20%

del Trafico Promedio Diario Anual (T.P.D.A.); este porcentaje se encuentra dentro de los

parámetros estipulados en las normas del MOP, este criterio se tomó en cuenta, ya que

con la construcción de la carretera esta atraerá tráfico de los caminos vecinales como el

de La Paz - Manzano y como la Lentag – El Tejado.

TRAFICO DESVIADO

TIPO DE VEHICULO NUMERO

Automóviles 4,2

Camionetas 4,828

Buses 0

Camiones ‹ 5 ton 0,885

Camiones › 5 ton 1,542

TOTAL 11,455

Cuadro 4.

5- TRAFICO PROYECTADO

El tráfico se le ha de proyectar para 20 años. La tasa de crecimiento vehicular de acuerdo

al ¨Manual de Caminos Vecinales del MOP¨, puede variar entre 5 y 7%.

De acuerdo al crecimiento vehicular que se aprecia en la zona, asumo el 7%.

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Dónde:

Tp = tráfico proyectado

Ta = tráfico actual.

(i) = índice de crecimiento

n = periodo de crecimiento expresado en años.

TRAFICO PROYECTADO

TIPO DE VEHICULO NUMERO

Automóviles 16,252

Camionetas 18,682

Buses 0

Camiones ‹ 5 ton 3,869

Camiones › 5 ton 5,967

TOTAL 44,77

Cuadro 5.

6.- TRAFICO POR DESARROLLO

Es el tráfico que se da por la incorporación de nuevas zonas de desarrollo o por el

incremento de producción de las áreas beneficiadas con la vía.

El tráfico por desarrollo se basara en la densidad de este y la población futura de la zona

de influencia de la carretera.

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DENSIDAD DE TRANCITO.- La Densidad de Transito es el número de vehículos que

circulan en la carretera, por cada mil habitantes

DENSIDAD DE TRANCITO ACTUAL.- Para obtener la Densidad de transito actual es

necesario precisar los datos de población de la zona servida por la carretera en estudio.

La población actual del sector La Asunción es de 3051 habitantes según datos de INEC

del año 2010.

Dta= ( 1000* Nv ) / Pa

Dónde:

Dta = Densidad de tráfico actual.

Nv = Numero de Vehículos.

Pa = Población actual.

Aplicando esta fórmula al T.P.D.A. obtenemos los siguientes resultados.

DENSIDAD DE TRANSITO ACTUAL

TIPO DE VEHICULO T.P.D.A Dta

Automóviles 21 6,882

Camionetas 24,142 7,912

Buses 0 0

Camiones ‹ 5 ton 4,428 1,451

Camiones › 5 ton 7,714 2,25

TOTAL 57,284 18,495

Cuadro 6.

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13

7.- DENSIDAD DE TRAFICO FUTURO

La densidad de tráfico futuro se obtiene mediante la siguiente formula según lo

recomendado por el MOP.

Dtf = k*Dta

Dónde:

Dtf = densidad de tráfico futuro.

Dta = Densidad de tráfico actual.

K = factor que varía de 1 a 3 de acuerdo a factores como el trafico desviado, tráfico por

desarrollo, situación geográfica, etc.

Se ha considerado K = 2 por considerarse un coeficiente intermedio de acuerdo al

incremento de tráfico en la zona.

DENSIDAD DE TRAFICO FUTURO

TIPO DE VEHICULO Dtf

Automóviles 13,764

Camionetas 15,824

Buses 0

Camiones ‹ 5 ton 2,902

Camiones › 5 ton 4,5

TOTAL 36,99

Cuadro 7.

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8.- ESTUDIO POBLACIONAL

POBLACION FUTURA (METODO ARITMETICO)

Pf= Pa ( 1-rn)

De donde

Pf= población futura

Pa= población actual

r = índice de crecimiento anual = 1,1% según dato del INEC

n= número de años

Pf=3912 habitantes

POBLACION FUTURA (METODO GEOMETRICO)

Pf = Pa (1- r)

De donde

Pf= población futura

Pa= población actual

r = índice de crecimiento anual = 1,1% según dato del INEC

n= número de años

Pf=3806 habitantes

Realizando un promedio entre los dos métodos obtenemos que el número de habitantes a

futuro será de 3859.

Para calcular el número de vehículos al final del periodo de diseño, necesitamos evaluar

también la población futura del área circundante de la nueva carretera.

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Esto lo hemos hecho, referenciándonos en un mapa censal, considerando los sectores

que están servidos por la carretera y descartando los sectores que son atraídos por otra u

otras vías ya existentes.

Esta área es aproximadamente la mitad del área de influencia de la parroquia La

Asunción correspondiente a una población futura de1930 habitantes, equivalente a la

mitad de la población proyectada para el año 2031 en dicha parroquia.

9.- TRAFICO PROYECTADO POR DESARROLLO.

Para obtener el número de vehículos para el periodo de diseño (20 años) se requiere

evaluar la población de los sectores circundante de la vía en estudio.

El número de vehículos proyectados se calcula mediante la fórmula:

Nv = ( Dtf*Pf )/1000

Dónde:

Nv = Numero de vehículos proyectados

Dtf = Densidad de tráfico futuro

Pf = Población futura.

Los sectores que son servidos por la vía son Tejado, Trigopamba, Lentag, La Paz y

descartando aquellos que son atraídos por otras vías existentes.

Por lo que aplicamos la población futura de aquellos sectores obtenidos mediante cálculos

de población futura.

Pf = 1930 habitantes

Aplicando la formula descrita obtenemos el siguiente cuadro 9.

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TRAFICO PROYECTADO POR DESARROLLO.

TIPO DE VEHICULO TRAFICO PROYECTADO POR

DESARROLLO

Automóviles 26,564

Camionetas 30,540

Buses 0

Camiones ‹ 5 ton 5,600

Camiones › 5 ton 8,685

TOTAL 71,389

Cuadro 9.

10.- TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL PROYECTADO

Es igual al tráfico proyectado por desarrollo y desviado

T.P.D.A. PROYECTADO PARA EL AÑO 2031.

TIPO DE

VEHICULO

TRAFICO

DESVIADO

PROYECTADO

TRAFICO

PROYECTADO

POR

DESARROLLO

SUBTOTAL

Automóviles 16,252 26,564 42,816

Camionetas 18,682 30,540 49,222

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Buses 0 0 0

Camiones ‹ 5 ton 3,869 5,600 9,469

Camiones › 5 ton 5,967 8,685 14,652

TOTAL 44,77 71,389 116,159

Cuadro 10.

11.- JUSTIFICACION DE ORDEN DE LA VIA

De acuerdo a las ¨ NORMAS DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS¨ del

Ministerio de Obras Públicas, (MOP). Se recomienda la siguiente clasificación en función

del pronóstico de tráfico para un periodo de 15 o 20 años.

CLASIFICACIO DE CARRETERAS EN FUNCION DEL TRÁFICO PROYECTADO

CLASE DE CARRETERA TRAFICO PROYECTADO T.P.D.A

R-I o R-II Más de 8000

I De 3000 a 8000

II De 10000 a 3000

III De 300 a 1000

IV De 100 a 300

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V Menos de 100

Cuadro 11.

DE ACUEDO CON LA CLASIFICACION DEL CUADRO 11 LA VIA TRIGOPAMBA –

PICHANILLAS SE ENCUENTRA UBICADA EN LA CLASE DE CARRETERA DE IV

ORDEN YA QUE PASARAN MAS DE 116 VEHICULOS.

12.- PROYECCIONES DE TRÁFICO

12.1.- PROYECCIÓN DE TRÁFICO CRITERIO 1 (PIB-TCP)

Se ha considerado la tasa de crecimiento vehicular a la tasa correspondiente al PIB

(Producto Interno bruto) del país que en el año 2011 es de 3,8%, esto para la proyección

de vehículos livianos y para los vehículos pesados, se ha utilizado la tasa de crecimiento

poblacional en Ecuador es del i= 1.42% dato obtenido del INEC en el año 2011

De esta manera podemos ver en el siguiente cuadro 12.1los siguientes resultados

aplicando:

Tipo de

Vehículo TPDA 2011 Tasa de

crecimiento

TPDA

2021

TPDA

2031

Livianos 45 3.80% 65 95

Buses 0 1.42% 0 0

Camiones

c2 4 1.42% 5 6

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Camiones

c3 8 1.42% 9 11

Total 57

79 106

Cuadro12.1

Con lo cual determinamos que nuestro TPDA de diseño es 106 veh. / díaproyectados a

20 años.

12.2.- PROYECCIÓN DE TRÁFICO CRITERIO 2 (TASA DE MOTORIZACIÓN-TCP)

Para la determinación de la tasas de incremento vehicular para trafico liviano, se hizo uso

de la tasa de motorización con sus factores de ajuste de ecuación.

Estas tasas de incremento se utilizan para proyectar el tráfico futuro, de vehículos

livianos. Dónde:

Tm: tasa de motorización

Ts: Tasa de Saturación

Y: ecuación logarítmica en función de Tm y Ts

Ya: Ecuación donde interviene coeficientes de ajuste a y b:

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Tm ajustado: Tasa de motorización ya ajustada

Número de vehículos Proyectados: con la nueva tasa de motorización se calcula:

De esta manera comenzando desde el año de inicio del proyecto (2011) hasta el ano

donde termina (2031), con intervalos de 5 años, se calcula la tasa de incremento

mediante la siguiente formula:

Dándonos los siguientes resultados que se aprecian en la Tabla 12.2 “Proyección de

Trafico para Vehículos Livianos”

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Tabla 12.2

Con lo cual aplicando la formula anteriormente descrita tenemos que nuestra tasa de

incremento (i), es igual a:

Tasa i (2021) = 0.039

Tasa i (2031) = 0.037

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Para el cálculo de tasas de incremento para vehículos pesados se utilizó las tasas de

crecimiento poblacional que se presenta en la Tabla 12.2.1 “Censo de Población de la

Provincia del Azuay de la Ciudad de Cuenca”

Censo de Población de la Provincia del Azuay y de la Ciudad de Cuenca

FECHA

CENSO

PROVINCIA DEL AZUAY

FECHA

CENSO

CIUDAD DE CUENCA

URBANA RURAL TOTAL

URBANA RURAL TOTAL

1950 49115 201857 250972

1950 39083 69738 108821

1962 59722 204920 264642

1962 50402 82639 133041

1974 117493 249831 367324

1974 104470 108957 213427

1982 159156 272863 432019

1982 152406 122664 275070

1990 218619 287471 506090

1990 194981 136047 331028

2001 312594 286952 599546 2001 277374 140258 417632

Tabla 12.2.1

Con estos valores se calculó los índices de la tasas de crecimiento para vehículos

pesados ( i ) que se muestran en la Tabla 12.2.2 “Índices de Crecimiento”

Índices de Crecimiento

Año

Azuay Cuenca

Urbana Rural Urbano Rural

I i I i

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1950

0.016428 0.001256 0.02142 0.01424521

1962

0.05801 0.016651 0.06262 0.02330675

1974

0.038667 0.011084 0.04834 0.01492219

1982

0.040479 0.00654 0.03127 0.01302807

1990

0.033041 -0.00016 0.03256 0.00277504

2001

Tabla 12.2.2

Con las tasas de crecimiento tanto para vehículos livianos como para pesados aplicando

la formula

Obtenemos los valores de la siguiente tabla 12.2.3

AÑOS

TASA DE

CRECIMIENTO

LIVIANOS

TPDA

LIVIANOS

TASA DE

CRECIMIENTO

PESADOS

TPDA

PESADOS

TOTAL DE

VEHICULOS

2011 45 12 57

2021 0.039 68 0.033 17 85

2031 0.037 98 0.033 23 121

Tabla 12.2.3

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Con lo cual determinamos que nuestro TPDA de diseño es 121 veh. / día proyectados a

20 años.

Si este valor cotejamos con el obtenido aplicando el Criterio 1 de cálculo (106 veh.

/ día) vemos que es semejante.

En este estudio vamos a ocupar el valor de TPDA de 121 veh. / día

13.- CLASIFICACIÓN DE LA VÍA SEGÚN SU ORDEN.

En función del TPDA obtenido de 121 , nos dirigimos a la Tabla de Clasificación de

Carreteras según el MTOP”, según la cual determinamos que nuestra vía es una:

Vía colectora de CUARTO orden.

Ver la siguiente tabla 13:

Clasificación de Carreteras según el MTOP.

FUNCIÓN CATEGORÍA DE LA VÍA TPDA

Esperado

Corredor

Arterial

R – I o R – II (Tipo) >8000

I Todos 3000 – 8000

II Todos 1000 – 3000

Colectora III Todos 300 – 1000

IV 5,5E,6 y 7 100 – 300

Vecinal V 4 y 4E <100

Tabla 13

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CAPÌTULO IV

ESTUDIO DE SUELOS

1.- GENERALIDADES

La ingeniería de caminos, calles y autopistas es a la vez arte y ciencia, sin embargo los

caminos son en primer lugar un medio de transporte lo cual deben construirse para resistir

y mantener adecuadamente el paso de los vehículos con objeto de lograrlo. El diseño de

adoptar ciertos criterios de resistencia, seguridad y uniformidad la mayor parte de estos

criterios procede de la dura escuela de la experiencia, mientras que algunos han

evolucionado con la investigación y sus correspondientes ensayos así se ha establecido

normas generales de tipos de ensayos, obteniendo como general muy buenos resultados.

Dado que el suelo es el material procedente de la descomposición físico-química de las

rocas. Los mismos que están formados por depósitos de rocas desintegradas que los

fenómenos físicos y químicos han descompuesto lentamente con mayor razón en el caso

de una apertura de vía ya que el suelo pasa de ser un campo natural a una obra que

soportara cambios de temperatura, pesos, agua, etc.

2.- TOMA DE MUESTRAS

Lo primero que hay que consignar en la obtención de una muestra es que ésta sea

representativa del terreno. Un muestreo adecuado y representativo es de primordial

importancia, pues tiene el mismo valor que el de los ensayes en sí. A menos que la

muestra obtenida sea verdaderamente representativa de los materiales que se pretende

usar, cualquier análisis de la muestra solo será aplicable a la propia muestra y no al

material del cual procede.

La metodología a seguir para la caracterización del suelo de fundación comprenderá

básicamente una investigación de campo a lo largo de la vía, mediante la ejecución de

pozos exploratorios (calicatas), con obtención de muestras representativas en número y

cantidades suficientes para su posterior análisis en ensayos en laboratorio y, finalmente,

con los datos obtenidos en ambas fases se pasara a la fase de gabinete, para consignar

en forma gráfica y escrita los resultados obtenidos. Se realizó seis calicatas a cielo abierto

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de 1,5 metros de profundidad, las cuales sirvieron para que en primer lugar realizar un

clasificación visualmanual de los diferentes estratos que componen la subrasante, así

como la determinación del nivel freático en caso de existir, simultáneamente se procedió a

la toma de muestras que fueron sometidas a ensayos de laboratorio de mecánica de

suelos para la obtención de parámetros físicomecánicos con fines viales y que se

utilizarán para el diseño, el muestreo se realizó cada kilómetro, ya que la zona en estudio

no presenta muchos cambios de pendientes ni elevaciones significativas, siendo casi llano

en su mayoría, por lo que se tomó dicha determinación de realizar la muestras a esa

distancia.

3.- ENSAYOS DE LABORATORIO

Con las muestras obtenidas, se realizaran los siguientes ensayos de

Laboratorio:

- Contenido de agua ASTM D-2216

- Granulometría ASTM D-422-63

- Límite líquido ASTM D-423-66

- Límite plástico ASTM D-424-59

- Compactación ASSHTO T 180-70

- CBR ASTM D-1883-73

4.- CLASIFICACIÓN DE SUELOS S.U.C.S O A.A.S.T.H.O

4.1.- ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO

Su finalidad es obtener la distribución por tamaño de las partículas presentes en una

muestra de suelo. Así es posible su clasificación mediante sistemas o métodos como lo

son S.U.C.S o A.A.S.T.H.O.

El ensayo es importante ya que gran parte de los criterios de aceptación de suelos para

ser utilizados en base o súbase en carreteras, diques, drenajes, etc. Depende de este

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27

análisis en este caso nos servirá para observar sobre qué tipo de suelo se ha de realizar

la apertura de la vía.

Para obtener la distribución de tamaños, se emplean tamices normalizados y numerados,

dispuestos en orden decreciente.

4.2.- LÍMITE DE CONSISTENCIA

Por consistencia se entiende el grado de cohesión de las partículas de un suelo y su

resistencia a aquellas fuerzas exteriores que tienden a deformar o destruir sus

estructuras, influenciado por la presencia de agua, este hecho se marca cuando el

tamaño de la partícula es más pequeño.

Los principales índices de consistencia de un suelo son: límite líquido, límite plástico y

límite de contracción.

4.3.-LIMITE LÍQUIDO

El límite líquido es el contenido de agua tal que para un material dado fija la división entre

el estado casi líquido y plástico de un suelo.

Para determinar el limite liquido se realiza una práctica de laboratorio mediante un

procedimiento normalizado en que una mezcla de suelo y agua, capaz de ser moldeada,

se deposita en la Cuchara de Casagrande, y se golpea consecutivamente contra la base

de la máquina, haciendo girar la manivela, hasta que la zanja que previamente se ha

recortado, se cierra en una longitud de 12 mm (1/2"). Si el número de golpes para que se

cierre la zanja es 25, la humedad del suelo (razón peso de agua/peso de suelo seco)

corresponde al límite líquido. Dado que no siempre es posible que la zanja se cierre en la

longitud de 12 mm exactamente con 25 golpes.

Para determinar el límite líquido:

- graficar el número de golpes en coordenadas logarítmicas, contra el contenido de

humedad correspondiente, en coordenadas normales, e intrapolar para la humedad

correspondiente a 25 golpes. La humedad obtenida es el Límite Líquido. - según el

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método puntual, multiplicar por un factor (que depende del número de golpes) la humedad

obtenida y obtener el límite líquido como el resultado de tal multiplicación.

4.4.- LIMITE PLÁSTICO

El límite plástico es el contenido de humedad que tiene un suelo al momento de pasar del

estado plástico al estado semi-solido o también como el contenido de humedad que

posee un suelo cuando comienza a desmenuzarse en rollos o cilindros de 3mm

aproximadamente.

Esta propiedad se mide en laboratorio mediante un procedimiento normalizado pero

sencillo consistente en medir el contenido de humedad para el cual no es posible moldear

un cilindro de suelo, con un diámetro de 3 mm. Para esto, se realiza una mezcla de agua

y suelo, la cual se amasa entre los dedos o entre el dedo índice y una superficie inerte

(vidrio), hasta conseguir un cilindro de 3 mm de diámetro. Al llegar a este diámetro, se

desarma el cilindro, y vuelve a amasarse hasta lograr nuevamente un cilindro de 3 mm.

Esto se realiza consecutivamente hasta que no es posible obtener el cilindro de la

dimensión deseada. Con ese contenido de humedad, el suelo se vuelve quebradizo (por

pérdida de humedad) o se vuelve pulverulento. Se mide el contenido de humedad, el cual

corresponde al Límite Plástico. Se recomienda realizar este procedimiento al menos 3

veces para disminuir los errores de interpretación o medición.

4.5.- LÍMITE DE CONTRACCIÓN

El límite de contracción se define como la humedad bajo la cual un suelo no cambia su

volumen por más que se le oiga evaporando el agua.

En este caso no se realizó el estudio debido a que no fue necesario hacerlo.

4.6.- ÍNDICE PLÁSTICO

El índice plástico es la diferencia del límite liquido menos el límite plástico, este índice nos

indica la zona en la cual el suelo se comporta o se encuentra en estado plástico a más de

que nos permite medir la capacidad de compresión y la cohesión del suelo.

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L.P.= L.L. – L.P.

Dónde:

L.L. = Límite Líquido

P.L. = Límite Plástico

4.7.- CONTENIDO DE HUMEDAD

Este ensayo tiene por finalidad, determinar el contenido de humedad de una muestra de

suelo. El contenido de humedad de una masa de suelo, está formado por la suma de sus

aguas libre, capilar e higroscópica.

La importancia del contenido de agua que presenta un suelo representa junto con la

cantidad de aire, una de las características más importantes para explicar el

comportamiento de este (especialmente en aquellos de textura más fina), como por

ejemplo cambios de volumen, cohesión, estabilidad mecánica.

El método tradicional de determinación de la humedad del suelo en laboratorio, es por

medio del secado a horno, donde la humedad de un suelo es la relación expresada en

porcentaje entre el peso del agua existente en una determinada masa de suelo y el peso

de las partículas sólidas, o sea:

w = (Ww/ Ws) *100 ( % )

Dónde:

w = contenido de humedad expresado en %

Ww = peso del agua existente en la masa de suelo

Ws = peso de las partículas sólidas

4.8.- DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE CBR DEL SUELO

La finalidad de este ensayo, es determinar la capacidad de soporte (CBR) de suelos y

agregados compactados en laboratorio, con una humedad óptima y niveles de

compactación variables. Es un método que sirve para evaluar la calidad relativa del suelo

para sub-rasante, sub-base y base de pavimentos.

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El ensayo mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y

densidad controladas, permitiendo obtener un (%) de la relación de soporte. El (%) CBR,

está definido como la fuerza requerida para que un pistón normalizado penetre a una

profundidad determinada, expresada en porcentaje de fuerza necesaria para que el

pistón penetre a esa misma profundidad y con igual velocidad, en una probeta

normalizada constituida por una muestra patrón de material chancado.

