REGIONAL OPCHAIN-TSO-REGIONAL TRANSPORT SYSTEMS …

OPCHAIN-TSO-REGIONAL

REGIONAL

TRANSPORT SYSTEMS OPTIMIZATION

Ing. Jesús Velásquez-Bermúdez, Dr. Eng. Chief Scientist DecisionWare - DO Analytics

[email protected]

mailto:[email protected]


REGIONAL TRANSPORT SYSTEMS OPTIMIZATION

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REGIONAL TRANSPORT OPTIMIZATION

1. INTRODUCCIÓN

1.1. SISTEMA DE SOPORTE DE DECISIONES OPCHAIN-TSO

El Sistema de Soporte de Decisiones OPCHAIN-TSO reúne coherentemente todas las soluciones

informáticas desarrolladas por DW en diferentes aéreas de aplicación la programación matemática al sector transporte, está integrado por los siguientes modelos matemáticos de optimización:

▪ OPCHAIN-TSO-PORT: operaciones portuarias, asignación de muelles y grúas a buques ▪ OPCHAIN-TSO-SEA: ruteo de buques y coordinación de actividades industriales

▪ OPCHAIN-TSO-FISH: procesos de pesca

▪ OPCHAIN-TSO-RAIL: time tabling (horarios) en ferrocarriles ▪ OPCHAIN-TSO-WASTE: recolección de residuos sólidos

▪ OPCHAIN-TSO-CASH: trasporte de efectivo y de valores ▪ OPCHAIN-TSO-URBANO: ruteo urbano de procesos de acopio/distribución

▪ OPCHAIN-TSO-REGIONAL: ruteo regional de procesos de acopio/distribución

▪ OPCHAIN-TSO-DGO: distribución de gasolinas entre terminales y estaciones de servicio

1.2. VALOR ECONÓMICO AGREGADO POR LAS MATEMÁTICAS

El paper The Computer-Based Mathematical Modeling is the Greatest Invention of All Times presenta el valor agregado por las matemática, is aplicadas a procesos sistemas técnico-socio-

económicos.

https://www.linkedin.com/pulse/computer-based-mathematical-modeling-greatest-all-times-

velasquez/

1.3. MODELOS MATEMÁTICOS EN EL SECTOR TRANSPORTE

La siguiente tabla presenta algunas de las principales aplicaciones de Analítica Avanzada &

Optimización en el sector transporte y en otras industrias.

FROM LONG TERM PLANNING TO OPERATIONAL SCHEDULING

OPTIMIZATION-BASED APPLICATIONS FOR INDUSTRIES

FINANCIAL

SERVICES

UTILITIES, &

ENERGYTELECOM MULTIPLE/OTHERTRAVEL &

TRANSPORTATIONINDUSTRIAL

Revenue/Yield

Management

Asset Optimization

▪ Fleet Assignment

▪ Depot & warehouse

location

▪ Network design

▪ Vehicle & Container

Loading

▪ Vehicle Routing &

Delivery Scheduling

▪ Yard, Crew, Driver &

Maintenance

Scheduling

• Portfolio Optimization

• Portfolio In-Kinding

• Trade Crossing

• Loan Pooling

• Product / Price

Recommendations

• Unit Commitment

• Supply Portfolio Planning

• Power Generation

Scheduling

• Distribution Planning

• Water Reservoir mgt

• Mine Operations

• Timber Harvesting

• Workforce Scheduling

• Advertising Scheduling

• Marketing Campaign

Optimization

• Revenue/Yield Management

• Appointment & Field Service

scheduling

• Combinatorial Auctions for

Procurement

• Network Capacity Planning

• Routing

• Adaptive Network

Configuration

• Antenna and Concentrator

Location

• Equipment and Service

Configuration

• Production Planning &

scheduling

• Inventory Optimization

• Supply Chain Network

Design

• Shipment Planning

• Truck Loading

• Maintenance Scheduling

Fuente: © 2009 IBM Corporation



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1.4. OPTIMIZACIÓN DEL RUTEO DE CAMIONES

La optimización del ruteo de camiones, de diferente tamaño, se debe enfrentar desde dos puntos de

vista: i) ruteo urbano y ii) ruteo nacional. Los dos problemas son similares, pero cada uno de ellos requiere de un modelaje diferente. Por ejemplo, el transporte urbano se asume se realiza todo en un

mismo día y es seriamente afectado por las velocidades de desplazamiento que cambian según la hora; en tanto que el transporte regional puede durar varios días, y las velocidades de desplazamiento

tienden a ser más estables.

TRANSPORTE URBANO

Bodega

Destinatarios

Clientes

Tramo

MATRIZ DISTANCIAS CORREDORES VIALES

TRANSPORTE REGIONAL

Este documento se centra en describir el modelamiento matemático que ha hecho DecisionWare

del transporte de carga regional. En otro documento se analiza el estado-del-arte del ruteo urbano

teniendo en cuentas las nuevas tecnologías de posicionamiento global y los servicios de actualización de las velocidades (tiempos de viaje) al interior de un día en los diferentes corredores viales que

integran la malla vial de una ciudad, o de una zona conurbada.

2. CONCEPTUALIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

Para este documento se asume que el usuario del Sistema de Soporte de Decisiones OPCHAIN-

TSO-REGIONAL es la empresa FREIGHT-EXPRESS la cual es un gran operador de camiones de transporte de carga a nivel regional. Los vehículos utilizados por FREIGHT-EXPRESS pueden ser:

propios, alquilados o asociados.

2.1. AGENTES DEL MERCADO

En el transporte de carga se tiene identificados varios actores que interactúan para llevar a cabo el

proceso de distribución estos son; el generador de la carga, la empresa transportadora, el propietario del vehículo, el conductor del vehículo y el destinatario de carga. En sistemas de transporte LTL

(Less-Than-Truckload) existe otro tipo de agente que es el coordinador del mercado quien es

responsable de vincular a los generadores de la carga con la empresa transportadora.

Para este documento se asume que las relaciones económicas entre la empresa transportadora y el propietario del vehículo están reguladas por una tabla de fletes en donde se establecen los valores



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que la empresa transportadora debe reconocer al propietario del vehículo por la movilización de la

mercancía objeto del contrato. En ciertos casos esta tabla puede ser general para todos los vehículos y tipos de carga; y en otros casos puede ser diferenciada por vehículo y tipo de producto. Todo

depende de las reglas del negocio que deba cumplir la empresa transportadora.

ESTRUCTURA DEL SECTOR DE TRANSPORTE DE CARGA

GENERADOR DE LA CARGA

EMPRESAS DE TRANSPORTE

PROPIETARIO VEHÍCULO

CONDUCTOR VEHÍCULO

TA

BL

A D

E

FL

ET

ES

DESTINATARIO DE LA CARGA

A continuación se describen los diferentes actores que intervienen en el proceso:

▪ Generador de Carga: Se refiere al remitente de la carga, productor o usuario del servicio. Es

la persona natural o jurídica que celebra el contrato de transporte con la empresa transportadora. Es quien entrega la mercancía al transportador, para que la traslade de un lugar a otro actuando

por cuenta propia o ajena. Si actúa por cuenta ajena, puede ser un mandatario o comisionista

de transporte.

