Reparación y Servicios del Automotor • Año 18 • Nº 221 ... · i n f o @ g r u p o f a r o s....

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F.A.C.C.E.R.A. (Federación Argentina de Cámaras deComerciantes en Repuestos del Automotor)

se comunica a través de Taller Actual

Reparación y Servicios del Automotor • Año 18 • Nº 221 • EDICION NACIONAL - Precio $ 180.-

Pág. 54

Publicación Oficial para la Federación Argentinade Asociaciones de Talleres de Reparaciónde Automotores y Afines (F.A.A.T.R.A.)

Motores de combustión internaMotores de combustión interna

MOTORES DIESEL DE HOY Y DEL MAÑANA

Pág. 16AVANCE DEL MOTOR NAFTA/GASOLINA

Incluye

SUPLEMENTOVEHICULOSPESADOS

2 T A L L E R A C T U A L Para que tu taller esté en todos los Celulares...

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Información técnica

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3Año 18 Nº221 2020 100% para el Profesional del Automotor T A L L E R A C T U A L

AUDI - SEAT - SKODA VOLKSWAGEN Al - A3- A4 - A5 - A6 - Alhambra - Altea Amarok - Caddy - Crafter - Eos - Exeo Fabia -Golf - Ibiza -Jetta - Leon New Beetle - Octavia - Passat- Polo Q3 - Q5 - Rapid - Roomster - Scirocco Sharan - Superb - Tiguan - Toledo Touran -Transporter - TT - Yeti Motor: CAYB-CAYC-CFHB-CFHD-CFFA CFFB-CFGB-CLIA-CGLC-CGLD-CJCA CJCB-C3CD-CJCC-CMFA-CMFB-CGLE CMGB-CFGC-CFGD-CLLB-CGLA CGLB-CMGA-CFFE-BKD-BMM-CEGA CFHC-CFJA-CFWA-CAYA-CLNA-CFHF CLCA-CLCB-CFHA-CDBA-CNEA-CNFACNFB-CSHA-CDCA-CAYD-CAYE-CFHE CKUB-CKTB-CKTC-CKUC-CLLA-CFFD CFJB-CFCA-CAAA-CAAB-CAAC-CAAD CAAE-CCHA-CCHB El Kit de distribución KTB788 incluye:• una correa de distribución 941033 con 160 dientes, ancha 25 mm (OES 03L109119E) • un tensor de distribución ATB2569 (OES 03L109243F) • un rodillo tensor A ATB2570 (OES 03L109244J) • un rodillo tensor B ATB2571 (OES 03L109244G) • un rodillo tensor C ATB2232 (OES 03L109244D)

PROCEDIMIENTO DE MONTAJE Y TENSADOA REALIZAR CON MOTOR FRÍO• Montar el pasador de bloqueo (3359) del árbol de levas (Fig. l) mediante el uso de la herramienta especial T10172. • Aflojar el tomillo del árbol de levas. • Montar en Y el pasador de bloqueo de la rueda dentada de la bomba de alta presión (Fig. 2). • Girar las ruedas dentadas del árbol de levas y de la bomba de alta presión hasta el final de las ranuras. • Montar correctamente el nuevo tensor y todos los demás elementos rígidos de la transmisión (rodillos tensores). • Montar la correa de distribución nueva en el orden siguiente: cigüeñal, tensor, polea del árbol de levas, bomba de agua, bomba de inyección y rodillotensor (A).• Aflojar la tuerca del tensor y girarlo en el sentido de las agujas del reloj hasta que el indicador móvil quede situado como se muestra en la Fig.3. • Bloquear la tuerca del tensor al par de 20 Nm + 45°. • Mover un poco la herramienta especial T10172. • Bloquear los tomillos de la rueda dentada del árbol de levas a un par de 20 Nm mientras se mantiene tensa con la herramienta T10172. NOTA: utilizar los tornillos nuevos que se suministran.

Asunto: KTB 788 N° T10288ES

• Bloquear los tornillos de la bomba de alta presión a un par de 20 Nm. nuevos que se suministran. • Extraer los pasadores de bloqueo 3359. • Desmontar la herramienta de bloqueo del cigüeñal T10050. • Girar el cigüeñal dos vueltas hasta el PMS prácticamente. • Hacer que el cigüeñal gire en el sentido de las agujas del reloj hasta que la herramienta T10050 se acople. • Comprobar que se puede introducir el pasador de bloqueo del árbol de levas. • Comprobar que el indicador móvil permanezca centrado como se muestra en la Fig. 3. En caso contrario, repetir las operaciones anteriores.

• Bloquear los tomillos de la rueda dentada del árbol de levas a un par de 20 Nm. • Desmontar las herramientas de bloqueo T 1 005 0 y 3359. • Girar el cigüeñal otras dos vueltas hasta el PMS prácticamente. • Comprobar que las herramientas de bloqueo se pueden introducir otra vez y que el indicador móvil del tensor permanece en la posición inicial.


INFORME F.A.A.T.R.A.(Federación Argentina deAsociaciones de Talleres deReparación de Automotoresy Afines)

F.A.A.T.R.A. - Federación Argentina de Asociación de Talleresde Reparación de Automotores y Afines -

v Te presentamos nuestro nuevo sitioweb. El mismo permitirá una conexiónmás fluida con las cámaras, aportantesy asociados. ¡Te invitamos a visitarlo!www.faatra.org.ar

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INFORME F.A.A.T.R.A.(Federación Argentina deAsociaciones de Talleres deReparación de Automotoresy Afines)

LAS CÁMARAS INTEGRANTES DE F.A.A.T.R.A:

A.M.A. (San Carlos, Santa Fe), A.T.R.A.R. (Rosario, Santa Fe), A.P.R.O.T.A.M.E. (Rafaela, Santa Fe), A.P.T.M.A. (Santa Fe), A.P.T.A. (Zona Norte, Munro, Bs.

As.), A.T.A.M. (Mar del Plata, Bs. As.), A.T.A.N.Q. (Necochea, Bs. As.), A.T.A.S.A.N. (San Nicolás, Bs. As.), A.P.T.R.A. San Juan. A.T.G.S. (San Miguel, Bs. As.),

A.T.R.A.P. (Pergamino, Bs. As.), A.P.T.R.A. (San Miguel de Tucumán), Cám. de Rectif. Autom. (Capital Federal, Bs. As.), U.P.T.M.A. (Capital Federal, Bs. As.),

A.M.U.P.T.R.A. (Villa Cabrera, Córdoba), Red Talleristas (Marcos Juárez, Córdoba), U.T.M.A. (Mendoza), A.T.A. (Paraná, Entre Ríos), Ctro. Taller Autom.(Concordia, Entre Ríos), C.R.A.B.B. (Bahía Blanca)

TA LLER AC TUAL | Di rec ción Edi to rial: GF CONTENIDOS S.A. Te le fax: (54-11) 4760-7419 Lí neas Ro ta ti vas - E-mail: in fo @gru po fa ros .com Di rec torCo mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res. Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri. • He cho elde pó si to que mar ca la Ley 11723. Pro hi bi da su re pro du-c ción to tal o par cial por me dio me cá ni co o elec tró ni co co no ci do o por co no cer, sin per mi so es cri to del Edi tor. Re gis tro de pro pie dad In te lec tual en trá mi te. El Edi torha pues to el ma yor cui da do en la rea li za ción de fi gu ras y es que mas co mo tam bién en la com pa gi na ción de los ar tí cu los, pe ro no obs tan te no se ha ce res pon sa ble delos erro res que po drían ha ber se des li za do, ni por sus con se cuen cias. Di se ño y dia gra ma ción: [email protected] Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci den conlos con cep tos de las no tas fir ma das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

DATOS DE CONTACTOLa Paz 1864 - Rosario, Santa Fe. - 54 341 481 0047 / 482 3603. WhatsApp: +54 9 341 [email protected]. - www.faatra.org.ar

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Continúa en la pág. 14


Rotofrance comenzó a trabajar en2009, en un predio ubicado en lacalle Oliden de la Ciudad de BuenosAires. “Ese lugar rápidamente nosquedó chico –rememora el titular dela firma, Oscar Bruno- y ya en el 2011compramos los terrenos de la calleTapalqué 5940, a dos cuadras de laubicación original”.

