Reparación del motor Otto
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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO “GILDA LILIANA BALLIVIAN ROSADO” REPARACION DEL MOTOR OTTO ÁREA ACADÉMICA MECÁNICA AUTOMOTRIZ Lic. CABRERA NUÑEZ, Jordán Felipe. LIMA-PERU 2016
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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO
“GILDA LILIANA BALLIVIAN ROSADO”
REPARACION DEL MOTOR OTTO
ÁREA ACADÉMICA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
Lic. CABRERA NUÑEZ, Jordán Felipe.
LIMA-PERU
2016
REPARACION DEL MOTOR OTTO
La reparación de un motor Otto consiste en realizar una serie de
trabajos de restauración en todos los elementos de acuerdo a las
especificaciones técnicas del fabricante a fin de devolverle su
potencia, menor consumo de combustible, menor consumo de aceite
y reducir la contaminación ambiental emanada por el funcionamiento
del motor.
Se tiene en cuenta que la reparación del motor de combustión
interna es la combinación del personal Técnico y el medio que lo
rodea, los métodos utilizados y procedimientos a utilizar durante las
pruebas y su diagnostico para su reparación del motor.
TIPOS DE REPARACION:
Al motor de combustión interna se realizan dos tipos de reparación o
mantenimiento preventivo y correctivo.
REPARACION MENOR:
Consiste en el des carbonizado de culata
Servicio a las válvulas (rectificación de cara de las válvulas, asiento
de válvulas, cambio o escariado de guías de válvulas, asentado de
válvulas). Afinamiento del motor.
REPARACION MAYOR:
Cambio de anillos.
cambio de válvulas, asiento de válvulas o rectificado.
cambio de metales de bancada del eje cigüeñal de acuerdo a
las rectificaciones que se ha realizado a los puños de
bancada y puños de biela.
cambio de metales de biela.
cambio de metales de eje de levas.
cambio de pines de biela, bocinas de biela.
cambio de pistones, anillos teniendo en cuentas las
rectificaciones de los cilindros a que súper se ha rectificado.
rectificaciones de la planitud (alabeo) de la culata y del
monoblock si lo requiere.
barrenar las bancadas del monoblock si lo requiere.
Cambio de bomba de aceite si lo requiere.
FACTORES QUE DETERMINAN LA REPARACION DEL MOTOR OTTO
Hay factores que obligan al cliente que debe reparar su motor se
determina de acuerdo a las pruebas efectuadas por el técnico estos
factores pueden ser los siguientes.
Falta de potencia del motor (desplazamiento del vehículo en
carretera).
Perdida de compresión.
Consumo excesivo de aceite y combustible.
Golpeteos en los elementos internos del motor como pines de
biela, puños de biela, puños de bancada.
Tiempo de servicio (trabajo) es importante tener en cuenta el
trabajo que realiza el vehículo.
IMPORTANTE
Cuando se realice la reparación general del motor es necesario
realizar pruebas al motor lo que determina su diagnostico para su
reparación o que trabajo se debe realizar al motor. Para que el cliente
no pierda tiempo, dinero y se dé un buen servicio.
DIAGNOSTICO DEL MOTOR
Siempre antes de proceder a desmontar y desarmar el motor
para su reparación, se debe determinar todas las fallas probables y
llegar a un correcto diagnostico.
El técnico debe tener presente que un error en el diagnostico
puede ocasionar un gasto elevado en repuestos, mano de obra y
pérdida de tiempo y una mala imagen para el taller.
Para realizar un buen diagnostico es necesario seguir las siguientes
pruebas.
PRUEBA AUDITIVA:
En esta prueba se hace huso de uno de nuestros sentidos (el oído),
nos permitirá escuchar los diferentes ruidos y golpeteos que se
producen durante el funcionamiento del motor, interno y externo tales
como:
GOLPETEOS
Golpeteos de pin de biela.
Golpeteos de puños de bancada.
Golpeteos de puños de biela.
Golpeteos de válvulas.
RUIDOS Faja del ventilador.
Rodaje del dinamo o alternador sin engrase.
Rodaje de la bomba de agua.
Rodaje de los templadores.
otros ruidos extraños que se producen durante su
funcionamiento del motor.
PRUEBA VISUAL
Con la vista otro de nuestros sentidos (la vista), observamos y nos
fijaremos las diferentes fugas de aceite que presenta, fugas de agua,
cables sueltos, que perjudiquen el funcionamiento del motor. Con esta
prueba también observaremos los diferentes tipos de HUMOS que
salen por el tubo de escape producidos durante el funcionamiento del
motor.
HUMO NEGRO
La salida de humo negro por el tubo de escape es indicio que hay un
consumo excesivo de combustible (mescla rica), para la cual se debe
reparar, regular el carburador, la inyección de combustible, los
inyectores no tiene estanquidad lo que ocasiona goteo y consumo de
combustible y humo negro por el tubo de escape.
HUMO BLANCO
La salida de humo blanco por el tubo de escape puede deberse a:
Empaquetadura de culata soplada o floja, el agua penetra a la
cámara de combustión.
Rajadura de la culata por calentamiento.
Condensación de agua en el silenciador.
HUMO GRIS AZULADO
Cuando el motor está quemando aceite, en la cámara de combustión
se puede deber a las siguientes causas-
Desgaste de los cilindros.
Desgaste de los anillos.
Desgaste de las guías y vástago de las válvulas.
Mal estado de los retenes de las válvulas.
PRUEBA MECANICA: (MANUAL DE TALLER)En esta prueba el técnico hacen diferentes manipulaciones, para
llegar al resultado de un buen diagnostico, es decir hacer
pruebas de aceleraciones con el carburador o la inyección,
moviendo el distribuidor, ajustando o calibrando las válvulas y/o
otras pruebas.
PRUEBA INSTRUMENTAL: (CONTROL INSTRUMENTAL)Se hace el uso de diferentes instrumentos para realizar las
pruebas del motor y llegar al resultado de un buen diagnostico,
teniendo en cuenta el buen uso y manejo de estos instrumentos
y la interpretación de los resultados que es el objetivo, los
instrumentos más usados son:
Compresimetro.
Probador de fugas.
Tacómetro.
Analizador de gases.
Vacuo metro.
Lámpara de neón.
Probador de capacitadores.
Estetoscopio.
Volti - amperimetro.
Osciloscopio.
Escáner.
PRUEBA DE CARRETERAConsiderada como una prueba inicial para diagnosticar las
diferentes fallas cuando el vehículo esta en movimiento como:
Falta de potencia debido a escapes de compresión.
Color de humo por el tubo de escape.
Calentamiento del motor.
Cascabeleo del motor.
IMPORTANTEEl técnico debe tener la capacidad de realizar las pruebas para su
diagnostico y el cliente se encuentre satisfecho con el resultado.
DESMONTAJE DEL MOTOR DEL VEHICULO
Esta operación se realiza de acuerdo a los procedimientos y
pasos dados, para la cual también se debe disponer de un tecle o de
levantador hidráulico, y las herramientas adecuadas para el tipo de
vehículo si es americano llaves en pulgadas y si es europeo o asiático
llaves en mm, aplicando las normas de seguridad y cuidando el medio
ambiente. Teniendo mucho cuidado con la parte externa del vehículo
como la pintura, faros y lunas.