▪ Empresa transportadora: Es quien legalmente cuenta con el permiso concedido por la “Autoridad de Transporte” para prestar el servicio público de transporte de carga. La

empresa transportadora es una unidad empresarial que cuenta con los recursos necesarios para la prestación del servicio. Desde el punto de vista del contrato de transporte, es quien tiene

el mandato y la responsabilidad legal de llevar o conducir las mercancías, lo cual puede efectuar

en vehículos propios o de terceros vinculados permanentemente o temporalmente, según sea el caso.

▪ Propietario del Vehículo: Es el transportador de hecho al servicio de una empresa

transportadora, mediante un contrato de vinculación permanente o temporal del equipo. No hace

parte del contrato de transporte, pero si lo es de la operación necesaria para su ejecución.

▪ Conductor del Vehículo: Es el operador del medio de transporte, su relación directa es con el propietario del vehículo, y algunas veces es el mismo propietario.

▪ Destinatario de la Carga: Es la persona natural o jurídica a quien se envía la mercancía y que

puede ser al mismo tiempo remitente y destinatario.

2.2. CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA



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2.2.1. TIPOS DE CARGA

La carga es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilitar

su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga:

1. Carga General: Todo tipo de carga de distinta naturaleza que se transporta conjuntamente, en

pequeñas cantidades y en unidades independientes. Se pueden contar el número de bultos y en consecuencia se manipulan como unidades. Se

transportan y se almacenan juntas y de acuerdo con su preparación se determina el tipo.

▪ Carga Suelta no Unitarizada: Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados, y transportados como unidades separadas, bultos, paquetes, cajas, piezas

atadas etc. La carga suelta esta compuesta por lo general de productos manufacturados o semifacturados u otro tipo general de mercancías.

▪ Carga Unitarizada: Agrupación de de unidades separadas en una carga compacta de mayor tamaño, para ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de

almacenamiento, facilitando operaciones de manipulación de mercancías y favoreciendo

labores logísticas, se manejan dos tipos de carga unitarizada a saber: ▪ Carga Paletizada: Este tipo de carga agrupa las unidades separadas sobre una

plataforma que permite manejar las unidades como una sola. La carga paletizada esta compuesta casi siempre por productos no perecederos.

▪ Carga Contenerizada: Este tipo de carga agrupa las unidades separadas en un

contenedor que permite manejar las unidades como una sola.

2. Carga a Granel: Es toda carga transportada en forma masiva, homogénea, sin empaque, cuya manipulación usual no deba realizarse por unidades. De acuerdo con su estado físico de carga

se clasifican en carga sólida, líquida, gaseosa, estos tipos de mercancía se transporta remolques tipo tanque, tipo tolvas y en tipo estaca.

CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA POR TIPO

Tipos de Carga

Carga General Carga Granel

No Unitarizada Unitarizada Gaseosa Líquida

PaletizadaContenerizada

Sólida

2.2.2. NATURALEZA DE LA CARGA

De acuerdo con su naturaleza, se tienen los siguientes tipos de carga:



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1. Carga Perecedera: La carga perecedera sufre una degradación normal en sus características

físicas, químicas y microbiológicas como resultado de la vida útil del producto y/o de las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren de ciertos medios

especiales de preservación, como el control de temperatura, para mantener sus características

originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven sus buenas condiciones durante la movilización. Entre la carga perecedera están las frutas, las verduras, las flores, las

carnes y pescados y los lácteos entre otros.

2. Carga no Perecedera: Son las cargas que no se dañan fácilmente, permanecen exentos de

deterioro por mucho tiempo, las harinas, las pastas, arroz los detergentes, jabones, perfumes entre otros.

3. Carga Frágil: Por sus características especiales de la carga la operación debe realizarse con

extremo cuidado, incluyendo el embalaje, la manipulación (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho.

4. Carga Peligrosa: Es la carga compuesta de productos peligrosos, es decir, los que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden

causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo en que se movilizan, a las personas o al medio ambiente.

5. Carga Sobredimensionada: Carga Extradimensional es aquella que sobre pasa, ya sea en peso y/o en volumen (largo, alto y/o ancho), las medidas “normales” de los vehículos estandarizados

para la movilización de la carga. Esta carga requiere del cumplimiento de algunos requisitos especiales tales como pólizas especializadas, características especiales de los vehículos, seguridad

durante el recorrido, permisos de las autoridades, escoltas vehiculares entre otras.

2.3. MODALIDADES DE TRANSPORTE CARGA

El trasporte de carga se puede clasificar en cuatro grupos de acuerdo con el volumen enviado y al

número de orígenes y de destinos:

1. Masivo: Envío de carga desde un remitente hacia un solo destinatario.

2. Semi-masivo: Envíos de carga desde uno a cinco remitentes hacia uno hasta cinco

destinatarios.

3. Paqueteo: Envío de carga de varios remitentes a varios receptores sin limite de puntos de

despachos y de entrega.

4. Courier: Transporte de documentos y/o correspondencia de varios remitentes a varios receptores sin limite de puntos de despachos y de entrega.

2.4. TIPOS DE DISTRIBUCIÓN

La actividad de distribución se puede clasificar en tres tipos de acuerdo con los eslabones que participan dentro del canal de distribución del cliente.

1. Distribución Primaria: Es la distribución de los productos desde el punto de fabricación a un

centro de distribución.



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2. Distribución Secundaria: Es la distribución de los productos desde un centro de distribución

al cliente final.

3. Distribución Inversa: Es el retorno de la carga desde un centro de distribución a la planta de

fabricación o el retorno de carga desde el cliente final al centro de distribución.

2.5. LÍNEAS DE SERVICIO

FREIGHT-EXPRESS múltiples modalidades de servicio que varían de acuerdo con las características

de la carga, la modalidad de carga y del tipo de distribución; las modalidades de servicio se agrupan en líneas.

1. Línea Paqueteo: Transporte de carga entre ciudades. TSO-REGIONAL asume que esta línea

de atención es realizada por una empresa, o departamento, especializado en transporte de paquetes (courier), la cual utiliza vehículos de transportista regional para su operación. Este tipo

de servicio tiene las siguientes características principales:

▪ El transporte de carga es una combinación de las modalidades de paqueteo y masivo. ▪ La carga trasportada es carga suelta.

▪ La naturaleza de la carga puede ser no perecedera, perecedera y frágil. ▪ Esta línea se maneja la distribución secundaria de los clientes.

Cargo

Generator1

Cargo Generator 2

ConsolidationOrigin

Cargo Generator 3

Cargo Generator N

Desconsolidation Destiny

.

.

.

Client 2

Client 1

Client 3

Client M

.

.

.