La construcción en el nuevo prediocomenzó en 2015 y, después deatravesar algunas dificultades buro-cráticas, en enero de este añoRotofrance comenzó a funcionar

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Rotofrance crece y se siguerenovandoOscar Bruno, Titular de Rotofrance, se refirió a las últimas novedades de la Empre-sa: instalaciones flamantes, nuevas líneas y desarrollos y dos mercados que se abren:el de las motos y el de las energías sustentables.

allí, con una superficie de 2200metros cuadrados en tres plantas,en las cuales se dividen los sectoresde Fabricación, Depósito eIngeniería.

¿Con qué líneas de producciónpusieron en marcha la nuevasede de Rotofrance?La fabricación era lo primero quenos interesaba poner en marcha: allíproducimos los módulos de igni-ción de Magneti Marelli y Lucas,reguladores de voltaje y temporiza-dores diésel; en otro segmento

fabricamos placas rectificadoras ypuentes de alternador; tambiénfabricamos solenoides de pare, sole-noides de avance y el último lanza-miento, que está funcionando muybien, fue la válvula reguladora depresión de common rail tipoSiemens VDO Continental. Estasúltimas líneas las estamos exportan-do a los países limítrofes, principal-mente Brasil.

¿Qué tipo de tareas realizan enel sector de Depósito?En el Depósito consolidamos todoslos productos terminados fabrica-dos por nosotros e incluimos ahímismo un área de despacho. Encuanto al depósito propiamentedicho, ahí está la parte que importa-mos, que consta de productos depoco volumen provenientes deTaiwán, China y Estados Unidos,además de Brasil. En el caso de losproductos en los que se llega a unvolumen de ventas que hace conve-niente la fabricación propia, losempezamos a desarrollar en Argen-

tina. Esa fue nuestra filosofía a lolargo de toda la trayectoria de laEmpresa.

¿Y esos desarrollos dependendel área de Ingeniería?Sí. Hoy, desde este sector nos abo-camos a mantener los niveles decalidad que necesitamos y, además,estamos mejorando mucho la partede controles: por un lado de com-ponentes y por el otro de soldadu-ras, que es donde suelen estar losprincipales defectos en las piezaselectrónicas. Es por eso que estamosplaneando incorporar un scannerque va a inspeccionar las soldadurasy un horno de confección forzada,que es la última tecnología paramejorar la calidad de soldadura y elproceso de producción.

Esta nota es presentada por:

Oscar Bruno, Titular de Rotofrance.

14 T A L L E R A C T U A L

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Para que tu casa de repuestos esté en todos los Celulares

En la actualidad, ¿están desa-rrollando alguna otra clase deproductos?Sí, estamos desarrollando algunosreguladores nuevos que vamos afabricar acá y, en otra línea, estamoscomenzando a trabajar en inverterspara el área de energía solar.

¿Cómo llegan a esta incursiónenergías alternativas?Tenemos todas las herramientaspara hacerlo y lo consideramos muyimportante, porque entendemosque tienen mucho futuro tanto porcuestiones de precios como por exi-gencias ecológicas. Es por eso quequeremos introducirnos en ese mer-cado, inclusive importando las pan-tallas solares y fabricando acá losmolinos eólicos.

¿Qué otras incorporacioneshan realizado en el últimotiempo y cuáles son los planesa corto plazo en este aspecto?En los últimos años hemos incorpo-rado la línea de inducido de arran-que y la de impulsores, con la quenos está yendo bastante bien. Laintención es ampliarlo a arranques,alternadores y empezar a incursio-nar con la línea de inyección denafta: inyectores, control de acele-rador, sensores de aire, sensoreslambda. También hemos incorpora-do la línea de bobinas de ignición,incluyendo el desarrollo del packa-ging para vender los productos conla marca Rotofrance. No lo hicimosantes porque no teníamos lugarpara stockear la mercadería, ahoralo tenemos.

También han desarrollado unalínea electrónica para motos.¿En qué consiste?Está compuesta por los reguladoresde voltaje y por el CDI, que es elmódulo de ignición. Con herramen-tal 100% nacional, estamos comen-zando a entrar en el mercado.Creemos que en ese rubro haymucho futuro porque la movilidaden las ciudades es cada vez más difí-cil, el costo del combustible es altoy los lugares para estacionar soncada vez menos. Entonces la motosuma cada vez más presencia: hoyuna persona se compra una moto aplazo y gasta menos que en el bole-to del transporte.

En cuanto a la distribución detodas las líneas de productos

mencionadas, ¿cómo organi-zan su logística?Vendemos a muy pocos distribuido-res grandes con marca propia, locual nos permite aumentar el volu-men de fabricación y bajar los cos-tos de materia prima y de mano deobra. Con la marca Rotofrance nosdirigimos principalmente a losmayoristas regionales, pequeñosmayoristas y grandes mostradores.En motos tenemos también distri-buidores regionales y pequeñospuntos de venta, con una escala decomercialización que se adecúa acada volumen de compra. En cuan-to a la parte diésel, nos movemoscon los distribuidores principales deese rubro en el país y del exterior,en algunos casos con su marca y enotros con la nuestra.

Para más información, contáctese a través de www.rotofrance.com.ar

16 T A L L E R A C T U A L Para que tu Lubricentro esté en todos los Celulares...

paramiauto.comMotores de Ciclo Otto


Avance del motor nafta/gasolinaAvance del motor nafta/gasolinaNuvolari Enzo ©

Motor de nafta/gasolina de 4cilindros en línea, con inyeccióndirecta estratificada (mezclapobre) denominado “HighPrecision Injection” – BMW.

Los adelantos que experimentan losmotores de Ciclo Otto –es decir denafta/gasolina– a nivel mundial, res-ponden sin duda a tres factores fun-damentales que son:• La disminución del consumo decombustible• La reducción de las emisiones con-taminantes• El aumento de la potencia y de lasprestacionesEn el Continente Europeo, sin embar-go, las estrictas normas que rigen lacalidad de los gases de escape (teno-res contaminantes), están a la ordendel día, y obliga a los fabricantes de


Electro - Inyector de nafta/gasolina piezoeléctrico, montado sobre unmotor de 3.0 litros, y 6 cilindros en línea - Siemens.

Turbo con válvula “waste gate”, y colector de escape con doble con-ducto denominado “Twin scroll”, que se utiliza en el motor denafta/gasolina.

propulsores y a las terminales auto-motrices a tener motores cada díamás potentes, más económicos, máslimpios y más pequeños.Es sabido que la calidad de los gasesson evacuados al medio ambienteson la consecuencia del nivel decalidad de la combustión, que sedesarrolla dentro de la cámara.Una combustión químicamentecompleta, debería generar bajosvalores de CO (monóxido de carbo-no), HC (hidrocarburos incombus-tos), NOx (óxidos de nitrógeno), yParticulados (hollín). Ya las normasEuro 4 –que están en vigencia– limi-tan mucho estos tenores contami-nantes, pero las normas Euro 5 –queentrarán en vigencia el 9/2009(para los modelos nuevos), son másestrictas aún.