Finalmente el CBR es el factor que determinará el diseño de espesores de capas de

pavimento. Usualmente el valor CBR se convierte en módulo de valor soporte del suelo.

El procedimiento para el CBR lo indica la norma

AASHTO T-193

4.9.- GRADO DE COMPACTACIÓN

La prueba de PROCTOR MODIFICADO según la norma AASHTO T-180, se refiere a la

determinación del peso por unidad de volumen, de un suelo que se ha sido compactado a

diferentes contenidos de humedad.

La humedad que contenga el suelo, representa la cantidad de agua necesaria para que el

suelo pueda alcanzar el grado máximo de resistencia y acomodo de sus partículas.

5.- RESULTADOS DE ANÁLISIS DE LABORATORIO

CUADRO DE RESUMEN DE ENSAYOS

ABSISA 3+880 4+900 6+050 7+000

PROFUNDIDAD (m) 1.5 1.6 1.61 1.55

COLOR PLOMO PLOMO CAFÉ AMARILLO

FECHA 12-sep-

2011

12-sep-2011 12-sep-2011 12-sep-2011

HUMEDAD 20.62% 24.85% 21.08% 26.67%

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31

NATURAL %

% PASA NUM. 200 67.0% 58.82% 55.55% 79.80%

LIMITE LIQUIDO % 75,56% 80.55% 60.35% 56.75%

LIMITE PLASTICO % 47.47% 45.05% 33.24% 27.85%

INDICE

PLASTICIDAD %

31.09% 35.49% 27.11% 28.90%

INDICE DE GRUPO 18 15 13 19

CLASIFICACION

SUCS MH MH MH CH

AASHTO A-7-5 A-7-5 A-7-5 A-7-6

HUMEDAD OPTIMA

%

28.20% 27.0% 27.35% 24.30%

DENSIDAD SECA

kg/m3

1.7 1.88 1.850 1.870

CBR INALTERADO 0.75% 2.44% 2.54% 1.45%

CBR REMOLDEADO 2.31% 3.63% 4.64% 2.60%

CBR DISEÑO (95%) 1.5% 3% 3.5% 2%

Los análisis de laboratorio se podrán ver en los Anexos 4.1 Resultados de Laboratorio.

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CAPÌTULO V

DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL DE LA VIA

1.- GENERALIDADES

El presente estudio realizara el diseño geométrico horizontal y vertical de la vía, bajo los

parámetros técnicos establecidos por el MTOP del Ecuador en el libro Normas de Diseño

Geométrico de Carreteras y de caminos vecinales

2.- ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

2.1.- ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada

en terreno plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta

general. Esto no es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando

llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida

para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos

necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de

mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe

tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos

obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de

acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras

que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida

fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho

dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar

fracasos económicos posteriores, pero hay que tener presente también que tramos rectos

de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que

puede ser causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto

moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea económicamente posible, el

paso por alguna de las calles de los centros de población siendo preferible construir

libramientos a dichos núcleos.

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Figura 2.1

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados

intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se

ubicaran estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el

beneficio o economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que

permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.

2.2.- RUTAS PARA TRAZADO

Actualmente no existe ninguna vía entre estas dos comunidades para comunicarse entre

sí, por lo tanto la necesidad de los estudios y diseños de la vía para su futura

construcción.

.El tramo desde el cruce del Rio Mandur hasta Trigopamba comienza en la cota 2080 y

sube hasta la cota 2300, con una longitud de 4 Km aproximadamente.

Hemos creado dos rutas para mejorar la localización del polígono para el levantamiento

de la franja topográfica, estas rutas están en función de la pendiente máxima solicitada q

es del 14%, en ninguna de las dos rutas presentadas se excede del 10% en ninguno de

sus tramos, además de evitar el crear curvas de retorno con radio mínimo.

Como puntos obligados en este caso solo tenemos al pueblo de Trigopamba y al cruce

del Rio Mandur, el cual fue ubicado en el paso usado por los pobladores de la zona,

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debido a q se encuentra en una zona alta ambas orillas y no existe zona inundable en

este paso.

| El paso de la vía en el rio Mandur fue escogido según la topografía del terreno, al

no tener registros exactos de crecidas máximas se escogió un punto a una altura de 5

metros de la cota del rio, ya que este es un rio de poco caudal teniendo como afluentes

solo acequias y la quebrada Huirohuayco, siendo este rio la mayor parte del año una

acequia igual, y en época de lluvia soporta crecidas pero no de un grado alto, el punto de

llegada y salida de la vía al puente está en la cota 2020 pero se deberá escoger el punto

exacto de paso una vez realizado el levantamiento topográfico considerando las

condiciones óptimas del terreno para su construcción teniendo en cuenta una luz de

10mts para el puente.

Las distancias entre estos dos tramos q son los q comprenden la vía, se definirán con

exactitud más adelante en la selección de la ruta más conveniente.

2.3.- RUTA SUGERIDA

Esta ruta se inicia en Trigopamba desde el punto p1 del plano q se adjunta como ruta #1,

empieza subiendo por la ladera derecha de Campana Loma hasta llegar al primer punto

de retorno p5, con una longitud de 830,54mts con una pendiente promedio de 9,38%.

Continua la ruta dirigiéndose a la ladera de Ponteon Loma para evitar en lo posible la

zona alta de Campana Loma donde existen deslizamientos de Tierra, este tramo va desde

p5 hasta p13 donde se ubica otro punto de retorno, con una longitud de 1897,02mts con

una pendiente promedio de 8,81%. Continuamos nuevamente dirigiéndonos hasta

Campana Loma hasta el siguiente punto de retorno p18, donde tenemos un punto de

retorno de radio mínimo, este punto fue ubicado en ese lugar debido a q de seguir más

adelante hasta encontrar con un perfil de terreno óptimo para ubicar la curva estaríamos

ya en la zona de Campana Loma donde existen deslizamientos de tierra, este punto

deberá de ubicarse una vez estando en el terreno para evitar los radios mínimos, tiene

este tramo una longitud de 1011,41mts y una pendiente promedio de 9,87%. El siguiente

punto de retorno se encuentra en p22, este punto se encuentra ubicado entre Campano

Loma y Ponteon Loma donde rodearemos a Campano Loma para continuar por su Ladera

derecha, está ubicado en la zona más baja posible de la ladera donde se pueda rodear a

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esta evitándonos pendientes mayores, este tramo tiene una longitud de 776,02mts y una

pendiente promedio de 8,70%.

Desde p22 en adelante estamos rodeando Campana Loma por su ladera derecha en el

único tramo de la vía q tendremos pendientes negativas hasta llegar a un punto donde se

realice el cruce del rio Mandur ubicado en p25, con una longitud de 781,79mts y una

pendiente promedio de -8,55%, se deberá ubicar ya estando en el terreno el punto óptimo

de cruce del rio, con una luz de 10mts.

3.- DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL

3.1.- VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad para no

sufrir accidentes en la vía en estudio.

En nuestro estudio de tráfico tenemos que es una vía de tercer orden y como es una vía

en sector montañoso nuestra velocidad de diseño es de 40 km/h, y por ende nuestro radio

mínimo aconsejado es de 42 mts. VER anexo 1

3.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD.

Esta distancia puede evaluarse en 4 formas:

3.2.1.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (D).

Es la requerida para que el conductor pare su vehículo ante la presencia de un obstáculo

en su línea de circulación.

Está constituida por la suma de dos distancias

d = d1 + d2

d1= distancia recorrida durante el tiempo de percepción más reacción (m).

d2= distancia de frenaje del vehículo, es decir la distancia necesaria para que el vehículo

pare completamente después de haberse aplicado los frenos.

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3.2.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO.

Es aquella distancia que requiere un vehículo que circula a la velocidad de diseño y que

va a rebasar a otro vehículo que circula a menor velocidad.

Esta distancia de visibilidad (dr) está constituida por la suma de 4 distancias:

d1: Distancia recorrida por el vehículo rebasante en el tiempo de percepción más reacción

y durante la aceleración inicial hasta alcanzar el carril izquierdo de la vía.

d2: Distancia recorrida por el vehículo rebasante durante el tiempo que ocupa el carril

izquierdo.

d3: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto durante 2/3 del

tiempo empleado por el vehículo rebasante, mientras usa el carril izquierdo.

d4: distancia entre el vehículo rebasante y el vehículo que viene en sentido opuesto, al

final de la maniobra.

dr = d1 + d2 + d3 + d4

3.2.3.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD LATERAL.

La distancia mínima necesaria para la visibilidad lateral, se calcula según la siguiente

fórmula.

Dónde:

dL = Distancia de Visibilidad lateral, m

d = Distancia de Visibilidad para la parada de un vehículo (m).

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VT = Velocidad del transeúnte o del medio de transporte que circula por la vía

que se intercepta (para una persona que corre se asume 10 Km/h).

Vv = Velocidad de diseño del vehículo, Km/h.

3.2.4.- DISTANCIA DE CRUCE.

Es la distancia de visibilidad libre de obstáculos que requiere un conductor de un vehículo

que está detenido en un cruce de carreteras para atravesar la vía perpendicular a su

sentido de circulación cuando visualiza a un vehículo que viene en esa vía. Su magnitud

se determina utilizando la siguiente expresión

Tr = Tiempo de percepción - reacción (3seg)

w = Ancho de la calzada en m.

z = Longitud del vehículo en m.

d = Distancia entre línea de parada y bordillo en m

v = Velocidad de proyecto de vía principal en Km/h.

j = Aceleración del vehículo en “g”(para camión 0.06)

i = Pendiente longitudinal de vía de vehículo detenido

4.-PERALTE

Al entrar en las curvas horizontales el vehículo es empujado radialmente hacia fuera por

efecto de la fuerza centrífuga que se produce, esta fuerza debe ser contrarrestada por

acción de las fuerzas del peso y fricción entre las llantas y calzada, para que dicha

contraprestación sea más efectiva se realiza un peralte a la vía.

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Al realizar la sumatoria de las fuerzas en el plano de la vía y remplazando la tangente del

ángulo por (e) la fuerza por PV2/gR, tenemos:

e + f = Vd2/127R

en donde:

R = radio de la curvatura (m).

e = peralte de la curvatura (%).

f = máximo coeficiente de fricción lateral.

Vd = velocidad de diseño.

5.- LONGITUDES DE TRANSICIÓN

La transición del peralte podemos subdividirla en dos partes.

5.1.- TRANSICIÓN DEL BOMBEO.

Es aquella distancia requerida dentro de la tangente, para que el carril exterior pase de la

sección normal de la calzada a nivel horizontal (X), pudiendo calcularla mediante la

relación:

X = pa / 2i.

Dónde:

p = bombeo 2.0 %.

i = gradiente longitudinal (%).

a = ancho de la calzada 6 m.

X= longitud tangencial (m).

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5.2.- TRANSICIÓN DEL PERALTE.

La distancia necesaria para el desarrollo del peralte, en el caso de giro alrededor del eje,

viene dada por la siguiente expresión:

L = ea / 2i.

Dónde:

e = peralte 10 %.

L = Longitud de transición (m).

Por lo general, el peralte se desarrolla en una distancia equivalente a 2/3 de L dentro de la

tangente y en 1/3 de L dentro de la curva, en casos extremos podrá colocarse el ½ de L

en la tangente y el restante en la curva.

6.- SOBREANCHO

El objeto del sobre ancho en la curva horizontal es el de posibilitar el tránsito de vehículos

con seguridad y comodidad, es necesario introducir los sobre anchos:

Cálculo de sobre ancho según la AASHTO, hace un análisis en el que intervienen los

siguientes factores

· El ancho del vehículo de diseño

u = Ancho normal de un vehículo el mismo que varía de 2,45 m a 2,60 m

L = La distancia entre el eje anterior y el eje posterior se asume 6,10 m

R = Radio de la curva

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· El espacio lateral que necesita cada vehículo se asume:

· El avance del voladizo delantero del vehículo sobre el carril adyacente mientras gira.

· El sobre ancho adicional de seguridad que depende de la velocidad de diseño y el radio

de curva.

· Si el ancho requerido para la calzada en la curva es Ac y el establecido para los tramos

rectos es Ar el sobre ancho será:

· El ancho de la calzada de dos carriles en la curva debe ser:

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Para el diseño de nuestra vía los valores de peralte, sobre ancho y longitudes de

transición se han tomado de la Tabla 6 de las Normas de Diseño Geométrico de

Carreteras y de caminos.

Tabla 6.

7.- CURVAS CIRCULARES

Es un arco de circunferencia tangente a dos alineamientos rectos de la vía y se define por

su radio, que es asignado por el diseñador como mejor convenga a la comodidad de los

usuarios de la vía y a la economía de la construcción y el funcionamiento.

A continuación en la figura 6 describiremos los elementos más importantes de una curva

simple.

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Figura 6.Elementos de una curva

PI: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes

PC: Punto en donde empieza la curva simple

PT: Punto en donde termina la curva simple

α : Angulo de deflexión de las tangentes

∆C :Angulo central de la curva circular

θ :Angulo de deflexión a un punto sobre la curva circular

GC: Grado de curvatura de la curva circular

RC: Radio de la curva circular

T: Tangente de la curva circular o subtangente

E: External

M: Ordenada media

C: Cuerda

CL: Cuerda larga

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l: Longitud de un arco

le: Longitud de la curva circular

Los cálculos de las curvas horizontales de nuestro estudio lo podemos ver en el Anexo

5.1 Reporte Curvas Horizontales

8.- DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL

8.1 GRADIENTES MÁXIMAS Y MÍNIMAS

De acuerdo a nuestra velocidad de diseño y topografía nuestra gradiente máxima es de

18 % VER ANEXO 5.2

La gradiente longitudinal mínima usual es de 0,5 por ciento.

8.2.- CURVAS VERTICALES.

Las curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas con su eje vertical centrado en el

PIV, el cual deberá estar en un valor de abscisa múltiplo de 10 m.

8.2.1.- CURVAS VERTICALES CONVEXAS.

La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos de

la distancia de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del ojo del

conductor de 1,15 metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a

0,15 metros. Esta longitud se expresa por la siguiente fórmula:

L= k*A

En la Tabla 8.2.1 se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades de

diseño y para las diferentes clases de carreteras respectivamente.

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Tabla 8.2.1

8.2.2.- CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS.

La longitud de una curva vertical cóncava en su expresión más simple es:

L = K*A

En las Tabla 8.2.2 se indican los diversos valores de “K” para las diferentes velocidades

de diseño y para las varias clases de carretera, respectivamente.

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Tabla 8.2.2

Los cálculos de las curvas verticales de nuestro estudio lo podemos ver en el Anexo 5.2

Reporte Curvas Verticales

9.- DISEÑO DEFINITIVO

El diseño definitivo de la vía lo podemos ver en el Anexo 5.3 Planos

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CAPÌTULO VI

MOVIMIENTO DE TIERRAS

1.- GENERALIDADES

En general, un talud es una zona plana inclinada, la cual varía de acuerdo a la estabilidad

del talud y en función del material que posea, su inclinación se determinara en lo posible

mediante ensayos de laboratorio y cálculos como análisis de estabilidad y estudios

medioambientales.

2.- TALUDES EN CORTE Y RELLENO

El diseño de taludes exige, el estudio de las condiciones especiales del lugar,

especialmente las geológicas, geotécnicas, ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad

y medio ambientales, esto para optar por la solución más conveniente, de entre diversas

alternativas.

En la tabla 2 y 2.1 se muestran relaciones de taludes referenciales

VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE

(RELACIÓN H:V)

Clasificación de

Materiales de corte

Roca

Fija

Roca

Suelta

material suelto

Suelos

Gravosos

Suelos

limo-

arcillosos o

arcillosos

Suelos

arenosos

ALTURA

DE

CORTE

Menor de 5 m 1:10 1:6-

1:4 1:1-1:3 1:1. 2:1.

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5-10m 1:10 1:4-

1:2 1:1. 1:1. *

Mayor de 10 m 1:08 1:.2 * * *

Tabla 2.

TALUDES PARA TERRAPLENES

MATERIALES

TALUD (V:H)

ALTURA (m)

<5.00m 5-10 >10m

Material Común

(limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:2

Arenas Limpias 1:2 1:2,25 1:2,5

Enrocados 1:1 1:1,25 1:1,5

Tabla 2.1

3.- CALCULO DE VOLÚMENES

Una forma analítica utilizada para la máxima precisión posible consiste en la división del

área de la sección en formas geométricas simples como triángulos y trapecios

coincidentes con los puntos de inflexión del terreno, y la obtención del semiancho del

camino de los puntos de la lateral, por medio de las cuales se calcula el área y

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posteriormente el volumen (Método de Gauss), para ello se debe elaborar una cartera de

chaflanes.

Para calcular los volúmenes se utiliza la formula prismoidal:

Siendo:

V = Volumen del prisma

L = Distancia entre dos áreas de secciones transversales paralelas entre sí

F1,F2 = Áreas de secciones transversales paralelas entre sí.

Fm = Área de sección media

En las secciones que tienen cortes y relleno el cálculo se efectúa por separado.

Si el terreno es muy parejo entre las dos secciones, se utiliza la siguiente formula

del promedio de áreas:

Siendo:

V = Volumen de la masa de tierra

L = Distancia entre dos áreas de secciones transversales paralelas entre sí

F1,F2 = Áreas de secciones transversales

Los cálculos de volúmenes de nuestro estudio lo podemos ver en el Anexo 6.1

Reporte de Volúmenes

( )21 46

FFFL

V m ++=

LFF

V2

21 +=

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CAPÌTULO VII

ESTUDIO HIDRÁULICO

1.- GENERALIDADES

El presente informe trata sobre los medios para captar, conducir y evacuar el agua

superficial que se origina en o cerca de la vía en estudio.

El camino de 3.5 Km. de longitud, no posee ningún sistema de drenaje.

2.- RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN BÁSICA.

La información analizada para la elaboración del presente informe es la siguiente:

- Cartografía

- Carta IGM 1 : 50.000

- Planos Escala 1 : 1000 en Autocad

- Datos de la estación meteorológica más cercana de la zona del proyecto, que en nuestro

caso estaríamos apuntando al aeropuerto de Cuenca, por tal motivo se optó por tomar

datos de estudios que proporciono la empresa ETAPA, datos que fueron definidos para

los estudios de la “II Etapa de Planes Maestros de la ciudad de Cuenca”.

En la siguiente Tabla 2.se detalla esta información:

- FUENTE: II Etapa de los Planes Maestros de la Ciudad de Cuenca (ETAPA)

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I N T E N S I D A D I = A/[Tc+C]B

PERIODO Para 5 <= t <= 60 minutos Para 60 <= t <= 1440minutos

RETORNO A B C A B C2 342.83 0.6405 3.10 2521.50 0.9989 45.003 366.29 0.6164 3.00 3205.50 1.0145 45.005 399.11 0.5992 3.00 3985.00 1.0273 45.00

10 436.25 0.5802 2.90 5113.20 1.0428 46.0020 477.58 0.5687 2.90 6264.10 1.0548 47.0050 531.84 0.5574 2.90 7797.40 1.0667 48.00

100 566.15 0.5480 2.80 8854.00 1.0719 48.00

Tabla 2.

3.- CARACTERISTICAS CLIMATICAS

3.1.- CAPA VEGETAL.

El componente físico del medio ambiente está 100 % alterado y convertido en cultivos

económicos. Hay un incipiente bosque secundario compuesto de eucaliptos.

3.2.- CLASIFICACIÓN CLIMÁTICA.

El clima de la cuenca es “TEMPLADO – SUBHUMEDO” y está dentro del piso ecológico

“ESTEPA SECA – MONTANO BAJO”.

3.3.- FACTORES QUE DETERMINAN EL CLIMA.-

Los principales factores que regulan el clima son:

- la situación geográfica.- altitud

- interacción: Continente – Océano – Atmósfera

- topografía y barreras montañosas

- orientación geográfica dentro de la faja ecuatorial

- desplazamiento de la línea de convergencia intertropical

- sistemas de corrientes marinas El Niño y Humboldt

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4.- CARACTERÍSTICAS HIDROLÓGICAS

Para el cálculo de caudales utilizaremos el método racional.(MR) el cuál emplea la

siguiente fórmula:

Q = AxCxI

360 en donde:

Q = Caudal máximo esperado para un período de retorno T, en m3/s.

A = Área de drenaje, en Ha, que genera el caudal de aportación al elemento de drenaje.

C = Coeficiente de escurrimiento, que es la relación para un período dado entre la

escorrentía y la precipitación.

El coeficiente de escurrimiento depende del tamaño de la cuenca, de la pendiente, tanto

longitudinal como transversal, de la permeabilidad del suelo, de la relación

evapotranspiración sobre lluvia, y del piso ecológico.

I = Intensidad de lluvia, en mm/hora

4.1.- AREAS DE DRENAJE :

El área de drenaje se puede calcular en fotografías aéreas, mapas geográficos o con

medidas de directas en campo , para nuestro caso usamos este último considerado 100

m a cada lado de las cunetas de la vía.

4.2.- INTENSIDADES:

DONDE:

I = intensidad de la lluvia en mm/hora.

Tc = Tiempo de concentración

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A, B, C= constantes que dependen de la zona y del período de retorno.

Para considerar las constantes A, B y C según la Norma del M.O.P. recomienda un

periodo de retorno de 100 años así como una duración de lluvia de 20 a 30 minutos de

duración.

