Reconversión, Reestructuración, Regulación horaria

Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Sector del Taxi Página 1

2010

ALBERTO MATAS & MANUEL SÁNCHEZ

Aula del Taxi

Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Sector del Taxi…….

Grupo Emprendedor de Estudios Técnicos del Sector del Taxi –GEET- Página 2

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RECONVERSIÓN RESTRUCTURACIÓN REGULACIÓN HORARIA, etc. Documento rescatado del año 1997, archivos de (GEET), del cual hemos sacado algunos extractos,

actualizándolos al siglo XXI. En esta simple redacción trataremos de dar luz al significado positivo, teniendo en cuenta las preguntas que,

mayoritariamente, podrían formular los profesionales del Sector y, siempre, acatando, en caso de conflicto, que la

última interpretación la tienen los Juzgados y Tribunales, si bien, el análisis de la doctrina y sentencias al respecto,

nos permiten plantear respuestas en algunas cuestiones que se podrían llegar a formular.

Hace ya unos años finalizamos el año 2.000 y con él, el siglo XIX de nuestro particular

sistema de medida del tiempo y comenzó un nuevo siglo.

En el año 2.009, pasó sin pena ni gloria uno de los mayores acontecimientos donde en

el cual el Sector no estuvo a la altura del mismo y nos referimos a la celebración de

nuestro 100 aniversario del nacimiento oficial del Taxi y de nuestra Profesión.

El mundo del transporte presenta un tejido asociativo excepcionalmente diverso, formado a grandes rasgos, por sindicatos, asociaciones y federaciones donde se han establecido luchas constantes entre sí mismas, produciendo falta de unidad, de criterios, y representación en diferentes actuaciones, llegando a rozar las líneas de la media verdad con la veracidad en la información transmitida a la que han incorporado a su vez varios elementos distorsionadores. Está dinámica que provoca la ausencia y carencia en el tratamiento de nuestra Actividad, son bien a veces sesgadas y solapadas, que provocadas por diferentes intereses, afloran una pésima gestión de representación, donde confunden INTERÉS GENERAL para la prestación del servicio, con el INTERÉS SINGULAR y personal en la gestión individualizada de la ACTIVIDAD y todo ello envuelto dentro de una de las mayores crisis habidas y por haber, donde inclusive podríamos llegar a pensar que supuestamente ha existido un quebrantamiento por ciertas prácticas abusivas que se refugian en la famosa “COMPETENCIA”.

Esta diversidad asociativa, que bien canalizada podría resultar enriquecedora, está consiguiendo restar efectividad a las acciones encaminadas a la representación, unidad y defensa de nuestra actividad e interés general. La fragmentación y desnaturalización del sector a través del tejido asociativo se ve acentuada por una característica específica de la propia profesión como taxistas del SERVICIO PUBLICO DEL TAXI, debido a que en ella han comenzado a convivir culturas profesionales diversas, sin llegar a entender cuál es el verdadero sentido de nuestra ACTIVIDAD y menos aún de la implicación que conlleva realizar la prestación del servicio dentro de la idiosincrasia del Taxi.


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Observamos que las asociaciones, federaciones y sindicatos del Sector del Taxi, no son representativos de todo el colectivo, circunstancias donde se refleja que cerca del 50% - 55% de los profesionales no están asociados a ninguna de las existentes. y por lo tanto, tampoco son la única vía de participación en la defensa conjunta del sector, pues sólo dicen que defienden a sus asociados.

