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Nuestras Obras: Parque Industrial Tuluá - Urb. Ciudad Campestre - Urb. Villa Campestre - Centro Comercial Tuluá LA 14www.inversionestulua.com.co - Tel: +57 2 2308000

Están: Productos familia S.A, Brinks de Colombia S.A, Nutrición de plantasC.D.C Ingeniería, Llantas Agrícolas Tuluá, Jota Be S.A, Distriventas S.A Multialambres Ltda, Puerto Madero S.A, Proalba Ltda, Distribuidora El Campesino Fercar, Asocomunitel, Altipal, Cafepas, entre otros más.

Porteria

Transporte

16 Aspectos Logísticos en el Transporte Marítimo de Flores de Corte en Contenedores (I): El Ingeniero Alexander Eslava trae un análisis muy interesante sobre el transporte contenerizado de flores por vía marítima, en el cual se analizan aspectos de gran relevancia para esta clase de operaciones que son tan comunes en un país como Colombia, que ocupa los primeros lugares en el listado de naciones exportadoras de esta clase de mercacía.

Especial

40Una Logística Totalmente Automatizada: Indiscutiblemente la automatización se ha tomado todos los procesos de la cadena de suministros, por lo tanto es importante hablar de las características que definen una logística completamente soportada en herramientas tecnológicas.

Compras

26 Category Management como Proceso Eficiente en la Administración de Proveedores: Zonalogística trae una presentación del Doctor Tirso Forigua, a propósito de las estrategias que debe implementar una empresa para poder manejar adecuadamente a sus proveedores, teniendo en cuenta las particularidades de los clientes y de los productos y servicios que se ofrecen.

Especial

32 Automatización y Productividad: Una de las razones que impulsan a que una empresa tome la decisión de automatizar los procesos logísticos es la necesidad de incrementar la productividad de la compañía. Debido a la importancia que tiene esta clase de iniciativas es preciso hacer referencia a estos dos factores que son fundamentales para cualquier industria.

Edición 62, Septiembre 2011 - Año 11.ContáctenosCarrera 49 No. 61 Sur 540 - Bodega 117 Sabaneta - Colombia• Medellín: 574 - 378 33 34 / 378 30 28 / Móvil: - 315 502 50 05 / 317 666 79 66 /Ventas Publicidad: comercial@zonalogistica.com / comercialbog@zonalogistica.comVentas Suscripción: suscripbog@zonalogistica.com / suscrip@zonalogistica.com

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Certificado No SC 4134-1

La automatización es posible imple-mentarla en cualquier proceso logís-tico; la gestión del abastecimiento, la planeación de manufactura, el transporte, la coordinación del ser-vicio al cliente y el proceso de alma-cenamiento pueden ser manejados con mayor eficiencia con ayuda de la tecnología.

Por ejemplo la gestión de bodegas o almacenes tradicionales supone un alto grado de trabajo manual, dicho grado se ve cada vez más elevado de-bido a que se aumenta el tamaño y la complejidad de las operaciones re-presentadas en incrementos de SKU’s, reducción del volumen de cada envío y mayor frecuencia de las órdenes de pedido. Todo esto supone además in-volucrar más costos para cumplir la promesa de servicio a los clientes.

Además se debe considerar el cos-to de la mano de obra, puesto que aunque en muchos países de Latino-américa ésta es barata - en compa-ración con países de Europa y EEUU - su costo presenta una tendencia al aumento. Factores como una mayor atención al cumplimento de los pro-gramas sociales y prestacionales y una elevada calificación de la mano de obra están haciendo subir el pre-cio de este recurso.

Cuando se habla de automatización no se pueden ver más que venta-jas, dentro de las cuales se pueden mencionar: productividad y alta dis-ponibilidad, economía en costos de personal, disminución de los costos de mantenimiento, seguridad para el personal, seguridad de la carga, con-trol de la pérdida desconocida, re-ducción de los controles intermedios

Automatización

Diego Luis Saldarriaga, Director

en Logísticade la carga, inventario permanente, máximo aprovechamiento del espa-cio, velocidad y mayor calidad de las operaciones.

Las herramientas que ayudan a au-tomatizar los procesos de logística están disponibles en una amplia gama: bodegas autoportantes y com-pletamente automáticas, sistemas inteligentes de ruteo, soluciones de picking dirigidos por voz, aplicacio-nes de RFID, sistemas de movimiento de pallets por medio de electrovías o AGV´s, mapeo automático de aten-ción de clientes, cuadros de mando integrales (indicadores de gestión), soluciones automáticas de cargue o con ayudas mecánicas, resurtido automático, sistemas miniloads para manejo de cargas pequeñas, factura electrónica, documentos de despa-cho y recepción electrónica, TMS y sistemas automáticos de paletiza-ción.

Es importante señalar que herra-mientas como sistemas de adminis-tración de bodegas (WMS), automa-tización de los sistemas de picking y la construcción automatizada desde la planeación de una solución son alternativas cada vez más usadas en nuestro medio.

Volviendo al caso de las bodegas es importante decir que la máxima altu-ra en un almacén se logra cuando se automatiza, de hecho la mayor ven-taja que se obtiene de la automatiza-ción es la utilización de altura con el consecuente aumento de la densidad de almacenamiento y mayor uso del recurso suelo.

La ventaja de la altura del almacén

automático se logra porque la mer-cancía se compacta, haciendo la utili-zación volumétrica más eficiente; esto quiere decir que hay más producto almacenado por metro cuadrado de terreno utilizado, consecuentemente la necesidad de superficie edificada se reduce y - en consecuencia - se ge-neran ahorros en la compra del suelo que está en permanente apreciación.

Un sistema de almacenamiento automático ahorra uso del suelo y permite la compactación de la mer-cancía, reducción de la superficie edificada, aprovechamiento de la al-tura, reducción del volumen edifica-do, flexibilidad y escalabilidad de las soluciones.

Asimismo, no se requieren mayores obras civiles para que la instalación pueda ampliarse, reducirse o trasla-darse.

Por último, es hora de dejar de temer-le a la automatización... Ha llegado el momento de dejar de pensar que la tecnología no es para nuestra em-presa, puesto que en nuestros nego-cios ya existen suficientes volúmenes para pensar en la automatización. Por otro lado, los proveedores están prestos a estudiar nuestros casos y presentar soluciones adecuadas, sin compromiso alguno.

Es posible que los cierres financieros de estos proyectos aún no se alcan-cen, pero es hora de al menos tener a la mano todos los estudios de to-das las alternativas. Sólo adecuando nuestros procesos mediante la auto-matización, podemos seguir respon-diendo a la creciente presión sobre los precios.

BOGOTÁ / BARRANQUILLA / BUENAVENTURA / CARTAGENA / CALI / MEDELLÍNCONTÁCTENOS: ecolmenares@transcontainer-aib.com / gerenteadm@transcontainer-aib.com

TELÉFONO: 423 88 00 Ext. 820 (Bogotá - Sede Principal)

• Transporte Multimodal• Manejo de Centros de Distribución• Operadores de Equipo de Alto Volumen• Almacenamiento, Alistamiento y Transferencia de Vehículos

SolucionesLogísticasIntegradas en

el Transporte

Por: Ing. Agustín Escámez SánchezDirector técnico RCRConcrete Engineering, S.L.

Zonalogística trae la primera parte de esta serie que está enfocada en aspectos de gran relevancia, especialmente para aquellas compañías que están pensando en emprender un proyecto de construcción de un almacén autoportante.

Diseño y Ejecución de Losa de Fundación para Almacén Autoportante (I)

Diseño y Ejecución de Losa de Fundación para Almacén Autoportante (I)

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a optimización de los sis-temas de almacenaje es una de las claves del éxito de la logísti-ca actual. La diversidad de pro-ductos existentes en el mercado debe almacenarse y clasificarse de la forma más rápida y econó-mica posible aprovechando al máximo el espacio y el volumen de almacenamiento disponible, principalmente para empresas del ámbito logístico donde la ra-pidez de operación es fundamen-tal para sus intereses y para la calidad del servicio.

Hoy en día existen soluciones integrales de almacenamiento y automatización en el movimien-to de los productos, las cuales aprovechan al máximo las super-ficies y optimizan los volúmenes disponibles alcanzando grandes alturas de almacenaje... Estos es-pacios logísticos se denominan “Almacenes Autoportantes”.

Este tipo de bodegas se denomi-nan “autoportantes” por el hecho de que las propias estanterías soportan - además de las paletas almacenadas - la cubierta, los pa-ramentos verticales y las instala-ciones que conforman el propio almacén.

Podríamos decir que estas insta-laciones se auto - sostienen sin necesidad de una estructura tra-dicional de pilares y vigas, tal y como las concebimos hoy en día.

En Europa este tipo de almace-nes ha tenido una gran acogida, ya que la compleja estructura hi-perestática de las estanterías en “forma de mecano” permite ele-var la bodega a grandes alturas ofreciendo grandes volúmenes de almacenamiento sobre peque-ñas superficies. El manejo de este volumen de almacenaje a gran al-

tura es posible - además - gracias al sistema automático de manipu-lación de cargas (transelevadores) que mediante un sistema exclu-sivo de elevación y clasificación, confieren a estos almacenes una operatividad única.

En este sentido, Colombia está llevando a cabo la ejecución de los primeros almacenes autopor-tantes automatizados.

Este sistema no sólo es comple-jo en su concepción (donde se da respuesta a los más exigentes usos logísticos) sino también en su ejecución y diseño.

Únicamente las empresas de alta cualificación técnica pueden di-señar un almacén autoportante con las garantías que el sector de-manda.

Para mayor ilustración, presenta-mos un ejemplo.

Tipología del Proyecto

Geometría del almacén

- Altura máxima: 33.00 metros

- Altura máxima de estanterías

(bajo cercha): 31.00 metros.

- Largo: 105.00 metros.

- Ancho: 21.50 metros.

Estructura de estanterías

- Niveles de almacenaje: 10 ni-veles.

- Número de estanterías: 12 (6 estantes en disposición Back to Back).

- Numero de pasillos: 3 ud.

- Número de apoyos de estan-tería: 840 ud.

- Capacidad total de almacena-je: 7.740 paletas.

- Elemento de elevación y al-macenaje: transelevador auto-mático (3 ud.)

Las Figuras No. 1 y 2 muestran al-

L Un almacén autoportante es un proyecto de alta complejidad técnica y

en el caso que tratamos aquí, todavía más. A

todo el entramado de de cargas por viento, sismo, almacenaje, sobrecargas de cubierta, et. debemos añadir un factor más: la

presencia de un suelo de baja capacidad portante.

Figura No. 1

Almacenamiento

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gunos detalles de este almacén.

Losa de Fundación. Generalidades en el Caso de Almacenes Autoportantes.

Todo este complejo sistema de al-macenaje estará sostenido sobre una losa de fundación que debe cumplir una serie de requisitos particulares.

El sistema de estanterías metá-licas que “autosoportan” el al-macén descansa sobre la losa de fundación en un gran número de apoyos (pies de estanterías) de muy pequeña dimensión; estos apoyos van anclados a la losa mediante pernos metálicos de di-mensión y longitud variable que dependerá de la altura y carga del almacén. Por lo tanto la losa de fundación debe ofrecer - a nivel general y sobre todo - resistencia

mecánica y gran facilidad de ins-talación para estos innumerables pernos de anclaje que unen la es-tructura al piso.

Esto se traduce en dos caracterís-ticas importantísimas a considerar en el diseño: nivelación exquisita de la losa (para que todos los apo-yos estén en el mismo plano) y fa-cilidad de ejecución de taladros (que siempre se ve dificultada por la presencia de barras de acero de refuerzo en el concreto).

La naturaleza de las cargas que se generan en este tipo de alma-cenes y se transmiten a la funda-ción es muy especial. Pensemos en que la gran altura del mismo - unido a la pequeña superficie sobre la que se instala - hace de los almacenes autoportantes una especie de “vela de barco” a mer-ced de los vientos dominantes en

la zona; es más, si el área donde se instala es de influencia sísmica, este asunto se complica aún más.

Todo ello nos hace intuir que las losas de fundación están diseña-das bajo complejos cálculos es-tructurales y que los resultados del diseño suelen aportarnos es-pesores de concreto que están ar-mados con acero y refuerzos muy potentes.

Bajo estas premisas estructura-les… ¿Podemos asegurar una pla-nimetría adecuada en la ejecución y la fácil colocación de los pernos de anclaje de todo este entrama-do de estanterías sobre la losa?

La respuesta es sí. Gracias a la utilización de los concretos refor-zados con fibras de acero, hemos conseguido resolver esta disyun-tiva: utilizar armados estructura-les de gran resistencia mecánica y que a su vez faciliten la coloca-ción de los pernos de anclaje de los apoyos de las estanterías mi-nimizando la presencia de barras de acero tradicional.

Es más, la utilización de estas fi-bras permite el uso de sistemas mecanizados de extendido que mejoran enormemente los resul-tados planimétricos de la superfi-

Figura No. 2

El Resultado…

La solución final obtenida: losa de

concreto de 42 cm de espesor armada

con 30 kg/m3 de fibras estructurales

DRAMIX RC 80/60 BN y doble armado

bidireccional de acero (superior e

inferior) con barras de 5/8´´ separadas

30 y 50 cm respectivamente incluidos

refuerzos perimetrales.

Diseño y Ejecución de Losa de Fundación para Almacén Autoportante (I)

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cie de la losa frente a los métodos tradicionales de vertido en losas fuertemente armadas con barras de acero.

En la normativa europea que re-gula la construcción de este tipo de almacenes (NORMATIVA FEM - Fedaration Europeenne de la Manutention), las tolerancias en nivelación de la losa son función de la longitud total del almacén; esto es:

• Longitud de almacén hasta 50 metros: + 10 mm

• Longitud de almacén desde 50 hasta 150 metros: + 15 mm

• Longitud de almacén superior a 150 metros: + 20 mm

Podemos observar lo estricto de este condicionante y la dificultad de su cumplimiento, ya que en un almacén de una longitud superior a 150 metros sólo se permite una variación total del nivel de la losa de ¡2 cm!

Por todo ello - al igual que para el proyecto general del almacén - el diseño y ejecución de la losa de cimentación debe ser realizada por empresas especializadas de alto nivel técnico. En este sen-tido la losa de fundación puede ser diseñada por la firma de in-geniería en pavimentación espa-ñola RCRConcrete Engineering y ejecutada por la empresa de apli-cación colombiana RINOL PISO-CRETO, ambas pertenecientes al grupo internacional RCR Industrial Flooring. El fabricante de fibras de acero BEKAERT ha colaborado activamente con estas compañías aportando asesoramiento técnico especializado.

Tradicionalmente eran las em-presas constructoras o grandes contratistas las que acometían el

diseño y ejecución de estas uni-dades de obra tan particulares; esto lo hacían con soluciones efectivas, pero que en ocasiones resultaban extremadamente caras y difíciles de ejecutar (enormes losas fuertemente armadas, de gran canto y excesivo coste).

La experiencia en Europa nos ha enseñado que las empresas es-pecializadas en pavimentación industrial son las que finalmente han aportado soluciones más op-timizadas y acordes a las exigen-cias de este tipo de proyectos,

mediante la aplicación de técnicas innovadoras y de fácil ejecución (como el caso de la utilización de fibras metálicas) y procesos productivos mecanizados (enten-dedoras de concreto) obteniendo grandes resultados.

Almacén Autoportante. Peculiaridades del Proyecto

Como ya hemos comentado, un almacén autoportante es un pro-yecto de alta complejidad técnica y en el caso que tratamos aquí, todavía más. A todo el entramado de cargas por viento, sismo, alma-cenaje, sobrecargas de cubierta, etc, debemos añadir un factor más: la presencia de un suelo de baja capacidad portante.

Este factor es extremadamen-te condicionante, ya que todo el diseño depende de la solución final de este problema. Los inge-nieros participantes en la direc-ción técnica del proyecto - con

Todo este complejo sistema de almacenaje estará sostenido sobre una losa de fundación que debe cumplir una

serie de requisitos particulares.

Almacenamiento

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excelente criterio - determinaron la ejecución de un entramado de pilotes hasta alcanzar un estrato del terreno que fuera lo suficien-temente resistente sobre el que transmitir las cargas derivadas del almacén; este entramado de pilo-tes serviría como apoyo de la losa de fundación, asemejando todo el conjunto a un “tablero” apoyado sobre numerosas patas.

Normalmente este tipo de losas se ejecutan sobre una plataforma de tierras compactadas que sirve como subbase; en estos casos los cálculos de diseño son más senci-llos, llegándose incluso a diseños donde el único armado para el concreto lo aportan las fibras. En el ejemplo que estamos abordan-do, el diseño se complicó y obligó a la incorporación de armados tra-dicionales dificultando el propio diseño y la ejecución. Esa circuns-tancia fue un reto con el que nos enfrentamos.

El entramado de pilotes bajo la losa de fundación tiene una dis-tribución de 5 filas con 52 pilotes por fila, en total unos 260 pilotes de 11 metros de profundidad y una geometría de 30 x 30 cm (Ver Figura No. 3)

La presencia de este tipo de ci-

mentación hizo que el cálculo es-tructural de la losa se complicara sobremanera, dado que a los es-fuerzos verticales de la estructura sobre la losa había que sumar las posibles reacciones de los pilotes bajo la losa cuando ésta estuviera cargada.

Finalmente se optó por realizar el diseño bajo un sistema de cál-culo mixto, donde se combinan armados tradicionales con barras de acero y fibras metálicas estruc-turales en la masa del concreto

(Sistema RINOL MUSHROOM) utili-zado en Europa para el diseño de losas y pisos industriales sobre pilotes.

Este sistema propone el cálculo estructural mediante el armado con fibras que garantice la resis-tencia y el soporte de las cargas derivadas del almacén y un refuer-zo de acero tradicional destinado a soportar las posibles reacciones y tensiones de los pilotes bajo la losa. Este cálculo fue realizado de forma conjunta por los técnicos de BEKAERT y RCRConcrete Engi-neering.

