Regiones y Desarrollo Sustentable

10

El Colegio de Tlaxcala, A.C.

Regiones y Desarrollo Sustentable

Consejo editorial

Lawrence Altrows (Ryerson Polytechnical University)Louerdes Arzpe (CRIM-UNAM)José Luis Calva (IIE-UNAM)Gonzalo Castañeda Ramos (UDLA-Puebla)Gustavo Garza Villareal (El Colegio de México, A. C.)Bernard Lafayette (Rhode Island University)Colllette Le Cour Grandmaison (Universidad de París)María Luisa Togrossa (FLACSO)Allen M. Prindle (Otterbein Collage)Ryzard Rózga Luter (UAEM)Brígida von Mentz (CIESAS)Víctor L. Urquidi (El Colegio de México)Úrsula Oswald Spring (CRIM-UNAM)

El Colegio de Tlaxcala, A.C.

Mtro. Raúl Jiménez GuillénPresidente

Dra. María Elizabeth Rosa Zamora RamírezSecretaria General

Dra. Mercedes B. Arce RodríguezDirectora General de Vinculación y Extensión

Mtro. Bertoldo Sánchez MuñozDirector General Académico

Mtro. Guillermo Aragón LorancaDirector de la Revista

Regiones y Desarrollo Sustentable

Enero-Junio, 2006 Núm. 10

Índice

Presentación

Artículos

Los impactos de la infraestructura en el desarrollo regional. El caso de una carreterra de la región Puebla-Tlaxcala.Mario M. Carrillo Huerta, Jorge A. Aguilar Martínez

El enfoque microrregional en el ordenamiento del territorio.Héctor Manuel Cortez Yacila.

Organización campesina, factores culturales y estrategias de sobreviven-cia. El caso de la federación de sociedades de solidaridad social de la cordillera del Tentzo, Puebla. (Fessscot).Alma Delia Macías Díaz, Miguel Sánchez Hernández, Juan Alberto Pare-des Sánchez, Sonia Emilia Silva Gómez.

Café, migración y pobreza en un municipio indígena de la Sierra Norte de Puebla. Adrián González Romo, Efraín González Ramos, Benito Ramírez Valver-de.

Los contextos de la agricultura urbana en América Latina. Un enfoque so-ciodemográfico para su estudio.Fernando Neira Orjuela.

El espacio urbano en la globalización y sus retos para la ciudad en el pre-sente siglo.Roque Juan Carrasco Aquino, Hena Andrés Calderón.

El tamaño de la población y su efecto en el desempleo de los jóvenes: El caso de México.Fortino Vela Peón.

Documentos

El Futuro de las Regiones Áridas del Mundo. Documentado en el Informe del Medio Ambiente de las Naciones Unidas. La Evaluación Mundial de los Desiertos

Francisco Whitaker**

Declaración Final del Encuentro Internacional: “Comunidades en Resistencia: Globalización de la Justicia, Medio Ambiente y Territorio” *

Declaracion Final del Foro Social Fronterizo de Ciudad Juarez (México)

Los proyectos para el desarrollo de la zona conurbada Puebla-Tlaxcala: características y límites para su realizaciónMtro. Bertoldo L. Sánchez Muñoz

Reseñas

Tourism Planning, de Clare A. Gunn y Turgut Var, Routledge, New York, 2002.L’échiquier touristique québécois, de Serge Gagnon, Presses de l’Université du Québec, 2003. L’espace touristique, de Norman Cazelais, Roger Nadeau y Gérard Beaudet, Presses de l’Université du Québec, 2000.Gonzalo Yanes Díaz

Enfoques metodológicos críticos e investigación en ciencias socialesLuis Llanos Hernández, María Antonieta Gotilla Jiménez, Arturo A. Ramos Pérez (Coords., 2004), Universidad Autónoma de Chapingo – Plaza y Valdés, México, D.F.Lourdes Rosales MartínezNoé Santacruz García

Presentación

Guillermo Aragón Loranca*

Históricamente, el campo ha sido uno de los sectores más vulnerables de México, en diferentes épocas y por causas diversas, pero nunca se había visto tan amenazado como ahora, cuando se están haciendo realidad los escenarios que pocos se atrevieron a anunciar públicamente, ante la inminente firma del TLCAN, como José Luis Calva (1991) quien preveía desde entonces, de acuerdo a la experiencia del GATT aplicado al campo, que la apertura total de los mercados a través del nuevo tratado, sería altamente desfavorable para el agro mexicano, debido a las enor-mes diferencias en cuanto al uso de tecnología, la escasez de recursos naturales y, sobretodo, las diferencias en políticas proteccionistas tanto de Canadá como de Estados Unidos, hacia sus agricultores. Por todo ellos alertaba sobre las devastadoras consecuencias que para el agro mexicano traería el TLCAN: un crecimiento desmedido de las importaciones de alimentos, la caí-da de los precios de los productos nacionales y de la productividad agropecuaria, la pérdida de la soberanía alimentaria y el éxodo de 15 millones de campesinos hacia las grandes ciudades del país y hacia los Estados Unidos, sin contar con la creciente pobreza de quienes permanecieran en el campo a pesar de las condiciones tan adversas: mujeres niños y ancianos.

Sin embargo, los funcionarios de la tecnoburocracia neoliberal del salinismo y los partidos políticos, hicieron caso omiso de las advertencias, y a las críticas y antepusieron el argumento op-timista de que el sacrificio de los campesinos mexicanos se vería compensado por el crecimiento inmediato de las inversiones extranjeras que reactivarían el conjunto de la economía; además de que el agro mexicano conservaría varios nichos de oportunidades competitivas en productos propios del subtrópico húmedo (como el café el o cacao); y concluían reiterando su confianza en la capacidad de los campesinos mexicanos para afrontar el reto que implicaba la apertura de los mercados, (Leis, 1992: 169), destacando que se trataba de una gran oportunidad para exportar.