Las emisiones de Óxidos de nitróge-no –por ejemplo– serán limitadas a60 miligramos por kilómetro reco-rrido, es decir, una reducción res-pecto a las Euro 4 del 25 por ciento.El límite de los HC pasa de 100 mili-gramos por kilómetro, a 68 (salvopara los motores que usan GNC conel fin de apoyar su desarrollo).Por otra parte, el bioetanol debecumplir con los límites que se leimponen a la nafta/gasolina.Las normas futuras Euro 5 (de aplica-ción a todos los vehículos en enerode 2011), que no afectan profunda-mente a los motores de Ciclo Otto),van a incidir en sus futuras evolucio-nes técnicas, haciendo hincapié enla reducción de las emisiones deCO2, que en la actualidad son supe-riores a las de los motores Diesel.

Esto lleva a que los nuevos motoresde diseño actualizado apliquen lacombinación de la inyección directade nafta/gasolina, con la turboso-brealimentación con intercooler, ycon un sistema de distribuciónvariable evolucionado técnicamen-te. Este es el caso del motor de 4cilindros en línea, desarrollado enconjunto entre el Grupo BMW y elGrupo PSA (Peugeot- Citroën).La disminución del fenómeno anor-mal de combustión, denominadodetonación, puede todavía teneruna evolución posible a través de lamejora de la forma de la cámaradeombustión, la evacuación de losgases de escape, la inyección secun-daria de aire y una mejor detecciónde los ruidos cilindro por cilindro.Para poder cumplir con la norma

Euro 5, los fabricantes van a recurrira la inyección directa, con inyectorespiezoeléctricos, tecnología ya intro-ducida por Siemens en el motor delmodelo BMW 335i de 6 cilindrossobrealimentado. Las agujas de losinyectores, se abren hacia el exte-rior, formando un chorro cónicocerca de la bujía de encendido.Esto permite concretar la cargaestratificada, en especial en losmotores de 4 cilindros en línea y 2.0litros de cilindrada de BMW-PSA, ensu versión atmosférica.Otra evolución destacada viene delJapón, y es la combinación de lainyección indirecta (en el conductode admisión) y de la directa (dentrode la cámara de combustión).



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El afán por cumplir con las cada vezmás estrictas normas medioambien-tales de los países desarrollados, hallevado a la industria automotriz apensar en alternativas más ecológi-cas a las vigentes. Es por ello que elmercado apunta fundamentalmentea motores eléctricos a largo plazo.En el mientras tanto, han aparecidoalternativas que van haciendo delauto un vehículo mucho más amiga-ble con el medioambiente. Nos refe-rimos a los motores híbridos.

¿Y qué es un motor hibrido?Se conoce como motores híbridos ala combinación de dos tipos demotores distintos: uno eléctrico yotro de combustión interna. Lacaracterística más importante de losmotores híbridos radica en su efi-ciencia energética, ya que buscareducir al máximo el consumo decombustible y por ende la emisiónde gases al aire. De hecho, el consu-mo de combustible de los autoshíbridos es más bajo en compara-ción al rendimiento de los vehículostradicionales, a veces considerable-mente.

¿Qué lubricante lleva un motorhibrido?El tipo de lubricante que debe llevarun vehículo híbrido se correspondecon las características del combusti-ble liquido. Los requerimientosactuales son de un lubricante conbaja viscosidad (0W20). Esta carac-terística, como así también la flui-dez, le asegura una protección anti-desgaste, estabilidad térmica y lim-pieza, que son críticas en la lubrica-ción de estos motores. Gracias a su extrema fluidez, permiteun excelente arranque en frío, inclu-so a temperaturas muy bajas, garan-tizando siempre la mejor lubricación

y, al mismo tiempo, manteniendouna película de aceite muy resisten-te, incluso también a elevadas tem-peraturas de funcionamiento.Una de las características que dife-rencian al motor de combustión delvehículo híbrido es la función “Start-Stop”, y en este sentido, es funda-mental que el lubricante esté prepa-rado para reducir al mínimo el des-gaste producido al momento decada arranque.Si bien en la Argentina el parque devehículos híbridos aún no es nume-roso, se espera que para 2025, todaslas terminales tendrán en el merca-do algún modelo con tecnologíahíbrida.En este sentido y con miras a acom-pañar las tendencias en la industriaautomotriz, PETRONAS LubricantsArgentina introdujo PETRONAS

Syntium 7000 Hybrid 0W20 en elmercado nacional, un lubricantepreparado para la tecnología híbri-da, que cumple con las normasILSAC GF-5 y DEXOS 2 GEN2. ILSAC GF-5 es una especificaciónpara aceites de alta eficiencia reco-mendados en motores de gasolina.Actualmente, esta especificacióninternacional se considera líder enaceites para motores de gasolinacon características de ahorro decombustible y alta capacidad depreservar la eficacia de los converti-dores catalíticos. Además, PETRONAS Syntium 7000Hybrid eleva la calidad del productoincorporando la exclusiva tecnología°CoolTech™, que ayuda a disipar elcalor del motor hasta un 50% másque el promedio de la industria yabarca toda la línea de sintéticos y

semisintéticos de PETRONASSyntium.PETRONAS Lubricants Internationalactualmente orienta sus inversionesa vehículos más amigables con elmedio ambiente y de menores emi-siones de CO2 por km recorrido y enese sentido ha desarrollado la líneade lubricantes IONA, pensada paralos EV (vehículos full eléctricos).


Motores híbridos, una tendenciaque sigue en ascenso en 2020La producción y utilización de los motores híbridos es una tendencia que vatomando fuerza en el mundo. El ideal de motores no contaminantes apunta alreemplazo de los actuales motores de combustión liquida.


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Motor de ciclo Otto Renault de 1.6 litros –atmosférico– con inyeccióndel tipo multipunto MPI indirecta, con una potencia de 105 CV y unpar motor de 148 Nm.

Esto se da en los motores Lexus,producidos por Toyota, de 6 y 8cilindros en V, que poseen por cadacilindro dos inyectores (uno en elconducto de admisión y el otrodentro de la cámara de combus-tión). La finalidad de esta solucióntécnica es lograr una mezclaaire/nafta-gasolina bien homogé-nea con la inyección indirecta y unamezcla estratificada (en estratos, encapas) con la inyección directa.

Con el motor en frío:Se efectúa la inyección indirecta en elconducto, y posteriormente unadirecta cerca de la bujía, cuando elpistón está cerca del PMS (PuntoMuerto Superior) en su carrera ascen-dente. Esta última inyección permiteenriquecer la mezcla alrededor de labujía. La finalidad de esta combus-tión, es de elevar rápidamente la tem-peratura de trabajo de los convertido-res catalíticos (sistema de escape).Con estados de carga bajos eintermedios:También se utilizan los dos inyecto-

res, pero cuando el pistón está en sucarrera descendente. De esta formase logra una mezcla homogénea(relación de 14,5 a 1), con unacombustión preparada para dismi-nuir el consumo y las emisionescontaminantes.Con el motor a carga plena:Aquí funciona solamente la inyec-ción directa, formándose una mez-cla homogénea (relación entre 12 y15 a 1). La combustión resultanteindica que se pueden usar relacio-nes de compresión bastante altos(11,8 a 1), evitando la detonación,y generando una mayor potenciaefectiva.En lo referente a la sobrealimenta-ción, se dice que su aplicación estáun poco atrasada con respecto almotor naftero, pero la firma BorgWarner Turbo & Emissions Systems,lanzó comercialmente el primerturbo de geometría variable (TGV),montado por Porsche en su modelo911 Turbo. Este turbo poseecomando eléctrico, y tiene la capa-cidad de soportar elevadas tempe-

raturas de los gases de escape(cerca de los 1.050 grados C).La firma fabricante piensa que losmotores a nafta/gasolina seránequipados con TGV en gran serie, apartir del año 2011.Quedan todavía algunos temas paraver, relacionados con los tres facto-

res fundamentales enunciados alcomienzo, entre los cuales hay dospuntos que debemos destacar;estos son los siguientes:• La relación de compresión varia-ble• El motor sin árbol de levas“Camless” n


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paramiauto.comE S P A C I O D E P U B L I C I D A D


E S P A C I O P U B L I C I D A D


FUNCIONAMIENTO BÁSICOEl rodamiento de embrague es una pieza que trabaja conjuntamente con elelemento que lo acciona, permitiendo acoplar y desacoplar el motor de lacaja de cambios.Cuando el rodamiento de embrague se encuentra en la posición en la cuallibera los discos es cuando se produce el desacople entre caja y motor, per-mitiendo que (a las RPM adecuadas) se pueda introducir los cambios queoptimizan la marcha del vehículo.El conjunto llamado rodamiento de embrague puede variar de diseño ymateriales en función a las dimensiones de ubicación, potencia y RPM atransmitir y absorber.Básicamente consta de dos partes una de “giro” y otra que hace de guía delconjunto y de apoyo al elemento que lo acciona (horquilla y/o bombahidráulica); la conjunción de estas dos partes permite accionar el diafragmao levas del embrague cuando este está girando, consiguiendo con esemovimiento igualar las RPM del mismo.