Para la aplicación de este modelo se toman los valores de las reac-ciones en cada uno de los apoyos, originadas por las diferentes car-gas y se ponderan según la natu-raleza de las mismas. Por ejemplo en un apoyo inciden varios tipos de reacción: la originada por el peso de la carga almacenada, la causada por el viento, la generada por el peso de la cubierta, etc. que serán de aplicación continua (caso de la carga de cubierta) o variable (caso de la carga de almacenaje, viento o sismo); para cada una de estas cargas se aplican coeficien-tes de ponderación o mayoración distintos, ya que son de distinta naturaleza y se le otorgan un ran-

Figura No. 3

Gracias a la utilización de los concretos

reforzados con fibras de acero, hemos

conseguido resolver esta disyuntiva: utilizar armados estructurales

de gran resistencia mecánica y que a su vez faciliten la colocación

de los pernos de anclaje de los apoyos de las

estanterías minimizando la presencia de barras de acero tradicional.

go de actuación de larga o corta duración.

También se considera si los axiles son aplicados a compresión (caso de carga almacenada) o bien pue-dan ser de tracción (caso de vuel-co por viento). Este proceso se debe de hacer en cada uno de los 840 apoyos de la estructura, iden-tificando cuáles de ellos están so-metidos a una mayor incidencia de cargas.

Es intuitivo pensar que los apoyos próximos a las caras del edificio donde inciden vientos dominan-tes presentarán mayores esfuer-zos de tracción que los de la cara opuesta, donde se ejercerán los mayores esfuerzos a compresión (efecto de vuelco).

Una vez identificados estos apo-yos se estudia cada uno de los po-sibles estados de carga, eliminan-do aquellos de menor incidencia y diseñando para aquellos de ma-yor magnitud. Se utiliza una me-todología de cálculo denominada “Viga Finita sobre Apoyo Conti-nuo Elástico” donde se asemeja la losa a una viga apoyada sobre un medio elástico (terreno + pilotes) definido mediante un coeficiente de reacción K llamado “Coeficien-te de Westergaard” obtenido a

través del valor CBR del mismo o bien mediante ensayo con placa de carga.

Se colocan y localizan las distin-tas cargas sobre el modelo y se estudian sus reacciones combina-das (momentos flectores, flechas, esfuerzos cortantes, etc.) seccio-nes de viga muy próximas unas a otras y en los dos sentidos o direcciones X (ancho) y Y (largo), dimensionando la sección para el estado de mayor tensión.

En este caso se ha diseñado el almacén atendiendo a dos norma-tivas distintas y aplicando dos cri-terios de ponderación de cargas (europeo y colombiano) arrojando ambos un resultado similar.

La solución final obtenida: losa de concreto de 42 cm de espesor armada con 30 kg/m3 de fibras estructurales DRAMIX RC 80/60 BN y doble armado bidireccional de acero (superior e inferior) con barras de 5/8´´ separadas 30 y 50 cm respectivamente incluidos refuerzos perimetrales.

Esta losa se realizó sobre una base de concreto de limpieza nivelada en una tolerancia muy exigente de + 1 cm. para no desvirtuar el espe-sor final de la losa de fundación.

Respondiendo a las Nuevas Tendencias

La optimización de los sistemas de almacenaje es una de las claves del éxito de la logística actual. La diversidad de productos existentes en el mercado debe almacenarse y clasificarse de la forma más rápida y económica posible aprovechando al máximo el espacio y el volumen de almacenamiento disponible, principalmente para empresas del ámbito logístico donde la rapidez de operación es fundamental para sus intereses y para la

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Transporte

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Detalles del Observatorio Nacional de Logística de Carga

Mediante esta nueva figura será posible analizar todos los elementos que

intervienen en las operaciones de la cadena de suministro colombiana,

con el fin de implementar estrategias que permitan incrementar la

competitividad nacional en este ámbito.

Detalles del Observatorio Nacional de Logística de Carga

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n julio del año en curso se llevó a cabo una presentación oficial de la fase de ejecución y monitoreo del transporte terres-tre de carga; esta exposición es-tuvo a cargo de Felipe Targa (Vi-ceministro de Transporte) y Juan Miguel Durán (Superintendente de Puertos y Transporte).

Desde ese momento se instala-ron siete mesas técnicas de tra-bajo que se están encargando de alimentar al Observatorio Nacio-nal de Logística de Carga y que desarrollarán todos los asuntos que tienen que ver con la ejecu-ción de la política.

La conformación de dicho obser-vatorio estaba incluida dentro de los siete puntos que hicieron parte del acuerdo firmado por el Gobierno nacional con la ACC (Asociación Colombiana de Ca-mioneros) para desmontar defi-nitivamente la tabla de fletes y

Gráfico No. 1

E

– de esta manera- al Sistema de Información de Costos Eficientes (SICE).

En el Gráfico No.1 se aprecian los puntos que abordará el Obser-vatorio Nacional de Logística de Carga.

Según el Viceministro Targa, el ini-cio de esta etapa de observación representa el comienzo de un lar-go camino de construcción e im-plementación de política logística integrada, con el fin de llegar a una logística de clase mundial.

La presentación de esta nueva metodología de trabajo – en la cual participarán el Ministerio de Transporte y agremiaciones y compañías de este sector – tuvo lugar durante el Foro de Ejecución

La presentación de esta nueva metodología de trabajo tuvo lugar durante el Foro de Ejecución y Monitoreo para el Transporte Terrestre Automotor de Carga que se realizó

en la ciudad de Bogotá.

Transporte

14

y Monitoreo para el Transporte Te-rrestre Automotor de Carga que se realizó en la ciudad de Bogotá.

En un boletín publicado recien-temente por la ANDI (Asociación Nacional de Empresarios de Co-lombia) se aseveró que dentro de la mesa de trabajo del Ministerio de Transporte se comenzó a eva-luar el tema de la caracterización del Observatorio Nacional de Logística de Carga, en el cual se abordarán diferentes temas que permitan detectar aquellas varia-bles que faciliten la medición de los niveles de servicio de cada uno de los actores del sector lo-gístico del país.

Algunos detalles del entorno ge-neral que tendrá en cuenta este observatorio aparecen en el Grá-fico No.2.

En la publicación de la ANDI tam-bién se informó que se propu-so – como la primera variable de análisis – tomar como referente la evaluación de la cadena de los contenedores en los procesos de importación y/o exportación – ori-gen / destino.

Para tal fin se requiere que todos los involucrados presenten sus propuestas relacionadas con la caracterización de los procesos antes mencionados; de esta for-

ma podrán unificarse los criterios que posibiliten la generación de un estándar que sea la base para la ejecución de trabajos de campo que transformen las inferencias cualitativas en elementos tangi-bles mediante propuestas que lleven al mejoramiento enfocado en las variables a las que hicimos referencia anteriormente.

Gráfico No. 2

Asimismo la ANDI manifestó que los trabajos que ya fueron rea-lizados por algunos actores se convertirán en un gran punto de referencia que debe considerarse durante la ejecución del estudio.

Frente a este tema, la Asocia-ción Nacional de Empresarios de Colombia publicó – dentro del boletín en mención – que está desarrollando un análisis de com-petitividad en los procesos y pro-cedimientos de comercio exterior en el país, esto con el objetivo de tener una base que sirva para que tanto las organizaciones como la comunidad en general puedan tomar decisiones más acertadas y desarrollen estrategias competi-tivas enfocadas en estas transac-ciones; de esta forma se podrán implementar mejores prácticas en los procesos logísticos y será más fácil enfrentar los nuevos retos que tendrá Colombia en lo que se refiere al comercio exterior.

Dicho estudio busca arrojar suge-rencias y promover acciones de mejoramiento que sean aplica-bles a corto, mediano y largo pla-zo por parte de todas las personas y empresas que están vinculadas al sector del comercio exterior na-cional.

De acuerdo con el boletín de la ANDI, los resultados de este aná-lisis serán entregados al Gobierno colombiano para que sea analiza-do y gestionado.

Según el Viceministro Targa, el inicio de esta etapa de observación

representa el comienzo de un largo camino de construcción e

implementación de política logística

integrada, con el fin de llegar a una logística

de clase mundial.

Cumpliendo lo Acordado

La conformación de dicho observatorio estaba incluida dentro de los siete puntos que hicieron parte del acuerdo firmado por el Gobierno nacional con la ACC (Asociación Colombiana de Camioneros) para desmontar definitivamente la tabla de fletes y – de esta manera- al

Sistema de Información de Costos Eficientes (SICE).

Transporte

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Aspectos Logísticos en el Transporte Marítimo de Flores de Corte en Contenedores (I)

Por: Alexander Eslava S.Ing. Agrícola - Especialista en Logística

alxeslavas@gmail.com

Nuevamente este experto logístico trae un análisis muy interesante sobre el transporte contenerizado de flores, en el cual se analizan aspectos de gran relevancia para esta clase de operaciones que son tan comunes en un país como Colombia que ocupa los primeros lugares en el listado de naciones exportadoras de esta

clase de mercacía.

a mejor forma de trans-portar y distribuir por un periodo de tiempo determinado la flor de corte y retardar cualquier evolu-ción patológica o fisiológica es la utilización del frío; éste reduce la traspiración, la producción de eti-leno, el desarrollo y crecimiento de hongos y bacterias. La tempe-ratura más común en la preser-vación de la flor de corte oscila entre 0ºC y 1ºC. Es importante decir que las flores originarias del trópico o subtrópico son más susceptibles al deterioro y daño por una inadecuada temperatura, debido a esta razón los carga-mentos de gladiolos requieren temperaturas de tránsito entre

2ºC y 4ºC y cargamentos de or-quídeas entre 7ºC y 10ºC.

La flor de corte es muy sensible a las variaciones de temperatura, en especial si ésta se ubica por debajo de su temperatura óptima de transporte; este fenómeno se torna aún más delicado cuando se trata de cargamentos de flores tropicales, pues estudios demues-tran que una variación de 1ºC - ya sea por arriba o por debajo de la temperatura óptima de transpor-te - reducirá la vida útil de la flor de corte y le causa daños irrever-sibles.

La alta relación superficie/volu-

men y el pequeño espesor del pé-talo hacen de la flor de corte muy susceptible a la deshidratación, lo cual - y en casos extremos - ocasio-nará la pérdida de agua y pérdida de peso; es por esta razón que la flor de corte se ha de transportar dentro del contenedor con valores que oscilen entre 90% y 95% de humedad relativa. Valores superio-res del 95% de humedad relativa pueden ocasionar condensación sobre las flores y en consecuencia desarrollo, crecimiento y prolife-ración del moho gris o Botrytis Ci-nérea. Debido a esto el control de la humedad relativa y la tempera-tura es esencial en el transporte de flores de corte. La Tabla No.1

L

Aspectos Logísticos en el Transporte Marítimo de Flores de Corte en Contenedores (I)

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presenta condiciones ambientales óptimas de transporte para algu-nas flores de corte.

La literatura técnica reseña estu-dios realizados en las décadas de los 60’s y los 70’s donde demos-traron que las flores de corte que eran transportadas en camiones refrigerados durante un periodo de 2 a 4 días llegaban al punto de destino en mejores condicio-nes que las que habían pasado sólo unas pocas horas en aviones de pasajeros sin refrigeración; el éxito del transporte fue atribuido a un mejor control de la tempera-

tura del cargamento. Los servicios de envíos nocturnos de recono-cidas organizaciones aéreas no cuentan con ayudas refrigeradas para la distribución internacional de flores de corte; esto sin contar además que las flores enviadas en vuelos directos pueden llegar en buenas condiciones, asumiendo que han sido manipuladas correc-tamente en los aeropuertos de origen y de destino y sin retraso alguno.

Cargamentos de flores de corte en líneas aéreas que requieren de trasbordos o escalas duran-

te la travesía internacional están expuestos a altas temperaturas (hasta 27ºC) comprometiendo la calidad y el valor comercial del cargamento. La temperatura de la flor ubicada en el embalaje aéreo alcanza a menudo la misma tem-peratura que el exterior en unas pocas horas de vuelo.

La inclusión de paquetes de hielo o de láminas aislantes de polies-tireno genera muy pocos benefi-cios al cargamento, aunque algu-nas flores pueden transportarse bien de esta forma; es como jugar a la ruleta rusa, puesto que será

la temperatura exterior a la que estén sometidos los embalajes la que determinará si se comprome-te o no la calidad del cargamento.

Variaciones de temperatura en cargamentos de flores de corte re-ducen su vida útil en un 10% si se controlan acertadamente y en un 30% si no hay un control adecua-do durante la travesía. Es impor-tante señalar que a mayor tempe-ratura de transporte, menor será la calidad del cargamento; está comprobado que en cargamentos de flores de corte transportados a 10ºC, el aumento de la respira-ción de la flor es 3 veces mayor que a 0ºC. Asimismo a 20ºC el aumento de la respiración es 26 veces mayor y a 30ºC el aumento de la respiración de la flor es 52 veces mayor que a 0ºC de tempe-ratura óptima de tránsito.

La temperatura óptima de tránsito

internacional depende de la es-pecie de que se trate. Al igual que ocurre en frutas y hortalizas, hay que tener en cuenta que las flo-res también pueden sufrir daños por frío; esto quiere decir que el frío ha de usarse sabiendo de qué especie se trata y el tiempo que deberá estar a esa temperatura. Algunos cargamentos requieren que se les coseche con anterio-ridad al día que inicia su distri-bución, esto con el propósito de enfriarlas antes del envío.

La importancia de la tempera-tura de tránsito de cargamentos de flores de corte aumenta con el tiempo de travesía internacio-nal, por lo tanto si la cadena lo-gística de frío permite mantener las flores de corte en cámara de refrigeración durante la noche anterior al envío, el cargamento puede alcanzar - sin problema al-guno - la temperatura de óptima

de transporte durante su travesía sin la necesidad de instalaciones de enfriamiento rápido en los ae-ropuertos y/o puertos marítimos, esto con el objeto de no romper la cadena logística de frío del car-gamento.

La literatura técnica documenta registros de temperatura en la ca-dena logística de distribución de flores de corte entre Bogotá - Mia-mi, los resultados que se obtuvie-ron se exponen a continuación: • Temperatura Cuarto Frío Provee-dor: 4,0ºC

• Temperatura Camión al Cargue: 29,0ºC

• Temperatura Aeropuerto Bogotá: 21,0ºC

• Temperatura Aeropuerto Miami: 18,0ºC

• Temperatura Camión Miami: 4,0ºC

• Temperatura Cuarto Frio Cliente: 20,5ºC

De otro lado, la enfermedad más común y destructiva para la de flor de corte es el moho gris o Botrytis Cinerea; para que se desarrolle se requiere de las siguientes condi-ciones: el hongo, humedad libre, alta humedad relativa, tejidos da-ñados, temperatura apropiada y un huésped susceptible. Sólo se requieren 4 horas de contacto de humedad en la superficie y/o de humedad relativa mayor del 80% para que las esporas de Botrytis germinen y empiecen a crecer. El desarrollo de esta enfermedad disminuye a medida que la hume-dad relativa pasa del 99% al 94% y su máxima evolución ocurre a 20ºC, sin embargo este microor-ganismo puede sobrevivir a tem-peraturas tan bajas como –1ºC.

Transporte

18

Tabla No. 1

Aspectos Logísticos en el Transporte Marítimo de Flores de Corte en Contenedores (I)

19

Las fluctuaciones de temperatura en la cadena logística de frío de la flor de corte - desde el punto de origen al lugar de destino - pue-den dar como resultado que las películas de plástico o las láminas de papel con que se envuelven y empacan las flores se humedez-can debido a la condensación que ocurre en todas las superficies del embalaje. Para que se produzca la condensación es necesario tener alto contenido de humedad rela-tiva y que la temperatura ambien-te descienda; cuando este factor baja, se llega al estado de satura-ción del aire y a la condensación.

Las temperaturas altas aumen-tan las tasas de respiración, lo que también da como resultado la condensación de la humedad sobre el embalaje del cargamento (normalmente en el lado interior del mismo). Cuanto mayor sea la humedad relativa del embarque durante la travesía internacional, mayor será la probabilidad de que se desarrolle Botrytis Cinérea y en efecto, este riesgo es superior en flores embaladas con algún tipo de láminas.

Causas de la Variación de Temperatura en Cargamentos de

Flores de Corte

• Ajustes incorrectos de tempera-tura en cámaras frigoríficas en el lugar de origen.

• Anotación errónea de la tempe-ratura en el B/L (Bill of Lading) o Conocimiento de Embarque.

• Drásticas variaciones de tempe-ratura en corto tiempo -casos aso-ciados con el transporte aéreo-.

• Altas o bajas temperaturas a las cuales se somete el cargamento cuando se cargan y descargan los camiones o aviones en los aero-puertos de origen.

• Inspecciones aduaneras, con-troles fitosanitarios, transbordos, embalajes o desembalaje en áreas muy calientes.

• Calor producido por las mismas flores. No puede dejarse de lado que éstas son organismos vivos que requieren de O2 para respirar y liberan CO2 para mantenerse con vida; este proceso genera ca-lor como producto final.

En general, la cantidad de calor generado por una sola caja de las flores es muy pequeño y el aire frío en una cámara frigorífica fá-cilmente lo absorbe.

Sin embargo cuando se estiban y apilan cajas de flores (por ejemplo en los pallets de los de aviones) las cajas ubicadas en el centro emiten su propio calor a las cajas de su alrededor y éstas a su vez emiten su propio calor a las del medio; esto lleva a un incremento cons-tante de la temperatura durante la travesía, generando pequeños fo-cos de calor y si no se cuenta con ningún refrigerante para absorber dichos focos, el cargamento se expone a la pérdida de calidad y – en consecuencia – a la reducción de su valor comercial.

La tasa de producción de calor ge-nerado por las flores de corte se incrementa de manera proporcio-nal con la temperatura; si esta cla-se de mercancía es transportada a 10°C se produce el doble de la cantidad de calor en comparación

con flores transportadas a 5°C, esto significa que el aumento de la temperatura en flores de corte estibadas en pallets de avión es casi dos veces más rápido a 10°C que a 5°C de temperatura.

La literatura técnica informa que en el transporte aéreo la pérdida de calidad de los cargamentos de flores de corte es muy frecuente y se debe al deficiente control de la temperatura y la baja humedad re-lativa durante la travesía. En este hecho también están implicados los retrasos en los aeropuertos por la ineficiencia de los sistemas de recibo y despacho a causa de las revisiones antinarcóticos e inspecciones de cuarentena, las cuales agravan el problema.

Adicionalmente la cadena de su-ministros de la flor de corte está preocupada por la vida útil de sus cargamentos, donde la distribu-ción nacional e internacional es un factor crítico. La programación de envíos por carretera y por aire se ha convertido en un concep-to estándar en el que una de las principales ventajas de estas mo-dalidades de transporte es la fle-xibilidad, especialmente cuando la infraestructura, el embalaje, la ubicación del cultivo, las condi-ciones del camino, los proveedo-res y las rutas de carga aérea es-tán claramente definidos.

La presión del mercado sobre la calidad de las flores ha hecho de la postcosecha de la flor de corte una herramienta importante para agregar valor a los cargamentos. Un aspecto particular del manejo postcosecha es la cadena de frío, este es un elemento básico en la logística de la flor de corte.

Sin embargo dicha cadena ha de-sarrollado un nuevo eslabón que articula todo lo relacionado con la distribución flores de corte con el

Variaciones de temperatura en

cargamentos de flores de corte reducen su vida útil en un

10% si se controlan acertadamente.

Transporte

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apoyo fundamental del modo de transporte marítimo y por el mo-mento, con la limitación de que la velocidad de entrega desde el sitio de corte o cultivo (punto de origen) hasta el lugar de ven-ta (punto de destino) podría ser aprovechado por ciertas varieda-des de flores de corte (variedades que son más resistentes al estrés del viaje y menos sensibles a la Botrytis Cinérea).

El transporte marítimo de flores de corte ha recibido mucha aten-ción en la actualidad debido prin-cipalmente al alto costo de los fletes aéreos, esto ha hecho que los proveedores y/o exportadores analicen como nueva estrategia de distribución los puertos maríti-

mos con el apoyo de los contene-dores refrigerados (Reefer) y con ellos: aumentar el volumen de carga por envío, disponibilidad y capacidad de gestionar una cade-na de frío cerrada y especialmente reducir costos de la distribución de las flores de corte. Algunos ex-portadores ya están articulados con este nuevo eslabón, siendo una transición real en el mundo de flores de corte que dependerá de la forma de pensar no sólo de los exportadores sino también de los clientes y de la cadena de su-ministro en su conjunto.

Cualquier forma de reducción de la calidad de la flor de corte después de la cosecha hasta su llegada al mercado disminuye de manera

potencial el precio para el expor-tador y/o proveedor. En cualquier modalidad de transporte las flores pueden ser objeto de graves mal-tratos, ya sea en su clasificación, en el agrupamiento, en el emba-laje, en el almacenamiento, en el estibado, en el transporte, en el desestibado o en el desembalaje.

Las condiciones de almacena-miento y transporte - en parti-cular - pueden conllevar a pro-blemas de calidad; por ejemplo flores marchitas, tallos doblados, apertura desigual, presencia de hongos (Botrytis Cinérea) y varia-ciones de temperatura suelen ser los factores más importantes para un óptimo control de calidad del cargamento. En las subastas de

Un aspecto particular del manejo postcosecha es la cadena de frío, este es un elemento básico en la logística de la flor de corte.

Aspectos Logísticos en el Transporte Marítimo de Flores de Corte en Contenedores (I)

21

flores, una observación menor de calidad conducirá a una dismi-nución del 5% al 10% del valor comercial del cargamento. Dos observaciones menores o una importante pueden llevar a una reducción del 20% al 50% del precio total del cargamento.

La literatura técnica informa de cargamentos en aeropuertos de destino con temperaturas entre 15°C y 20°C que están sujetos a los problemas de calidad ya men-cionados. Asimismo cuando la mercancía maneja temperaturas por encima de 20°C, el follaje de las flores se torna color marrón y deja las flores sin valor comercial en absoluto. Las altas temperatu-ras no siempre son la causa prin-cipal de problemas de calidad de los cargamentos, el doblez en los tallos es un factor de calidad muy crítico que se deriva del transpor-te horizontal de la flor.

Es bien sabido que el transporte aéreo es muy costoso y poten-cialmente representa hasta un tercio del valor del cargamento en el mercado. Una reducción en los costos del flete en la distribu-ción internacional estimularía a los exportadores y/o proveedores a hacer parte del nuevo eslabón logístico que ofrece el transporte marítimo, pues se estima que los costos de este modo de transpor-te para cargamentos de flores de corte son alrededor de la mitad de los montos que presenta el modo aéreo; de esta forma el proveedor y/o el exportador tendrían las si-guientes ventajas y limitaciones:

• En el buque, la flor de corte se transporta en contenedores Ree-fer con temperatura y humedad relativa controlada permitiendo que la temperatura del cargamen-to se mantenga en condiciones óptimas de tránsito desde el punto de origen al lugar de destino (pro-

veedor - cliente y cultivo - florero); esto es una gran ventaja en com-paración con el transporte aéreo de flores, donde la variación de temperatura (calor o frío) es muy frecuente en los aeropuertos y en el cargamento (recalentamiento) durante la travesía internacional.

• El contenedor Reefer requiere una mayor preparación que el contene-dor aéreo. Las emisiones de CO2 de un cargamento de flores en un contenedor Reefer son menores (10,5 g/tkm) que las emisiones de CO2 del mismo cargamento en un avión (552 g/tkm), esto conlleva a una reducción muy notable de la Huella de Carbono.

• Cargamentos movilizados vía aérea por un periodo de 2 días presentan mayor pérdida calidad que aquellos que son transpor-tados 14 días vía marítima.

• Al transportar grandes volúme-nes en épocas de gran demanda, los compradores son capaces de manejar y vender una gran canti-dad de flores en un período corto de tiempo.

• La travesía marítima lleva más tiempo desde el punto de origen al punto de destino, pero es ma-yor el volumen de cargamentos

transportados.

• En un contendor el costo de transporte es inversamente pro-porcional al volumen del carga-mento por envío.

• El transporte marítimo permite que algunas flores viajen de pie y/o en florero con agua.

• Aunque por vía marítima los tiempos de tránsito son más lar-gos que los tiempos de tránsito vía aérea, en este primer modo se tiene la opción de controlar con precisión la temperatura y hume-dad relativa del cargamento.

• En algunos casos los costos de envío de flores de corte vía maríti-ma pueden ser hasta de un 30% a un 50% menor que los costos de envío vía aérea.

• Los consumidores preferirían flores que han recorrido un largo camino en mejores condiciones de enfriamiento que aquellas que no tardan en llegar, pero que la-mentablemente se deterioran rá-pido.

• Algunos contenedores son - o pueden ser - equipados con chips que pueden ser monitoreados de forma remota vía Internet, esto le permite al exportador y/o pro-veedor verificar: temperatura, humedad relativa, concentración atmosférica y ubicación de su car-gamento.

• Flores transportadas en conte-nedor hipobárico pierden entre 10% y 16% de su peso inicial, en contenedores Reefer pierden cer-ca de un 7% y en contenedores Nitrol sólo el 4% del mismo.

• En la actualidad se carece de protocolos de operatividad para cargamentos por especie, por lo que se manejan de forma general.

Cargamentos de floresde corte en líneas

aéreas que requieren de trasbordos o

escalas durante la travesía internacional

están expuestos a altas temperaturas, comprometiendo

la calidad y el valor comercial del cargamento.

Logística Verde

22

a familia Johnson siem-pre ha tenido un enfoque hacia la sostenibilidad en todas las labo-res de su compañía; un ejemplo de esto es que en la década de los 70’s eliminaron el uso de to-dos los CFC’s (clorofluorocarbo-nos) en todos sus productos en aerosol. Este liderazgo los llevó a desarrollar nuevas tecnologías y su legado en prácticas empresa-riales sostenibles no se detiene.

JohsonDiversey se ha comprome-tido con el constante desarrollo de programas y productos para adquirir certificaciones ambien-tales, producción responsable con el ecosistema, compromiso en los diálogos ecológicos mun-diales y liderazgo en nuevos pro-

gramas de sostenibilidad como el LEED-EB.

La sede de esta organización – si-tuada en Sturtevant (Wisconsin, USA) es una instalación construi-da en 1997; el área del suelo es de 277.440 pies cuadrados, de los cuales el 70% es espacio de oficinas y 30% son laboratorios de investigación. Este edificio fue diseñado con base en los princi-pios “verdes” de construcción, incluyendo el rendimiento de alta energía, uso extensivo de ilumi-nación natural y control individual de los ambientes de trabajo.

Teniendo en cuenta que este edi-ficio fue construido con base en la sostenibilidad, la implementación

de los parámetros LEED-EB fue – en primera instancia – un tema de alinear las operaciones que se de-sarrollaban en estas instalaciones e incrementar la documentación existente sobre prácticas sosteni-bles. El resultado de esta gestión fue que la compañía fuera certi-ficada como “LEED-EB Gold” en marzo del año 2004.

A continuación mencionamos al-gunos pasos que deben seguirse para tener dicha certificación:

Identificando los Puntos “Verdes” Básicos

Son prácticas sostenibles y carac-terísticas de construcción que ya están en el lugar o que pueden

L

Caso de Éxito: Proyecto LEED-EB Sede de JohnsonDiversey

23

Caso de Éxito:

Esta compañía tiene una amplia trayectoria en lo que se refiere al

incremento de la sostenibilidad en diferentes áreas de la empresa;

para tal fin decidió emprender un proyecto para obtener la

certificación LEED- EB (Leadership in Energy and Enviromental Design

– Existing Buildings), lo cual le exigió una serie de medidas que

mencionamos a continuación. A pesar de que dichos conceptos

ecológicos se aplicaron en un edificio de oficinas, estos pueden

ser implementados perfectamente en un centro de distribución.

ser adaptables a los requerimien-tos LEED-EB; estos puntos de partida proveen las bases sobre las cuales se podrán adoptar las medias de sostenibilidad. Para el caso puntual de JohnsonDiversey se beneficiaba por tener en sus instalaciones muchas de las ca-racterísticas y prácticas estipula-das por LEED-EB.

Debido a esto sólo se necesitaron unos cambios, de manera que la compañía no tuvo que modificar los parámetros básicos relacio-nados con la forma en la que se desempeñaba su negocio.

De igual forma resulta útil anali-zar cada uno de los procesos que hacen parte de la cadena logísti-ca de cualquier compañía para detectar en qué puntos se puede trabajar para incrementar la sos-tenibilidad y cumplir con normas internacionales que certifiquen la calidad ecológica de las operacio-nes en mención.

Implementando Cambios

El reto más grande para Johnson-Diversey en la implementación de los parámetros requeridos por esta certificación ha sido institu-

cionalizar las prácticas y siste-mas del negocio establecidos por LEED-EB; expertos señalan que muchos empleados, actividades de documentación y reporte del estatus de los proyectos repre-sentaban una nueva responsabi-lidad.

Dentro de los beneficios que - se-gún Representantes de Johnson-Diversey - trae la certificación LEED-EB se pueden mencionar los siguientes:

• Ahorros de energía superiores a 90 mil por año.

Proyecto LEED-EB Sede de JohnsonDiversey

• Uso de agua de lluvia recolecta-da para su posterior irrigación, lo cual reduce la utilización de agua potable en 2 – 4 galones anuales.

• Por primera vez fue posible que se reciclara el 50% de los desper-dicios sólidos.

• Renovación del enfoque en el manejo integrado de pestes, en-trenamiento en los empleados de aseo, químicos de aseo certi-ficados, sistemas de acercamien-to al aseo y equipos de limpieza; gracias a esto JohnsonDiversey ha podido construir un progra-ma integrado de limpieza que va alineado con los requerimientos LEED.

• El monitoreo del dióxido de car-bono ha confirmado el adecuado diseño del flujo del aire en áreas ocupadas y ha permitido que la compañía responda a incidentes o condiciones inusuales.

• Controles ambientales persona-les o individuales (flujo del aire, iluminación, acústica y tempera-tura) aumentan significativamen-te el confort de los ocupantes, eliminan las llamadas a manteni-

miento causadas por anomalías en la temperatura y permite aho-rros adicionales de energía.

• Incremento en el interés de los ocupantes en los aspectos am-bientales de las operaciones de la compañía.

El Gráfico No.1 muestra otros be-neficios de la certificación am-biental en mención.

Una de las áreas que tiene en cuen-ta la certificación LEED-EB es la de “Energía y Atmósfera”, en donde

se busca el mantenimiento de los sistemas de la construcción.

En este punto vale decir que el edificio cuenta con un staff on-site conformado por dos electricistas y dos técnicos HVAC y 45 contra-tistas diferentes que se dedican al constante mantenimiento y vi-gilancia de la parte eléctrica de la sede.

Dentro de los planes futuros que planteaba esta compañía durante su proceso de certificación estaba mantener el sistema que maneja-ban en ese momento, comisionan-do actividades y el mantenimien-to para asegurar el desempeño constante y el logro de las metas a largo plazo para promover la re-certificación LEED-EB.

En este punto es importante decir que un el manejo de una logística “verde” implica vigilar hasta qué punto el consumo de energía que tiene una empresa puede redu-cirse para controlar tanto costos como el impacto que se genera en el ecosistema; es por esto que existen en el mercado nuevos dis-positivos que no le restan calidad a la energía que se requiere para llevar a cabo las operaciones de la compañía, pero que se encargan de reducir el efecto ambiental de los consumos que haga una em-presa.

Otro tópico era el de “Materiales y Recursos”, el cual tenía un ítem que se refería a la reducción de recursos y al manejo de desper-dicios. Frente a este tema LEED-EB exigía que se estableciera una reducción mínima de recursos y elementos para programas de re-ciclaje; adicionalmente requería la cuantificación del volumen ac-tual de residuos.

Para cumplir con esta exigen-cia JohnsonDiversey estableció Gráfico No. 1.

Un último tópico en este caso es la “Calidad del Ambiente Interno”;

frente a este respecto el requerimiento de LEED-

EB es que se provea una conexión entre los espacios interiores y el ambiente externo mediante luz solar y

vistas dentro de las áreas ocupadas de la edificación.

Logística Verde

24

Caso de Éxito: Proyecto LEED-EB Sede de JohnsonDiversey

25

un amplio programa de manejo de desechos que integra la con-cientización de los empleados, participación del personal en el manejo de residuos y un diseño interior que promueve y facilita el reciclaje.

La medición precisa de los vo-lúmenes del reciclaje y desper-dicios permitió que la compañía entendiera – de una mejor forma – la huella de carbono que se des-prendía de sus residuos. Johnson-Diversey se sintió muy complacido al descubrir que más del 50% de los desechos de esta estructura ya estaban siendo reciclados.

Cada una de las tareas compren-didas dentro de la cadena de abastecimiento genera una serie de desperdicios que pueden ser perjudiciales para el medio am-biente, por lo tanto resulta muy útil hacer un control de estos para incrementar la sostenibilidad lo-gística del negocio.

Un ítem adicional de esta catego-ría es la optimización del uso de materiales alternativos; la premisa era reducir el impacto ambiental de los materiales que se adquie-ren para ser empleados en las operaciones y el mantenimiento de la edificación y la actualización de los servicios que se ofrecen en ésta.

JhonsonDiversey estableció y adoptó una política de compras que promueve el uso de mate-riales alternativos. Para todos los proyectos de construcción dentro del edificio se buscaron esta cla-se de insumos, siempre que fuera posible emplearlos; dichas políti-cas cubren el uso de materiales recuperados, contenido reciclado, materiales locales y regionales y madera certificada.

La compañía se reunió con sus so-cios de construcción para asegu-rarse de que el cumplimiento de esos requerimientos era posible para el tipo de proyectos de cons-trucción que estos regularmente emprendían. En la medida en que esta política empezó a efectuarse, JohnsonDiversey retó a sus pro-veedores a que le ayudaran a lo-grar sus metas.

Esta organización intenta adherir la política de materiales alternati-vos a todos los proyectos donde se hayan asignado insumos que pueden ser reemplazados. Asi-mismo la entidad se encargará de monitorear el desempeño relacio-nado con estas políticas y buscará nuevas oportunidades para em-plear recursos alternativos.

Otro ejemplo podría ser la utiliza-ción de biocombustibles en el par-que automotor que empleamos

para la distribución de la mercan-cía de esta forma se pueden aten-der los clientes sin aumentar la huella de carbono de la compañía.

Un último tópico es la “Calidad del Ambiente Interno”; frente a este respecto el requerimiento de LEED-EB es que se provea una co-nexión entre los espacios interio-res y el ambiente externo median-te luz solar y vistas dentro de las áreas ocupadas de la edificación.

Lo que JohnsonDiversey hizo en su sede fue plantear un diseño que permitiera la conexión antes men-cionada mediante la introducción de luz solar directa e indirecta; la edificación usa ventanas de expo-sición al Sur y Oeste para las áreas abiertas de las oficinas junto con estantes de luz que permiten que la iluminación natural pene-tre profundamente en el espacio. Adicionalmente hay un atrio cen-tral con una claraboya que provee luz natural en porciones más pro-fundas de las áreas abiertas.

En cualquier centro de distribu-ción es posible rediseñar el sis-tema de iluminación para aprove-char al máximo la luz solar durante los turnos de día, de manera que se reduzca el consumo de ener-gía; gracias a esta medida se con-trolarán los costos y se aportará al cuidado del medio ambiente.

Sostenibilidad = Compromiso Vigente

JohsonDiversey se ha comprometido con el constante desarrollo de programas y productos para adquirir certificaciones ambientales, producción responsable con el ecosistema, compromiso en los diálogos ecológicos mundiales y liderazgo en nuevos programas

de sostenibilidad como el LEED-EB.

Compras

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Conceptualización

Dentro de las estrategias de mar-keting más reconocidas está la segmentación de clientes, allí se aplican - con carácter de estrate-gia, de táctica e incluso de pro-cesos operativos del mercadeo - conceptos y estilos de trabajo para cada grupo de clientes a través de cada segmento en dimensiones diferentes, pero se atienden en su justa dimensión porque todos son importantes… Pero todos no son iguales.

Resulta poco apropiado hablar de segmentación de proveedores por ser una asignación de nuestra par-te. En mercadeo la segmentación es deductiva, la categorización de proveedores también puede serlo pero generalmente es inducida por la necesidad del administra-

dor de los proveedores.

En la experiencia vivencial de la consultoría, con frecuencia se en-frenta el dilema de cómo dar un manejo equilibrado y justo a los proveedores, cómo administrar en toda su plenitud a ese grupo de

empresas y personas colaborado-ras de nuestro éxito y beneficio y cómo sacar del tradicional y lán-guido concepto financiero a los proveedores porque simplemente no todo tiene que ser dinero.

Con esta inquietud y la necesidad profunda podemos presentar un trabajo estructurado, con calidad y acierto; este proceso lo hemos denominado Category Manage-ment en la Administración de Pro-veedores y consiste en administrar los proveedores a través de la dis-posición de grupos o categorías de trabajo diferenciados en varia-bles simples, conjuntas, verticales, horizontales y hasta cruzadas (o cross category) en busca de la más provechosa forma de relación y de construcción de beneficio mutuo.

Bien podemos decir mucho sobre

Category Management

El Doctor Forigua hace un análisis de las estrategias que debe implementar una empresa para poder manejar adecuadamente a sus proveedores, teniendo en cuenta las particularidades de los clientes y de los productos y servicios que se ofrecen.

Como Proceso Eficiente en la Administración de Proveedores

Por: Tirso Forigua Hincapié. Consultor EmpresarialCompras, Aprovisionamiento, Inventarios, S&OP y Negociación con Proveedorestforigua@etb.net.co

ImportanteAl tener categorías

verticales y horizontales se pueden depurar las

condiciones de calidad en el manejo de proveedores mediante la estructuración

de categorías cruzadas, siendo ésta la más

beneficiosa de las tres formas.

La generación de estrategias diferenciadas es

la manera más adecuada de trabajar con ellos

y obtener igualmente beneficios y calidad de

gestión; cada empresa puede acometer estos

procesos de muchas formas, sin embargo

esta es una forma rica en generación parcial

de estrategias y en calidad de respuestas.

Compras

28

este aspecto de manejo de pro-veedores pero igualmente pode-mos decir lo que NO ES Category Management, esto para evitar simplismos o la facilista posición de asumir desde el primer ren-glón una definición equivocada. No es Category Management en proveedores la posición rígida de los financieros, para ellos todo es igual, todo es plano, a todos se les paga igual, se les descuenta igual o no se genera anticipo, etc. Estas son perspectivas que favorecen al financiero pero que en muchos casos lesionan la calidad de ges-tión de la empresa. Esta posición bien se puede definir como la an-títesis de la categorización de los proveedores.

Tampoco se pueden denominar como Category Management los procesos uniformes de evalua-ción de desempeño de provee-dores, los criterios de calificación para seleccionar un proveedor ni el manejo de categorías las tar-danzas homogéneas en los pagos o las disposiciones estándar de manejo de inventarios.

Justamente el Category Manage-ment es para manejar proveedo-res con criterios diferenciados; además es un comportamiento acorde a la realidad, a la vivencia diaria y alineado con el trabajo en logística, o sea una disposición flexible - lo que no significa débil o de bajo fundamento en la ges-tión sino un manejo acorde con la realidad empresarial-.

Proceso de Categorización

Este proceso es simple pero edi-ficante:

- Conocimiento completo y profundo del negocio y de su funcionamiento.

- Conocimiento de las necesi-dades de proveeduría y de sus proyecciones.

- La estructuración de catego-rías fundamentada en las dife-rencias.

- El concepto direccionador de cada categoría se llama DRIVER y se entiende como el elemen-to determinador de la identifi-cación de una categoría.

- Estructuración de las catego-rías.

- Definición de estrategias y procesos para cada categoría (selección, evaluación del des-empeño, contratación, negocia-ción, desarrollo de proveedores y certificación).

- Comunicación al proveedor y la empresa sobre las decisiones y estrategias.

Gráfico No. 1

Definición de Estrategias

Las estrategias son aquellas decisiones y

procesos de trabajo que la empresa define para

enfrentar la calidad de gestión con los

proveedores.

Category Management como Proceso Eficiente en la Administración de Proveedores

29

Categorización Vertical

La agrupación vertical consiste en reunir los proveedores según su condición general o la del pro-ducto (bien o servicio) suminis-trado. Un ejemplo de categorías verticales se puede apreciar en el Gráfico No. 1, el cual muestra lo que tradicionalmente se tiene al interior de nuestras organiza-ciones: proveedores de materias primas, proveedores de material de empaque, proveedores de su-ministros de fabricación, provee-dores de servicios y proveedores de mantenimiento, etc.

También es viable una categoriza-ción vertical de proveedores con base en el tipo de producto, gru-po comercial o simplemente por el concepto de origen del provee-dor (nacional o extranjero).

Estas categorías permiten unas gestiones aplicables reales pero sencillas y su calidad de respues-ta es de la misma dimensión: sen-cilla y con beneficio limitado.

En la experiencia vivencial de la consultoría, con frecuencia se enfrenta el dilema de cómo dar un manejo equilibrado y justo a los proveedores.

Gráfico No. 2

Categorización Horizontal o Transversal

La categorización horizontal o

transversal toma un criterio espe-cífico (Driver) de trabajo y lo apli-ca de forma directa a los provee-dores. Aplicando lo mencionado anteriormente tenemos que bus-car la definición de una condición especial para el driver a aplicar.

Los drivers horizontales son mu-cho más dicientes y lo que se recoge de su manejo es indu-dablemente de mayor calidad y profundidad de gestión, puesto que es un resultado que sumi-nistra un análisis más avanzado y estructurado que permite la ges-tión inmediata.

Algunas categorías horizontales son: Proveedores de Alto Impacto en el Negocio (rentabilidad, ries-go, calidad, costo), Proveedores Únicos, Proveedores de Costo Va-riable, Proveedores con Cultura de Manejo Diferenciado, Provee-dores de Materiales o Servicios Estratégicos y Proveedores Difíci-les, etc. (Ver Gráfico No.2).

Cross Category o Categorias Cruzadas

Al tener categorías verticales y ho-rizontales se pueden depurar las condiciones de calidad en el ma-nejo de proveedores mediante la estructuración de categorías cru-zadas, siendo ésta la más benefi-ciosa de las tres formas. Al generar este tipo de estructura, el diseño y estilo de trabajo para cada cate-goría es más focalizado y permite recoger lo mejor del tratamiento con cada tipo de proveedor.

Son categorías cruzadas: Provee-dores Estratégicos con Productos de Alta Rotación, Proveedores Exclusivos con Alto Costo, Pro-veedores de Bienes Generales de Alto Precio, Proveedores de Baja Rotación y Alto Precio y Provee-dores Ocasionales con Bienes o Servicios de Alto Costo. Estas ca-tegorías se pueden observar de-talladamente en el Gráfico No.3.

Definición de Estrategias

Las estrategias son aquellas deci-siones y procesos de trabajo que la empresa define para enfrentar la calidad de gestión con los pro-veedores, entre otras podemos tener las siguientes:

• Estrategia de pago de contado para proveedores estratégicos y de alto costo. Se aplica porque el beneficio económico es muy alto; aquí es necesario tener el criterio

a favor de la empresa y no a favor del trabajo suave del financiero.

• Estrategia de no tener inven-tario de materiales de baja rota-ción y bajo costo.

• Estrategia de tener inventario de materiales de baja rotación y alta complejidad en el aprovisio-namiento.

• Estrategia de compras por con-trato para materiales de alta rotación y costo elevado. Así se logra disminuir el costo de tenen-

Gráfico No. 3

Category Management en la Administración de Proveedores

Consiste en administrar los proveedores a través de la disposición de grupos o categorías de trabajo diferenciados en variables simples, conjuntas, verticales, horizontales y hasta cruzadas o cross category en busca de la más provechosa

forma de relación y de construcción de beneficio mutuo.

cia de stocks y se alcanza un alto nivel de servicio del inventario.

• Estrategia de compra a dos pro-veedores de la materia prima esencial para eliminar riegos y disminuir el costoso peligro de depender de un solo proveedor. Esto se aplica aún a costa de pa-gar un mayor precio promedio ponderado.

Conclusión

La complejidad del manejo de pro-veedores por sus diferencias en muy diversos aspectos, requieren que la empresa tenga una mejor y diferen-te forma de tratamiento. La genera-ción de estrategias diferenciadas es la manera más adecuada de traba-jar con ellos y obtener igualmente beneficios y calidad de gestión; cada empresa puede acometer es-tos procesos de muchas formas, sin embargo esta es una forma rica en generación parcial de estrategias y en calidad de respuestas.

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Especial

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Automatización y Productividad

Una de las razones que impulsan a que una empresa tome la decisión de automatizar los procesos logísticos es la necesidad de incrementar la productividad de la compañía. Debido a la importancia que tiene esta clase de iniciativas es preciso hacer referencia a ciertos aspectos de la relación que existe entre estos dos factores que son fundamentales

para cualquier industria.

Automatización y Productividad

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mpecemos por decir que la automatización es un mecanis-mo al cual se transfieren todas las labores realizadas en un proceso en ambiente de distribución o de producción que eran realizadas por personal humano a un grupo de dispositivos tecnológicos.

Esta clase de sistemas está con-formado por dos partes funda-mentales:

• Parte de Mando: Tiende a ser una tecnología programada que se ubica en el centro del sistema y que debe ser capaz de comuni-carse con los demás elementos del mismo.

• Parte Operativa: Se define como la parte que actúa de for-ma directa sobre la máquina; también se entienden como los elementos que hacen que ésta se mueva y ejecute la operación que se desea.

Dentro de los objetivos de la au-tomatización se pueden mencio-nar los siguientes:

• Incrementar la productividad de la compañía por medio de la re-ducción de los costos optimizan-do la calidad del negocio. La pro-ductividad se aumenta teniendo un mayor trhoughput en el sis-tema con los mismos recursos o con menos.

• Ejecutar labores imposibles de controlar manual o intelectual-mente.

• Facilitar el mantenimiento para que el operario no necesite co-nocimientos muy avanzados para manipular el proceso en cues-tión.

• Optimizar las condiciones labo-

rales del personal acabando con las operaciones arduas y sofocan-tes y aumentando la seguridad de éste.

• Mejorar la disponibilidad de los artículos para poder suministrar las cantidades requeridas y en el momento justo.

• Integrar la producción y la ges-tión.

De acuerdo con profesionales del sector, el motivo principal para implementar la automatización dentro de una empresa es obtener mayores beneficios económicos en todas las labores productivas y mejores tiempos de respuesta. Según los expertos no puede ne-garse que la automatización ge-nera una serie de efectos como: uso racional de los insumos, ma-yor control de calidad, aumento de la producción y disminución de costos energéticos y velocidad y exactitud en las operaciones; asimismo señalan que de acuer-do con la clase de proceso que se automatice y su complejidad podrá encontrarse un sistema que permita llegar a las metas antes mencionadas.

Pasando a un ámbito más prácti-co se dan dos tipos de procesos:

los continuos y los discontinuos; los primeros tienen como carac-terística general que los materia-les que se van a manipular fluyen constantemente y se presenta la necesidad de mantener una serie de variables importantes con va-lores determinados.

En lo que se refiere a la segunda categoría - los discontinuos - se asegura que comprende procesos de procesos por lotes o tipo batch (no existe un flujo permanente de los materiales que se van a mani-pular) y los procesos tipo manu-factura (se llevan a cabo labores repetitivas que se fundamentan en la ejecución de un programa establecido previamente).

Es importante señalar que si se selecciona el sistema adecuado se evitará que la empresa incu-rra en malos funcionamientos y errores operativos que obliguen a que ésta deba hacer pausas que no estaban programadas, lo cual genera un alza en los costos de la compañía.

Adicionalmente deben tenerse en cuenta otros factores que inciden en el nivel de productividad de la empresa; dentro de dichos ele-mentos se pueden mencionar los siguientes:

• Desarrollo en redes industriales.

• Uso de nuevas herramientas para medir y controlar procesos.

• Optimización de los sistemas de automatización.

Muchas empresas han sido cons-cientes de la incidencia que tiene la automatización en la producti-vidad de cualquier negocio, de-bido a esto confían sus procesos logísticos a compañías que les

E Es importante señalar que si se selecciona el

sistema adecuado evitará que la empresa incurra en

malos funcionamientos y errores operativos que obliguen a que ésta deba

hacer pausas que no estaban programadas, lo

cual genera un alza en los costos de la compañía

pueden ofrecer sistemas de alma-cenamiento automático y alista-miento de órdenes que han per-mitido que las empresas sean más eficientes.

Un ejemplo de un proceso exito-so de automatización fue el em-prendido por una firma española comercializadora de material eléc-trico, la cual adquirió nuevas insta-laciones para centralizar la totali-dad de su estructura logística.

La construcción de esta nueva sede fue aprovechada para mo-dernizar la logística interna de la empresa por medio de una he-rramienta de almacenamiento automático y de preparación de pedidos de artículos terminados; estas soluciones fueron suminis-tradas por la firma Ulma Handling Systems.

El sistema de almacenamiento está estructurado en dos zonas: una para el almacenamiento de pallets apoyado por dos transele-vadores y un mecanismo de alma-cenamiento de cajas que dispone de 14 metros de altura y tiene capacidad para alojar 12.546 uni-dades.

Este sistema está creado para que realice 1.200 movimientos de in-greso y salida diarios y organiza

la ubicación de los productos de acuerdo con su clasificación ABC para obtener un incremento signi-ficativo de la productividad.

Además de estas dos zonas se in-cluyó un sistema de preparación de pedidos que cuenta con la tecnología “Pick to Light” que per-mite que los operarios conozcan rápida e intuitivamente la posi-ción y cantidad exacta de la labor que se va a realizar; todo esto es posible mediante displays y LED luminosos.

También se dispone de un clasi-ficador automático o sorter que dirige la carga a cada uno de los siete canales que representan las diferentes compañías de transpor-te con las cuales trabaja la firma comercializadora a la cual hicimos referencia anteriormente.

La capacidad que tiene este sis-tema de clasificación automática asegura la velocidad y precisión que se requiere para ordenar los artículos que han sido ingresados previamente al sistema.

Los bienes que – debido a sus es-pecificaciones volumétricas – no puedan ser incluidos en el siste-ma de almacenamiento de cube-tas o de pallets son manejados convencionalmente por medio de

Especial

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un mecanismo de radiofrecuencia que controla las salidas y las en-tradas en tiempo real.

La sede automática ha hecho posible que esta firma española incremente su capacidad de pro-ducción y le ha proporcionado mayor flexibilidad para adaptar-se a las variaciones diarias que pueden generar inconvenientes cuando representan alzas en las labores productivas.

Otra de las ventajas que se deri-van de esta nueva herramienta au-tomática ha sido el gran salto que reporta la productividad de la em-presa. En la actualidad este centro logístico funciona con la mitad de los empleados que se requerían anteriormente para desarrollar las operaciones logísticas, a la vez que se evidencia un aumento del 15% en sus actividades.

Asimismo ha habido un mejora-miento en la calidad del servicio, puesto que se redujeron amplia-mente las incidencias y se cuenta con un control más eficiente del stock.

Gracias a este nuevo sistema, la comercializadora española pue-de cumplir con mayor comodidad con su compromiso de atender los pedidos en un lapso de 24 horas.

Muchas empresas han sido conscientes de

la incidencia que tiene la automatización

en la productividad de cualquier negocio,

debido a esto confían sus procesos

logísticos a compañías que les pueden

ofrecer sistemas de almacenamiento

automático y alistamiento de órdenes que

han permitido que las empresas sean más

eficientes.

Esta operación es una de las labores más importantes de la cadena de abstecimiento, la cual consume entre el 50% y el 80% de los costos de todo el proceso logístico y donde intervienen diversos factores como la infraestructura, el clima y la seguridad. Debido a esto se han desarrollado una serie de soluciones automatizadas que permiten

un mayor control y un mejor desempeño de dicha operación.

Automatizaciónpara el Transporte

bal, esto quiere decir que sea apli-cable para todos los que intervie-nen en esta operación (empresas transportadoras, propietarios de parque automotor y transportis-tas particulares).

Dentro de la búsqueda por auto-matizar el transporte existen tec-nologías que permiten la supervi-sión de diferentes componentes de los camiones de carga (frenos, luces y propulsión, entre otros.) para que cualquier avería que se presente pueda ser reparada an-tes de que sucedan o con mayor agilidad en caso de que ocurra.

Un caso que puede mencionarse es el de Volvo Trucks, que dispone de un sistema de frenos conocido como EBS que se define como un mecanismo de frenos de disco antibloqueo que son regulados electrónicamente y que cuentan con una alta potencia de frenado; gracias a este sistema es posible aumentar la seguridad de los ca-miones rígidos y semirremolques.Adicionalmente incluyen una he-rramienta de velocidad adaptada (ACC) que ayuda a mantener la distancia con los demás vehículos que se encuentran en la vía.

Por su parte, la compañía Merce-des Benz ofrece la solución llama-da “Attention Assist” que incluye

s claro que la movilidad es una de las necesidades básicas para todas las personas; sin em-bargo esta labor sigue presentan-do una serie de deficiencias que se han convertido en retos impor-tantes para los diferentes Gobier-nos del mundo, los cuales buscan la modernización tecnológica de los servicios de transporte para que sea eficiente y amigable con el medio ambiente.

Como respuesta a esta necesidad de automatización han surgido empresas que se han dedicado a investigar y desarrollar solucio-nes tecnológicas para el transpor-te terrestre de carga, con el fin de gestionar, controlar e interconec-tar las empresas de este sector con sus respectivos usuarios.

Dentro de los objetivos de la au-tomatización se pueden mencio-nar los siguientes:

• Cuidar el ecosistema.

• Mejorar la calidad del servicio de transporte terrestre de carga.

• Incrementar la seguridad de esta operación.

Según estudios realizados en este importante sector, la pérdida del control de los camiones debido

al cansancio de los conductores es un hecho que se presenta con mucha frecuencia en las carrete-ras mundiales.

Para los expertos esta situación puede resolverse mediante la au-tomatización del sistema de con-trol de los horarios de las activi-dades, esto con el fin de mejorar la gestión de los conductores y afianzar la relación de estos con herramientas reales y confiables. Una estrategia que se puede im-plementar en este caso es incor-porar tecnología GPS para con-trolar los tiempos de descanso y conducción del personal a cargo.