4.3.- TIEMPO DE CONCENTRACIÓN (TC):

Es el tiempo requerido para que fluya el agua desde el punto más remoto del área

tributaria al punto de diseño (entrada de la alcantarilla); para la determinación del tiempo

de concentración tenemos 2 criterios:

- Una expresión para calcular el tiempo de concentración, es la obtenida con el (método

de Clark), que no es más que la Fórmula de Kirpich pero en unidades del S.I.

en donde:

L = longitud del curso de agua en metros

H = diferencia de nivel de los puntos extremos del curso de agua.

Tc = tiempo de concentración en minutos.

- Una segunda expresión es la fórmula de López Cualla.

Tc =0.1637*A + 8.68

A= Área de aporte de la Cuenca (Ha)

Para el presente estudio se tomó el valor medio entre los 2 criterios.

4.4.- COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA

El coeficiente de escorrentía establece, en porcentajes, la relación que existe entre la

cantidad de agua que cae en una precipitación y aquella que se escurre superficialmente.

385.03

0195.0 ÷÷ø

öççè

æ=

H

LTc

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El valor de este coeficiente varía de acuerdo al tipo de suelo, vegetación, etc. Tal como

indica el cuadro del manual del MOP de diseño de caminos vecinales en el Ecuador

indicado a continuación:

TIPO DE AREA DE DRENAJE O

SUPERFICIE

COEFICIENTE DE

ESCORRENTIA “C”

MINIMO MAXIMO

Pavimentos de hormigón u hormigón

asfáltico

0.75 0.95

Pavimentos de macadam asfáltico o

superficies de grava tratada

0.65 0.8

Pavimentos de grava, macàdam, etc. 0.25 0.6

Suelo arenoso, cultivado o con escasa

vegetaciòn.

0.15 0.3

Suelo arenoso, bosques o materiales

espesos

0.15 0.3

Grava, ninguna o escasa vegetaciòn 0.2 0.4

Grava, bosques o matorrales espesos 0.15 0.35

Suelo arcilloso, ninguna o escasa

vegetación.

0.35 0.75

Suelo arcilloso, bosques o vegetación

abundante

0.25 0.6

Cuadro 4.4

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5.- OBRAS DE DRENAJE

5.1.- ALCANTARILLA TÍPICA

Para determinar el caudal Q: Se empleó la ecuación de la continuidad que viene dada por:

Q= Ac * V

En donde:

Q= Es la capacidad hidráulica de la cuneta (m³/s)

Ac= Área efectiva de la Cuneta(m).

V= Velocidad del agua (m/s).

Como es objetivo de este análisis determinar la longitud máxima entre atarjeas, la

ecuación de la continuidad igualamos a la ecuación del Método Racional.

Q = C * I * A

0.36

Para este análisis se tomó las siguientes consideraciones:

Periodo de retorno: 100 años

Tiempo de duración de lluvia: 30 minutos

Tiempo de concentración: 12 minutos

Coeficiente de escorrentía para asfalto: 0.70

Aplicando la fórmula de la intensidad obtenemos 129,31 mm/h.

Igualando ecuaciones se tiene:

Ac * V = C * I * A

0.36

De esta fórmula despejamos A

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Analizando esta fórmula sabríamos que existirían diferentes áreas de aportación según su

pendiente, ya que la velocidad cambiaria según su fórmula de Manning.

Con la expresión anterior podemos determinar la longitud de máxima entre atarjeas para

las diferentes pendientes longitudinales de la vía, ya que el área de aporte A viene dada

por la expresión:

A= B * L

En donde:

A= Área de aporte a la cuneta

B= Ancho de la vía (6metros) para 2 (debido al bombeo de la vía, 2 para la vía en

análisis)

L= Longitud máxima entre atarjeas.

Entonces la longitud máxima entre atajeas quedaría determinada mediante la siguiente

expresión:

En el Anexo 7.1 Cálculos Hidráulicos, se presenta un resumen de los Cálculos hidráulicos

de las cunetas. En donde se encuentran ubicadas las atarjeas, se tienen estimados los

caudales, velocidades y tirantes.

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CAPÌTULO VIII

IMPACTO AMBIENTAL

1.-METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

La evaluación de Impactos Ambientales implica la identificación, predicción e

interpretación de los impactos que un proyecto o actividad genera al ser ejecutado, esta

evaluación es relativamente subjetiva pero en función de la metodología que se emplea,

se tiende a reducir el nivel de subjetividad.

La metodología utilizada, se basa en las condiciones en las que se encuentra el ambiente

antes de la ejecución de las actividades a desarrollarse, tomando en cuenta las

características ambientales donde se va a desarrollar el proyecto, es decir en función de

la importancia que tienen los factores ambientales analizados y las actividades

involucradas en las fases de operación del proyecto.

El proceso de la evaluación de los impactos ambientales incluye: la descripción de las

actividades y posibles fuentes de contaminación asociados con el proyecto propuesto,

definición de las áreas de intervención, tipos de desperdicios o descargas y revisión de los

procedimientos operacionales propuestos.

La matriz es una tabla compuesta por columnas, en las que se ubicó a las actividades que

pueden causar impactos al medio ambiente y en las filas a los factores ambientales que

pueden ser afectadas por el desarrollo de las actividades del proyecto.

Para la identificación de los impactos se presenta una matriz de interrelación factor-

acción, y sobre ésta, se valora la importancia del factor versus la magnitud del impacto

asociado a dicha interacción. Los valores de magnitud de los impactos se presentan en un

rango de 1 a 10 para lo cual, se han calificado las características de los impactos de

acuerdo a la siguiente Tabla 1.

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Naturaleza Probabilida

d

Duración Reversibilida

d

Intensida

d

Extensión

Benéfico=+1 Poco

Probable=0.

1

Temporal=1 A Corto

Plazo=1

Baja=1 Puntualidad=

1

Detrimente=

-1

Probable=0.

5

Permanente=

2

A largo

Plazo=2

Media=2 Local=2

Cierto=1 Alta=3 Regional=3

Tabla 1

Naturaleza: La naturaleza o carácter del impacto puede ser positiva (+), negativa (-) o

neutral lo que implica ausencia de impactos significativos. Por tanto, cuando se determina

que un impacto es adverso o negativo, se valora como “-1” y cuando el impacto es

benéfico, “+1”.

Intensidad: La implantación del proyecto y cada una de sus acciones, puede tener un

efecto particular sobre cada componente ambiental.

· Alto: si el efecto es obvio o notable.

· Medio: si el efecto es notable, pero difícil de medirse o de monitorear.

· Bajo: si el efecto es sutil, o casi imperceptible.

Duración: Corresponde al tiempo que va a permanecer el efecto.

· Permanente: Si el impacto dura mientras y hasta después de ejecutar la obra.

· Temporal: Si el impacto dura en forma fugaz o leve como resultado de una

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actividad.

Extensión: Corresponde a la extensión espacial y geográfica del impacto con relación al

área de estudio. La escala adoptada para la valoración es la siguiente:

· Regional: si el efecto o impacto abarca una amplia extensión territorial.

· Local: si el efecto se concentra en zonas concretas dentro de los límites de

área de

· influencia del proyecto.

· Puntual: si el efecto está limitado a la “huella” del impacto.

Reversibilidad: En función de su capacidad de recuperación.

· A corto plazo: Cuando un impacto puede ser asimilado por el propio entorno en el

tiempo.

· A largo plazo: Cuando el efecto no es asimilado por el entorno o si es asimilado

toma un tiempo considerable.

Probabilidad: Se entiende como el riesgo de ocurrencia del impacto y demuestra el grado

de certidumbre en la aparición del mismo.

· Poco Probable: el impacto tiene una baja probabilidad de ocurrencia.

· Probable: el impacto tiene una media probabilidad de ocurrencia.

· Cierto: el impacto tiene una alta probabilidad de ocurrencia.

Los valores de magnitud se determinan de acuerdo a la siguiente expresión:

M = Naturaleza * Probabilidad * (Duración + Reversibilidad + Intensidad + Extensión)

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De acuerdo a estos criterios y a la metodología de evaluación, los impactos positivos más

altos tendrán un valor de 10 cuando se trate un impacto permanente, alto, local, reversible

a largo plazo y cierto ó –10 cuando se trate de un impacto de similares características

pero de carácter perjudicial o negativo.

A cada factor ambiental escogido para el análisis se le ha dado un peso ponderado frente

al conjunto de factores; este valor de importancia se establece del criterio y experiencia

del profesional a cargo de la elaboración del Plan de Manejo Ambiental. Al igual que la

magnitud de los impactos se presenta en un rango de 1 a 10.

De esta forma, el valor total de la afectación se dará en un rango de 1 a 100 ó de –1 a –

100 que resulta de multiplicar el valor de importancia del factor por el valor de magnitud

del impacto, permitiendo de esta forma una Jerarquización de los impactos en valores

porcentuales; entonces; el valor máximo de afectación al medio estará dado por la

multiplicación de 100 por el número de interacciones encontradas en cada análisis. Una

vez trasladados estos valores a valores porcentuales, son presentados en rangos de

significancia de acuerdo a la siguiente Tabla 1.1

RANGO SIGNIFICACION ABREVIATURA

0-20 No Significativo Positivo NS+

21-40 Poco Significativo Positivo PS+

41-60 Medianamente Significativo

Positivo

MeS+

61-80 Significativo Positivo S+

81-100 Muy Significativo Positivo MS+

0-(-20) No Significativo Negativo NS-

21-(-40) Poco Significativo Negativo PS-

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60

41-(-60) Medianamente Significativo

Negativo

MeS-

61-(-80) Significativo Negativo S-

81-(-100) Muy Significativo Negativo MS-

Tabla 1.1

2.- FACTORES AMBIENTALES

Los factores ambientales seleccionados para la evaluación de los impactos son los

representativos del lugar de estudio, y se han determinado mediante observación de

campo, se califica en cuanto a la calidad ambiental actual del área de estudio, en un

rango del 1 al 10 mientras menor sea el valor del factor ambiental mayor será la

contaminación del componente.

VALORES DE CALIFICACION

1-2 pésimo

3-4 malo

5-6 bueno

7-8 muy bueno

9-10 excelente

Tabla 1.2

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FACTORES AMBIENTALES TOTAL

Atmosféricos

Niveles de Ruido 8

Calidad de Aire 7

Recursos Suelos

Calidad del Suelo 6

Uso del Suelo 4

Procesos Geomorfodinámicos

Erosión 6

Inestabilidad 7

Flora

Vegetación y Cobertura Natural 5

Fauna

Mamíferos 5

Aves 5

Reptiles, Anfibios e Insectos 5

Socio Económicos

Empleo Local 7

Salud y Seguridad Pública 7

Calidad de Vida de la Comunidad 5

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Salud y Seguridad

Salud y Seguridad Laboral 6

Tabla 1.3

Factores Ambientales

3.-IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

La evaluación de impactos ambientales es un conjunto de procedimientos que buscan

determinar y predecir mediante la identificación y cuantificación de variables, los distintos

efectos que pueden producir las actividades propuestas de un proyecto, sobre los

componentes ambientales. Estos efectos pueden ser perjudiciales o beneficiosos. La

implantación del proyecto generará impactos positivos muy altos especialmente para los

integrantes de las poblaciones aledañas debido a que subiría el valor de los terrenos,

generando una mayor plusvalía.

El cumplimiento de la valoración de impactos ambientales aborda los siguientes objetivos:

• Determinar los impactos causados por las actividades desarrolladas por elproyecto en el

medio físico, biótico, socio económico y cultural.

• Establecer la magnitud e importancia de los impactos producidos en el área deestudio

debido a las actividades del proyecto.

• Jerarquizar los impactos previamente identificados y calificarlos con el propósito de

priorizarlos.

El proceso de identificación de los factores sensibles a recibir impactos se tomó como

base los siguientes pasos:

• Identificación de las actividades del proceso de ejecución del proyecto que producirían

impactos durante la obras de mejoramiento vial.

• Identificación de los factores ambientales susceptibles a recibir impactos.

• Valoración de los impactos identificados.

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• Análisis de resultados.

4.- ACCIONES DEL PROYECTO QUE PRODUCEN IMPACTOS AMBIENTALES

4.1.- ETAPA DE APERTURA

a) Movilización e instalación de campamentos:

- Generación de Residuos sólidos.

- Compactación de suelos.

- Emisiones al aire.

- Ruido.

b) Desbroce y limpieza:

- Residuos sólidos.

- Emisiones gaseosas.

- Escombros.

- Eliminación de cobertura vegetal.

c) Movimiento de Tierras:

− Generación de ruido provocado por la maquinaria.

− Emanación de gases contaminantes por la combustión de la maquinaria.

− Generación de polvo.

− Generación de residuos – escombros.

− Vibración.

− Eliminación de cobertura vegetal.

d) Transporte y Desalojo de material:

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- Levantamiento de Polvo al momento de transportar los residuos.

- Generación de Ruido.

e) Transporte de Material de Construcción:

- Generación de ruido.

- Generación de polvo.

- Compactación del suelo.

f) Colocación de la superficie de la base, sub base y capa asfáltica:

− Generación de ruido.

− Generación de polvo.

− Vibraciones.

− Afectación en la salud y seguridad de las comunidades.

g) Construcción de sistemas de drenaje (alcantarillas y cunetas):

− Ruido provocado por la maquinaria.

− Gases tóxicos por la combustión de la maquinaria.

− Generación de Polvo.

− Generación de residuos.

− Inseguridad para el personal y los pobladores.

h) Señalización de la vía.

- Generación de residuos sólidos.

- Afectación en la seguridad laboral.

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4.2.- ETAPA DE OPERACIÓN

i) Circulación Vehicular

- Generación de emisiones gaseosas.

- Ruido.

4.3.- ETAPA DE MANTENIMIENTO

j) Mantenimiento Periódico

- Ruido.

- Afectación en la calidad del aire.

5.- DEFINICIONES DE LOS COMPONENTES AMBIENTALES

La caracterización del área de estudio permite seleccionar los factores ambientales que

serán o pueden ser afectados por las actividades del proyecto.

A continuación se definen todos y cada uno de ellos clasificados de acuerdo al

componente al que corresponden:

Componente físico

5.1.- AIRE

Ruido.- Constituye las alteraciones provocadas en los sonidos ambientales que

sobrepasan los límites normales.

Calidad del Aire.- Se define como la variación de las características del aire en cuanto a la

cantidad y tipo de material suspendido, humos, vapores y gases generados.

5.2.- SUELOS

Calidad del suelo.- Se establece como la alteración en el componente suelo debido a la

inadecuada disposición de los residuos orgánicos en pozos simples.

Uso de suelo.- Se refiere al uso que la población le ha dado al suelo de acuerdo a las

necesidades y a las condiciones actuales del mismo.

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Erosión.- Se refiere al proceso de separación y remoción de partículas a causa del

arrastre y acción del agua y del viento. Este proceso ocurrirá como consecuencia de todas

las actividades donde se remueva la vegetación y se expongan los suelos modificándose

las condiciones naturales de la circulación del agua sobre la superficie.

Inestabilidad.- Se refiere a la capacidad de resistencia que posee el suelo ante la

presencia de factores ambientales o de procesos desarrollados por el hombre. La

estabilidad o posible inestabilidad de un talud o del suelo se puede producir por un

desnivel, que tiene lugar por diversas razones:

• Razones geológicas: laderas posiblemente inestables, orografía acusada, estratificación,

meteorización, etc.

• Variación del nivel freático: situaciones estacionales, u obras realizadas por el hombre.

• Obras de ingeniería: rellenos o excavaciones tanto de obra civil.

5.3.-COMPONENTE BIÓTICO

Flora

Alteración de la cobertura vegetal.- Se refiere a la pérdida ya sea parcial o total de la

cobertura vegetal, debido a la instalación de campamentos o el desbroce excesivo de

vegetación.

Fauna

Alteración del hábitat.- Se refiere a la modificación o intervención de los sitios donde

desarrollan su vida y sus diversos procesos ecológicos las especies animales que habitan

dentro del área de influencia del proyecto.

5.4.- COMPONENTE SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

Empleo Local.- Se refiere a la posibilidad de trabajo de los habitantes mientras se ejecuta

el proyecto de mejoramiento vial.

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Calidad de vida de los pobladores.- Hace mención a las condiciones de vida tanto

sociales como económicas que mantienen los habitantes beneficiados directamente por el

proyecto.

Salud y Seguridad pública.- Se refiere a los posibles accidentes o incidentes que pueda

sufrir la población que se encuentra dentro del área de influencia directa debido a las

actividades que se realicen por el mejoramiento de la vía.

Salud y Seguridad laboral.- Se refiere a las posibles lesiones o enfermedades que puedan

producirse en el personal a causa del desarrollo de las diferentes actividades realizadas

en el mejoramiento de la vía.

6.- ANÁLISIS CUALITATIVO DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES GENERADOS

6.1.-IMPACTOS SOBRE EL COMPONENTE FÍSICO

6.1.1.- CONTAMINACIÓN DEL AIRE POR RUIDO

La operación de la maquinaria y volquetes, genera ruido por actividades como

mantenimiento de accesos, desbroce y limpieza y transporte de material.

El incremento de los niveles de ruido será por el funcionamiento de la maquinaria y

equipos utilizados en las actividades de la apertura de la vía. Cabe destacar que estos

impactos serán necesarios y temporales.

6.1.2.- DISPERSIÓN DE MATERIAL PARTICULADO EN EL AIRE

Se prevé la contaminación por gases de combustión; los gases provendrán principalmente

de los equipos y maquinarias cuyos motores de combustión interna se hallen defectuosos

o mal calibrados.

Las emisiones de polvo serán generadas por el proceso de desbanque de los taludes.

6.1.3.- CAMBIO DE USO DEL SUELO

Las acciones de desbanque de talud elimina la cobertura vegetal además se cambia el

uso del suelo que es un efecto permanente. La cobertura vegetal de los taludes con el

pasar del tiempo irán consolidándose.

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La erosión del suelo es un fenómeno causado por la remoción de la vegetación producto

del destape, erosión en el área del material extraído.

Los movimientos de tierra constituyen un proceso normal dentro de la actividad de

mejoramiento de vías produciendo desestabilización, especialmente en el momento del

desbroce y la limpieza.

La contaminación del suelo se manifestará por la generación de desechos,

abastecimiento de insumos para la operación de la maquinaria y posibles líquidos en la

maquinaria pesada debido a inadecuados mantenimientos en la misma.

6.2.- IMPACTOS SOBRE EL COMPONENTE BIÓTICO

El hábitat y la vida silvestre del área de estudio ha sido modificado debido al cambio en el

uso del suelo por acciones antropogénicas, las actividad como movimiento de tierras,

desbroce y limpieza, transporte de materiales, mantenimiento de la vía y el tránsito de

vehículos no provocará una alteración de la fisonomía natural de la vegetación o una

pérdida del hábitat animal.

En cuanto a la biota: “La dispersión de partículas con un diámetro aproximado de 0.1 a

100 um. (Sioliet al., 1982), es perjudicial para la vegetación, debido a que pueden obstruir

los estomas y disminuir la capacidad fotosintética y la salud animal, pues pueden

ocasionar ciertas variaciones a nivel respiratorio”.

Las emisiones de dióxido de carbono y rastros de plomo provenientes de los

combustibles, se acumulan en la vegetación y, dentro de la cadena alimenticia, se

deposita en los tejidos de los animales que consumen estas plantas, en un espacio

aproximado de 150 metros a cada lado de las vías utilizadas para el tránsito (Darlington,

A., Leadley Brown, A. 1980).

6.3.-IMPACTOS SOBRE EL COMPONENTE SOCIO-ECONÓMICO

· Creación de molestias

Estos impactos serán provocados especialmente a los habitantes de la zona de estudio

debido a las molestias de polvo, ruido y gases de combustión de los motores de las

maquinarias.

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· Empleo

Es un efecto positivo porque genera los trabajos de construcción de la vía.

· Salud y seguridad pública

La población aledaña estará sujeta a posibles riesgos de accidentes debido a la

circulación de maquinarias pesadas, en especial los niños que habitan estos lugares.

Referente a la salud puede ser afectado por el material particulado (polvo) que se

suspende en el aire en los trabajos de movimiento de tierras.

· Cambios en el estilo de vida

Será un impacto positivo ya que el proyecto contribuye al descongestionamiento de la

ciudad de Macas, al progreso económico y al intercambio de productos de una manera

cómoda y segura.

· Salud y Seguridad laboral

Existirán riesgos laborales asociados con la presencia de materiales de construcción de

forma temporal en el medio, más aún si tales desechos son depositados en las planicies,

en medio de agrupaciones vegetales, arrojados a las corrientes de agua o a otros lugares.

La salud de los obreros puede ser afectada por la exposición continua a niveles de ruido

que genera la actividad de desbroce y limpieza, movimiento de tierras y transporte del

material, como también por el nivel de polvo que se puede generar, sobre todo en épocas

de verano.

· Señalización

En general su aplicación minimiza el riesgo de accidentes.

7.- EVALUACIÓN DE IMPACTOS

Revisar anexos 8.1 Matriz Ambiental donde se presenta el análisis matricial realizado para

determinar la magnitud de los impactos ambientales, de acuerdo a lo indicado

anteriormente.

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8.- PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El presente contiene las medidas de atenuación, control y prevención de los impactos

negativos generados por las distintas fases de Construcción, de Operación y

Funcionamiento del paso lateral de Macas.

En virtud de la evaluación de impactos que se derivan de las actividades de la

construcción de la vía sobre los factores ambientales, se propone el Plan de Manejo

Ambiental, mismo que hace referencia a todos los elementos ambientales a ser afectados

por las actividades del presente proyecto, las mismas que pueden ser severas leves o

moderadas.

Debido a que estos impactos están sustentados en previsiones y no en hechos, el

presente plan de manejo ambiental establece lineamientos y acciones específicas que

pueden prever los daños y que serán ajustadas al momento de la ejecución de la obra.

