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[REGISTRO] [AS DEL MES] El capitán Alexandru Serbanescu…………………………………………………… 3 Mark Barber, consejero histórico de War Thunder

[FUERZAS AÉREAS] La Real fuerza aérea danesa…………………………………………………… 9 Autor: Adam "Bonkers" Lisiewicz

[EVENTO] La batalla de Kursk……………………………………………………………………………… 12 Autor: El equipo de War Thunder

[EVENTO] El día de la independencia………………………………………………………………..… 14 Autor: El equipo de War Thunder

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El carro pesado M6A1……………………………………………..… 16 Autor: Jan "RayPal" Kozák

[FUERZAS AÉREAS] La fuerza aérea argentina……………………………………………………… 20 Autor: Adam “BONKERS” Lisiewicz

[EVENTO[ La batalla de Inglaterra…………………………………………………………………….… 23 Autor: El equipo de War Thunder

[HISTÓRICO] Los hidroaviones de canoa de la sgm……………………………………………… 25 Autor: Joe “Pony51” Kudrna

[EVENTO] La batalla de Stalingrado…………………………………………………………………..… 29 Autor: El equipo de War Thunder

[PERFIL DE UN GUERRERO] El as de carros Otto Carius……………………………………..… 30 Autor: El equipo de War Thunder

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El Douglas A-26C……………………………………………………..… 33 Autor: Joe "Pony51" Kudrna

[EVENTO] Las batallas del Cáucaso y el Ruhr…………………………………………………….… 37 Autor: El equipo de War Thunder

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El Supermarine Attacker………………………………………….… 40 Autor: Scott “Smin1080p” Maynard

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[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El T-34 57…………………………………………………………………… 44 Autor: Jan “RayPall” Kozák

[EVENTO] El jueves negro…………………………………………………………………………………… 48 Autor: El equipo de War Thunder

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[AS DEL MES] El capitán Alexandru Serbanescu 1 julio 2015 - Autor: Mark Barber, consejero histórico de War Thunder Nacido el 17 de mayo de 1912 en Coloneşti, en la provincia de Olt en Rumanía oriental, Alexandru Şerbă-nescu fue el tercero de seis hijos. Su padre Alexandru trabajaba de notario. Estudiante muy entregado, Şerbănes-cu sobresalió por encima de sus com-pañeros durante su educación debido a su entusiasmo, actitud positiva y su amor por el deporte. Al terminar su educación secundaria en Iasi, se alistó en la escuela militar “Nicolae Filipes-cu” a la edad de 15 años antes de pasar a la escuela de infantería Prínci-pe Carlos en Sibiu, cuatro años des-pués. En 1933 a la edad de 21 años,

Şerbănescu recibió despacho de sub-teniente y se le envió al 3er batallón de tropas de montaña en Brasov en la Rumanía central. Şerbănescu sobresalió como oficial de infantería. Demostrando rápidamente una habilidad natural para las destre-zas básicas de liderazgo, además de una buena puntería y resistencia física también mostró gran aptitud para las habilidades más especializa-das necesarias para un jefe de pelo-tón de montaña. Sin embargo, a me-dida que la aviación militar continua-ba su expansión dentro de las fuerzas

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armadas de Rumanía en los años 1930, Şerbănescu estaba en busca de un nuevo reto. En Febrero de 1939 comenzó su entrenamiento de obser-vador con la fuerza aérea rumana. Muy entusiasmado con la avia-ción,toda la trayectoria profesional de Şerbănescu cambió y a principios de 1940, se trasladó a completar los requisitos técnicos de aviación y los principios básicos de los cursos de vuelo ,antes de comenzar su entre-namiento de piloto.

Alexandru Șerbănescu

La situación política de Rumanía du-rante esta época era compleja como mínimo. La década de 1930 vio a Rumanía aliarse con Gran Bretaña y Francia, pero después de que ciertas disputas territoriales terminaran mal para Rumanía, los elementos fascistas

del país experimentaron un aumento de apoyo, al igual que la popularidad de la Alemania Nazi. Para cuando Şerbănescu se graduó como piloto y fue seleccionado para volar cazas, Rumanía había cortado sus lazos con Gran Bretaña y Francia y fue acercán-dose cada vez más a Alemania por apoyo. Como resultado, Şerbănescu entrenó en una amplia variedad de aviones desde los Hurricane proce-dentes de los previos lazos entre Gran Bretaña y Rumanía, Bf 109 suminis-trados por Alemania, hasta el excelen-te caza de fabricación rumana, el IAR 80. Fue con el IAR 80 con el que se graduó como piloto en octubre de 1940. Aunque no era uno de los aviadores más experimentados de su grupo, la antigüedad de Şerbănescu como oficial y su experiencia en la infantería fueron reconocidas y tomadas en cuenta, y fue nombrado segundo al mando en su escuadrón cuando llega-ron las órdenes de traslado al frente ruso. El 7° escuadrón de caza fue enviado a Stalingrado para cooperar con las experimentadas unidades de la Luftwaffe que ya se encontraban en ese teatro de operaciones, equipado con una mezcla de Bf 109E alemanes e IAR 80 rumanos, Şerbănescu derribó su primer avión enemigo el 17 de Septiembre, siete días después derri-bó su segundo avión soviético, pro-bablemente un Po-2.

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Tumba de Alexandru Şerbănescu en el

cementerio de Ghencea, Bucarest

La amarga lucha continuó durante el otoño de 1942, con todos los esfuer-zos para rechazar el avance soviético en toda la región, aparentemente en vano. El 22 de noviembre, el campo de aviación del 7° grupo de cazas en Karpovka fue rodeado por las fuerzas soviéticas y se ordenó la evacuación. En la nieve del intenso invierno ruso, la experiencia de líder de montaña de Şerbănescu fue crucial; el ex oficial de infantería tomó el mando de las de-fensas del aeródromo durante la evacuación. Él aumentó las dos bate-rías antiaéreas a su disposición con los cañones de 20mm de sus Bf 109 al apuntalar las colas de los cazas sobre barriles , para hacer valer las armas estáticas de estos aviones. Bajo un

intenso fuego, once Bf 109 despega-ron con dos o tres personas hacinadas en cada pequeña cabina. Ocho esca-paron del ataque soviético; tres fue-ron derribados y destruidos cuando trataban de despegar. Şerbănescu estaba entre los supervivientes. El 7° grupo de cazas continuó volando en misiones operacionales a lo largo de Enero y Febrero de 1943, pero para finales de Febrero contaba con tan solo 3 cazas en servicio. Tras un invierno de combates excepcional-mente reñidos, al grupo se le envió a casa para ser reequipado y rearmado. Con seis victorias confirmadas en su haber, Şerbănescu fue ascendido a capitán. Después de un breve descan-so regresó al frente ruso al mando del 57° escuadrón , equipado con los Bf 109G. La lucha continuó durante la primave-ra, con el 57° escuadrón logrando hazañas increíbles bajo el liderazgo de Şerbănescu. En Junio como reconoci-miento de su habilidad y coraje, Şer-bănescu fue condecorado con la Or-den de la Virtud Aeronáutica clase Cruz de oro por el mariscal Antones-cu- el oficial de mayor rango de todo el ejército rumano. Menos de dos semanas después fue galardonado con la condecoración alemana Cruz de Hierro de primera clase, en reco-nocimiento a sus 23 victorias confir-madas,lo que lo convierte en el piloto de caza rumano con más derribos.

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El grupo continuó con las operaciones de primer línea durante todo el vera-no; en Agosto el Bf 109 de Şerbănescu fue alcanzado y él fue herido, deján-dole una cicatriz permanente en la cara. A finales de mes fue condecora-do con la Orden de Miguel el Valiente de tercera clase, junto a varios de los pilotos más exitosos de su unidad. El mes siguiente una formación de Bf 109’s rumanos fue interceptada por cazas soviéticos cuando atacaban un grupo de Il-2s. Cogidos por sorpresa y en desventaja de altura, los rumanos sufrieron graves pérdidas a manos de los cazas soviéticos. El propio Şerbă-nescu fue alcanzado pero se negó a usar su paracaídas, llevando su caza dañado hacia las líneas amigas para realizar un aterrizaje forzoso en su aeródromo. Se cuenta la historia de cómo en los días siguientes, los dia-rios soviéticos clamaban la total des-trucción del 7° grupo de cazas ruma-no, entonces Şerbănescu voló a un aeródromo soviético y lanzó un men-saje, invitándoles que fueran y sobre-

volaran su propio aeródromo donde prometió que sus pilotos no atacarí-an, sino que retrocederían y les darían la oportunidad de ver cuán vivos, sanos y dispuestos a pelear estaban todos. La lucha continuó a lo largo de 1943 y en el Año Nuevo de 1944, sin ningúna señal de descanso para los rumanos. En Febrero de 1944 a Şerbănescu se le dió el mando del 13° grupo de ca-zas, compuesto de los escuadrones 47° ,48° y 56°. Con la patria rumana siendo ahora devastada por las bom-bas de la fuerza aérea del ejército de estados unidos, Şerbănescu y sus hombres fueron enviados a su patria para formar parte de la defensa aérea nacional. El 11 de Junio de 1944, Şer-bănescu derribó su primer avión estadounidense-un B-17-el cual fue su derribo número 45. Volando regular-mente contra las masivas incursiones de bombarderos estadounidenses, el también logró derribar dos P-51 du-rante las siguientes semanas.