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El rodamiento no trabaja bajo carga total durante el tiempo en el que senecesita trasmitir la potencia del motor, en algunos modelos puede darseque giren continuamente sin empujar o tirar (llamado en contacto perma-nente); mientras que en otros casos el rodamiento se separa del diafragmao levas del embrague, independientemente si se detiene o no durante eltiempo de selección de marchas.

CONDICIONES DEL MONTAJE Y PRECAUCIONES BÁSICASu En caso de tener que montar el rodamiento de embrague al manguito,tener en cuenta que la interferencia entre diámetros sea la correcta.

DBH recomienda realizar el anclaje por medio de adhesivo anaeróbico.También se debe verificar que el manguito adquirido (no provisto con lapieza) esté desarrollado para el uso con rodamientos de embrague radiales.Generalmente están hechos con el concepto que se aplicaba para los axia-les, ligeramente cónicos y/o con mucha interferencia de diámetros.

Ese concepto no perjudica el giro en los axiales, pero al ser utilizados enradiales, prácticamente se anula el juego interno del rodamiento generando

múltiples problemas de funcionamiento como aumento de temperatura,ruidos y la consecuente disminución de la vida útil.

u Cuando se efectúa el montaje entre partes, generalmente se debe ejercerpresión sobre la placa de apoyo, e indefectiblemente, esta presión se tras-mite al anillo central del rodamiento por intermedio de las bolitas. Si estapresión no es la adecuada, las bolitas marcan las pistas arruinando desde elinicio el rodamiento. Por este motivo, recomendamos el pegado con losadhesivos adecuados (ver croquis ilustrativo).

u Antes de montar el rodamiento de embrague al vehículo conviene verifi-car todas las demás piezas componentes del sistema, como ser: horquilla,guía cubre directa y pívot de horquilla, con el fin de garantizar un empujealineado con el eje y sin juegos que generen ruidos ajenos al rodamiento deembrague.

u Si por algún motivo se debe “lavar” el conjunto, evitar hacerlo con pre-sión para no introducir líquidos o partículas en el rodamiento.


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Continuando con las consideracio-nes técnicas, de la tecnologíaPorsche, la casa alemana lanzórecientemente una nueva genera-ción de motores boxer, un 3,6litros, y un 3,8 litros. El motor de3,6 litros de 6 cilindros opuestos, ensu evolución respecto de su modeloanterior, suministra 254 kW depotencia (más de un 6,2 por ciento)y un par motor máximo de 390 Nm(más de un 5,4 por ciento), con unareducción en el consumo de com-bustible de 9,8 litros cada 100 km.

Motores

Motores de combustión internaMotores de combustión internaNuvolari Enzo ©

Corte y detalle de la cámara de combustión del motor de 6 cilindros boxer, con inyección directa denafta/gasolina, de 120 bares de presión – Porsche.


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El motor de 3,8 litros es más poten-te y pertenece al modelo 3.8 “S”, ygenera 283 kW (más de un 8,5 porciento), y un par motor máximo de420 Nm (es decir más del 5 porciento), con una reducción de casiel 13 por ciento, del consumo denafta/gasolina cada 100 km.Este nuevo motor boxer para elmodelo 911, de gran rendimiento,utiliza la inyección directa de nafta(dentro de la cámara de combus-tión). Un nuevo block cilindros esproducido en aleación de aluminio,con carreras más cortas, y una rela-ción carrera/diámetro de 81,5 mmy 77,5 mm respectivamente), per-miten al motor lograr más altasvelocidades, y reducir el ancho delmismo para poder posicionar el sis-tema electrónico de inyeccióndirecta Continental-Siemens. Larelación de compresión es enambos propulsores de 12,8 a 1.

El combustible es inyectado direc-tamente, a una presión de 120bares, teniendo en cuenta la prein-yección, las inyecciones principales,y las postinyecciones, que depen-den del estado de carga y de lavelocidad del motor. Es decir queexisten inyecciones múltiples conaltas cargas, o inyecciones simplescon bajas cargas. En el programade producción del motor, estáincluido el sistema de inyeccióndirecta de nafta (DFI) de segundageneración, con inyectores decinco orificios. Con este tipo deinyectores, se podría lograr unaóptima combustión, reduciendo asílos depósitos de carbón en las pare-des de los cilindros. También se tra-bajó con la disminución de peso enel conjunto, el cárter motor estácompuesto por dos partes, con una

Motor 6 cilindros opuestos, con una potencia de 345 CV y un parmotor máximo de 390 Nm; la relación de compresión es de 12,8 a 1.


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“cama” de bancadas, que contienea los cojinetes y muñones delcigu� eñal.Otros cambios incluyen: la elimina-

ción del eje intermediario decomando de las cadenas de distri-bución, la tapa de cilindros de unasola pieza, con los cojinetes del

árbol de levas integrado y las guíasde los botadores hidráulicos, losamortiguadores de vibraciones deacero fueron reemplazados porunos de aluminio, los botadores sonde pequeño diámetro, y los múlti-ples de admisión son construidos enplástico. La lubricación por cárterseco posee un control electrónicode la bomba de aceite, que soloopera cuando es necesario.Con respecto al motor de 3,6 litrosespecíficamente, todo cambia eneste 6 cilindros opuestos, ya que elmismo es más compacto, más livia-no (5 kg menos pesado), más rígido(un 20 por ciento). Este propulsorboxer también está equipado conun nuevo sistema de inyección elec-trónica directa de nafta (DFI), y deuna bomba de lubricación de cau-dal controlado.Esta última permite una gananciade potencia de 3 CV y una disminu-ción en el consumo de un 2 porciento.

Pero siempre es el sistema de inyec-ción (DFI) el que posibilita las evolu-ciones más importantes. Debido aun mayor y mejor llenado de loscilindros, y de un llenado uniformede la cámara de combustión (opti-mización del rendimiento volumé-trico), la potencia aumenta en un6,2 por ciento (345 CV) y el parmotor un 5,4 por ciento (390 Nm).El sistema de inyección DFI permitetener una relación de compresiónmás alta, y una reducción del con-sumo (0,7 litros cada 100 km), tam-bién permite inyectar nafta cuandolas válvulas están cerradas, un pro-ceso que mejora la puesta en tem-peratura de trabajo del catalizador,y en consecuencia cumplir con lasnormas Euro 5. Las emisiones deCO2 disminuyen de 266 a 242 gra-mos por kilómetro.Cabe destacar las tareas que, enforma permanente, desarrollan las

El motor Porsche de 3.6 litros, con DFI (inyección directa) produce254 kW de potencia, y 390 Nm de par motor máximo.También existeun motor de 3.8 litros con más potencia.