8.1.- PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN DE OBRAS TEMPORALES, SEÑALIZACIÓN

INFORMATIVA AMBIENTAL, SEGURIDAD VIAL EN SECTORES CRÍTICOS DEL

PROYECTO, MEDIDAS ESPECIALES EN LOS CRUCES DE POBLADOS Y ÁREAS DE

CONCENTRACIÓN POBLACIONAL.

Propuesta: Realizar la señalización respectiva para prevenir accidentes en las

poblaciones aledañas al proyecto.

Impacto a solucionar: Posibles accidentes ocasionados por la falta o inadecuada

señalización en la zona de construcción.

Objetivo: Colocar señalización en lugares estratégicos para evitar accidentes en la

población y daños al ambiente.

Descripción del impacto: La falta de rotulación y señalización en la vía puede ocasionar

accidentes en la población que se encuentra cercana a la obra, por eso la necesidad de

colocar rótulos informativos correctos para prevenirlos y evitarlos.

Medidas de Mitigación y Prevención:

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• Colocar rótulos preventivos para evitar accidentes en lugares poblados, señales

informativas y de cuidado al entorno.

• En zonas pobladas es indispensable realizar charlas informativas sobre los riesgos que

corre la comunidad de no cumplir con las normas establecidas por técnicos.

8.2.- PROGRAMA DE MANEJO DE ESCOMBROS Y DESECHOS INERTES,

ESCOMBRERAS.

Propuesta: Disponer todo el material obtenido por el movimiento de tierras en lugares

adecuados que eviten el daño al entorno.

Impacto a solucionar: Inadecuada disposición final de escombros en zonas de riesgo.

Descripción del impacto: Una escombrera mal ubicada o la disposición inadecuada de

los desechos obtenidos en la rehabilitación de una vía pueden generar serios problemas

ambientales, además de inconvenientes en la población.

Medidas de Prevención:

• Se precautelará mediante el análisis hidrológico si hay continuidad del cauce en la zona

de desalojo.

• Existe una compensación en el movimiento de tierras y los lugares que deben ser

rellenados para la construcción de la vía, el mismo que servirá para igualar el terreno

irregular

.

9.- PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

El programa está diseñado para prevenir la contaminación en el componente agua, áreas

sensibles y a la comunidad mediante la educación ambiental.

9.1.- PROTECCIÓN DE RECURSOS HÍDRICOS

Propuesta: Prevenir la contaminación de fuentes de agua cercanas al área de estudio.

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Impacto a solucionar: Evitar una alteración en la calidad de las aguas, por aumento de

la turbidez generada por el movimiento de tierras durante la excavación; o por

hidrocarburos provenientes de la maquinaria utilizada además de la contaminación de

cauces de agua y quebradas debido al desalojo de material y residuos químicos, además

de desechos orgánicos e inorgánicos.

Descripción del impacto: Debido al inapropiado desalojo de materiales orgánicos,

inorgánicos, y otros potenciales contaminantes como grasas utilizados por la maquinaria

que desarrolla sus actividades en el área de estudio, las fuentes de agua y quebradas

cercanas pueden sufrir contaminación y alteración en sus condiciones originales.

Medidas de Prevención: Para prevenir la alteración de las condiciones iniciales y la

calidad del agua de los ríos y quebradas en el área de estudio, se requerirá de la

ejecución de las siguientes acciones:

• Prohibir el arrojo de basura y material restante de la construcción de la vía.

• Prohibir el lavado de la maquinaria, volquetes, en quebradas y fuentes de agua.

• Implemente una trampa de grasa y aceites la cual por diferencia de densidades separará

el agua de las grasas y aceites, mejorando y eliminando las mismas para devolver un

efluente de las características establecidas en la Legislación Ambiental.

• El uso de detergentes y varios químicos de uso común para lavado de ropa,

implementos y maquinaria en campamentos será restringido por constituirse en

contaminantes potenciales.

• Dar mantenimiento periódico a la maquinaria, para evitar derrames de combustibles y

aceites.

• El diseño y ubicación de los campamentos y sus instalaciones sanitarias deberán ser

tales que no ocasionen la contaminación de sus aguas superficiales ni posibles fuentes de

agua subterránea. En todo caso deberán ser aprobados previamente por el Fiscalizador.

• El tratamiento de aguas servidas generadas por el personal que laborará en el área se

realizará mediante una fosa séptica.

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9.2.- PROTECCIÓN DE LA FLORA Y LA FAUNA

Propuesta: Prevenir el deterioro en el entorno debido al desarrollo de las diferentes

actividades.

Impacto a solucionar: Posible daño en áreas susceptibles y sensibles.

Descripción del impacto: Debido a las diferentes actividades desempeñadas en la

construcción de la vía la flora y la fauna se ven afectadas.

Medidas de Prevención: Para la protección del sector se debe cumplir con las siguientes

actividades:

• Se evitará, causar la pérdida de la vegetación innecesariamente.

• Los residuos del desbroce y limpieza no deben llegar corrientes de agua, estos deben

ser apilados juntos o formar parte del acopio del suelo (sobrecarga); de ninguna manera

estos residuos pueden ser quemados.

• Las actividades de caza están prohibidas en las áreas aledañas a la zona de influencia,

así como la compra de animales silvestres (vivos, embalsamados o pieles) a los

lugareños.

• Cuando se produzcan daños importantes que afecten a la flora nativa, elconcesionario

procederá a la restauración de la cubierta vegetal, mediante la implementación de

especies nativas del lugar.

• El destape de vegetación será lo mínimo necesario para la instalación de la

infraestructura y creación del patio de maniobras.

• Prohibir el arrojo de basura en las riberas y lecho de los cauces de agua.

• Revegetación de las áreas modificadas con la finalidad de mejorar el entorno y el hábitat

de especies silvestres.

• Estabilización de taludes con plantas nativas.

• Mantener resguardados bosques primarios y zonas susceptibles y sensibles a sufrir

daños irremediables.

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9.3.- EDUCACIÓN AMBIENTAL

Propuesta: fortalecer el conocimiento y respeto por el patrimonio natural.

Impacto a solucionar: Desconocimiento de actividades a realizar en beneficio de los

obreros y el ambiente.

Descripción del impacto: La educación ambiental tiene como finalidad fortalecer el

conocimiento y respeto por el patrimonio natural; están dirigidas al personal técnico y

obreros que está en contacto permanente con el ambiente.

Su proceso de ejecución debe iniciar desde el ingreso de la maquinaria al campamento

hasta la finalización de la obra.

El contratista deberá coordinar con los empleados que laboran, para exponer el proyecto,

además, se instruirá a todo el personal sobre el Plan de Manejo Ambiental.

La finalidad es que los trabajadores se encuentren capacitados en el cumplimiento de las

actividades específicas y así evitar cualquier emergencia que podría solo al entorno sino

su integridad física, además, facilitará la realización de charlas frecuentes con el personal.

Medidas de Prevención: Como requerimiento mínimo para el cumplimiento de lo dicho.

Se requiere lo siguiente:

Charlas de concientización

Las mismas que estarán dirigidas a los habitantes de la zona que directa o indirectamente

están relacionados con el proyecto, estas charlas desarrollarán temas relativos al

proyecto y su vinculación con el ambiente, tales como:

• El entorno que rodea a la obra y su íntima interrelación con sus habitantes.

• Los principales impactos ambientales de la obra y sus correspondientes medidas

De mitigación.

Uso de y manejo de equipos y extintores

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75

Todo trabajador será adiestrado en el uso y manejo correcto de los equipos extintores

existentes, para responder efectiva y rápidamente ante una eventualidad que se pudiere

presentar durante el cumplimiento de sus actividades.

Uso del equipo mínimo de protección personal

Se realizarán charlas sobre la necesidad del uso permanente del equipo de protección

personal, a fin de evitar posibles daños a la integridad física del trabajador, durante el

cumplimiento de sus actividades.

Con respecto a la protección de oídos, cualquier trabajador o empleados que estuviesen

expuestos a ruidos mayores a 75 decibeles deberán ser provistos de una protección en

los oídos (orejeras).

Educación ambiental

Se planificará la realización de charlas a los trabajadores, para informar sobre la

necesidad de mantener un ambiente natural, humano y libre de contaminantes.

Además será necesario instruir de manera específica a los trabajadores sobre los

procedimientos operativos específicos y generales establecidos en el PMA:

• Manejo de desechos sólidos y líquidos

• Procedimientos para situaciones de emergencia

• Salud y seguridad laboral

• Manejo de equipo de protección personal

• Riesgos en el trabajo

• Primeros Auxilios

• Respuesta ante emergencias

• Beneficios socio ambientales del proyecto.

.

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76

CAPITULO IX

DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.- INTRODUCCIÓN.

En el proceso de un estudio de pavimentos es importante contar con información sobre

las características de carga y volumen de tráfico que circula sobre la vía. Pues estos

parámetros, son los indicadores que demuestran el crecimiento y desarrollo de un sector.

Para la primera etapa, es necesario, realizar un recuento del capítulo del estudio de

tráfico, en donde según los datos que se obtuvo mediante el conteo de tráfico y realizando

una proyección de 20 años obtuvo los siguientes resultados:

AÑOS

TASA DE

CRECIMIENTO

LIVIANOS

TPDA

LIVIANOS

TASA DE

CRECIMIENTO

PESADOS

TPDA

PESADOS

TOTAL DE

VEHICULOS

2011 45 12 57

2021 0.039 68 0.033 17 85

2031 0.037 98 0.033 23 121

2.- CALCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TN. (N).

Como no se cuenta con un modelo de planificación de redes de transportes

adecuadamente calibrados, la estimación del número de aplicaciones de carga del eje

equivalente se la puede realizar mediante la utilización de la siguiente Ecuación.

KFCnTT

N fi ´´´´+

= 3652

)(

Dónde: Ti = Tráfico inicial.

Tf= Tráfico Futuro.

n = Período de Diseño.

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77

FC= Factor de equivalencia de cargas.

K= Factor de distribución de tráfico en el carril de diseño.

3.- CALCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGAS (FC):

Se deberá estimar la distribución probable de cargas por eje y el número de ejes

equivalentes a 8.2T de peso en el carril de proyecto y durante el período asignado

aplicando la relación de equivalencias lef. Ver Tabla 3 y Tabla 3.1

OBTENCION DEL NUMERO DE EJES PROMEDIO

VEHICULOS LIVIANOS

BUSES

CAMIONES 2 EJES

CAMIONES 3 EJES

TOTAL peso x eje

NUMERO ANUAL 45 0 4 8 57

Tipo de

vehículo

peso kips

PESO POR

EJE

ADELANTE 2 3 3 6

ATRÁS

2,5 7 9 10

# D

E E

JES

X P

ESO

2 45 45 Livianos

4,41

2,5 45 45 5,51

3 0 4 4

buses

6,62

6 8 8

7 0 0 15,44

9 4 4 19,85

10 16 16 22,05

TOTAL # DE VEHICULOS 57 122

PROMEDIO DE EJES X VEHICULO

2,14

Tabla 3.

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OBTENCION DEL NUMERO DE EJES PROMEDIO( SOLO PESADOS)

VEHICULOS LIVIANOS

BUSES

CAMIONES 2 EJES

CAMIONES 3 EJES

TOTAL peso x eje

NUMERO ANUAL 0 0 4 8 12

Tipo de

vehículo

peso kips

PESO POR EJE

ADELANTE 2 3 3 6

ATRÁS

2,5 7 9 10

# D

E E

JES

X P

ESO

2 0 0 Livianos

4,41

2,5 0 0 5,51

3 0 4 4

buses

6,62

6 8 8

7 0 15,44

9 4 4 camiones 2 ejes

19,85

10 16 16 22,05

TOTAL # DE VEHICULOS 12 32

PROMEDIO DE EJES X VEHICULO

2,67

Tabla 3.1

La conversión se lo realiza atreves de factores equivalentes de carga “LEF”, que es un

valor numérico que expresa la relación entre la perdida de serviciabilidad causada por una

cara dada de un tipo de eje y la producida por el eje estándar de 80 kn en el mismo

eje.Para un tipo de eje simple, una serviciabilidad Pt= 2 y un SN impuesto igual a 4 pulg.

Según la tabla 3.1 del libro “Curso de Actualización de Diseño Estructural de Caminos

Método AASHTO 93” se puede adoptar los valores LEFS:

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Carga/eje SN PULG (mm)

kips kn 1.0(25.4) 2.0(50.8) 3.0(76.2) 4.0(101.6) 5.0(127.0) 6.0(152.4)

2 8,9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002

4 17,8 0.002 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002

6 26,7 0.009 0.012 0.011 0.010 0.009 0.009

8 35,6 0.30 0.035 0.036 0.033 0.031 0.029

10 44,5 0.075 0.085 0.090 0.085 0.79 0.076

12 53,4 0.165 0.177 0.189 0.183 0.174 0.168

14 62,3 0.325 0.338 0.354 0.350 0.338 0.331

16 71,2 0.589 0.598 0.613 0.612 0.603 0.596

18 80,1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

20 89 1.61 1.59 1.56 1.55 1.57 1.59

22 97,9 2.49 2.44 2.35 2.31 2.35 2.41

24 106,8 3.71 3.62 3.43 3.33 3.40 3.51

26 115,7 5.36 5.21 4.88 4.68 4.77 4.96

28 124,6 7.54 7.31 6.78 6.42 6.52 6.83

30 133,5 10.4 10.0 9.20 8.60 8.70 9.20

32 142,4 14.0 13.5 12.4 11.5 11.5 12.1

34 151,3 18.5 17.9 16.3 15.0 14.9 15.6

36 160,2 24.2 23.3 21.2 19.3 19.0 19.9

38 169,1 31.1 29.9 27.1 24.6 24.0 25.1

40 178 39.6 38.0 34.3 30.9 30.0 31.2

42 186,9 49.7 47.7 43.0 38.6 37.2 38.5

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80

CARRETERA

CALCULO DEL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES

TIPO DE

VEHICUL

O

N

DE

EJE

S

PESO

POR EJES TPDA

2011

% DE TRAFICO

FACTOR DE CARGA

LEF

CARGA

EQUIVALENTE

T

N KIPS LIVIAN. Y

PESAD.

SOLO

PESADOS

LIVIAN. Y

PESAD.

SOLO

PESADOS

LIVIAN. Y

PESAD.

SOLO

PESADOS

LIVIANOS

1 2 4,41

45 78,95

0,0036

0,00284

2

2,

5

5,51

25 0,0081 0,00639

BUSES

1 3

6,61

5

0

0,0171

0,00000

2 7

15,4

35 0,538

0,00000

CAMION

C2

1 3

6,61

5

4 7,02 33,33

0,0171 0,0171 0,00120 0,00570

2 9

19,8

45 1,5074 1,5074 0,10578 0,50247

CAMION

C3

1 6

13,2

3

8 14,04 66,67

0,2433 0,2433 0,03415 0,16220

2

1

0

22,0

5 2,3355 2,3355 0,32779 1,55700

TOT

AL 57

100 100 0,47816 2,22737

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4.- CALCULO DE DISTRIBUCIÓN DE TRÁFICO EN CARRIL DE DISEÑO (K):

Se estima que el factor K puede variar de 0.3 a 1, dependiendo del desbalance de carga,

tomando como guía los valores de la siguiente Tabla 4.

FACTORES DE DISTRIBUCION DE TRAFICO POR CARRIL

Factor de Distribución de Trafico por Carril

Números de Trochas en cada Dirección LD

1 1

2 0,8 - 1,00

3 0,60 - 0,80

4 0,5 - 0,75

Tabla 4.

Para nuestro diseño asumimos el factor de K = 1 (100%).

Con la formula antes descrita y con los parámetros definidos obtendremos los siguientes

resultados

Periodo 10 años Livianos y Pesados

Pesados

TPDA 2011 57 12

TPDA2021 85 17

K 1 1

n 10 10

esals 0,47815614 2,227366667

N 123914,1638 117883,3808

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Periodo 20 años Livianos y Pesados

Pesados

TPDA 2011 57 12

TPDA2031 121 23

K 1 1

n 20 20

esals

0,478156

14 2,227366667

N 310658,0444 284546,0917

5.-SELECCIÓN DEL CBR DE DISEÑO

Una vez caracterizada la resistencia de la subrasante de la vía mediante los ensayos

CBR, es necesario encontrar un valor que sea representativo para la totalidad de la vía, el

cual, según el Instituto de Asfalto se define como aquel valor que es igualado o superado

por un determinado porcentaje de los valores de las pruebas efectuadas.

Para el efecto, el procedimiento de cálculo, se lo realizó de la siguiente forma:

a) Se ordenan los valores de CBR obtenidos de menor a mayor.

b) Para cada valor numérico diferente de CBR, comenzando desde el menor,

se calcula el número y el porcentaje de valores de CBR que son mayores o

iguales que él.

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83

c) Se grafican los resultados en un gráfico “CBR vs. % de valores mayores o

iguales”. El resultado bien puede ajustarse a una curva logarítmica.

d) El valor del CBR de diseño corresponde al percentil del 60%, valor

recomendado en el manual de caminos vecinales del MOP.

CBR SUBRASANTE

CBR N° valores %

ordenado igual o mayor

1,5 4 100

2 3 75

3 2 50

3,5 1 25

De los datos procesados, el CBR de diseño corresponde a un valor del 2.6%.

Figura 5.

y = -35x + 150

0102030405060708090

100110120130140150160

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14% V

alo

res

may

ore

s o

igu

ales

CBR

CBR vs Porcentaje de valores iguales y mayores de cada uno

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84

%60.2)(=

DISEÑOCBR

6.-DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO AASHTO (versión 1993)

6.1.- DESCRIPCIÓN DEL METODO DE DISEÑO

El método de diseño se basa en el manual de la AASHTO 1993 “Pavement Design

Manual,” el cual requiere la siguiente información:

(a) Características de ejecución del pavimento.

(b) Tráfico (Número de aplicaciones de carga en un eje estándar de 8.2T).

(c) Subrasante (Capacidad de carga MR, correlacionado con el valor CBR).

(d) Materiales de construcción a utilizar en su ejecución (ai).

(e) Medio Ambiente de la zona del proyecto.

(f) Drenaje (mi).

(g) Confiabilidad.

(h) Costos del ciclo de vida útil.

El método se basa en la aplicación de la ecuación de diseño de pavimentos flexibles

siguiente:

Donde:

W18 = Número de aplicaciones de carga de un eje equivalente a 8.2T.

ZR = Valor de “Z” correspondiente a la curva estandarizada.

So = Error estándar de la predicción de tráfico y ejecución.

078322

1

1094400

51242001369

195

018 .)MRlog(*.

)SN(.

))..(

PSIlog(

.)SNlog(*.S*ZWlog

.

R -+

++

-D

+-++=

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85

ΔPSI = Diferencia entre el índice de servicio inicial PSIi y el índice final de

servicio, PSIf.

MR = Módulo de resiliencia (psi).

SN = Número estructural indicativo del espesor total de pavimento

requerido.

6.2.- PARÁMETROS DE DISEÑO

Para la aplicación del método de la ASSHTO, es necesario conocer los siguientes

parámetros:

Período de diseño: Es el tiempo que dura una estructura inicial de pavimento antes de

que requiera rehabilitación o llegue al agotamiento estructural, también se refiere al lapso

entre dos rehabilitaciones sucesivas.

En nuestro según los manuales de diseño utilizados y sobre todo por las limitaciones de

orden económico, es de 10 años para el tipo de carretera propuesto.

Aparte de lo expuesto, se sabe que un pavimento flexible puede tener un período de vida

útil de 20 años, pero es preferible ejecutar estas obras por etapas de 10 años, más aun

cuando se trata de una superficie de rodadura constituida por DTSB.

El tránsito: El método de diseño se basa en el número de ejes equivalentes de 8.2Tn en el

carril de diseño, y que se obtuvo anteriormente del análisis de tráfico.

Confiabilidad: Proceso de diseño-comportamiento de un pavimento a la probabilidad de

que una sección diseñada usando dicho proceso, se comportará satisfactoriamente bajo

las condiciones de tránsito y ambientales durante el período de diseño.

El factor de confiabilidad de diseño tiene en cuenta variaciones al azar tanto en la

predicción del tránsito como en la predicción del comportamiento y por lo tanto

proporciona un nivel predeterminado de confianza (R) en que los tramos del pavimento

sobrevivirán al período para el cual fueron diseñados.

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86

La siguiente Tabla 6.3 presenta niveles de confiabilidad recomendables, para

clasificaciones funcionales diferentes. Nosotros asumiremos R=85%.

6.3.-NIVELES DE CONFIABILIDAD (R) SUGERIDOS POR LA AASHTO

FUNCIÓN DE LA CARRETERA URBANOS RURALES

Corredores Arteriales (malla esencial) 85-99 80-99

Colectores (Autopistas RI-RII, Clase I-II) 80-99 75-95

Otros 50-80 50-80

Tabla 6.3

Desviación estándar: Los valores de So (Desviación estándar) desarrollados en el

AASHTO ROAD TEST no incluyeron error por el tránsito; correspondiente a una

desviación estándar total de 0.49.

Desvió Standard (So)

Condición de Diseño Desvío Estándar

Variación en la predicción del

comportamiento del pavimento sin errores

en el tránsito

0,34 (pav. Rígido)

0,44 (pav. Flexibles)

Variación en la predicción del

comportamiento del pavimento con

errores en el tránsito

0,39 (pav. Rígido)

0,49(pav. Flexibles)

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87

Índice de servicio: Este índice de servicio es un parámetro fundamental en el diseño de

pavimentos, y sirve para estimar las condiciones del pavimento al término del período de

diseño, este es un número comprendido entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto), que

para el tipo de vía analizada, las normas recomiendan un valor de índice de servicio inicial

de 4.2 y el final de 2.