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Bf.109G-6, del capitán Alexandru Serbanescu, Grupul 9 Vanatoare en la primavera/verano de

1944. Camuflaje creado por NoRemorses | Descárgalo aquí

Con la marejada de oposición al fas-cismo creciendo en Rumanía, el fin estaba cerca. Trágicamente no sería lo suficientemente rápido para Şer-bănescu. El 18 de Agosto ,fue llamado para liderar a doce de sus pilotos contra la inminente incursión estado-unidense. Los Bf 109 rumanos se estrellaron contra las líneas de los cazas estadounidenses de escolta, rompiendo en peleas individuales contra sus P-38 y P-51. Dos de los pilotos de Şerbănescu vieron como un caza estadounidense se enganchaba en su cola, pero fueron incapaces de ayudarle a tiempo. Su Bf 109 hizo un bucle y picó hacia el suelo, Şerbănes-cu era capaz de transmitir en la radio, pero no pudo alcanzar su paracaídas, un posible indicativo de que estuviera

mortalmente herido. Sus palabras finales fueron : “mis chicos, voy hacia abajo”. Cinco días después un golpe de estado hizo a Rumanía unirse a los aliados. El capitán Alexandru Şerbănescu fue primero un líder y luego un piloto, admirado y respetado no solo por sus hombres, pero quizás por el más exigente alto mando de la Luftwaffe. Por su valentía fue premiado con las condecoraciones más importantes de su país, y fue acreditado con 47 derri-bos confirmados. Hoy en día existe un bulevar en Bucarest y una base de la fuerza aérea rumana que llevan su nombre, y cada año la fuerza aérea conmemora el aniversario de su mu-erte.

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En una próxima actualización incluiremos en War Thunder el emblema del Grupul 9 Vânãto-are. Calcomanía hecha por Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

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'Spitfire F. Mk IX danés', camuflaje creado por balthe_onFire | descárgalo aquí

[FUERZAS AÉREAS] La Real fuerza aérea danesa 2 julio 2015 - Autor: Adam "Bonkers" Lisiewicz La historia de la Fuerza Aérea danesa comenzó en 1911. Fue entonces cu-ando el brazo aéreo de la Armada danesa - la Marinens Flyvevæsen - nació. Sólo un año más tarde, el ejér-cito danés también creó su propia formación aerea - la Hærens Flyver-tropper. Al principio, el equipo princi-pal de ambas fuerzas eran biplanos de reconocimiento franceses, como el Farman HF.20 y el Caudron G.3. Gra-cias al hecho de que Dinamarca fue neutral durante la primera guerra mundial, el país escapó de los daños causados por la guerra y su fuerzas aéreas quedaron indemnes. El conflic-to puso de relieve el potencial de la aviación en el combate, y los daneses

comenzaron rápidamente a encargar cazas, por ejemplo el Hansa-Brandenburg W.29s alemán, el Breu-get XIVs francés y el Avro 504 británi-co. Los daneses no se detuvieron ahí - comenzaron su propia producción de aviones en el astillero Orlogsværftet. Algunos de los aviones pedidos en el extranjero también se modificaron para las especificaciones danesas, y como tal recibieron nuevos nombres - tal fue el destino del Hawker Wood-cock modificado, el cual entonces era conocido como Danecock. Justo antes de la segunda guerra mundial, los daneses planeaban mo-dernizar ambas ramas de la fuerza

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aérea con nuevos aviones. El primer paso para ello fue la adquisición de 12 monoplanos Fokker D.xxi en 1938. Otros planes llamaban a la adquisi-ción del caza Fokker GI pesado junto con la licencia de producción, así como el bombardero ligero Fairey Battle. Las dos últimas adquisiciones no llegaron a tiempo - el 09 de abril de 1940 Dinamarca fue invadida por la Wehrmacht, siguiendo el plan de la operación Weserübung. Justo despu-és de 2 horas de su inicio, Dinamarca se rindió - el gobierno se dio cuenta rápidamente de que la resistencia era inútil y que las fuerzas danesas eran superadas en número seriamente. Dinamarca rápidamente se encontró ocupada por las fuerzas alemanas. La captura de Dinamarca había sido importante por razones estratégicas, puesto que hizo la posterior invasión de Noruega un poco más fácil para la Wehrmacht. Dinamarca se encontraba bajo ocupa-ción. Una de las primeras decisiones de los ocupantes fue prohibir la exis-tencia de cualquier fuerza aérea mili-tar. En ese momento, la Luftwaffe comenzó a construir bases aéreas en Dinamarca, también utilizando la infraestructura danesa construida antes. Mientras que algunos ex pilo-tos de las Fuerzas Aéreas danesas se quedaron en Dinamarca, otros huye-ron a las islas británicas. Uno de ellos fue Kaj Birksted, quien, con 11 derri-bos, se convirtió en el as danés con la

mejor puntuación de la guerra. Otro as, Peter Horn, sirvió para la Luftwaffe en el frente oriental como parte del cuerpo de la Dinamarca libre - una unidad militar formada por colabora-dores daneses para luchar contra la Unión Soviética. Dinamarca fue libe-rada por los Aliados en mayo de 1945.

El 25º aniversario del Hærens Flyvertrop-per (cuerpo aéreo del ejército danés) en

Kløvermarken ,Copenhague en 1937

Después de la guerra, Dinamarca rápidamente se encontró en la esfera de influencia occidental. En 1950, una fuerza aérea danesa unificada (Fly-vevåbnet) fue creada, y rápidamente equipada con 39 cazas Mk.IX Spitfire. A través de la Guerra Fría, la fuerza se sometió a una serie de modernizacio-nes, que incluyen las adquisiciones de aviones como el North American F-86 Sabre, el Republican F-84 Thunderjet o el Lockheed F-104 Starfighter. Actu-almente la fuerza aérea danesa utiliza los aviones multipropósito F-16 Loc-kheed-Martin como el principal avión de combate - que se sustituirá en el futuro por el F-35 Lightning II.

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En una próxima actualización incluiremos en War Thunder la escarapela de la 'Real fuerza aérea danesa'. Calcomanía hecha por Colin 'Fenris' Muir

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[EVENTO] La batalla de Kursk 3 julio 2015 - Autor: El equipo de War Thunder La batalla de Kursk fue una de las mayores batallas de blindados y po-siblemente la mayor batalla aérea de la historia. Este evento se considera una verdadera batalla decisiva que tuvo lugar después de que alemanes y soviéticos aguardaran un gran enfren-tamiento cuando en combates ante-riores se había llegado a un punto muerto. La batalla ocurriría cerca de Kursk, una ciudad en la línea férrea Moscú-Rostov situada en la Rusia meridional. Los alemanes se refirieron a la batalla como “operación ciudade-la”,mientras que los soviéticos utiliza-ron dos nombres: “operación Kutu-zov” para referirse al lado defensivo del combate, y “operación Polkovo-dets Rumjantsev” para el ofensivo.

La batalla comenzó el 4 de julio con los Junkers Ju87 Stukas dirigiendo el ataque al ametrallar la parte superior ligeramente blindada de los carros soviéticos. A esto siguieron cortinas de artillería. El 2º cuerpo Panzer SS, el 3er cuerpo Panzer SS y la 11ª división Panzer asaltaron las posiciones sovié-ticas. Durante todo ese día continua-ron avanzando, sin embargo, las fuer-zas soviéticas presentaron una resis-tencia considerable y pudieron ralen-tizar el avance de las fuerzas alema-nas. Las bajas subieron en ambos bandos y sorprendentemente Hitler retiró parte de las fuerzas alemanas para reforzar las operaciones en Italia en respuesta al desembarco con éxito

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de los Aliados en Sicilia. Con la fuerza alemana debilitada los soviéticos pudieron hacer frente a las fuerzas alemanas, liberando Oryol, Belgorod, y Kharkov tras la batalla de Kursk. A pesar de la falta de una “clara” victoria del lado soviético, los alema-nes sufrieron una clara derrota. Des-pués de la batalla de Kursk, sus planes para 1943 estaban sumidos en el caos, situación agravada aún más por la apertura de un nuevo frente en Italia. Ambos bandos sufrieron fuertes pérdidas pero solo los soviéticos tení-

an soldados y capacidad industrial para recuperarse completamente.