DESMONTAJE DEL MOTOR
DESARMADO DEL MOTOR
Después de haber desmontado el motor del vehículo se procede a
ubicar el motor en la mesa de trabajo, para proceder a desarmar en su
totalidad, teniendo en cuenta los pasos y procedimientos para el
desarmado, y sobre todo la observación de cada una de las piezas su
posición, marcas de referencia, el estado en que se encuentran,
después de desarmar es importante su limpieza de cada uno de sus
componentes, comprobar el grado de desgaste que tiene cada elemento
si es necesario utilizar instrumentos de precisión se debe utilizar, si
presentan grietas, rayaduras u otras cosas. Como es natural, el
desechar una pieza que es utilizable constituye un derroche y es un
gasto innecesario al cliente, por otra parte el dejar reemplazar una pieza
gastada dará por resultado una falla prematura del motor para que el
motor quede bien se debe ser minuciosa durante sus pruebas.
VERIFICACION Y COMPROBACIONES DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR
CULATA
LIMPIEZA DE LOS COMPONETES DE LA CULATA
REVICION DE LA CULATA
Se verifica la planitud o (alabeo) de la culata para comprobar si
presenta alabeo. esta comprobación se debe hacer con una regla de
cero (regla de pelo) y un calibrador de laminas (gauge) el alabeo no
debe exceder de 0.005”.
Además cuando sea necesario rectificar la superficie de la culata, el
máximo de material que se puede quitar es de 0.010”.
Verificando la planitud de la culata con una regla de Pelo
ACUMULACION DE CARBON EN LA CABEZA Y SU AREA INFERIOR DE LA VALVULA
vástago y guía de válvula gastado permitirán la entrada de un
exceso de aceite a la cámara de combustión durante la
admisión, lo que tiene como resultado un alto consumo de
aceite. Esta condición también permitirá la entrada de un
exceso de aire lo cual será bastante notorio a baja velocidad.
Las guías de válvula desgastadas se reconocen debido a los
fuertes depósitos de carbón en la parte baja de la cabeza de
la válvula.
El depósito excesivo de carbón impedirá la hermeticidad
correcta de la válvula, provocando por lo tanto, una reducción
de compresión y una pérdida de potencia del motor.
Reten o sello de aceite, válvula defectuoso.
El carbón acumulado no permite que la válvula se asiente
correctamente y ocasione fugas de compresión y combustión
a la postre quemara o soplara la válvula.
ACOPAMIENTO DE LA CABEZA DE VALVULA.La causa es la excesiva presión del resorte. El acopamiento de la
cabeza es causa de asentamiento incorrecto de la válvula y
consiguiente pérdida de gases (compresión y expansión) desgaste
de la cabeza y del asiento de la válvula.
ROTURA DEL VASTAGO DE LA VALVULA
La causa es por el exceso de tensión del resorte de válvula.
Las altas temperaturas de los gases de escape atacan el vástago de
la válvula y tienden a romperlo. A medida que trabaja, la cabeza de la
válvula se desprende del vástago.
Otra causa de rotura de vástago es el buzo o levantador defectuoso.
La luz excesiva de válvula, también crea rotura de vástago, por el
golpeteo que se produce.
VALVULA QUEMADA.
La demasiada luz o claro entre el vástago y la guía de válvula, es
causa de que la cabeza de válvula se queme, por asentamiento
incorrecto.
El límite máximo de desgaste del vástago de válvula es de 0,005”
(0.127mm) el límite máximo de desgaste de la guía de válvula es de
0,004”.
La luz máxima permitida entre el vástago y la guía de válvula es de
0,010” después de este exige una reparación.
El borde de la válvula debe tener su tolerancia (1/32”- 0,79mm), de
trabajar con medida inferior a la especificada, funcionara a
temperaturas muy elevadas, causando encendido prematuro y la
cabeza de la válvula se queme.
Para determinar el buen asentado entre la cara y asiento, la válvula se
cubre su cara con azul de Prusia, se inserta en la guía y se la gira
sobre su asiento. Luego se saca la válvula y se observa la
configuración de asiento que presenta la cara de la válvula.
.EXCESIVO DESGASTE DEL VASTAGO Y GUIA DE VALVULA.
Se debe a la cuadratura del resorte de válvula inclinado
(cuadratura), contribuyendo al desgaste acelerado del vástago y guía
de válvula.
Además el asentamiento de la válvula se hace errático y afectara el
funcionamiento del motor. Generando que se queme la válvula.
Resortes de válvulas débiles cuando se manipulan los resortes
de válvulas, montados en la culata, y se nota que estos giran con
facilidad, significan que trabajan sin tensión cuando las válvulas
deben estar herméticamente cerradas, ocasionando el mal
funcionamiento del motor.
Comprobaciones a los resortes de válvulas.
Altura de los resortes usados deben compararse con los resortes
nuevos del mismo tipo.
Esta prueba se hace colocando los resorte usados sobre una base
plana (mármol de hierro fundido) y en cada extremo se coloca un
resorte nuevo luego de ello se utiliza una regla de acero (regla de
pelo) y se ubica sobre la parte superior de los resortes, se comprueba
la altura de los resortes usados, si presentara una luz, se procede a
calibrar, esta luz con un gauge y no debe pasar más de 1/16”
(1,50mm) si pasara quiere decir que los resortes usados an cedido de
longitud y tensión.
Los resortes cortos deben descartarse, en algunos casos se utilizan
con ayuda de espaciadores de espesor, ubicando en la parte inferior
del resorte, en el momento de su montaje.
Un resorte nuevo compensara su pérdida de tensión, permitiendo un
buen cierre hermético de las válvulas.
TENSION DE LOS RESORTES:
Se comprueba con un tensiómetro su tensión y se compara los valores
de tensión con la especificada del fabricante (Manual de taller
especificaciones técnicas) siendo aceptable hasta un 10% de pérdida
de tensión, para que pueda seguir trabando.
Cuando el resorte tiene poca tensión el motor fallara en alta velocidad
debido a que la válvula una o más demora en cerrar.
Por el contrario, si el resorte tiene una tensión muy alta se producirá
desgaste en los elementos del sistema especialmente en el eje de
levas y asiento de válvula.
CUADRATURA DEL RESORTE:
La cuadratura del resorte debe comprobarse, colocando el resorte en
el mármol y colocando una buena escuadra de 90* a lado y hacerlo
girar al resorte siempre pegado a la escuadra y se puede observar si
el resorte esta torcido o no y con la ayuda de un gauge y un vernier se
toma la medida y esta no debe exceder o ser mayor a 1/16” (1,58mm)
para seguir trabajando.
Un resorte torcido origina lo siguiente:
Desgaste acelerado del vástago y guía de válvula.
Quemadura de la cabeza de válvula, ya que la cara y su asiento
pierden su alineación.
Disipación incorrecta del calor debido a un contacto superficial
insuficiente.
QUEMADURA Y ROMPIMIENTO DEL ASIENTO DE VALVULA:
Esto ocurre cuando el motor trabaja mucho y el nivel de agua es bajo
en el sistema de refrigeración, ya que el agua no alcanza los lugares
por donde debe pasar para enfriar los asientos de válvulas.
IMPORTANTE
De acuerdo al punto n: 1 si existe torcedura o alabeo de la
culata, y de igual manera rajaduras (es necesario mandar a soldar la
culata al horno o ex picharla) y luego en la rectificadora procederán a
cepillar la culata.
Si también existe mucho juego de lado a lado del vástago de válvula
en la guía de válvula (juego excede de 0,008”) es necesario su
reparación. (Cambio de guía y válvula).
Si es necesario se instalan guías y válvulas nuevas o se escarian las
guías a una sobre medida especificada e instalen las válvulas con
vástago de sobre medida.
Los asientos de válvulas también se rectifican. Los asientos de
válvulas también se rectifican, cada vez que se cambian las válvulas o
se rectifican las válvulas.
Si los asientos se desgastan en exceso, la válvula se asentara muy
dentro de la cabeza, y la altura del resorte de válvula una vez
instalado, será excesiva.