Al paso del tiempo, se ha venido comprobando la falacia de esos argumentos pues en realidad se trató de una competencia desleal, al dar por hecho que los campesinos mexicanos tendrían igualdad de oportunidades frente a los grandes productores y a las empresas agroindustriales canadienses y norteamericanas, subsidiadas por sus respectivos gobiernos que sí consideran a la agricultura nacional y a la producción de alimentos como un asunto de seguridad nacional, a diferencia de México en donde se le considera un espacio conflictivo y un obstáculo para el modelo desarrollo de que los tecnócratas neoliberales le han asignado.

Han pasado ya once años desde la firma del TLCAN y hasta ahora el panorama tanto en el campo como en la ciudade es cada vez más desalentador: abandono de la tierra y despoblamien-to del campo, desempleo, aumento de la pobreza, aumento de la violencia, crecimiento urbano anárquico, deterioro de los servicios, escasez de agua, privatización creciente de los recursos na-turales, desmantelamiento de la seguridad social, concentración de la riqueza en pocas manos, baja productividad, invasión de los grandes consorcios transnacionales en todas las ramas de la economía mexicana, apropiación y explotación de la biodiversidad, entre otros.

*Académico del COLTLAX y de la UAT, Coordinador de este número de Regiones y Desarrollo Sustentable.

En este contexto, tanto el espacio urbano como el rural están siendo sometidos a complejos procesos de transformación que hacen cada día más evidente la exclusión de la gran mayoría de mexicanos, transformándose en focos de conflictos sociales. Por ello resulta relevante analizar desde diferentes perspectivas la clásica dualidad entre el campo y la ciudad, entre lo rural y lo ur-bano, ya que los estudios regionales se enfrentan al surgimiento de fenómenos que expresan re-laciones diferentes entre ambos espacios: co-dependencia, subordinación, complementariedad, e incluso oposición, según el punto de vista que se adopte al estudiarlas, dando origen a toda una serie de problemas que se califican como urbano-rurales o bien rur-urbanos (Barros, 2003).

En el espacio-tiempo globalizados, la ciudad y el campo se relacionan a través de procesos complejos que rompen con las antiguas clasificaciones y metodologías que mantenían separa-dos ambos espacios considerados con sus especifidades, privilegiando el espacio urbano como modelo del progreso, de la civilización, del desarrollo industrial, en detrimento del campo, el área atrasada, primaria, abastecedora apenas de las materias primas y de mano de obra barata y no calificada.

Hoy las perspectivas están cambiando: lo rural y lo urbano entran en contacto ya sea por el crecimiento desmedido de las ciudades que avanzan sobre las tierras de cultivo, o ya sea por el crecimiento de ciudades medias que cohesionan e incorporan dentro de su ámbito de influencia a los espacios rurales. Algunos autores identifican este proceso como una confrontación cultural entre la tradición (lo rural) y la modernidad (lo urbano). (Pérez. et al, 2005:16).

En definitiva, los espacios rurales se están transformando, de tal manera que han dejado de ser áreas dominadas por el uso extensivo de la tierra para la agricultura, la ganadería, los bosques caracterizados por una identidad cohesionante (Cloke, 2000), para convertirse en áreas conurbadas en donde lo rural ya no tiene mucho que ver con el cultivo de la tierra, sino que se trata más bien de una categoría social construida a partir de valores y formas de vida culturales propias.

Lo rural ya no se puede seguir caracterizando sólo por el criterio productivo, es decir, como el espacio proveedor de alimentos y materias primas para las ciudades, sino que ahora hay que considerar empresas agropecuarias instaladas en el campo; el establecimiento de una agri-cultura a escala tecnificada al lado de la agricultura tradicional de autoconsumo; los servicios ambientales, los servicios turísticos; las formas de vida alternativas, poblamientos por habitantes de las urbes que regresan al campo; producción artesanal, procesos todos que generan nuevas identidades culturales urbano-rurales o bien rur-urbanas en continua reelaboración y reconstruc-ción, lo cual no se da sin conflictos y sin confrontaciones (Barros, 2003). La ciudad también recibe influencia de las áreas rurales sobre las que avanza la marcha urbana e integra a una población procedente del campo, que trae consigo parte de sus tradiciones y formas de vida, mismas que combina con las nuevas ocupaciones que desempeña en la ciudad y con los nuevos patrones de consumo que ahi encuentra.

Explorar estas nuevas relaciones entre lo rural y lo urbano, algunos de los efectos de la globa-lización en ambos espacios, y las propuestas de nuevas alternativas para solucionar la problemá-tica existente, es el objetivo del presente número de Regiones y desarrollo sustentable.

El incremento y mejoramiento de las vías de comunicación es uno de los postulados básicos para acceder a los mercados dentro de la visión neoliberal; por ello se está promoviendo la aper-tura de nuevas carreteras que supuestamente incorporarán a los mercados las regiones más aisladas de México (como el Plan Puebla-Panamá), pero poco se analiza el impacto que tales carreteras tienen en las comunidades rurales. Mario Carrillo Huerta y Jorge A. Aguilar Martínez,

en el artículo: “Los impactos de la infraestructura en el desarrollo regional. El caso de una ca-rretera en la región Puebla-Tlaxcala”, aplicando encuestas y técnicas de muestreo interpretadas con métodos de regresión, llegan a la conclusión de que la creación de este tipo de vías de comunicación, no representa de manera automática un incremento de la calidad de vida de los pobladores ribereños; e incluso algunos de ellos, como los campesinos, salen más afectados que beneficiados.

Los fenómenos de la nueva ruralidad demandan, no solamente nuevos instrumentos de análisis para comprender mejor las complejas realidades que se están generando, sino tam-bién instrumentos de planificación y de implementación de políticas públicas que, sin perder de vista el contexto global, consideren lo regional con todas sus particularidades. En este sentido abunda Héctor Cortez Yacila en “El enfoque micro regional en el ordenamiento del territorio. Una propuesta para abordar el análisis de los ámbitos rurales en México”. En este artículo se plantea la conveniencia de adoptar el enfoque de las estructuras como método de micro regionalización para el ordenamiento del territorio, buscando planear un desarrollo socioeconómico equilibrado entre los centros urbanos y las zonas rurales. Para ello, entre ambos extremos (los espacios urbanos como niveles superiores de organización y los espacios rurales, como el nivel más inferior), propone crear una articulación estructural y funcional intermedia que reequilibre las enormes disparidades sociales, estableciendo una red de relaciones entre todos los centros de población que asegure una adecuada distribución de bienes y servicios entre todos los habitantes de la microrregión, que en este caso conjuntará tanto ciudades como comunidades rurales, pero ligados por una nueva clase de relaciones multifuncionales. Esta propuesta se considera factible partiendo de los parámetros con los que se están definiendo las características de la nueva ruralidad, es decir, la aparición de nuevas prácticas agropecuarias vinculadas a la industria, la re-organización del trabajo, la heterogeneidad de los productores agrícolas y la adopción de nuevas formas de vida por parte de los habitantes del campo.

Los enfoques macro y microsocial relacionados con lo rural no están exentos de fricciones e incompatibilidades cuando se trata de conformar organizaciones campesinas que van más allá del ámbito local. Los autores del trabajo: “Organizaciones campesinas, factores culturales y es-trategias de sobrevivencia. El caso de la FESSSCOT”, a partir de un estudio de caso, analizan las estrechas relaciones entre las organizaciones campesinas, sus marcos culturales y las estrate-gias de sobrevivencia puestas en marcha para su propia reproducción, con el objetivo de explicar los mecanismos que entran en juego cuando se obliga a los campesinos a crear asociaciones for-males como requisito para recibir los apoyos económicos tanto nacionales como extranjeros para proyectos productivos. El trabajo recupera el marco teórico que pretende explicar la racionalidad propia de la producción campesina, construido con los aportes de Chayanov, Schujtman, y Díaz Polanco, quienes destacan la importancia de la producción agrícola de tipo familiar donde los miembros de la familia son al mismo tiempo productores y consumidores directos, asegurando así tanto su reproducción material como cultural. Sin embargo, ante las nuevas situaciones de emergencia creadas por la economía neoliberal, esta producción, se transforma en una amplia gama de estrategias de sobrevivencia para compensar los ingresos decrecientes de la actividad agrícola: la venta de la fuerza de trabajo en las ciudades cercanas, el comercio ambulante o de artesanías, o nuevas actividades pecuarias. De acuerdo a este marco de referencia, al estudiar las organizaciones comunitarias existentes, se constata que éstas están fundadas sobre facto-res

culturales como el parentesco, la vecindad, la religión y la solidaridad, elementos ausentes en las asociaciones formales de mayor escala. Al faltar estos elementos, las asociaciones formales se revelan como artificiales y sin la cohesión suficiente para mantenerse y cumplir sus objetivos, aunque sí forman parte de una estrategia más de supervivencia de las familias campesinas.

Un caso similar relativo a la puesta en práctica de nuevas estrategias de sobrevivencia por parte de las familias campesinas, es el analizado por Adrián González Romo, Efraín González Ramos y Benito Ramírez Valverde en el trabajo, “Café, migración y pobreza en un municipio de la Sierra Norte de Puebla”. En él se constata una vez más que ante la difícil situación que presenta el campo en el contexto neoliberal (baja rentabilidad de los productos del campo, falta de empleo local, crecimiento demográfico, falta de tierra), las familias campesinas están utilizando la emigra-ción (reordenamiento de la oferta laboral en los lugares de mayor desarrollo) como una estrategia más de sobrevivencia. Tal es el caso del Municipio de Ixtepec, en la región totonaca de la Sierra Norte de Puebla, donde el principal producto agrícola es el café, cuya producción entró en crisis a finales de los años 90, orillando a los campesinos a emigrar. La exclusión y la marginación cre-cientes, se revela como producto del desigual intercambio económico entre el campo y la ciudad, reflejado en los bajos precios de los productos agrícolas, y el consecuente un deterioro del nivel de vida de los campesinos. El estudio revela también que si bien la emigración fuera de la comu-nidad (estacional y hacia las ciudades cercanas con cierto nivel de desarrollo: Puebla, Tlaxcala y México), permite la reproducción del núcleo familiar, complementando los ingresos familiares, este fenómeno acarrea también un proceso de aculturación en los jóvenes que emigran y que se manifiesta principalmente en el cambio de hábitos alimenticios, en el desprecio a las tradiciones y en la adquisición de algunos vicios urbanos como el consumo de drogas o de alcohol.

Otro de los problemas fundamentales para el desarrollo del agro mexicano es la falta de financiamiento. Este vacío dejado por la banca y las financieras estatales ha sido ocupado por la banca privada y comercial que atiende a los grandes productores, y por las pequeñas cajas de ahorro y las microfinancieras rurales que atienden a los pequeños productores agrícolas. Un panorama actual en este rubro es el que presentan Alfonso Pérez Sánchez y J. Reyes Altami-rano Cárdenas en su artículo: “La regulación del sector de ahorro y crédito popular en México: limitantes y alternativas”. Tradicionalmente las instituciones de ahorro y crédito popular han sido un auxiliar crediticio para la población de escasos recursos que, a pesar de sus limitaciones trata de ahorrar o en caso de una emergencia requiere de un crédito en condiciones más accesibles que las que ofrece la banca privada y especulativa. A partir de los años 90, las Cajas de Ahorro Popular han proliferado sin el debido control por parte del Estado, suscitando numerosos fraudes en perjuicio de los pequeños ahorradores, revelando además que a pesar de que ya existe la Ley de Ahorro y Crédito Popular sólo están regularizadas 18 de aproximadamente 600 de estas ins-tituciones, porque de acuerdo a la investigación, ellas perciben la ley como una camisa de fuerza demasiado rígida en cuanto a sus exigencias, al no tomar en cuenta las dimensiones y caracte-rísticas tan variadas de dichas sociedades. Sin embargo, es necesario regularlas para prevenir fraudes y malos manejos financieros ya que en los años 1999-2000 algunas de ellas defraudaron a 1.5 millones de personas de 25 estados de la República, por 5,000 millones de pesos, ante lo cual surgió el Movimiento Nacional de Cajas de Ahorro. No obstante, los autores subrayan la necesidad de distinguir claramente las instituciones de crédito y ahorro popular que trabajan por una economía social y solidaria con vistas a un desarrollo diferente basado en el cooperativismo

y el mutualismo, excluyendo el carácter mercantil y especulativo que le quiere adjudicar la Ley, de aquéllas otras que tienen exclusivamente fines mercantiles y lucrativos.

Las nuevas dinámicas establecidas entre el campo y la ciudad es el tema que abordan los dos trabajos siguientes: “El espacio urbano en la globalización y sus retos para la ciudad en el presente siglo” de Roque Juan Carrasco Aquino y Hena Andrés Calderón, así como: “Los contex-tos de la agricultura urbana en América Latina: un enfoque sociodemográfico para su estudio” de Fernando Neira Orjuela. El primero establece que la globalización está determinando procesos contradictorios en la conformación de los espacios urbanos: conurbaciones dispersas, difusas, desintegradas, con procesos de exclusión/inclusión, en función de las necesidades del mercado (capital inmobiliario, bancario, industrial y comercial), lo que provoca en definitiva la desintegra-ción del espacio-región. La ciudad ha evolucionado pasando de ser un espacio de concentración del poder político, social, religioso militar y económico, a ser el centro de poder del mercado dando lugar a megalópolis difusas que subordinan todos los espacios aledaños, incluyendo los rurales, insertándolos en una complicada telaraña de relaciones que borra las fronteras entre lo urbano y lo rural. La ciudad rebasa los límites imaginarios, jurídicos y políticos y se concretiza en los usos del suelo para darles nuevas características de apropiación; va absorbiendo áreas de reserva, tierras agrícolas, borrando las fronteras estatales. Se trata de una tendencia perversa de crecimiento urbano sin control: e l espacio-suelo es transformado por las leyes del mercado y la especulación provocando una diáspora de la mano de obra desempleada hacia espacios más restringidos. El espacio, el capital y la ciudad se entrelazan mediante un proceso de apropiación, privatización y especulación del espacio urbano y su periferia; así la ciudad se transforma en el eje conector y articulador entre lo local y lo global.

El segundo artículo estudia cómo la expansión urbana sobre el campo ha determinado una dinámica de integración compleja, uno de cuyos componentes más importantes es el demográ-fico. Es necesario analizar este aspecto para tratar de definir el rumbo que está tomando este proceso integrador y cómo está afectando a lo urbano y a lo rural. En este contexto, el trabajo aborda el análisis de la agricultura urbana y la dinámica familiar, partiendo de tres dimensiones: la diversidad ocupacional del grupo doméstico, la división sexual del trabajo y la participación social de las mujeres.

La persistencia de la agricultura en las zonas urbanas demuestra que lo urbano y lo rural pue-den operar de manera complementaria, lo que ha dado origen a conceptos como “agrociudades” o “rururbanización”, “agricultura periurbana”, “rurbalidad”, entre otros.

En las últimas cuatro décadas se ha dado un crecimiento acelerado de grandes y medianas ciudades a través de una dinámica de crecimiento poblacional y de integración espacial con re-giones y pueblos (conurbación), provocando una reorganización funcional territorial que define en términos generales un nuevo tipo de relaciones entre el campo y la ciudad; relaciones que tienen que ver con la productividad, pero también con la identidad cultural rural (nuevas formas de ser, producir y organizarse). Lo agrícola, considerado, como un espacio geográfico y social diferen-ciado, ocupado fundamentalmente por grupos agrarios e integrado básicamente por campesinos, no se está extinguiendo, sino que se está reestructurando con relación a lo urbano.

En primer lugar existe una reestructuración laboral: en la ciudad se tiene acceso a nuevas ocupaciones, pero aunque sea de tiempo parcial se mantiene el cultivo de la tierra ya sea como práctica de subsistencia y autoconsumo como apoyo a la reproducción del grupo doméstico, o como una necesidad de mantenerse vinculado con la tierra, pero ahora principalmente a cargo

constituye nuevas alternativas de sobrevivencia. Esto va modificando la estructura doméstica: las mujeres siguen quedándose en el hogar, mientras que los hombres salen a desempeñar otros trabajos. Sin embargo, la presencia de la mujer en el trabajo fuera del hogar tiende a crecer y a erosionar la tradicional subordinación femenina pero hace aparecer el fenómeno de la doble jornada. En definitiva, hay indicios de que en contexto de agricultura urbana, lo socio-cultural está incidiendo en la autonomía femenina, es decir, la capacidad de las mujeres para tomar decisiones sobre sí mismas y sus familias.

Finalmente ligado también al tema demográfico, tanto del campo como de la ciudad, se pre-senta la investigación de Fortino Vela Peón: “ El tamaño de la población y su efecto en el des-empleo de los jóvenes: el caso de México” donde revela que en nuestro país, como otras partes del mundo, debido al modelo neoliberal, los jóvenes presentan altas tasas de desempleo (5.4% en 2004 en México), en especial aquéllos que pasan de la escuela al medio laboral o del seno familiar a vivir independientes. Esto se debe además de los efectos cíclicos de la economía neo-liberal, también al comportamiento demográfico de las últimas décadas:, ya que las cohortes de nacimientos numerosos experimentan al momento de su entrada al mercado laboral desempleo e ingresos bajos, lo que hace que esas generaciones disminuyan el número de hijos de la siguiente generación, permitiendo teóricamente, que encuentren mejores oportunidades laborales, lo que a su vez propiciará más nacimientos, y así sucesivamente; es decir, se establecen ciclos de cre-cimiento y disminución demográficos con sus correlativos aumentos y descensos del desempleo. Lo anterior se debe a que las cohortes numerosas enfrentan menor atención y cuidado en la fami-lia, menos oportunidades educativas y mayor competencia en el mercado laboral. Esto se prueba con el análisis de los datos demográficos comprendidos entre 1987 y 2003. El autor concluye que tiene que haber crecimiento económico para garantizar el empleo, pero no es suficiente; también se requiere una mejor formación profesional para el mercado laboral con equidad de género.

Los trabajos que integran este número de Regiones y Desarrollo Sustentable, articulados en torno al eje reflexivo entre lo urbano y lo rural, contribuyen en definitiva un acercamiento más a la comprensión de las nuevas relaciones que se estan estableciendo entre ambos espacios, con la finalidad de enriquecer las propuestas que favorezcan al desarrollo regional.

Referencias bibliográficas

Barros, Claudia (2005). La ciudad en el campo: nuevas ruralidades y lugares rururbanos en Carlos Téllez y Patricia E. Olivera (2005). Debates en la geografía contemporánea. homenaje a Milton Santos, El Colegio de Michoacán, Universidad de Guadalajara, Facultad de Filosofía y Letras de la UNAM, Embajada de Brasil, México.

Calva, José Luis (1991) Probables efectos de un Tratado de LIbre Comercio en el campo mexicano. Fontamara y Fundación Friederich Ebert Stiftung, México.

Cloke, P. (2000). Rural en Johnston R.J., D. Gregory, G. Pratt y M. Watts, The Dictionary of Human Geography, Blackwell, Oxford.

Leis Márquez, Amílcar (1991). La nueva visión del campo mexicano. El Economista, México.Pérez Sánchez , Alfonso, María del Refugio Martínez Viera y Celia Hernández Cortés (2005).

Financiamiento rural en Tlaxcala. Panorama general y alternativas. COLTLAX, SEPUEDE, FO-MIX, México.

Artículos

* Profesor investigador de El Colegio de Tlaxcala, A.C., profesor de economía de la Universidad de las Américas-Puebla y profesor de administración de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.** Universidad de las Américas-Puebla.1 Lo que se quiso hacer con esa investigación de la autopista que va de Villa Alta a San Juan Totolac, en el estado de Tlaxcala , fue lo siguiente: i) Determinar las características sociodemográficas y de impacto en los individuos que usan y no usan la autopista; ii) Determinar las variables que contribuyen al uso de la autopista y de la carretera federal en la zona; iii) Analizar las variables de gasto, ahorro, migración, gustos, patrones de consumo y transporte de la población para conocer los impactos de la autopista en la calidad de vida de la población local; iv) Con la ayuda del análisis de regresión, identificar quiénes y por qué usan la autopista, y quiénes no lo hacen, y si el uso de la autopista o de la carretera federal tiene efectos significativos en la calidad de vida de la población local y, v) Mostrar que si la población local no usa la autopista, no se beneficia de ella y por lo tanto no ayuda mucho para su desarrollo regional.2 De hecho, como se verá más adelante, las carreteras no siempre han tenido los mejores resultados para todos. Si se ven desde una perspectiva general, parece que el desarrollo de las carreteras es fundamental, pero si se ven al nivel regional, muchas veces sus beneficios solamente alcanzan a las grandes ciudades y no a los pequeños pueblos, que se han tenido que conformar con efectos muy marginales en su calidad de vida.

Los impactos de la infraestructura en el desarrollo regional.

El caso de una carretera de la región Puebla-Tlaxcala

Mario M. Carrillo Huerta*

Jorge A. Aguilar Martínez**

Resumen

En este trabajo se reporta una investigación que muestra los impactos diferenciales que una moderna vía terrestre de comunicación (autopista) tiene entre los diferentes grupos que conforman las comunidades de una región de México, conformada por los estados de Puebla y Tlaxcala1. Se trata de mostrar que el impacto de una autopista en el desarrollo regional depende finalmente del grado de acceso que tengan los diferentes grupos de las comunidades que sirve, de manera que el hecho de que una vía moderna de comunicación terrestre se ubique en una región no representa de manera automática un mayor bienestar para sus comunidades2.

Específicamente, el objetivo principal de la investigación es conocer si la población local en general utiliza las nuevas vías de comunicación (autopistas), que se han construido para beneficio de ellos y de las poblaciones cercanas, tomando como ejemplo una que fue construida en la región Puebla-Tlaxcala hace alrededor de 20 años, y que corre de San Martín Texmelucan, Puebla, a Apizaco, Tlaxcala.

A partir de los datos obtenidos mediante una encuesta a pobladores y productores de las localidades ubicadas en el trayecto de un tramo importante dentro de la región (de Villa Alta a San Juan Totolac), se

concluye que la obra no ha tenido un impacto importante ni en el crecimiento económico ni en la calidad de vida local, porque su uso es restringido y es demasiado cara para ser aprovechada localmente.

Introducción

La infraestructura de las vías terrestres de comunicación es quizás uno de los factores más importantes en la promoción del bienestar en los países en desarrollo, porque permiten la movilización tanto de los insumos para la producción (incluidos los trabajadores) como los propios productos hechos en diferentes territorios.

El trabajo consta de cinco secciones y un Apéndice. En la sección I, se ofrece un marco teórico para el análisis de las carreteras y su relación con el desarrollo regional. En la sección II, se hace una breve des-cripción física de los estados involucrados, así como la historia de los caminos en esta región. En la sección III, se explica la metodología seguida en el estudio, que consistió en la aplicación de modelos de regresión múltiple a partir de los datos que arrojó una encuesta realizada en el año 2004 entre 400 residentes de los diferentes poblados que forman la zona de influencia de la autopista.3 En esa sección también se presentan los tipos de modelos corridos: algunos para detectar las variables que hacen que algunos individuos usen la autopista, y otro para detectar los impactos diferenciales que pueden tener la autopista, en comparación con los que tiene la carretera federal en la calidad de vida de la población de la región. En la sección IV, se analizan los resultados obtenidos, mientras que en la sección V, se ofrecen las conclusiones y algunas reflexiones finales. En el Apéndice, se han incluido los instrumentos de captación de información usados en la encuesta y algunos datos relevantes del estudio.

I. El marco teórico para el análisis de los impctos de las carreteras modernas

La necesidad de las autopistas (más amplias y más rápidas) aparece claramente con la congestión pro-gresiva de las carreteras existentes, producida por el aumento de tráfico. Sin embargo, su concepción introduce elementos distintos de los que califican a las carreteras tradicionales.

Abejón (1984:11), señala que las carreteras para circulación rápida surgieron en Europa y América a partir de los años veinte, inicialmente en Milán, donde una empresa privada desarrolló un plan de auto-stradas de circulación única. Después, en Alemania, se preparó un programa de grandes carreteras, que comenzó con la autobahn Frankfurt-Darmstadt en 1933-19354.

Técnicamente, existe una serie de elementos que caracterizan a las autopistas: no existen en ellas ni curvas pronunciadas ni cruces al mismo nivel; los sentidos de la circulación están separados; cada sentido consta de dos o tres carriles, de una anchura aproximada a 3.7 metros, separados por líneas; además, por

3 Fue una muestra representativa de campesinos y público en general, seleccionada con mucho cuidado, ya que la autopista se construyó hace unos 20 años, por lo que no todos los individuos vivieron el ‘cambio’.4 El desarrollo de la industria del automóvil impuso, a la carretera, tres condiciones de importancia creciente: mayor velocidad, mayor carga y mayor capacidad.

lo regular, todo su trayecto ha de estar vallado, para que ni peatones ni animales tengan acceso directo a ella. (Abejón, 1984:11).

La invención y desarrollo del automóvil, ya en tiempos recientes, condujo a la necesidad de que las carreteras se hicieran más numerosas, a que su construcción fuera más exigente en cuanto a resistencia al paso de vehículos cada vez más veloces y pesados y a la acción de los elementos y, a su vez, obligó a la construcción de grandes obras de ingeniería (túneles y puentes) para superar los obstáculos naturales. Es notable mencionar que la parte principal de las infraestructuras de transporte es, sin duda alguna, la que corresponde a los terrestres y, en el mundo de hoy, a las autopistas.

En todas partes, los sistemas carreteros modernos han significado para la industria la posibilidad de expandirse continuamente aprovechando la apertura de nuevos mercados regionales y la oportunidad de llegar cada vez en forma más competitiva, y de suministrar sus productos en forma más constante y segura a las diferentes regiones.

La operación de las redes carreteras ha sido probablemente el factor individual más importante de aceleración del proceso de desarrollo económico del presente siglo. Ha proporcionado, como ninguna otra obra de infraestructura, la posibilidad de gozar a las empresas de economías externas que abaratan la pro-ducción y la distribución de los artículos que elaboran y ha significado la creación de mercados nacionales integrados, de mucha mayor magnitud que el conjunto de regiones autárquicas que existían antes de la aparición del ferrocarril.

Los Impactos generales de las carreteras

En primera instancia, los impactos de una mejora en la infraestructura vial son múltiples y afectan la com-petitividad y eficiencia de todos los sectores económicos. En el medio rural, por ejemplo, se pueden identi-ficar al menos los siguientes impactos potenciales:

i) Un primer impacto directo es el asociado con cambios en la oferta y demanda de transporte. Se es-peraría que la mejora en los caminos contribuyera a reducir las tarifas de transporte, tanto de carga como de pasajeros.

ii) Los impactos productivos sobre el sector agropecuario y agroindustrial también son importantes. La dotación de caminos rurales afectaría la producción agrícola indirectamente a través de precios, difusión de tecnología, o el uso de insumos lo que significa menores costos para la industria.

iii) La capacidad de los caminos de reducir los costos de comercialización agrícola también sería im-portante. La magnitud de los márgenes de comercializa-ción pueden ser determinantes en la ventaja com-parativa de los productos de una determinada región. Altos márgenes de comercialización en el mercado de productos agrícolas, añadidos a los costos de producción, usualmente generan precios más altos que los que se registran en el mercado de destino.

iv) La inversión en infraestructura vial puede facilitar también la incorporación de nuevos proyectos de infraestructura productiva y social en la zona, contribuyendo a incrementar la “capacidad productiva” de la comunidad (o capacidad institucional). El impacto de los caminos en el acceso a servicios básicos como

educación y salud, se encuentra principalmente en la posibilidad de disminuir el tiempo que se requiere para llegar a la escuela o a algún hospital, derivado de la mejora en las vías.

v) El impacto de los caminos sobre los patrones de consumo también merece atención. Dicho cambio ocurriría a través de los cambios en la estructura de precios y en la expansión de la demanda.

vi) Finalmente, el desarrollo de la infraestructura de caminos puede promover el ahorro y la inversión, indirectamente a través del efecto positivo que dicha infraestructura tiene sobre el ingreso.

Los impactos pueden ser de corto o largo plazo, directos o indirectos y económicos, sociales o ambien-tales, pero al final del día, se reflejan por lo regular en el abatimiento de los costos de transporte.

Impactos sobre la reducción de costos de transporte, de comercialización y de transacción

La mejora de los caminos tendría un impacto en algunos componentes claves del costo de transporte. El impacto se encontraría principalmente en los costos variables por distancia, ya que cada componente de este rubro responde a un coeficiente fijo de cambio o reparación por número de kilómetros, el cual varía según el estado de la carretera. Ejemplos de este tipo de costos son la reposición de llantas o reparaciones por desgaste del vehículo o la disminución del tiempo por kilómetro recorrido.

Los costos de transporte son un componente importante en la determinación de la integración espacial de los mercados, y por ende en la eficiencia de los sistemas de comercialización. La magnitud de los már-genes de comercialización pueden ser determinantes en la ventaja comparativa de los productos de una determinada región. Altos márgenes de comercialización en el mercado de productos agrícolas, añadidos a los costos de producción, usualmente generan precios más altos que los que se registran en el mercado de destino. De la misma manera, los costos de transporte interno cuando se añaden al precio en el punto de origen, hacen que el producto que se ha colocado en el mercado de destino tenga un precio bastante alto, reduciendo las posibilidades de comercio.

El modelo utilizado con mayor frecuencia para determinar el grado de integración de los mercados es el de Enke-Samuelson (Escobal, 2001). Este modelo predice que si los costos de transporte se reducen, la dispersión y la diferencia de precios entre las ciudades que comercian disminuye, junto con un aumento del volumen de comercio entre ellos. En la medida en que esto ocurra, la integración entre las ciudades será mayor.

La literatura empírica sobre costos de transacción ‘evade’ la necesidad de evaluar directamente los costos de transacción asociados con distintas relaciones de intercambio. El hecho que muchos hogares rurales no participen en ciertos mercados de productos agrícolas, debido a la existencia de costos de tran-sacción, ha sido documentado en la literatura económica por De Janvry y Sadoulet (1993).

Impactos sobre el patrón de cultivos y en la intensidad de uso del suelo

La autopista afecta positivamente la producción agrícola, y una consecuencia lógica de expansión de los mercados de productos agrícolas es la especialización en la producción. Dos tipos de especialización son importantes en el medio rural: una supone la especialización en ciertos productos agrícolas o pecuarios y la otra supone la especialización entre actividades agrícolas y no agrícolas.

La construcción de autopistas en una zona permitiría al agricultor un mejor acceso a los mercados, con lo que podría dedicar mayor parte de su producción a la venta. Al no tener la necesidad de producir única-mente para el autoconsumo, el agricultor puede tomar nuevas decisiones sobre su patrón de cultivos.

Por otro lado, estas nuevas oportunidades para el productor pueden llevarlo a buscar intensificar su producción. Una medida inmediata en este sentido implicaría aumentar la intensidad de uso del suelo, lo que a largo plazo podría afectar la sostenibilidad del recurso tierra (Escobal, 2001)

Impactos sobre el empleo y la migración

El desarrollo en la infraestructura carretera afecta indirectamente la composición del empleo rural haciendo que el empleo no agrícola sea más accesible para quienes cuentan con mejores calificaciones y mayor dotación de ciertos activos. Esto, a su vez, lleva una reducción en el uso de mano de obra familiar, y un incremento en el uso de mano de obra contratada en la agricultura, permitiendo un mayor empleo para quienes tienen poca o ninguna tierra.

La mejora de las vías de comunicación facilita la especialización y división del trabajo en los hogares rurales, debido a que ya no necesitarían ser autosuficientes en satisfacer sus requerimientos de bienes agrícolas y no agrícolas. Por otro lado, al reducirse los costos, se genera la oportunidad de contratar o vender mano de obra en el mercado, lo que permite sustituir a la mano de obra familiar. Esta opción genera en las familias un costo de oportunidad igual al salario que recibirían o pagarían de contratar mano de obra o de emplearse fuera de su unidad agropecuaria.

Cuando este costo de oportunidad es mayor que el salario que recibirían de vender su mano de obra, entonces el hogar preferirá contratar empleados. Cuando es menor, entonces venderá su mano de obra, y de estar en el medio de ambos, utilizará toda su mano de obra familiar en la unidad agropecuaria.

Un tema de particular importancia son los efectos que las carreteras puedan tener sobre la migración y las transferencias (tanto de dinero como de bienes). Mientras que el efecto de las transferencias se espera que sea positivo e importante (un mejor camino abre mayores posibilidades a la comunicación entre los lugareños y quienes migraron), el efecto sobre migración, aunque importante puede ser ambiguo: por un lado, podría reducir los costos de explorar otros horizontes y por lo tanto los costos migración; sin embargo, la mejor dotación de infraestructura rural (no sólo caminos sino los demás bienes y servicios públicos que pueden aparecer) reducirían los incentivos a migrar (Escobal, 2001).

Efectos del cambio en los precios relativos y los patrones de consumo

Los efectos de una infraestructura de carreteras subdesarrollada son cruciales en el proceso de transmi-sión de precios. La ausencia de este tipo de infraestructura es la principal fuente de la segmentación de mercados (Escobal, 2001).

La reducción de la variabilidad de precios reduce buena parte de la incertidumbre que enfrenta el pro-ductor rural. Dicha incertidumbre proviene, además de la usual fuente climática, de los mercados de bienes e insumos. Es importante notar que la incertidumbre de mercado puede ser crucial frente a un shock

climático desfavorable, especialmente cuando el acceso a los mercados de bienes y factores está limitado por la calidad de la infraestructura vial. En las áreas con menor desarrollo de carreteras, las dife-rencias entre los precios locales de los productos elaborados localmente y los ‘importados’ son mayores que en las áreas con mayor desarrollo de caminos.

El impacto de las carreteras sobre los patrones de consumo también merece atención. Dicho cambio ocurre a través de los movimientos en precios y la expansión de la demanda. Según Van de Walle (2000a), las propensiones marginales al consumo de productos locales tienden a ser más altas que las asociadas a los productos ‘importados’ en las áreas con menor desarrollo de caminos rurales. La evidencia presentada en el trabajo de Van de Walle (2000a) también indica que el consumo que se presenta en las áreas con mayor desarrollo de carreteras, debido al aumento en sus ingresos, se da principalmente en alimentos, bienes no agrícolas y servicios, que no son producidos localmente.

II. El marco de referencia general y de las carreteras en la región Puebla-Tlaxcala

El incremento en el número de vehículos de motor resultante del crecimiento económico de México en los años sesenta, hizo que algunos tramos de la red carretera nacional fueran ya insuficientes para el tránsito que soportaba, encontrándose por lo tanto congestionados (Etcharren, 1974). Fue entonces cuando se pensó en la conveniencia de resolver el problema que presentaban los tramos congestionados, mediante la construcción y operación de carreteras de cuota.

Para evitar el posible rechazo que pudiera surgir a este sistema por parte de los usuarios, se estable-ció, y así se ha seguido observando, que se construiría una carretera de cuota entre dos puntos, siempre que existiera entre ellos una carretera libre. Los caminos de cuota, ya como parte importante de la red vial y con la categoría de sus altas normas técnicas, además de auspiciar indirectamente el desarrollo de los programas de caminos de más bajas especificaciones, presentan los siguientes aspectos positivos en su funcionamiento (Etcharren, 1974):

a) Complementan la red carretera (y en general, la red vial del país) creando la infraestructura para el desarrollo económico, comunicando polos de gran desarrollo industrial y turístico.b) Reducen costos de transporte, al abreviar el tiempo y las distancias de recorrido de los productos básicos de consumo cotidiano de la población en general.c) Crean en el usuario una conciencia de contribuyente cumplido, mediante una fórmula que a la vez que le significa ahorro en la operación de su vehículo, permite canalizar remanentes hacia obras de este mismo tipo y con igual propósito, para el progreso del país.d) Derivan remanentes para acelerar la creación de la infraestructura turística, a través de los transbor-dadores, vital para la balanza comercial.e) Ayudan a integrar política y socialmente el territorio nacional, sobre todo las zonas más alejadas de las áreas urbanas.

El Marco de Referencia Territorial del Estudio: la Región Puebla-Tlaxcala

La región de análisis se localiza entre los estados de Puebla y Tlaxcala, abarcando siete localidades, la mayoría de las cuales se encuentran en el estado de Tlaxcala. El tramo de la autopista San Martín Texme-

lucan-Apizaco estudiado cubre una distancia de aproximadamente 40 kilómetros, iniciando en Villa Alta y terminando en San Juan Totolac. Los Cuadros 1 y 2, resumen las características relevantes de los estados de Puebla y Tlaxcala, respectivamente.

La mayoría de las localidades incluidas en el tramo estudiado tenían menos de 10,000 habitantes al momento del estudio. Así, Villa Alta, Popocatla, San Diego Xocoyucan, Santa Justina Ecatepec y San Jorge Tezoquipan, tenían una población menor a 5,000 habitantes, mientras que dos cabeceras municipales, Panotla y San Juan Totolac sí rebasan los 10,000 habitantes. El Cuadro 3, incluye información relevante de esas localidades.

Cuadro 1. Principales Características del estado de Puebla

Fuente: INEGI. Datos geográficos del estado de Puebla

La carretera federal de cuota número 150, es una de las más importantes de la región. Inicia en la ciudad de México, atraviesa el valle de Puebla-Tlaxcala y cruza por ciudades como San Martín Texmelucan y la capital poblana; continúa hacia el oriente y penetra en territorio veracruzano por las cumbres de Maltrata, llega a Orizaba y desciende a la llanura costera del Golfo de México, hasta la ciudad y puerto de Veracruz.

Cuadro 2. Principales Características del estado de Tlaxcala

Fuente: INEGI. Datos geográficos del estado de Tlaxcala.

SUPE RFICIE RESPE CTO AL P AÍS 1.7%

ColindanciasNorte: H idalgo y V eracruz-L lave; Este: Veracruz-L lave; Sur: O axaca y Guerrero; Oeste: G uerrero, M orelos, México, T laxcala e Hidalgo.

Población tota l 5´070,346 Habitantes (Hombres: 2´435,584 y M ujeres: 2´634,762 )

Número d e mu nicip ios 217Longitud d e red carretera 7 ,430.7 K m.Carreteras p rincipales p avimentadas 1 ,401.1 K m.Carreteras secundarias p avimentadas 1651.9 Km.Carreteras secundarias revestidas 437.4 K m.Caminos rura les 289 .3 K m.Caminos rura les revestidos 3651 K m.

SUPE RFICIE R ESPEC TO AL P AÍS. 0.2%

Colindancias.Norte: H idalgo y Puebla;Este: Puebla; Sur: P uebla,Oeste: H idalgo, México yPuebla.

Población tota l961,912 H abitantes (Hom bres: 468,484 yM ujeres: 4 93,828)

Núm ero d e m unicip ios 60Longitud d e red carretera 2 470.2 km .Carreteras p rincipales p avim entadas 251.4 km .Carreteras secundarias p avim entadas 323.3 km .Carreteras secundarias revestidas 695.9 km .Cam inos rura les 1 1 99.6 km .