VALORES RECOMENDADOS DE INDICE DE SERVICIO

FUNCIÓN DE LA CARRETERA PSIO PSI1 ΔPSI

Corredores Arteriales (malla esencial). 4.5 2.5 2.0

Colectores (Autopistas RI-RII, Clase I-II) 4.5 2.0 2.5

Otros 4.2 2.0 2.2

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88

PSo = 4.2 PS1 = 2

221

.PSPSPSI o =-=D

Resistencia de la subrasante: El valor de la resistencia de la subrasante se estimó

mediante el ensayo de CBR.

CBR sub rasante natural de diseño = 2,6%.

Módulo de Resilencia (MR): En el método de Diseño de la AASHTO, se introduce el

concepto de módulo resiliente MR para caracterizar la capacidad de carga de la

subrasante, materiales de base subbase y su determinación se lo realiza según el ensayo

AASHTO T294, utilizándose valores medios de los resultados de laboratorio dado que las

incertidumbres son consideradas en el nivel de confiabilidad.

Dado que en nuestro medio no existe la posibilidad de determinar el MR (psi), su valor se

lo estableció por correlación con el CBR (%), tal como se indica en las siguientes

expresiones, que son las recomendadas en las normas de CORPECUADOR:

Si CBR < 10% MR = 1500(CBR)

Si CBR< 10 - 20% MR = 3000(CBR)0.65

Si CBR > 20% MR = 4326Ln(CBR)+241

Y nuestro Modulo de resilencia de la Sub Rasante será:

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89

7.- NÚMERO ESTRUCTURAL INDICATIVO DEL ESPESORTOTAL REQUERIDO DE

PAVIMENTO (SN)

La Solución del diseño de la AASHO está en términos de un número Estructural (SN) que

expresa la resistencia estructural necesaria que debe tener un pavimento para una

combinación del valor soporte del suelo de la carga total equivalente a un eje simple de

8.2TN o 18 kips.

El SN obtenido en esta forma representa el espesor efectivo de cada una de las capas del

pavimento que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura.

Ya con la ecuación definida con sus variables, necesitamos saber el valor del número

estructural, el cual hay que variar, hasta el resultado de la ecuación de comprobación sea

igual al logaritmo del número de ejes acumulados. De esta manera se obtendrá el SN

requerido, para un periodo de tiempo de 10 y 20 años.

De acuerdo al esquema de diseño de la AASHTO 93 se tiene:

123914,16 para diseño de 10 años

Sn=2,98

310658 para diseño de 20 años

Sn=3,42

Las características de las diferentes capas se evalúan a través de sus módulos de

elasticidad, obtenidos por ensayos de laboratorio.

En función de SN, se determinan los distintos espesores de los estratos que conforman la

estructura del pavimento.

La expresión que integra estos principios es la siguiente:

.....33322211 +´´+´´+´= mdamdadaSN

( )

( )

07.8*32.2

1

109440.0

5.12.420.01**36.9* loglog

loglog10

19.5

10

1001810-+

++

úû

ùêë

é-

D

+-++= MSZW RR

SN

PSI

SN

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90

a1, a2, a3 =Los coeficientes estructurales de cada uno de los

estratos

m2, m3 =Los coeficientes de drenaje (explicados más adelante)

d1, d2, d3 =Los espesores de los estratos, en cm.

Esta ecuación no tiene una única solución, ya que existe una serie de combinaciones de

espesores que la pueden satisfacer; no obstante, se dan normativas tendientes a dar

espesores que puedan ser construidos y protegidos de deformaciones permanentes por

estratos más resistentes.

7.1.-COEFICIENTES DE LA CAPA ASFÁLTICA:

El valor del coeficiente de la capa asfáltica se lo puede determinar de la siguiente

manera:

Módulo Resiliente = 400000Psi

Figura 7.1

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91

Según el ábaco anterior figura 7.1 el coeficiente estructural de la carpeta asfáltica es igual

a 0.41.

7.2.- COEFICIENTE DE ESTRUCTURAL DE LA BASE:

CBR= 60%

Figura 7.2

Coeficiente en función del CBR:

Coeficientes de las

capa granulares en

función del CBR

Base de agregados

CBR (%) a2

20 0,07

25 0,085

30 0,095

35 0,1

40 0,105

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92

45 0,112

50 0,115

55 0,12

60 0,125

70 0,13

80 0,133

90 0,137

100 0,14

Tabla 7.2

Coeficiente estructural a2 = 0.125

7.3.- COEFICIENTE ESTRUCTURAL DELA SUB- BASE

CBR= 35%

Figura 7.3

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93

Coeficiente en función del CBR:

Coeficientes de las

capa granulares en

función del CBR

Subbase granular

CBR (%) a3

10 0,08

15 0,09

20 0,093

25 0,102

30 0,108

35 0,115

40 0,12

50 0,125

60 0,128

70 0,13

80 0,135

90 0,138

100 0,14

Tabla 7.3

Coeficiente estructural a3= 0.115

Cuadro de resumen de los coeficientes estructurales:

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94

Capa Coeficiente

estructural

Sub base a3 0,115

base a2 0,125

capa rodadura a1 0,41

7.4.-COEFICIENTES DE DRENAJE (MI)

Los coeficientes estructurales de los estratos se ajustan con los factores (m i) que

representan la calidad del drenaje y el tiempo en que cada estrato está sometido a niveles

de humedad próximas a la saturación

Este método deja en libertad al ingeniero para identificar la calidad de drenaje. A

continuación se dan definiciones generales para diferentes niveles de drenaje de la

estructura:

Calidad del

Drenaje

Término para

remoción del agua

Excelente 2 horas

Buena 1día

Aceptable 1 semana

Pobre 1 mes

Muy pobre El agua no drena

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95

El tratamiento para el nivel esperado de drenaje del pavimento flexible se lo realiza a

través del empleo de coeficiente de capas modificadas, dichos factores se presenta en la

siguiente Tabla 7.4 y son aplicables solo a capas granulares:

Porcentaje de Tiempo T que la estructura está expuesta a niveles próximos de saturación.

CALIDAD DE

DRENAJE MENOR QUE 1% 1 – 5% 5 – 25% MAYOR 25%

EXCELENTE 1.40 – 1.35

(1.20)

1.35 – 1.30

(1.20)

1.30 – 1.20

(1.20)

1.20

(1.20)

BUENO 1.35 – 1.25

(1.20)

1.25 – 1.15

(1.20)

1.15 – 1.00

(1.10)

1.00

(1.00)

REGULAR 1.25 – 1.15

(1.20)

1.15 – 1.05

(1.10)

1.00 – 0.80

(0.90)

0.80

(0.80)

MALO 1.15 – 1.05

(1.10)

1.05 – 0.80

(0.90)

0.80 – 0.60

(0.80)

0.60

(0.80)

MUY MALO 1.05 – 0.95

(1.00)

0.95 – 0.75

(0.85)

0.75 – 0.40

(0.80)

0.40

(0.80)

Tabla 7.4

La utilización de estos factores se realizó en función del siguiente análisis:

· Previo a la colocación del pavimento, la presente propuesta contempla el

emplazamiento de un sistema de drenaje y subdrenaje cuya efectividad está en

función de la vida útil del mismo.

· En este sentido, la calidad del drenaje, se lo podría catalogar como bueno.

aplicándose un coeficiente de drenaje = 1.

· La capa de material de suelo seleccionado existente, se lo afecto por un

coeficiente de drenaje igual a 0.8. Dado el tiempo que ha estado próximos a la

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96

saturación.

· Para el cálculo del recapeo, se considero coeficientes de drenaje de 0.7 para el

caso del material de suelo seleccionado y 0.8 para la capa de base ya que los

niveles de saturación estarían en función de la estratigrafía del pavimento.

8.- DETERMINACION DE LOS ESPESORES DE CADA CAPA

Sn Coeficiente estructural

Coeficiente de drenaje

Sn 2,98 0,115 0,9

Sn2 1,81 0,125 0,9

Sn1 1,45 0,41 0

Tabla 8.

8.1.- ESPESOR DE LA CAPA DE RODADURA

Si se aplica la formula, papa encontrar el número estructural de la capa de rodadura

expuesta anterior mente, se tiene un Sn1 = a 1,45, en donde el coeficiente estructural es

igual a 0,41.

Si se relaciona estos dos valores, obtenemos un espesor igual a 3,53. El valor adoptado

será igual a 4 pulgadas.

Se este valor multiplicamos una vez más por el coeficiente estructural obtenemos que

Un espesor igual a 1,64 pulgadas, que es mayor a 1,45.

Espesor de la Base, D2

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97

Aquí se tiene que cumplir la siguiente formula

Adoptado 2;

SN2 = 2*0,125*0,9 = 0,23

El espesor D3, Sub-base debe ser:

Adoptado 11;

SN3 = 11*0,115*0,9=1,14

A continuación se presenta en la siguiente Tabla 8.1el resumen de los espesores

calculados.

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98

diseño 10 anos diseño 20 anos

Capa Coeficientes estructurales

coeficientes de drenaje

espesor cm

numero estructural

espesor cm

numero estructural

Sub base 0.115 0.9 27.94 1.14 33.02 1.35

base 0.125 0.9 5.08 0.23 2.54 0.11

cap rodadura

0.41 10.16 1.64 12.7 2.05

Tabla 8.1

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CAPÌTULO IX

PRESUPUESTO ESTIMATIVO

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100

CONCLUSIONES

· Se realizó un exitoso diseño vial cumpliendo con la normativa vigente

· Se podrá dar un significativo avance social-económico en la zona debido a la

dotación vial

· Se logra un gran avance para los cantones de Nabón y Girón debido que esta

vía logra unir dos arterias viales como lo son la vía Cuenca-Loja y Cuenca-

Machala

· La topografía del sector es montañosa lo cual dificulto mucho el trabajo de

campo

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101

RECOMENDACIONES

· Cumplir con lo recomendado en cuanto a mitigación ambiental

· Señalización fundamental mediante su construcción debido a la población

· Señalización durante la apertura y uso de la vía

· Información a la población en cuanto a mantenimiento de alcantarillas

· Al ubicarse en terrenos montañosos con precipitaciones pluviales se deberá

dar un adecuado mantenimiento a esta vía para poder prolongar su vida útil

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102

BIBLIOGRAFIA

- MTOP. 2003. NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS. ECUADOR. - BRAVO,P. DISEÑO DE CARRETERAS Y PAVIMENTOS “Universidad de Medellín”. - ING. CHOCONTA, P. APUNTES SOBRE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS. - ING. CUEVA, P. PROYECTO, CONSTRUCCIÓN, FISCALIZACIÓN Y MANTENIMIENTO DE CAMINOS. - MOP-001-F-2002. ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS. - ING. MONTEJO F, A. INGENIERÍA DE PAVIMENTOS, TERCERA EDICIÓN, COLOMBIA, UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA 2006. - AASHTO 1993, DISEÑO ESTRUCTURAL DE CAMINOS. - ASTM. AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. NORMAS PARA EL ENSAYO DE SUELOS. - CANTER, L. 1998. MANUAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL: TÉCNICAS PARA LA ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO. - TERZAGHI-PECK.1973. MECÁNICA DE SUELOS EN LA INGENIERÍA PRÁCTICA. ARGENTINA.

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103

ANEXOS

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ANEXO 4.1

RESULTADOS

DE

LABORATORIO

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POZO N°5 COLOR PLOMOENSAYOS DE CLASIFICACION DE SUELOS

P. RET. P. RET. % %M.M. U.S PARC. (GR.) ACUM. (GR.) RET. PASA

76,200 3 " 0 0 0,00% 100,00%63,500 2 1/2 " 0 0 0,00% 100,00%50,800 2 " 0 0 0,00% 100,00% GRAVA G = 0,00%38,100 1 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% ARENA S = 33,00%25,400 1 " 0 0 0,00% 100,00% FINOS F = 67,00%19,050 3/4 " 0 0 0,00% 100,00%12,700 1/2 " 0 0 0,00% 100,00%9,525 3/8 " 0 0 0,00% 100,00% HN = 20,62%4,750 No. 4 0 0 0,00% 100,00% LL = 78,56%

28.101 LP = 47,47%TOTAL 28101 IP = 31,09%

2,000 No. 10 1,00 1 0,20% 99,80% IC =0,425 No. 40 3,00 4 0,80% 99,20%0,075 No. 200 161,00 165 33,00% 67,00%

TOTAL 500,00SUCS MH

HUMEDAD PESO PESO PESO % AASHO A-7-5NATURAL HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD IG 18

22,30 19,75 7,65 21,07%21,00 18,65 7,00 20,17%

LIMITE LIQUIDONUMERO PESO PESO PESO %GOLPES HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

11 22,02 15,64 8,05 84,06%17 20,36 14,69 7,70 81,12%27 19,80 14,58 7,92 78,38%40 19,09 14,22 7,74 75,15%

78,56%LIMITE PESO PESO PESO %PLASTICO HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

13,05 11,58 8,53 48,20%13,60 11,88 8,23 47,12%14,40 12,46 8,34 47,09%

47,47%

LABORATORIO DE SUELOS

PASA No. 4

TAMIZ

LIMITE LIQUIDO

CLASIFICACION

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

0,01 0,10 1,00 10,00 100,00

% QU

E PAS

A

TAMIZ EN MM

75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%

1 10 100

% de

Hume

dad

Número de golpes

LIMITE LIQUIDO

LL78.50%

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POZO N°5 COLOR PLOMOENSAYOS DE COMPACTACION DE SUELOSAASHO T 180-DNo. DE CAPAS P. MARTILLO ALT. CAIDA

5 10 LBS 18 PULG.MOLDE No. 1 2 3 4 5MOLDE +SUELO HUM. (GR) 10.312 10.912 11.021 10.343PESO MOLDE (GR) 6.540 6.540 6.540 6.540PESO SUELO HUMEDO (GR) 3.772 4.372 4.481 3.803VOLUMEN MOLDE (CM3) 2.110 2.110 2.110 2.110DENSIDAD HUMEDA (KG/M3) 1.788 2.072 2.124 1.802

MOLDE No. 1 2 3 4P. CAPSULA+SUELO HUM 66,20 70,82 73,85 90,67P. CAPSULA+SUELO SECO 54,18 57,15 58,75 70,85PESO CAPSULA 6,62 6,58 7,20 7,10PORCENTAJE DE HUMEDAD 25,27% 27,03% 29,29% 31,09%

DENSIDAD SECA (KG/M3) 1.427 1.631 1.643 1.375

DENSIDAD MAXIMA (KG/M3) 1.700

HUMEDAD OPTIMA 28,20%

LABORATORIO DE SUELOS

1350,001400,001450,001500,001550,001600,001650,001700,00

24% 25% 26% 27% 28% 29% 30% 31% 32%DENS

IDAD

KG/M

3

% DE HUMEDAD

DENSIDAD MAXIMA KG/M3

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POZO N°5 COLOR PLOMO

ENSAYO DE CBRNUMERO DE CAPAS 5NUMERO DE GOLPES/CAPA 55 25 10

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES

P. MUESTRA HUM. + MOLDE 13.950 14.075 13.244 13.355 13.290 13.447PESO MOLDE 9.322 9.322 9.003 9.003 9.230 9.230VOLUMEN DE LA MUESTRA 2.106 2.110 2.038 2.014 2.054 2.025

CONTENIDO DE AGUA

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUESP. MUESTRA HUM. + TARRO 72,67 70,13 68,44 64,34 70,23 71,44P. MUESTRA SECA + TARRO 58,12 55,32 54,78 50,22 56,12 55,21PESO DEL TARRO 6,87 7,50 7,32 7,35 7,28 7,92% DE HUMEDAD 28,39% 30,97% 28,78% 32,95% 28,89% 34,32%% DE HUMEDAD AGUA ABSORVIDA

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES

DENSIDAD HUMEDA 2,198 2,253 2,081 2,161 1,977 2,082DENSIDAD SECA 1,712 1,720 1,616 1,625 1,534 1,550

LABORATORIO DE SUELOS

REMOJO REMOJO REMOJO

REMOJO REMOJO REMOJO

2,58% 4,17% 5,43%

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POZO N°5 COLOR PLOMO

ENSAYO DE ESPONJAMIENTOALT. DEL MOLDE 4,5 PULG. AREA DEL PISTON 3 PULG^2

TIEMPO No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00FECHA TRANS. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ.

DIAS PULG. PULG. % PULG. PULG. % PULG. PULG. %0,00 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00%1,00 70,000 4,570 1,56% 132,000 4,632 2,93% 167,000 4,667 3,71%2,00 123,000 4,623 2,73% 176,000 4,676 3,91% 211,000 4,711 4,69%3,00 176,000 4,676 3,91% 211,000 4,711 4,69% 248,000 4,748 5,51%

ENSAYO DE PENETRACIONCONSTANTE DEL ANILLO AREA DEL PISTON 3 PULG.^2PENET. No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00EN CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STANDAR VALORPULG. LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR

0 0 0 0 0 0 025 21 7 11 4 6 250 37 12 22 7 11 475 53 18 34 11 17 6

100 69 23 1.000 2,31% 45 15 1.000 1,50% 22 7 1.000 0,75%150 85 28 56 19 28 9200 101 34 67 22 34 11250 117 39 79 26 39 13300 133 44 90 30 45 15

LABORATORIO DE SUELOS

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LABORATORIO DE SUELOS

05

101520253035404550

0 100 200 300 400

PRES

ION L

BS/PU

L^2

PENETRACION 1/100 PULG

PENETRACION

0,60%

1,00%

1,40%

1,80%

2,20%

1,530 1,550 1,570 1,590 1,610 1,630 1,650 1,670 1,690 1,710

% DE

CBR

DENSIDAD KG/M3

CBR

CBR 95% = 1.50

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���������

��������

ENSAYOS DE CLASIFICACION DE SUELOSP. RET. P. RET. % %

M.M. U.S PARC. (GR.) ACUM. (GR.) RET. PASA76,200 3 " 0 0 0,00% 100,00%63,500 2 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% GRAVA G = 17,16%50,800 2 " 0 0 0,00% 100,00% ARENA S = 24,02%38,100 1 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% FINOS F = 58,82%25,400 1 " 0 0 0,00% 100,00%19,050 3/4 " 1204 1204 3,52% 96,48%12,700 1/2 " 1583 2787 8,15% 91,85% HN = 24,85%9,525 3/8 " 1223 4010 11,72% 88,28% LL = 80,55%4,750 No. 4 1860 5870 17,16% 82,84% LP = 45,05%

28.340 IP = 35,49%TOTAL 34210 IC =

2,000 No. 10 12,00 12 19,15% 80,85%0,425 No. 40 20,00 32 22,46% 77,54%0,075 No. 200 113,00 145 41,18% 58,82%

TOTAL 500,00 SUCS MHAASHO A-7-5

HUMEDAD PESO PESO PESO % IG 15NATURAL HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

24,23 20,95 8,13 25,59%23,20 20,10 7,24 24,11%

LIMITE LIQUIDONUMERO PESO PESO PESO %GOLPES HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

13 32,70 21,40 8,21 85,67%20 29,04 19,50 7,96 82,67%29 28,60 19,40 7,89 79,93%40 27,42 18,77 7,40 76,08%

80,55%LIMITE PESO PESO PESO %PLASTICO HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

29,70 22,97 8,25 45,72%27,50 21,58 8,36 44,78%26,56 20,92 8,29 44,66%

45,05%

LABORATORIO DE SUELOS

PASA No. 4

TAMIZ

LIMITE LIQUIDO

CLASIFICACION

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

0,01 0,10 1,00 10,00 100,00

% QU

E PAS

A

TAMIZ EN MM

76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%

1 10 100

% de

Hume

dad

Número de golpes

LIMITE LIQUIDO

LL=80.60%

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���������

��������

ENSAYOS DE COMPACTACION DE SUELOSAASHO T 180-DNo. DE CAPAS P. MARTILLO ALT. CAIDA

5 10 LBS 18 PULG.MOLDE No. 1 2 3 4 5MOLDE +SUELO HUM. (GR) 10.656 11.666 11.756 10.812PESO MOLDE (GR) 6.540 6.540 6.540 6.540PESO SUELO HUMEDO (GR) 4.116 5.126 5.216 4.272VOLUMEN MOLDE (CM3) 2.210 2.210 2.210 2.210DENSIDAD HUMEDA (KG/M3) 1.862 2.319 2.360 1.933

MOLDE No. 1 2 3 4P. CAPSULA+SUELO HUM 67,75 73,05 49,01 54,46P. CAPSULA+SUELO SECO 55,89 59,45 39,87 43,82PESO CAPSULA 7,06 7,23 7,25 7,92PORCENTAJE DE HUMEDAD 24,29% 26,04% 28,02% 29,64%

DENSIDAD SECA (KG/M3) 1.498 1.840 1.844 1.491

DENSIDAD MAXIMA (KG/M3) 1.880

HUMEDAD OPTIMA 27,00%

LABORATORIO DE SUELOS

1450,001500,001550,001600,001650,001700,001750,001800,001850,001900,00

24% 25% 26% 27% 28% 29% 30%

DENS

IDAD

KG/M

3

% DE HUMEDAD

DENSIDAD MAXIMA KG/M3

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���������

��������

ENSAYO DE CBRNUMERO DE CAPAS 5NUMERO DE GOLPES/CAPA 55 25 10

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES

P. MUESTRA HUM. + MOLDE 14.389 14.508 13.609 13.788 13.825 14.077PESO MOLDE 9.322 9.322 9.003 9.003 9.230 9.230VOLUMEN DE LA MUESTRA 2.104 2.104 2.008 2.008 2.109 2.109

CONTENIDO DE AGUA

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUESP. MUESTRA HUM. + TARRO 74,10 72,65 70,21 67,40 74,60 76,45P. MUESTRA SECA + TARRO 59,78 57,96 56,78 52,99 60,12 59,25PESO DEL TARRO 6,95 7,65 7,70 7,49 7,36 7,59% DE HUMEDAD 27,11% 29,20% 27,36% 31,67% 27,45% 33,29%% DE HUMEDAD AGUA ABSORVIDA

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES

DENSIDAD HUMEDA 2,408 2,465 2,294 2,383 2,179 2,298DENSIDAD SECA 1,894 1,908 1,801 1,810 1,710 1,724

REMOJO REMOJO

2,09% 4,31% 5,84%

LABORATORIO DE SUELOS

REMOJO REMOJO REMOJO

REMOJO

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���������

��������

ENSAYO DE ESPONJAMIENTOALT. DEL MOLDE 4,5 PULG. AREA DEL PISTON 3 PULG^2

TIEMPO No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00FECHA TRANS. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ.