RECTIFICADO DE LA CARA DE VALVULA Y ASIENTO DE VALVULA EN LA CULATA El ángulo de interferencia, es el Angulo entre la cara de la
válvula y su asiento en la culata.
Angulo de la cara de válvula desde 40* a 44* ¾” en el caso de
un asiento de 45*.
Angulo de la cara de válvula va de 29* a 29*3/4* en el caso de
un asiento de 30*.
Asentado o acople entre la cara y el asiento de la válvula.
Es la operación de asentamiento para hermetizar la unión entre
la cara de válvula y su asiento en la culata con el fin de eliminar
las pequeñas rayaduras o salideros de escape.
El asentado de válvulas que se hace empleando la pasta de
desbastar (carburundum), la cual se la unta en la cara de la
válvula, se le coloca en la culata y sobre ella se le coloca un
chupón y se le hace girar en ambas direcciones, frotando entre
las palmas de las manos, de cuando en cuando se le da un giro
de 45* para que cada sección de la cara de la válvula se acople
en su asiento.
siempre es necesario comprobar el asentado de las válvulas,
cada vez que se ha reparado (rectificación de asientos y cara de
válvulas) o que se haya hecho un asentado de válvula.
esta comprobación se hace con el azul de Prusia, untándole esto
en la cara de la válvula y dicha válvula se coloca en su
respectivo asiento de la culata y se gira una vuelta completa a
360* de giro.
EN LAS SIGUIENTES FIGURAS SE PRESENTA EL ASENTAMEINTO CORRECTO E INCORRECTO DE LA VALVULA
LUZ DE VALVULAS
La "luz de válvulas" es el juego libre (huelgo) que debe dejarse
entre el vástago de la válvula y el balancín o botador que la acciona,
estando el motor frío. Este espacio libre (se trata de décimas de
milímetro) se reduce a cero cuando el motor está a su temperatura de
régimen, asegurando el correcto funcionamiento y cierre de las
válvulas. Si no dejáramos "luz de válvulas", las mismas nunca
llegarían a cerrarse cuando el motor está caliente, porque el vástago
estaría estirado (dilatado), impidiendo el pleno contacto de los platillos
de válvula contra sus asientos; y si las válvulas no sellan bien, el motor
rinde muy poco, además de que el breve contacto del platillo contra su
asiento sirve también para quitarle calor a la válvula, y si este calor no
es debidamente disipado (por escaso tiempo de contacto entre válvula
y asiento), las válvulas terminan quemándose.
Y por el contrario, si dejáramos excesiva "luz de válvulas", también
disminuiría el rendimiento del motor, ya que parte del movimiento de
apertura y cierre sería en falso, restándole tiempo de accionamiento
eficaz a la válvula (tanto en su apertura como en su cierre).
Como ves, el diseño de los movimientos de distribución es algo muy
delicado, y por eso es muy conveniente asegurar la "luz de válvulas"
recomendada por el fabricante. Usualmente llevan más huelgo las
válvulas de escapes, ya que trabajan a mayor temperatura y, por
ende, se dilatan más que las de admisión.
Pero los motores relativamente modernos ya no traen reguladores de
luz de válvulas fijos, sino que la correcta luz de válvulas se garantiza
mediante unos dispositivos (botadores) hidráulicos que
permanentemente ajustan la luz de válvulas, independientemente de
la condición térmica del motor, y esto se logra mediante la misma
presión del aceite interior del motor, cuando funciona.
MONOBLOCK
Cada vez que se haya desarmado el motor totalmente para su
reparación, es necesario observar y verificar las diferentes rayaduras,
desgaste y deformaciones, que presentan en la superficie del block y
en los cilindros.
REVICIONES EN EL MONOBLOCK
1. REVISAR LA PLANITUD DEL MONOBLOCK:
Es muy importante revisar la parte superior del block, para determinar
si presenta alabeo.
Si existe esta falla, dañarían la empaquetadura de culata y crea graves
consecuencias, y para esto es necesario el rectificado de la superficie
superior del block.
Teniendo en cuenta esta verificación se hace colocando una regla de
pelo sobre la superficie y con un gauge o calibrador se verificar la luz
que existe, siendo tolerable con una luz de 0,002” para que siga
trabajando.
Al rectificar la superficie del block, no debe quitar más de 0,010” de
material-
2. LOCALIZACION DE GRIETAS:
Mayormente para localizar las grietas o rajaduras externas e internas,
se usan los siguientes métodos.
Método químico.
método magnético.
método a presión.
magnetoscopio (instrumento)
El método que más se utiliza en las rectificadoras es el método a
presión, se hace, taponeando todos los conductos de refrigeración
(chaquetas), dejando uno de ellos libre para echar agua e introducir
aire a presión ( 30 40lbs/plg”), si existieran rajaduras, el agua saldría a
presión, verificando si se puede soldar al horno el block o cambiarlo.
3.- CILINDROS RAJADOS, REYADOS O AGRIETADOS:
Al verificar los cilindros, si presenta rajaduras o agujeros, es
necesario cambiar las camisetas de los cilindros del block.
Teniendo en cuenta si se rectifica el cilindro pasaría a otro súper
tamaño y se colocarían pistones nuevos al súper que se ha rectificado
los cilindros.
Las causas mayormente que producen rayaduras en los cilindros es:
Un pistón muy ajustado y con muy poca luz de anillos y/o
encendido prematuro.
Una insuficiente lubricación, bajo nivel de aceite, filtro de aceite
sucio, bomba de aceite gastada u obstrucciones en el sistema.
4.- DESGASTE DE LOS CILINDROS:
a) CONICIDAD
El cilindro se desgasta en forma cónica, donde la parte superior
se desgasta más que la parte inferior.
La conicidad se determina midiendo con un micrómetro de interiores o
con un alexometro, el desgaste del cilindro se da exactamente debajo
de la sección del recorrido de los anillos, medir exactamente debajo de
rebaba y comparar las medidas tomadas entre ambos son permisibles
hasta 0,005” para seguir trabajando, si es mayor se debe considerar la
posibilidad de rectificación de los cilindros y utilizar pistón y anillos en
sobre medida de acuerdo a la rectificación a que súper paso.
b) OVALIZACION
Se da debido al empuje lateral normal de los pistones cuando los
pistones suben al PMS Y bajan al PMI hacen la función de una
manivela, los cilindros tienden a desgastarse en forma ovalada. Para
comprobar si existe ovalizacion se hacen dos medidas en la parte
superior en inferior y ambas deben ser tomadas en forma paralela al
eje cigüeñal y en forma perpendicular al eje cigüeñal.
La tolerancia permisible de trabajo para un cilindro ovalado es de
0,005” si pasa de esta medida, es necesario rectificar el cilindro y
cambiar pistones y anillos en sobre medida.
c.- REBABA DE LOS CILINDROS
Si los cilindros del motor, se encuentran en buenas condiciones,
dentro de los límites de la tolerancia especificada, si se da esto, se
procede al rectificado o escariado a precisión de la rebaba del cilindro.
Si al tomar la la medida de acuerdo al desgaste, es mayor al desgaste,
a 0,003” es necesario rectificar la rebaba.
El dejar escariar la rebaba es causa de que el anillo nuevo se rompa
en el primer contacto de funcionamiento.
Este rectificado de la rebaba del cilindro nos permite solamente, el
cambio de nuevos anillos a un súper más sin necesidad los pistones.
PISTONES
El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la
superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del
pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la
mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la
biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la
carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la
mezcla en la carrera de aspiración.
REVISIONES DEL PISTON
1.- LIMPIEZA DEL PISTON
Siempre después de haber desmontado los pistones del motor es
necesario limpiarlos, con una cuchilla o un anillo del tamaño de la
ranura.