Una ametralladora soviética en acción

durante la batalla de Kursk.

Soldados de la 2ª división Panzer SS en junio de 1943

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[EVENTO] El día de la independencia 4 julio 2015 - Autor: El equipo de War Thunder El cuatro de julio señala una fecha significativa y muy celebrada en la historia de los Estados Unidos de América. En todo el mundo este es el día que se conoce como "día de la independencia”. Para celebrar la firma, adopción y publicación de la declaración de inde-pendencia, que finalmente marcaba la separación del Reino de Gran Bre-taña, el día de la independencia es una fiesta federal en los EE.UU., sin embargo fue el 2 de julio de 1776 cuando las trece colonias se separa-

ron legalmente, después de que el segundo congreso continental votara a favor de esta decisión. La declara-ción había sido preparada y escrita por Thomas Jefferson y el comité de los cinco desde el 11 de junio de ese mismo año, y se publicó dos días después. Es ampliamente conocida por señalar específicamente que to-dos los hombres nacen iguales y tie-nen el derecho de elegir su propio gobierno. Sobre estos ideales se con-stituyó la democracia estadouniden-se.

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La primera celebración documentada

del día de la independencia fue el

cuatro de julio de Bristol, en Bristol,

Rhode Island. Empezó en 1785, y

continúa vigente hasta hoy. Carrozas

de distintos temas y por supuesto

fuegos artificiales son muy conocidos

por acompañar a las celebraciones

modernas. El de Macy en Nueva York

alberga el mayor castillo de fuegos

artificiales de todos, con más de

75,000 libras (34 020 kgs) que ilumi-

nan el cielo durante una media hora

aproximadamente.

Desfile del día de la independencia en-

Washington, D.C

Puesto que es una fiesta federal,

todas las instituciones federales no

esenciales, como colegios y oficinas

de correos, cierran. En general, el

evento se celebra por la mayor parte

de la población, la mayor parte del

tiempo al aire libre con la familia y los

amigos en una barbacoa o un picnic.

Los eventos de la comunidad también

se celebran en ciudades y urbaniza-

ciones, celebrándolo todos con diver-

sos juegos y actividades. Las celebra-

ciones del 4 de julio se conocen tradi-

cionalmente por preparar concursos

de comer, sogatiras, natación, y acti-

vidades deportivas como béisbol y

fútbol. En ciudades mayores los políti-

cos aparecen en público para dar

discursos patrióticos, conmemorar a

las primeras generaciones de estado-

unidenses que lucharon por el futuro

de su país. Tras la guerra era una

tradición llamar a los británicos y

animarlos con sorna a luchar. Este

“retorcerle la cola al león’, como llegó

a conocerse, se saludaba con gran

entusiasmo por el pueblo estadouni-

dense.

Castillo de fuegos artificiales en Nueva

York

Como uno de los días más importan-

tes del año para el pueblo estadouni-

dense, el día de la independencia

señala una parte esencial de la histo-

ria estadounidense que fue funda-

mental para constituir los EE.UU. tal y

como son hoy.

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El M6A1 en War Thunder. ¡Puedes leer más sobre él en nuestra Wiki de War Thunder oficial!

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El carro pesado M6A1 6 julio 2015- Autor: Jan "RayPal" Kozák

El M6A1 en War Thunder En War Thunder, el M6A1 es un carro pesado estadounidense de grado III con un BR de 5.0, y el primer carro pesado. Pesa 56.8 toneladas, y tiene una velocidad máxima de 35 kilómet-ros por hora, que puede alcanzar en 8,4 segundos. Con todas las modifica-ciones, la torreta puede girar 360 ° en 20 segundos, lo que da una velocidad de giro de 18 ° por segundo. Con el cargador entrenado al máximo, el tiempo de recarga del cañón de 76 mm es de 6,2 segundos (lo que le da una cadencia fuego de 10 disparos por minuto), mientras que el cañón de 37 mm se recarga en 3 segundos (20 proyectiles por minuto). La capa-

cidad de munición es de 75 proyecti-les para el cañón principal y 202 para el cañón coaxial. El cañón principal M7 de 76,2 mm puede utilizar dos tipos de municio-nes - los proyectiles básicas M79 AP y los proyectiles desbloqueables M62 APCBC. A quemarropa y en función de ángulo de ataque (AOA), los proyecti-les M79 pueden penetrar 155 mm (0 ° AOA), 139 mm (30 ° AOA) o 56 mm (60 ° AOA) de blindaje, respectiva-mente, mientras que en el rango de 2000 metros, estos valores caen a 72/64/26 mm. El proyectil mejorado M62 APCBC con relleno de explosivo entonces puede penetrar 127/115/56 mm de blindaje a quemarropa, mien-

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tras que en el rango de 2.000 metros, el cartucho puede penetrar 89/80/39 mm- Para el cañón M3 de 37 mm , el proyectil básico M74B1 AP tiene unos valores de penetración de 90/80/32 a quemarropa, y 27/24/9 en el rango de 2.000 metros. Valores redondeados del proyectil mejorado M51B1 / B2 APC son 79/71/35 a quemarropa y 43/38/19 en el rango de 2.000 met-ros. El M6A1 es designado como un tan-que pesado, pero no dejes que esto te engañe. La protección del blindaje es en realidad bastante ineficaz, ninguno de los cañones en su BR tendrá prob-lemas para perforar su blindaje fron-tal. El cañón principal de 76,2 mm tiene la potencia de fuego suficiente en ese BR, pero el arma secundaria 37 mm sólo es útil como arma de último recurso cuando su arma principal es discapacitada, o como una distrac-ción. La aceleración es buena, pero el giro del casco es lento, y el propio carro es un objetivo grande y alto. En comparación con el M4A2 (76) W Sherman, carro medio en el mismo BR, que ofrece la misma arma princi-pal, solamente que con una protec-ción del blindaje ligeramente más débil y una mejor movilidad, las úni-cas ventajas del M6A1 son el blindaje de la torreta más grueso, y la transmi-sión trasera mucho menos propensa a ser dañada. Dicho esto, el carro requ-iere un estilo de juego cauteloso y se recomienda jugarlo como un segundo vehículo de apoyo de la primera línea,

ya que no tiene blindaje para cargar, la potencia de fuego para actuar co-mo un francotirador de largo alcance, o la movilidad para actuar como un flanqueador.

Vista de rayos X del M6A1

Para acabar, el M6A1 es un vehículo bastante extraño, con muchos juga-dores teniendo en cuenta que una especie de blanco como un elefante. Pero en manos de un jugador exper-to, lo suficientemente valiente para superar todos los inconvenientes, sin embargo, puede lograr grandes resul-tados.

El M6A1 en la historia Durante los años de entreguerra, el desarrollo del carro de combate fue descuidado en gran medida en los Estados Unidos. Esto cambió después del estallido de la segunda guerra mundial. Bajo la impresión causada por el uso eficaz de los carros por los alemanes durante 1940, el US Army Ordnance Corps ordenó la elabora-ción de un nuevo carro pesado en 1940. Inicialmente, el diseño fue pla-

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neado como un carro multi-torreta con cuatro torretas, designados como carro pesado M1. Sin embargo, su concepto fue probado como obsoleto, y el carro fue rediseñado para tener sólo una torreta, que albergaría dos armas - una cañón principal de 3 pul-gadas (76,2 mm) de alta velocidad, derivado del cañón antiaéreo T9 (más tarde estandarizado como M7 ) y un cañón coaxial de 37 mm M5E1. El espesor del blindaje luego varió entre 25,4 mm y 101,6 mm.