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fábricas terminales automotrices,los autopartistas y los proveedoresvinculados a las mismas, para redu-cir las emisiones y el consumo decombustible.Las estrictas normas sobre contami-nación de Europa y Estados Unidosestán detrás de desarrollos de nue-vos sensores para motores. Mejoressensores de la posición del árbol delevas permitirán un mejor rendi-miento, en especial en lo relaciona-do a la posición de las levas utiliza-das para la inyección de combusti-ble. Este avance es cada vez másimportante para los motores nafte-ros con inyección directa (DFI), quenecesitan cada vez un control máspreciso del proceso.El vehículo de Súper Ultra BajaEmisión (SULEV), Súper Ultra LowEmission Vehicle, de California,requiere una reducción del 75 porciento en los NOx en comparacióncon las normas para vehículos deBaja Emisión (LEV), Low EmissionVechicle, y para vehículos de Ultra

Baja Emission. Hace unos años, lafirma Siemens VDO presentó unatecnología de sensores de NOx inte-ligentes para ser aplicados en moto-res, tanto de ciclo Otto comoDiesel. En los motores denafta/gasolina –de “mezcla pobre”–estos sensores responden a unesfuerzo por cumplir con los objeti-vos más exigentes. Este desarrolloelectrónico es considerado comouna mejora que implica avances enla estabilidad a largo plazo, y en una“integración” del sistema.Los motores de ciclo Otto –de mez-cla pobre–, que se siguen desarro-llando para reducir la emisión degases de escape con “efecto inver-nadero”, producen más NOx quelos motores nafteros convenciona-les, equipados con catalizadores detres vías.Esto ha estimulado el desarrollo desistemas, como los catalizadores dealmacenamiento de NOx, que sonabsorbidos durante el proceso de“mezcla pobre” y son descompues-

tos con gases combustibles, comoel monóxido de carbono o loshidrocarburos incombustos.Integrado en un catalizador de alma-cenamiento de NOx, el sensor de

Siemens detecta las concentracionesde este gas, y optimiza el momentode pasaje de mezcla pobre a rica, ode la post-inyección de HC para des-componer más NOx n

Desde hace años, el seis cilindros opuestos mantiene básicamente sudiseño inalterado, pero fue siempre perfeccionado – Porsche.


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Motores Diesel

Motores Diesel de hoy y del mañanaMotores Diesel de hoy y del mañana

Los avances que se dieron en elmotor gasolero, en estos últimostiempos, no tienen precedentes.Esto ha provocado un salto tecnoló-gico en el motor de ciclo Diesel, quese está montando en todo tipo devehículos incluyendo a los automó-viles de alta gama.Sin duda, uno de los componentesde mayor suceso es el sistema deinyección directa de gasoil de altapresión denominado “Commonrail”, el sistema “Inyector/bomba”,y los inyectores “piezoeléctricos”,entre otras soluciones técnicas.Como lo mencionáramos oportuna-mente, hace unos años, este motorera vinculado solo a los vehículoscomerciales de transporte de cargay pasajeros, ruidoso (rudeza de mar-cha o golpe Diesel), y con fuertesemisiones contaminantes. Despuésde un tiempo, los usuarios que reco-rrían miles de kilómetros en el año,se vieron atraídos en cierta formadebido a los reducidos consumos.En la actualidad —y desde el puntode vista comercial— los números deventas, a nivel mundial, dicen queel motor gasolero es el que ha expe-rimentado el máximo desarrollo.Todo esto se está dando al punto tal

Audi conquista las “24 Horas de Le Mans” con el conocido R10 TDI ultraliviano. La era de la tecnología Diesel – turbo potente y de gran perfor-mance, ha llegado a las competencias.

Nuvalari Enzo©

Corte parcial del motor Diesel – turbo V8 de 4.2 litros TDI, detalle dela posición del “Common rail” y de los dos intercoolers (uno paracada banco de cuatro cilindros) – Audi.

que —entre otros— el motor Dieseldesarrollado por Audi (R10 TDI)compite y gana en las famosas 24Horas de Le Mans.Digamos que las razones del porqué este estallido pro-Diesel soncomo sigue: consumos reducidos,prestacione similares a las de losautos con motor de ciclo Otto(nafta/gasolina), y una disminuciónimportante del ruido o rumorosi-dad. Por último, no hay que despre-ciar las masivas campañas comercia-les —por parte de las terminales—que están dedicadas a que el auto-movilista adquiera un auto nuevoDiesel. La evolución técnica de estospropulsores no tiene comparacióncon respecto al motor de ciclo Otto;es por eso que, últimamente, seestán desarrollando y aplicandosobre éste nuevas soluciones comoel sistema de inyección directa denafta/gasolina y el turbo.Volviendo al motor Diesel, el gransalto generacional es debido al sis-tema “Common rail” o de conduc-to común, que permitió optimizarlas prestaciones y mejorar el funcio-namiento del propulsor. Como esde conocimiento, fue el CentroRicerche Fiat (Centro de investiga-

ción) quien desarrolló esta tecnolo-gía, para ser luego cedida a R.Bosch para su industrialización anivel mundial. El sistema producidopor Bosch utiliza un “conductocomún” para distribuir el gasoil atodos los inyectores, a alta presión.A estos últimos les llega el impulsoeléctrico —enviado por la central decontrol electrónico— que determi-

na el punto y el tiempo de apertura.Otros sistemas como el desarrolladopor Delphi, reemplaza al conductoúnico —Common rail— por un dis-tribuidor esférico (denominado aveces “la araña” por su forma), quecumple la misma función (Ford yRenault).


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El sistema “Common rail” se contra-pone al sistema “Inyector/bomba”,en tanto que otros sistemas queda-ron de lado. Cabe señalar que latecnología “Inyector/bomba”, utili-zada mayormente por el grupoVolkswagen-Audi poco a poco, le vadejando lugar al “Common rail”.Esto se debe —aparentemente— aque se tiene, con este último, unamayor fluidez de funcionamiento, einclusive una menor rumorosidad.Sin embargo, en lo referente apotencia y a consumo específico, esel sistema “Inyector/bomba” el quelleva la ventaja.El grupo Volkswagen-Audi fue mon-tando preferentemente el sistema“Common rail” primero en losmotores más prestigiosos, como el4.2 TDI y el 3.0 TDI, para garantizarcaracterísticas de confort volcadas alos usuarios de los automóviles dealta gama. Es muy probable queentre los años 2007-2008, sea mon-tado en los motores de 2.0 TDI demayor difusión (Golf, A3, A4,Passat, León, Ibiza y otros).La adopción de modernas tecnolo-gías para reducir el consumo y lacontaminación, fue haciendo másrápida y precisa la dosificación delgasoil. Respecto a la contaminaciónde los motores gasoleros, la mismaes muy visible y contiene malos olo-res. Uno de los componentes, sobreel cual las autoridades internaciona-les están poniendo mucha atención,es el carbono particulado, es decir,sobre las partículas de polvo presen-tes en el escape. Este, en formaabundante, puede llegar al clásico“humo negro”.

Las terminales automotrices, hantomado la decisión de limitar lasemisiones contaminantes y actual-mente recurren a los filtros antipar-tículas. Si hace algunos años se uti-lizaba el sistema turbo Diesel“Common rail”, en la actualidad sehace necesario el uso de un FAP(Filtro Anti Partículas) o de un DPF(Diesel Particulate Filter). En pocomás de diez años, los valores conta-minantes del hollín o del carbonoparticulado han sido reducidos unasseis veces.En Europa, hay muchos vehículosque están en condiciones de cum-plir los límites de la norma Euro 4,sin recurrir a los filtros anti-partícu-las, en especial en los motores de

baja cilindrada. Hablando técnica-mente, los FAP no son dispositivos oaccesorios extras, sino solucionesválidas cuando no es posible reducir

de otra manera las emisiones departículas.

