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“AÑO DE LA INTEGRACION NACIONAL Y RECONOCIMIENTO DE NUESTRA DIVERSIDAD”

PROFESOR:

INGENIERO FREDY CARDENAS

ALUMNO:

LIMACHE YANGALI MANUEL

CICLO: VI SEMESTRECURSO: TESIS

TURNO: TARDE

ESPECIALIDAD:

CONSTRUCION CIVIL

TEMA:

“REFORZAMIENTO DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA CARRETERA SICAYA-CHUPACA”

2

INTRODUCCION

En el actual proyecto definimos y contemplamos las diferentes

especificaciones de los elementos más importantes para el estudio

o proyecto de un trazado de carreteras. Sus diferentes partes y

también recogemos las condiciones más importantes en la planta, al

alzado y a la sección transversal, y los criterios generales que

deben observarse para obtener la adecuada coordinación entre todo

los capítulos. Se incluyerontambién criterios para su aplicación a

secciones transversales y nudos.

El replanteo y trazado se incluyen a las necesidades de la

circulación de vehículos, personas y a las previsibles en el

futuro, teniendo presente la importancia del costo del transporte,

en especial en tramos de alta intensidad de tráfico.

Se tendrán presentetambiénel replanteo del trazado en la obra

donde se ubica, con el uso del presente y futuro del suelo,

ytambién el uso como el Impacto ambiental.

Debemos lograr una igualdad de características geométricas tal que

deduzca el conductor a circular sin excesivas fluctuaciones de

3

velocidad, en condiciones de seguridad y comodidad. También

necesitaremos evitar los puntos trazados en que las

características geométricas obliguen a bajarintensamente la

velocidad y se hará más fácil la apreciación de las variaciones de

la velocidad mediante cambios progresivos de los parámetros

geométricos y con la ayuda de la señalización para mejorar el

movimiento vehicular y no tengamos problema con el tráfico.

La implementación de las características de la carretera “Sicaya-

Chupaca” existentes a las de ésta Norma de carreteras en el Perú,

se hará de acuerdo con los planes y programas de inversión que se

aprueben para mejor comercialización y socialización entre ambos

localidades.

INDICE

CAPITULO I

4

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. Fundamentación del problema……………………………………………………………………………6

1.2. Planteamiento del problema………………………………………………………………………………7

1.3. Problemas de investigación………………………………………………………………………………8

1.3.1. Problema general………………………………………………………………………………………………8

1.3.2. Problemas específicos…………………………………………………………………………………8

1.4. Objetivos de la investigación………………………………………………………………………8

1.4.1. Objetivo general………………………………………………………………………………………………8

1.4.2. Objetivos específicos…………………………………………………………………………………9

1.5. Justificación de la investigación……………………………………………………………9

CAPITULO II

MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes de la investigación……………………………………………………………10

2.2. Marco teórico referencial………………………………………………………………………………10

2.3. Marco teórico conceptual………………………………………………………………………………10

CAPITULO III

METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION.