Ilustración histórica del M6A1

Debido al peso del carro, se necesita-ba una planta motriz adecuada. Se decidió entonces utilizar un motor radial de 9 cilindros Wright G-200 refrigerado por aire, que produce 950 caballos de fuerza a 2.300 rpm. Sin embargo, no hubo transmisiones automotrices disponibles para un motor de esa potencia. Se propusie-ron varios sistemas - transmisión de gas y electricidad, la transmisión sin-cronizada convencional y una trans-misión automática Hydramatic. Este último fue elegido, con transmisiones eléctricas y un convertidor de par que se recomendaron para un mayor estudio. Sin embargo la transmisión Hydramatic era muy problemática, y

el prototipo ofrecido nunca fue ter-minado. En cambio, tres prototipos se completaron entre 1941-1942, uno equipado con una transmisión eléctri-ca y el casco fundido (designado co-mo T1E1), y dos con la transmisión de convertidor de par (T1E2 con casco fundido y T1E3 con casco soldado). Después de una serie de pruebas, el carro fue aceptado para producción en diciembre de 1942 bajo la designa-ción de M6 (basado en el T1E2), y M6A1 (basado en el T1E3). Sin embargo, cuando por primera vez los M6 de se completaron, el ejército estadounidense habia perdido el interés. Esto fue causado no sólo por los inconvenientes del diseño (como gran silueta, problemas de logística, distribución interior práctica y prob-lemas de fiabilidad), sino también por un hecho, que el carro medio M4 Sherman era más adecuado a las necesidades del Ejército de los Esta-dos Unidos mientras que es mucho más ligero, más barato, más fiable y más fácil de transportar. El M6, por el contrario, era demasiado pesado y lento para ser una táctica de activos viable. Los ensayos operativos pos-teriores en Fort Knox a principios de 1943 descubrieron aún más los defec-tos en el M6 - el cañón de 37 mm coaxial se consideró inútil, y el arma principal de 76,2 mm carecía de la potencia de fuego necesaria para un carro pesado. Se hicieron varios in-tentos para mejorar el diseño (como el prototipo T1E1 con un 90 mm ar-

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ma, o M6A2E1 con la armadura más gruesa, un cañón de 105mm y una nueva torreta), pero a pesar de estos esfuerzos, el M6 fue declarado obso-leto en 1944. Sólo cuarenta carros M6 y M6A1 fueron producidos, incluyen-do prototipos, y ninguno de ellos se

utilizaron operacionalmente. Todas las unidades fueron desechadas, ex-cepto un único prototipo T1E1, que está ahora en exhibición en el Museo de Artillería del Ejército de Estados Unidos en Aberdeen.

En una próxima actualización incluiremos en War Thunder el emblema del 70º regimiento acorazado. Calcomanía creada por Branislav "InkaL" Mirkov

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F-86F-30 de la fuerza aérea argentina C-108 Nº 251-06, camuflaje creado por Guillermo241 | descárgalo aquí

[FUERZAS AÉREAS] La fuerza aérea argentina 9 julio 2015 - Autor: Adam “BONKERS” Lisiewicz La historia de la fuerza aérea argenti-na se inicia el 10 de Agosto de 1912. Fue entonces que se formó la escuela militar de aviación, en el barrio El Palomar. Incluso ante de eso, la avia-ción ya era popular - cuatro años antes se creó el primer aeroclub ar-gentino, lo que entusiasmó a la po-blación. El establecimiento de la es-cuela y la creación del primer aeród-romo argentino en Villa Lugano ace-leró el entrenamiento de los futuros pilotos. Muchos de estos aviadores se convertirían en pioneros en el campo de la aviación - uno de ellos fue Pablo Teodoro Feis quien, en un vuelo de Buenos Aires a Montevideo, batió el récord del vuelo más largo sobre el

agua, en un tiempo de 2 horas y 20 minutos: esto fue debido a que él volaba constantemente sobre el Río de La Plata. En 1916, el comando de aviación naval argentina también fue establecido al crearse el parque y escuela de aeroestación y aviación de la armada, en el fuerte Barragán cerca de La Plata. Durante el período de entreguerras ambas ramas aéreas estaban siendo constantemente mo-dernizadas y fortalecidas ,mediante la adquisición de aviones como los en-trenadores North American T6 Texan, los cazas Curtiss P-36 Hawk, y los hidroaviones Supermarine Walrus. En 1927, se estableció una fábrica nacio-

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nal de aviones en Córdoba, bajo el nombre de fábrica militar de aviones. Durante la segunda guerra mundial, Argentina logró mantenerse neutral. Tras el final de la guerra ,muchos alemanes expertos se trasladaron a Argentina. Uno de ellos fue el Dr. Kurt Tank, creador del Focke-Wulf Fw 190. Su experiencia fue procurada por el gobierno argentino, dispuesto a mo-dernizar el componente aéreo de sus fuerzas armadas. Utilizando la expe-riencia anterior con el prototipo Ta 183, Tank fue capaz de crear el I.Ae 33 Pulqui II. Este avión nunca dejó la etapa de prototipo, sin embargo, demostró que Argentina era capaz de producir aviones sofisticados autóc-tonos. Al mismo tiempo, siguieron nuevas importaciones de armamento - entre los nuevos aviones adquiridos estaban los cazas a reacción Gloster Meteor , además de los bombarderos pesados Avro Lancaster.

FMA CURTISS HAWK 75O

Con la guerra fría en plena marcha, la situación política en Argentina co-menzó a cambiar drásticamente. En

1955, un golpe militar derroca el gobierno de Juan Domingo Perón, forzándolo a exiliarse. Los reactores de la fuerza aérea y de la armada argentina fueron utilizados en acción contra los rebeldes leales a Perón. Otro golpe de estado en 1970 marcó el inicio de la “guerra sucia” - un con-flicto en el cual la junta militar busca-ba erradicar cualquier oposición al régimen, enfocándose en destruir los grupos de izquierda y comunistas - muchas de esas operaciones fueron apoyadas por la CIA. Durante la dicta-dura de la junta militar, tanto el com-ponente aeronaval y la fuerza aérea recibieron nuevos aviones, como los Douglas A-4 Skyhawk, Dassault Super Étendard, y los Dassault Mirage III. Los nuevos reactores también fueron complementados por el avión de contrainsurgencia y ataque propulsa-do por hélice, FMA IA-58 “Pucará” , de fabricación y producción nacional. En Abril de 1982, Argentina intentó reclamar las islas Malvinas (o Fal-klands).

Gloster Meteor F.4 C-041 de la fuerza

aérea argentina conservado en el Aeroparque de Buenos Aires en 1975

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La respuesta británica fue rápida - se envió una fuerza de tareas de la mari-na Real (Royal Navy) a recuperar las islas. Pronto, ambos países se encon-traban en guerra. La fuerza aérea y la rama aeronaval tomaron parte en el conflicto. Los argentinos lucharon duro, y lograron hundir algunos bar-cos británicos utilizando bombas convencionales y misiles antibuque Exocet - incluyendo dos destructores (el HMS Sheffield y el HMS Coventry) y dos fragatas (HMS Ardent y HMS Antelope). El precio por esas acciones fue sin embargo alto - más de 60 aviones y 25 helicópteros fueron derribados por los británicos; los reactores Harrier de la rama aerona-val de la flota británica permanecie-ron invictos en el combate aire-aire. Tales pérdidas elevadas permitieron a los británicos desplegar sus unidades terrestres en las islas , y capturarlas en Junio de 1982. La derrota en las

Malvinas aceleró la caída de la junta militar. Sin embargo, la habilidad y la valentía de la oposición argentina todavía se mantienen en muy alta estima entre los aviadores militares británicos a día de hoy. Hoy en día, tanto la fuerza aérea co-mo la aviación naval se mantienen en servicio. El avión principal de la fuerza aérea es el Douglas A4AR Skyhawk, mientras que la aviación naval conti-núa utilizando el Dassault Super Éten-dard modernizado. Debido a la varie-dad de situaciones políticas, el proce-so de modernización de las fuerzas aéreas se ha retrasado. Actualmente, Argentina desea cooperar con China y Rusia, con la esperanza de adquirir aviones como el Sukhoi Su-24 , o el Chengdu J-10.

En una próxima actualización incluiremos en War Thunder las escarapelas de la fuerza aérea argentina y de la fuerza aérea de la armada argentina. Abzeichen von Colin 'Fenris' Muir:

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[EVENTO[ La batalla de Inglaterra 10 julio 2015 - Autor: War Thunder Team En el verano de 1940 la situación de los Aliados parecía sombría. Las fuer-zas alemanas habían avanzado rápi-damente a través de Polonia, Holanda y Bélgica para después derrotar a Francia, y la campaña noruega había sido una gran victoria más para el Tercer Reich. Con Rusia y los Estados Unidos sin tomar parte aún en la guerra contra Alemania, Inglaterra se oponía en solitario al poder de las fuerzas de Hitler. Mientras la Royal Navy mantenía una ventaja considerable sobre la Krieg-

smarine alemana tras las notables victorias en Noruega, el ejército britá-nico y la Royal Air Force habían sufri-do fuertes pérdidas tanto en Noruega como en Francia. Con las fuerzas alemanas preparadas en la costa de Francia septentrional, Inglaterra se armó de valor para la invasión que se daba por seguro iba a venir. Hitler era plenamente consciente de que cruzar el canal sería prácticamen-te imposible, dada la clara ventaja de la Royal Navy. Los historiadores toda-vía discuten si Hitler verdaderamente

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planeó invadir Inglaterra o si sus ac-ciones solo pretendían someter a Inglaterra; en cualquier caso, la Luf-twaffe recibió la orden de conseguir la supremacía aérea eliminando el man-do de caza de la RAF. Las desespera-das batallas que tuvieron lugar en los

cielos de Inglaterra y el canal de La Mancha recibieron el nombre de ‘la batalla de Inglaterra" en un discurso de Winston Churchill el 18 de junio de 1940; ahora se reconoce que la batal-la en sí tuvo lugar entre el 10 de julio y el 31 de octubre.

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[HISTÓRICO] Los hidroaviones de canoa de la sgm 20 julio 2015 - Autor: Joe “Pony51” Kudrna Como el nombre lo sugiere, los hidro-aviones de canoa o hidrocanoas adoptan el casco de un barco y le adjuntan alas y un plano de cola, contrarios a los hidroaviones con flotadores que montan pontones (o flotadores) - ambos tipos son clasifi-cados como hidroaviones. Con ¾ de la Tierra cubiertos por ríos , lagos, y océanos utilizables por los hidroavio-nes, son “pistas” obvias cuando hay pocas áreas terrestres adecuadas para estas máquinas voladoras sin necesidad de un gasto mayor para prepararlas. Si bien existieron algunos

hidroaviones experimentales incluso antes del primer vuelo de los herma-nos Wright, no fue hasta 1910 cuando se crearon los primeros hidroaviones prácticos, el término fue acuñado por el rival de los Wright, Glenn Curtiss. Los nuevos motores suficientemente potentes para levantar los volumino-sos cascos de los hidroaviones acele-raron su desarrollo, y también lo hi-cieron las competencias entre hidroa-viones. Los amplios cascos no estor-bados por los pesados trenes de ater-rizaje y sus pesadas estructuras per-

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mitieron más espacio para el combus-tible, dándole a los hidroaviones autonomías operativas incluso mayo-res que las de los aviones basados en tierra. Junto con las abundantes “pis-tas”, se convirtieron en los preferidos de ejércitos y empresas comerciales. El período de entreguerras vió una explosión en los modelos comerciales, de lejos el más exitoso era el Dornier Do-J Wal (ballena), pero los ejércitos no se quedaron atrás con los diseños personalizados y conversiones. El gigante y extremadamente lujoso Do-X propulsado por 12 motores (el Air-bus A-380 de su época) , destrozó los récords de tamaño de aviones y esti-muló la creación de hidroaviones inclusos más grandes, anunciando la maravillosa y rica “Era de los hidroa-viones”. Durante la guerra los hidroaviones fueron de vital importancia en el Pacífico, donde el reconocimiento de largo alcance era crítico para el con-trol de los mares, pero también cum-plieron un rol importante en Europa para ambos bandos no solo sobre el mar abierto sino también en ríos tierra adentro y en lagos, donde las necesidades logísticas eran urgentes como para esperar a una nueva base terrestre. La logística también impul-só nuevos diseños de hidroaviones culminando en el Blohm und Voss Bv-238, el Martin Mars, y el famoso bote volador H-4 Hercules “Spruce Goose”, que 70 años después todavía mantie-

ne el récord del avión con la mayor envergadura.

Kawanishi H6K en vuelo. Fíjate en las bombas en los refuerzos de las alas.

Kawanishi H6K El primer gran hidroavión de largo alcance diseñado en Japón, el Mavis (nombre en clave aliado), era una aeronave sólida con una ¡impresio-nante autonomía de 6500 km (4500 millas)!. Si bien estaba obsoleto para 1941, todavía era una aeronave vital para el ejército Japonés que lo utilizaba para rastrear el movimiento de los aliados, y en ocasiones realizar fastidiosos bombardeos en posiciones aliadas tan lejanas como Australia. Aunque prin-cipalmente armado con 5 ametralla-doras de 7.7 mm (.30”) Tipo 92 (copia de la Lewis), también contaba con un cañón de cola de 20 mm Tipo 99 Mark 1 (una copia exacta del Oerlikon FF, el origen común era el cañón alemán MG FF). Un acontecimiento notable fue cuando un Mavis exitosamente repelió el ataque de uno, o quizás dos, B-17 que lo encontraron al sur de Guadalcanal.

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Depósito de bombas de un Sunderland

dispuesto bajo las alas, vista del cargador dentro del avión.

Short Sunderland La versión militarizada del famoso

hidroavión “Empire”, insignia de Im-

perial Airways, el Sunderland es una

leyenda entre los hidroaviones en

tiempos de paz y guerra. Cabe desta-

car los dos bastidores de bombas

recargables que se desplegaban fuera

del fuselaje debajo de las alas. Las

cargas de profundidad de nueva ge-

neración en adición a los primeros

radares de superficie, despejaban

vastas áreas de los U-boat. Equipado

con torretas de nariz. cola. barriga , y

posteriormente laterales, con un total

de 16 ametralladoras Browning .303

(7.62 mm), se ganó el apodo de “el

puercoespín volador”, un apodo bien

ganado cuando un solo Sunderland

¡derribó no menos de 6 de los 8 cazas

pesados Ju-88C que lo atacaron!

PBY Catalina

Kanzel des Rumpfschützen der PBY.

No fue el hidroavión de mejores pre-staciones de la guerra, pero se convir-tió en el más reconocido y legendario de todos. El PBY fue el triunfo del diseño sencillo y funcional de largo alcance gracias en parte a sus flotado-res retráctiles ubicados en la punta de las alas. Las enormes burbujas de plexiglás en la cintura de la aeronave proveían buena observación de la actividad enemiga;contribuyendo significativamente al avistamiento del KMS Bismarck, la flota japonesa que se acercaba a Midway y otra tratando de sorprender a la flota India. Además de patrullar, también realizaron bombardeos de hostigamiento a las bases japonesas durante la noche, y misiones SAR (búsqueda y rescate), de esto último cabe destacar el famo-so rescate de los 56 sobrevivientes del USS Indianapolis, actuando como un bote salvavidas hasta que un barco pudo rescatarles, ya que eran dema-siados para volar. En las décadas de uso militar después de la guerra su diseño económico era rentable para las empresas comerciales, así es uno

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de los aviones más numerosos de la segunda guerra mundial que todavía vuelan. En una próxima actualización incluiremos en War Thunder el emblema de barco

vikingo del 333º escuadrón de la RAF y el emblema de los guardacostas de los EE.UU. Calcomanías creadas por Colin 'Fenris' Muir y Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

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[EVENTO] La batalla de Stalingrado 20 julio 2015 - Autor: El equipo de War Thunder La batalla de Stalingrad fue una im-portante batalla de la segunda guerra mundial entre la Alemania nazi y la Unión Soviética. Los soldados alema-nes lucharon por el control de Stalin-grado en una batalla marcada por el combate cuerpo a cuerpo y asaltos directos entre ataques aéreos. Stalin-grado como ciudad se consideraba de gran importancia estratégica, no solo como centro industrial de la URSS sino también como símbolo del régi-men de Stalin.

Hasta el día de hoy se considera a menudo la mayor y más sangrienta batalla en la historia de la guerra, y las fuertes pérdidas infligidas a la Wehr-macht alemana también la hacen la batalla más decisiva estratégicamente de la segunda guerra mundial. Despu-és de la batalla de Stalingrado las fuerzas alemanas fueron incapaces de retomar la iniciativa en el teatro de guerra oriental y de ahí que tuvieran que retirar grandes cantidades de fuerzas militares de occidente para reemplazar sus pérdidas.

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Primer Tiger 213 de 'Otto Carius' en el sPzAbt 502, Estonia, 1944' camuflaje de Tiger_VI | descárgalo aquí

[PERFIL DE UN GUERRERO] El as de carros Otto Carius 21 julio 2015 - Autor: El equipo de War Thunder Otto Carius nació el 27 de Mayo de 1922 en Zweibrücken, Alemania. Poco tiempo después de graduarse del instituto estalló la segunda guerra mundial, y Carius se ofreció como voluntario en la infantería. Tras un año de experiencia como cargador en un carro Panzer 38 (t) en el frente oriental, Carius se sometió al curso de entrenamiento de oficiales, el cual completó exitosamente, siendo asig-nado inmediatamente después como el comandante de la 2ª compañía del 502° batallón de carros, en Abril de 1943. Equipada con los nuevos carros Tiger, la 2ª compañía participó en varias

operaciones en el frente oriental. Una de las más notables aconteció en la aldea de Malinava, cercana a Duna-burg, el 22 de Julio de 1944. Mante-niendo sus ocho carros Tiger en re-serva, Carius y su teniente primero, Albert Kerscher, cogieron un Kübel-wagen para explorar la aldea en busca de enemigos. Viendo que ya estaba ocupada por tan solo un puñado de carros rusos, Carius y Kerscher envia-ron sus Tigers y destruyeron cuatro carros T-34 que custodiaban la aldea. Los otros seis Tigers pronto se les unirían, y todos los ocho carros pesa-dos defendieron exitosamente la aldea de los refuerzos rusos que su-

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maban 17 carros, uno de ellos era el nuevo IS-2.

Otto Carius en 1944.

Imagen del Bundesarchiv.

Solo dos días después Carius estaba explorando el terreno con algunos de sus hombres, escondido en una trin-chera para carros, con el resto de su compañía esperando no muy lejos del lugar. De repente fueron emboscados por carros e infantería rusa. Carius fue herido en la pierna por fuego de ametralladora, y era incapaz de mo-verse. Envió a uno de sus hombres a informar de las situación al resto de la compañía, mientras que Carius se mantuvo en la trinchera, probable-mente a la espera de ser asesinado.

Carius fue herido de nuevo, una bala impactó en su pierna, otra en su bra-zo, y dos más en la espalda, antes de ver a un oficial ruso de pié delante de él. Al darse cuenta éste de que Carius era un oficial condecorado, su primer instinto fue capturarle vivo. Sin em-bargo, al no haber suficientes recur-sos para ello,el oficial ruso le disparó en el cuello, esperando que fuese el golpe mortal. No obstante, luego de que la compañía de Carius repeliera a los atacantes, Carius fue examinado por un médico de campo que descub-rió que milagrosamente todavía esta-ba vivo. Durante su recuperación, Carius fue transferido al 512° batallón de caza-carros pesados, que estaba bajo en-trenamiento en el nuevo Jagdtiger, equipado con un cañón de 128 mm. El 8 de Marzo de 1945, la compañía de Carius, que todavía no había comple-tado su entrenamiento, fue enviada a la línea del frente cerca de Siegburg. Carius notó que todo el mundo a su alrededor sabía que la guerra estaba perdida, y que para ese momento solo estaba dando órdenes para man-tener a los aliados tan lejos de la fron-tera alemana como fuese posible. El 15 de Abril, enfrentando la insoste-nible presión de los aliados, la com-pañía de Carius se rindió al ejército de los Estados Unidos. Tras la guerra, Carius estudió farma-cología en la Universidad de Heidel-berg. Luego de obtener su diploma, abrió su farmacia llamada Tiger Apot-

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heke, en honor al carro pesado Tiger, la cual regentó hasta 2011. Otto Ca-rius falleció el 24 de Enero del 2015 a los 92 años.

Carius' Tiger 213 in War Thunder

En una próxima actualización incluiremos en War Thunder 'XXX decal':. Calcomanías obra de

Branislav 'InkaL' Mirkov

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Camuflaje de Douglas A-26C completamente metálico creado por Pacifica | ¡Descárgalo aquí!

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El Douglas A-26C 23 julio 2015 - Autor: Joe "Pony51" Kudrna

El A-26C en War Thunder Con hasta 4000 lb (1814 kg) de carga en bombas, (1814 kg; 8x 500 libras, 4x 1,000 libras, o 2x 2.000 libras) el A-26 dará cuenta rápidamente de cualquier objetivo de tierra, y sus 6 ametralla-doras de calibre .50 (12,7 mm) mon-tadas en las alas y dos torretas defen-sivas de cobertura hemisférica le dan los dientes para merecer plenamente su designación como "avión de ata-que a tierra"! Su reputación como un avión caliente es casi cierta con un buen nivel de velocidad de alrededor de 400 km / h, pero en un ligero picado puede acele-rar rápidamente hasta su límite para perder las alas (Vx) de 710 km / h. Su maniobrabilidad es sorprendente

para su tamaño, un avión enemigo descuidado puede convertirse en presa fácil. Probablemente por estas razones el alto BR de AB 5.7 y RB / SB 6.0 lo pone en el rango de los prime-ros reactores, perdiendo así su venta-ja de la velocidad; sin embargo, ¡no es un blanco facilísimo! Dada la rara oportunidad de atacar a uno, no se puede evitar que sus artil-leros te golpeen duro y rápido; su punto débil es el daño en la cola. Un A-26 en AB con recargas en el aire tiene una muy buena oportunidad de ganar la partida a través de la des-trucción de la base, pero en otros modos, la carga de bombas no es tan decisiva.

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Vista de rayos X del A-26C

Conociendo su evidente deficiencia, ¿vale la pena seguirlo la próxima vez que este atacante premium exclusivo se ofrezca (sólo 3 veces hasta ahora)? ¡Por supuesto! Es un avión muy po-tente, una alegría de volar, y tiene trucos bajo la manga, y el prestigio de tener el avión más exclusivo en el juego en sí vale la pena el esfuerzo!

El A-26C en la historia Tomando el exitoso pero rápidamente obsoleto DB-7 / A-20 Douglas y po-niéndolo en un programa de muscu-lación, el ingeniero maestro Edward (Ed) Heinemann con Ted R. Smith del programa A-20, además de Robert Donovan y AMO Smith (aerodinámi-ca) eligieron el innovador perfil aero-dinámico NACA 65-215 de flujo lami-nar que prometía una mejor veloci-dad punta, junto con dos potentes motores "Double Wasp" de 2.000

caballos (1.500 kW) Pratt & Whitney R-2800-27. Aunque mucho más amplio que los anteriores DB-7 todavía era una aero-nave de un solo piloto más típico de bombarderos europeos que de los americanos. Al igual que en su her-mano mayor, el morro podría inter-cambiarse rápidamente de uno sólido lleno de armas a un bombardero de gran altitud, ofreciendo aún más combinaciones de armas que el B-25,

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incluyendo el cañón de 75 mm. La bodega de bombas era ahora más larga y ancha permitiendo una mayor selección de grandes artefactos.

El puesto del artillero del A-26 con los periscopios (los objetos triangulares

arriba y abajo). Fotografía de David D. Jackson

El "perfil aerodinámico laminar de las alas permitió a la pesada aeronave volar muy rápido (max 569 kmh, 354 mph), pero la penalización era una velocidad de pérdida muy alta en comparación con los perfiles actuales. Las innovadoras aletas de doble ranu-rado Fowler fueron incorporadas para reducir la velocidad de aterrizaje, inusual para la época, pero común en aviones hoy. Un sistema radicalmente nuevo de torretas defensivas fue ideado para colocar al artillero en una estación de control que permitiera un perfil muy bajo, con torretas bajas de arrastre en la parte superior e inferior de cober-tura hemisférica en un sistema que ofrecía comando esférico casi total a un solo artillero, aunque la vista por la

ventanas en ángulo y por periscopio se vio limitada. El 10 de julio de 1942, el nuevo bom-bardero realizó su primer vuelo y los pilotos de prueba elogiaron su rendi-miento. Para agosto de 1943, la com-pañía Douglas comenzó la entrega del A-26B de "morro sólido" con una tibia recepción en el Pacífico, pero después de sus primeras misiones en Europa en septiembre eran solicitados y aceptados con entusiasmo y en gran demanda.

Un A-26 “Fire Eater” N4818E

utilizado en la película “Always”. Fotografía de Joe Kudrna

La reorganización de la posguerra llevó a la nueva designación del A-26 como B-26 (que causaría confusión con el B-26 Marauder). El conflicto de Corea vio el A / B-26 frente a un nue-vo desafío, donde actuó admirable-mente en la era del reactor. Se vió involucrado en Vietnam con los fran-ceses, y con el tiempo siendo utilizado por muchas fuerzas diferentes. Repar-tido por la mitad del mundo, en Cuba fue utilizado en la insurgencia en la bahía de Cochinos; irónicamente, ¡las fuerzas cubanas también operaban A-26Cs contra ellos!. Mientras tanto, la compañía americana “On Mark” creó

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versiones fuertemente personalizadas de transporte rápido de ejecutivos. Finalmente retirado después de 33 años o más de uso militar, todavía era empleado por el gobierno estadouni-dense para diferentes tipos de papel de "bombardeo", arrojando retardan-te sobre los incendios forestales, una misión en la que el A-26 se convirtió en una estrella, inmortalizado en la película "Siempre" .

En una próxima actualización incluiremos

en War Thunder a la moza y la Parca utilizados en el 13º escuadrón de bom-

barderos. Calcomanías creadas por Bra-nislav "InkaL" Mirkov

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[EVENTO] Las batallas del Cáucaso y el Ruhr 24 julio 2015- Autor: El equipo de War Thunder Schweinfurt era el lugar que alberga-ba una gran cantidad de la producción de rodamientos de bolas en la Alema-nia nazi al inicio de la segunda guerra mundial. Se esperaba que la destruc-ción de las fábricas situada en la ciu-dad paralizaría la producción de nue-vos tanques y aviones y por lo tanto se redujera la eficacia de las fuerzas alemanas para ventaja de los Aliados. Tuvieron lugar múltiples ataques pero dos de esas incursiones, la misión Schweinfurt-Regensburg y la segunda incursión en Schweinfurt, se demos-traron particularmente costosas para la USAAF. El 17 de Agosto de 1943, 230 B-17 de la 8º Fuerza Aérea de la USAAF, que pretendían ser la segunda

oleada de bombarderos detrás de una fuerza que atacaba Regensburg, se encontraron con una intensa artillería antiaérea y más de 300 aviones de caza defensores, con el resultado de que sólo 184 aviones bombardearon sus objetivos y 36 aviones no regresa-ron a sus bases en Inglaterra.

B-17 F destruido por un Me 262

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La producción sufrió una reducción del 34% y todas las plantas fueron devastadas por el fuego, pero la in-fraestructura industrial existente no había podido destruirse en una sola incursión. Los esfuerzos para disper-sar la maquinaria superviviente co-menzaron inmediatamente y la Luf-twaffe, reconociendo la amenaza, empezó a redistribuir gran número de interceptores a lo largo del corredor de Schweinfurt. Después de la reconstrucción de sus fuerzas la 8 ª Fuerza Aérea montó un segundo ataque, el 14 de Octubre de 1943, que resultó ser más costosa que la primera y comenzó a ser conocida como el «Jueves Negro». En esta incursión de 291 B-17, 229 bombar-

dearon el objetivo y 60 se perdieron. Tales pérdidas tan costosas no podían sostenerse y incursiones en Alemania de bombarderos sin escolta fueron suspendidas hasta 1944. Las incursio-nes de Schweinfurt se reanudaron en febrero de 1944 durante lo que se conoció como «Semana Grande».

La batalla del Cáucaso se refiera a una serie de operaciones que tuvieron

lugar en la zona del Cáucaso entre las fuerzas del Eje y las soviéticas en el

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frente oriental de la segunda guerra mundial. Del lado alemán, la opera-ción ‘Edelweiss’ se planeó para tomar el control de los campos petrolíferos de Bakú. Esta operación fue autoriza-da por Hitler el 23 de julio de 1942 y se hicieron grandes preparativos para llevar a cabo sus planes. De hecho, varias compañías petrolíferas alema-nas que habían recibido contratos para explotar los campos petrolíferos del Cáucaso entregaron grandes can-tidades de tuberías que permitirían transportar el petróleo. Se había prohibido el bombardeo de los campos petrolíferos y por tanto este evento estuvo marcado por con-siderables cantidades de carros diri-giendo la batalla. Las fuerzas principa-les incluían al grupo de ejércitos A, el 1er ejército Panzer, el 4º ejército Panzer, el 17º ejército, parte de la Luftflotte 4 y el 3er ejército rumano. También participaron unos 1,000 aviones de la 4ª flota aérea.

Desde el punto de vista soviético la zona del Cáucaso se había convertido en un nuevo eje industrial. A medida

que el ejército alemán desarrollaba la operación Edelweiss, el ritmo al que avanzaban sus fuerzas se ralentizaba a medida que se internaban en las montañas de la zona sur del Cáucaso. Aunque las fuerzas alemanas habían podido neutralizar un contraataque soviético, tuvieron que pasar a la defensiva tras varios avances soviéti-cos ocurridos en la región de los alre-dedores de Stalingrado.

Gebirgsjäger durante la batalla del Cáu-

caso

Los alemanes empezaron la retirada en 1943 debido a los contratiempos en otras regiones. Ahora a la defensi-va, tenían la esperanza de que reag-rupándose y consolidando sus posi-ciones podrían reestablecer sus posi-ciones para lanzar nuevas operacio-nes en el Cáucaso. Sin embargo no se hicieron avances significativos y en septiembre de 1943 el combate ter-minó de manera efectiva cuando los alemanes hicieron nuevas retirada

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Supermarine Attacker FB.1 WA530, camuflaje creado por qqq12378 | Descárgalo aquí

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El Supermarine Attacker 28 julio 2015 - Autor: Scott “Smin1080p” Maynard

El Attacker en War Thun-der Tras el Sea Fury en la rama de la flota aérea, es el primer reactor operacio-nal con base en portaaviones en el arsenal de la Royal Navy, el Superma-rine Attacker. El Attacker es el primer reactor naval de Gran Bretaña y ofre-ce un buen rendimiento en todos los aspectos para ser un diseño de reac-tor de primera generación, así como las capacidades de carga útil de ata-que a tierra y caza bombardero para una diversas situaciones. Disponible para la investigación después del Sea Fury, el Attacker es un enfoque dife-rente para aviones a reacción en

comparación con el Meteor, Vampire o Venom. El rasgo más singular e inusual del Attacker es su configuración con rue-da en la cola y el armamento monta-do en el ala. Como las alas y el tren de aterrizaje se compartía con otro de los aviones de Supermarine, el Spite-ful, el Attacker es el único avión britá-nico del período que tiene cañones montados en las alas. A diferencia de los otros aviones de combate británi-cos que adoptan configuraciones de armamento montado en el morro, los 4 cañones Hispano Mc V x 20 mm del Attacker requieren el uso cuidadoso de la convergencia al igual que el Sea Fury y Seafires antes, como resultado

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de su posicionamiento. Montados en parejas con dos en cada ala, con 624 cartuchos de municion Hispano para los cañones que proporcionan una capacidad superior a los cazas de pistón anteriores. El Attacker también puede montar 2 bombas de 500 libras o una de 1.000 libras, así como 12 cohetes RP-3 x 76 mm con las Modifi-caciones GLBC Mk 3 y GRC Mk 8 res-pectivamente. Esto, combinado con las cintas "universal" u "objetivos de tierra” permite al Attacker estar a la altura de su nombre, si los pilotos eligen utilizarlos en el ataque a tierra rápido en su rol de cazabombardero.

Vista de rayos X del Attacker FB.Mk 1

Utilizando la cinta "objetivos aéreos" puede adoptar el papel de caza puro en el que el Attacker es igualmente eficaz gracias al buen rendimiento en todos los aspectos de la aeronave, una cubierta de la cabina en "burbu-ja" que ofrece una buena visibilidad panorámica para los pilotos de simu-lador, así como un conjunto de aero-

frenos situado en las alas para ayudar a frenar el avión y a manejar la ener-gía. El tren de rodaje inusual también es muy permisivo al aterrizar, tanto en bases terrestres como en portaavio-nes debido a la amplia distancia entre las ruedas. Sin embargo, esto también puede llegar a ser un estorbo para los fans del modo de juego de batallas de simulador y a los pilotos que prefieren la vista de cabina, puesto que el avión es de hecho un "taildragger" (aparato con tren de aterrizaje de dos ruedas y una rueda en cola). Esto provoca una visión extremadamente reducida del suelo al aterrizar, especialmente en un portaaviones.

Supermarine Type 398

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El Attacker en la historia El Attacker fue parte de la primera generación de aviones a reacción que entró en servicio con la Royal Navy y tuvo la distinción de ser el primer caza a reacción operativo sobre un portaa-viones británico. Mientras que la Royal Air Force ya estaba equipada con Meteors y Vampires, el brazo aéreo de la marina se quedó atrás debido a la dificultad para operar con la nueva tecnología tan radical en los portaaviones existentes de la marina. Esto fue en parte el razonamiento por el que el brazo aéreo de la marina mostró interés en el Sea Fury y los posteriores Griffon Seafires como una solución "improvisada". Después de los ensayos con el De Havilland Sea Vampire, la marina quería un avión de reacción que pod-ría ser operado desde sus barcos actuales. El reemplazo fallido del Supermarine al Spitfire, el Spiteful, fue rechazado tanto por el brazo

aéreo de la marina como por la Royal Air Force, debido a las reservas ya suficientes de aviones con motor a pistón en funcionamiento. Sin embar-go, esto condujo a un diseño de mo-tor a reacción que incorporaba las misma alas y tren de aterrizaje del Spiteful, junto con una configuración de rueda de cola como resultado, y usaba un motor a reacción Rolls Roy-ce Nene.

Attackers en el HMS Eagle

Este diseño bastante primitivo y pre-cipitado estaba en funcionamiento desde 1951; sin embargo, tuvo una

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carrera muy corta - estaba fuera de servicio en primera línea en 1954. Esto se debió principalmente a las limitaciones de la aeronave siendo un "tail-dragger" que hizo que operar en lugares distintos a la cubierta de un portaaviones fuera problemático debido a los gases de escape del reac-tor. La rueda de cola trasera sólo hizo que la tarea ya peligrosa de operar un avión sobre un portaaviones fuera aún más problemática para los pilo-tos.

Supermarine 510

El Attacker rápidamente fue reempla-zado por el Hawker Sea Hawk y el De Havilland Sea Venom, los cuales eran ambos diseños mucho más modernos y mejorados, con motores más poten-tes, trenes de aterrizaje en triciclo, y un rendimiento superior. El Attacker no obstante sirvió como base del primer avión con propulsores en las alas de Supermarine para la RAF, el Swift, como puede verse por la simili-tud del morro y el fuselaje. También llevaría al más exitoso avión de com-bate naval, el Supermarine Scimitar

en la última parte de la década de 1950. Mientras que el Attacker no vio nin-gún servicio importante y éste fue relativamente de corta duración des-de un punto de vista operativo, no obstante tiene la distinción de ser el primero de una nueva generación de aviones nacidos para portaaviones y el primer capítulo de una era de rápi-do avance de la evolución de la avia-ción.

En una próxima actualización inclui-

remos en War Thunder las siguientes

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calcomanías. Calcomanías hechas por Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz y Colin

'Fenris' Mui

El T-34-57 con camuflaje de invierno, disponible en el juego por 300

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El T-34 57 29 julio 2015 - Autor: Jan “RayPall” Kozák

El T-34-57 en War Thunder El T-34-57 es un carro medio soviético de grado III con un BR de 4.7. Su velo-cidad máxima es de 43 km/h, que puede alcanzar en 21 segundos en llano. Su torreta puede completar un giro en 14.6 segundos, a una veloci-dad transversal de 4.1° por segundo. La velocidad transversal del casco es de 3.2° por segundo. El blindaje del casco es de 45 mm (1.77”) de espesor en toda su superfi-cie, el blindaje frontal tiene una incli-nación de 60°, y el blindaje lateral superior tiene una inclinación de 50°.

El glacis frontal inferior está inclinado 53° , y el blindaje trasero superior 48°. La torreta tiene el mismo espesor de blindaje que el casco, el blindaje del frontal oblicuo alcanza un ángulo de inclinación máximo de 64°, el ángulo de inclinación de los laterales y la parte trasera de la torreta varía entre 34-31°. El techo de la torreta tiene un espesor de 15 mm (0.59”), mientras que el techo del casco es de 16 mm (0.63”). El carro está armado con un cañón largo ZiS-4 de 57 mm (2.24”). Con un cargador plenamente entrenado, la velocidad de recarga es de 6 segun-dos, otorgándole una cadencia de tiro

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de 10 disparos por minuto. A quemar-ropa ,y dependiendo del ángulo de ataque (en adelante ADA), el proyectil predeterminado perforante de blinda-je APHEBC BR-471, puede penetrar hasta 121 mm ó 4.76” (ADA 0°) de blindaje , 109 mm ó 4.29” (ADA 30°), y 49 mm ó 1.93” (ADA 60°). A 2000 metros, estos valores se reducen a 68/61/28 mm (2.67/2.4/1.1 “). El proyectil mejorado APHE BR-271K es capaz de penetrar hasta 135/121/48 mm (5.3/ 4.76/ 1.86”) de blindaje a quemarropa, y 54/48/19 mm (2.3/1.89/0.75”) a un rango de 2000 metros (6562 pies). En lo que respecta a la jugabilidad, el cañón del T-34-57 tiene una mejor penetración en comparación al cañón F-34 de 76.2 mm (3”) de los anterio-

res modelos del carro T-34, pero tiene un menor efecto pos-penetración debido a que el calibre es más peque-ño. La alta velocidad de salida permite una mejor puntería a larga distancia, pero el proyectil de 57 mm (2.24”) pierde rápidamente la penetración con la distancia, haciéndolo totalmen-te inútil contra blancos fuertemente blindados a largas distancias.

Vista de rayos X del T-34 57.

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El T-34-57 en la historia El carro medio T-34, la columna ver-tebral de las fuerzas blindadas sovié-ticas durante toda la segunda guerra mundial, fue introducido en Septiem-bre de 1940. Inicialmente el arma-mento consistía en un cañón L-11 de 76.2 mm (3”). Sin embargo este cañón ya se consideraba insuficiente, y se tomó la decisión de mejorar el arma-mento. Al mismo tiempo, se estaba desarrollando el nuevo cañón anticar-ro ZiS-2 de 57 mm (2.24”) , en la fáb-rica N°92 en Gorky. Este cañón podía penetrar hasta 112 mm (4.41”) de blindaje a una distancia de 100 met-ros, haciéndolo superior al L-11. En-tonces se decidió crear una versión para carros, denominada ZiS-4.

T-34-57 en el campo de tiro de Sofrinsky

en julio de 1941.

En Abril de 1941, se instaló el cañón en una torreta de T-34, y se sometió a exhaustivas pruebas balísticas. Las capacidades de penetración de blin-daje eran excelentes, pero además de la corta vida útil del cañón y los altí-simos costes de producción, la princi-pal desventaja era el proyectil de alto explosivo. Simplemente era demasia-do pequeño para ser efectivo, el ca-ñón F-34 de 76.2 mm (3”) si bien tenía una penetración de blindaje menor a

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la del ZiS-4, poseía un proyectil HE (alto explosivo) mucho más efectivo. Entonces se eligió al F-34 como el armamento estándar de los carros T-34 y KV-1, pero debido a la demanda de cañones anticarro de alto rendi-miento, se ordenó un pequeño lote de carros T-34 armados con el cañón

ZiS-4 (designados T-34/57) , para ser utilizados como cazacarros. Se desco-noce el número exacto de carros T-34/57 construidos, pero se cree que fue muy bajo, ya que solo se entrega-ron 92 cañones ZiS-4 antes de que la fábrica N°92 fuese evacuada.

En una próxima actualización incluiremos en War Thunder el "Nº 20 de la 21ª brigada acora-

zada de la URSS de 1941". Calcomanía hecha por Branislav "InkaL" Mirkov

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[EVENTO] El jueves negro 31 julio 2015 - Autor: War Thunder Team

MiG-15s attackiert USAF B-29s

¡Pilotos, ha llegado la hora de demos-trar vuestra habilidad a los mandos de la clase más alta de aviones disponib-le en War Thunder!. ¡Únete al evento

de este fin de semana, el “jueves negro” para combatir en la guerra de reactores sobre Corea! Jueves negro es el apodo dado por los pilotos de la USAF a un hecho de la guerra de Corea que tuvo lugar en el famoso ‘callejón de los MiG’, en el que reactores soviéticos MiG-15 ata-caron aviones superfortaleza B-29 durante una misión de bombardeo sobre Corea.

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F-86A-5-NA 48-257 del 334º FIS / 4º FIW pilotado por el Capitán James Jabara. Ca-

muflaje creado por Enzofer | Descárgalo aquí! El callejón de los MiG, como se referí-an a la zona los pilotos de las Nacio-nes Unidas, es una porción de Corea del norte que fue el lugar de numero-sos combates aéreos entre las fuerzas de la ONU y de Corea del norte. Las naciones aliadas de Corea del norte también participaron en las batallas aéreas de esta zona, incluidos aviado-res de la República Popular de China y de la Unión Soviética. El término “MiG” en el apodo de esta zona es una referencia al avión Mikoyan-Gurevich MiG-15 de fabricación sovié-tica que fue utilizado predominante-mente durante la mayoría del conflic-to. Este lugar es conocido por haber sido escenario de las primeras batal-las aéreas del mundo a gran escala entre reactores, ya que los MiG-15 se enfrentaron a reactores como los the North American F-86 Sabre. El 12 de abril de 1951 tres escuadrillas de MiG-15, con un total de 30 apara-

tos, atacaron a un grupo de bombar-deros superfortaleza B-29 de la USAF y tras los hechos que tuvieron lugar durante este ataque los pilotos de la USAF empezaron a referirse a esta fecha como “jueves negro”. Los avio-nes B-29 estaban protegidos por unos 100 F-80 Shooting Star y F-84 Thun-derjet. A pesar de estar clara inferio-ridad numérica, los pilotos de los MiG-15 pudieron sobrepasar a sus enemigos, que no tenían alas en fle-cha, y entablar combate con los B-29. En total, tres fueron derribados y 7 dañados, y el bando soviético lo había conseguido sin bajas. Tras este hecho las salidas de EE.UU. en la zona se detuvieron durante un periodo de unos 3 meses. Las misiones nocturnas utilizando pequeños grupos de bom-barderos continuaron después de esto ya que los ataques a plena luz del día se suspendieron.

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En una próxima actualización incluiremos en War Thunder el 'Foxy Few' del 12º FBS y el emblema del 8º de húsares irlandeses Reales del rey:

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Calcomanías obra de Jej "CharlieFoxtrot" Ortiz y Branislav "InkaL" Mirkov