El sistema “Common rail” de conducto común alargado, aporta unaexcelente regularidad de funcionamiento combinada con el uso de losinyectores piezoeléctricos.

Sistema “Common rail” de tipo esférico (DCR) denominado “araña”desarrollado por Delphi.

Corte parcial del catalizador de filtro antipartículas DPF (Diesel Particulate Filter) montado porVolkswagen. El FAP (Filtro Anti Partículas) del Grupo PSA, con el nuevo diseño de los canales, aumenta sueficiencia.


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Si la aplicación en los automóviles— en sus motores gasoleros— de lainyección directa y del “Commonrail”, se debe al Grupo Fiat, la de losfiltros anti-partículas es debido alGrupo PSA Peugeot-Citroën queposee la marca registrada FAP.Cabe destacar que, en cuanto alfuncionamiento de un filtro anti-partículas, puede decirse que con-siste en capturar las partículas exis-tentes en los gases de escape duran-te el pasaje a través de las paredes—de los canales interiores— delmismo filtro.Con el tiempo, se va produciendoprogresivamente una “saturación”,y como consecuencia una disminu-ción de su eficiencia. Estos depósi-tos deben ser “quemados”, paraque se retomen las correctas condi-ciones de funcionamiento. Esta ope-ración depende de la central de

control electrónico, en función delas verdaderas necesidades y no enbase de rígidos intervalos de tiempoo de kilometraje. Para permitir quese efectúe una combustión dentrodel filtro, es necesario que se desa-rrolle una “postcombustión” delgasoil en el cilindro, apenas antesde que los gases sean evacuados. Eluso de aditivos tiene la función dedisminuir la temperatura decomienzo de la llama.El continuo desarrollo de este siste-ma ha generado nuevas seccionesde canales (los octogonales ofrecenmayor eficiencia), y el uso de nue-vos aditivos, que requieren unadosificación menor, y garantizanuna duración por toda la vida útildel vehículo.Siempre hablando de emisiones, lareducción de los “óxidos de nitró-geno” (NOx) ha representado un

gran desafío. En la actualidad elvalor es de 0,25 gramos por kilóme-tro (Euro 4).La disminución de esta emisión seda gracias a la reducción de la rela-ción de compresión —de 15,8 a 1—y a la adopción de los filtros DeNox,que desde hace años se utilizansobre los motores gasoleros. Unainteresante solución puesta a puntopor la firma Toyota, sobre el motor2.2 litros D-CAT de 177 CV depotencia, es el denominado catali-zador DPNR (Diesel Particulate NOxReduction System), es decir Sistemade Reducción de Partículas NOxDiesel, de 4 vías para la reduccióndel particulado y de los óxidos denitrógeno.El DPNR usa un filtro cerámico dealta porosidad, con una capacidadde cerca de 50 células por centíme-tro cuadrado. Este sistema está ade-

más conectado a otras tecnologías,para disminuir el consumo y la con-taminación; la adopción de un siste-ma “Common rail” de tercera gene-ración, con una presión máxima de1.800 bares y el uso de inyectorespiezoeléctricos. Todo esto represen-ta una mayor velocidad de respues-ta, y una mayor precisión en la dosi-ficación del gasoil, permitiendo, porlo tanto, estrategias de gestiónmucho más finas, con una o dosinyecciones piloto —para reducir elruido— y una post-inyección.Cada inyector puede tener 10 orifi-cios (en lugar de los 6 u 8 que seusan normalmente), con un diáme-tro de 130 micrones. La inyecciónde gasoil para la regeneración delfiltro, está confiada a un quintoinyector de baja presión —de 7 a 10

Esquema de un sistema anticontaminación: 1. “Common rail”, 2.Válvula EGR, 3. Radiador EGR, 4. Inyector para el escape 5. Sensorpresión diferencial, 6. Sensor temperatura de los gases de escape, 7.Sensor relación aire-gasoil, 8. Catalizador oxidante, 9. DPNR (DieselParticulate NOx Reduction System), 10. Mariposa admisión Diesel,11. Bomba de alimentación, 12. Inyector.

Montaje de los dos turbos en paralelo —uno chico y uno grande— deinercia reducida – BMW.



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bares— dedicado exclusivamente aesta función, y posicionado en elcolector de escape. La evolución dela tecnología de los inyectores pie-zoeléctricos, los está colocando ydifundiendo en los motores de altagama, como el propulsor de 2.7litros nacido del acuerdo Ford yPSA, y los nuevos motores Dieselturbo de la casa Audi.Para lograr un funcionamiento“menos rudo”, estos motores utili-zan árboles contrarrotantes (ejes deequilibrado), ya que contribuyen areducir el ruido y las vibraciones. Ungran adelanto es también el uso demodernos turbos de geometríavariable (TGV), de reducida inercia,para disminuir el “turbo lag”. Porúltimo, nos queda recordar algoque ya hemos tratado en sumomento, que es una de las máxi-mas expresiones de la técnica de losmotores; la unión o la conexión dedos turbos diferentes —uno chico y

uno grande— que actúan de acuer-do al estado de carga y al régimendel motor.Respecto a la primera parte de laevolución de los motores de cicloDiesel, se habló de los principalescomponentes que aportaron aldenominado “salto tecnológico”como es el caso de la inyeccióndirecta de gasoil de alta presión, elsistema “Common rail”, el sistema“inyector/bomba” y los inyectores“piezoeléctricos”, entre otras solu-ciones. También se consideró lacontaminación del motor gasolero,sobre la cual los fabricantes de todoel mundo, y las autoridades, estanponiendo esfuerzos para reducir elcarbono particulado, o sea las partí-culas de polvo presentes en el esca-pe. Sabemos que, en la actualidad,se está utilizando el FAP (Filtro AntiPartículas) o el DPF (DieselParticulate Filter). Un paso adelanteen este aspecto es el denominado

catalizador DPNR (Diesel ParticulateNOx Reduction System), es decirSistema de Reducción de Partículas

NOx Diesel de 4 vías para la dismi-nución de la contaminación.La firma japonesa Toyota lanza, enel 2005, un nuevo motor del tipo“todo aluminio” denominado 2.2D-4D de 177 CV de potencia.Componentes como la bomba deagua y la de aceite, están completa-mente integrados, disminuyendoasí su peso y sus dimensiones. Unfactor de importancia para su eleva-da eficiencia, es la reducida relaciónde compresión de 15,8 a 1, y conestos valores, sería el motor gasole-ro —producido en serie— de menorrelación.El consumo de combustible (ciclocombinado), es de alrededor de 6litros cada 100 km.

Históricamente, el motor de ciclo Diesel ha equipado a automóviles de record, y de competencia, reafir-mando sus bondades técnicas. Uno de los componentes de mayor éxito tecnológico y comercial, es el sis-tema de inyección directa de gasoil “Common rail” de alta presión. Opel/GM.

Con elevadas presiones de inyección de hasta 1.800 bares, el gasoil esprácticamente “atomizado”. Esto permite que dentro de la cámarase desarrolle un proceso de combustión completo, de esta manera sealcanzarán excelentes valores de potencia y par motor, y de consumoy contaminación reducidos.



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El motor utiliza un sistema de moni-toreo para el mantenimiento delaceite lubricante denominadoOMMS, que controla continuamen-te las condiciones en las que seencuentra el motor, para determi-nar el momento óptimo de reem-plazo del aceite.Este motor está en condiciones desatisfacer las necesidades de exce-lentes prestaciones, sin renunciar aconsumos y emisiones contenidas.