MASIVEPACKAGES PACKAGES

SECUNDARIA PRIMARIA SECUNDARIA

LÍNEA DE SERVICIO PAQUETEO

2. Línea Masivo: Transporte de productos de consumo masivo: TSO-REGIONAL asume que esta

línea es atendida con flota propia y de terceros. Esta línea cuentan como cientes a empresas de

diferente tipo que utilizan a la empresa transportadora regional para sus envíos. El transporte masivo es realizado con flota propia y de terceros, pero hay algunos clientes que el transporte

se realiza con flota propia. Este tipo de servicio tiene las siguientes características principales: ▪ El transporte de carga es de modalidad masivo.

▪ La carga trasportada es carga suelta y de carga paletizada. ▪ La naturaleza de la carga puede ser no perecedera, perecedera y frágil

▪ Esta línea se maneja la distribución primaria de los clientes.



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MASIVEMASIVE MASIVE

LÍNEA DE SERVICIO MASIVO

Cargo Generator

OfficeOrigin

OfficeDestin

Client

REAL TRAVEL

VIRTUALTRAVEL

3. Distribución Secundaria: Esta línea consiste en llevar la mercancía en vehículos de gran

capacidad a una plataforma “hub o cross docking” en la cual la mercancía es cargada en vehículos de menor capacidad para realizar la distribución al cliente final. Este tipo de servicio tiene las

siguientes características principales: ▪ El transporte de carga es de modalidad masivo y semimasivo.

▪ La carga trasportada es carga suelta y de carga paletizada.

▪ La naturaleza de la carga puede ser no perecedera, perecedera y frágil ▪ Esta línea se maneja la distribución secundaria de los clientes.

MASIVE PACKAGES

TRANSPORTE REGIONAL TRANSPORTE URBANO

Cross DockingTerminal

HUB

Client 2

Client 1

Client 3

Client n

.

.

.

OriginalTerminal

HUB

4. Línea Líquidos: El servicio de transporte se divide en dos clases.

▪ Líquidos Blancos: combustibles, aceites minerales, aceites vegetales, miel, aceites comestibles, productos químicos.

▪ Líquidos Negros: petróleo y sus derivados, aguas producidas y lodos.



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El transporte de líquidos puede ser realizado con flota propia y de terceros. Este tipo de servicio

tiene las siguientes características principales: ▪ El transporte de carga es de modalidad masivo.

▪ La carga trasportada es carga líquida.

▪ La naturaleza de la carga es peligrosa y no perecedera. ▪ Esta línea se maneja la distribución primaria de los clientes.

5. Línea Carga General: Transporte de maquinaria, tuberías, materiales de construcción y obras

civiles y chatarra. Este tipo de servicio tiene las siguientes características principales:

▪ El transporte de carga es de modalidad masiva. ▪ La carga trasportada es carga suelta.

▪ La naturaleza de la carga es sobredimensionada y no perecedera. ▪ Esta línea se maneja la distribución secundaria de los clientes.

6. Línea Granel: Transporte de material sólido no envasado tales como carbón, mineral de hierro,

trigo, maíz y cascarilla de arroz. El transporte a granel puede ser realizado en flotas

especializadas. Este tipo de servicio tiene las siguientes características principales: ▪ El transporte de carga es de modalidad masivo.

▪ La carga trasportada es carga sólida. ▪ La naturaleza de la carga es no perecedera.

▪ Esta línea se maneja la distribución primaria y la secundaria de los clientes.

7. Línea Contenedores: Transporte de productos que están almacenados en contenedores. Este

tipo de servicio tiene las siguientes características principales: ▪ El transporte de carga es de modalidad masivo.

▪ La carga trasportada es carga contenerizada. ▪ La naturaleza de la carga puede ser no perecedera, perecedera, frágil y peligrosa.

▪ Esta línea se maneja la distribución primaria y la secundaria de los clientes.

8. Línea Bebidas Embotelladas: Distribución primaria de bebidas de consumo masivo envasado

en botellas. Este tipo de servicio tiene las siguientes características principales: ▪ El transporte de carga es de modalidad masivo.

▪ La carga trasportada es carga paletizada.

▪ La naturaleza de la carga normalmente es no perecedera. ▪ Esta línea se maneja la distribución primaria de los clientes.

La siguiente tabla presenta el resumen de lo anteriormente expuesto.

Características

Líneas de Servicio

Paqueteo Masivo Secundar

ia Blancos Negros

Carga General

Granel Contene

dores Bebidas

General

Suelta

Paletizada

Contenerizada

Granel

Gaseosa

Liquida

Sólida

Naturaleza

Perecedera

No Perecedera

Frágil

Peligrosa

Sobre

dimensionada

Modalidad de Transporte

Masivo x

Semimasivo x

Paqueteo



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Características

Líneas de Servicio

Paqueteo Masivo Secundar

ia Blancos Negros

Carga General

Granel Contene

dores Bebidas

Courrier

Tipos de Distribución

Primaria

Secundaria x

Inversa

3. OPCHAIN-TSO-REGIONAL

OPCHAIN-TSO-REGIONAL es el motor analítico que mueve los sistemas de optimización de

operaciones de transporte.

3.1. CONCEPCIÓN GENERAL

Un sistema de optimización de sistemas de transporte puede estar integrado por las siguientes

componentes:

1. Planificación y Programación. Su objetivo es proponer una distribución de las operaciones logísticas para un horizonte de

tiempo, que en el caso de la planificación será más amplio que en la programación operativa. Se

basa en la administración de un conjunto de recursos que pueden ser: i) humanos, ii) materiales, iii) de tiempo y iv) software de analítica avanzada, como el OPCHAIN-TSO-REGIONAL.

2. Modelos para Soporte a la Decisión.

La planificación y la programación de operaciones que proponen los modelos matemáticos de

optimización de la cadena de abastecimiento. OPCHAIN-TSO-REGIONAL es el responsable de esta función dentro de todo el sistema.

3. Control de Operaciones.

Conjunto de funciones que permiten a los supervisores de las operaciones gestionar la ejecución de estas y realizar los ajustes necesarios a la programación en tiempo real. OPCHAIN-TSO-

REGIONAL se integra con el software responsable de esta función, el cual convencionalmente

tiene como interfaz un diagrama GANTT inteligente, que permite a los operadores En proyectos integrales DecisionWare asume independientemente, o conjuntamente con uno de sus aliados,

el suministro de una solución integral.



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4. Tele-Monitorización de Operaciones. Permite controlar la situación de los recursos de transporte de la empresa, así como el uso que

de ellos hacen los responsables de manejarlos. EL OPCHAIN-TSO-REGIONAL se puede

integrar con este tipo de sistema; sin embargo, DecisionWare deja en claro que no participa en el suministro de este tipo de sistemas.