3.1. Método de la investigación………………………………………………………………………………33

5

3.2. Técnicas de investigación…………………………………………………………………………………33

3.3. Instrumentos de investigación……………………………………………………………………34

3.4. Hipótesis……………………………………………………………………………………………………………………………34

3.4.1. Hipótesis general……………………………………………………………………………………………34

3.4.2. Hipótesis especifico……………………………………………………………………………………34

3.5. Variables de investigación………………………………………………………………………………35

3.3. Población…………………………………………………………………………………………………………………………35

3.3. Muestra………………………………………………………………………………………………………………………………35

3.3. Diseño experimental…………………………………………………………………………………………………36

Capítulo I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

1.1. Fundamentación del problema

6

La condiciónmás importante que se ofrece es lamovilización

de vehículosy personas sobre las vías, constituyendo uno

de los más importantes aspectos relacionados con la

productividad de la ciudad, teniendo como principal

consecuencia la ventaja comparativa que se pueden adquirir

frente a otras ciudades. Así como también, el estado de

las vías es un parámetro importante relacionado con la

calidad de vida de los ciudadanos. También tenemos

presenteque carreteras vecinales (con IMDA ≤ 400

vehículos) en nuestro país, es importante dentro de la red

vial nacional debido a que representaran un alto

porcentaje, y la gran mayoría se encontraran desatendidas

por diversas problemas y solo se tiene en cuenta cuando en

un evento se colapsa la vía principal

En estos últimos tiempos hemos observado los continuos

accidentes que diariamente vemos como titulares de

noticias emitidas por los diversos medios de comunicación

local y nacional. En lo general en este tipo de accidentes

se llevan a cabo por el trasporte interprovincial; los

vehículos encargados de realizar dicha tarea es llevado a

cabo en las carreteras del interior del país

específicamente las que conectan los lugares más alejados

del país que muchas veces no son accesibles para un

transporte vehicular,seguro y adecuado debido a que se

encuentran en un mal estado de conservación, también por

la falta de señalización en muchas carreteras del interior

7

del país y inclusive en las zonas más olvidadas donde se

encuentran incomunicados por la falta de carreteras

dificultando el acceso a estos comunidades.

1.2. Planteamiento del problema.

Laimportancia de este planteamiento, debe contener un

documento que tenga todas las descripciones de las tareas

que se incluyen en un control de calidad para que la

ejecución del reforzamiento y mantenimientos de carreteras

sea bajo las normas de reglamento de carreteras en el Perú

que regirán proyectos de carreteras, y se traducirá en

proyectos de obras viales más durables y construidas bajo

estándares de calidad certificados. Es importante tener en

cuenta que para resolver esteproblema, es necesario,

formular un Manual o libro, Práctico para el Control de

Calidad en el reforzamiento y Mantenimiento de Pavimentos

asfalticos de carretera “Sicaya-Chupaca” en la región

Junín.

1.3. Problemas de investigación.

1.3.1. Problema general.

8

¿Cómo reforzar el diseño estructural de la carretera

Sicaya -Chupaca?

1.3.2. Problemas específicos.

¿Cuál es el costo de inversión que se puede gastar en

reforzar el diseño de la carretera Sicaya -Chupaca?

¿Qué materiales se puede utilizar para reforzar el diseño

de la carretera?

¿Qué beneficios se obtendrá con este proyecto de

reforzamiento de carreteras de Sicaya -Chupaca?

¿Por qué es necesario el reforzamiento delos diseños de

las carreteras Sicaya-Chupaca?

1.4. Objetivos de la investigación.

1.4.1. Objetivo General.

Reforzar el diseño estructural de carretera de Sicaya -

Chupaca

1.4.2 Objetivos Específicos.

9

Determinar el costo de inversión que se puede gastar en

reforzar el diseño estructural de la carretera de Sicaya –

Chupaca.

Determinar los Materiales se van utilizar para el

reforzamiento del diseño de la carretera.

Establecer los beneficios que se va obtener con este

proyecto.

Es importante el reforzamiento estructural del diseño de

la carretera Sicaya-Chupaca.

1.5. Justificación de la Investigación.

Es importante en este proyecto de carretera “Sicaya-

Chupaca”que las Canteras existentes de donde se obtiene el

afirmado para el mejoramiento físico – mecánicas del suelo,

en las carreteras, se agotarán; encareciendo su explotación y

uso siendo necesario; usar otras alternativas de solución al

problema como son los estabilizantes del suelo para reforzar

la estructura de la carretera.

El reforzamiento y mejoramiento de carreteras reducirá los

costos de los vehículos, los tiempos de viaje y de esa forma,

puede contribuir al desarrollo económico y lo más importante

la socialización entre ambas localidades. En este proyecto,

una de las actividades de suma importancia, es la inversión

en carreteras.

10

Ligando a ambas poblaciones como “Sicaya –Chupaca” en la

región Junín.

Capítulo II

MARCO TEORICO

1.1 CARRETERA.

1.1.1 Carretera.

Lacarretera es una vía de vehículos y de uso público,

construida principalmente para la circulación de

transportevehicular. Hay diferentesclases de carreteras, pero

en término se usarasolo para definir a la carretera

convencional que estará conectada, a través de diversos

accesos, a las propiedades y zonas turísticas,

diferenciándolas de diferentes clases de carreteras, las

autopistas y autovías, que no deben tener pasos y cruces en

la mismaaltura.