Un propulsor potente pero equili-brado con una amplia disponibili-dad de par motor, más de 350 Nmen una gama de rpm entre 2000 y3200 para garantizar una notablefluidez de marcha, con rápidas ace-leraciones en casos de necesidad.Sobre el nuevo motor 2.2 D-4D de177 CV, se utiliza bujías incandes-centes de tipo “cerámico” de nuevageneración, capaces de alcanzartemperaturas mucho más altas —

100 grados C más— con respecto ala anterior generación que no escerámica. Esto permite una reduc-ción de las emisiones y un mejorcomportamiento en el arranque enfrío. Otro de los pasos de avanzadaes la adopción de la tecnología“piezoeléctrica” (tema ya tratadoen nuestras notas). Los inyectorespiezoeléctricos pueden inyectarmayores volúmenes de gasoil, conuna velocidad dos veces superiorcomparada con los inyectoresaccionados por solenoide, desde elmomento que la aguja de la toberapuede accionarse más rápidamente.

El Sistema “Common rail” piezoe-léctrico de Toyota, puede generaruna elevada presión de inyección,es decir 1.800 bares, que quizá seala más alta entre otros sistemas. Estesistema, que sin duda representa ungran desarrollo técnico en los moto-res que usan la tecnología“Common rail”, es un factor deter-minante para lograr altos valores depotencia y par motor con consumosmuy contenidos.El motor adopta también un turbode geometría variable (TGV) con

Evolución técnica de las bujías incandescentes —de pre y post calen-tamiento— para motores de inyección directa, con un diseño flexibledel extremo o de la punta de la bujía que en caso de desprenderse nodañará la cabeza del pistón, ni las partes aledañas.1.- Inyector 2a.- Punta rígida 2b.- Punta flexible 3.- Cámara de com-bustión.

Vista lateral exterior del motor Diesel 2.2 D-4D de 177 CV de poten-cia. Bujía incandescente de cerámica adoptada por Toyota actualmen-te para la mayor parte de su gama Diesel, en condiciones de alcanzartemperaturas de más de 100 grados C con respecto a la anteriorgeneración de bujías cerámicas.

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activación del tipo eléctrico. Estopermite a la central electrónica decontrol ECU del motor, variar lageometría de la turbina de formamás precisa y progresiva contribu-yendo a aumentar la eficiencia.Cabe señalar que la inercia del rotordel turbo, fue reducida en un 30por ciento, disminuyendo el núme-ro de álabes y su espesor. Esto pro-duce una rápida respuesta delturbo, sobre todo en bajos regíme-nes.El sistema D-CAT (Diesel – CleanAdvanced Technology) desarrolladopor Toyota, está protegido por másde 1.600 patentes. Es una integra-ción técnica que se combina paraasegurar el más bajo nivel de emi-

siones contaminantes, que se puedaobtener en un motor Diesel. Nosolo cumple ampliamente con lanorma europea más estricta respec-to a la contaminación (a aplicar enel futuro) Euro IV, gracias a sus redu-cidas emisiones de hidrocarburosincombustos (HC), de monóxido decarbono (CO), y de óxidos de nitró-geno (NOx), que con respecto alparticulado metálico (PM) con solomilésimas de gramos por kilómetro,es disminuido más de diez veces.Como consecuencia de esta tecno-logía Toyota D-CAT, la importantereducción del particulado es acom-pañada de una elevada reducciónde los óxidos de nitrógeno (NOx).Cabe destacar que el corazón del

Toyota D-CAT, es el sistema DPNR(Diesel Particulate NOx ReductionSystem), que es el que transforma elmotor de ciclo Diesel en una fuentede potencia limpia, en el cual lostenores nocivos son reducidos a losmás bajos niveles existentes. Estecatalizador usa un filtro cerámico dealta porosidad, con una densidadde cerca de 50 celdas por centíme-tro cuadrado, y está posicionadomuy cerca del múltiple de escape.En el sistema de escape se prevé uncatalizador de oxidación.En el proceso de “purificación” delDPNR, durante la normal combus-tión de una mezcla pobre, el parti-

culado es primeramente oxidadoutilizando “oxígeno activo libera-do”, durante el almacenamientotemporal del NOx en el catalizador.Cuando el motor es alimentado conuna mezcla (aire/gasoil) más rica, elNOx almacenado es reducido pro-duciendo oxígeno activo. Este oxí-geno en exceso es posteriormenteusado para la oxidación del particu-lado, en el interior del catalizador.Como diferencia con los diferentesfiltros de particulado, existentes enel mercado, el DPNR no necesitamantenimiento ni el agregado de

El corazón del motor D-4D —con sistema D-CAT— es el DPNR(Diesel Particulate NOx Reduction System), que además de los otrostenores, reduce simultáneamente el particulado (PM) y los NOx delos gases de escape.

Motor de ciclo Diesel de 3.0 litros, 6 cilindros con doble turbo-inter-cooler, inyectores con tecnología piezoeléctrica, inyección de gasoilde alta presión “Common rail”, y block cilindros en aluminio – BMW.



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Vista exterior del turbo de tipo TGV (Turbo de Geometría Variable)con activamiento eléctrico de los álabes. Esto permite a la Unidad deControl Electrónico del motor, variar la geometría en la turbina demodo más preciso y progresivo – Toyota. M: Motor eléctrico decorriente continua.

aditivos, y no se debe reemplazarningún componente. La eficacia defuncionamiento del catalizadorDPNR depende del hecho de que elsistema de gestión del motor escapaz de variar la relaciónaire/gasoil de los gases de escape.Por esta razón, sobre el múltiple deescape se ha agregado una quintatobera de inyección.En el momento crítico, en el con-ducto de escape se inyecta gasoil, auna presión de entre 7 y 10 bares,para crear las condiciones estequio-métricas (químicamente perfectas)en el catalizador DPNR. Este enri-quecimiento le permite al cataliza-

dor realizar el proceso de reduccióndel NOx almacenado. La inyecciónen el escape se realiza, además,para controlar la cantidad de azufreresidual. Cuando el azufre alcanzaun nivel determinado, la inyecciónde combustible al comienzo delescape, interviene para aumentar latemperatura del catalizador con elfin de conocer el grado de excesodel azufre.Continuando con el conceptoDCAT de Toyota respecto a la dismi-nución de la contaminación atmos-férica. Habíamos dicho que el cora-zón del Toyota D-CAT es el DPNR(Diesel Particulate NOx Reduction

System), es decir el Sistema deReducción Diesel de Partículas yNOx), que se utiliza para reducircontemporáneamente PM, NOx,HC y CO y transformando al motorDiesel en una fuente de potenciamás limpia (máxima disminución delos niveles de polución).El catalizador que usa el sistema,emplea un filtro cerámico de altaporosidad, con una alta densidad, yestá posicionado muy cerca delcolector de escape.En el proceso de purificación el sis-tema DPNR, durante una combus-tión pobre o magra, el particuladode carbono (partículas de hollín) esprimero oxidado con oxígeno acti-vo liberado, durante el almacena-miento momentáneo del NOx en elcatalizador.Cuando el motor pasa momentá-neamente a una combustión másrica (por medio de la inyección en elescape, denominada EPI), el NOxalmacenado es reducido producien-do oxígeno activo. Este oxígeno enexceso es posteriormente usadopara oxidar al particulado en el inte-rior del catalizador.Esta tecnología, a diferencia deotros filtros para el particulado exis-tentes (el sistema DPNR) no necesi-ta el agregado de aditivos, ni elreemplazo de ningún componente.En lo que corresponde a la inyec-ción en el escape (EPI), puede decir-se que la eficacia del funcionamien-to del catalizador DPNR dependedel hecho de que el sistema de ges-tión del motor (ControlElectrónico), tiene la capacidad de

variar la relación aire/gasoil en losgases de escape. Debido a ello, enel colector de escape se ha monta-do un quinto inyector de combusti-ble. En el momento oportuno, elgasoil es inyectado en el conductode escape a una presión de entre 8y 10 bares, de moto tal de crear lascondiciones estequiométricas (quí-micamente perfectas) en el cataliza-dor DPNR. Este eventual enriqueci-miento, le permite al catalizadorefectuar el proceso de reducción delNOx almacenado. La inyección enel escape, se realiza además paracontrolar la cantidad de azufreresidual.Respecto a la recirculación de losgases de escape (EGR), el sistema D-CAT utiliza una válvula de recircula-ción de elevada respuesta. Se tratade una válvula lineal del tipo a sole-noide, que determina un flujo eleva-do de recirculación de dichos gases.Esta válvula posee además una res-puesta muy rápida, es decir quenecesita menos tiempo para pasarde cerrada a completamente abier-ta, y como consecuencia el sistemareacciona más rápidamente paracambiar las condiciones y disminuirla cantidad de humo generado,durante una aceleración.Un enfriador EGR de alto rendi-miento y de gran capacidad, reducela temperatura de los gases de esca-pe que recirculan por la cámara decombustión. El enfriador permiteaumentar la densidad de los gasesde escape, permitiendo que una



Motor 2.2 D-4D de 177 CV con una relación decompresión baja 15,8 a 1, con bujías incandescen-tes del tipo cerámico, sistema de inyección “piezo-eléctrico” y catalizador DPNR. (Sistema deReducción Diesel de Particulas y NOx)- Toyota.

Esquema de un inyector piezoeléctrico, y detallede una pila de elementos cerámicos piezoeléctri-cos. Con este componente, se puede obtener unamayor velocidad de respuesta y una dosificación degasoil más precisa. A- Pila de elementos cerámicospiezoeléctricos.

masa de dichos gases EGR puedaser enviada cada vez a la cámara decombustión.En el circuito EGR del motor D-4Dhay una válvula “by-pass”, que per-mite desviar el gas que recircula porun recorrido diferente, de modo talde evitar al enfriador. Esto permiteel funcionamiento del EGR tambiénen frío, y así la reducción de las emi-siones contaminantes. Cabe señalarque el correcto funcionamiento delD-CAT depende de una cantidadconstante de datos, que son envia-dos al sistema de gestión del motor.Estos datos son suministrados poruna serie de sensores, que incluyenun sensor de la relación aire/com-bustible a la salida del catalizadorDPNR, sensores de la temperaturade los gases ubicados a la entrada ya la salida del DPNR, y un sensor de

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Detalle del motor Honda Diesel 2.2 i-CDTicompacto y liviano, de 4 cilindros con inyeccióndirecta y turbo Garrett Honeywell-TGV conintercooler, recirculación de los gases de esca-pe (EGR) y catalizador de 3 vías (oxidante +reductor) con temperatura ideal de 400 gra-dos C.

Sistema de admisión con inyección directa “Commonrail” de alta presión, del motor 2.2 i-CDTi –Honda.

presión diferencial, que mide ladiferencia de presión existente entrela admisión y el escape, del cataliza-dor DPNR. Cabe destacar que estemotor Toyota D-4D posee 15 senso-res para monitorear numerosos ydiferentes parámetros.

El motor Diesel de HondaDigamos que la base del desarrollode los motores Diesel de avanzada,

es el propulsor i-CTDi diseñado parael mercado europeo. En el ViejoContinente —por ejemplo— elmodelo Accord, es más requeridoen su versión Diesel que en su ver-sión de ciclo Otto.

Se trata de motores con inyeccióndirecta de gasoil y tecnología“Common rail” de Bosch, 4 válvulaspor cilindro, ejes o árboles contra-rrotantes de equilibrado, 4 cilindrosen línea (descentrados) con block

cilindros en aluminio y camisas enacero. Posee además doble árbol delevas a la cabeza, y es sobrealimen-tado con un turbo de tipo TGV(Turbo de Geometría Variable)Garrett Honeywell con intercooler.El modelo CR-V (equipado con unmotor 2.2 Diesel), por ejemplo,posee un sistema de arranque rápi-do de bujías incandescentes (pre ypostcalentamiento), para mejorarincluso la puesta en marcha en frío.Filtro y radiador de aceite muy com-pactos, para reducir el peso, ysoportes de motor para minimizarlas vibraciones y el ruido del mismo.Se agregó además un calentador degasoil (para prevenir la formaciónde parafina contenida en el gasoilcon bajas temperaturas) n

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Mantener el contacto es hoy másimportante que nunca. Por esoAutomechanika ofrece nuevas opor-tunidades de crear redes digitalespara todos los que tenían previsto visi-tar Automechanika Frankfurt este año. A partir del 10 de septiembre, habráuna serie de cursos de capacitaciónen línea para talleres. Los visitantesdel sitio web también encontraránperfiles actualizados de empresasexpositoras, mientras que los usua-rios de la nueva herramienta“Connect” en la aplicaciónAutomechanika podrán contactarsedirectamente con otros profesiona-les de la industria.Thomas Fischer, presidente de AAM-

PACT e.V., la Asociación Internacio-nal Independiente del Aftermarket,señaló que “esta alternativa digitalpresenta a la industria la oportuni-dad de exhibir sus últimos produc-tos y servicios incluso en el año delcoronavirus, mientras les permitemantenerse en contacto con susclientes. Aun así, nuestros miembrosestán ansiosos por volver a verse enpersona y todos ya han anunciadoque volverán el año que viene”. Enel mismo sentido, Jürgen Karpinski,presidente de la FederaciónAlemana de Autopartes yReparaciones (ZDK), añadió que “laofensiva digital de Automechanikaes una iniciativa excelente y la apoyo

de todo corazón. La capacitación enparticular es esencial para nuestraindustria, y la amplia gama de semi-narios y talleres en línea representauna excelente oportunidad para quelos talleres obtengan capacitacióneste año sin cargo”.El “Collision talk”, uno de los eventosde Automechanika Frankfurt queatraen a más visitantes, se llevará acabo este año como un programaaudiovisual que se transmitirá por laweb: reunirá a los principales respon-sables de la toma de decisiones delmercado de reposición internacional,marcará el inicio de la serie de even-tos en línea de AutomechanikaFrankfurt y se transmitirá desde lafábrica transparente de Volkswagenen Dresden. La discusión girará entorno al impacto de la pandemia enel mercado de reparación.

Talleres en vivo, sesiones decoaching y charlas de expertospara talleresAdemás del “Collision Talk”, otrosveinte eventos en línea gratuitosestán planificados porAutomechanika entre septiembre ynoviembre de 2020. Habrá works-hops en vivo, sesiones de coaching,

videos tutoriales, podcasts y charlasde expertos sobre los siguientestemas: reparaciones de automóvilesclásicos, sistemas de asistencia alconductor basados en radares ycámaras para vehículos comerciales,pintura, técnicas de remoción deabolladuras y comunicación digital,entre otros.

La app de AutomechanikaLa nueva herramienta de la aplica-ción gratuita Automechanika ofrecea todos los usuarios registrados laposibilidad de orientar sus activida-des de networking en línea. Losusuarios pueden crear sus propiosperfiles personales en los que seenumeran sus intereses. La funciónde búsqueda filtrada no solo haceposible que los usuarios encuentrenrápidamente contactos comercialesnuevos y relevantes, sino tambiénque otros puedan encontrar a lospropios usuarios, y la función dechat permite a los usuarios ponerseen contacto con otros profesionalesy proveedores de la industria. Laaplicación y su nueva funcionalidadestará disponible en las tiendas deaplicaciones más populares a partirde septiembre.

Automechanika Frankfurt redoblasu apuesta digital En septiembre, el ciclo contará con workshops online y networking con un“Quién es Quién” de la industria.

Reparación y Servicios del Automotor • Año 18 • Nº 221 ... · i n f o @ g r u p o f a r o s....

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