DIAS PULG. PULG. % PULG. PULG. % PULG. PULG. %0,00 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00%1,00 89,000 4,589 1,98% 143,000 4,643 3,18% 154,000 4,654 3,42%2,00 130,000 4,630 2,89% 176,000 4,676 3,91% 189,000 4,689 4,20%3,00 176,000 4,676 3,91% 211,000 4,711 4,69% 225,000 4,725 5,00%

ENSAYO DE PENETRACIONCONSTANTE DEL ANILLO AREA DEL PISTON 3 PULG.^2PENET. No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00EN CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STANDAR VALORPULG. LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR

0 0 0 0 0 0 025 26 9 23 8 19 650 53 18 46 15 37 1275 81 27 68 23 55 18

100 109 36 1.000 3,63% 90 30 1.000 3,01% 73 24 1.000 2,44%150 137 46 113 38 91 30200 164 55 135 45 109 36250 192 64 158 53 127 42300 220 73 180 60 146 49

LABORATORIO DE SUELOS

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LABORATORIO DE SUELOS

01020304050607080

0 100 200 300 400

PRES

ION L

BS/PU

L^2

PENETRACION 1/100 PULG

PENETRACION

2,40%

2,60%

2,80%

3,00%

3,20%

3,40%

3,60%

1,710 1,730 1,750 1,770 1,790 1,810 1,830 1,850 1,870 1,890

% DE

CBR

DENSIDAD KG/M3

CBRCBR 95% = 3.00

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POZO N°7 COLOR CAFÉENSAYOS DE CLASIFICACION DE SUELOS

P. RET. P. RET. % %M.M. U.S PARC. (GR.) ACUM. (GR.) RET. PASA

76,200 3 " 0 0 0,00% 100,00%63,500 2 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% GRAVA G = 25,34%50,800 2 " 0 0 0,00% 100,00% ARENA S = 19,11%38,100 1 1/2 " 1318 1318 4,28% 95,72% FINOS F = 55,55%25,400 1 " 1671 2989 9,70% 90,30%19,050 3/4 " 1026 4015 13,03% 86,97%12,700 1/2 " 1857 5872 19,06% 80,94% HN = 21,08%9,525 3/8 " 840 6712 21,79% 78,21% LL = 60,35%4,750 No. 4 1095 7807 25,34% 74,66% LP = 33,24%

22.999 IP = 27,11%TOTAL 30806 IC =

2,000 No. 10 21,00 21 28,48% 71,52%0,425 No. 40 24,00 45 32,06% 67,94%0,075 No. 200 83,00 128 44,45% 55,55%

TOTAL 500,00 SUCS MHAASHO A-7-5

HUMEDAD PESO PESO PESO % IG 13NATURAL HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

22,28 19,71 7,84 21,65%20,60 18,31 7,14 20,50%

LIMITE LIQUIDONUMERO PESO PESO PESO %GOLPES HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

13 28,80 20,54 7,85 65,09%20 23,10 17,22 7,81 62,49%29 31,80 22,80 7,63 59,33%40 30,90 22,40 7,35 56,48%

60,35%LIMITE PESO PESO PESO %PLASTICO HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

14,00 12,57 8,36 33,97%12,56 11,47 8,16 32,93%13,27 11,99 8,09 32,82%

33,24%

LABORATORIO DE SUELOS "SUELOTEC S.A"

PASA No. 4

TAMIZ

LIMITE LIQUIDO

CLASIFICACION

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

0,01 0,10 1,00 10,00 100,00

% QU

E PAS

A

TAMIZ EN MM

56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%

1 10 100

% de

Hume

dad

Número de golpes

LIMITE LIQUIDO

LL=60.40%

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POZO N°7 COLOR CAFÉENSAYOS DE COMPACTACION DE SUELOSAASHO T 180-DNo. DE CAPAS P. MARTILLO ALT. CAIDA

5 10 LBS 18 PULG.MOLDE No. 1 2 3 4 5MOLDE +SUELO HUM. (GR) 10.561 11.455 11.656 10.722PESO MOLDE (GR) 6.540 6.540 6.540 6.540PESO SUELO HUMEDO (GR) 4.021 4.915 5.116 4.182VOLUMEN MOLDE (CM3) 2.210 2.210 2.210 2.210DENSIDAD HUMEDA (KG/M3) 1.819 2.224 2.315 1.892

MOLDE No. 1 2 3 4P. CAPSULA+SUELO HUM 61,69 64,45 59,36 61,23P. CAPSULA+SUELO SECO 51,05 52,65 47,89 48,66PESO CAPSULA 7,15 7,29 7,45 7,20PORCENTAJE DE HUMEDAD 24,24% 26,01% 28,36% 30,32%

DENSIDAD SECA (KG/M3) 1.464 1.765 1.803 1.452

DENSIDAD MAXIMA (KG/M3) 1.850

HUMEDAD OPTIMA 27,35%

LABORATORIO DE SUELOS "SUELOTEC S.A"

1450,001500,001550,001600,001650,001700,001750,001800,001850,00

24% 25% 26% 27% 28% 29% 30% 31%

DENS

IDAD

KG/M

3

% DE HUMEDAD

DENSIDAD MAXIMA KG/M3

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POZO N°7 COLOR CAFÉENSAYO DE CBRNUMERO DE CAPAS 5NUMERO DE GOLPES/CAPA 55 25 10

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES

P. MUESTRA HUM. + MOLDE 14.322 14.434 13.543 13.716 13.768 14.017PESO MOLDE 9.322 9.322 9.003 9.003 9.230 9.230VOLUMEN DE LA MUESTRA 2.104 2.104 2.008 2.008 2.109 2.109

CONTENIDO DE AGUA

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUESP. MUESTRA HUM. + TARRO 74,50 76,42 74,66 71,43 72,32 76,00P. MUESTRA SECA + TARRO 59,89 60,66 60,03 55,89 58,18 58,78PESO DEL TARRO 6,84 7,48 7,45 7,19 7,68 7,99% DE HUMEDAD 27,54% 29,64% 27,82% 31,91% 28,00% 33,90%% DE HUMEDAD AGUA ABSORVIDA

ANTES DESPUES ANTES DESPUES ANTES DESPUES

DENSIDAD HUMEDA 2,376 2,430 2,261 2,347 2,152 2,270DENSIDAD SECA 1,863 1,874 1,769 1,779 1,681 1,695

2,10% 4,09% 5,90%

LABORATORIO DE SUELOS "SUELOTEC S.A"

REMOJO REMOJO REMOJO

REMOJO REMOJO REMOJO

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POZO N°7 COLOR CAFÉENSAYO DE ESPONJAMIENTOALT. DEL MOLDE 4,5 PULG. AREA DEL PISTON 3 PULG^2

TIEMPO No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00FECHA TRANS. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ. L.DIAL H. MUEST. ESPONJ.

DIAS PULG. PULG. % PULG. PULG. % PULG. PULG. %0,00 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00% 0,000 4,500 0,00%1,00 76,000 4,576 1,69% 132,000 4,632 2,93% 178,000 4,678 3,96%2,00 131,000 4,631 2,91% 178,000 4,678 3,96% 190,000 4,690 4,22%3,00 176,000 4,676 3,91% 212,000 4,712 4,71% 225,000 4,725 5,00%

ENSAYO DE PENETRACIONCONSTANTE DEL ANILLO AREA DEL PISTON 3 PULG.^2PENET. No. GOLPES/CAPA 55,00 No. GOLPES/CAPA 25,00 No. GOLPES/CAPA 10,00EN CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STAND. VALOR CARGA PRESION P. STANDAR VALORPULG. LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR LBS LBS/PUL2 LB/PULG2 CBR

0 0 0 0 0 0 025 32 11 27 9 20 750 68 23 53 18 38 1375 103 34 79 26 57 19

100 139 46 1.000 4,64% 105 35 1.000 3,51% 76 25 1.000 2,54%150 175 58 131 44 95 32200 211 70 157 52 114 38250 246 82 183 61 133 44300 282 94 209 70 152 51

LABORATORIO DE SUELOS "SUELOTEC S.A"

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0102030405060708090

100

0 100 200 300 400

PRES

ION L

BS/PU

L^2

PENETRACION 1/100 PULG

PENETRACION

2,50%

3,00%

3,50%

4,00%

4,50%

1,680 1,700 1,720 1,740 1,760 1,780 1,800 1,820 1,840 1,860

% DE

CBR

DENSIDAD KG/M3

CBR

CBR 95% = 3.50

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POZO N°8COLOR AMARILLOENSAYO DE CLASIFICACION DE SUELOS

P. RET. P. RET. % %M.M. U.S PARC. (GR.) ACUM. (GR.) RET. PASA

76,200 3 " 0 0 0,00% 100,00%63,500 2 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% GRAVA G = 0,00%50,800 2 " 0 0 0,00% 100,00% ARENA S = 20,20%38,100 1 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% FINOS F = 79,80%25,400 1 " 0 0 0,00% 100,00%19,050 3/4 " 0 0 0,00% 100,00%12,700 1/2 " 0 0 0,00% 100,00% HN = 26,67%9,525 3/8 " 0 0 0,00% 100,00% LL = 56,75%4,750 No. 4 0 0 0,00% 100,00% LP = 27,85%

25.875 IP = 28,90%TOTAL 25875 IC =

2,000 No. 10 15,00 15 3,00% 97,00%0,425 No. 40 20,00 35 7,00% 93,00%0,075 No. 200 66,00 101 20,20% 79,80%

TOTAL 500,00 SUCS CHAASHO A-7-6

HUMEDAD PESO PESO PESO % IG 19NATURAL HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

27,12 23,17 8,65 27,20%26,14 22,35 7,85 26,14%

LIMITE LIQUIDONUMERO PESO PESO PESO %GOLPES HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

11 18,90 15,35 9,70 62,83%16 16,70 14,05 9,63 59,95%26 14,45 12,68 9,54 56,37%40 14,15 12,57 9,61 53,38%

56,75%LIMITE PESO PESO PESO %PLASTICO HUM.(GR.) SECO. (GR.) CAPS.(GR.) HUMEDAD

11,04 10,48 8,48 28,00%10,53 10,17 8,87 27,69%10,67 10,28 8,88 27,86%

27,85%

PASA No. 4

LABORATORIO DE SUELOS "SUELOTEC S.A"

TAMIZ

LIMITE LIQUIDO

CLASIFICACION

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

0,01 0,10 1,00 10,00 100,00

% QU

E PAS

A

TAMIZ EN MM

53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%

1 10 100

% de

Hume

dad

Número de golpes

LIMITE LIQUIDO

LL=56.80%

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ANEXO 5.1

REPORTES DE DISEÑO

HORIZONTAL

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ANEXO 5.2 REPORTE DE

DISEÑO VERTICAL

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ANEXO 5.3

PLANO ACOTADO.

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4+000

3+250

3+260

3+270

3+280

3+290

3+300

3+310

3+320

3+330

3+340

3+350

3+360

3+370

3+380

3+390

3+400

3+410

3+420

3+430

3+440

3+450

3+460

3+470

3+480

3+490

3+500

3+510

3+520

3+530

3+54

0

3+55

0

3+56

0

3+57

0

3+

580

3+59

0 3+60

0

3+610

3+620

3+630

3+640

3+650

3+660

3+670

3+680

3+690

3+700

3+710

3+720

3+730

3+740

3+750

3+760

3+770

3+780

3+790

3+800

3+810

3+820

3+830

3+840

3+850

3+860

3+870

3+880

3+890

3+900

3+91

0 3+92

0 3+93

0 3+94

0 3+95

0 3+96

0 3+97

0 3+98

0 3+99

0

4+010

4+020

4+030

4+040

4+050

4+06

0

4+

070

4+

080

4+09

0

4+10

0

4+11

0

4+12

0

4+13

0

4+140

4+150

4+160

4+170

4+180

4+190

4+200

4+210

4+220

4+230

4+240

4+250

4+260

4+270

4+280

4+290

4+300

4+310

4+320

4+330

4+34

0

4+35

0

4+36

0

4+37

0

4+38

0

4+39

0

4+40

0

4+41

0

4+42

0

4+43

0

4+44

0

4+45

0

4+46

0

4+47

0

4+48

0

4+49

0

4+50

0

4+510

4+520

4+530

4+540

2045

2050

2055

2060

2065

2070

2075

2080

2085

2085

2085

2090

2090

2090

2090

2090

2095

2095

2095

2095

2095

2100

2100

2100

2100

2100

2105

2105

2105

2105

2105

2110

2110

2110

2110

2110

2115

2115

2115

2120

2120

2125

2125

2130

21302130

2135

S05°

30' 18.2

5"W

L=

152.6

24

S21°

49' 36.2

5"W

L= 1

07.7

99

N48

° 32

' 39.

97"E

L= 1

68.4

42

N65° 45' 1

4.31"E

L= 74.034

N83° 16' 07.34"E

L= 81.335

N52

° 15

' 07.

51"E

L= 1

9.42

5

S82° 50' 19.62"E

L= 10.022

S37°

51' 3

7.2

1"W

L= 9

1.50

5

S69° 01' 40.80"EL= 105.539

S22° 0

3' 4

0.3

6"E

C39

C40

C41

C42

C43

C44

C45

C46

C47

2080

2085

2090

2095

2100

2105

2110

2110

2115

2120

2125

2130

2135

2140

2080

2085

2090

2095

2100

2105

2110

2110

2115

2120

2125

2130

2135

2140

S= -1.90%L= 330.06

S= 0.00%L= 40.00

S= 8.76%

L= 291.11

L=40.000VC

PC

V=

3+

98

0.0

0E

LE

V=

20

89

.38

PT

V=

4+

02

0.0

0E

LE

V=

20

89

.00

0

L=40.000VC

PC

V=

4+

06

0.0

0E

LE

V=

20

89

.00

PT

V=

4+

10

0.0

0E

LE

V=

20

90

.75

3

L=140.000VC

PC

V=

3+

51

0.0

0E

LE

V=

20

90

.37

PT

V=

3+

65

0.0

0E

LE

V=

20

95

.66

7

L=120.000VC

PC

V=

4+

39

0.0

0E

LE

V=

21

16

.17

0.2

7

1.9

0

2.0

2

2.3

4

2.2

3

2.1

9

0.6

5

3.9

7

8.3

0

10.7

5

17.0

4

20.5

3

13.4

6

5.3

3

2.3

1

1.8

3

1.3

4

1.5

1

0.9

7

0.0

7

1.9

6

0.6

2

4.2

2

5.3

7

4.3

0

2.1

5

0.3

9

0.5

1

1.1

8

2.2

0

3.8

6

4.3

4

6.4

2

7.5

1

7.3

4

5.9

6

5.3

3

4.5

2

2.8

8

1.6

9

0.4

0

0.2

2

1.2

7

1.8

0

1.4

5

1.1

4

1.2

9

2.1

5

1.6

0

1.7

3

2.6

1

2091.2

7

2092.8

4

2094.0

9

2095.6

0

2095.8

7

2095.8

2

2095.4

8

2095.1

0

2094.7

1

2094.3

3

2093.9

5

2093.5

7

2093.1

9

2092.8

1

2092.4

3

2092.0

5

2091.6

7

2091.2

9

2090.9

0

2090.5

2

2090.1

4

2089.7

6

2089.0

0

2092.5

1

2094.2

6

2096.0

1

2097.7

6

2099.5

2

2101.2

7

2103.0

2

2104.7

7

2106.5

3

2108.2

8

2110.0

3

2111.7

8

2113.5

4

2115.2

9

2116.9

6

2118.1

0

2118.6

3

2118.5

3

2117.8

3

2102.0

2

2109.8

9

2114.6

2

2108.4

7

2100.9

3

2098.1

8

2097.6

4

2096.8

2

2096.6

1

2095.6

9

2094.0

6

2092.0

5

2091.5

5

2093.2

7

2094.7

7

2093.0

5

2089.7

1

2089.4

3

2089.0

9

2090.2

5

2094.7

5

2095.5

1

2094.0

6

2091.5

3

2089.4

8

2089.5

1

2085.0

3

2090.1

8

2091.6

3

2094.6

2

2096.8

4

2100.6

8

2103.5

2

2105.1

0

2105.4

8

2106.6

0

2107.5

4

2107.6

6

2108.2

2

2108.6

8

2110.2

5

2113.0

5

2115.3

3

2116.7

4

2118.1

0

2119.4

0

2120.7

7

2120.1

3

2119.5

6

3+

520

3+

540

3+

560

3+

580

3+

600

3+

620

3+

640

3+

660

3+

680

3+

700

3+

720

3+

740

3+

760

3+

780

3+

800

3+

820

3+

840

3+

860

3+

880

3+

900

3+

920

3+

940

3+

960

3+

980

4+

000

4+

020

4+

040

4+

060

4+

080

4+

100

4+

120

4+

140

4+

160

4+

180

4+

200

4+

220

4+

240

4+

260

4+

280

4+

300

4+

320

4+

340

4+

360

4+

380

4+

400

4+

420

4+

440

4+

460

4+

480

PIV

3+

58

0.0

0C

OT

A

20

97

.00

PiV

= 4

+0

80

.00

CO

TA

20

89

.00

PiV

= 4

+0

00

.00

CO

TA

20

89

.00

PIV

4+

45

0.0

0C

OT

A

21

21

.42

-2.00%-2.00%-2.00%

1:2:1

2.00%2.00%2.00%

SECCION TRANSVERSAL

carril vehicular

3 3

CORTE

RELLENO

0,5

1

2

10,8 0,2

cuneta

0,80,2

bordillo

CUADRO DE CURVAS

# CURVA

C41

C42

C43

C44

C45

C46

C47

RADIO (R)

55.000

55.000

55.000

40.000

60.000

30.000

80.000

LONGITUD DECURVA (LC)

16.520

16.813

29.774

31.352

126.396

55.967

65.578

EXTERNA(E)

0.6261

0.6488

2.0781

3.2815

61.2839

20.3689

7.2243

ANG.DELTA(D)

017°12'34"

017°30'53"

031°01'00"

044°54'33"

120°41'57"

106°53'18"

046°58'00"

DIRECCION

N57° 08' 57.14"E

N74° 30' 40.82"E

N67° 45' 37.43"E

N74° 42' 23.95"E

S22° 29' 21.20"E

S15° 35' 01.80"E

S45° 32' 40.58"E

COORDENADAS PI

N=9638792.98E=700166.74

N=9638830.28E=700249.56

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COORDENADAS PC

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COORDENADAS PT

N=9638796.40E=700174.33

N=9638831.28E=700257.97

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N=9638573.19E=700561.48

PLANTA Y PERFILDISEÑO:

ESCALAS:

DIRECTOR DE TESISING. EUGENIO JARA

JUNIO 2013

LAMINA: 1/4

DIBUJO: CRISTIAN CORDERO.

DISEÑO PLANTA Y PERFIL

DISEÑO: CRISTIAN CORDERO.