Las carreteras se diferenciarandelcamino porque están

especialmente hechas para la circulación de vehículos.

1.1.2 Tipos de Carreteras.

11

Es importante trabajar este tipo de obra con la norma del

reglamento de carreteras de nuestro país, teniendo en cuenta

sus características resaltantes de este tipo de proyecto, se

distinguirán los siguientes tipos de carretera según la

norma:

A) Definición Legal (norma):

Según esta clase de carretera su definición legal va con la

norma (tráfico, circulación de vehículos y seguridad vial,

aprobada por el Real Decreto Legislativo 339/1990-reglamento

de carreteras): hay diferentes tipos de carreteras:

Vías rápidas.

Autopistas.

Autovías.

Carreteras

convencionales.

B) Número de Calzadas:

Según el número de calzadas se subdividen en 2 clases:

Carreteras de calzadas separadas : este tipo de carretera

tienen calzadas diferentes para cada sentido de

circulación, con una separación física entre ambas.

Excepcionalmente pueden tener más de una calzada para

cada sentido de circulación de transporte vehicular.

No se debe considerar como separación física las marcas

viales dentrodel pavimento (altura inferior a 15 cm).

se prohíbeque la carreteras de calzadas separadas con

más de cuatro carriles, menos de dos por calzada y

12

sentido de circulación. No debemosconsiderarde carriles

los de cambio de velocidad y los incluidos en autovías o

autopistas urbanas.

Carreteras de calzada única : tiene una sola calzada para

los dos sentidos de circulación, sin separar

físicamente, independientemente del número de carriles.

Se prohíbe que el proyecto de carreteras de calzada

única, con dos carriles o más en alguno de los dos

sentidos de circulación, excepto los carriles

adicionales y de cambio de velocidad.

C) Grado de Control de Accesos:

Se subdividen en 3 partes para su mejor diseño estructural de carreteras:

Sin acceso a propiedades colindantes : Son las que el

acceso desde el exterior se realizara mediante entradas

y salidas directas a otras carreteras para no exista

mucho tráfico no tendremosque considerarlos accesos a

propiedades colindantes.Cuando no exista posibilidad de

comunicación de uso público entre la carretera y el

exterior de dichos elementos.

Con acceso limitado a propiedades colindantes : Los

accesos mediante entradas y salidas directas a otras

13

carreteras, se pueden establecer otros a través de vías

de servicio con entradas o salidas específicas.

Con accesos directos autorizados : En este tema no

existen las limitaciones, debiéndose cumplirse. La

disposición de los accesos según las condiciones

técnicas derivadas de la funcionalidad de la carretera,

la intensidad del tráfico y la velocidad a que circulen

los vehículos.

D) Condiciones Orográficas:

Las carreteras según el ras del relieve del terreno natural,

en función de la máxima inclinación media de la línea de

máxima pendiente, correspondiente a la franja original de

dicho terreno interceptada por la explanación de la

carretera.

 

E) Condiciones del EntornoUrbanístico:

Se considerarán las siguientes características:

Tramos urbanos : Son los que transcurren en su totalidad

por suelo clasificado de urbano por el correspondiente

instrumento de planeamiento urbanístico.

14

Tramos inter-urbanos : Son los no van incluidos en el

apartado interior de la carretera.

1.1.3 Denominación de Carreteras.

La presente Norma dice que las carreteras o sus tramos se

indicaran la clase de carretera, según su definición legal,

seguido del valor numérico de la velocidad de proyecto,

expresado en km/h. Las autopistas se designarán como AP, las

autovías como AV, las vías rápidas como R y las carreteras

convencionales como C.

Se establecen los siguientes grupos a efectos de aplicación

de la presente Norma:

Grupo 1: Autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras

C-100.

Grupo 2: Carreteras C-80, C-60 y C-40.

15

1.2 REFORZAMIENTO DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE CARRRETERAS.

1.2.1 Tipos de Diseño Estructural de Carreteras.

Se distinguen los siguientes partes para mejorar el diseño de

carreteras:

Proyectos de nuevo trazados : Son aquéllos que su

importancia es la definición de una vía de comunicación,no

existente o la modificación funcional de servicio, con

trazado independiente, que permita mantenerla con un nivel

de servicio adecuado.