Por otro lado observamos como las sociedades cambian, las ciudades se transforman por las innovaciones en las áreas tecnológicas, organizativas -en nuestro caso de movilidad-, económicas y sociales, sin embargo nuestro sector permanece estructurado e inmerso dentro de una línea inamovible desde los años ochenta. El ciudadano y la sociedad en su conjunto, exigen servicios de alta calidad, mejor atención y de mayor profesionalidad. Apreciando con ello que por más que este sector haga, sencillamente no está, ni se le ha preparado, quedándonos atrás ante todas las iniciativas que en materia de movilidad se están estableciendo y que acompañan a un cambio de hábitos, encontrándonos con otros medios de transportes que por distintos motivos han copado ciertas demandas de servicios, algunos tan parecidos a los que el Taxi ofrece, pero con ciertos matices diferenciadores que son fundamentales para ofrecer dichos servicios, que por otro lado suelen ser de alta rentabilidad para las empresas prestadoras.

Esta confluencia de hechos bien merece alguna reflexión por nuestra parte, 100 años

es un periodo suficientemente dilatado para indicarnos que la supervivencia de

nuestra profesión a lo largo de ese siglo, pleno de avances tecnológicos manifiesta, de

un lado, que la profesión hunde sus raíces en autenticas necesidades sociales como

son las de un entorno inclemente a las condiciones de vida que conocemos. De otro

lado, solamente una gran capacidad de adaptación a los cambios ha podido permitir la

supervivencia de nuestro oficio.

La época actual, se caracteriza por un nuevo modo de producción y organización

social: el derivado de la evolución de las telecomunicaciones y la mundialización de la

economía.

Hoy, cualquier agente profesional, económico o institucional que no quiera estar al

margen de ese nuevo modo de organización y comunicación tiene que dotarse de

instrumentos de acceso a las nuevas y modernas tecnologías.

Tanto el Ayuntamiento de Madrid así como a la Comunidad de Madrid disponen de una de las flotas de taxi oficial mayor del mundo. Este potencial de servicio público no debe caer en la dejadez y olvido de las administraciones, pues debemos de seguir siendo uno de los buques insignia de la ciudad de Madrid, no tan solo por su elevado número, no tan solo por los años que lleva prestando servicio público de transporte en las ciudades, sino mucho mejor por su calidad, atención y profesionalidad en el servicio prestado y que apenas se nos está reconociendo en la actualidad.


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Para reconducir todo esto, el sector necesita una profunda reestructuración tanto material en la gestión, ordenación, planificación de la Actividad Profesional en su conjunto total, como personal en la formación dotando al mismo de los medios adecuados para conseguirlo. LEY DEL TAXI, CONSEJO OPERADOR LOGÍSTICO, CONSORCIO DEL TAXI DE MADRID, etc.

Desde GEET/AULA DEL TAXI ponemos sobre la mesa un importante proyecto pionero de enorme trascendencia para el futuro del Sector como vía de solución a los problemas a los que el colectivo se enfrenta con todo lo relacionado sobre el ejercicio y desarrollo de la profesión, así cómo adaptar y adoptar cuestiones de calidad, atención y profesionalización para adecuarlo a los nuevos tiempos y en especial al usuario que es quien lo viene demandando.

Consideramos que a través de este proyecto se potenciaría enormemente la productividad a la que tanto añoramos y donde entendemos que alcanzaríamos como MARCA TAXI la calidad expresa del SERVICIO PÚBLICO ESENCIAL EN AUTÓMOVILES DE TURISMO (TAXI).

Por ello es muy importante conocer los nuevos hábitos y necesidades que se están estableciendo en la sociedad española, de cómo se mueven, sus gustos, sus preferencias en los desplazamientos. Hoy requiere para ello que este colectivo incorpore en su estrategia de gestión, un DEPARTAMENTO –autónomo-dentro de la Oficina Municipal del Taxi, o bien en la creación del Consejo o Instituto del Taxi que realicen y canalicen el I+D del Taxi consorciable a través del Consorcio del Taxi de Madrid diseñado con el pensamiento único y común al definirlo como: “RELACION DE LOS QUE ESTAN EN SOCIEDAD O COMPAÑIA TENIENDO PUES UNA SUERTE

COMUN, BIEN EN UN DETERMINADO NEGOCIO, BIEN EN EL SISTEMA COMPLETO DE LA

VIDA”.

La falta de información, la opacidad realizada en temas de gran relevancia sectorial, la

falta de reacción y sobre todo una ineficaz toma de decisión, han ocasionado que el

colectivo observe atónito como nuestra situación ha entrado de una manera brusca

en una crisis interna, que no te perdona, ocasionándonos un efecto agresivo y

devastador.


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…….LA RECONVERSION Y/O RESTRUCTURACION Y LA REGULACION

HORARIA, EN EL ENTORNO JURIDICO ADMINISTRATIVO. EN

RELACIÓN CON LA ACTIVIDAD…….

Hoy el sector busca soluciones rápidas y medidas urgentes en temas de tanta

relevancia como, ………….Regulación, Reordenación, Reorganización, Replanificación,

Restructuración o Reconversión, donde se llame como se llame, lo primero que se

debe de basar es que tenga un soporte de normativa legal, para que posteriormente

previo a unos estudios de mayor profundidad y a unos muestreos que abarquen

períodos más largos para conseguir reflejar fidedignamente la realidad del sector, de

todos los problemas del colectivo, corrigiendo sus deficiencias y sobre todo lo más

importante intentar no defraudar las expectativas de cualquier objetivo que se

pretenda realizar.

En el sistema Europeo, la amplia libertad contemplada a la hora de ejercer oficios y

profesiones no impide que por trascendencia, consecuencias y peligrosidad sean

objeto de una muy extensa regulación y sobre todo, que para su ejercicio, tanto en el

momento inicial del acceso como para la habitual prestación ulterior, se exija

rigurosamente acreditar diversas circunstancias que aseguren la prestación con las

debidas garantías para los ciudadanos que requieran dichos servicios.

Libertad de profesión no equivale a campo exento de regulación. Un ejemplo claro es

el artículo 42 de la LOTT (Ley de ordenación del transporte terrestre 16/1987 de 30 de

Julio para el ejercicio de transporte público por carretera).

El Taxista por tanto “INEXCUSABLEMENTE DEBE SABER CUALES SON SUS

OBLIGACIONES/COMPROMISOS/DEBERES Y DERECHOS” contraídos por la LICENCIA

ADMINISTRATIVA, que es la que marca los parámetros de la misión a la que nos

debemos. En el entorno global del PROFESIONAL TAXISTA, realizaremos dos

diferencias, por un lado nos encontramos con la ACTIVIDAD que recae sobre la persona

física y por el otro lado con la prestación del servicio, potestad de los Entes Locales.

Así pues en relación con el entorno Jurídico nos podemos encontrar como el Tribunal

Supremo en varias ocasiones se ha pronunciado, sobre medidas restrictivas,

declarando reiteradamente su nulidad por invadir la esfera organizativa de la empresa

y/o del autónomo – La S.T. 24.12.1985.


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Realizar restricciones al libre ejercicio de la actividad es en cualquier caso una

limitación administrativa, tratándose de restricciones de derechos, y por ende, de

restricciones a la libertad de determinación que el derecho subjetivo consagra, donde

debe de tener un amparo NORMATIVO explícito y preciso que apodere a la

Administración. Y ese respaldo, según la doctrina unánime, ha de ser de Ley formal, de

acuerdo con el principio constitucional de las “materias reservadas” a la Ley; principio

que obliga a que toda limitación normativa al ejercicio de un derecho a la libertad

constitucionalmente protegido no puede estar regulado en norma de rango inferior de

Ley.

Siguiendo el hilo conductor, el ejercicio de la actividad de autotaxi se encuadra

también en el derecho a la libertad de empresa del art. 38 de la Constitución, aunque

en los anteriores informes que hemos desarrollado indicamos cual es el modo

operandi del servicio del Taxi y LA MANERA DE CÓMO ACTUA LA LIBRE COMPETENCIA

EN NUESTRO NÚCLEO PRODUCTIVO, -Competencia aplicable a nuestra estructura

interna de funcionamiento donde existen muchas lagunas y que por parte de la propia

Comisión Nacional de la Competencia, a día de hoy sigue intentando por todos los

medios encontrar una posible solución para incorporarnos en ese juego abstracto y

equivocado proyectandonos hacía el exterior.

No obstante, en el Derecho Administrativo, se subraya que el reconocimiento del derecho a la libertad económica no excluye la posibilidad de su ordenación por la Administración pública, como por ejemplo el precepto que se incorpora en la Ley de la Comunidad de Madrid, dando competencia a los Entes Locales, que dice textualmente……………. “Artículo 4. Órganos competentes. 1. Los municipios son competentes, con carácter general, para la ordenación, gestión, inspección y sanción de los servicios urbanos de transporte público de viajeros que se lleven a cabo dentro de sus respectivos términos municipales.”

Pero en este sentido la posibilidad de la ordenación siempre debe de cumplir dos

premisas básicas:

1.- Que sea el legislador quien establezca su ordenación básica,

2.- Que dicha ordenación, respete en todo caso el contenido esencial del derecho

constitucionalmente regulado, es por ello que sólo por Ley podrá regular el ejercicio

del derecho, y que dicha regulación legal deberá respetar, en todo caso, el contenido

esencial del derecho.


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Tanto el “Tribunal Constitucional como el Tribunal Supremo” ya se han pronunciado

haciendo una definición de lo que es CONTENIDO ESENCIAL, del derecho de libertad de

empresa… S.T. 225/1993 de 8 de Julio.

En resumidas cuentas lo que se pretende llevar a cabo, respecto a la R/R/R, hoy por

hoy, no estaría habilitada ninguna por una norma de rango de Ley. En el caso de la

Regulación horaria no abarca ese posibilidad en la Ley madrileña de transporte, ni la

propia Lott regulan entre las medidas limitativas que puedan ser adaptadas en caso de

desajuste entre oferta y demanda, aunque en el R/2005 existe un art. 41.2 que más

adelante veremos.

En cuanto a la reconversión o restructuración de un sector, a través de Ley, se

permite que éste pueda beneficiarse de unas medidas de carácter tributario,

financiero y laboral que deban definirse en un plan establecido a su efecto.

En España han habido varias reconversiones como las efectuadas en las……..

Etapas 1981-1982 Real Decreto Ley 9/1981 de 5 de julio,

Etapa 1982 Real Decreto Ley 21/1982 de 26 de julio y,

Etapa 1983-1984 Real Decreto Ley 27/1984 de 26 de julio

Para llevar la declaración tanto en la reconversión y la formulación de planes de

restructuración, las mismas corresponden al Gobierno del Estado a propuesta de los

Ministerios de Economía y Hacienda, Trabajo e Industria, mediante Real Decreto,

mientras que las Comunidades Autónomas participan únicamente en la fase de

ejecución de los mismos.

Pero al ser un sector específico (Taxi), donde el mismo desarrolla su actividad

exclusivamente en el Territorio Autonómico, se tendría que analizar la posible

competencia de la Comunidad Autónoma en materia de Industria y de intervención y

planificación de la actividad económica asumidas por el Estatuto de Autonomía, para

poder efectuar cualquier reconversión o reestructuración del sector.

En nuestro Reglamento del 2005, desarrollado por la Comunidad Autónoma de

Madrid, estipula taxativamente cuáles son las únicas medidas que pueden establecerse

en aquel supuesto excepcional de desajuste:

1.- Otorgamiento de títulos con imposición de determinadas condiciones,

2.- Fijación de contingentes máximos y

3.- Suspensión o limitación temporal de otorgamientos de nuevos títulos.


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Sobre estos supuestos y ante una crisis en el sector, pensamos que habilitaría a la

Administración, para adoptar las medidas antes relacionadas, pero en ningún caso a

improvisar una medida distinta como prohibir, restringir, etc. Y siempre encaminadas a

potenciar el servicio al usuario. -Hacemos HINCAPIÉ nuevamente a través del

organismo autónomo con la creación del CONSEJO OPERADOR LOGISTICO y su

Consorcio del Taxi de Madrid.-

En una supuesta intervención de la Administración, -ante la falta de este organismo

sectorial, esta podría llegar a infringir los principios generales de la intervención

administrativa en la actividad de los particulares, aunque ésta constituya una actividad

prestada al público. “Aquí nos remitimos a nuestro INFORME JURÍDICO DEL SECTOR

DEL TAXI” que también desarrollamos hace unos meses.

Es decir uno de estos principios es qué, en caso de duda respecto a la técnica de

intervención aplicable, habrá que optar por la que suponga una menor restricción de

libertad.- art.6.2 Reglamento servicios de las Corporaciones Locales y el art.40.2 Ley de

Procedimiento Administrativo.

“La libertad es la regla, mientras qué la limitación es la excepción que hay que

interpretar como restrictiva”.

Otro de los principios es que la técnica de la intervención tiene que ser congruente y

proporcionada con los valores constitucionales que con ella se quieren proteger.

SENTENCIA T.Supremo 18.3.1989

REGLAMENTO DEL 1979

REGLAMENTO DEL 2005

Artículo 40 Obligatoriedad de determinados servicios Previo informe de las asociaciones representativas de los titulares de licencias y de los usuarios y consumidores con implantación en su territorio, los municipios podrán establecer la obligación de prestar servicios en ciertas áreas, zonas o paradas de modo permanente, o a determinadas horas del día, debiendo en este supuesto fijar las oportunas reglas de coordinación entre los titulares de licencias, de acuerdo con criterios de equidad que permitan asegurar la efectiva prestación de tales servicios.


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Artículo 41 Coordinación de descansos 1. Los municipios establecerán, con sujeción a la legislación laboral y de la Seguridad Social que, en su caso, resulte de aplicación, reglas de regulación y organización del servicio, previo informe de las asociaciones representativas del sector en materia de horarios, calendarios, descansos y vacaciones, siempre que el servicio quede garantizado de acuerdo con lo establecido en el artículo 40. 2. Igualmente, por razones de ordenación del servicio, previo informe de las asociaciones representativas del sector y centrales sindicales, el Ayuntamiento establecerá un número máximo diario de horas en las que los vehículos adscritos a una licencia de autotaxi puedan realizar servicios

Donde por un lado expresa que los citados preceptos se hallan orientados, a proteger

el interés público del servicio de transporte dentro de las ciudades, como parte

esencial y fundamental que la propia Administración tiene que proteger, sobre todo

cuando viene a contribuir y facilitar las necesidades y conveniencia de la comunidad,

cuyo interés es preferente y, donde tienen que evitar situaciones de carencias en

determinados días u horas, pero que jamás podrá dar traslado en cuestiones

organizativas privadas de las propias empresas, ni aún sí se da o no el cumplimiento

de disposiciones de otra naturaleza, cuyo control o vigilancia se halla encomendada a

autoridades distintos de la municipal.

Y por el otro lado si nos atenemos a lo indicado en la legislación laboral vigente,

podemos determinar que la parte subjetiva está dividida en AUTÓNOMOS y

ASALARIADOS. La relación con el Ayuntamiento en cuanto al primer elemento –

autónomo- se expresa que este es un profesional, que la legislación aplicable es el

Estatuto Autónomo del Trabajador, (si estás enfermo, tú sabrás; si tienes vacaciones,

tú sabrás; si no tienes fiestas tú sabrás; si estás en banca rota tú sabrás., si no tienes

conciliación familiar tú sabrás) mientras con el segundo elemento –asalariado- en este

sentido a lo sumo es que cumplan con la legislación laboral vigente reflejado en sus

convenios colectivos y donde el organismo que debe establecer su control es el

Ministerio de Trabajo y expresado en el anterior texto. Pero jamás podrá dar traslado

en cuestiones organizativas………

POR LO TANTO EL cumplimiento de la verdadera función municipal, no es otra que la

señalada con anterioridad; y no se debe de interpretar que el precepto reglamentario

tanto el del año 1979 como el actual del 2005, su interpretación pone de relieve que

la referencia efectuada a horarios, y descansos, deben hallarse encaminados en

asegurar la presencia de taxímetros en las calles y paradas y a no prohibir la circulación

en tales vehículos en determinados días y horas.


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Es decir la Doctrina ha puesto de relieve que el legislador no puede inmiscuirse en el

ámbito de la organización interna de la empresa, y sin embargo el art. 41.2 de dudosa

comprensión, nos viene a decir que serían las Asociaciones quienes previamente

solicitasen el número máximo diario de horas donde los vehículos adscritos a una

licencia de autotaxi puedan realizar servicios por razones de ordenación del servicio,

para que, así de esta forma el Ayuntamiento pueda establecer dicha medida,

mediante la técnica de la RESOLUCIÓN.

Pero insistimos nuevamente, “hasta la fecha el Ayuntamiento de Madrid sus

competencias ejercidas respecto al sector son realizadas por la Ordenanza de 1980,

hoy en día aún en vigor” y para poder dar forma a una regulación sobre todo horaria a

nuestro entender y siempre con BASE LEGAL DE LEY, tendrían que añadir un artículo a

la misma que otorgue las competencias al Ente Local, para poder establecer una

limitación horaria, utilizando por ejemplo la “LEY DE CAPITALIDAD” del año 2006 la

cual tendría unas competencias que harían referencia a la restricción en la circulación

de vehículos, aplicable por medidas medioambientales.

Si complicada es la situación, no menos sería el Taxímetro pues el mismo igualmente

está diseñado exclusivamente para medir tiempo/metros/euros, donde técnicamente

se puede hacer todo lo que uno quiera (en este caso los fabricantes), pero habría

problemas con las normativas aplicadas al respecto…. Otra cuestión a resolver o quizás

NO. (ver documento GEET/Taxímetros).

La Doctrina recuerda que la Administración, como los particulares, está sujeta al ordenamiento jurídico y, en consecuencia, le está vedado adoptar cualquier resolución a sabiendas de una manifiesta ilegalidad. Nuevamente nos remitimos al informe Jurídico del Taxi/GEET.

Por ello en relación a una imposición restrictiva de la materia a la Libre competencia, la

exposición de motivos de la Ley 16/1989, 17 de julio, de Defensa de la Competencia,

declara qué:

“La competencia como principio rector de toda economía de mercado, representa un

elemento consustancial al modelo de organización económica de nuestra sociedad y

constituye, en el plazo de las libertades individuales la primera y más importante

forma en que se manifiesta el ejercicio de la libertad de empresa. La defensa de la

competencia, por tanto, de acuerdo con las exigencias de la economía general, en su

caso, de la planificación, ha de concebirse como un mandato a los poderes públicos

que entronca directamente con el art.38 de la Constitución”.


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O, la nueva Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia,……………………..en su Preámbulo.

El artículo 38 de la Constitución reconoce la libertad de empresa en el marco de una economía de mercado y la garantía y protección de la misma por los poderes públicos, de acuerdo con las exigencias de la economía en general y, en su caso, de la planificación. La existencia de una competencia efectiva entre las empresas constituye uno de los elementos definitorios de la economía de mercado, disciplina la actuación de las empresas y reasigna los recursos productivos en favor de los operadores o las técnicas más eficientes. Esta eficiencia productiva se traslada al consumidor en la forma de menores precios o de un aumento de la cantidad ofrecida de los productos, de su variedad y calidad, con el consiguiente incremento del bienestar del conjunto de la sociedad.

Y sobre todo en el………Artículo 1. Conductas colusorias.

1. Se prohíbe todo acuerdo, decisión o recomendación colectiva, o práctica concertada o conscientemente paralela, que tenga por objeto, produzca o pueda producir el efecto de impedir, restringir o falsear la competencia en todo o parte del mercado nacional y, en particular, los que consistan en:

a. La fijación, de forma directa o indirecta, de precios o de otras condiciones comerciales o de servicio.

b. La limitación o el control de la producción, la distribución, el desarrollo técnico o las inversiones.

c. El reparto del mercado o de las fuentes de aprovisionamiento. d. La aplicación, en las relaciones comerciales o de servicio, de condiciones

desiguales para prestaciones equivalentes que coloquen a unos competidores en situación desventajosa frente a otros.

e. La subordinación de la celebración de contratos a la aceptación de prestaciones suplementarias que, por su naturaleza o con arreglo a los usos de comercio, no guarden relación con el objeto de tales contratos.

2. Son nulos de pleno derecho los acuerdos, decisiones y recomendaciones que, estando prohibidos en virtud de lo dispuesto en el apartado 1, no estén amparados por las exenciones previstas en la presente Ley.

3. La prohibición del apartado 1 no se aplicará a los acuerdos, decisiones, recomendaciones y prácticas que contribuyan a mejorar la producción o la comercialización y distribución de bienes y servicios o a promover el progreso técnico o económico, sin que sea necesaria decisión previa alguna a tal efecto, siempre que:

a. Permitan a los consumidores o usuarios participar de forma equitativa de sus ventajas.

http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/constitucion.t1.html#a38


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b. No impongan a las empresas interesadas restricciones que no sean indispensables para la consecución de aquellos objetivos, y

c. No consientan a las empresas partícipes la posibilidad de eliminar la competencia respecto de una parte sustancial de los productos o servicios contemplados.

4. La prohibición del apartado 1 no se aplicará a los acuerdos, decisiones, o recomendaciones colectivas, o prácticas concertadas o conscientemente paralelas que cumplan las disposiciones establecidas en los Reglamentos Comunitarios relativos a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos, decisiones de asociaciones de empresa y prácticas concertadas, incluso cuando las correspondientes conductas no puedan afectar al comercio entre los Estados miembros de la UE.

5. Asimismo, el Gobierno podrá declarar mediante Real Decreto la aplicación del apartado 3 del presente artículo a determinadas categorías de conductas, previo informe del Consejo de Defensa de la Competencia y de la Comisión Nacional de la Competencia.

Dichas exposiciones siguen fielmente las pautas y directivas marcadas por el art. 85 del Tratado de Roma.

Así pues, te reitero, el art. 1.1 declara prohibido “todo acuerdo, decisión o

recomendación colectiva, o práctica concertada o consciente paralela, que tenga por

objeto, produzca o pueda producir el efecto de impedir, restringir o falsear la

competencia en todo o en parte del mercado nacional”.

Siguiendo la ley, insistimos lo, declara en su art. 2 al contemplar las conductas

autorizadas por ley, “las prohibiciones del art.1, no se aplicarán a los acuerdos,

decisiones, recomendaciones y prácticas que resulten en aplicación de una ley o de las

disposiciones reglamentarias que se dicten en aplicación de una ley.

Por consiguiente, sólo por ley podrán establecerse prácticas o conductas

objetivamente restrictivas de la competencia…solo por Ley se podrá realizar una

reconversión y/o restructuración.

En cuanto a LA LIMITACIÓN HORARIA sobre el elemento subjetivo PROFESIONAL

hay que desclasificar el mismo, respecto al AUTÓNOMO, que ya tiene su legislación

Profesional vigente, no aplicable la limitación horaria, ni vacaciones, ni fiestas, etc y

la del ASALARIADO, que también tiene su legislación laboral vigente reflejado

mediante el convenio salarial firmado entre los SINDICATOS y la Patronal del Taxi.

http://noticias.juridicas.com/base_datos/Anterior/r1-ttce.l3t6.html#a81


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Respecto a LA TRANSPOSICIÓN EUROPEA SOBRE TIEMPOS DE TRABAJO, últimamente

se oye y se comenta, la intención de acogerse a esta medida de regulación como

soporte normativo de Ley. Nosotros pensamos que es de dudosa aplicabilidad a la

figura del Autónomo. Como muy bien refleja dicha transposición al igual que en la

LEY ÓMNIBUS que deja bajo el criterio de cada País miembro la ARMONIZACIÓN bajo

planes de transportes.

La incorporación o no de la figura del AUTÓNOMO en los tiempos de trabajo y

descanso en el transporte, realiza una excepción al que se desarrolla en menos de 50

kms en casco urbano, al igual que una serie de transportes que no detallamos y que

están exentos de su aplicación.

RESPECTO A LA COMPETENCIA EN ESTE SECTOR DE MOMENTO ESTA MAL ENTENDIDA.

Y EN CUANTO A LAS ADMINISTRACIONES COMPETENTES HAY QUE HABLAR CON ELLAS

CON UN DIALOGO CLARO, SOLIDARIO Y PACIFICADOR.

Madrid, 17 de Octubre de 2010

Manuel Sánchez Alberto Matas

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EL ESTUDIO PORMENORIZADO TENDRA QUE REUNIR:

1.- el papel que juegan las empresas de transportes dentro de la COMPETENCIA.

2.- Las nuevas ofertas de servicios convencionales y no convencionales, QUE nos

indique la repercusión actual y de futuro en el crecimiento de las ciudades. Insistimos

sobre todo en conocer los gustos y preferencias de la sociedad en cuanto a su

movilidad y los desplazamientos en los entornos urbanos e interurbanos.

3.- Estudio de acuerdo con lo anteriormente mencionado, donde mediante pruebas

pilotos nos acerque a la realidad de aciertos o repercusión en cuanto a nuevos hábitos,

adaptando nuestro cuadro de tarifas, que incentive la demanda,

4.- La participación de la Administración como órgano competente en la materia, en

relación a la prestación del servicio cara al usuario,

5.- La realización de un estudio técnico sobre la reconversión y/o reestructuración o

regulación, etcétera.. (R/R/R), cuyo análisis puedan demostrar su justificación,

contemplando todos los elementos subjetivos que intervienen en la prestación del

servicio, entendiéndose que con la limitación horaria sobre el Profesional Autónomo

sin conductor asalariado, se podría llega a producir una discriminación y un

falseamiento de la competencia que se repugnan al Derecho ya qué, de no ser así,

estaríamos incurriendo en la más burda arbitrariedad.

6.- Y cuántas medidas tanto a corto como a medio y largo plazo pueda redundar en

beneficio del Colectivo del Taxi. Insistimos, todas ellas con pruebas pilotos,

departamentos de seguimiento para observar las deficiencias adquiridas que corrijan y

subsanen las mismas…………..

POR NUESTRA LEY DEL TAXI

POR LA CREACIÓN DEL CONSEJO OPERADOR LOGÍSTICO

POR EL CONSORCIO DEL TAXI DE MARID/Consorcio Regional de Transporte

Por un Cuadro de Enfermedades y Riesgos Profesionales

Por La Jubilación a los 60/63 años

Por el establecimiento del ratio Taxis / habitantes

Por un Régimen sancionador adecuado a la materia específica

PROYECTO GEET/Aula del Taxi “UN PROYECTO DE FUTURO EN EL SIGLO XXI”

Reconversión, Reestructuración, Regulación horaria

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