CONTIENE: FECHA:

OBSERVACIONES:

KM 3+500 - KM 4+500

PROYECTO:

SECTOR:

PICHANILLAS-TRIGOPAMBA

DISEÑO DE VIAPICHANILLAS-TRIGOPAMBA

1:10001:100

HV

ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE LA VIA PICHANILLAS-TRIGOPAMBA

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Page 139: REPÚBLICA DEL ECUADOR UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCAdspace.ucacue.edu.ec/bitstream/reducacue/5506/1/CORDERO CRISTIAN.pdf · inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible

5+00

0

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2130

2135

2135

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2195

2200

2205

2210

2215

2220

2225

S22°

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6"E

L= 4

1.53

0

S01°

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2.1

0"E

L= 1

6.12

9

N21°

08' 53.0

0"W

L= 5

1.07

7

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S66° 0

3' 4

4.8

8"E

L= 99.829

N85° 22' 54.75"W

L= 62.510

S49° 06' 56.96"W

L= 87.222

S28° 06' 2

0.63"W

L= 162.096

S43° 08' 50.45"W

L= 30.927

S38° 14' 25.97"W

L= 111.249

N61° 40' 20.76"E

L= 166.544N54° 06' 37.52"E

L= 105.661

S33° 51' 00.55"W

L= 98.496

S67° 45' 18.38"WL= 14.458

S27° 02' 0

9.57"W

L= 45.547

C47

C48

C49

C50

C51

C52

C53

C54

C55

C56

C57

C58

C59

C60

C61

2095

2100

2105

2110

2115

2120

2125

2125

2130

2135

2140

2145

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2155

2155

2160

2165

2170

2175

2180

2185

2185

2190

2195

2200

2205

2210

2215

S= -9.68%

L= 110.51

S= 0.00%L= 60.00

S= 1

2.58

%

L= 8

16.3

9

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V=

4+

62

0.0

0E

LE

V=

21

04

.97

PT

V=

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0.0

0E

LE

V=

21

04

.00

0

L=20.000VC

PC

V=

4+

70

0.0

0E

LE

V=

21

04

.00

PT

V=

4+

72

0.0

0E

LE

V=

21

05

.25

8

PT

V=

4+

51

0.0

0E

LE

V=

21

15

.61

6

0.0

2

1.6

1

4.0

6

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7

0.1

1

1.0

7

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3

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7

0.7

2

1.5

2

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5

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5

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1

3.0

4

3.0

3

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8

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2

3.0

7

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1

3.6

5

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5

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1

1.7

1

1.4

2

0.0

4

1.4

0

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4

2.6

5

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8

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0

3.6

7

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0

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1

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1

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7

6.7

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5

4.4

2

4.7

6

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0

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6

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2

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1

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0

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2104.0

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0

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1

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2

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0

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5

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0

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1

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7

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2

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7

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7

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2

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520

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5+

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= 4

+7

10

.00

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TA

21

04

.00

PiV

= 4

+6

30

.00

CO

TA

21

04

.00

-2.00%-2.00%-2.00%

1:2:1

2.00%2.00%2.00%

SECCION TRANSVERSAL

carril vehicular

3 3

CORTE

RELLENO

0,5

1

2

10,8 0,2

cuneta

0,80,2

bordillo

C48

C49

C50

C51

C52

C53

C54

C55

C56

C57

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10.000

5.000

5.000

3.000

30.000

50.000

50.000

50.000

5.000

10.718

28.003

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1.8361

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0.0459

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020°28'08"

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160°40'50"

045°30'08"

021°00'36"

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004°54'24"

156°34'05"

S11° 49' 36.23"E

S78° 37' 47.45"W

N64° 08' 36.76"W

S03° 23' 57.30"W

S14° 16' 40.18"W

S71° 52' 01.10"W

S38° 36' 38.79"W

S35° 37' 35.54"W

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S40° 02' 36.64"E

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N=9638123.19E=700201.22

CUADRO DE CURVAS

# CURVA RADIO (R)LONGITUD DE

CURVA (LC)EXTERNA

(E)ANG.DELTA

(D) DIRECCION COORDENADAS PI COORDENADAS PC COORDENADAS PT

PLANTA Y PERFILDISEÑO:

ESCALAS:

DIRECTOR DE TESISING. EUGENIO JARA

JUNIO 2013

LAMINA: 2/4

DIBUJO: CRISTIAN CORDERO.

DISEÑO PLANTA Y PERFIL

DISEÑO: CRISTIAN CORDERO.

CONTIENE: FECHA:

OBSERVACIONES:

KM 4+500 - KM 5+500

PROYECTO:

SECTOR:

PICHANILLAS-TRIGOPAMBA

DISEÑO DE VIAPICHANILLAS-TRIGOPAMBA

1:10001:100

HV

ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE LA VIA PICHANILLAS-TRIGOPAMBA

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

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2305

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2315

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2325

2325

2325

2330

2330

2330

2335

2335

N61° 40' 20.76"E

L= 166.544

N54° 06' 37.52"E

L= 105.661

S33° 51' 00.55"W

L= 98.496

S67° 45' 18.38"W

L= 14.458

S27° 02' 09.57"W

L= 45.547

S25°

25' 3

1.6

1"E

L= 9

5.00

1

N69°

14' 26.9

8"W

L= 2

5.56

0

S82° 05' 50.27"W

L= 14.032

S13° 12' 32.92"W

L= 12.722

S42° 45' 00.26"WL= 35.553

S26°

37' 4

7.5

5"E

L= 8

.827

S39° 28' 21.71"W

L= 47.277

S17° 33' 30.52"W

L= 79.395

S06° 19' 5

7.05"W

L= 19.279

S15° 37' 18.19"W

L= 31.186

S26°

38' 4

8.9

7"E

L= 2

2.11

9

S10

° 29

' 26.

34"E

L= 4

4.43

2

S57°

56' 27.0

9"E

L=

20.0

58

C58

C59

C60

C61

C62

C63

C64

C65

C66

C67

C68C69

C70

C71

C72

C73

C74

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2265

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2295

2295

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2305

2310

2315

2320

2325

L=140.000VC

PC

V=

5+

53

0.0

0E

LE

V=

22

07

.19

PT

V=

5+

67

0.0

0E

LE

V=

22

22

.82

1

PC

V=

6+

46

0.0

0E

LE

V=

22

99

.80

0.0

9

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9

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2

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2

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4

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7

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5

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1

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6

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7

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2

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8

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9

2294.7

8

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3

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7

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2

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4

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2

5+

520

5+

540

5+

560

5+

580

5+

600

5+

620

5+

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5+

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5+

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5+

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800

5+

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5+

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5+

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5+

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5+

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5+

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6+

000

6+

020

6+

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6+

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6+

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6+

100

6+

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6+

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6+

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6+

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300

6+

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6+

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6+

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6+

440

6+

460

6+

480

PIV

5+

60

0.0

0C

OT

A

22

16

.00

PIV

6+

49

0.0

0C

OT

A

23

02

.73

-2.00%-2.00%-2.00%

1:2:1

2.00%2.00%2.00%

SECCION TRANSVERSAL

carril vehicular

3 3

CORTE

RELLENO

0,5

1

2

10,8 0,2

cuneta

0,80,2

bordillo

C58

C59

C60

50.000

2.000

60.000

6.599

5.576

35.505

0.1091

9.3711

2.7256

007°33'43"

159°44'23"

033°54'18"

N57° 53' 29.14"E

S46° 01' 10.96"E

S50° 48' 09.47"W

N=9638203.79E=700350.73

N=9638274.23E=700448.08

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N=9638161.02E=700359.86

CUADRO DE CURVAS

# CURVA

C61

C62

C63

C64

C65

C66

C67

C68

C69

C70

RADIO (R)

30.000

20.000

8.000

50.000

50.000

30.000

30.000

45.000

30.000

100.000

LONGITUD DECURVA (LC)

21.320

18.312

19.015

25.012

60.116

15.468

36.327

51.917

11.474

19.593

EXTERNA(E)

1.9991

2.2960

13.4413

1.6059

10.6297

1.0252

6.4855

8.6876

0.5571

0.4818

ANG.DELTA(D)

040°43'09"

052°27'41"

136°11'05"

028°39'43"

068°53'17"

029°32'27"

069°22'48"

066°06'09"

021°54'51"

011°13'33"

DIRECCION

S47° 23' 43.98"W

S00° 48' 18.98"W

S42° 40' 00.71"W

N83° 34' 18.35"W

S47° 39' 11.59"W

S27° 58' 46.59"W

S08° 03' 36.36"W

S06° 25' 17.08"W

S28° 30' 56.12"W

S11° 56' 43.79"W

COORDENADAS PI

N=9638151.33E=700336.17

N=9638092.06E=700305.93

N=9637979.40E=700359.49

N=9638000.04E=700305.04

N=9637991.64E=700244.53

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N=9637684.19E=700133.74

COORDENADAS PC

N=9638155.54E=700346.48

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N=9637997.36E=700350.95

N=9637995.51E=700316.99

N=9637996.35E=700278.49

N=9637945.87E=700233.78

N=9637906.25E=700202.47

N=9637864.55E=700201.64

N=9637779.28E=700166.10

N=9637693.56E=700136.70

COORDENADAS PT

N=9638141.41E=700331.11

N=9638083.16E=700310.16

N=9637986.45E=700340.89

N=9637998.28E=700292.39

N=9637958.25E=700236.69

N=9637932.36E=700226.61

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N=9637815.77E=700196.15

N=9637769.26E=700160.65

N=9637674.42E=700132.65 PLANTA Y PERFIL

DISEÑO:

ESCALAS:

DIRECTOR DE TESISING. EUGENIO JARA

JUNIO 2013

LAMINA: 3/4

DIBUJO: CRISTIAN CORDERO.

DISEÑO PLANTA Y PERFIL

DISEÑO: CRISTIAN CORDERO.

CONTIENE: FECHA:

OBSERVACIONES:

KM 5+500 - KM 6+500

PROYECTO:

SECTOR:

PICHANILLAS-TRIGOPAMBA

DISEÑO DE VIAPICHANILLAS-TRIGOPAMBA

1:10001:100

HV

ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE LA VIA PICHANILLAS-TRIGOPAMBA

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

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7+000

7+09

6

6+110

6+120

6+130

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0

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580

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6+

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6+

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6+

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6+

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0

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6+770

6+780

6+790

6+800

6+810

6+820

6+830

6+840

6+850

6+860 6+87

0

6+88

0

6+89

0

6+90

0

6+910

6+920

6+930

6+94

0

6+950

6+960

6+970

6+980

6+990

7+010

7+020

7+030

7+040

7+050

7+06

0

7+07

0

7+08

0

7+09

0

2260

2265

2270

2270

2275

2275

2280

2280

2285

2285

2285

2285

2290

2290

2290

2290

2290

2295

2295

2295

2295

2295

2300

2300

2300

2300

2300

2305

2305

2305

2305

2310

2310

2310

2310

2315

2315

2315

2315

2320

23202320

2320

2325

23252325

2325

2330

2330

2330

2330

2335

2335

2335

2340

2340

2345

2345

2350

2350

2355

2355

S82°

05' 50.2

7"W

L=

14.0

32

S13° 12' 32.92"WL= 12.722

S42° 45' 00.26"W

L= 35.553

S26° 37' 47.55"E

L= 8.827

S39° 28' 21.71"W

L= 47.277

S17° 33' 30.52"WL= 79.395

S06° 19' 57.05"WL= 19.279

S15° 37' 18.19"WL= 31.186

S26° 38' 48.97"E

L= 22.119

S10° 29' 26.34"E

L= 44.432

S57

° 56

' 27.

09"E

L= 2

0.05

8

S24° 09' 23.93"E

L= 13.055

S61

° 34

' 19.

49"E

L= 3

.698

N71°

18' 53.4

6"E

L= 2

2.67

3

S33° 02' 50.64"W

L= 7.245

S61

° 20

' 42.

70"E

L= 1

2.94

7

S70°

00' 03.1

8"W

L= 3

3.26

7

S49° 1

7' 2

1.2

2"W

L= 49.763

S02° 57' 15.17"E

L= 2.699

C65

C66

C67C68

C69

C70

C71

C72

C73

C74

C75

C76

C77

C78

C79

C80

C81

C82

2300

2305

2310

2315

2320

2325

2330

2330

2335

2340

2345

2350

2355

2360

S= 0.44%L= 200.00

S= 11

.60%

L= 2

57.0

0

L=120.000VC

PC

V=

6+

72

0.0

0E

LE

V=

23

03

.74

PT

V=

6+

84

0.0

0E

LE

V=

23

10

.96

1

PT

V=

6+

52

0.0

0E

LE

V=

23

02

.85

8

0.4

9

0.2

1

0.2

8

0.3

0

1.2

0

0.1

6

0.5

1

0.2

4

1.5

3

0.8

6

0.7

9

0.2

1

0.7

9

0.5

7

0.4

9

0.5

9

0.3

9

0.5

4

3.8

1

1.6

9

0.0

8

0.6

7

0.4

0

1.0

5

1.5

8

0.7

6

1.6

0

2.2

8

2.6

6

1.2

5

2302.8

6

2302.9

5

2303.0

3

2303.1

2

2303.2

1

2303.3

0

2303.3

9

2303.4

7

2303.5

6

2303.6

5

2304.0

1

2304.6

6

2307.0

6

2308.8

3

2313.2

8

2315.6

0

2317.9

2

2320.2

4

2322.5

6

2324.8

8

2327.2

0

2329.5

2

2331.8

4

2334.1

6

2336.4

8

2302.6

5

2303.7

4

2302.7

5

2303.3

3

2304.0

0

2303.8

7

2303.8

7

2304.0

7

2303.2

6

2304.0

4

2304.2

8

2307.8

2

2306.3

5

2305.7

6

2305.8

7

2308.6

7

2311.6

3

2313.6

8

2315.0

9

2318.9

7

2321.8

2

2322.3

2

2323.3

5

2326.3

4

2330.2

8

2333.4

4

2336.4

4

2339.1

5

6+

520

6+

540

6+

560

6+

580

6+

600

6+

620

6+

640

6+

660

6+

680

6+

700

6+

720

6+

740

6+

760

6+

780

6+

800

6+

820

6+

840

6+

860

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880

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6+

960

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980

7+

000

7+

020

7+

040

7+

060

PiV

= 6

+7

80

.00

CO

TA

23

04

.00

-2.00%-2.00%-2.00%

1:2:1

2.00%2.00%2.00%

SECCION TRANSVERSAL

carril vehicular

3 3

CORTE

RELLENO

0,5

1

2

10,8 0,2

cuneta

0,80,2

bordillo

C71

C72

C73

C74

C75

C76

C77

C78

C79

C80

80.000

50.000

30.000

30.000

30.000

70.000

40.000

7.000

25.000

5.000

12.970

36.886

8.459

24.845

17.689

45.712

32.891

17.316

41.187

11.462

0.2636

3.6056

0.3007

2.7695

1.3528

3.9046

3.6364

14.3562

11.7924

7.1376

009°17'21"

042°16'07"

016°09'23"

047°27'01"

033°47'03"

037°24'56"

047°06'47"

141°43'57"

094°23'33"

131°20'46"

S10° 58' 37.62"W

S05° 30' 45.39"E

S18° 34' 07.66"E

S34° 12' 56.72"E

S41° 02' 55.51"E

S42° 51' 51.71"E

S85° 07' 43.02"E

S37° 49' 07.95"E

S14° 08' 56.03"E

S04° 19' 40.24"W

N=9637648.80E=700129.81

N=9637593.89E=700114.46

N=9637553.04E=700134.95

N=9637492.20E=700146.22

N=9637469.72E=700182.11

N=9637427.87E=700200.89

N=9637406.52E=700240.32

N=9637425.84E=700297.43

N=9637380.22E=700267.76

N=9637355.77E=700312.51

N=9637655.26E=700130.53

N=9637612.51E=700119.66

N=9637556.85E=700133.05

N=9637505.17E=700143.82

N=9637474.56E=700174.39

N=9637449.50E=700191.19

N=9637414.82E=700224.98

N=9637419.37E=700278.32

N=9637402.85E=700282.48

N=9637361.07E=700302.81

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N=9637485.20E=700157.39

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N=9637412.11E=700256.84

N=9637408.92E=700286.43

N=9637367.28E=700291.45

N=9637351.99E=700302.12

CUADRO DE CURVAS

# CURVA

C81

C82

RADIO (R)

60.000

50.000

LONGITUD DECURVA (LC)

21.689

45.591

EXTERNA(E)

0.9936

5.6879

ANG.DELTA(D)

020°42'42"

052°14'36"

DIRECCION

S59° 38' 42.20"W

S23° 10' 03.03"W

COORDENADAS PI

N=9637336.86E=700260.56

N=9637281.26E=700195.94

COORDENADAS PC

N=9637340.61E=700270.86

N=9637297.25E=700214.52

COORDENADAS PT

N=9637329.71E=700252.24

N=9637256.77E=700197.20

PLANTA Y PERFILDISEÑO:

ESCALAS:

DIRECTOR DE TESISING. EUGENIO JARA

JUNIO 2013

LAMINA: 4/4

DIBUJO: CRISTIAN CORDERO.

DISEÑO PLANTA Y PERFIL

DISEÑO: CRISTIAN CORDERO.

CONTIENE: FECHA:

OBSERVACIONES:

KM 6+500 - KM 7+080

PROYECTO:

SECTOR:

PICHANILLAS-TRIGOPAMBA

DISEÑO DE VIAPICHANILLAS-TRIGOPAMBA

1:10001:100

HV

ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE LA VIA PICHANILLAS-TRIGOPAMBA

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

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ANEXO 6.1

RREPORTE DE

VOLUMENES

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ANEXO 7.1

CALCULOS HIDRAULICOS

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Espejo (a) 0,6Tirante(Y) 0,1Talud (z)1 5Coeficiente de rugosidad n0,013Talud (z)2 1

Ca= 0,7

A B C3 366,29 0,6164 3,005 399,11 0,5992 3,00

100 566,15 0,5480 2,80

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Q Acum Caudal Q[ l/s ] [ m ]

341,09 0,14 4,598 8,702 0,700 165,34 43,865 43,865 0,014 0,03 9,48 0,65 0,0460601 84,76878 2,8256 0,517 1,444 0,365 ��� �� ���������� �� �������� ���� ��� 0,2379 0,017 1,44 �������

3+620,00 2095,87 ��� ���

3+620,00 2095,87 ��� ���

380,06 0,15 8,912 8,705 0,700 147,72 43,666 43,666 0,014 0,03 9,48 0,65 0,0460601 84,76878 2,8256 0,515 1,441 0,364 ��� �������������� ����������� ���� ��� 0,2372 0,017 1,44 �������

4+000,00 2089,1 ��� ���

4+000,00 2089,1 ��� ���

80,00 0,03 4,661 8,685 0,700 165,12 10,275 10,275 0,014 0,03 0,05 0,65 0,0460601 6,156257 0,2052 1,669 0,167 0,735 ��� ��������������� ������������ � � ���� 0,4789 0,034 0,17 �������

4+080,00 2089,44 ��� ���

4+080,00 2089,44 ��� ���

371,15 0,15 4,938 8,704 0,700 163,73 47,265 47,265 0,014 0,03 8,76 0,65 0,0460601 81,48615 2,7162 0,580 1,453 0,391 ��� ���� �� ��� �� ���� �� ��� ��� ���� 0,2547 0,018 1,45 �������

4+450,00 2118,67 ��� ���

4+450,00 2118,67 ��� ���

180,58 0,07 2,819 8,692 0,700 174,61 24,523 24,523 0,014 0,03 9,68 0,65 0,0460601 85,6583 2,8553 0,286 1,151 0,256 ���� � �������� � ������ ��� ���� 0,1667 0,012 1,15 �������

4+630,00 2104,24 ��� ���

4+630,00 2104,24 ��� ���

80,00 0,03 7,466 8,685 0,700 153,09 9,526 9,526 0,014 0,03 0,05 0,65 0,0460601 6,156257 0,2052 1,547 0,162 0,703 ���� ������ ��� ���� ������ ��� � � �� ���� 0,4579 0,032 0,16 �������

4+710,00 2104,34 ��� ���

4+710,00 2104,34 ��� ���

896,92 0,36 8,180 8,739 0,700 150,21 104,787 104,787 0,014 0,03 12,58 0,65 0,0460601 97,64996 3,2550 1,073 2,226 0,565 ���� ���������� � �� ���������� � �� ���� 0,3682 0,026 2,23 �������

5+600,00 2215,51 ��� ���

5+600,00 2215,51 ��� ���

472,27 0,19 5,464 8,711 0,700 161,30 59,248 59,248 0,014 0,03 9,74 0,65 0,0460601 85,92336 2,8641 0,690 1,642 0,434 �� ���� ��� ����� ���� ��� �� ���� ���� 0,2826 0,020 1,64 �������

6+070,00 2261,8 ��� ���

6+070,00 2261,8 ��� ���

421,92 0,17 5,063 8,708 0,700 163,13 53,534 53,534 0,014 0,03 9,74 0,65 0,0460601 85,92336 2,8641 0,623 1,576 0,408 �� � �� ������� ��� �� �������� �� � ���� 0,2659 0,019 1,58 �������

6+490,00 2302,03 ��� ���

6+490,00 2302,03 ��� ���

290,02 0,12 8,282 8,699 0,700 149,99 33,833 33,833 0,014 0,03 0,44 0,65 0,0460601 18,26241 0,6087 1,853 0,517 0,782 ���� � ���������� �� � ���������� � �� ���� 0,5095 0,036 0,52 �������

6+780,00 2305,67 ��� ���

6+780,00 2305,67 ��� ���

311,89 0,12 3,798 8,700 0,700 169,32 41,074 41,074 0,014 0,03 11,60 0,65 0,0460601 93,76932 3,1256 0,438 1,494 0,330 �� ���� � ������� ���� � ��� ���� ��� 0,2152 0,015 1,49 �������

7+090,00 2339,96 ��� ���

0,00

coeficiente de

escorrentia

TIEMPO CONC. Coalla (min)

ZONA DE RESOLUCION

����������

�����

TIEMPO CONC. Kirpich (min)

COEF. ESCOR.