Proyectos de duplicación de calzada : su principal

finalidad es la transformación de la carretera de calzada

única en otra de calzadas separadas, mediante la

construcción a la nueva calzada, generalmente más cercana

y aproximadamente paralela a la calzada existente de la

carretera. Estos proyectos suelen tenercambios locales del

trazado existente, cruces a nivel, ordenamiento de

accesos, y en general los más importantes es precisar para

alcanzar las características de autopistas o autovías.

Proyectos de acondicionamiento : este tema tiene como

finalidad de modificar las características geométricas de

la carretera existente, con la finalidad de mejorar los

tiempos de recorrido, la seguridad de la circulación y el

nivel de servicio.

16

Proyectos de mejoras locales : la finalidad de proyectos de

mejores locales es la adecuación de la carretera por

necesidades funcionales y el nivel de servicio,

modificando así las características geométricas de

elementos aislados de carretera existente.

1.2.2 Datos Básicos para el Estudio de Reforzamiento Estructural

deCarreteras.

Velocidad.

El trazado y replanteo de la carretera se obtendrá en

relación directa con la velocidad a la que se desea que

circulen los vehículos de transporte en condiciones de

comodidad y seguridades aceptables para que no ocurran

accidentes y las localidades estén bien protegidas.

Se evaluaraladistribuciónde las velocidades de los

vehículos de transporte en cada sección, debe considerarse

que los factores relacionados con el tipo de carretera y

la limitación de la velocidad de vehículos, asociada a

ella.

Se considerarán principalmentepara tráfico (en particular

el porcentaje de vehículos pesados) y la relación entre la

intensidad de la circulación y la capacidad de la

17

carretera para que no tanguemos problema con el

congestionamiento vehicular que es tráfico y la tranquila

circulación de transeúntes.

Visibilidad.

En cualquier parte de la carretera el transeúnte tiene una

visibilidad, a efectos de la presente Norma, de la forma,

dimensiones y disposición de los elementos del trazado.

Se precisara una visibilidad mínima que depende de la

velocidad de los vehículos y del tipo de maniobra de

conductores de los vehículos.

Para el proyecto de carreteras debes considerar las

siguientes normas de reglamento de carreteras: Visibilidad

de parada, visibilidad de adelantamiento y visibilidad de

cruce.

Distancia de parada(Dp)

Es la distancia total recorrida por un vehículo obligado

a detenerse tan rápidamente como le sea posible.

Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de

18

percepción, reacción y frenado del vehículo de

transporte.

Visibilidad de parada

Es la distancia a lo largo de un carril que existe entre

un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de

un vehículo de transporte que circula hacia dicho

obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el

momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca

de su vista hasta llegar al mismo, que son llamados los

rompe muelles en una carretera, para la protección de

los transeúntes.

Distancia de adelantamiento (Da).

Es la distancia necesaria para que un vehículo pueda

adelantarse a otro vehículo que circula a menor

velocidad, en presencia de un tercero que circula en

sentido opuesto.

19

Visibilidad de adelantamiento.

Es la distancia de recorrido que existe a lo largo del

carril por el que se realiza, entre el vehículo que

efectúa la maniobra de adelantamiento y la posición del

vehículo que circula en sentido opuesto,sin que luego

desaparezca de su vista hasta finalizar el

adelantamiento del vehículo.

Distancia de cruce (Dc).

Esla longitud recorrida por un vehículo sobre una vía

durante el tiempo que otro emplea en atravesar dicha vía

con menor velocidad.

Visibilidad de cruce.

Es la distancia que precisa ver el conductor de un

vehículo para poder cruzar otra vía que intersecta su

trayectoria, para el cambio de carril con el vehículo.

1.3 Materiales para Construcción de Carretera.

1.3.1 Tipos de Materiales.

Es importante para la construcción de carreteras que los

materiales sean de buena calidad, en el Perú establecen los

siguientes parámetros sobre lo que son los tipos de  

materiales   para la construcción de las carreteras entre

estos tenemos.

20

Los agregados para las capas no tratadas de sub-base y base

cumplirán los requerimientos del AASHTO M-147, con excepción

de lo que se describe a continuación para mejorar el

reforzamiento estructural de carretera.

Materiales de Sub- base: Los materiales deben ser de buena

calidad y deben ser certificado para la durabilidad de la

carretera. Este consistirá en el material   granular en

estado natural o debidamente clasificado y mezclado. Los

materiales para sub-base estarán sujetos a los tratamientos

mecánicos que lleguen a requerir para cumplir con las

especificaciones adecuadas a la norma, siendo los más

usuales: la eliminación de desperdicios, el disgregado, el

cribado, la trituración y en algunas ocasiones el lavado, los

podemos encontrar en cauces de arroyos de tipo torrencial, en

las partes cercanas al nacimiento de un río y en los cerros

constituidos por rocas andesíticas, basálticas y calizas.

Es de gran importancia conocer el tipo de terreno con el que

se va a trabajar ya que en base a esto se elige el tipo de

maquinaria y el personal suficiente para trabajar en forma

adecuada para la durabilidad de la carretera y su

funcionamiento.

Materiales de base:El material de base consistirá en una

combinación de agregados gruesos y finos. Los agregados

gruesos, a no ser que se estipule lo contrario que serán de

21

piedra o grava triturada y/o clasificadas o de una

combinación de estos materiales que queden retenidos en un

matiz de malla cuadrada de 9.5 mm (3/8´´). es importante que

los materiales deben ser de buena calidad para la durabilidad

de la carretera y no tanguemos problemas con los vehículos.

1.3.2 Materiales Principales para Carreteras Modernas.

Carreteras modernas. Las carreteras modernas se hacen para el

ordenamiento vehicular y no exista tráfico yno sea un

problema para transeúnte.

El pavimento para carreteras modernasdebe ser rígido

(permitiendo poca latitud de flexión) para que no tenga

problemas de flexibilidaddebemos utilizar una mezcla de

agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con

material bituminoso obtenido del asfalto o petróleo, y de los

productos de la hulla.Los pavimentos rígidos de la carretera

moderna se construyen con materiales de calidad y por

siguiente debe contener una mezcla de cemento Portland y

agregado grueso y fino, su espesor varia de 15 a 45 cm,

dependiendo del volumen de tráfico que deba soportar, y a

22

veces se utiliza un refuerzo de acero para evitar la

formación de grietas para su durabilidad de carretera y no

tanguemos problemas con los vehículos motorizados. Es

importante reforzar el pavimento que se emplea arena o grava

fina como base. Ya debemos dejar las viejas rutas

establecidas, debemos realizar un mejor proyecto con

estándares de tecnología de última generación.

Para la construcción de carreteras son líneas casi rectas a

través de campos abiertos. Las áreas de tráfico se evitan o

se cruzan utilizando avenidas especiales para que no

tanguemos problemas con el tráfico, también se pueden hacer

túneles o pasos elevados. La seguridad se hará separando el

tráfico y controlando los accesos. En las autovías y

autopistas se separan los vehículos que viajan en sentidos

opuestos para su mejor ordenamiento de vehículos.

La principal característica de las autovías y autopistas

modernas son señales luminosas adecuadas para la conducción

nocturna deben tener los siguientes estándares: Amplios

arcenes, carriles con distintas velocidades, carriles de

subida, carriles reversibles, zonas de frenado de emergencia,

carriles para autobuses, señales reflectoras, marcas en el

pavimento y señales de control de tráfico, entre otras.

23

1.3.3 Costo de Inversión de Materiales para Construcción de

Carreteras.

MATERIALES NATURALES: los materiales naturales deben

ser de buena calidad y de última tecnología para la

mejor construcción de carreteras como por ejemplo,

la carpintería de madera, las piedras naturales se

utilizaron en los monumentos más representativos

debido a su permanencia y a su resistencia al fuego.

En las ciudades donde escaseaban la piedra y la

madera se ha usado la tierra como material de

construcción. Aparece así el tapial que consiste en

un muro de tierra o barro apisonado y el adobe que

es un bloque constructivo hecho de barro y paja, y

secado al sol.Posteriormente aparecen el ladrillo y

otros productos cerámicos. Debemos buscar

alternativas para reforzar el diseño estructural de

carreteras haciendo estudios en los laboratorios para

un mejor diseño de carretera.

HORMIGON: se obtendrá mezclando cemento,agua, algunos

materiales bastos como la grava y una pequeña

cantidad de aire y piedra chancada.

ACERO: Es una aleación de hierro que contiene entre un

0,04 y un 2,25% de carbono a la que se añaden

24

elementos como níquel, cromo, manganeso, silicio o

vanadio, entre otros. El acero es muy importante en

la construcción de carretera y debe ser de buena

calidad para la durabilidad y debe cumplir los

estándares establecidos.

1.4 Diseño de Reforzamiento Estructural de Construcción de

Carreteras.

1.4.1 Clasificación deTransitabilidadde Carreteras.

La clasificación por transitabilidadde carreteras contiene a las

etapas de reforzamiento de la carretera y se clasifican en:

Terracería: Cuando se construye la sección de terracería hasta

su nivel de sub rasante, es transitable solo en tiempos de secas

para los vehículos grandes y carga como camiones y tráiler.

Revestida: Cuando se construye la revestida sobre la sub rasante

se coloca ya una o varias capas de material granular y es

transitable en todo tiempo para todo tipo de vehículos.

Pavimentada: Cuandose construya la carretera la pavimentada es

muy importante sobre la sub rasante se ha construido ya

25

totalmente la estructura del el pavimento y queda listo para el

desplazamiento delos vehículos.

1.4.2 Proceso de Construcción de Carretera.

1.4.3 Evaluación de Diseño de Carretera.

Esta obra de carretera posee como fin, establecer una

comercialización, socialización y comunicación entre ambas

ciudades “Sicaya-Chupaca”, revisar una carretera, no es más, que

una vía de comunicación de uso público, utilizada para

circulación de cualquier usuario.

Sin la construcción de carreteras no se podría explicar las

evoluciones como la comunicación, socialización y

comercialización de lasciudades “Sicaya-Chupaca” sin embargo con

la construcción de la carretera se podrán socializarse y

comerciar sus productos amabas ciudades para mejoramiento de

tecnología.

La evaluación de lacarretera constara de determinar la manera

más factible de unir dos ciudades “Sicaya-Chupaca”. Para esto,

es necesario evaluar los diversos estudios como son: Demografía,

Hidrología, Tránsito, Seguridad vial, Impacto Ambiental,

Topografía y Suelo. Se evaluara con profesionales expertos en su

rama.

1.5 Implementación de Construcción de Carreteras.

1.5.1Impacto Ambiental.

26

Es muy importante elaspecto medioambientalpara proteger el

ambiente:

El drenaje transversal es muy importante para proteger los

ríos y las corrientes de agua que circulan por las

vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes.

Para evitar que dañen estas corrientes se reactiven y

desmoronen la vía será necesario la construcción de obras

de drenaje transversal o tajeas. Esta obra se dimensionará

para que los transportes de las aguas de la mayor de las

tormentas posibles en el período de durabilidad de la vía,

se mantenga firme como por ejemplo 100 años.

El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de

las cunetas que evitan que el agua acceda a la superficie

de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre la

carretera los neumáticos de los coches podrían perder el

contacto con el asfalto y planear sobre el agua. A este

fenómeno se le denomina hidroplano. Y para proteger de

este fenómeno que se denomina hidroplanotendremos que

diseñar el drenaje longitudinal para proteger la

carretera, el vehículo y el rio.

1.5.4Impactos Directos por el Uso.

El impacto directo de la carretera traerá como consecuencia

losbeneficios socioeconómicos proporcionados por el proyecto

27

de carreteras de “Sicaya-Chupaca” traerán como consecuencia

la modernidad de ambas ciudades, que incluyen la

confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la

reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los

mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a

nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores

locales en el proyecto en sí, el mayor acceso a la atención

médica y otros servicios sociales, y el fortalecimiento de

las economías locales y su culturización como ortos ciudades.

Si las carreteras no se realizan según los manuales de

construcción pueden traer muchos problemas negativos. Los

impactos de los proyectos de rehabilitación y mantenimiento,

aunque usualmente son más limitados, aún pueden ser

importantes, no sólo para los recursos y sistemas, sino

también para el medio ambiente social y cultural.

1.6 Ventajas.

Costos Totales Inferiores: la carretera este hecho de

pavimento rígido que resulta más barato. Esto se debe

principalmente a que los costos de mantenimiento del

pavimento rígido son mucho menores (usualmente sólo se

requiere subsanar detalles de sellado de juntas a intervalos

de 5 a 10 años). Por otra parte, echamos materiales

certificados en mercado de construcción para el pavimento de

28

hormigón que tiene una vida útil más larga que el pavimento

asfáltico.

Costo de Operación de la Carretera:la carretera esta

pavimentada de hormigón en la superficie plana como

consecuencia alargaran la vida de los vehículos, evitando que

se dañen y minimizando su mantenimiento. El costo de consumo

de combustible se reduce hasta en un 20% para camiones tipo

tráiler.

Costo Social de Mantenimiento:la carretera esta rechapado de

los pavimentos de asfalto, para no incomodar que se requiere

ejecutar desvíos que perjudican a vecinos y usuarios.

Facilidad de Construcción: En la carretera se tendrá en

cuenta las plantas dosificadoras – mezcladoras de hormigón

junto al uso de pavimentadoras deslizantes que reducen

significativamente los costos de construcción en las

carreteras.

Durabilidad: En las carreteras lo más importante es la

superficie de hormigón que duramás. Estadísticamente se ha

demostrado que las carreteras de hormigón han soportado hasta

tres veces su capacidad de carga de diseño. El hormigón

incrementa su resistencia con el tiempo por eso utilizamos

este material de tan importancia en el mundo de carreteras de

su construcción.

29

Resistencia: En la carretera el hormigón resiste sin sufrir

deterioros cuando los vehículos derramanla gasolina, así como

los efectos de la intemperie. Los pavimentos de hormigón

transmiten bajas presiones al suelo de fundación que es muy

importante en la construcción de las carreteras.

 Resistencia a altas temperaturas: En las carreteras el

hormigón no es afectado por el calor, no se vuelve pegajoso,

ni se volatilizan algunos de sus ingredientes (no es

contaminante). En zonas calurosas, (especialmente en áreas

urbanas) se mantiene fresco, reduciendo la temperatura del

entorno.

Textura:La superficie de la carretera del pavimento de

hormigón se puede hacer tan segura (antiderrapante) como se

quiera, gracias a las diversas técnicas disponibles para

darle textura, ya sea durante la construcción o una vez que

el pavimento ha estado en servicio y requiera de una mayor

resistencia al deslizamiento.

Drenaje: En las carreteras es muy importante el drenaje para

que no se dañe con la lluvia y no deformarse ni encharcarse

las superficies de concreto proporciona un buen drenaje

superficial para el agua de lluvia.

Seguridad:Es muy importante la seguridad en carreteras para

los vehículos para que no exista accidentes por ello su

planicidad y textura está hecha de hormigón, para que no

30

afecteel fenómeno del hidroplano de vehículos (deslizamiento

en superficies mojadas), tiene menores posibilidades de

producirse en superficies de hormigón.

Economía en capa base: En la carretera el hormigón reduce

sustancialmente el espesor de la capa base, reduciendo el

impacto ambiental y solicitando menores volúmenes de

materiales pétreos. Esta cualidad también reduce los

volúmenes de excavación.

Economía en Iluminación:En las carreteras la iluminación es

muy importante sobre todo en la noche por eso la superficie

clara de hormigón es tres veces más reflejante que la de

asfalto. Se puede ahorrar hasta un 30% de energía y se brinda

mayor seguridad durante la noche, debido a que los faros de

los vehículos, reflejan mejor la luz en el hormigón.

Rapidez de puesta en obra: Con el hormigón se pueden alcanzar

altas resistencias en cuestión de horas. La resistencia del

hormigón se puede predecir y controlar con mayor facilidad.

Limpieza: La superficie de hormigón es muy plana y fácil de

limpiar.

Contaminación:En las carreteras el tema de contaminación es

muy importante por eso debemos tener en cuenta que la mezcla

asfáltica siempre contamina al ser colocada, aunque si se

31

trata de mezclas en caliente o en frío e independientemente

de una carpeta o de un bacheo rutinario. El hormigón no

contamina durante su colocación.

 

Reparaciones:En las carreteras las reparaciones son muy

importantes y el hormigón nos permite reparar fácilmente,

bajo cualquier condición climática, se pueden emplear una

gran cantidad de aditivos que permiten efectuar todo tipo de

trabajos con gran rapidez y eficiencia.

Señalización:En la carretera la señalización es muy

importante para que no exista accidentes por ello las marcas,

pinturas y señalamientos duran más cuando se colocan sobre

hormigón.

Tecnología: Existen equipos de pavimentación con hormigón muy

diversos, sencillos y económicos con uso extensivo de mano de

obra y de alto rendimiento para carreteras.

Investigación y Desarrollo:La investigación de temas

referidos a la tecnología del hormigón constantemente obtiene

nuevos resultados. El desarrollo de sobre capas ultra

delgadas de hormigón de alta resistencia, reforzado con

fibras sintéticas de entre 7,5 a 10 cm de espesor, colocadas

sobre asfalto deteriorado, conforma un “paquete estructural

compuesto” de excelentes características y a un precio menor

32

al de un recapamiento asfáltico y por supuesto, con mayor

durabilidad.

CAPITULO III

METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION.

3.1. Método de la Investigación

En la presente investigación se emplea el método descriptivo,

el mismo que se complementara con la estadístico, análisis,

síntesis, deductivo, inductivo entre otros.

3.2. Técnicas de Investigación.

El presente estudio reúne las condiciones suficientes para ser

calificado como una investigación aplicada; en razón que para

su desarrollo en la parte teórica conceptual se apoyara en

conocimientos sobre evaluación de control interno a fin de ser

aplicados en el departamento de ejecución presupuestal.

3.3. Instrumentos de Investigación

Los principales instrumentos que se emplearan serán:

Guía de análisis documental.

Guía de instrumental.

33

Cuestionario.

3.4. Hipótesis

3.4.1. Hipótesis General

La aplicación de la gestión de un manual para control de

calidad en Proyectos de mantenimiento estructural de

carreteras de pavimentos asfalticos contribuye al

Mejoramiento de las vías terrestres en la Sicaya-Chupaca.

3.4.2. Hipótesis Específico

La implementación de un manual de control de calidad será un

elemento fundamental para la alianza supervisión –

contratista en proyectos de mantenimiento de carreteras

pavimentadas.

La aplicación de técnicas y herramientas operativas en el

control de calidad lograran una mayor eficiencia y eficacia

en la ejecución de los mismos.

3.5. Variables de investigación

Estudio exploratorio: Sería de tipo exploratorio porque

permitió indagar en una problemática poco estudiada por lo

tanto es importante profundizar en el fenómeno que afecta a

las empresas en el problema de Control de Calidad, tomando

como base información previa.

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Estudio descriptivo: Descriptivo porque selecciono las

variables para el estudio de una forma independiente por lo

tanto ayudo a especificar los elementos importantes.

Estudio Propositivo: Y de tipo propositivo puesto que la

investigación servicio da base para la propuesta del manual.

3.3. Población

La población en estudio está conformada por el personal que

presta servicios de la división de abastecimiento de agua en

Concreto Compactado con Rodillo en presas.

3.3. Muestra

De la población anteriormente señalada se ha tomado como

muestra al personal que labora en el departamento de

ejecución presupuestal de Concreto Compactado con Rodillo en

presas.

3.3. Diseño Experimental

Procesamiento de Datos:

La información recopilada se analizó mediante una tabulación

manual; de tal manera que la información obtenida se presenta en

forma ordenada y resumida en cuadros estadísticos.

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Análisis e Interpretación de Datos:

Se examinó la información obtenida en la encuesta de una forma

ordenada y tabulada, luego se interpretaron los resultados

obtenidos utilizando para ello métodos analíticos y sintéticos.