El uso de OPCHAIN-TSO-REGIONAL implica que una vez que da comienzo a su utilización se entra

en un ciclo “infinito” de control-reprogramación de operaciones, lo cual puede realizarse por medio de:

i) Manual: activa la reasignación de recursos, cambios de hora de operaciones, anulaciones, etc. a partir de las decisiones de un operador; la interacción con las operaciones se hace mediante

el Tablero de Control de Operaciones, basado en diagramas de GANNT.

ii) Automática: mediante la ejecución de los modelos matemáticos on-the-fly como respuestas

a eventos periódicos o inesperados.



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ESQUEMA DE OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

CONTROL DE OPERACIONES

PLANIFICACIÓN

PROGRAMACIÓN AUTOMÁTICA

MODELOS MATEMÁTICOS

SOPORTE A LA DECISIÓN

GESTIÓN DEOPERACIONES

REPROGRAMACIÓNMANUAL

USUARIOS CONTROL DE OPERACIONES

MONITORIZACIÓNDE

OPERACIONES

Un Sistema de Soporte de Decisiones de Transporte puede requerir de múltiples modelos para apoyar

integralmente la planificación y la programación de operaciones. Estos modelos pueden ser: ▪ Optimización de Políticas de Inventario de Repuestos (orientados a empresas que

mantienen sus flotas propias de vehículos) ▪ Mantenimientos de Vehículos: determinan la conveniencia de enviar un vehículo a

mantenimiento preventivo.

▪ Asignación de conductores: asignación de conductores de acuerdo con las reglas del negocio. ▪ Programación de Actividades en Talleres: orientado a empresas que realizan mantenimiento

de vehículos, de sus propias flotas o de terceros.

LESS-THAN-TRUCKLOAD (LTL) SISTEMA DE SOPORTE DE DECISIONES: MODELOS MATEMÁTICOS COMPLEMENTARIOS

SUPPLYDEMAND

Información Histórica

CMV-LTLMantenimiento

Vehículos

Vehículos Operaciones

INV-LTLPolíticas

InventarioRepuestos

Parámetros Falla Vehículos

Proyección ServiciosMediano Plazo

Vehículos Mantenimiento

Eventos

PME-T PME-O

DEM-LTLDemanda

Mediano/Corto Plazo

OPT-LTLPlanificación – Operaciones

MantenimientoVehículos

Costo/RiesgoMantenimiento x Vehículo

DRIVER-LTLPlanificación de Conductores

PRICE-LTLModelo Dinámico de Precios

MAN-TALLERProgramaciónOperaciones

Mantenimiento

HOJA DE VIDAVEHÍCULOS

Asignación Tripulaciones

Vehículos Operaciones

El lector interesado en conocer más de los modelos ofrecidos por DecisionWare por favor solicitar

información a [email protected]

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3.2. MODELAMIENTO MATEMÁTICO

3.2.1. MARCO DE REFERENCIA

El objetivo de OPCHAIN-TSO-REGIONAL está enfocado en: i) Aumentar el nivel de servicios de transporte,

ii) Garantizar un mayor uso de la flota de vehículos, iii) Aumentar los ingresos y/o los indicadores de gestión de las actividades derivadas de dicho

transporte.

OPCHAIN-TSO-REGIONAL puede ser utilizado por: i) empresas transportadoras, ii) brokers

operadores de redes LTL y iii) departamentos de empresas responsables del transporte regional (masivo) de bienes; específicamente apoya las siguientes decisiones:

▪ Realizar una programación y reprogramación semanal y diaria de los vehículos, tanto por la línea de servicio y como de operaciones cerradas.

▪ Definir la fecha y hora de llegada para realizar las operaciones de cargue y de descargue.

▪ Determinar anticipadamente las necesidades de flota de cada una de las agencias desde donde se coordinan los despachos de productos.

▪ Determinar la disponibilidad de recursos (vehículos, remolques y conductores) tanto propios como de terceros.

▪ Consolidar las cargas, cuando se tienen pedidos de pequeño tamaño.

El plan de viajes que genera contiene tres tipos de movimientos: tractocamiones y trailers cargados,

ii) tractocamión y trailers vacíos y iii) solo tractocamiones. EL siguiente diagrama presenta un ejemplo de la visualización de un plan de viajes el cual debe contemplar varios días para poder tener en

cuenta los desplazamientos anticipados que se deben realizar para cumplir con los compromisos de transporte.

MATHEMATICAL MODELING - DYNAMIC PLAN OF REGIONAL TRAVELS

Source: Hejazi Behrang, “Dynamic Decision Making for Less-Than-Truckload Trucking Operations”, Doctoral Thesis, University of Maryland, 2009

En términos generales el siguiente diagrama presenta las entradas y las salidas de un modelo

matemático de optimización de rutas de vehículos y/o de tripulaciones.



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▪ VEHÍCULOS ASIGNADOS A ZONAS

▪ ZONAS OPERATIVAS

▪ DEMANDA EN LAS INSTALACIONES

▪ NODOS ASIGNADOS A LAS ZONAS

▪ VENTANAS DE ATENCIÓN

▪ INVENTARIO EN LAS INSTALACIONES

▪ MATRIZ DE DISTANCIAS/TIEMPOS

▪ COSTOS DE OPERACIÓN

TMS

“ON-LINE”

HORAS DE LLEGADA/SALIDA

RUTAS ASIGNADAS A VEHÍCULOS

TRIPULACIONES ASIGNADAS A VEHICULOS

OPCHAIN-TSO-REGIONAL está integrado por varios modelos matemáticos de optimización relacionados con la programación las operaciones de transporte a nivel regional. El proceso integral

del modelo de programación se realiza por medio del Modelo de Asignación de Vehículos y de

Conductores a Viajes (MAVC) que está compuesto por tres sub-modelos:

▪ Modelo de Asignación Agregada de Viajes (MAVI): Optimización por tipo de vehículos y tipos de remolques requeridos para cubrir la demanda de viajes.

▪ Modelo de Asignación de Viajes a los Vehículos (MAVE): Asignación óptima de los

vehículos y remolques disponibles para cubrir los viajes,

▪ Modelo de Asignación de Tractocamiones a Viajes (MAVE-T): Asignación óptima de Tracto-Camiones a viajes

▪ Modelo de Asignación de Remolques a Viajes (MAVE-R): Asignación óptima de remolques a viajes

▪ Modelo de Asignación de Conductores a Vehículos (MACO): Asignación óptima de los conductores a vehículos-Rutas.

Los anteriores modelos se pueden integrar en uno solo, pero la complejidad matemática del modelo

integrado, de optimización binaria mixta, puede implicar tiempos de solución de los problemas demasiado altos, en muchos casos tendiendo a infinito. El siguiente gráfico representa la conectividad

entre los modelos matemáticos y el orden en que deben utilizarse, esta secuencia puede definirse

como la cadena de toma de decisiones de FREIGTH EXPRESS.