C���������

PERIODO DE

RETORNO

��� �!� � ������"Abscisas SECCION LLENA

pendiente %

Velocidad m/s

Q. Ll. (lt/seg.)

CALCULOS HIDRAULICOSCalculo de cunetas

DATOS HIDRAULICOSperimetro mojado

COTASh/Y

(INTENSIDAD)

DATOS

LONGITUD m

(A)AREA PARCIAL

Ha

VALORES DE LAS CONSTANTES PARA t <=

60min

Coeficinte de rugosidad

n area hidraulica

Radio Hidraulico

DISEÑO DE LA CUNETA

#�$������ %���$���&��'()*+,%-q/Q v

Page 153: REPÚBLICA DEL ECUADOR UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCAdspace.ucacue.edu.ec/bitstream/reducacue/5506/1/CORDERO CRISTIAN.pdf · inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible

I N T E N S I D A D I = A/[t+C]B

��������������������� ����������� �� �������������� ������������ ��

������� A B C A B C2 342,83 0,6405 3,10 2521,50 0,9989 45,00 500mm3 366,29 0,6164 3,00 3205,50 1,0145 45,005 399,11 0,5992 3,00 3985,00 1,0273 45,00

10 436,25 0,5802 2,90 5113,20 1,0428 46,0020 477,58 0,5687 2,90 6264,10 1,0548 47,0050 531,84 0,5574 2,90 7797,40 1,0667 48,00

100 566,15 0,5480 2,80 8854,00 1,0719 48,00 3,00

7,286

Tub Calado y/DD J V Q A P R (y)

[ mm ] [ % ] [ m/s ] [ m�/s ] [ m2 ] m [ m ] [Rad] [ m2 ] [ m ] [ m ] [ l/s ] [ m/s ] [ l/s ] (mm)

0+096,00 0,39 9 0,300 148,17 0,05 0,01 0,058 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,008 0,300 1,94 0,063 ����� ������� ������� ������ ������ ����� ��������� 0,2999 2,663E-02 7,98762E-03 �������� 0,000 0,000 481,009 585,21 1176,17 -590,96 0,401���� ���� �������� 0,000 0,00���� ���� �������� 0,000 0,00

0+260,00 0,43 9 0,300 148,13 0,05 0,02 0,074 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,010 0,322 2,08 0,071 ���� ����� ���� ��� ������ ������� ����� 0,3222 3,139E-02 1,01139E-02 �������� 0,000 0,000 599,378 616,18 1200,00 -583,82 0,499���� ���� �������� 0,000 0,00���� ���� �������� 0,000 0,00

0+440,00 1,65 9 0,300 146,74 0,20 0,03 0,228 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,031 0,453 2,93 0,121 ����� ����� ���� ����� ������ ������ ������� 0,4527 6,893E-02 3,12037E-02 �������� 0,000 0,000 454,385 783,14 1164,12 -380,98 0,379���� ���� �������� 0,000 0,00���� ���� �������� 0,000 0,00

0+820,00 2,06 9 0,300 146,29 0,25 0,05 0,300 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,041 0,491 3,18 0,138 ���� ������� ����� ����� ������� ������� ������� 0,4912 8,345E-02 4,09897E-02 �������� 0,000 0,000 645,998 828,10 1196,47 -368,37 0,538���� ���� �������� 0,000 0,00���� ���� �������� 0,000 0,00

1+300,00 1,64 9 0,300 146,75 0,20 0,06 0,262 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,036 0,472 3,05 0,129 ���� ���� ����� ���� ������� ������ �������� 0,4715 7,584E-02 3,57614E-02 �������� 0,000 0,000 463,911 805,41 1168,73 -363,31 0,387���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

1+700,00 0,17 9 0,300 148,43 0,02 0,05 0,073 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,010 0,321 2,07 0,070 ��� ������ ���� ��� ������ ������� ����� 0,3208 3,107E-02 9,96798E-03 �������� 0,000 0,000 465,277 614,23 1169,36 -555,13 0,388���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

2+020,00 0,07 9 0,300 148,54 0,01 0,12 0,123 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,017 0,376 2,43 0,090 ����� ����� ���� ����� ������ ������ �������� 0,3761 4,484E-02 1,68644E-02 �������� 0,000 0,000 453,464 688,05 1163,66 -475,61 0,378���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

2+350,00 0,21 9 0,300 148,38 0,03 0,05 0,075 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,010 0,324 2,09 0,071 ����� ������ ����� ��� ����� ������� ������� 0,3235 3,169E-02 1,02539E-02 �������� 0,000 0,000 533,462 618,02 1192,60 -574,58 0,445���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

2+620,00 0,51 9 0,300 148,03 0,06 0,17 0,238 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,032 0,458 2,96 0,124 ����� ������� ����� ����� ����� ������ ������� 0,4582 7,090E-02 3,24852E-02 �������� 0,000 0,000 341,659 789,68 1083,07 -293,39 0,285���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

2+900,00 0,11 9 0,300 148,49 0,01 0,07 0,081 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,011 0,332 2,15 0,074 ����� ������ ����� ��� ������� ������ ������� 0,3317 3,356E-02 1,11318E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 629,15 1086,76 -457,61 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

3+110,00 1,32 9 0,300 147,11 0,16 0,05 0,211 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,029 0,442 2,86 0,117 ����� ����� ����� ����� ����� ����� �������� 0,4420 6,518E-02 2,88089E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 770,29 1189,58 -419,29 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

3+280,00 1,04 9 0,300 147,42 0,13 0,05 0,177 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,024 0,420 2,71 0,107 ���� ������ ����� ����� ����� ������ ������� 0,4195 5,774E-02 2,42208E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 742,89 1086,76 -343,87 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

3+620,00 1,92 9 0,300 146,44 0,23 0,04 0,278 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,038 0,480 3,11 0,133 ���� ������ ���� ����� ����� ���� �������� 0,4803 7,917E-02 3,80241E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 815,57 1189,58 -374,01 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

4+000,00 1,30 9 0,300 147,13 0,16 0,04 0,203 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,028 0,437 2,83 0,115 ����� ������ ����� ���� ������� ������ ������� 0,4371 6,351E-02 2,77574E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 764,36 1086,76 -322,40 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

4+080,00 0,24 9 0,300 148,34 0,03 0,01 0,040 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,005 0,267 1,73 0,053 ����� ������� ��� ����� ������� ������ �������� 0,2671 2,044E-02 5,46007E-03 �������� 0,000 0,000 521,108 538,16 1189,58 -651,42 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

4+250,00 1,67 9 0,300 146,72 0,20 0,05 0,251 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,034 0,466 3,01 0,127 ��� ������� ���� ���� ����� ������ ������� 0,4660 7,376E-02 3,43716E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 798,90 1086,76 -287,87 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

4+450,00 1,67 9 0,300 146,72 0,20 0,05 0,251 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,034 0,466 3,01 0,127 ��� ������� ���� ���� ����� ������ �������� 0,4660 7,376E-02 3,43716E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 798,90 1189,58 -390,69 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

4+675,00 0,24 9 0,300 148,34 0,03 0,01 0,039 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,005 0,266 1,72 0,053 ����� ������� ��� ����� ������� ����� �������� 0,2656 2,017E-02 5,35771E-03 �������� 0,000 0,000 521,108 535,91 1189,58 -653,67 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

4+980,00 1,44 9 0,300 146,98 0,18 0,10 0,281 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,038 0,482 3,12 0,134 ����� ������� ����� ����� ������� ����� ������� 0,4818 7,977E-02 3,84331E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 817,35 1086,76 -269,42 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

5+250,00 1,97 9 0,300 146,38 0,24 0,10 0,345 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,047 0,512 3,31 0,148 ��� ������� ���� ����� ������ ����� �������� 0,5122 9,210E-02 4,71735E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 851,85 1189,58 -337,73 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

5+600,00 0,93 9 0,300 147,55 0,11 0,10 0,219 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,030 0,447 2,89 0,119 ����� ���� ���� ����� ������� ���� �������� 0,4472 6,699E-02 2,99556E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 776,56 1189,58 -413,03 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

5+820,00 1,54 9 0,300 146,86 0,19 0,06 0,248 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,034 0,464 3,00 0,126 ���� ������ ���� ���� ����� ����� ������� 0,4639 7,299E-02 3,38626E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 796,45 1086,76 -290,31 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

6+070,00 1,19 9 0,300 147,26 0,15 0,06 0,205 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,028 0,438 2,84 0,115 ���� ������ ����� ���� ������ ������ �������� 0,4385 6,400E-02 2,80607E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 766,09 1189,58 -423,49 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

6+250,00 1,07 9 0,300 147,39 0,13 0,05 0,185 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,025 0,425 2,75 0,110 ����� ������ ����� ����� ������� ������ �������� 0,4250 5,950E-02 2,52832E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 749,60 1189,58 -439,98 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

6+490,00 1,26 9 0,300 147,18 0,15 0,05 0,208 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,028 0,440 2,85 0,116 ����� ������ ����� ����� ������ ����� ������� 0,4403 6,460E-02 2,84424E-02 �������� 0,000 0,000 345,566 768,25 1086,76 -318,52 0,288���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

7+090,00 0,76 9 0,300 147,75 0,09 0,04 0,135 0,012 1200 3,00 6,47 7,32 1,1310 3,7699 0,300 0,018 0,386 2,50 0,094 ����� ������ ���� ���� ������ ������ �������� 0,3862 4,766E-02 1,84056E-02 �������� 0,000 0,000 521,108 701,00 1189,58 -488,58 0,434���� ������� ������� �������� 0,000 0,00 0,00

0,000000-11068,03

atarjea 29

Atarhea 24

atarjea 25

atarjea 26

Atarhea 27

atarjea 28

2m

Coeficiente de escorre

0,3

T espejo de agua

t espejo de agua� � ���

DATOS HIDRAULICOS DEL COLECTOR(A)AREA PARCIAL

Ha (servida)

TIEMPO CONCE

NT. (min)COEF.

ESCOR. C

ZONA DE RESOLUCION VERIFICACION

�� ���

Atarjea 12

Atarhea 13

atarjea 14

Atarjea 9

Atarhea 21

atarjea 19

atarjea 20

atarjea 23

Atarhea 15

atarjea 16

atarjea 17

Atarhea 18

atarjea 22

Atarjea 6

Atarjea 7

Atarjea 8

Atarjea 3

Atarjea 4

Atarjea 2

� �� ��� Solver�����������

� !"#$�%

&������ �

q/Q v/V v h/D'�' ( )�

Atarjea 1

�&�#

CALCULOS HIDRAULICOSALCANTARILLADO PLUVIAL PARA LA PARROQUIA DE CHINIMBIMI

*���(�+�����

,� CALLE abscisa

DISEÑO DE LA TUBERIACaudal

de Cuneta

Caudal total

Coeficinte de

rugosidad n

Intensidad mm/h

Caudal (m�/s)

SECCION LLENA DATOS HIDRAULICOS

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ANEXO 8.1

MATRIZ AMBIENTAL

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APERTURA DEL PASO LATERAL DE LA VIA TRIGOPAMBA – PICHANILLAS.

ETAPA DE APERTURA ETAPA DE OPERACION ETAPADE MANTENIMIENTO

ACCIONES

FACTORES

AMB.

MOV. E

INSTALACION

DE EQUIPOS

DESBROCE

Y LIMPIEZA

MOV. DE TIERRAS

ENSANCHAMIENTO

DE VIAS

TRANSPORTE

Y DESALOJO

DE MATERIAL

TRANSPORTE DE

MATERIAL DE

CONSTRUCCION

COLOCACION

DE CAPA

ASFÁLTICA

CONSTRUCCION

DE SISTEMAS DE

DRENAJE

SEÑALIZACIÓN

DE LA VIA

CIRCULACION

VEHICULAR

MANTENIMIENTO

PERIODICO

ATMÓSFERA

RUIDO DETRIMENT

E

CIERTO

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

DETRIMENTE

CIERTO

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

ALTA

PUNTUAL

DETRIMENTE

CIERTO

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

ALTA

PUNTUAL

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENTE

CIERTO

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

MEDIA

LOCAL

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANENTE

A LARGO

PLAZO

MEDIA

REGIONAL

DETRIMEN

TE

PROBABLE

TEMPORA

L

A CORTO

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

CALIDAD

DEL AIRE

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

DETRIMENTE

CIERTO

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

DETRIMENTE

CIERTO

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

MEDIA

LOCAL

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENTE

POCO PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

REGIONAL

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

PUNTUAL

DETRIMENTE

POCO

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

PUNTUAL

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANENTE

A LARGO

PLAZO

MEDIA

REGIONAL

DETRIMEN

TE

POCO

PROBABLE

TEMPORA

L

A CORTO

PLAZO

BAJA

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PUNTUAL

RECURSO SUELO

CALIDAD

DEL SUELO

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANENTE

A CORTO

PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANTE

A CORTO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

BAJA

LOCAL

USO DEL

SUELO

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANETE

A CORTO

PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANENTE

A LARGO

PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

PROCESOS GEOMORFO

EROSION DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

INESTABILI DETRIMENTE

POCO PROBABLE

DETRIMENTE

PROBABLE

DETRIMENTE

PROBABLE

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DAD TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

FLORA

VEGETACIO

N Y

COBERTUR

A

DETRIMENTE

POCO PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANTE

A LARGO

PLAZO

ALTA

PUNTUAL

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANENTE

A LARGO

PLAZO

ALTA

PUNTUAL

FAUNA

AVES DETRIMENTE

CIERTO

PERMANTE

A LARGO

PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANENTE

A LARGO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

MAMIFERO

S

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANTE

A LARGO

PLAZO

MEDIA

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANENTE

A LARGO

PLAZO

MEDIA

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PUNTUAL LOCAL

ANFIBIOS,

REPTILES

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANTE

A LARGO

PLAZO

MEDIA

PUNTUAL

DETRIMENTE

CIERTO

PERMANENTE

A LARGO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

ASPECTO SOCIO ECONOMICO

EMPLEO

LOCAL

BENÉFICO

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

BENÉFICO

POCO PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

BENÉFICO

POCO PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

BENÉFICO

POCO PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

BENÉFICO

POCO PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

MEDIA

LOCAL

CALIDAD

DE

VIDA DE

LAS

COMUNIDA

DES

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

DETRIMENTE

POCO PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

DETRIMENTE

POCO PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

BENÉFICO

CIERTO

PERMANENTE

A LARGO

PLAZO

ALTA

REGIONAL

DETRIMENTE

POCO PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

SALUD Y

SEGURIDAD

PUBLICA

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

DETRIMENTE

PROBABLE

PERMANENTE

A LARGO

DETRIMENTE

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO

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PLAZO

BAJA

PUNTUAL

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

PLAZO

BAJA

REGIONAL

PLAZO

BAJA

PUNTUAL

SALUD Y SEGURIDAD

SALU Y

SEGURID

AD

LABORAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

ALTA

REGIONAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

MEDIA

LOCAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

MEDIA

LOCAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

DETRIMENT

E

PROBABLE

TEMPORAL

A CORTO PLAZO

BAJA

LOCAL

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CALIFICACION CONJUNTAMENTE CON EL FACTOR AMBIENTAL

ETAPA DE APERTURA ETAPA DE OPERACION ETAPA DE MANTENIMIENTO

ACCIONES

FACTORES AMB.

MOV. E

INSTALACION

DE EQUIPOS

DESBROCE

Y LIMPIEZA

MOV. DE TIERRAS,

ENSANCHAMIENT

O DE VIA

TRANSPORTE

Y DESALOJO

DE MATERIAL

TRANSPORTE

DE MATERIAL

DE

CONATRUCCIO

N

COLOCACION

DE CAPA

ASFALTICA

CONSTRUCCIO

N DE ISTEMA

DE DRENAJE

SEÑALIZACION

DE LA VIA

CIRCULACION

VEHICULAR

MANTENIIIMIENT

O

PERIODICO

ATMOSFERA

RUÍDO -6X8 -6X8 -6X8 -2.5X8 -2.5X8 -6X8 -2.5X8 -9X8 -2X8

CALIDAD DE

AIRE

-3X8 -6X7 -6X7 -2.5X7 -0.6X8 -2X7 -0.4X7 -9X7 -0.4X7

RECURSO SUELO

CALIDAD DEL

SUELO

-2X6 -6X6 -6X6 -2.5X6 -2X6

USO DEL

SUELO

-6X4 -7X4

PROCESOS

GEOMORFO

EROSIÓN -2.5X6 -2.5X6

INESTABILIDA

D

-0.5X7 -2.5X7 -2.5X7

FLORA

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VEGETACION Y

COBERTURA

-0.4X5 -8X5 -8X5

FAUNA

AVES -7X5 -8X5

MAMIFEROS -7X5 -8X5

ANFIBIOS,

REPTILES

-7X5 -8X5

ASPECTO SOCIO ECONÓMICO

EMPLEO

LOCAL

3X7 0.6X7 0.6X7 0.6X7 0.6X7

CALIDAD DE

VIDA DE LAS

COMUNIDADE

S

-2X5 -2X5 -2X5 0.4X5 0.4X5 10X5 0.4X5

SALUD Y

SEGURIDAD

PÚBLICA

-2X7 -2X7 -2X7 -2X7 -2X7 -4X7 -2X7

SALUD Y SEGURIDAD

SALUD Y

SEGURIDAD

LABORAL

-4X6 -3X6 -3X6 -2.5X6 -2.5X6 -2.5X6 -2.5X6 -2.5X6 -2.5X6

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APERTURA DEL PASO LATERAL DE LA VIA TRIGOPAMBA – PICHANILLAS.

ETAPA DE APERTURA ETAPA DE OPERACIÓN ETAPA DE MANTENIMIENTO

ACCIONES

FACTORES AMB.

MOV. E

INSTALACION

DE EQUIPOS

DESBROCE

Y

LIMPIEZA

MOV. DE TIERRAS

ENSANCHAMIENTO

DE VIA

TRANSPORTE

Y DESALOJO

DE

MATERIAL

TRANSPORTE

DE MATERIAL

DE

CONSTRUCCION

COLOCACION

DE CAPA

ASFALTICA

CONSTRUCCION

DE SISTEMAS

DE DRENAJE

SEÑALIZACION

DE LA VIA

CIRCULACION

VEHICULAR

MANTENIMIENTO

PERIODICO

ATMOSFERA

RUÍDO -48 -48 -48 -20 -20 -48 -20 -72 -16

CALIDAD DEL

AIRE

-21 -42 -42 -17.5 -4.20 -14 -2.80 -63 -2.8

RECURSO SUELO

CALIDAD DEL

SUELO

-12 -36 -36 -15 -12

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USO DEL

SUELO

-24 -28

PROCESOS GEOMORFO

EROSIÓN -1.5 -1.5

INESTABILIDAD -3.5 -17.5 -17.5

FLORA

VEGETACION Y

COBERTURA

-2 -40 -40

FAUNA

AVES -35 -40

MAMIFEROS -35 -40

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ANFIBIOS,

REPTILES

-35 -40

ASPECTO SOCIO ECONOMICO

EMPLEO LOCAL 21 4.2 4.2 4.2 4.2

CALIDAD DE

VIDA DE LAS

COMUNIDADES

-10 -10 -10 2 2 50 2

SALUD Y

SEGURIDAD

PÚBLICA

-14 -14 -14 -14 -14 -28 -14

SALUD Y SEGURIDAD

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SALUD Y

SEGURIDAD

LABORAL

-24 -18 -18 -15 -15 -15 -15 -15 -15

TOTAL

-1286

-134.5 -369.5 -388.5 -46.5 -47 -84.8 -45.6 -15 -113 -41.60

67 IMPACTOS GENERADOS = 6700

MAXIMO DE AFECTACION = -1286= 19.19%

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APERTURA DEL PASO LATERAL DE LA VIA TRIGOPAMBA PICHANILLAS

ETAPA DE APERTURA ETAPA DE OPERACIÓN ETAPA DE MANTENIMIENTO

ACCIONES

FACTORES AMB.

MOV. E

INSTALACION

DE EQUIPOS

DESBROCE Y

LIMPIEZA

MOV. DE TIERRAS

ENSANCHAMIENT

O DE VIA

TRANSPORTE

Y DESALOJO

DE MATERIAL

TRANSPORTE

DE MATERIAL

DE

CONSTRUCCIO

N

COLOCACION

DE CAPA

ASFALTICA

CONSTRUCCIO

N DE

SISTEMAS DE

DRENAJE

SEÑALIZACIO

N DE LA VIA

CIRCULACION

VEHICULAR

MANTENIMIEN

TO PERIODICO

ATMOSFERA

RUÍDO MeS- MeS- MeS- NS- NS- Mes- NS- S- NS-

CALIDAD DEL

AIRE

PS- MeS- MeS- NS- NS- NS- NS- S- NS-

RECURSO SUELO

CALIDAD DEL

SUELO

NS- PS- PS- NS- NS-

USO DEL

SUELO

PS- PS-

PROCESOS GEOMORFO

EROSIÓN NS- NS-

INESTABILIDA

D

NS- NS- NS-

FLORA

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VEGETACION

Y COBERTURA

NS- PS- PS-

FAUNA

AVES PS- PS-

MAMIFEROS PS- PS-

ANFIBIOS,

REPTILES

PS- PS-

ASPECTO SOCIO ECONOMICO

EMPLEO

LOCAL

PS+ NS+ NS+ NS+ NS+

CALIDAD DE

VIDA DE LAS

COMUNIDADE

S

NS- NS- NS- NS+ NS+ MeS+ NS+

SALUD Y

SEGURIDAD

PÚBLICA

NS- NS- NS- NS- NS- PS- NS-

SALUD Y SEGURIDAD

SALUD Y

SEGURIDAD

LABORAL

PS- NS- NS- NS- NS- NS- NS- NS- NS-

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RANGO

Nº DE IMPACTOS SIMBOLOGIA

No significativo positivo 7 NS+

Poco Significativo

1

1 PS+

Medianamente Significativo 1 MeS+

Significativo

0 S+

Muy Significativo 0 MS+

No Significativo Negativo

35 NS-

Poco Significativo

15 PS-

Medianamente Significativo

6 MeS-

Significativo

2 S-

Muy Significativo

0 Ms-

TOTAL

67

Page 169: REPÚBLICA DEL ECUADOR UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCAdspace.ucacue.edu.ec/bitstream/reducacue/5506/1/CORDERO CRISTIAN.pdf · inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible