Recuperación de tejidos urbanos en territorios ...
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1 Recuperación de tejidos urbanos en territorios fragmentados Recovery of urban fabric in fragmented territories Jhoan Sebastián Pardo Medina UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES PROGRAMA DE ARQUITECTURA BOGOTÁ D.C 2020 – I – 2020 – II
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Recuperación de tejidos urbanos en territorios fragmentados
Recovery of urban fabric in fragmented territories
Jhoan Sebastián Pardo Medina
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES
PROGRAMA DE ARQUITECTURA
BOGOTÁ D.C
2020 – I – 2020 – II
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Recuperación de tejidos urbanos en territorios fragmentados
Recovery of urban fabric in fragmented territories
Trabajo de grado presentado para optar al título de arquitecto
Jhoan Sebastián Pardo Medina
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTES
PROGRAMA DE ARQUITECTURA
DIRECTOR: José Ricardo Villar Uribe
SEMINARISTA: Claudia Mercedes López Borbón
BOGOTÁ D.C
2020 – I – 2020 – II
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“La crisis del espacio público es resultado de las actuales pautas urbanizadoras, extensivas,
difusas, excluyentes y privatizadoras. Las fuerzas de las actuales pautas urbanizadoras
producen espacios fragmentados, lugares (o no-lugares) mudos o lacónico, tierras de nadie,
guetos clasistas, zonas marcadas por el miedo o la marginación.”
Jordi Borja
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CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 8
1. Tema ................................................................................................................................ 8
2. Problema .......................................................................................................................... 9
3. Antecedentes .................................................................................................................. 11
3.1. Marco teórico conceptual .......................................................................................... 11
3.2. Marco histórico ......................................................................................................... 14
3.3. Marco normativo ....................................................................................................... 15
3.4. Marco referencial ...................................................................................................... 16
4. Pregunta problema ......................................................................................................... 17
4.1. Hipótesis ................................................................................................................... 18
5. Objetivo general .............................................................................................................. 18
5.1. Objetivos específicos ................................................................................................ 18
6. Metodología .................................................................................................................... 18
7. Desarrollo proyectual ...................................................................................................... 19
7.1. Análisis del lugar y delimitación polígono .................................................................. 19
7.2. Avenidas subterráneas ............................................................................................. 21
7.2.1. Nivel subterráneo 1 ......................................................................................... 23
7.2.2. Nivel subterráneo 2 ......................................................................................... 23
7.3. Estación multimodal .................................................................................................. 25
7.3.1. Nivel -2 (Transmilenio troncal Caracas y CADE) ............................................. 26
7.3.2. Nivel -1 (Transmilenio troncal NQS) ................................................................ 27
5
7.3.3. Nivel 1 (Tren de Cercanías) ............................................................................ 28
7.3.4. Nivel 3 (Metro elevado) ................................................................................... 29
7.3.5. Secciones ....................................................................................................... 30
7.4. Espacio público ......................................................................................................... 31
8. Bibliografía ...................................................................................................................... 35
9. Anexos ........................................................................................................................... 37
ÍNDICE DE IMÁGENES
Figura 1. La fragmentación visual de los puentes vehiculares ................................................. 10
Figura 2. Fractura ambiental canal Salitre - Rio Negro ............................................................ 11
Figura 3. Víctimas mortales en Bogotá por siniestros viales .................................................... 12
Figura 4. Aforos vehiculares de autopistas en polígono a intervenir ........................................ 13
Figura 5 y 6. Cheonggyecheon – Seúl. Antes y después ........................................................ 17
Figura 7. Usos de suelo – Chapinero ...................................................................................... 20
Figura 8. Análisis flujos vehiculares y delimitación polígono ..................................................... 21
Figura 9. Axonometría túneles Troncal NQS ............................................................................ 23
Figura 10. Axonometría túneles Troncal Caracas ..................................................................... 24
Figura 11. Axonometría completa túneles ................................................................................ 24
Figura 12. Axonometría Estación Multimodal ........................................................................... 26
Figura 13. Axonometría Planta -2 ............................................................................................. 27
Figura 14. Axonometría Planta -1 ............................................................................................. 28
Figura 15. Axonometría Planta 1 .............................................................................................. 29
6
Figura 16. Axonometría Andén metro ....................................................................................... 30
Figura 17 y 18. Sección Transversal y Longitudinal ................................................................. 31
Figura 19. Axonometría estado actual polígono ....................................................................... 32
Figura 20. Axonometría propuesta polígono ............................................................................. 33
Figura 21. Planta primer piso con espacio público ................................................................... 34
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Conexiones viales existentes ..................................................................................... 22
Tabla 2. Conexiones viales propuestas ................................................................................... 22
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Resumen
Desde la aparición de los automóviles en la historia de la humanidad las autopistas se
han convertido en sinónimo de desarrollo y progreso incrementando exponencialmente su
presencia a lo largo de las ciudades y priorizándolas en los planes urbanos sobre los espacios
destinados al peatón. Como resultado las grandes ciudades se transformaron en enormes
“selvas de pavimento” que trasgreden al ciudadano a pie, el medio ambiente y el bienestar de
los habitantes. Iniciativas como el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible han surgido
como respuesta a este caos, recuperando el espacio ocupado por la infraestructura vial y
recomponiendo el tejido urbano para así ofrecer un urbanismo más amigable con los peatones
y que mejore la calidad de vida.
Palabras clave: Estación multimodal, Fragmentación urbana, Espacio público, Peatón,
Desarrollo Orientado al Transporte
Abstract
Since the emergence of vehicles in the human history, highways have become
synonymous of development and progress, exponentially increasing their presence throughout
cities and receiving priority in urban plans instead of spaces intended for pedestrians. As a
result, big cities were transformed into huge "pavement jungles" that transgress the pedestrian,
the environment and the well-being of the inhabitants. Initiatives such as Transit-Oriented
Development have emerged in response to this chaos, recovering the space occupied by
vehicle infrastructure and recomposing the urban fabric in order to offer a more pedestrian-
friendly urbanism and improve the life quality.
Palabras clave: Multimodal station, Urban fragmentation, Public Space, Pedestrian,
Transit-Oriented Development
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INTRODUCCIÓN
Las líneas de investigación dentro de las cuales se inscribe el proyecto son
particularmente “Paisaje, lugar y territorio” cuyo énfasis se orienta hacia el desarrollo del
proyecto arquitectónico en función de su óptima relación con el entorno, con espacios que
garanticen y fomenten la identidad y la apropiación por parte de los habitantes para objetivizar
la calidad de vida en el territorio; y “Proyecto: Teorías, métodos y prácticas” donde el enfoque
en diseño busca fundamentar la teoría del diseño en la arquitectura, las múltiples posibilidades
de diseñar y sus métodos de desarrollo, de comunicación y de exploración (UniPiloto, s. f.).1 El
siguiente trabajo es un proyecto de grado para optar al título de arquitecto en la Universidad
Piloto de Colombia.
La llegada de los automóviles a las ciudades alrededor del mundo supuso un cambio en
la modelación y planeación de los territorios; la constante búsqueda por la eficiencia y la
automatización en los procesos aceleró el ritmo en general de la vida humana; las ciudades,
con sus paisajes y sus espacios cada vez más funcionalizados, nos fueron desligando de
nuestros sentidos esencialmente humanos (Ganter, 2018, pág. 2)2. Con el creciente aumento
de vehículos, la eficiencia en los tiempos de desplazamiento se tradujo en amplias autopistas
que con el paso de los años invadirían impetuosamente el territorio, restringiendo a los
espacios de interacción social y modificándolos al beneficio de la infraestructura vehicular.
1. TEMA
El proyecto ubica el tema de investigación en la recomposición de tejidos urbanos
fragmentados en ciudades con amplia infraestructura vial enmarcándose en el contexto de la
1 Universidad Piloto de Colombia. (s. f.). Líneas de investigación. Consultado el 14 de febrero de 2020. https://www.unipiloto.edu.co/programas/pregrado/arquitectura/lineas-de-investigacion/ 2 Ganter, Rodrigo. (2018). La ciudad como encrucijada. Una mirada desde sus intersticios, 1998. 48. 10.29344/07171714.5.1619.
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movilidad urbana sostenible, con el interés de proponer modelos de ocupación urbana que
prioricen la movilidad activa por sobre la vehicular. Según el sociólogo de la universidad
Católica de Chile, Rodrigo Ganter, la relación que existe entre el espacio físico o construido y el
comportamiento social como respuesta a dicho espacio, termina siendo objeto de
desconocimiento y una gran oportunidad de leer las posibles huellas experimentales de una
ciudad o metrópolis. Esta relación subjetiva se va deteriorando considerablemente cuando las
ciudades, a través de su arquitectura, sus paisajes, sus robustas infraestructuras viales y
espacios netamente funcionalizados, van condicionando el actuar del ser humano,
desprendiéndolo de sus sentidos y limitándolos a actuar conforme se desarrolla el entorno
urbano (Ganter, 2018).
2. Problema
La fragmentación urbana derivada de las masivas autopistas en todo el territorio
cercena la libertad del peatón y catapulta la contaminación ambiental, auditiva y visual,
disminuyendo la calidad de vida de los ciudadanos. En el caso de Bogotá los puentes
vehiculares eran sinónimo de desarrollo urbano, razón por la cual la ciudad entera fue cubierta
de estos pasos elevados. Uno de esos cruces neurálgicos es la intersección de las avenidas
NQS, Caracas y Autopista Norte, la primera intersección vehicular de tres niveles en la historia
de Bogotá, rodeada de polémicas por el estado en el que fueron entregadas las obras y las
múltiples intervenciones para mantenimiento incluso hasta la actualidad, llegaba como
respuesta a la creciente demanda automotriz que presentaba la capital. Actualmente es uno de
los puntos más restringidos e inseguros para el peatón, a pesar de ser una de las zonas más
concurridas de la ciudad.
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Figura 1. La fragmentación visual de los puentes vehiculares
Fuente: Foto original By Felipe Restrepo Acosta - Own work, CC BY-SA 3.0. Editada por Autor (2020).
La alcaldía de Bogotá (2020)3 plantea la ampliación de la fase dos de Metro hasta la
Calle 100 y el diseño del Tren de Cercanías del norte, las cuales atravesarán la intersección de
la avenida NQS-Calle 92. Con el entramado de puentes, el metro elevado se convierte en un
gran conflicto y pierde la gran oportunidad de ofrecer un sistema intermodal que permita esa
conexión entre el Metro, Transmilenio y el Tren de Cercanías; de manera que la masiva
infraestructura en vez de ser una ventaja para la ciudad, impide por completo el fortalecimiento
del transporte público y la movilidad activa, irrumpe por completo la imagen de la ciudad,
genera altos índices de contaminación ambiental, e incluso es ineficiente al momento de
contribuir al problema de congestión vehicular, razón por la cual fue construida.
Por otra parte, el Canal Salitre-Rio Negro es la única franja ambiental en la ciudad que
puede conectar el Río Bogotá con los Cerros Orientales, pero se encuentra obstaculizada por
esta intersección. Todo esto refleja la necesidad de replantear el modelo de ciudad actual por
3 Alcaldía Mayor de Bogotá. (2020, 27 de enero). En vivo: “Bogotá tendrá red de Metro Regional”: alcaldesa Claudia López. Consultado el 21 de mayo de 2020. https://bogota.gov.co/mi-ciudad/movilidad/bogota-tendra-red-metro-regional
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uno más sostenible, que recomponga los deteriorados tejidos urbanos en beneficio de los
peatones y el medio ambiente, impulsados por sistemas multimodales que se articulen con la
movilidad activa.
Figura 2. Fractura ambiental canal Salitre - Rio Negro
Fuente: Elaboración propia (2020). Imagen original Google Earth
3. Antecedentes
3.1. Marco Teórico Conceptual
Estados unidos después del periodo de post-guerra optó por un crecimiento urbano
orientado hacia los transportes motorizados atravesando enormes vías interestatales a lo largo
y ancho de las ciudades, influenciado en gran medida por las grandes compañías automotrices
a través de la Alianza Estadounidense de Usuarios de Carreteras (Borsdorf, A. 2003)4. Al
4 Borsdorf, Axel. (2003). Cómo modelar el desarrollo y la dinámica de la ciudad latinoamericana. EURE. Revista latinoamericana de estudios urbanos regionales. 29. 37-49. 10.4067/S0250-71612003008600002.
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tratarse de la principal potencia mundial, las grandes ciudades latinoamericanas llevaron por el
mismo camino sus metrópolis que se encontraban en un proceso de crecimiento importante.
La creciente funcionalidad de las metrópolis sudamericanas, como en el caso de
Bogotá, llevó a la construcción de autopistas y cruces viales de gran capacidad, originando
múltiples problemáticas. La tasa de fallecimientos de peatones en accidentes en Bogotá ocupa
un 50%. (Secretaría Distrital de Movilidad, 2017).5 De acuerdo con la Organización Mundial de
la Salud (OMS) “alrededor de 1,35 millones de personas mueren cada año como consecuencia
de accidentes de tránsito, los que a su vez representan la segunda causa de mortalidad de
niñas y niños entre 5 y 14 años” (2018).6
Figura 3. Víctimas mortales en Bogotá por siniestros viales. 2017
Fuente: Recuperado de Sigat II (2017)
La congestión que es el motivo principal por el cual se mejoran las infraestructuras
viales, nunca se ve recompensada por la ampliación de las mismas. Según el consorcio
5 Observatorio de movilidad Bogotá D.C. Secretaría Distrital de Movilidad (2017). Documento en pdf: http://www.simur.gov.co 6 Organización Mundial de la Salud. (2018, 7 de diciembre). Accidentes de tránsito. Consultado el 18 de marzo de 2020. https://www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries
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movilidad de Bogotá, la velocidad promedio en las diversas vías que comprenden la
intersección en cuestión no supera los 27km/h incluso en hora valle (2015).7
Figura 4. Aforos vehiculares de autopistas en polígono a intervenir
Nota. Elaboración propia. Fuente: datos de Consorcio Movilidad Bogotá (2015)
Para los ingenieros de movilidad, el hecho de que la capital de Colombia sea la tercera
ciudad más congestionada del mundo (TomTom, 2019)8 es resultado de la falta de vías y
ampliaciones; desde la construcción de la Avenida Ciudad de Cali en el año 2004, Bogotá no
ha mejorado su infraestructura vial, creciendo muy por debajo de la demanda de vehículos
(Manga, G. 2017)9; pero la historia nos ha enseñado que esta metodología de planeación
urbana nunca ha funcionado.
Esta tendencia mundial que se ha desarrollado en las últimas dos décadas por
deshacerse de las grandes autopistas, permite exponer la sobrevalorada atención que se le ha
brindado al vehículo, cuando los métodos sostenibles de transporte bien sea movilidad activa o
transporte público pueden absorber en gran medida la demanda de flujos si son bien
ejecutados. Jane Jacobs en su libro “Muerte y Vida de las grandes ciudades” exponía la
necesidad de lograr que la ciudadanía se “apropie” del espacio público si se quiere garantizar
7 Consorcio Movilidad Bogotá (2015). Aforos Vehiculares Av. NQS y Av. Caracas-Autonorte. Base de datos. 8 TomTom. (2019). Traffic Index 2019. https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/ranking/ 9 Manga, G. (2017, 27 de febrero). Transmilenio, SITP, carros y motos: el caos y la ira. Revista Semana. https://www.semana.com/opinion/articulo/bogota-con-el-peor-trafico-de-latinoamerica-por-malos-gobernantes/516900
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vitalidad y seguridad (1961)10, de manera que la peatonalización como eje fundamental del
proyecto no solo disminuye los vehículos, sino que se promueven nuevas dinámicas urbanas
que afectan positivamente a un amplio número de aspectos urbanos en la ciudad.
3.2. Marco Histórico
En 1942, cuando Bogotá no superaba los 400 mil habitantes, el tranvía era el principal
medio de transporte; debido a su baja capacidad, el alcalde Carlos Sanz de Santamaría
propuso por primera vez la construcción de un Metro. Debido al bogotazo y la crisis que sufrió
la capital durante este periodo, en 1953, Bogotá adopta un plan regulador para su crecimiento
urbano, con medidas para solucionar el problema de la movilidad con ampliación de vías,
adquisición de flotas de buses y la idea de implementar el metro por la Avenida caracas, para el
cual se solicitaron préstamos al concejo sin éxito alguno. Esta historia de intentos fallidos se
repitió durante varios periodos gubernamentales a lo largo del siglo XX, dentro de los cuales
solo uno avanzó hasta la etapa de formulación de estudios y pliegos de licitación a cargo de
Ineco, Sofretu en el año 1981, pero debido a los altos costos que implicaba una línea de metro
finalmente fue desestimada.
En el año 1998, el entonces Alcalde Enrique Peñalosa se propone emplear buses de
gran tamaño (Transmilenio) como respuesta a la creciente “guerra del centavo” propiciada por
el transporte colectivo privado; solución que se convertiría en el sistema masivo de transporte
más importante de la capital, inaugurándose su primera ruta el 18 de diciembre de 2000 por la
troncal Caracas. Transmilenio rápidamente fue expandiéndose tratando de adaptarse al veloz
crecimiento poblacional que tenía la capital, pero la demanda de transporte público era cada
vez mayor, llevando al actual colapso del sistema en las horas pico.
10 Jacobs, J., & Abad, Á. (1973). Muerte y vida de las grandes ciudades. Madrid: península.
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La necesidad por fortalecer el sistema de transporte público a través del metro seguía
latente a lo largo de los años, de manera que en la administración del alcalde Gustavo Petro
(2013-2015) se adelantaron estudios de un metro subterráneo que iría desde el Portal de las
Américas hasta la calle 127 con carrera 9, pero debido al alto costo y la devaluación del peso a
causa de la caída del petróleo, el proyecto se vuelve inviable financieramente. No es sino hasta
el año 2016 cuando por primera vez el gobierno nacional y la administración distrital llegan a un
acuerdo para llevar a cabo un ejercicio de comparación de alternativas para el metro en donde
se toma como decisión más favorable la realización del metro elevado, del cual su primera
línea comprenderá una longitud de 25,29km conectando el occidente de Bogotá (Bosa -
Kennedy) hasta la calle 72 y posteriormente en la segunda fase se propone llegar a la altura de
la calle 170. (EMB, s.f.)11
3.3. Marco Normativo
El artículo 188 del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del año 2004 describe el
sistema de transporte masivo metro y lo ubica dentro del subsistema de transporte de Bogotá
D.C.; constituyéndose así en el año 2016 la Empresa Metro de Bogotá S.A., a través del
acuerdo 642 de 2016. La Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) tendrá 15 estaciones, de
las cuales 10 estarán integradas con troncales de Transmilenio, iniciando operaciones en la
localidad de Bosa desde el Portal de las Américas hasta la localidad de Chapinero en la calle
72. La prioridad de este desarrollo en el Plan de Ordenamiento supone tener los ejes
regionales occidental y norte integrados al sistema de transporte urbano.
Pero esta búsqueda por mejorar la conectividad no se limita a una escala distrital, sino
que también se enmarca y se proyecta a una escala municipal, situación que da apertura al
11 Empresa Metro de Bogotá. (Sin fecha). Línea del tiempo, Historia Metro de Bogotá. https://cdn.knightlab.com/libs/timeline3/latest/embed/index.html?source=1MaBXwmLAsmRCpmEhZhWhLnlPQLSQJAKEGzV1hv3UV9w&font=Default&lang=en&initial_zoom=2&height=650
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Tren de Cercanías. El POT en su artículo 193, plantea una vía fija de 128km para conectar a
Bogotá con los municipios aledaños mediante 4 líneas. La realización de este proyecto se
sujeta al Convenio Marco Interinstitucional acordado entre el Ministerio de Transporte, la
Gobernación de Cundinamarca, la Alcaldía Mayor de Bogotá, los municipios de la Sabana
centro y occidente y Ferrovías.
El proyecto Regiotram del occidente es adjudicado en el año 2019, asegurándose como
un sistema 100% eléctrico que beneficiará a las zonas aledañas de Bogotá, permitiendo unos
130.000 viajes al día en promedio.
Es de esta manera como se enmarca la proyección de la estación multimodal de
transporte en la intersección de avenidas NQS y Caracas – Auto Norte, ubicada entre las UPZ
Los Andes (021), Los Alcázares (098) y Chico-Lago (097)
3.4. Marco Referencial
Hace un par de décadas, Cheonggyecheon era un arroyo natural discontinuo que
pasaba cerca del centro de Seúl, lo cual derivó en una grave contaminación, tanto así que el
gobierno hacia finales de la década de los 50 optó por llenar 6km con concreto. Es así como en
1976 viendo el crecimiento de la ciudad y el estado del canal, decide realizar una vía rápida
elevada por encima del arroyo. En 2003, encuestas mostraban que habían cerca de 1.5
millones de vehículos a lo largo de esta vía, trayendo consigo la pérdida de 40.000 habitantes y
80.000 empleos en el sector.
Fue así como se dio inicio al proyecto de restauración, “creando un parque lineal de 16
metros de ancho por 5.8 kilómetros de largo, con paisajes, buena infraestructura para caminar
y mucho mobiliario de vía pública.” (ITDP, 2012)12; con esto el gobierno buscaba convertir a
12 ITDP. EMBARQ. (2012, marzo). Vida y muerte de las autopistas urbanas. http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Vida-y-muerte-de-las-autopistas-urbanas.pdf
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Seúl en un referente de sostenibilidad a nivel mundial, redescubrir la historia y la cultura a partir
del proyecto, y proteger la seguridad de la ciudadanía.
Según el Gobierno Metropolitano de Seúl, la accesibilidad al transporte público se
incrementó un 13.4%, trayendo consigo (apoyado de una expansión del transporte público y
políticas de restricción vehicular) una reducción en el tránsito de un 43%. En el sector
económico, este proyecto catapultó el crecimiento del valor de las propiedades al menos un
25%, mientras que las zonas más retiradas al río solo reflejaban crecimientos de no más un
11%; ambientalmente se consideran ventajas muy significantes, como la reducción del efecto
isla de calor hasta 8° y una mejora en la calidad del aire de un 25% en promedio.
Figura 5 y 6. Cheonggyecheon – Seúl. Antes y después.
Fuente: Autor (2020) Nota. En la figura 5 (izquierda) se puede apreciar cómo la imagen general de la ciudad se ve deteriorada por la
masiva infraestructura vial. En cambio, la figura 6 (derecha) ilustra la renovación urbana con la limitación a los vehículos y la recuperación del río Cheonggyecheon mejorando la imagen urbana.
4. Pregunta problema
¿Cómo transformar un espacio ocupado por una robusta infraestructura vial que cataliza
una gran fragmentación en el tejido urbano resultante del desarrollo carro-dependiente, en un
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lugar que priorice la movilidad activa articulada a un sistema de transporte público intermodal y
permita reconstruir la imagen y el tejido de la ciudad?
4.1. Hipótesis
La propuesta de renovación urbana buscará articular al peatón y la movilidad activa con
el transporte público para recomponer la ciudad tanto urbana como ambientalmente, mejorando
las condiciones de vida del sector y de los ciudadanos.
5. Objetivo General
Implementar estrategias urbano-arquitectónicas que permitan recomponer el tejido
urbano y su estructura ecológica, fortaleciendo la cohesión social a través de la articulación
entre transporte público y la movilidad activa
5.1. Objetivos específicos
• Modificar la infraestructura vial para generar un nuevo modelo de ciudad que
prioriza al peatón sin perder la conectividad vial entre importantes arterias viales
• Ejecutar estrategias proyectuales para crear una estación multimodal que
permita conectar Metro elevado, Regiotram y Transmilenio garantizando accesibilidad a
toda la ciudadanía
• Recuperar la conexión ambiental del importante eje ambiental del canal Salitre-
Rio Negro entre Río Bogotá y cerros orientales
6. Metodología
Para lograr una correcta intervención que impacte positivamente a la gran mayoría de la
población es necesario partir de la elaboración de análisis y estudios de las condiciones
preexistentes sociales, físicas y ambientales; con el fin de evidenciar la ineficiencia de la
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infraestructura vial y las vías que garantizan la conectividad principal, es necesario analizar los
datos de aforos vehiculares en cada uno de los tramos vehiculares que atraviesan el polígono
de intervención.
A partir de la obtención de todos los análisis previos, se obtiene una tabla que refleje
todas las conexiones viales existentes y cuáles pueden ser suprimidas debido a su baja
importancia; con dicha tabla, se plantea el reemplazo de los puentes por pasos subterráneos
en dos niveles que garantizan las principales conexiones de una forma más restringida. Para
finalizar, al emplear las metodologías del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible y
estrategias de conservación ambiental como la utilización de especies vegetales endémicas,
entre otras, se busca una intervención integral que cambie el paradigma de la ciudad y ofrezca
una nueva manera de disfrutar la ciudad.
7. Desarrollo proyectual
7.1. Análisis del lugar y delimitación polígono
El área de intervención se constituye como un “no lugar”, en donde el vehículo se ubica
como principal actor del sitio, a través de la robusta infraestructura vial que fragmenta por
completo el tejido urbano, agrediendo a los peatones y forzándolos a ocupar tan solo los
espacios residuales que van dejando las autopistas. Los pasos peatonales solo son posibles
desplazándose por debajo de los oscuros puentes o cruzando los angostos puentes peatonales
que, además se encuentran a grandes distancias; catalizando una preocupante situación de
inseguridad, además de los altos niveles de contaminación tanto ambiental como visual y
auditiva (el ruido vehicular se incrementa por el efecto eco que producen los puentes en su
parte inferior).
El polígono de intervención resulta estratégico debido a su cercanía con gran diversidad
de usos de suelo con gran impacto a nivel distrital, los cuales alojan una gran cantidad de
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población flotante que aumenta en gran medida en las horas pico y las altas horas de la tarde
por su oferta amplia de entretenimiento.
Figura 7. Usos de suelo – Chapinero
Fuente: Plan de Ordenamiento Territorial Chapinero. Elaboración Propia (2020)
La Primera Línea de Metro de Bogotá y el futuro tren de cercanías ofrecen una
oportunidad única en la ciudad de conectar los distintos sistemas públicos de transporte para
facilitar y mejorar la conectividad a nivel urbano-regional con el sector y sus servicios;
oportunidad que se ve interrumpida por el entramado vial. Es de esta manera que la
intervención toma como prioridad la eliminación de los puentes para dar paso a la conexión
multimodal de transporte público y la recuperación de la conexión ambiental, pero sin
interrumpir la conectividad vehicular debido a la enorme importancia de dichas avenidas.
21
Figura 8. Análisis flujos vehiculares y delimitación polígono
Fuente: Elaboración Propia (2020)
7.2. Avenidas Subterráneas
El proyecto procura liberar el mayor espacio superficial posible para ofrecer mayor
espacio público y mejorar las condiciones ambientales, por lo que se realiza un análisis de las
conexiones viales actuales, y cómo la propuesta puede conservar las conexiones
indispensables a través de autopistas subterráneas y suprimir las menos relevantes, arrojando
los resultados a través de las siguientes tablas:
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Tablas 1 y 2. Conexiones viales existentes y propuestas.13
AV. CARACAS CALLE 92 AUTONORTE DIAGONAL 92 AV. NQS
AV. CARACAS
SP PT 1 SB PT 1 - RT
CALLE 92 NO* PT 1 SP PT 1 – RT
AUTONORTE PT 1 PT 1 - RT PT 1 - RT SP
DIAGONAL 92
LA CASTELLANA – PT 1
LA CASTELLANA – PT 1 - RT
SP SP
AV. NQS SP SP PT 2 SP
AV. CARACAS CALLE 92 AUTONORTE DIAGONAL 92 AV. NQS
AV. CARACAS
SP SB 2 SB 2 POR CALLE 94
CALLE 92 NO* SB 1 SP POR CALLE 94
AUTONORTE SB 2 SB 2 – CLL 87 –
SB 1** SB – CALLE 94 SB 1
DIAGONAL 92
SP – LA CASTELLANA
NO SP SP
AV. NQS SP SB 1 SB 1 SB 1
Fuente: Elaboración propia (2020)
Convenciones: SP: Superficial, PT: Puente de 1er o 2do nivel, RT: Retorno, SB: Subterráneo de 1er o 2do nivel
Las tablas demuestran que la propuesta no pretende interferir en la conexión vehicular,
dado que conserva todas las conexiones a excepción de una que se establece como
irrelevante, en cambio busca darles un menor protagonismo para recuperar la seguridad del
peatón e incentivar el uso del transporte público en el sector, además se mantienen de manera
13 Nota. La tabla 1 (arriba) muestra todas las conexiones actuales entre arterias viales y de qué manera se efectúan, en donde las vías de la columna izquierda hacen referencia al origen y las vías de la fila superior hacen referencia al destino. En la tabla 2 (abajo) se modifican las conexiones en la propuesta a través de la implementación de túneles subterráneos. Las celdas que contienen más de un tipo de conexión separadas por un guion significan que la conexión vehicular se da por medio de dos o más tipos de recorridos en su respectivo orden. * No existe conexión directa entre Calle 92 y Av. Caracas, pero es posible a través de la calle 90 para luego conectar con retorno subterráneo a la altura de la Avenida NQS. ** La conexión entre Auto Norte y Calle 92 consta de una rampa de salida anticipada para conectar el tráfico por la Calle 87 (Ver Figura 9)
23
superficial las vías continuas a las manzanas aledañas con el fin de permitir el acceso vehicular
a cada uno de los predios.
7.2.1. Nivel subterráneo 1
En este nivel se encuentra el entramado vial de la troncal NQS tanto vehicular como de
Transmilenio debido a las conexiones directas con la Calle y Diagonal 92 que no serían
posibles o generarían conflictos constructivos al realizarlas desde el nivel -2. Tanto nivel -1
como nivel -2 cuentan con un gálibo de 4.50 metros que permite el paso de tráfico pesado. Los
radios de giro necesarios para un túnel dan como resultado un vacío en la mitad de la trama
que será utilizado para la configuración de la estación multimodal.
Figura 9. Axonometría túneles Troncal NQS
Fuente: Autor (2020)
7.2.2. Nivel subterráneo 2
Debido a la presencia del cuerpo de agua del Canal el Virrey, las vías deben enterrarse
de manera que no obstruyan este fluente. Por esta razón las autopistas de la troncal Caracas
se entierran 13 metros, necesitando rampas de acceso más prolongadas y recorridos con
curvas para evitar el cansancio en los conductores debido a la longitud del túnel. La abundante
afluencia de vehículos que soportará esta arteria vial subterránea requerirá ventilación natural
abundante y control auditivo para en casos de congestión, de manera que se realizarán una
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serie de aberturas en la parte superior del túnel hasta el espacio público, lo que mejorará la
experiencia de los conductores.
Figura 10. Axonometría túneles Troncal Caracas
Fuente: Autor (2020)
Al superponer los dos niveles subterráneos es posible identificar las coincidencias
mayoritariamente en las curvas para dar continuidad estructural a la infraestructura, además de
evitar la intersección entre rampas de acceso de las distintas vías presentes en el área.
Figura 11. Axonometría completa túneles
Fuente: Autor (2020)
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7.3. Estación multimodal
La estación se compone de 6 niveles en altura que se comportan como 3 bloques para
cada uno de los sistemas de transporte que acoge, conectados a través de dos principales
núcleos de circulación vertical con el fin de permitir la accesibilidad a todos los sistemas de
forma directa. En los niveles subterráneos -2 y -1 se encuentran las estaciones de Transmilenio
para troncal Caracas y NQS respectivamente; el nivel 1 que conecta con el espacio público
está destinado a la estación del Tren de Cercanías, y en el nivel 3 se encuentra el Metro
elevado. El espacio central resultado de los túneles vehiculares permite crear un gran vacío al
cual se puede acceder por medio de unas amplias escalinatas, configurando funcional y
visualmente la estación multimodal. Las estaciones de Transmilenio rodean el vacío
otorgándoles iluminación y ventilación natural, llenando de dinamismo y actividad la plazoleta
ubicada a 13 metros bajo tierra, concebida como un espacio para el esparcimiento y la
integración.
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Figura 12. Axonometría Estación Multimodal
Fuente: Autor (2020)
7.3.1. Nivel -2 (Transmilenio troncal Caracas y CADE)
La plazoleta comunica de manera directa por un lado con las estaciones de la Troncal
Caracas de Transmilenio por medio de las taquillas, y por otro lado con el espacio destinado a
un Centro de Atención Distrital Especializado (CADE) que facilitará las diligencias y
necesidades de los ciudadanos. Debido a la disposición de las vías del Transmilenio se
separan en dos pabellones las rutas en sentido Sur y las rutas en sentido Norte, formando una
“C” que une los extremos (estaciones) a través de pabellones de desarrollo: Pasillos con
espacios para locales comerciales y/o culturales.
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Figura 13. Axonometría Planta -2
Fuente: Autor (2020)
7.3.2. Nivel -1 (Transmilenio troncal NQS)
Al igual que la Troncal Caracas, las estaciones de la Troncal NQS se disponen
alrededor del vacío, con la diferencia que la estación con sentido Norte se encuentra pegada a
la fachada conectándose a través de los núcleos de circulación vertical. Debido a que se
encuentra en altura con respecto a la plazoleta, ambos pabellones se conectan de manera
directa a través de un paso elevado (puente peatonal) que atraviesa por completo el vacío,
facilitando los desplazamientos y las conexiones.
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Figura 14. Axonometría Planta -1
Fuente: Autor (2020)
7.3.3. Nivel 1 (Tren de Cercanías)
Al ser la planta que comunica de forma directa con el espacio público, se considera
como el acceso principal del proyecto, alojando el bici parqueadero y la conexión directa a la
estación del Tren de Cercanías, el sistema de transporte más amigable con el peatón. Debido a
la existente infraestructura ferroviaria se ubica en el costado sur, justo encima del pabellón de
Transmilenio sentido Norte.
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Figura 15. Axonometría Planta 1
Fuente: Autor (2020)
7.3.4. Nivel 3 (Metro elevado)
Ubicado en la parte superior del proyecto, las plataformas de abordaje para el metro se
conectan de forma directa con los núcleos de circulación, permitiendo la conexión con todos los
demás sistemas de transporte disponibles. Las plantas intermedias entre el Metro elevado y el
tren de cercanías, además de funcionar como plantas de conexión, alojan diversos servicios
como baños y locales comerciales.
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Figura 16. Axonometría Andén metro
Fuente: Autor (2020)
7.3.5. Secciones
A partir de las secciones es posible apreciar la relación vertical entre los diversos
sistemas de transporte existentes en la estación. Los núcleos verticales frente al vacío del
proyecto logran comunicar de manera directa sin ningún tipo de interrupción, además de
ofrecer a los usuarios la visual de todo el proyecto mientras se utilizan estos desplazamientos.
Las escalinatas que comunican el espacio público con la plazoleta del nivel subterráneo crean
una relación directa entre las estaciones subterráneas de Transmilenio y el nivel 0, ocupado por
todo el tejido de espacio público del proyecto.
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Figura 17 y 18. Sección Transversal y Longitudinal
Fuente: Autor (2020)
7.4. Espacio público
La liberación del espacio superficial por medio de las autopistas subterráneas permite
crear un extenso espacio público en donde predomina la vegetación y la disminución del
espacio construido; el Canal Salitre-Rionegro finalmente deja de estar escondido bajo la malla
vial y es liberado hacia la superficie, aportando al plan de manejo y restauración propuesto por
la alcaldía para descontaminar las fuentes hídricas que conectan con el río Bogotá, en donde la
importante franja ambiental del parque el Virrey logra conectarse visual y funcionalmente con
las zonas verdes del barrio la Castellana para así ofrecer nuevas conexiones peatonales a
todos los barrios colindantes al polígono de intervención.
A manera de “fragmentos” a lo largo del espacio público, se crean unos vacíos que
desentrañan parcialmente las vías subterráneas con el fin de permitir una mayor ventilación,
además de reflejar la postura de la intervención, en donde los vacíos actúan como “huellas” de
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esta masiva infraestructura para mostrar el caos y la ruptura que representa el desarrollo carro-
dependiente bajo tierra, y la paz y mejora de la calidad de vida en la superficie.
Figura 19. Axonometría estado actual polígono
Fuente: Autor (2020)
A partir de las figuras 19 y 20 se puede apreciar la comparativa del sector en su estado
actual con la propuesta, donde la vegetación predomina por sobre la infraestructura vial, los
vacíos refuerzan el carácter conceptual del proyecto y la recuperación ambiental se hace
efectiva a través de los senderos arbóreos que acompañan al rio completamente abierto al
exterior.
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Figura 20. Axonometría propuesta polígono
Fuente: Autor (2020)
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Figura 21. Planta primer piso con espacio público
Fuente: Autor (2020)
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ANEXOS
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