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Demanda Agregada de Viajes

MAVIAsignación

Agregada de Viajes

MAVEAsignación de

Vehículos(Cabezotes-Trailers)

a Viajes

MACOAsignación

de Conductores a Vehículos

Programación Conductores – Vehículos - Rutas

Planificación de Cantidad de Vehículos y Remolques

Programación ViajesAanticipados

Demanda Detallada de Viajes

INTERCONECTIVIDAD DE MODELOS OPCHAIN-TSO-REGIONAL

Programación Vehículos-Rutas

Programación Vehículos-Rutas

Ordenes de Despacho

A continuación, se describe la conceptualización de los principales componentes Sistema del Sistema

de Soporte de Decisiones de FREIGHT-EXPRESS, para la distribución de la línea líquidos y la de carga seca.

3.2.2. RECURSOS DE TRANSPORTE

El sistema de transporte cuenta con una flota heterogénea que está compuesta por vehículos (v) y remolques (r) estos pueden ser propios, de terceros fidelizados o permanentes y de terceros

contratados por viajes específicos (mercado spot) que están diferenciados por los costos de transporte y por los tipos de vehículos. Los vehículos y los remolques tienen asociados una capacidad

de carga en peso (toneladas) y en volumen (metros cúbicos, barriles)

Los vehículos y los remolques están agrupados por tipos de vehículos (tv) y por tipos de remolques

(tr) de acuerdo con las características de uso y el(los) tipo(s) de carga que pueden transportar. Los recursos de transporte cuentan con una serie de características, dentro de las cuales se destacan:

▪ Los vehículos se pueden desplazar con o sin remolque ▪ Existen tipos de vehículos que puede remolcar algunos de tipos de remolques

▪ Los remolques se pueden despachar con o sin carga

▪ Se manejan múltiples tipos de remolques ▪ Se manejan múltiples tipos de vehículos

▪ Tanto los vehículos como los remolques tiene asociada un tiempo de servicio que está definido por la próxima entrada a mantenimiento. Este límite se puede definir en días de operación o en

kilómetros recorridos.



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El consumo de combustible puede representar hasta el 63.9% de los costos operativos variables de

una flota de transporte terrestre de carga pesada; por lo tanto, es un factor crítico en la planificación

y la programación de las rutas de los camiones.

En los vehículos de transporte de carga de última tecnología, los motores son electrónicos y muy flexibles en su operación, por lo que las habilidades y destrezas del operador tienen gran incidencia

en el desempeño del motor y, por ende, en el rendimiento del combustible. Esto se puede observar en la curva de desempeño de un motor, como la mostrada en la siguiente figura, donde se nota que

si se opera en un rango de 1,100 a 1,500 RPM se obtiene economía óptima en el combustible, y si

se opera entre 1,500 y 1,800 RPM se obtiene un desempeño óptimo en potencia, pero con mayor consumo de combustible.



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La anterior curva de eficiencia implica la existencia de una función no-lineal de consumo de

combustible (P,,V), en ml/km, que depende de: i) el peso del vehículo más el peso de la

mercancía (P, ton), la pendiente de los tramos del corredor vial (d, %) y iii) la velocidad (V, km/h).

Posada Henao (“Efecto de la Cantidad de Carga en el Consumo de Combustible en

Camiones”, Tesis de grado, Universidad Nacional de Colombia, 2012.) presenta una metodología

para estimar (P,d,V) por medio de modelos estadísticos, que para un camión específico. La

siguiente grafica permite visualizar la diferencia en el comportamiento de diferentes tipos de camiones.

(P,d,V) puede calcularse por medio de una ecuación polinomial; se presenta un caso de los

estimados por Posada (2012).

(P,,V) = 11.6719 P - 1.79316 V + 2.9518 P

+ 0.0931592 P V - 0.136448 P2

La siguiente gráfica presenta gráficamente los resultados de un experimento.



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Consumo

de

Combusti

ble en

Camiones

1200

800

400

Consumo(ml/km)

Peso (ton)

Pendiente (%)1200

800

400

Peso

Velocidad (km/h)Pendiente (%)

Las ecuaciones de consumo deben estimarse para todos los camiones, o para grupos de camiones. Desde el punto de vista de modelamiento, incluir directamente la ecuación en el modelo, lo convertiría

en un modelo MINLP (MIxed Non-Linear Programming) de difícil solución para casos de grandes

flotas y redes extensas. Por dicha razón el polinomio puede representarse con base en la envolvente

no-convexa (non-convex hull) de la curva (P,,V) para cada vehículo. Dada la no linealidad de la

curva, el consumo de combustible se puede calcular con base en una combinación lineal convexa de

puntos discretizados de (P,,V); dado que (P,,V) es no-convexas se requiere incluir variables

binarias para una correcta representación del proceso representado por medio de la envolvente no-convexa.

El anterior procedimiento esta implementado en y puede: i) incluirse como parte del modelo integral de programación o ii) aplicarse individualmente para camión una vez se conoce el tramo vial y la

carga que debe transportar. De esta forma la programación incluye las condiciones técnicas en las que debe operar los vehículos.

3.2.3. RED DE TRANSPORTE

Espacialmente la red de transporte cubre múltiples regiones dentro del país y fuera de él, en cada uno de ellas existen municipios (m), en los cuales están ubicados los diferentes nodos (j) de cargue

y/o descargue de los clientes (c). El transporte de mercancía entre municipios se da a través de los corredores viales (cv) que son los que permiten conectar los municipios y sobre los cuales transitan

los vehículos. Se presenta un ejemplo de corredores viales para Colombia.



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MATRIZ DISTANCIAS POR CARRETERAS NACIONALES

CORREDORES VIALES

Cada municipio deberá tener una tabla con la información de distancias a cada nodo de cargue y/o de descargue de los clientes que se encuentran dentro de él. Para el cálculo de distancia cuando se

encuentre ubicada un terminal (HUB) de la empresa transportadora dentro del municipio se tomará

la agencia como centroide del municipio y cuando no existe una agencia se tomará como centroide la zona urbana del municipio para realizar el cálculo.

3.2.4. CORREDOR VIAL

El corredor vial es la agrupación de tramos viales, que conectan a un municipio con otro, se pueden

tener más de un corredor vial que conecte a dos municipios porque puede existir varias rutas que

conectan dichos municipios. Los corredores viales son parte fundamental del modela, principalmente en lo que se refiere a los aspectos combinatorios del problema, ya que eliminan que el modelo

matemático trabaje de establecer los corredores viales dentro del proceso de optimización. OPCHAIN-TSO-REGIONAL dispone de un modelo auxiliar que genera la información de los

corredores viales a partir de los tramos que conectan las ciudades/terminales/hubs por las cuales

atraviesa el corredor vial. En el modelo matemático puede existir más de un corredor vial que conecta la mima pareja de puntos. El corredor viaje tiene un sentido de flujo que puede tener características

diferentes del corredor vil que fluye en sentido contrario; por ejemplo, el corredor vial Villavicencio-Bogotá es en subida y el Bogotá-Villavicencio en bajada.



20

CORREDOR VIAL ENTRE VILLAVICENCIO Y BOGOTA.

Los corredores viales cuentan las siguientes características: ▪ Tiene asociada una velocidad promedio de viaje y una velocidad máxima.

▪ Los corredores tienen unos costos fijos que dependen del número peajes que tengan. ▪ Sobre los corredores operan restricciones de movilidad, es decir hay horas del día en las que no

se puede transitar en algunos de los tramos viales por problemas de seguridad o por que se

presenta problemas en la vía. También hay restricciones de movilidad por día, este tipo de restricción se da cuando hay días festivos.

▪ Los corredores manejan puntos de control de peso, por lo tanto existe una restricción de carga máxima transportada por los vehículos que transiten por este el corredor.

▪ En los corredores se pueden presentar restricciones de movilidad para ciertos tipos de vehículos

ya que las características de la vía pueden afectar la integridad de los vehículos. ▪ Pueden asociarse al consumo de combustible de los camiones

3.2.5. NODOS

Los nodos (n), representan clientes, donde se realizan lo procesos de cargue y/o de descargue de

los vehículos. Estos nodos cuentan con una serie de características.

▪ Tienen asociados un tiempo promedio de atención de los vehículos que depende del número de muelles, el tipo recurso que se utilice para realizar el cargue y descargue.

▪ Se manejan ventanas de atención (time-windows) en las que se permiten el cargue y/o el descargue de los vehículos.



21

SINCRONIZACIÓN DEL TIEMPO

CARGA VIAJE DESCARGA VIAJE

TVISc TVISc

Muelle

TIEMm,e TFEMm,e

TIYv,ci

Vehículo

TICv,ci TISv,ci,c,w TFSv,ci,c,wTFCv,ci

TCVCc,wTCVEv

CICLO VEHÍCULO

TIEMm,e+1 TFEMm,e+1

Cliente

3.2.6. PEDIDOS

Los pedidos (w) de los clientes activan el sistema de distribución, ya que son estos los que

determinan las rutas y la asignación de recursos del sistema. En los pedidos se definen una serie de elementos, estos son:

▪ Tipo de mercancía.

▪ Origen y destino. ▪ Número de Viajes. ▪ Ventanas de atención

3.2.7. ESQUEMA DE ATRIBUTOS

Los vehículos poseen atributos específicos que son requerimientos o exigencias del cliente, por

ejemplo: año del vehículo, si cuenta con GPS o no, si tiene póliza de hidrocarburos o no, … etc. La

combinación de estos atributos implica la conformación de múltiples conjuntos, cuya intersección determina qué pedido puede atender cada vehículo. Además, cada cliente dispone de restricciones

en los atributos de los vehículos a ser asignados a sus pedidos, lo que implica la conformación de múltiples conjuntos para determinar qué vehículos pueden atender sus pedidos. Dados las

operaciones entre múltiples conjuntos es posible manejar un gran número de atributos por vehículo

y por cliente dentro del modelo. Esto se puede extender a otras entidades como corredores viales, rutas, … El esquema de atributos permite manejar implícitamente diferentes modelos de acuerdo

con el tipo de carga que transportan, como es el caso de transporte de líquidos y de carga seca. Esencialmente, las diferencias entre estos modelos se pueden manejar a través del esquema de

atributos.

Ejemplos de atributos son, por ejemplo:

▪ Atributos de Vehículos: ▪ Año de manufactura

▪ ¿Tiene GPS? ▪ ¿Tiene Póliza?

▪ Otros.

▪ Restricciones de Clientes: Preferencias de vehículos que deben atender sus pedidos



22

▪ Corredores Viales: Restricciones para vehículos que pueden transitar sólo por ciertos corredores

viales. ▪ Atributos Conductor: que tiene el conductor para conducir un vehículo y/o transportar un tipo de

carga, …

ATRIBUTOS ENTIDADES FÍSICAS

Descripción Valor Ejemplo Conductor Vehículo Remolque Bodega Corredor Destino

Curso de Conducción CÓDIGO CUR1 X X

Estado de Conductor C,E C X X

Año Vehículo AÑO 2005 X X

Año Remolque AÑO 2005 X X

GPS SI/NO SI,NO X X

Altura Vehículo m 0.8 X X

Sistema Suspensión NEU,MEC NEU X X X

Motor Repotenciado SI/NO SI,NO X X

Póliza Hidrocarburos SI/NO SI,NO X X X

Ley Fronteras SI/NO SI,NO X X X X

Aforo SI/NO SI,NO X X

Tiempo Aforo AÑOS 1 X

Precinto SI/NO SI,NO X X X

Kit de Derrame SI/NO SI,NO X X

Afiliación SI/NO X X X

Tipo de Vehículo CÓDIGO C2 X X Tipo de Remolque CÓDIGO R3 X X

Dada técnicas de reducción de dominio incluidas en OPCHAIN-TSO-REGIONAL es posible manejar

un gran número de atributos por vehículo, remolque, corredores viales y clientes por medio de operaciones entre conjuntos. La reducción de dominio simplifica el espacio de búsqueda de la solución

y reduce la complejidad del problema, la cual crece exponencialmente a medida que aumenta el tamaño (vehículos, nodos, …).

CLIENTE:Preferencias de VehículosRestricciones a Vehiculos

CORREDORES VIALES: Restricciones para Vehículos

TIPO DE CARGARestricciones a Vehículos

GPS AÑO

Inflamables

VEHICLES

OPCHAIN-TSO-REGIONAL – REDUCCIÓN DE DOMINIO

Esta metodología se aplica a tractocamiones, tráileres y conductores.

3.2.8. ESTRUCTURA DE COSTOS



23

Existen múltiples reglas de negocio que se pueden incorporar para determinar el criterio (KPI, Key

Performance Index) que medirá la bondad de la solución que debe proporcionar el sistema de modelos descrito. La función objetivo de la planificación y de la programación está basada en la

estructura de manejo de costos que maneja FREIGHT-EXPRESS y se debe adaptar a la estructura

de cualquier nuevo usuario.

Por ejemplo, FREIGHT-EXPRESS los vehículos de los terceros no se consideran iguales a los vehículos propios diferenciándose por el tipo de afiliación que tienen. La estructura de costos es de

costo por kilómetro para cada tipo de vehículo propio y para cada corredor vial, el costo para el

vehículo tercero se calcula con base en una tabla de fletes por camión, tramo vial, tipo de carga y viajes completos, es decir que el flete es independiente del factor de uso del vehículo.

3.3. RESULTADOS

A continuación, se presentan ejemplos de los resultados de los modelos matemáticos que hacen parte

de OPCHAIN-TSO-REGIONAL los cuales son:

▪ Modelo de Asignación Agregada de Viajes (MAVI): Optimización por tipo de vehículos y

tipos de remolques requeridos para cubrir la demanda de viajes. ▪ Modelo de Asignación de Viajes a los Vehículos (MAVE): Asignación óptima de los

vehículos y remolques disponibles para cubrir los viajes,

▪ Modelo de Asignación de Tractocamiones a Viajes (MAVE-T): Asignación óptima de tractocamiones a viajes


▪ Modelo de Asignación de Conductores a Vehículos (MACO): Asignación óptima de los conductores a vehículos-Rutas.

El sistema de modelos de FREIGHT-EXPRESS utiliza como plataforma de optimización el producto IBM ILOG CPLEX Oprimization Studio.

3.3.1. ASIGNACIÓN AGREGADA DE VIAJES (MAVI)

EL objetivo de MAVI es realizar la planificación óptima, por tipo de vehículos y tipos de remolques, para determinar la cantidad de vehículos requeridos para cubrir la demanda de viajes (pedidos) en

los próximos días; para ello realiza las asignaciones con base en tipos de vehículos, no utiliza vehículos individualizados por placa y atiende la demanda agregada, no atiende pedidos, sino suma de pedidos

en los terminales de origen y los terminales de destino. Este modelo se corre integrado considerando

todos los terminales/HUBs de la red de transporte FREIGHT-EXPRESS para grupos de líneas que compitan por los mismos tractocamiones y/o remolques.

Las variables fundamentales del modelo MAVI son:

▪ TVC: Tipos de tractocamiones con remolque ▪ TVS: Tipos de tractocamiones sin remolque

▪ TRC: Tipos de remolques con carga

▪ TRV: Tipos de remolques vacíos

La ecuación fundamental es el balance del inventario para tractocamiones y para remolques. La siguiente gráfica describe el movimiento de tractocamiones con remolque. para la variable TVC; PV

representa el número de períodos de viaje entre nodos. Los períodos pueden ser de días, mediodías,

cuartos de día, …



24

Nodo 1:CARTAGENA

Nodo 2:BOGOTÁ

Nodo N:…

TVCt -PV

TVCt

TVCt

TVCt -PV

TVCt -PV

TVCt

TVCt -PV

TVCt

TVCt

TVCt -PV

TVCt -PV

TVCt

MAVI: MOVIMIENTOS DE LA VARIABLE TVC

MAVI produce los siguientes resultados, expresado como la cantidad de:

▪ Vehículos (con o sin remolque) por tipo, necesarios para cubrir demanda en nodos- pedidos (por corredor vial y por período)

▪ Remolques (con carga o vacíos) por tipo, necesarios para cubrir demanda en nodos y pedidos (por corredor vial y por período)

Los tipos de vehículos y de remolques son conceptos virtuales que se determinan teniendo en cuenta

los pedidos y las restricciones impuestas de forma tal de garantizar que los resultados agregados son factibles al modelo desagregado.

La siguiente imagen presenta un ejemplo de los resultados de MAVI.

Variable TVC: Tipos de Vehículos con Remolque

FECHACORREDOR

VIALTIPO DE

VEHÍCULOCANTIDAD

11/05/2009 … EI2E 118

12/05/2009 … EI2E 123

13/05/2009 … EI2E 112

TOTAL: 353

FECHACORREDOR

VIALTIPO DE

VEHÍCULOCANTIDAD

12/05/2009 … EI2E 2

TOTAL: 2

Variable TVS: Tipos de Vehículos sin Remolque

LINEA “LÍQUIDOS”

Variable TRC: Tipos de Remolques con Carga

FECHACORREDOR

VIALTIPO DE

REMOLQUETIPO DE

MERCANCÍACANTIDAD

11/05/2009 … TA2E BLA 1811/05/2009 … TA2E NEG 6311/05/2009 … TA3E NEG 412/05/2009 … TA2E BLA 2912/05/2009 … TA2E NEG 5212/05/2009 … TA3E NEG 613/05/2009 … TA2E BLA 3713/05/2009 … TA2E NEG 75

TOTAL: 284

Variable TRV: Tipos de Remolques Vacíos

FECHACORREDOR

VIALTIPO DE

REMOLQUECANTIDAD

11/05/2009 … TA2E 33

12/05/2009 … TA2E 36

TOTAL: 69

Las siguientes imágenes presentan resultados de MAVI en la plataforma IBM CPLEX.

▪ Grupos virtuales de tráiler y tractocamiones (pre-procesamiento)



25

▪ Cantidad de vehículos pertenecientes a grupos de tráileres y de tractocamiones que deben

despacharse por periodo. (resultado)

▪ Inventario de grupos de tráileres y de tractocamiones al final de cada período (resultado).



26

▪ Pedidos que no es posible atender (resultado).

Los resultados de MAVI son parámetros de entrada de los modelo MAVE-T y MAVE-R.

3.3.2. MODELO DE ASIGNACIÓN DE VIAJES A LOS VEHÍCULOS (MAVE)

MAVE esta orientado a optimizar la programación de tractocamiones y remolques necesarios para cubrir los viajes asociados a los pedidos de servicios de transporte. Este modelo asigna

tractocamiones y vehículos específicos, identificados por las placas de los identifica. El resultado de

estos modelos es un plan operativo que no tiene los conductores asignados. Este modelo se corre individualmente para cada terminal/HUB de la red de transporte de FREIGHT-EXPRESS y por

grupos de líneas que compitan por los mismos tractocamiones y/o remolques.



27

EL procesamiento se realiza en dos etapas, cada una de ellas asociadas a un sub-modelo con

funciones especificas y complementarias. Estos modelos son: ▪ Modelo de Asignación de Tractocamiones a Viajes (MAVE-T): Asignación óptima de

tractocamiones a viajes


Las variables (decisiones) fundamentales de los modelos MAVE son:

▪ AVPt,d,v,cv,tr: Asignación de tractocamión v a pedido d en el corredor vial portando un tipo de

remolque tr ▪ ARPd,r: Asignación de remolque r a pedido d

Estas variables son binarias y toman valor de 1 si la asignación es programada.

El balance de inventarios alrededor de un terminal/HUB es la clave del modelaje

Nodo 1:

CARTAGENA

Pedido 2Pedido 1

AVPt,d,v,cv,tr

Pedido d Pedido N

AVPt,d,v,cv,tr

AVPt,d,v,cv,tr

AVPt,d,v,cv,trARPd,r

ARPd,r

ARPd,r

ARPd,r

MAVE: ASIGNACIÓN DE TRACTOCAMIONES Y DE TRAILERS

Las siguientes imágenes presentan resultados de MAVE en la plataforma IBM CPLEX.

▪ Asignación de tractocamiones y de remolques a pedidos.



28

La siguiente imagen muestra parte del programación de vehículos para las 24 horas de un día específico. El modelo tiene definido como periodo básico la hora, pero puede utilizarse con períodos

de menor tamaño si se considera conveniente/necesario.

Los resultados de MAVE son parámetros de entrada de los modelo MACO.

3.3.3. MODELO DE ASIGNACIÓN DE CONDUCTORES A VEHÍCULOS (MACO)

Para realizar la asignación de conductores a los pedidos, que ya están vinculados a una pareja <tractocamión, remolque>, se debe verificar que se cumplen todos los atributos exigidos por: i) el

vehículo, ii) la ruta, iii) el pedido, iv) la carga, …. El proceso se realiza con base en un procesamiento de reducción de dominio, similar al seguido para los vehículos y para los remolques. Este modelo se



29

corre individualmente para cada terminal/HUB de la red de transporte de FREIGHT-EXPRESS y por

líneas de negocios que compitan por los mismos conductores.

La variable/decisión del modelo es:

▪ AVDo,d : Asignación de conductor o a Pedido d Esta variable corresponde a una variable binaria que toma el valor de 1 si la asignación es

programada.

Nodo 1:CARTAGENA

Vehículo 2Pedido 2

Vehículo 1Pedido 1

AVDo,d

Vehículo 3Pedido 3

Vehículo NPedido N

AVDo,d

AVDo,d

AVDo,d

MACO: ASIGNACIÓN DE CONDUCTORES

La siguiente imagen presentan resultados de MACO en la plataforma IBM CPLEX.

3.4. ARQUITECTURA OPCHAIN-TSO-REGIONAL

La arquitectura de OPCHAIN-TSO-REGIONAL en FREIGHT-EXPRESS está compuesta por los siguientes roles:



30

▪ Development Enviroment: Orientado a soportar el desarrollo del sistema. Su función radica

en trabajar con una base de datos off-line y realizar pruebas de reglas de negocio que puedan mejorar el rendimiento económico de FREIGHT-EXPRESS; por ejemplo, analizar el impacto de

una nueva flota de camiones. El usuario debe ser una persona con conocimientos de

modelamiento matemático. ▪ Planning Enviroment: Orientado a soportar realizar la planificación y la programación/re-

programación del sistema que atiende FREIGHT-EXPRESS. Trabaja con una base de datos en línea. El usuario debe ser una persona con conocimientos de modelamiento matemático,

puede ser la misma persona

▪ Operation Enviroment: Es el medio de trabajo de los operadores del sistema, la cantidad depende del tamaño de la operación y pueden operar desde un mismo sitio o en diferentes sedes.

El siguiente diagrama presenta lo descrito.

Database

Real-Time

Operations Environment

Development Environment

Planning Environment

ILOGDecision

OptimizationCenter

ILOGDecision

OptimizationCenter

Excel - CSV Files

Other Database

Execution

Systems

Legacy System

Database

Off-Line

OPCHAIN-TSO-REGIONAL - ARQUITECTURA

4. DECISIONWARE

DecisionWare, es pionera en Latinoamérica en la consultoría especializada y en el diseño la

implementación y la puesta en marcha de Sistema de Soporte a las Decisiones (SSD), basados en modelos matemáticos de optimización de gran tamaño. Las soluciones desarrollados por DW, en

diferentes áreas de aplicación de las metodologías y de las tecnologías de la denominada Programación Matemática (hoy más conocida como ADVANCED ANALYTICS) acumulan

experiencia de cuarenta años resolviendo problemas de ingeniería y de negocios utilizando

modelos de optimización.

DecisionWare está dedicada a la implementación de algoritmos de Advanced Analytics, basada en las siguientes metodologías matemáticas: i) Machine Learning, ii) Advanced Probabilistic Models and iii)

Optimization (Mathematical Programming).

Acorde con los estándares de las tecnologías informáticas modernas, los modelos suministrados por

DW son totalmente parametrizables, fáciles de personalizar para cada cliente, y se integran con otras soluciones informáticas de la organización.



31

Sistemas de Soporte de Decisiones OPCHAIN desarrollados por DW:

▪ OPCHAIN-E&G: Electricity & Natural Gas - Advanced Supply Chain Optimization

https://www.linkedin.com/pulse/electricity-natural-gas-advanced-supply-chain-jesus-velasquez/

▪ OPCHAIN-SCO: Advanced Supply Chain Optimization. Traditional & State-of-The-Art

Models

https://www.linkedin.com/pulse/supply-chain-optimization-jesus-velasquez/

▪ OPCHAIN-DCO: Scientific Marketing: Advanced Demand Chain Optimization

https://www.linkedin.com/pulse/scientific-marketing-advanced-demand-chain-jesus-velasquez/

▪ OPCHAIN-RPO: Integrated Regional Planning Cities & Regions: Smart, Analytical, &

Sustainable https://www.linkedin.com/pulse/integrated-regional-planning-cities-regions-smart-jesus-

velasquez/

▪ OPCHAIN-MINES: Mathematical Programming Applied to Mining & Metallurgical

Industries

https://www.linkedin.com/pulse/mathematical-programming-applied-mining-metallurgical-jesus-velasquez/

▪ OPCHAIN-OIL: OIL Supply Chain Optimization

https://www.linkedin.com/pulse/oil-supply-chain-optimization-jesus-velasquez/

▪ OPCHAIN-SME/PYME: An Advanced Analytics Decision Support System to Be Used

on Demand in the Cloud

https://www.linkedin.com/pulse/advanced-analytics-decision-support-system-used-demand-velasquez/

▪ OPCHAIN-TSO: Optimization of Complex Transport Systems

https://www.linkedin.com/pulse/optimization-logistics-operations-ports-jesus-velasquez/

https://www.linkedin.com/pulse/logistics-operations-optimization-ports-ships-systems-jesus-

velasquez/ https://www.linkedin.com/pulse/transport-revenue-management-optimal-pricing-case-ltl-jesus-

velasquez/

▪ OPCHAIN-ASO: Advanced Analytics Applied to Academic Systems

▪ OPCHAIN-BANK: Optimization Applied in Financial Enterprises

Todos los modelos de OPCHAIN pueden utilizarse bajo la modalidad Optimization As A Service

(OAAS).

https://www.linkedin.com/pulse/electricity-natural-gas-advanced-supply-chain-jesus-velasquez/

https://www.linkedin.com/pulse/supply-chain-optimization-jesus-velasquez/

https://www.linkedin.com/pulse/scientific-marketing-advanced-demand-chain-jesus-velasquez/

https://www.linkedin.com/pulse/integrated-regional-planning-cities-regions-smart-jesus-velasquez/

https://www.linkedin.com/pulse/integrated-regional-planning-cities-regions-smart-jesus-velasquez/



https://www.linkedin.com/pulse/oil-supply-chain-optimization-jesus-velasquez/



https://www.linkedin.com/pulse/optimization-logistics-operations-ports-jesus-velasquez/

https://www.linkedin.com/pulse/logistics-operations-optimization-ports-ships-systems-jesus-velasquez/

https://www.linkedin.com/pulse/logistics-operations-optimization-ports-ships-systems-jesus-velasquez/

https://www.linkedin.com/pulse/transport-revenue-management-optimal-pricing-case-ltl-jesus-velasquez/

https://www.linkedin.com/pulse/transport-revenue-management-optimal-pricing-case-ltl-jesus-velasquez/

REGIONAL OPCHAIN-TSO-REGIONAL TRANSPORT SYSTEMS …

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Transcript of REGIONAL OPCHAIN-TSO-REGIONAL TRANSPORT SYSTEMS …