El pistón debe sumergirse en un disolvente para limpiarlo
completamente tanto por dentro como por fuera, las ranuras deben
limpiarse con mucho cuidado y todos los agujeros para aceite en las
ranuras deben abrirse.
2.- DESPEJO DEL PISTON
El despejo es el claro (luz entre el diámetro interior del cilindro y
el diámetro de la falda del pistón, este despejo puede ser de 0,0015” a
0,0025”, pero para motores de alta velocidad puede llegar hasta
0,007”.
El despejo del pistón se mide a lo largo de una de las faldas del pistón
y la pared interior del cilindro y entre ellos se introduce una hoja o
laminilla calibrada del tamaño y espesor apropiado. La medida de esta
laminilla es el despejo (huelgo) existente entre el cilindro y el pistón.
3.- CLARO
Claro (luz) de la ranura del pistón debe comprobarse si la ranura tiene
desgaste. Este puede medirse con una lámina calibrada deseada y un
anillo nuevo. La luz puede ser de 0,0015” a 0,0025”.
IMPORTANTE
Hay que tener en cuenta que la suciedad en la ranura impide su
entrada del anillo nuevo y también provoca un desgaste de anillos del
pistón.
4.- FRACTURAS DEL PISTON
Si al examinar los pistones se encuentran fracturas en las
superficies de rebordes de anillos y/o faldas, los pistones deben
cambiarse, tales facturas se observan a simpe vista.
5.- RAYADURAS EN EL PISTON
Si las faldas del pistón están rayadas, los pistones deben
cambiarse. Estas deformaciones son el resultado de la falta de aceite
o suciedad en este.
6.- QUEMADURAS EN EL PISTON
Si hay zonas quemadas o corroídas alrededor de la parte y/o
anillos, el pistón debe cambiarse. Estas deformaciones mencionadas
se deben a encendido prematuro o detonación.
Si la zona inferior de las ranuras para anillos presenta una artista o
cualquier otro efecto, es necesario instalar nuevos pistones.
7.- ASPEREZAS EN EL PISTON
Las cejas y ranuras del pistón deben estar libres de asperezas
(carbonilla), de lo contrario los anillos no se asentaran debidamente y
la compresión se perderá. Además se bombeara aceite al interior de la
cámara de combustión.
8.- MONTAJE DE PISTONES
Para el montaje de los pistones, en la cabeza se encuentran las
señales siguientes:
Diámetro: 3,464” (87,76 mm)-
Sobre medida: 0,020” (0,51 mm).
Seña: Flecha, marca, front, vorm. Una de estas se encuentran e
indican la posición correcta para el montaje en el cilindro. Estas
señas indican la parte delantera del motor.
Seña de numero que indica que el pistón pertenece al cilindro
respectivo.
Juego (spiel): indica el claro entre el diámetro interior del cilindro
y el diámetro del pistón a la altura de las faldas a 20oc. juego,
0,0035” (0,09 mm).
IMPORTANTE
Al volver a montar el pistón después de haberse limpiado debe tenerse
cuidado de ubicarlo en la misma posición y en el mimo cilindro, que
tenía anteriormente.
ANILLOS
Los anillos o aros son piezas circulares de sección generalmente
rectangular, que se adaptan en el émbolo o pistón a una ranura
practicada en él y que sirve para hacer estanca o hermética o aislada
la cámara del pistón o émbolo sobre las paredes del cilindro.
Los anillos están fabricados con aleaciones de hierro dúctil (X) cromo
(KC) y molibdeno (K) con estas letras podrán identificar de que
material están fabricados los juegos, esto es importante para la
adecuada selección de los anillos a utilizar en motores re anillados o
rectificados.
COMPROBACIONES EN LOS ANILLOS
1.- ANILLOS RAYADOS
Cuando se observa que los anillos tienen arañazos verticales es
las caras, es indicación de que atraviesan una zona áspera del interior
del cilindro.
Esta deficiencia contribuye a un consumo excesivo de aceite y el
acelerado desgaste de los anillos. Un juego de anillos con desgaste
normal debe tener un aspecto sumamente pulido. Indiferentemente de
su tiempo de servicio.
2.- ANILLOS AGARROTADO (PEGADOS)
Los anillos de pistón agarrotado y roto son los principales factores que
contribuyen al desgaste y rayaduras de los cilindros.
La mejor manera de extraer un anillo agarrotado es rompiéndolo de
pedazo en pedazo, teniendo cuidado que la ranura y ceja del pistón no
sufran daños.
3.- ANILLOS QUEBRADOS
Exceso de juego entre anillo y ranura de pistón.
Montaje de anillos nuevos en ranura de pistón gastados.
Instalar anillos con altura incorrecta.
Mal aseo de ranura de pistón al instalar anillos nuevos.
INSTALACION DE LOS ANILLOS
a) ANTES DE INSTALAR LOS ANILLOSEN EL PISTON
Se introduce cada anillo dentro del cilindro (parte interior)
ayudado por el pistón y verificar si existe luz o si esta para rebajar el
anillo y dar su luz especificada, generalmente la luz de anillos es de
0,0025” a 0,003” por cada pulgada del diámetro del cilindro.
b) AL INSTALAR LOS NUEVOS ANILLOS EN EL PISTON
Tener cuidado de no abrirlos demasiado ya que los anillos se pueden
romper. Y al colocar los anillos hay que tener en cuenta la disposición
de abertura de los anillos que debe quedar a 180* uno del otro, tanto
los de compresión y los aceiteros. La disposición escalonada de
abertura reduce considerablemente la fuga de gases.
c.- PARA COLOCAR EL PISTON YA ARMADO DENTRO DEL CILINDRO ES NECESARIO USAR UN COMPRESOR DE ANILLOS
CLASES DE ANILLOS POR SU FUNCIONALIDAD ENTRE EL PISTON Y LA PARED DEL CILINDRO
a) ANILLOS MECANICOS:
Son los aros, propiamente dichos son usados en los pistones y
cilindros nuevos y cilindros rectificados.
b) ANILLOS HIDRAULICOS:
Son los aros que al montarse en el pistón se les anexan expansores,
especialmente en el segundo y tercer anillo (anillo de aceite).
CLASES DE ANILLOS POR SU MONTAJE EN EL PISTON
Anillo Superior (compresión)
El sellado seguro de la compresión permite obtener el máximo de la fuerza producida por el motor. Los anillos o aros superiores de Sealed Power son fabricados para lograr un asentamiento instantáneo y superior para que el sellado del cilindro (émbolo) sea optimo.
Segundo Anillo (intermedio)
El segundo anillo o aro Sealed Power está fabricado de hierro S.A.E.-J929A lo que proporciona una durabilidad excelente y un superior control del aceite. La función primordial del segundo anillo es el control del aceite, el diseño del anillo con una cara cónica le permite funcionar como una raspadora, reduciendo de esta manera la posibilidad de que el aceite pase a la cámara de combustión.
Anillo de control de aceite SS-50U (lubricación)
El anillo o aro de aceite de acero inoxidable SS-50U se considera el mejor diseñado de la industria para el control de aceite, es de construcción robusta en forma de caja para eliminar la vibración y la deformación en motores de altas RPM. Los expansores SS-50U se fabrican en acero inoxidable electro pulido para obtener una superficie suave y resistente a la corrosión. Este diseño único permite, a los anillos o aros, mantener una presión constante en condiciones de alta temperatura y también ajustarse a las paredes de los cilindros o émbolos aún cuando estos estén gastados y deformados. Los rieles de aceite cromado son pre-asentados en la fabrica permitiendo la distribución de aceite tan pronto se enciende el motor, provee un control de aceite máximo y permite una ruta de retorno excelente en el barrido del aceite
PIN DE BIELA (PASADOR)
Es el componente que une el pistón con la biela y transmite la fuerza del pistón a la biela. La carga que recibe lo hace actuar de modo brusco, para lo cual exige que el pin de biela sea de una alta calidad de acabado superficial, dureza y exactitud de forma.
REVICIONES DEL PIN DE BIELA
1.- PASADOR RAYADO
Cualquier evidencia de desgaste o rayadura u otros defectos en el pin, es razón, para cambiarlo. El límite de desgaste del pasador es de 0,001”
2.- MONTAJE DEL PIN DE BIELA
Se hace de dos formas.
a) FLOTANTE (LIBRE EN EL PISTON Y EN LA BIELA).
b) SEMI FLOTANTE (Fijo en la biela o fijo en el pistón)
En el montaje final, debe ponerse con sumo cuidado de revertir con aceite de motor el pin de biela entrara con ligeros golpes a una determinada presión.
Si el pin queda muy ajustado, el pistón no podrá debilitarse (agrandarse) a lo largo del diámetro paralelo al pin produciéndose fuerte presión sobre el cilindro en el lado mayor diámetro de la falda
del pistón, con el consiguiente recalentamiento de una zona del cilindro.
BIELA
La biela es la varilla, articulada por un extremo con el pistón y por el otro con la muñequilla del cigüeñal, que permite la transformación del movimiento alternativo en rotativo. La invención del mecanismo de biela-manivela, una de las más importantes en el campo de la mecánica
La biela es una pieza sometida a grandes tensiones durante el funcionamiento del motor.
Por lo cual debe inspeccionarse cuidadosamente en cuanto a grietas, alineamiento, estiramiento y deformación circunferencial.
Las bielas del tipo antiguo tienen el metal o cojinete de metal blando (babbit) en las tapas y en la actualidad los metales de bielas son descartables.
REVISIONES DE LA BIELA
1.- BIELA AGRIETADA
La biela debe someterse a una inspección cuidadosa en busca de grietas, si se descubren, la biela debe descartarse.
2.- ROSCAS DE PERNOS Y TUERCAS DAÑADOS
Las roscas de los pernos y tuercas deben examinarse para evitar problemas al momento de armar.
Si la biela tiene agujeros ciegos para pernos, cerciórese de que los mismos estén limpios ya que cualquier suciedad que tenga habrá de impedir que los pernos puedan apretarse a la torsión que señala, las especificaciones del fabricante.
3.- LIMPIEZA DE LOS AGUJEROS DE LUBRICACION
Las bielas en su totalidad traen un orificio de lubricación, sirve para
conducir el aceite a presión hacia el pistón.
El procedimiento de limpiar estos agujeros con una varilla de sonda y
aire a presión.
4.- COMPROBACIONES DE LAS BIELAS
Debido a que toda la potencia de la combustión es transmitida
por las bielas, ya que se mueven de arriba hacia abajo y en círculos
para transformar el movimiento vertical de los pistones en el
movimiento circular del cigüeñal se producen en las bielas grandes
tensiones.
COMPROBACIONES
a) ALINEAMIENTO DE LA BIELA
Una biela desalineada es aquella que esta torcida o doblada.
Da lugar al desgaste de los cojinetes superiores e inferiores de la
biela, Produce también desgaste entre las acanaladuras y falda del
pistón y es causa frecuente de golpeteos de biela.
Antes de reinstalar una biela es necesario comprobar si las bielas
están alineadas (con el instrumento de alinear bielas).
b) REDONDES DE LA BIELA
Debe comprobarse la redondez del diámetro interior del pie de biela,
para descartar la posibilidad de forma ovalada.
Si la medición del diámetro interior del pie de biela indica que existe
forma ovalada, es señal que la biela debe cambiarse o
reacondicionarse.
La prueba se realiza sin los cojinetes. La medición del pie de biela se
realiza de la manera siguiente;
Se instala la tapa a la biela y se aprieta a su torsión especificada por el
fabricante y las marcas de referencia deberán coincidir. Las diferencias
entre estas dos medidas indican cuanto es la deformación siendo
tolerable hasta 0,002” y si es mayor se procede al rectificado.
c) ESTIRAMIENTO DE LA BIELA
Es el alargamiento que puede tener la biela. Debe cambiarse la biela
cuya tapa tenga un estiramiento mayor de 0,001”.
Esto seda teniendo en cuenta la dimensión vertical de la biela, se
reduce quitando metal de la superficie de la biela y la tapa. Este
trabajo se realiza con un equipo especializado a precisión, sobre en la
rectificadora.
4.- LIMADA DE LA TAPA DE BIELA
Verificar siempre que la tapa del cojinete de biela no haya sido limada.
Si fuera así haga rectificar el diámetro interior del pie de biela para el
cojinete tenga una área de contacto completo.
INSTALACION DE BIELAS
Debe tenerse mucho cuidado de no instalar una biela
desalineada, si no causaría rayaduras en el cilindro y pistón y
dañaran los cojinetes.
Tanto el pistón y biela deben estar correctamente instalados y la
marca de la cabeza del pistón hacia adelante y la marca o numero del
lado lateral de la biela, mirando hacia el eje de levas del motor.
Al apretar la tapa del cojinete, seguir las indicaciones del
fabricante en cuanto a la torsión. Una torsión excesiva será causa de
deformaciones en el cojinete.
Al apretar los pernos de la tapa se debe proceder alternadamente de
lada a lado.
d) Debe tenerse mucho cuidado que en el momento de colocar y
apretar la biela la tapa se mueva (internamente el metal se corre y se
monta con el otro) el contacto seria metal con metal, cojinete y muñón.
COJINETES
La finalidad principal de los cojinetes es proteger al cigüeñal
contra el desgaste de los muñones.
En el cojinete de motor se producen grandes tensiones que
podrían dar lugar a altas temperaturas, causando daños cono
adhesiones y derretimientos, por este motivo siendo necesario una
instalación adecuada con el objeto de asegurar claros (huelgos)
correctos para un flujo continuo y uniforme de aceite a lo largo de cada
cojinete.
REVICIONES DE LOS COJINETES DEL MOTOR
1.- DESMONTAJE Y ANALISIS DE COJINETES
Una vez desmontado los cojinetes su asentado y apariencia proveen
indicaciones reveladoras de las causas de sus desgastes anormales.
Es a través del análisis de estos cojinetes que el origen del mal puede
localizarse y corregirse
2.- MEDICION DE SUPERFICIES
Después de haber limpiado y verificado posibles desgaste es
necesario medir el diámetro del muñón y determinar a qué súper pasa.
3.- LIMPIEZA DE LOS COJINETES
Siempre después de haber limpiado los cojinetes de bancada y biela
es necesario determinar en qué dimensión o súper se encuentra el
puño de bancada y biela indicada en la parte posterior o detrás del
cojinete o metal.
4.- INSTALACION DE LOS COJINETES EN LAS BANCADAS
Para asegurar el ajuste de los metales, los fabricantes de
cojinetes hacen una mitad del cojinete ligeramente mayor que la otra
mitad. Como resultado de esto es en el apriete o ajuste de la tapa. En
el borde de la tapa del cojinete habrá una saliente del cojinete que al
presionar o ajustar a la otra mitad exacta, proporciona un contacto sin
claro entre el casco (base) del metal y la tapa.
Esto evita que el cojinete se mueva y permite una mejor transferencia
del calor del cojinete a la tapa. La saliente del cojinete es
aproximadamente de 0,0025”. Dicha saliente no debe quitarse.
5.- PESTAÑA DE SEGURIDAD DEL COJINETE
Es muy importante que cada espiga del cojinete calce fijamente en su
asiento de la tapa de bancada y biela. De no estar fijamente anclado el
cojinete se girara alrededor del muñón gastándole y deformándolo
rápidamente.
6.- MONTAJE DE LOS COJINETES
Al instalar los cojinetes a la bancada o biela cerciorarse que estén
limpios y lubricar cada uno de ellos y asegurarse que el agujero del
cojinete para el paso de aceite coincida con el agujero de paso de
lubricación del motor (bancada) y/o biela.
7.- El límite máximo de juego axial del cojinete de fuerza es de 0,008”.
(Esto es de los espaciadores o medias lunas que se colocan al
extremo del metal central).
METODOS PATRA COMPROBAR EL CLARO O LUZ DE ACEITE ENTRE EL COJINETE O MUÑON DE BANCADA Y/O BIELAPLASTIGAUGE
PLASTIGAUGE
Esto nos sirve como ayuda para verificar el claro de lubricación entre
cojinete y muñón de cigüeñal.
Presentaciones y rangos de claro de lubricación
Presentación Rango de medición
Verde: 0.001 a 0.003 Pulgadas ó 0.025 a 0.076 mm.
Rojo: 0.002 a 0.006 Pulgadas ó 0.051 a 0.152 mm.
Azul: 0.004 a 0.009 Pulgadas ó 0.102 a 0.229 mm.
Amarillo: 0.009 a 0.020 Pulgadas ó 0.230 a 0.510 mm.
Normalmente para uso automotriz se utilizan los colores Verde
motores Otto y Rojo motores diesel, sirviendo los colores Azul y
Amarillo preferentemente para uso industrial.
IMPORTANTE COMO UTILIZAR EL PLASTIGAUGE
Normalmente se utiliza el plastigauge cuando se ha rectificado un
motor y queremos asegurarnos que los cortes que se han hecho al
motor y claros de lubricación son los correctos.
El plastigauge es un hilo plástico extruido y calibrado para que al
momento de ser aplastado (cuando aplicamos el torque a los tornillos
de las tapas de los cojinetes) deja una huella que nos indica la holgura
o claro de lubricación existente entre el cojinete y el muñón del
cigüeñal.
Existen diferentes presentaciones de plastigauge las cuales
normalmente están diferenciadas por un código de colores lo que
indica el rango de tolerancia o luz de lubricación que puede ser
medido.
a) METODO DEL PLASTIGAUGE
1. Limpie perfectamente las parte del motor que estará ensamblando,
bloque, cigüeñal, biela, tornillos y las herramientas que utilizara para
dar el apriete o torque.
2. Corte un trozo de plastigauge igual al ancho del cojinete donde se
estará montando.
3. Coloque este trozo sobre el muñón del cigüeñal y coloque la tapa
junto con su cojinete.
4. Aplique el torque o apriete correcto a cada tornillo de la tapa del
cojinete según especificación del fabricante de vehículo.
5. No debe girar el eje cigüeñal por ningún motivo.
6. Afloje los tornillos de la tapa y retírela junto con su cojinete,
encontrara que el plastigauge se ha expandido.
7. Compare la huella dejada por el plastigauge con el papel de
empaque el cual tiene una escala que relacionan la expansión del
plastigage con el claro de lubricación.
8. Verifique si esta lectura coincide con la que le ha recomendado el
fabricante de ese motor.
IMPORTANTE
Cuando se verifica la luz en las bancadas se debe hacer todas a la vez
y si está haciendo las bielas se debe hacer una por una.
b) METODO DEL AZUL DE PRUSIA
Para comprobar el claro de cojinetes aplicando una ligera capa
de azul de Prusia a la superficie del muñón de bancada y/o biela y se
procede a colocar las tapas con el cojinete y se procede a torquear
(ajuste de acuerdo a los datos técnicos del fabricante).
Después de esto se procede a girar el eje cigüeñal unas cuantas
vueltas. Luego de esto se procede a desajustar los pernos o tuercas y
se retira las tapas de biela y/o bancada y se observa el asentado o
transferencia del azul de Prusia en el metal. Una transferencia de 80 a
90% de azul a las superficies de apoyo a los cojinetes están
asentando adecuadamente.
c) METODO DEL ACEITE
Es muy parecido al del azul de Prusia la diferencia es que se utiliza
aceite de motor. Quiere decir que al montar los metales tanto de biela
y/o bancada se echa aceite de moto sobre el metal inferior o primero
de bancada y/o biela, se monta el eje cigüeñal se coloca la tapas
superior de igual manera colocándolo con aceite y dando su torque
especificado, luego se hace girar el eje cigüeñal (para bancada) y para
biela (se hace la prueba desmontado el eje cigüeñal y se gira la biela).
Luego se desajustan los pernos o tuercas de ambos y se verificad que
el aceite haya asentado en toda la superficie del cojinete.
IMPORTANTE
En caso de que el eje cigüeñal estuviese muy apretado es
necesario llevar a la rectificadora el block y el cigüeñal para que le den
un buen acabado o de apuro utilizar calzas en (mm, pulg.).
Quiere decir papel de España (papel de bronce) para colocarlos
entre ambas tapas y que levante y de claro u holgura entre el metal y
el muñón del eje cigüeñal. (Bancada) en caso de la tapa de la biela se
hace de igual manera.
En caso de que hubiera mucha holgura o demasiado flojo en
este caso se corta el papel de España o la laminilla de bronce al
mismo diámetro del metal y haciendo que coincida su agujero (para
lubricación) y de esta manera subir más el metal y disminuirá la
holgura o demasiada luz del puño y el metal esto se hace tanto para
metales de bancada y/o biela.
EJE CIGÜEÑAL
El eje cigüeñal está sometido a diferentes esfuerzos; esto
significa esfuerzos de aceleraciones, además actúan sobre el cigüeñal
fuerzas centrifugas, cuya magnitud aumenta con el numero de
revoluciones. Como consecuencia de estas fuerzas se crean
esfuerzos de torsión, flexión y oscilaciones giratorias.
El esfuerzo de flexión crece con la distancia de los soportes
(bancadas) y el esfuerzo de torsión con la longitud del cigüeñal.
COMPROBACIONES EN EL EJE CIGÜEÑAL
Se realizan las siguientes comprobaciones:
1.- LIMPIEZA DEL EJE CIGÜEÑAL
Cada vez que se ha desarmado un motor, desmontado ya el eje
cigüeñal, o traído de la rectificadora se lava con disolvente (petróleo, o
gasolina) para verificar como ha estado trabajando en el motor y
comprobar el trabajo que se ha realizado en la rectificadora.
2.- CIGÜEÑAL AGRIETADO (rajado)
Comprobar si existe rajaduras en el eje cuando se cambien
solamente los metales y se dé una pulida al eje con lija fina (lija de
agua) es necesario cambiarlo.
3.- EJE CIGÜEÑAL CON MUÑONES REYADOS
Es necesario siempre comprobar si existe reyaduras en los
muñones del eje tanto para banda o biela palpando y observando si
son bien profundos o leves las rayaduras y a la vez determinar
visualmente a súper pasan los muñones de biela y bancada para
luego enviarlo a la rectificadora a su rectificado previo.
4.- CONICIDAD Y OVALAMIENTOEN LOS PUÑOS DEL EJE CIGÜEÑAL
a) CONICIDAD
La conicidad se comprueba midiendo el diámetro en cada extremo del
muñón siendo tolerable hasta 0,002”si la diferencia pasa, es necesario
rectificar los muñones del eje cigüeñal tanto para biela y/o bancada.
b) OVALIZACION
La ovalizacion del muñón del cigüeñal se comprueba midiendo el
diámetro del muñón en dos partes la primera en forma horizontal
tomándose las medidas correctivas que muestra el micrómetro, siendo
tolerable hasta 0,002”, si la diferencia pasa (mayor) en cualquiera de
estas mediciones, es necesario rectificación del muñón.
IMPORTANTE
Hay que tener en cuenta que este límite es muy estricto (0,002”),
teniendo en cuenta la conicidad en los muñones producen un
frotamiento excesivo, sobre un extremo del cojinete.
Y toda ovalizacion causa un golpeteo que acentúa cada vez más la
forma ovalada.
Para coches de carretera, se específica un límite de 0,001” de
desgaste en los muñones del eje cigüeñal.
PARTES MOVILES
5.- ALINEAMIENTO DEL EJE CIGÜEÑAL
Siempre debe comprobarse la alineación del eje cigüeñal, esto
se hace mejor haciéndolo girar entre centros. La comprobación se
hace a los muñones de biela y bancada, haciéndose uso de un
micrómetro de esfera o calibrador de cuadrante.
La desalineación puede ser causa de que el cigüeñal se rompa con
solo pocas horas de funcionamiento.
Un cigüeñal alineado reduce grandemente las cargas en los cojinetes
y determina que el motor funciones con suavidad.
6.- CONDUCTOS DE LUBRICACION (aceite)
Los conductos de aceite del block y del eje cigüeñal deben estar
completamente libres de obstrucciones con el fin de evitar el desgaste
prematuro de los cojinetes y muñones del cigüeñal.
CONDUCTOS DE LUBRICACION DEL CIGUEÑAL
7.- RETEN DE ACEITE
Comprobar el estado en que se encuentra el reten de aceite de
soguilla o plástico (si existe fugas de aceite) y al momento de montar
observar que haya encajado en su lugar correcto y evitar cortaduras
que traería fugas de aceite.
IMPORTANTE
Siempre después de haber comprobado y verificado las
diferentes fallas que presentan el cigüeñal se lleva a la rectificadora
para determinar al súper que pasan los muñones de biela y/o bancada
y su desbaste (quitar material) del cigüeñal. Hay que tener en cuenta
que para todas las medidas que se toman es mediante el uso de
micrómetros de precisión.
8.- CLARO ENTRE MUÑON Y COJINETE (luz de aceite)
Se da con el fin de que el aceite pueda movilizarse (circular) y lubricar
las piezas que están superpuestas pero ajustadas.
El claro entre la superficie del muñón del cigüeñal y la superficie
de apoyo del cojinete es de 0,0015” a 0,003.
El claro entre superficie del muñón de biela y superficie de apoyo
del cojinete es de 0,0015” a 0,003”.
IMPORTANTE
Este claro se comprueba con el plastigauge.
9.- JUEGO AXIAL DEL EJE CIGÜEÑAL
Es necesario verificar y comprobar el juego axial del eje cigüeñal
(juego longitudinal) se logra montando los espaciadores o
medias lunas de la bancada indicada y luego empujar el cigüeñal
de adentro hacia afuera y con el micrómetro de esfera o dial
determinar el juego axial determinar el juego axial determinado
por el fabricante.
Las tolerancias para el juego axial es de 0,08 a 0,20 mm.
El juego axial excesivo del eje cigüeñal producirá un golpeteo, se
detecta al conectar y desconectar el embrague.
SISTEMA DE DISTRIBUCION
Es uno de los sistemas que nos permite un eficiente
funcionamiento y rendimiento de potencia del motor, teniendo en
cuenta el buen estado de cada uno de las piezas, del tren de
balancines, árbol de levas, y engranajes de distribución.
VERIFICACIONES EN EL SISTEMA DE DISTRIBUCION
1.- LOCALIZACION DE LA MARCA DE SINCRONIZACION POR CADENA
Cada vez que se desarma el motor para su reparación u otros
servicios se deben revisar las marcas de sincronización y saber cuáles
son sus puntos de sincronización sea de transmisión directa o
indirecta para no tener problemas al momento de armar.
a) SINCRONIZACION DIRECTA
Se dice que es directa por que los engranajes están en contacto
directo, se mide el huelgo entre los dientes (colocando entre los
dientes el calibrador de láminas gauge), siendo tolerable hasta 0,005”
para seguir trabajando, si fuese mayor es necesario cambiar los
engranajes, si no ocasionaría golpeteos y un deficiente trabajo del
motor.
b) SINCRONIZACION INDIRECTA
La diferencia al interior es que aparte de los engranajes se
utilizan una o más cadenas de sincronización o fajas de
sincronización. Estos sufren desgastes y estiramientos y se tornan
ruidosos, después de muchos kilómetros de recorrido.
Para determinar si una cadena esta gastada y estirada, se mide la
cantidad de deflexión en el punto medio entre las dos ruedas
dentadas, esta especificación en general no debe exceder de ½”
2.- ARBOL DE LEVAS O EJE DE LEVAS
Siempre deben inspeccionarse los puntos de apoyos y las levas del
eje.
Si no de lo contrario traería fallas de rendimiento de encendido y
cilindradas débiles. Por este motivo es necesario hacer las
comprobaciones.
a) CENTRADO DEL ARBOL DE LEVAS
Mediante la inspección visual no se puede determinar si un árbol
de levas esta torcido o no, para esto se requiere del uso de un reloj
comparador. El árbol de levas no debe estar descentrado más de
0,002”. Si la desviación es mayor debe enderezarse o ser cambiado.
Se monta los muñones de los extremos del árbol de levas sobre los
bloques en V y revise los muñones intermedios con un indicador de
cuadrante. Esto se efectúa haciendo girar el eje de levas a una vuelta
completa.
b) ESTADO DE LOS MUÑONES Y COJINETES DEL EJE DE LEVAS
Debe comprobarse de que los muñones del árbol de levas no
estén gastados o dañados, y que los cojinetes estén en perfectas
condiciones.
El máximo claro entre el muñón y la superficie de apoyo del cojinete,
no debe ser mayor de 0,004”. Deben cambiarse los cojinetes cada vez
que se repara o se cambia el eje de levas, teniendo en cuenta que
coincida el orificio del cojinete con el de lubricación del eje de levas.
c) ESTADO DE LOS LOBULOS
Comprobar el estado del lóbulo de leva, lo cual este no debe tener
más de 0,005” de desgaste.
Si no traería como consecuencia una baja potencia de los cilindros del
motor.
El desgaste de la rampa de apertura de la leva da por resultado una
sincronización retardada de la válvula y su apertura respectiva, lo que
causa perdida de potencia del motor.
Las válvulas deben abrirse y permanecer abiertas durante un tiempo
determinado de acuerdo a especificaciones. El perfil del lóbulo de leva
rige la apertura y cierre de la válvula.
d) JUEGO AXIAL DEL EJE DE LEVAS
Este juego se da entre la arandela de tope y el primer puño o
descanso del eje, siendo tolerable de 0,005”.
3.- TAQUES O LEVANTADORES HIDRAULICOS, Y MECANICOS
Siempre es necesario revisar los buzos o taques sobre todo el estado
de la base (Taque. mecánico) es la partes que toca la punta de la leva,
teniendo una tolerancia permisible de 0,002”, si fuera más de esta es
necesario cambiar.
Cuando los buzos son hidráulicos hay que revisar el estado de los
componentes internos del buzo (pistón, resorte de válvula).
OBSERVACION
Los ruidos de golpeteos en el tren de válvulas se debe a:
Desgaste excesivo entre el tren de balancines y válvulas.
Taque defectuoso. (mecánico - hidráulico).
4.- VARILLAS DE EMPUJE
Conocidas con el nombre de varillas de balancín, están no deben estar
deterioradas o dobladas. L desviación permisible en la mayoría de los
casos, no debe ser mayor de 0,020”.
Siempre también es necesario revisar los orificios de lubricación que
no estén destruidos ni muy deteriorados o rajados.
5.- EJE DE BALANCINES
El eje de balancines que tenga más de 0,005” de desgaste debe ser
reacondicionado o cambiado, e instalarse bocinas nuevas.
6.- BALANCINES
Inspeccionar el estado de cada uno de los balancines sobre todos la
parte que hace contacto con el vástago de válvula, en caso de que
demasiados agrietados es necesario cambiarlos, igual manera revisar
su agujero de lubricación de aceite, su tuerca de regulación (estado de
los hilos del perno y tuercas reguladora.
IMPORTANTE
Hay que tener en cuenta que siempre después de haber
diagnosticado, para empezar a realizar el mantenimiento o reparación
a los diferentes sistemas o al motor en conjunto es necesario hacer las
pruebas indicadas, siempre es necesario inspeccionar y comprobar los
trabajos hechos en la rectificadora antes de proceder a armar el motor.
El armado del motor se hace de acuerdo a las indicaciones dadas en
la práctica secuencial e indicada, teniendo en cuenta que siempre hay
que lubricar las piezas (echar aceite entre las piezas móviles), como
las superficies de metal de bancada de la biela entre los puños del eje
cigüeñal, u entre el metal y codo del eje de levas y el conjunto de
válvulas.
También hay que tener en cuenta los ajustes necesarios (torque
especificado por el fabricante, por eso es muy importante trabajar con
los datos técnicos, para evitar problemas y posibles fallas cuando se
ponga en funcionamiento el motor, las medidas en el presente dadas
como referencia se tiene que tomar como referencia los datos técnicos
del fabricante de motores de combustión interna Otto.
Siempre que se repara el motor hay que ser afinamiento antes de
arrancar el motor (si fuese necesario), sobre todo el cambio de bujía,
platinos, condensador, limpieza e de igual manera limpieza total del
carburador, para luego proceder al arranque y buen funcionamiento
del motor Otto.
GLOSARIO DE TERMINOS
ABERTURA (Separación de los bordes) – El exceso del diámetro en
los bordes de separación exteriores que es mayor que el diámetro del
asiento.
ACABADO MICRO – Una medida de las condiciones de una
superficie.
ADHESION – La propiedad de un aceite lubricante de aferrarse o
pegarse a la superficie de un cojinete.
ACEITE – Una sustancia viscosa insoluble en agua.
AFINAMIENTO – Ajuste y limpieza del sistema de combustible,
sistema de encendido y ajuste de las válvulas para obtener el máximo
rendimiento de un motor.
ANILLOS DE PISTON.- Los anillos que se usan para evitar el paso de
aceite, la pérdida de compresión y los escapes.
ASENTAMIENTO.- Los ligeros ajustes de las superficies de contacto
que tienden a compensar las pequeñas irregularidades geométricas.
ARBOL DE LEVAS.- Un eje, el cual tiene una serie de levas para
operar y controlar las válvulas de un motor.
BABBIT.- Aleación para cojinetes con base de estaño. Las aleaciones
contienen de 85% a 90% de estaño.
BIELA.- La palanca que transfiere la fuerza del pistón al muñón del
cigüeñal.
BLOQUE DEL MOTOR.- El bloque vaciado principal de un motor de
combustión interna.
BRONCE.- Es una aleación a base de cobre con otros metales como
plomo, estaño, zinc, etc.
CARRERA DEL PISTON.- La distancia que recorre el pistón de su
punto muerto superior hasta el punto muerto inferior.
CIGÜEÑAL.- El eje principal de un motor, tiene los muñones
principales y los muñones del cigüeñal.
CLARO.- La distancia entre dos piezas que tienen un movimiento
relativo.
CLARO DE LUBRICACION.- La diferencia entre el diámetro interior
del cojinete y el diámetro del muñón.
COJINETE TRIMETALICO.- Cojinete de precisión compuesto de tres
capas de metal. Respaldo de acero, capa intermedio y una capa
delgada de babbit.
COJINETES.- Las piezas diseñadas para mantener un eje que esta
rotando en su lugar.
CONTRAPESOS DEL CIGÜEÑAL.- Exceso de metal en la parte
inferior del brazo corto del cigüeñal, que se usan para balancearlo
tanto estática cono dinámicamente.
FATIGA.- Deterioro de un metal de cojinete bajo excesivas cargas
intermitentes u operación prolongada.
GUIA DE VALVULA.- Un buje tubular o vaciado en el bloque del
motor que recibe al vástago de la válvula y limita el movimiento de la
cabeza de la válvula, para que sea exclusivamente perpendicular al
asiento de la misma.
LUBRICANTE.- Una sustancia capaz de reducir la fricción entre
superficies correspondientes en movimiento, mediante la separación
por medio de una película de aceite.
OCTANO.- Un hidrocarburo refinado del petróleo.
OVALADO.- Un diámetro interior o exterior, diseñado para ser
perfectamente redondo, que tiene diámetros diferentes al medirse en
lugares diferentes de su diámetro.
PRESION DE ACEITE.- La presión en libras por pulgada cuadrada
según el medidor de aceite. Es el resultado de la cantidad de aceite
entregada por la bomba, limitada por el claro de lubricación y
modificada por la válvula de alivio.
RETEN.- Sello que evita el escurrimiento de aceite en las salidas del
cigüeñal, eje de levas.
VISCOSIDAD.- Fricción interna (Resistencia al flujo) debida a la
cohesión molecular en los aceites de los motores. La viscosidad varía
a la inversa con la temperatura del aceite del motor.
BibliografíaWEBGRAFIAS. http://www.oocities.org/ar/arojungletour_mecanica/piston.htm http://www.automotriz.net/tecnica/pistones.html http://www.ms-motor-service.com/content2.asp?
area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&changelang=&pcat=4&pID=77
http://espanol.answers.yahoo.com/question/index?qid=20090903200652AAgaJu9
http://www.naikontuning.com/articulos/aros-piston/
Incluso cuando está en reposo, el cilindro es una de la
es la parte fundamental del motor a la que van unidas todas las demás, tales como el cigüeñal, la culata, los órganos de la distribución y gran parte de los órganos auxiliares, como el motor de arranque, el generador de energía eléctrica, el filtro de aceite, el cárter, etc. Durante el desarrollo de sus funciones, el cilindro está sometido, como ya se ha dicho, a solicitaciones mecánicas y térmicas, las primeras causadas por la presión de los gases y por las fuerzas impuestas por el mecanismo de biela y manivela, y las segundas por las temperaturas de los gases y sus variaciones. Asimismo, la superficie interna del cilindro se halla sometida a la acción química de los gases que entran en forma de mezcla de aire y gasolina, y luego se transforman, con la combustión, en gases de escape. Las solicitaciones mecánicas son causadas por la presión de los gases, el pistón y los aros o la combustión. Este valor máximo es de unos 45 kg/cm2 en los motores de encendido por chispa y de 80-150 kg/cm2 en los motores Diesel, pero, al alcanzarse en las proximidades del PMS, las paredes del cilindro se hallan poco solicitadas. En
cambio, sí lo está el bloque, ya que se encuentra unido a la culata y al cigüeñal y la presión se ejerce entre la culata y el pistón; por ello, se halla sometido a la tensión generada por una parte por la culata y por la otra por el cigüeñal.
Cuando el pistón está en una posición intermedia entre ambos puntos muertos, la presión de los gases es menor; pero el pistón, por efecto de la inclinación de la biela, somete las paredes del cilindro a un empuje lateral que varía durante la carrera y alcanza su valor máximo en un punto que se halla próximo al de velocidad máxima del pistón. Este tipo de solicitación tiende a desgastar las paredes del cilindro; otra causa de desgaste la constituyen los segmentos de compresión y lubricación que actúan con