Asimismo los profesionales del sector han destacado la relevan-cia que tiene el hecho de que la automatización del sistema de transporte tenga un impacto glo-

E Soluciones automatizadas permiten

coordinar mejor los envíos, planificar

eficientemente las rutas, controlar los problemas

de envío y optimizar la coordinación entre el personal a cargo de

los despachos y los conductores.

Recientemente algunos países han comenzado

a experimentar con límites de velocidad

variables que cambian dependiendo de factores

como la congestión vehicular, entre otros. Los

resultados iniciales indicaron ahorros en los

tiempos de recorrido, mejor flujo vehicular y

reducción en la cantidad de accidentes.

Automatización para el Transporte

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El GPS permite establecer la ubicación de un objeto, persona, vehículo o nave con una precisión que llega incluso a los centímetros aunque lo habitual son unos pocos metros de precisión.

un sensor de dirección que cuen-ta con un software inteligente que corrige e identifica a aquellos conductores que sufren de som-nolencia; este mecanismo detecta el inconveniente y alerta al con-ductor para evitar accidentes.

Vale la pena agregar que la firma automotriz Volvo implementó un sistema conocido como “Vol-vo Collision Warning with Auto Brake” que incorpora un frena-do automático cuando el riesgo de colisionar es inminente. Para cumplir esta labor emplea sen-sores del Adaptative Cruise Con-trol and Distance Alert que arroja información de la distancia que existe con el vehículo que se en-cuentra adelante.

De acuerdo con la compañía pro-veedora, esta herramienta se ac-tiva únicamente cuando el con-ductor no usa el freno. Asimismo

aseveran que el “Volvo Collision Warning with Auto Brake” es una versión mejorada del sistema CWAB del 2006 y cuenta con un radar que llega a los 150 metros y una cámara que permite un rango de visión de 55 metros.

Antes de que suceda el choque, este sistema precarga un circuito de frenado para logar una máxima eficiencia al activar los frenos a través de un mecanismo hidráu-lico que resulta muy útil cuando la fuerza que ejerza el conductor sobre el pedal de freno no sea tan fuerte como se requiere en estos casos.

En la teoría logística se ha men-cionado reiterativamente que ha-cer un adecuado seguimiento de los productos a través de toda la cadena es muy importante para aumentar la productividad, con-trolar costos e incrementar la

satisfacción de los clientes, por esto es importante adquirir una herramienta que haga posible te-ner una visibilidad en tiempo real de la mercancía que está siendo transportada.

En el mercado existen también otras compañías que ofrecen so-luciones dinámicas y aplicables para cubrir todas las necesidades de automatización del transporte y la logística.

A continuación haremos referen-cia a algunas de las labores en las que se incorporaron herramientas tecnológicas:

• Entrega y RecolecciónSoluciones automatizadas permi-ten coordinar mejor los envíos, planificar eficientemente las ru-

Automatización para el Transporte

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tas, controlar los problemas de envío y optimizar la coordinación entre el personal a cargo de los despachos y los conductores.

• Visibilidad de los Equipos en TránsitoEn este caso se incrementa la transparencia y la comunicación a lo largo de la cadena logística, de esta manera se obtiene mayor eficiencia y se le brinda más infor-mación a los usuarios.

• Administración de Patios de CargaSe minimizan labores lentas como la comprobación de las zonas para el cargue y descargue, todo esto gracias a una mejor planificación de las operaciones.

• Métodos de TriangulaciónEn algunos países desarrollados existe un porcentaje importante de carros que están equipados con uno o más teléfonos móviles que transmiten información a la red aún cuando no se ha estable-cido conexión de voz.

A mediados del año 2000 se hi-cieron intentos por utilizar estos equipos como sondas de tráfico anónimo, de tal manera que la señal de los teléfonos variaba en la medida en la que el vehículo se movía. Al medir y analizar los datos de red usando la triangula-ción y concordándolos con esta-dísticas del sector, los resultados

se convertían en información del flujo de tráfico.

• Re – Identificación VehicularLos métodos para re – identificar vehículos requieren sets de de-tectores que se ubiquen a lo largo de la vía. En esta técnica existe una serie de números desde un dispositivo del vehículo es detec-tado en una locación y luego re – identificado a lo largo del cami-no. Los tiempos y la velocidad del viaje son calculados comparando la hora en la que un dispositivo específico es detectado por una pareja de sensores.

Aplicaciones del Transporte Inteligente

• Sistemas de Notificación de Emergencia: Esta solución puede ser generada manualmente (por los ocupantes del vehículo) o au-tomáticamente (mediante la acti-vación de un sensor interno).

• Aplicación Automática en la Ca-rretera: Un sistema de cámaras se usa para detectar e identificar los vehículos que superan los lí-mites de velocidad o algún otro lineamiento que debe cumplirse al circular en las carreteras.

• Límites de Velocidad Variables: Recientemente algunos países han comenzado a experimentar con límites de velocidad variables que cambian dependiendo de

factores como la congestión vehi-cular, entre otros. Los resultados iniciales indicaron ahorros en los tiempos de recorrido, mejor flujo vehicular y reducción en la canti-dad de accidentes.

• Sistemas Anticolisión: Nacio-nes como Japón instalaron sen-sores en sus carreteras para no-tificar cuando algún vehículo se ha detenido.

Sistema de Posicionamiento Global – GPS

Como se ha mencionado en otras ediciones de Zonalogística, no es posible hablar de automatización en el transporte sin hacer énfasis en esta herramienta que se define como un Sistema Global de Na-vegación por Satélite – GNSS que permite establecer (a nivel mun-dial) la ubicación de un objeto, persona, vehículo o nave con una precisión que llega incluso a los centímetros aunque lo habitual son unos pocos metros de preci-sión. A pesar de que su invención es atribuida a los Gobiernos de Francia y Bélgica, este sistema fue desarrollado, instalado y operado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Algunas de las características del GPS son:

• Estaciones Terrestres: Envía información de control a los sa-télites para controlar las órbitas y realizar el mantenimiento de la totalidad de la constelación.

• Sistemas de Satélites: Confor-mado por 24 unidades con trayec-torias sincronizadas para abarcar toda la superficie de la tierra.

• Terminales Receptores: Seña-lan la posición en la que encuen-tran. También se conocen como Unidades GPS y son las que se adquieren en almacenes espe-cializados.

Es claro que la movilidad es una de las necesidades

básicas para todas las personas; sin embargo esta labor

sigue presentando una serie de deficiencias que se han

convertido en retos importantes para los diferentes

Gobiernos del mundo, los cuales buscan la modernización

tecnológica de los servicios de transporte para que sea

eficiente y amigable con el medio ambiente.

Especial

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Una Logística Totalmente Automatizada

Indiscutiblemente la automatización se ha tomado todos los procesos

de la cadena de suministros, por lo tanto es importante hablar de las

características que definen una logística completamente soportada en

herramientas tecnológicas.

Una Logística Totalmente Automatizada

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mpezaremos por decir que la automatización en la lo-gística implica la utilización de soluciones tecnológicas que in-crementan la eficiencia en las labores propias de la cadena de abastecimiento, puntualmente en las tareas que se ejecutan dentro del centro de distribución y en lo concerniente a la planeación de los recursos de la empresa.

Algunos estudios sobre la auto-matización logística han señalado que los sistemas de automatiza-ción logística cubren diferentes componentes de software y hard-ware, dentro de los cuales se pue-den mencionar los siguientes:

• Software:

- De Control del Negocio: Brinda funcionalidad en un alto nivel (identificación de entregas, asignación de los materiales salientes y cumpli-miento de la programación de las órdenes).

- De Control Operacional: Se enfoca en decisiones como el lugar en el que se deben almacenar los productos en-trantes y de dónde extraerlos en el momento en el que se requiera.

- De la Integración: Permite un total control de las máqui-nas relacionadas con la auto-matización.

• Maquinaria Fija:

- Grúas Automatizadas: En-tran a la bodega y almacenan mercancía y permiten extraer la carga más reciente.

- Transportadores: Posibili-tan el ingreso de artículos a

una zona del almacén y – apo-yándose en datos del sistema – asignan la ubicación de los mismos.

- Sistemas de Clasificación: Tienen mayor capacidad que

los transportadores y pueden manipular la carga con mayor velocidad. Toda esta mercan-cía será rastreada mediante códigos de barras o etiquetas RFID.

- Sistemas AS / RS: Los carru-seles verticales permiten el fácil acceso a la mercancía que se ha manipulado anterior-mente.

• Tecnología Móvil:

- Terminales de Datos: Están conectados al software de au-tomatización logística y gene-ran instrucciones a los opera-dores que se encuentran en el almacén. En ocasiones estos dispositivos incluyen un lector de código de barras para iden-

E

Las grúas automatizadas entran a la bodega y almacenan mercancía y permiten extraer la carga más reciente.

Los sistemas de picking “Producto a Hombre”

se utilizan comúnmente en las bodegas en las

que se atiende una gran cantidad de órdenes, se maneja un elevado número de artículos y

se tienen cortos tiempo de preparación de los

pedidos.

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tificar la mercancía y capturar datos sin que se requiera que estos sean ingresados manual-mente.

¿Qué Ventajas Trae la Automatización?

Indiscutiblemente la automatiza-ción de la cadena de suministros representa un cambio significati-vo para la compañía, el cual trae múltiples beneficios que han sido analizados por expertos en el tema.

A continuación mencionaremos algunas de las ventajas a las que nos referimos anteriormente:

• Carga automatizada durante los procesos relacionados con la misma. La mercancía que entra puede ser marcada con código de barras para ser examinada e identificada; posteriormente es movilizada en los transportadores y grúas automatizadas para que sean ubicadas en el lugar asigna-do por el sistema.

• Extracción automatizada de los productos para el alistamiento de pedidos. Luego de recibir la orden, el sistema informático ubi-ca los artículos y los toma del lu-gar en el que están situados.

• Proceso automatizado de des-pacho. Mezcla el conocimiento de todos los pedidos ubicados en el

sistema de automatización y asig-na la mercancía en unidades de envío.

Según los profesionales del sec-tor, un sistema completo de au-tomatización logística reduce significativamente la cantidad de mano de obra.

En ediciones especiales de la Re-vista Zonalogística se ha hecho mención de algunas implementa-ciones tecnológicas que se apli-can en la cadena logística, dentro de las cuales están:

• Sistemas Automáticos de Carga y Descarga

Los sistemas automáticos para carga y descarga de camiones se emplean normalmente para

el servicio regular en el cual los tiempos de estas dos operacio-nes juegan un papel prepon-derante; el cargue y descargue tradicional de vehículos a mano demora hasta seis horas y con elevadores demora aproximada-mente media y una hora pero con los sistemas automáticos es posi-ble ejecutar estas labores en un periodo de tiempo cercano a los dos minutos.

• Telemática en el Transporte de Carga

La implementación de la telemá-tica en el transporte de mercancía estará presente en todos los mo-dos de transporte monitoreando su normal funcionamiento, permi-tiendo el ejercicio de una gestión a distancia y posibilitando mayor confort.

• Automatización del Picking- Sistemas de Picking “Producto a Hombre”

La proliferación de SKU´S, de puntos de ventas y la disminución de los tamaños de los pedidos por una exigencia mayor de la fre-cuencia de entrega están llevando a que los operaciones de picking sigan en aumento.

Los sistemas de picking “Produc-to a Hombre” se utilizan común-mente en las bodegas en las que se atiende una gran cantidad de órdenes, se maneja un elevado número de artículos y se tienen cortos tiempo de preparación de los pedidos.

En esta manera de alistamiento se usa un equipo que extrae el producto que se requiere hacia una estación de picking para que el operario tome la cantidad ne-cesitada, en este punto el sistema ubica la referencia nuevamente en el lugar en el que debe ir; quie-

Algunas ventajas de la automatización logística son: carga automatizada

durante los procesos relacionados con la misma, Extracción

automatizada de los productos para el

alistamiento de pedidos y Proceso automatizado

de despacho.

El WMS es una parte fundamental de la cadena de

suministro y es una ayuda básica para controlar el

movimiento y almacenamiento de materiales en la

bodega y los procesos asociados a las transacciones que

allí se realizan (envío, recepción y picking, entre otros). El

sistema también direcciona y optimiza la información de

entrada en stock de la mercancía en tiempo real.

re decir entonces que el emplea-do no debe desplazarse a buscar los artículos sino que se limita a hacer el “picking and put” de los mismos.

Asimismo se han presentamos al-gunas tecnologías que han tenido una implementación significativa dentro de los procesos de auto-matización logística:

• RFID:

El sistema de Radio Frequency Identification – RFID es un meca-nismo de almacenamiento y re-cuperación de datos que emplea dispositivos llamados tarjetas, etiquetas o tags RFID para trans-mitir la identidad de un artículo (parecido a un número de serie único) por medio de ondas de ra-dio. El sistema RFID está incluido en la categoría Auto ID (Automatic Identification o Identificación Au-tomática).

• Sistema de Posicionamiento Global – GPS:

Permite establecer (a nivel mun-

La automatización en la logística implica la

utilización de soluciones tecnológicas que

incrementan la eficiencia en las labores propias de la cadena de abastecimiento,

puntualmente en las tareas que se ejecutan

dentro del centro de distribución y en lo concerniente a la

planeación de los recursos de la empresa.

dial) la ubicación de un objeto, persona, vehículo o nave con gran precisión.

• Voice Picking:

Los campos de texto de una apli-cación se traducen a “voz” y en-viados a un parlante (handset); asimismo las palabras que pro-nuncia el operador pasan a texto gracias a una aplicación.

• Warehouse Management Sys-tem – WMS:

El WMS es una parte fundamental de la cadena de suministro y es una ayuda básica para controlar el movimiento y almacenamiento de materiales en la bodega y los procesos asociados a las transac-ciones que allí se realizan (envío, recepción y picking, entre otros).

El sistema también direcciona y optimiza la información de en-trada en stock de la mercancía en tiempo real.

• Avantel:

Estas soluciones permiten que los usuarios – inalámbricamente – au-tomaticen, integren y sincronicen los procesos críticos en todos los sectores empresariales facilitan-do las gestiones operacionales con los respectivos aliados de cada organización (clientes, accio-nistas, empleados y proveedores, entre otros).

• Automated Guided Vehicle – AGV:

Estos equipos incrementan la eficiencia y reducen los costos ayudando a automatizar las faci-lidades de manufactura o de los centros de distribución; además pueden mover materia prima y productos terminados.

Especial

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El Territorio y Las TIC’s

os seres humanos actúan a diario ¨territorializando¨ zo-nas; esta es una acción innata y permanente que condiciona un sentimiento de seguridad indivi-dual y se extrapola a lo colectivo marcando una ruta de comporta-mientos que induce a una satis-facción según la cual se controla - o al menos se conoce y reconoce - el medio donde se desarrollan las actividades sociales y econó-micas. Asimismo es una relación de áreas ¨territorializadas¨ por la acción humana que incluye mar-cas culturales, relaciones, una historia, una perspectiva, una ac-ción y reacción social y política y una creación de estructuras y funcionalidades, de procesos, de ritos y mitos.

Alguien hubiera podido decir que dicha relación cíclica y evolutiva pudiese ser predecible, pero lo que últimamente sucede con los avances tecnológicos ponen en duda esta hipotética deducción. Las Tecnologías de la Informa-ción y las Comunicaciones - en la acepción que integra y expresa acción humana apoyada por he-rramientas - están llevándonos a una más rápida y relativamente más fácil “territorializacion” de los espacios.

En síntesis, hoy con Google Map - en muy corto tiempo y con mu-cha avidez - una persona recorre distintos lugares no sólo de su entorno cercano sino de un te-rritorio remoto y distante. Adicio-

nalmente puede auscultar y co-nectar muchas cosas diferentes y parecidas de allí con los entornos ya conocidos y “territorializados”.

Obvio que ello puede presentar controversias, pues las ventajas del enfoque de hoy van en detri-mento de los fundamentos con los que se hacía en el pasado y allí nos podemos quedar en el debate que sugiere con algún fundamen-to que todo pasado fue mejor que la incertidumbre del presente.

Esta nota pretende provocar y vincular al lector en una sinergia para que las ciudades como Bo-gotá y el resto del país agilicen la nivelación a los avances que se suceden en otros lares. Obsérvese que así disfrutemos esta ciudad y de ella añoremos como un terru-ño llevado en el corazón, siem-pre encontramos en otra ciudad o espacio que visitemos - real o

virtualmente - un avance que po-damos aplicar para la nuestra ¿Por qué es tan difícil encontrar redes inalámbricas para la ciudad y para el país y ellas resulten más fáciles de detectar y conectar en otros lares?, ¿Por qué la masificación de GPS sigue siendo lenta si ellos en cualquier otro lugar del mundo nos ayudan a encontrar fácilmen-te una ruta y un sitio final al que necesitamos llegar? y ¿Por qué para encontrar un producto aún debemos organizar una exhausta programación de recorridos y vi-sitas, cuando pudiéramos consul-tarlo y ubicarlo y hasta solicitarlo para que nos lo lleven?

Muchas más preguntas pudiéra-mos hacernos pero estas sucinta-mente pretenden indicar el tema asociado a una familiarización de la acción humana por “terri-torializar” nuestros espacios que aún son desaprovechados por el difícil acceso a Tecnologías de Información y Comunicaciones; esto resulta tan contundente que planes y estrategias de entes ofi-ciales han establecido metas para cerrar la brecha y desfases y algu-nas entidades académicas - con mayor frecuencia - buscan un mejor pensum que aborde esta situación. Alrededor de este de-bate debe tenerse presente que mientras se escriben notas inten-tando captar la realidad, ya en el mundo se han producido nuevas innovaciones que hacen obsoleto rápidamente lo que se consideró ayer como un tema de punta.

L

Imaginémonos ahora la utilidad de tener - con un sólo click - información

relevante, actualizada y estructurada….

Imaginémonos que dicha información la podamos cotejar y de alguna manera

exprimir.

El Territorio y Las TIC’s

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Por: Hernando Maldonado P.*

La tecnología ha tenido gran incidencia en la definición de áreas en las cuales se desenvuelve actualmente la comunidad, por eso es importante hacer referencia a este tema que es abordado por este especialista que se ha desempeñado en diferentes universidades y entidades del sector público.

En el país es innegable que exis-ten unos grupos muy sensibles con estas temáticas y que acadé-micos, empresarios o sencillamen-te personas inquietas y muchos más - incluso sólo expectantes y curiosos - a diario generan unas dinámicas tales que contribuyen a replantear y producir un mayor acomodamiento a las evoluciones tecnológicas que se registran. Es una corriente social de pensa-miento y acción nada desprecia-ble al punto que y gracias a ellos no estamos en el peor de los es-cenarios con respecto a otros paí-ses y ciudades.

En consideración a las líneas de que se dispone, permítase men-cionar algunos aspectos relevan-tes:

Internet

Wikipedia define Internet como un conjunto descentralizado de redes de comunicación (equipos

informáticos) interconectadas que utilizan la familia de proto-colos TCP/IP (conjunto de reglas usadas por computadoras para comunicarse unas con otras a tra-vés de una red) garantizando que las redes físicas heterogéneas que la componen, funcionen como una red lógica única y de alcance mundial.

Limitando para efectos de esta nota, de la profundidad con que se asume este tema por Wikipe-dia nos interesa resaltar que en efecto es creciente la inserción en la sociedad de hoy pero también y a su vez, que se aleja y discri-mina a millones de personas que nunca han podido acceder a estos avances de la humanidad... Qué

Especial

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contradicción cuando el Internet masifica, a su vez abre brechas entre los llamados ricos y pobres tecnológicos; cabe decir que el analfabetismo tecnológico es cre-ciente.

La mejor expresión del desarrollo de este avance que se inició en la década de los 60’s es lo que se co-noce como Wireless…. Hoy no sólo se trasmite voz, también van imá-genes, datos, hay visualización en tiempo real, se comparten juegos y programas, se visitan otros sitios en detalle y es posible ubicar es-pacios para estacionar, grabar una o muchas personas, detectar una placa, etc. Esto quiere decir que ya no se necesitan cables, pues todo está en el aire y se puede capturar, compartir y lo impor-tante, podemos llevar el pulso y soportar adecuadamente la toma de una decisión con más probabi-lidad de ser certera.

Pero disponer de estos accesos no es fácil, puesto que muchos han limitado estos accesos y nos sucede en esta materia algo pare-cido a lo que pasa con el agua: es un objeto comercial que se está controlando y por consiguiente, queda limitada una consideración de un derecho universal.

Distintos estudios de entidades - unas oficiales y otras comerciales

- indican que existe un crecien-te acceso las TIC’s y ello resulta lógico; lo curioso es que esto se mide especialmente por los pa-quetes asociados a la telefonía móvil pero si escudriñamos a fon-do, ese crecimiento se hace sobre la obsolescencia de equipos y la limitación de acceso a servicios, cabalgando sobre paquetes em-presariales e institucionales.

Prevalece una imposición comer-cial por encima de una democra-tización de servicios y por esta vía limitamos oportunidades para unos en contravía de otros más. Mantenemos una mentalidad egoísta y obtusa que internamen-te se constituye en una obstruc-ción al deseo de incorporarnos masivamente en los beneficios que entregan las TIC’s, incluso negándonos a que por la vía de saltos tecnológicos exista mayor posicionamiento empresarial y potencialmente de ingresos.

Algunas Aplicaciones

Hacer mapas se ha considerado como un arte y hoy en día ello no es sólo reflejar lo que existe para la avidez de quien ni siquiera se lo imaginaba… Hoy se trata de establecer en detalle las activi-dades y desarrollos del hombre, sus culturas, sus resultados y sus estadísticas.

Imaginémonos ahora la utilidad de tener - con un sólo click - in-formación relevante, actualizada y estructurada... Imaginémonos que dicha información la poda-mos cotejar y de alguna manera exprimir. Nos estamos acercando a umbrales donde podemos tener información para con ella y de ella tomar adecuadas decisiones indi-viduales, administrativas y priva-das, etc.

Los retos son más grandes para los administradores públicos y para los privados (como empre-sas) que para la academia, la cual debe - de alguna manera - esta-blecer un derrotero de cosas por superar y de retos por asumir.

Dentro de dichos retos está el he-cho de que las TIC’s no se pueden emplear a fondo para resolver asuntos delicados como lo son la inseguridad (incluso dentro de las mismas redes), la violación a derechos, el acceso a beneficios sociales y económicos, la genera-ción de ingresos y mejor calidad de vida y el control a fenómenos de degradación sociales, entre otros aspectos.

Mucho se puede hacer y tenemos con quiénes hacerlo… Hay que se-guir persistiendo y detectando por qué caminos transitar sin repetir rutas más largas y engorrosas que otros trazan y que nos llevan siem-pre en la retaguardia intermedia de los avances tecnológicos.

Tendencias Actuales

Los seres humanos actúan a diario ¨territorializando¨ zonas; esta es una acción innata y permanente que condiciona un sentimiento de seguridad individual y se extrapola a lo colectivo marcando una ruta de comportamientos que induce a una satisfacción según la cual se controla el medio donde se desarrollan las

actividades sociales y económicas.

*Antropólogo de la UN. Especialista en SIG

de la Universidad Distrital y Magister en

Administración Pública y en Planificación

y Administración del Desarrollo Regional

del Cider de Uniandes. Ex Secretario

General de la Universidad Distrital y Ex

Director del Catastro de Bogotá. Consultor

y Asesor en diferentes entidades Públicas

y Privadas.

Captura Automáticade Datos

Las necesidades actuales de los clientes exigen mayor agilidad en el procesamiento de datos y pedidos, para tal fin es importante contar con la tecnología adecuada para darle mayor velocidad y precisión a los trámites antes mencionados. En el siguiente artículo abordaremos este tema que es de suma relevancia dentro de la

automatización de las operaciones logísticas.

Especial

48

na definición que los expertos le han dado a la captura automática de datos es que se trata de la utilización de tecnologías para reconocer infor-mación; dentro de las herramientas antes mencio-nadas se encuentran: Optical Character Recognition – OCR, Barcode, Optical Mark Recognition – OMR, In-telligent Character Recognition – ICR y RFID.

Adicionalmente han señalado que la implementa-ción de una solución automatizada para la captura de datos genera las siguientes ventajas:

• Optimizar los procesos de captura de informa-ción.

• Reducir los costos operativos.

• Incrementar la calidad de los datos que son ingre-sados al sistema.

• Disminuir el tiempo que toma el proceso de cap-tura de datos.

• Detectar a tiempo las posibles inconsistencias que tenga la información que se esté procesando.

• Excluir la manipulación de documentos y abolir los problemas que esto genera.

• Almacenar la imagen para que sea utilizada en otros procesos de valor agregado, tales como el servicio al cliente.

Algunos de los procesos en los que se ha aplicado esta clase de tecnología son:

• Órdenes de compra o pedidos.

• Guías de correo.

• Censos poblacionales.

• Estudios de mercado.

• Preparación de pedidos.

• Pago de facturas, entre otros.

Cuando los profesionales del sector hablan del ser-vicio de captura de datos se refieren a la metodo-logía que apoya el desempeño total de cualquier compañía, puesto que un sistema automatizado que realice esta labor se encarga de reconocer in-formación que esté contenida en diferentes clases de formularios.

Es importante decir que dichos formularios deben tener unas celdas específicas que puedan ser en-viadas directamente a una base de datos que haya sido diseñada previamente en una plataforma de cómputo.

Para lograr que este proceso sea mucho más ami-gable es necesario adoptar una metodología que facilite dicha labor y que elimine los posibles erro-res que puedan presentarse. En este punto los ex-pertos aseveran que es recomendable contratar una firma especializada en la captura de datos o contratar personal especializado en esta tarea.

Actualmente tomar decisiones de acuerdo con da-tos reales y oportunos es una obligación, por lo tanto es fundamental disponer de las herramientas que posibiliten la captación automática de infor-mación para que ésta se obtenga con el mínimo – o nulo – nivel de errores y en el menor tiempo posi-ble. De igual forma los procesos comerciales se es-tán apoyando cada vez más en soluciones tecnoló-gicas que reduzcan los errores que se presentaban con los medios tradicionales; es importante aclarar que – en opinión de los profesionales del sector – las operaciones electrónicas no pueden garantizar por sí solas que la comunicación con los clientes sea eficiente, para ello se requiere analizar la cali-dad de los datos compartidos.

U

Actualmente tomar decisiones basadas en con datos reales y oportunos es una obligación, por lo tanto es fundamental disponer de las herramientas que posibiliten la captación automática de información.

Para poder sacarle mayor provecho a las herra-mientas tecnológicas es importante contratar los servicios de una firma consultora – como GS1 Co-lombia – que facilite la optimización del manejo de datos al interior de la empresa y con los socios de la misma.

Aplicaciones para la Logística

Algunos estudios han demostrado que el uso de de herramientas tecnológicas aumenta la productivi-dad de los procesos logísticos debido a la reduc-ción en factores como tiempo y costos. Dentro de las soluciones disponibles, la que se implementa con mayor frecuencia es la de código de barras que permite identificar contenedores, cajas o embala-jes.

Por otro lado, la tecnología RFID ha tenido una ma-yor acogida en el sector del retail ya que permite almacenar permanentemente información nueva sin que sea necesario el escáner; es importante decir que esto es posible porque esta herramienta emplea ondas electromagnéticas, mientras que las etiquetas de código de barras generan datos inmo-dificables.

La razón más importante para automatizar la captu-ra de datos es el efecto que tiene sobre los costos, puesto que permite el ahorro de cantidades signifi-cativas de dinero.

A continuación mencionaremos algunos de los be-neficios financieros que - de acuerdo con los ex-pertos - trae la captura automática de información:

• Reducir de los Costos Laborales: En la medida en la que se incrementa la eficiencia de la producción, se ahorrará dinero en mano de obra, habrá mayor calidad y se presentarán menos errores.

• Disminuir de los Costos de Papel: Esta reducción es sustancial, ya que se pasa a la captura automá-tica de datos.

• Tomar Decisiones más Acertadas: Dado que se tiene acceso a toda la información en tiempo real, las personas a cargo podrán tomar decisiones más adecuadas que representan una mayor posibilidad de generar ingresos para la compañía.

• Tener Claro que el Tiempo es Dinero: Las empre-

gran flexibilidad para los negocios. Adicionalmente, tener la posibilidad de acceder a la información y compartirla de diversas maneras brinda muchas posibilidades de acercarse al público objetivo y de ahorrar dinero - como se señaló previamente -.

Conociendo la Tecnología RFID

Esta herramienta de Identificación por Radiofre-cuencia permite el almacenamiento y la obtención de datos que emplea unos dispositivos conocidos como tags o etiquetas RFID. El objetivo de esta tec-nología es transmitir la identidad de un objeto a través de ondas de radio.

Los tags RFID son similares a una calcomanía que se adhieren a un producto, persona o animal y contie-nen antenas para recibir y responder a solicitudes

Un proyecto que vale la pena mencionar – a propósito de esta tecnología – es el que está ejecutando el Grupo Éxito; esta iniciativa consiste en desarrollar la trazabilidad para tener la visibilidad de cada una de las cajas de productos que están identificadas con tags, a través de toda la cadena de abastecimiento – desde que el proveedor despacha la mercancía en su bodega, pasando por el Centro de Distribución Vegas y culminando en el momento en el que la carga es recibida en el punto de venta y ubicada en el mismo -.

Según Nevardo Giraldo – Jefe del Departamento de Conectividad y Tecnología Logística del Grupo Éxito – esta tecnología está instalada en el Centro de Distribución Vegas y en los almacenes ubicados en Envigado, El Poblado, Colombia, San Antonio y Bello, en los cuales se dispone de portales de EPC - RFID para censar la mercancía.

El Funcionario aseveró que este proyecto comenzó en diciembre de 2010 y culmina a finales del año en curso; además dijo que en esta iniciativa están participando ocho proveedores del sector del consumo masivo y dos de tecnología.

“El objetivo primordial es encontrar oportunidades para la minimización de la merma interna y externa desde el despacho por parte del proveedor hasta la llegada al punto de venta, partiendo de la confiabilidad que se obtenga en el censado de los tag de los corrugados en los diferentes nodos de la cadena de abastecimiento”, agregó Giraldo.

Las principales ventajas que tiene este proyecto – de acuerdo con el Funcionario del Grupo Éxito - son:

• La trazabilidad que se logra mediante la identificación única por cada corrugado que sea identificado con el tag EPC.

• Gracias a la visibilidad que se alcanza, es más fácil hacer un seguimiento en tiempo real de los productos en cada uno de los nodos de la cadena de abastecimiento.

• Mayor eficiencia en los tiempos para las tomas físicas de inventario y garantizar la confiabilidad al tener la posibilidad de comparar los datos teóricos con los tags censados en las diferentes localizaciones.

• Seguimiento a los procesos que posibilitan la aplicación de mejores controles para tener eficiencias en la cadena de valor.

Especial

50

sas invierten mucho tiempo buscando documentos; es importante tener en cuenta que ese mismo tiem-po podría dedicársele a los clientes.

No puede dejarse de lado que la automatización de la captura de datos permitirá que la compañía se amplíe e ingrese en nuevos mercados.

• Tener una Imagen más Profesional: El uso de esta clase de tecnología da a entender que la empresa está en los primeros lugares del mercado; asimismo la mayor integración de datos, el incremento en el tiempo de respuesta y la facilidad en el acceso a la información hace que las compañías presten un mejor servicio y – por ende – tendrá mayor confiabi-lidad entre los clientes.

La automatización de la captura de datos genera una

por radiofrecuencia, las cuales se realizan desde un emisor – receptor RFID. Es importante mencionar que estas etiquetas pue-den ser semipasivas (que también se conocen como semiactivas o asistidas por batería) y pasivas (no necesitan una fuente de alimentación interna).

Las herramientas RFID se clasifican de acuerdo con el rango de frecuencias que emplean. Actualmente existen cuatro categorías de sistemas de radiofre-cuencia:

• De Frecuencia Baja: 125 a 134,2 kilohercios.

• De Alta Frecuencia: 13,56 megahercios.

• UHF o de Frecuencia Ultraelevada: 868 a 956

Megahercios.

• De Microondas: 2,45 gigahercios.

Puede decirse que hoy en día la aplicación más im-portante de esta tecnología de captura automática de datos es la logística, puesto que el uso de esta herramienta permite localizar cualquier artículo dentro de la cadena de abastecimiento.

En lo que se refiere a la trazabilidad, los tags permiten conocer el tiempo que lleva almacenado un produc-to o en qué lugar se encuentra – sólo por mencionar dos aplicaciones que tendrían estas etiquetas -.

Puede deducirse entonces que los sistemas RFID permiten alcanzar una mayor optimización en el manejo de la cadena logística.

• Consolidación de la relación con los socios de negocio del Grupo Éxito al aprender y descubrir los beneficios y gaps que tiene la implementación de esta tecnología.

• Uso de tecnologías innovadoras para tener un mayor control sobre la pérdida de mercancía.

• Simplificación de procesos logísticos al alcanzar una automatización superior.

Giraldo anota que otra ventaja que trae la implementación de esta tecnología es la capacidad de diferenciar el inventario en la trastienda y el punto de venta, con el fin de tener mayores oportunidades de mejoramiento en el surtido, rotación del producto y control del cumplimiento de la promesa de servicio que se acordó tanto con las tiendas como con los proveedores.

En cuanto a la inversión que ha implicado este proyecto, este experto logístico informó que ésta se encuentra dentro de los parámetros propios que implica esta clase de pilotos y señaló que además de los aportes rea-lizados por el Grupo Éxito, también se cuenta con el apoyo de GS1 y el acompañamiento de proveedores de tecnología ADT y Línea Datascan.

A propósito de las razones que hicieron que esta organización emprendiera este proyecto, el Doctor Giraldo dijo: “El Grupo Éxito ha promovido el aprendizaje y la adopción de las iniciativas de innovación y eficiencia en los procesos de la cadena de valor, tomando en cuenta las oportunidades y aplicaciones que ofrecen este tipo de tecnologías que se desarrollan a nivel mundial. Es nuestro deber seguir promoviendo conjuntamente con nuestros proveedores, el desarrollo de estas nuevas iniciativas. Además es muy importante que tanto comerciantes como proveedores trabajemos en llave con GS1 Colombia y la Fundación LOGyCA para lograr sinergias importantes que se traducen en una mayor eficiencia operativa y logística”.

Finalmente, Giraldo confirmó que se está desarrollando – junto con la Fundación LOGyCA – la segunda etapa de un proyecto de investigación que va a nivel de unidad de venta; esta iniciativa está liderada por el área de prevención de pérdidas y evaluará la tecnología hasta que el producto pasa por el puesto de pago y - su posterior salida de la tienda.

“El proyecto se desarrollará entre el centro de distribución Funza y el almacén ÉxitoTecno Lisboa (en Bogo-tá). El objetivo es el control de la merma externa censando el producto en el POS y las salida de la tienda”, concluyó el Jefe del Departamento de Conectividad y Tecnología Logística del Grupo Éxito.

Captura Automática de Datos

51

Caso de Estudio

52

Mejora en Proceso de Producción de una Planta

con Problemas de Capacidad en la Industria de Bebidas

Por: Nelson Fernando Mariño Fonseca (nmarino@dl.com.co)Vanessa Almonacid Guzmán (valmonacid@dl.com.co)

on el modelo de simula-ción los ingenieros de la planta y los jefes de la compañía a nivel nacional logran entender la inte-racción del sistema, identificar los cuellos de botella y dar respuesta a varias de sus preguntas acerca de los elementos que impactan el área y actividades que limitan la producción. Las comparaciones se realizan en términos de hecto-litros producidos durante la co-rrida del modelo y cumplimiento del programa de producción pro-puesto.

Introducción

El presente artículo muestra los resultados y conclusiones desa-rrolladas a partir de un estudio de un sistema de producción de refrescos para consumo masivo. En éste se analiza el flujo en la cadena de producción, los cue-llos de botella, el balance del sistema y se utiliza un modelo de simulación en ProModel® para apoyar el proceso de toma de de-cisiones.

Entender el sistema y cómo este interacciona en el tiempo ha sido un problema constante en la com-pañía y aunque en la literatura se encuentra información disponible sobre flujo de líquidos en siste-mas, cada caso resulta particular debido a los elementos y etapas que se involucran en cada indus-tria específicamente.

El estudio se realiza con el fin de

mejorar la utilización del área de filtrado, que requiere incremen-tar la capacidad para cumplir un nuevo objetivo de producción. Se integran elementos de capa-cidad de planta y sus estaciones y equipos, política y programa de producción, inventario de produc-to terminado que se representan en un modelo de simulación dis-creta.

Este documento se encuentra dividido en bloques: la sección 2 presenta la definición y marco de la problemática, procesos que se realizan en el área de estudio, los factores que influyen sobre la misma y la relevancia del estu-dio; en la sección 3 se muestra la descripción de la solución base, en la 4 se abrodan algunos de los diferentes escenarios explorados y finaliza en la sección 5 con las conclusiones y recomendaciones.

Justificación del estudio:a) El área de filtrado impacta di-rectamente la producción de la planta y son notorias las quejas

CImportante

En este caso se integran elementos de capacidad

de planta y sus estaciones y equipos, política y programa de producción, inventario de producto terminado

que se representan en un modelo de

simulación discreta en ProModel®.

Mejora en Proceso de Producción de una Planta con Problemas de Capacidad en la Industria de Bebidas

53

El presente estudio buscó evaluar alternativas para incrementar el throughput y lograr un mejor entendimiento del sistema de producción y sus cuellos de botella en el área específica de filtrado-envasado para una empresa de la industria de las bebidas. Soportado en un modelo de simulación con ProModel® se evalúan diferentes escenarios que permiten incrementar el volumen de producción en más de un 20%, con una inversión de capital baja y periodo de retorno inferior a un seis meses.

del área de envasado por falta de producto, además que restringe la producción.

b) Establecer los elementos que impacten en mayor medida el sis-tema permitirá una evaluación de la inversión en CAPEX que se debe realizar para alcanzar la meta de producción.

Descripción de la Situación Actual de la Empresa

La compañía hizo una restructura-ción de su red de abastecimiento y producción, la cual implicaba redefinir y reposicionar producto y volúmenes de producción en sus diferentes plantas y líneas. En la planta de estudio se requería

Se lograron

identificar que los

filtros son el cuello de

botella del sistema.

Caso de Estudio

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incrementar la producción en un 20%, para cumplir los objetivos trazados en el plan maestro.

Actualmente la planta produce 11 referencias que atienden dife-rentes segmentos de mercado en varias presentaciones. Existe una clasificación en productos tipo A y tipo B (los productos tipo A tienen un sabor más concentrado que los de tipo B); esta clasificación que será muy útil en la descripción de procesos y lavados más adelante.

El proceso de producción consta de 6 etapas:

1. Preparación del producto.

2. Filtrado.

3. Estabilización y homogeniza-ción de características físicas y químicas.

4. Envasado.

5. Almacenamiento.

6. Distribución.

El análisis se centra sólo en las etapas 2 y 4 del proceso, las cua-les según la dirección de la com-pañía se han identificado como cuello de botella; la fase 4 se modela con el fin de determinar la cantidad envasada de cada pro-ducto. Vale la pena resaltar que se asume que se espera vender todo el incremento en producción situación cercana a la realidad de mediano plazo.

Para entender el sistema se des-cribirán cada una de las etapas, los elementos que se involucran en ellas (Figura No. 1). Es impor-tante recalcar que en la industria de las bebidas resulta de vital im-portancia mantener controlado el nivel microbiológico de cada uno de los productos; dado el movi-miento que debe realizar el pro-ducto en cada una de las etapas a través de tuberías y tanques de almacenamiento, se hace necesa-rio realizar gran cantidad de lava-

dos en todo el sistema lo cual se verá más adelante.

1. La preparación del producto consiste en agregar agua y los di-versos aditivos que darán como resultado la mezcla base, según cada uno de los productos.

2. Filtrado: Durante este proceso se realiza el aclarado de la mezcla y el retiro de partículas gruesas.

3. A los tanques de estabilización y homogenización llega la mez-cla filtrada con adición de agua y estará allí un periodo particular dado por cada producto, en estos tanques se realiza control micro-biológico del producto.

4. Envasado: Después de que el producto se ha estabilizado es ne-cesario retirarlo de los tanques lo más pronto posible; cada referen-cia deberá ser envasada en una botella particular y etiquetada según producto y a una velocidad dada por la línea. En el envasado

Figura No.1

Mejora en Proceso de Producción de una Planta con Problemas de Capacidad en la Industria de Bebidas

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hay pasteurización del producto.

En el almacenamiento y la distri-bución final cada canasta de pro-ducto se lleva a una bodega tem-poral de inventarios desde donde se enviará a distribución en todo el país, según la demanda.

Filtrado:Al área de filtrado llegan los pro-ductos a través de tuberías de acero inoxidable, las cuales ali-mentarán los dos filtros que ac-tualmente sostienen la produc-ción total de la planta.

Cada uno de los filtros tiene di-ferente capacidad de filtrado de-pendiendo del tamaño del mis-mo; el filtro 2 tiene una capacidad casi 4 veces mayor a la del filtro 1. De igual forma por la redefini-ción, sólo filtrarán ciertos tipos de productos de los que conforman el portafolio de la compañía. Ló-gicamente en el filtro 2 - por ser el de mayor tamaño - procesan los productos tipo A que son los de mayor demanda, mientras que el 2 procesan los tipo B.

La velocidad a la que sale líquido y es enviado a los tanques de-penderá del producto que se esté filtrando y su presentación. Los filtros pueden trabajar todos los días de la semana en los 3 turnos del día pero hay procesos adya-centes que determinan su nivel de througput.

La entrada de producto a los fil-tros no es un problema, dado que se asume que siempre existirá producto base; esta situación se acerca a la realidad práctica ya que esta área se estima tiene un 35% más de capacidad. No obstante la salida de producto depende-rá que confluyan cuatro factores: (1) que el filtro no esté saturado, (2) que haya agua en los tanques utilizados para bajar la concentra-

ción en el líquido base, (3) que existan tanques disponibles en el área de estabilización y (4) que el filtro no esté parado por aseos o mantenimiento.

Cuando hay saturación se debe proceder a una limpieza que im-plica armar una nueva capa para filtrado. Además de eliminar la capa anterior se deben bloquear los recursos de limpieza y al otro filtro no se le puede hacer man-tenimiento mientras se termina la labor de ajuste del que este en limpieza.

Estabilización:Esta área dispone de varios tan-ques con diferentes capacidades, los cuales serán llenados con el producto después de filtrado y servirán como buffer para enva-sado.

Después de llenar cada uno de los tanques con algún producto es necesario realizar un aseo corto o largo dependiendo del producto que se encuentre en el tanque y del producto que posteriormen-

te vaya a estar en el mismo; esta operación se realiza con el fin de mantener el nivel microbiológico controlado y calidad estable de producto. Si no se realiza un co-rrecto lavado los productos de sa-bores concentrados podrían con-taminar a los de sabores suaves.

Envasado:El área de envasado consta de tres líneas, cada una maneja envases y tasas de envasado diferentes se-gún el producto y el envase.

• Línea 1: Es la más rápida y mo-derna de las líneas, aunque solo maneja un tipo de formato; allí se envasan los productos de mayor demanda.

• Línea 2: Maneja diferentes ti-pos de formato, por lo cual es un poco más lenta que la línea 1. Por ésta se envasan productos tipo A y tipo B.

• Línea 3: Esta línea es la más len-ta pero envasa en nuevos tipos de formatos; está prácticamente de-dicada a productos tipo B y realiza

Caso de Estudio

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muchos aseos durante su envasa-do debido al tipo de formato que maneja.

Cada línea realiza diferentes pa-radas tanto programadas como no programadas que se incluyen en el análisis, las cuales disminui-rán la eficiencia total de la línea al igual que el tiempo disponible para envasar.

Estaciones de Lavado:Se cuenta 3 estaciones de lavado, las cuales interactúan en las pro-cesos de filtrado, líneas, tuberías y estabilización del producto con los aseos de los diferentes tan-ques y recursos.

Modelo Base

Con el escenario base se compro-bó la fortaleza del modelo frente al sistema real, que representaba razonablemente el sistema luego de algunos ajustes. Una vez vali-dado se corrió incrementando las necesidades de producción a los valores requeridos, con el fin de identificar cual sería el comporta-miento de la planta ante la nueva necesidad.

Con este ajuste, en la Figura No.2 se muestra cómo a través de las cuatro semanas de horizonte del análisis, los lanzamientos de las órdenes de producción se van acu-mulando, lo que implica que no se alcanzaría a completar el programa estipulado. Esta situación era de esperarse dado que la producción semanal actual está muy por deba-jo de la meta que se requiere.

Asimismo se logró identificar los filtros como el cuello de botella del sistema. La Figura No. 3 mues-tra cómo estos se mantienen ocupados el 100% del periodo, aunque no en actividades de ope-ración; la gran mayoría del tiempo están en espera por tanques de

estabilización o en aseos, motivo por el cual resulta necesario ata-car estos puntos críticos.

En la Figura No. 4 se puede obser-var cómo es la utilización de cada uno de los tanques de estabiliza-ción.

Su uso es relativamente alto, te-niendo en cuenta que además de la operación de estabilización son un buffer entre la línea de enva-

sado y los filtros. Adicionalmente los tanques 1 y 2 presentan un muy alto uso por las referencias exclusivas asignadas a estos.

Escenarios

Para aumentar la producción a la meta requerida y teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el escenario base fue nece-sario realizar varios cambios al sistema y se buscó evaluar solu-

Figura No. 2

Figura No. 3

Mejora en Proceso de Producción de una Planta con Problemas de Capacidad en la Industria de Bebidas

57

Figura No. 4

ciones que nacieran dentro del equipo propio de la compañía y que fueran viables en el corto / mediano plazo. Este paso resulta fundamental dado que cada uno de los escenarios debe ser viable desde el punto operacional o me-diante inversiones razonables.

Se desarrollaron varios escena-rios y mejoras que incluyeron en-tre otros:

- Cambios en el programa de se-cuenciación de producción, tama-ño de lotes y asignación de pro-ductos.

- Reducción de tiempos de esta-bilización.

- Incremento de número de tan-ques.

- Incremento de recursos de aseo.

- Disminución de tiempos de alis-tamiento y aseo.

- Aumento de los ciclos de filtrado

introduciendo un proceso previo al filtrado.

- Reprogramación de aseos.

Aquí sólo se explicarán tres, para tener un entendimiento del pro-blema; finalmente estos se com-paran con los resultados obteni-dos en el escenario base:

En el escenario A se mantiene el programa de producción del es-cenario base, se reduce el tiempo de aseos cortos de los tanques de

estabilización a la mitad cuando contengan productos tipo A y se añade un tanque de estabilización para ser utilizado con productos de la categoría en mención.

En la Figura No. 5 se puede ver cómo se logra aumentar el cum-plimiento del programa propues-to en un 5% pero esto no es su-ficiente ni realmente impactante a pesar de estar afectando direc-tamente el cuello de botella del sistema.

Se probaron diferentes cambios del programa de producción, lo que llevó a entender que la se-cuenciación afecta significativa-mente el sistema y se analizó cua-les cambios eran más positivos.

En el escenario B se utiliza un nuevo programa de producción con una programación quince-nal en donde los productos de menor rotación se producirán en este periodo de tiempo, teniendo cuidado con las referencias que comparten envasadoras o filtros; igualmente se mantienen los cambios del escenario A.

Adicionalmente en la Figura No. 5 se evidencia cómo con estos simples cambios se logra un cum-plimiento del 95.9%. Si bien esto representa un incremento en in-ventario cercano al 7% al pasar

Modificaciones para Incrementar Productividad

Para aumentar la producción a la meta requerida y

teniendo en cuenta los resultados obtenidos en el

escenario base fue necesario realizar varios cambios

al sistema y se buscó evaluar soluciones que nacieran

dentro del equipo propio de la compañía y que fueran

viables en el corto / mediano plazo.

Caso de Estudio

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unas referencias de ciclo semanal a quincenal, el aumento en pro-ducción lo justifica.

En la Figura No. 6 se observa cómo aún con estas mejoras y este nue-vo programa de producción los filtros continúan actuando como cuello de botella y su porcentaje de tiempo libre es muy bajo.

El escenario C se enfoca en im-pactar directamente el filtro 1 que - como se muestra en las gráficas anteriores - es un filtro completa-mente saturado y con muy poco tiempo de operación como utili-zación real frente a sus tiempos de aseos. Para ello se mantendrán las condiciones del escenario B y se sumarán las indicadas.

La línea 3 se utiliza en domingos, los tiempos de reposo en tanques se reducen una hora para produc-tos tipo A, los ciclos de filtración en el filtro 1 se aumentan un 5%, se llevan los aseos de un tanque de estabilización a una estación de limpieza externa, se aprove-cha al máximo la capacidad en los tanques de estabilización y se lo-gra la reducción en los tiempos de estabilización de los tanques.

En la Figura No. 7 se muestra cómo en este escenario se logra com-pletar el 100% de lo programado y se ha alcanzado la meta de en-vasado de las tres líneas. Además en la Figura No. 8 se ve cómo al correr el escenario C por cuatro semanas, en cada una se logra llevar a cabo todo lo programado, el inventario de órdenes a proce-sar crece como respuesta al plan de producción, pero baja a cero a tiempo para realizar los aseos semanales en todas las líneas; igualmente en la Figura No.9 se ve cómo los cambios logran generar tiempo libre a los filtros.

Todos los cambios propuestos

Figura No. 5

Figura No. 7

Figura No. 6

Mejora en Proceso de Producción de una Planta con Problemas de Capacidad en la Industria de Bebidas

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Figura No. 8

Figura No. 9

son viables de implementar en el sistema real en el corto plazo.

Respecto a las inversiones se esti-ma realizar adecuaciones por más de $2.860.000, las cuales podrían poner a punto la línea en unos cua-tro meses. Hay unos leves incre-mentos en el costo de operación debido a una designación de ma-yor personal para recursos de aseo y además por el mayor costo de ca-pital y manipulación de inventario.

Asumiendo que todo el producto elaborado se vende, los ingresos adicionales podrían superar unos mil millones y el tiempo para la recuperación de la inversión sería inferior a seis meses.

Conclusiones

• Con el modelo desarrollado se logró identificar qué acciones llevarían a alcanzar la meta plan-teada y permitió a los ingenieros tener una visión de cómo sus ac-ciones impactaban el sistema.

• Los filtros fueron claramente identificados como cuello de bo-tella, puesto que aparecen como los de mayor actividad particu-larmente por el tiempo en las la-bores de aseo y mantenimiento; por lo tanto resultó clave realizar cambios en las áreas adyacentes a estos, lo que terminaba impac-tando directamente al filtro.

• Con el incremento en capacidad de los filtros, en otros recursos fue necesario aumentar su capa-cidad en particular las líneas de envasado.

• Si bien las acciones planteadas contribuyeron al incremento de envasado, no fueron suficientes y fue decisivo revisar el programa de producción y algunos paráme-tros como tamaños de lote e in-ventarios entre otros.

• Se requirió aumentar el inven-tario en algunas referencias de menor rotación; este incremento es aceptado por calidad y el creci-miento de la capacidad justificaba el intercambio.

• El retorno de la inversión del proyecto es muy alto y el periodo de repago es menor a seis meses

por lo que la inversión está clara-mente sustentada.

• El estudio desarrollado demues-tra cómo la simulación permite evaluar diferentes alternativas que mejorarán la producción an-tes de realizar grandes inversio-nes de dinero que puedan resul-tar inoficiosas.

Mundo del Retail

60

ara comenzar presentamos - en el Gráfico No. 1 - algunos de los centros de distribución que pertenecen a este retailer y sus respectivas especificaciones.

Actualmente esta cadena de al-macenes cuenta con aproximada-mente 359 puntos de venta con una superficie cercana a los mil metros cuadrados en cada super-mercado. Este minorista concen-tra sus operaciones en puntos estratégicos de Navarra, Madrid y Cataluña.

Vale mencionar que desde el 2007, un 75% de Caprabo perte-nece a EROSKI, 16% es de la fami-lia Botet y 9% de La Caixa.

En el Gráfico No.2 aparecen algu-nas cifras importantes de este mi-norista, las cuales corresponden a las operaciones que realizaron en el 2008.

En febrero de 2009 la compañía externalizaría la logística de su tienda virtual y de los productos refrigerados.

Durante el mes antes mencionado se inició una nueva fase, puesto que la filial EROSKI se inclinó ha-cia la externalización del servicio mediante una empresa logística que estuviera especializada en unidades de producto; la firma seleccionada fue GLM Logistics, la cual – hasta ese momento – esta-ba concentrada en atender al sec-tor textil y del calzado.

GLM invirtió 300 mil euros para poner en marcha un almacén de 4 mil metros cuadrados que se de-

P

Cambios Logísticos en Caprabo

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Cambios Logísticos en CapraboEl minorista español ha implementado una serie de modificaciones logísticas que buscan mantener la compañía en los primeros lugares del sector del retail. Potenciación de las compras por Internet y adquisición de vehículos ecológicos hacen parte de los cambios más significativos que se han adoptado dentro de Caprabo.

dicaría exclusivamente a atender el sitio web (www.capraboacasa.com). De acuerdo con la informa-ción emitida en febrero de 2009, estas instalaciones dispondrían de una cámara de frío de 200 me-tros cuadrados y posibilitaría el alistamiento de los pedidos para toda la región de Cataluña.

Según funcionarios del área logís-tica de Caprabo, el crecimiento on line de la compañía estaba limita-do por el sistema logístico porque cada tienda podía atender un nú-mero máximo de clientes que pro-cedían de la red.

El nuevo almacén de Caprabocasa.

com permitiría atender una mayor cantidad de órdenes y garantiza-ría que estos pedidos llegaran en óptimas condiciones a los clien-tes; cabe agregar que hasta ese momento sucedía que se adqui-riera un producto en el sitio web y que dicho artículo no estuviera disponible en el punto de venta que estaba encargado de prepa-rar el envío.

En ese mismo año la compañía implementó un sistema de efi-ciencia logística para disminuir las emisiones de dióxido de car-bono a la atmósfera, mediante la racionalización del recorrido del parque automotor de Caprabo en

las rutas que conectan los alma-cenes logísticos con los puntos de venta.

La nueva metodología de trans-porte permitiría que el retailer bajara la cantidad de kilómetros que recorrían sus camiones (más de 400 vehículos) en más de un millón por año y reducir las emi-siones de CO2 en más de 250 to-neladas anuales.

El sistema que se implementó fue un TMS (Transport Management System) que permitió una mejor planificación del transporte, el mejoramiento del cargue de los camiones y la optimización de la

Gráfico No. 1

Mundo del Retail

62

Gráfico No. 2

flota disponible, puesto que las rutas se adecuaron a la demanda del supermercado.

Continuando con la línea ecológi-ca, Caprabo anunció a comienzos del año en curso que comenzaría a utilizar vehículos eléctricos para la distribución a domicilio desde sus puntos de venta en Cataluña.

Es así como el retailer implemen-tó un triciclo que permite combi-nar el uso de pedales con la uti-lización de motor eléctrico; este vehículo tiene capacidad para transportar hasta 180 kilos. Debi-do a sus bajas dimensiones, este equipo puede ingresar en las zo-nas urbanas de difícil acceso sin impactar el medio ambiente ni el flujo del tráfico.

A mediados del año en curso Ca-prabo anunció que trasladaría la logística del pescado a su centro de L’Hospitalet, lo cual representa un gran paso hacia el incremento de la eficiencia en los procesos de la cadena de suministros.

Este minorista invirtió aproxima-damente 300 mil euros en la reor-ganización de su centro logístico; puntualmente se habilitó un área de la planta baja del almacén cen-tral que alcanza los 1.600 metros

cuadrados.

BG Logistics – quien hasta el mo-mento había estado a cargo de controlar la logística del pescado – explicó que su labor consistía en centralizar las adquisiciones de estos productos para preparar las órdenes de cada punto de venta. Con la reorganización de esta la-bor será la plantilla de Caprabo la que se haga cargo de la prepara-ción del pescado antes de que se distribuya a los almacenes.

Dentro del grupo de distribución (conformado por la familia Botet y la Caixa) están incluidos 166 su-permercados con pescadería; este retailer cuenta con una red inte-grada por 343 tiendas.

De acuerdo con los profesiona-les del sector, esta combinación permitió un crecimiento del 1,3% a tiendas constantes durante el

año pasado al generar ventas por 1.486 millones de euros.

Con el fin de bajar sus costos lo-gísticos, Caprabo puso en marcha diferentes iniciativas que permiti-rán el ahorro de tres millones de euros en el 2011; las medidas im-pactan las dos plataformas de la compañía (L’Hospitalet y Abrera).

En la pasada versión del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención – SIL 2011 (que tuvo lugar en la ciudad españo-la de Barcelona) se llevó a cabo una jornada dedicada al sector de la alimentación, en la cual parti-ciparon los directores logísticos de compañías ampliamente re-conocidas que cubren diferentes eslabones de la cadena de sumi-nistros, gestores de pallets, fabri-cantes y distribuidores.

Caprabo hizo parte de este en-cuentro mediante una exposición relacionada con el éxito de la im-plementación del sistema de ges-tión del transporte.

Los Voceros de la compañía ase-veraron que tal como sucede en cualquier proyecto, en este caso fue fundamental la creación de un grupo de trabajo y la inclusión de distintas áreas de la empresa para ejecutar esta iniciativa.

Como resultado de este cambio se logró reducir la flota, lo cual disminuyó el impacto ecológico y se optimizaron los costos.

Datos Importantes

Actualmente esta cadena de almacenes cuenta con aproximadamente 359 puntos de venta con una superficie cercana a los mil metros cuadrados en cada supermercado. Este minorista concentra sus operaciones

en puntos estratégicos de Navarra, Madrid y Cataluña.

Canasta Logística

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Canasta Logística

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Canasta Logística

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Agenda

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Diccionario

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R (II)

Más términos logísticos son presentados en este glosario coleccionable que constituye un apoyo útil y

práctico para todos los profesionales del sector.

• Rack Móvil: Estructura desmon-table que sirve para apilar los pa-llets permitiendo su manutención individual, puesto que para retirar una paleta no es necesario haber retirado las superiores.

• Rack: Estante. Dispositivo de al-macenamiento que sirve para la manipulación de las estibas.

• Rack Space: Espacio para Estan-tería. Zona ocupada por estibas o estantes que se instalan para que brinden un apoyo permanente para el almacenamiento; normal-mente estas áreas se identifican con una ubicación puntual y se diferencian de las de almacenaje al granel.

• Rackables Order Picking: Órde-nes que Pueden ser Ubicadas en Estantes. Se define como un siste-ma de recolección de órdenes en el que las cajas de material que no se han abierto son recogidas de las estibas para completar pe-didos.

• Rack Supported Structure: Es-tructura Apoyada por un Estante. Sistema de carga completo e inde-pendiente en el que los estantes de almacenamiento conforman el sistema estructural básico.

• Rampa: Superficie inclinada que se usa para superar y eliminar las alturas.

• Random – Location Storage: Al-macenaje Localizado al Azar. Es

una técnica de almacenamien-to que indica que las partes son ubicadas en cualquier espacio vacío cuando lleguen al lugar de almacenaje.

• Reach Truck: Vehículo para Ex-tensión. Puede entenderse de dos formas: vehículo cargable que se usa generalmente para

Diccionario

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el levantamiento de altura y que cuenta con los medios necesarios para enganchar la carga ubicán-dola de tal manera que puede ser extendida hacia delante de forma controlada. Asimismo se define como un vehículo para manipular materiales que tiene un dispositi-vo que permite la extensión de las horquillas superando el frente del vehículo, esto con el fin de facili-tar la recolección de mercancía.

• Real Time: Tiempo Real. Dentro del proceso de información es una aplicación que presenta estos da-tos tal y como suceden, mientras que en el almacenamiento estos son reportados porteriormente.

• Receiving: Recepción. Es la fun-ción que contempla todo el recibo físico de materiales y la inspec-ción del envío de acuerdo con la orden de compra.

• Receiving Area: Área de Recibo. Zona empleada para revisar, ins-peccionar y alistar los materiales que entran prioritariamente a su transporte a las zonas de almace-namiento.

• Receiving Dock: Muelle de Re-cepción. Área que se reserva para la descarga de los vehículos que entregan la mercancía.

• Repetitive Manufacturing: Pro-ducción Repetitiva. Fabricación de unidades diferentes en una concentración de alto volumen de capacidad disponible empleando rutas fijas.

• Replacement Parts: Partes de Reemplazo. Partes que pueden servir como sustitutas; éstas se diferencian de las partes de ser-vicio completamente reemplaza-bles porque requieren ciertas mo-dificaciones físicas antes de que puedan sustituir la pieza original.

• Replenishment: Reposición. Es la operación de transferir carga desde una zona de almacena-miento de reserva hasta un lugar principal de recolección, el cual fue vaciado.

• Requirements Definitions: De-finiciones de Requerimientos. Se trata de especificar los datos que ingresan, los archivos, el proceso y la información que sale para un nuevo sistema sin expresar las opciones de computación y los detalles técnicos.

• Requirements Explosion: Ex-plosión de los Requerimientos. Proceso de estimar la demanda para los componentes de un pro-ducto original, multiplicando los requerimientos del mismo por la cantidad de uso del componente especificado dentro del listado de

materiales.

• Returns: Devoluciones. Carga que es devuelta por un cliente para que sea acreditada a su fa-vor.

• Roller Conveyor: Rodillos Trans-portadores. Es una serie de rodillos que están soportados en un marco sobre el cual los objetos son ubi-cados manualmente, bien sea por electricidad o por gravedad.

• Runout List: Listado de Agota-dos. Lista de artículos que serán programados para producción en secuencia, de acuerdo con las fechas en las que se agotarán las provisiones actuales. Además es un informe en el que se especifi-can los elementos que se requie-ren para emplear un recurso dis-ponible.

Productos y Tecnología

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Pruebe las Ventajasdel Voice Picking

Esta firma argentina pone a dis-posición de las empresas, todo su portafolio de productos y servi-cios – sumados a su amplia expe-riencia – con el fin de garantizar el éxito de la prueba de imple-mentación de esta tecnología que facilitará el alistamiento de las órdenes.

Una de las ventajas de adquirir este producto con SOFTOGO S.A. es que esta firma fabrica directa-

mente el software que ofrece, de manera que está en capacidad de instalarlo, modificarlo y configu-rarlo de acuerdo con las necesi-dades del usuario.

El demo kit de voice picking ofre-cido por SOFTOGO S.A. incluye el software del sistema voiXtreme (cuya instalación y configuración es analizada previamente por el proveedor), el terminal móvil (el usuario puede probar esta herra-

mienta durante el tiempo que sea necesario) y el headset (adecuado para la labor de voice picking).

Esta herramienta logística es compatible con todas las marcas de WMS, dentro de las cuales se pueden mencionar:

• ORACLE, SAP y REDPRAIRE.

• ODBC.

• Sistemas basados en telnet.

• Sistemas fundamentados en la web.

• Sistemas desarrollados por ter-ceros o in house.

Invertir en soluciones tecnoló-gicas es una decisión que debe tomarse con base en un análisis minucioso, por lo cual tener la posibilidad de probar una herra-mienta antes de implementarla resulta muy favorable para las compañías que están pensando en adquirir una herramienta de voice picking… ¡Esa es la opción que SOFTOGO S.A. trae para sus usarios!

Conozca más detalles de este demo kit de voice picking en http://voixtreme.com/

con el Demo Kit de SOFTOGO S.A.

Noticias

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El RFID Journal se Tomará Medellín de la Mano del Sector

Textil y de Confección

Teniendo en cuenta que el Gobier-no nacional seleccionó al sector textil y de confección para imple-mentar estrategias de desarrollo en lo que se refiere a prácticas lo-gísticas, productivas, tecnológicas y de calidad, era necesario realizar un evento enfocado en este mer-cado y llevarlo a cabo en la ciudad colombiana que más participación ha tenido en el mismo.

Respondiendo a esta necesidad, el RFID Journal se unió a LOGyCA para traer al país este encuentro que – en su segunda edición – presentará a los participantes una serie de casos de éxito de compa-ñías ampliamente reconocidas en el sector, las cuales han alcanzado importantes logros tras la imple-mentación de proyectos de RFID.Asimismo se ofrecerán unas con-ferencias con alto contenido edu-cativo; estas charlas serán presen-tadas por Mark Roberti (Fundador y Director del RFID Journal).

Este importante encuentro tendrá lugar el 9 de noviembre de 2011 en la ciudad de Medellín, pun-tualmente en las instalaciones de la Universidad Eafit. Mayores informes en el correo electrónico aprieto@logyca.org o en el telé-fono (57) (1)427 09 99, Extensión: 191. Fue Presentado el Plan Maestro

para Aprovechar elRío Magdalena

Juan Manuel Guzmán – Director (E) de CORMAGDALENA - fue el encargado de presentar ante el Ministro de Transporte – Germán

Cardona – el convenio relaciona-do con la ejecución del proyecto conocido como “Plan Maestro de Aprovechamiento del Río Magda-lena”; en esta exposición también estuvieron presentes Carlos Rosa-do Zúñiga (Director del Instituto Nacional de Vías), Yu Zhiwen (Vi-cepresidente para Latinoamérica de Hydrochina Corporation) y Gao Zhengyue (Embajador de China en Colombia).

En esta reunión se evidenció la relevancia que tiene la navega-ción por el Magdalena, la genera-ción de energía hidroeléctrica, la planeación de vías, la construc-ción de puertos, la protección del medio ambiente y el desarrollo del transporte en las poblaciones ribereñas como estrategia para la recuperación total de esta impor-tante vía fluvial.

Según fuentes oficiales, el valor en asistencia no reembolsable por parte del Gobierno de China es de 6 millones de dólares – 3,9 millo-nes de dólares serán aportes de el país en mención, 1,8 millones de dólares de Hydrochina y 700 mil dólares de CORMAGDALENA -.

Adicionalmente se aseveró que para resolver todos los inconve-nientes que han surgido por la ola invernal que afectó a Colombia es necesario construir el proyecto Tres Gargantas a lo largo del Mag-dalena, tomando como punto de referencia la obra desarrollada en el río Yangtsé; el objetivo de esta iniciativa es que esta importante hidrovía colombiana se transpor-te en una autopista fluvial.

Tres Memorandos de Entendimiento Fueron Firmados por el Ministro de Transporte y

su Homólogo Argentino

FOTO: PRESIDENCIA DE LA REPÚBLICA

DE COLOMBIA

Germán Cardona (Ministro de Transporte de Colombia) firmó tres Memorandos de Entendi-miento (MDE) con Julio De Vido (Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de Argentina). Este evento tuvo lugar el pasado 18 de agosto, durante la visita que realizó el Presidente de Colombia a la nación gaucha.En detalle, el primer MDE está en-focado en el tema de Tecnología, Logística y Mantenimiento sobre Hidrovías y Puertos y de Infraes-tructura de otros Modos de Trans-porte; esto responde al interés que tiene Colombia en conocer la exitosa experiencia de la con-cesión de las obras de dragado del Río de la Plata. Asimismo el segundo Memorando de Entendi-miento se enfocó en Sistemas de Transporte Urbano, principalmen-te por el deseo de Argentina por conocer la experiencia colombia-na en Sistemas Integrados Masi-vos de Transporte (Transmilenio).

El último MDE fue de Cooperación Técnica y se enfocó en el Trans-porte por Carretera, puesto que Colombia desea conocer la expe-riencia exitosa de las normas téc-nicas y de orden legal del trans-porte terrestre argentino.

Antes de regresar a Colombia, el Presidente Santos y el Ministro

Noticias

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Cardona realizaron una visita al Puerto de Buenos Aires y viajaron desde el Río de la Plata hasta el Delta del Río Paraná para tener un mayor conocimiento de la reali-dad comercial de esta vía fluvial.

Perú y Colombia Pactaron laAprobación de Nuevas

Rutas Terrestres entre sus Respectivas Capitales

Este acuerdo se concretó durante la primera reunión binacional de trabajo, enfocada en el transporte terrestre internacional. Para Daniel Páez – Director Nacional de Trans-porte y Tránsito de Colombia y Jefe de la delegación – este fue un mo-mento memorable, puesto que es la primera vez que los dos países se sentaron a trabajar en el mejo-ramiento del sector para afianzar el vínculo colombo – peruano.

En esta reunión también se con-tó con la participación del Gene-ral Rodolfo Palomino (Director de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional colombiana), quien hizo referencia a los procedimientos para la entrada de vehículos entre ambas naciones, la normatividad aduanera y migratoria y el trans-porte de encomiendas en buses de pasajeros. El General Palomino fue invitado para que compartie-ra la experiencia colombiana en seguridad vial, dado que ésta fue reconocida por su eficiencia en la reducción de accidentes y delitos en las vías.

El acta final fue avalada por la Co-

munidad Andina de Naciones e in-cluyó los compromisos de Colom-bia y Perú para que se facilite el transporte terrestre entre los dos países, lo cual – a corto plazo – re-sultará provechoso para que las empresas colombianas puedan ofrecer servicios de transporte de pasajeros a la ciudad de Lima.

Buenos Pronósticos para el Transporte de Carga en

Colombia

Gran parte de las empresas trans-portadoras están buscando mo-dernizar sus flotas o al menos lo-grar que la mayoría de ésta esté conformada por parque automo-tor nuevo o con menos de tres años de uso; esta iniciativa tiene como fin ser competitivos dentro de un mercado tan reñido como lo es el del transporte, el cual se está preparando para atender nuevos mercados internacionales.

Según fuentes oficiales, en el pri-mer semestre del año en curso se vendieron 185.016 vehículos y – en los meses en mención – se evidenció un crecimiento del 41,5 en el segmento de carga, siendo el que presentó el aumento más significativo durante el periodo analizado. Asimismo, un reporte de Fenalco permite observar que durante los seis primeros me-ses del 2011 se comercializaron 10.733 equipos, mientras que en el mismo periodo del año anterior esta cifra sólo llegó a las 5.285 unidades.

Este comportamiento – de acuer-do con los expertos – obedece al interés que tienen muchas compañías en llegar a Colombia por los nuevos Tratados de Libre Comercio; adicionalmente estas empresas están motivadas por la seguridad vial y la llegada de nue-vos inversionistas al país.

Éxito Absoluto Reportó el Evento Realizado por Decisiones

Logísticas

La firma Decisiones Logísticas realizó el evento llamado “Nueva Legislación del Transporte en los Modelos de Contratación. Impac-to, Retos y Oportunidades” que tuvo lugar en Bogotá y reunió a gerentes y directores de opera-ción que se encargan de adminis-trar el transporte terrestre de im-portantes empresas nacionales.

En este encuentro se presentaron tendencias y hechos relevantes del entorno actual de Colombia, en lo que se refiere al servicio de transporte de mercancía y se ex-puso un caso de análisis desarro-llado por una empresa generado-ra de carga.

Debido al éxito que tuvo este evento, Decisiones Logísticas lo realizará en Medellín y Cali los días 12 y 13 de octubre, respec-tivamente. Informes en el correo electrónico eventos@dl.com.co o en los teléfonos (1) 601 65 60 y 600 17 74. Este evento no tiene ningún costo y su cupo es limita-do.

Eventos

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Sala Logística de las Américas Reunió a Importantes Personalidades del Sector de la Cadena de Suministros

En un espacio remodelado se dieron cita (del 3 al 5 de agosto del año en curso) pro-fesionales destacados del sector logístico nacional e internacional para disfrutar de la séptima versión de este encuentro, el cual incluyó una completa muestra comer-cial que sirvió de vitrina para importantes compañías como Agencia Alemana, Safer-bo, Envía, Egoméxico y la Revista Zonalo-gística, entre otras.

Adicionalmente se efectuó - en unión con el Georgia Tech - el Congreso Internacional de Logística y Cadena de Abastecimiento, en donde se presentaron ponencias de prestigiosos expertos en esta materia.

Vale la pena destacar el panel “Logística en Desastres” que contó con la participación de entidades ampliamente reconocidas – como la Cruz Roja – y de voceros de empre-sas que han tenido que enfrentar situacio-nes de catástrofe – como la Universidad de la Sabana -.

Eventos

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El Centro de EventosValle del Pacífico

La Asociación Nacional de Empresarios de Colom-bia – ANDI realizó el 17º Encuentro de Gerentes de Logística, el cual convocó a Presidentes, operado-res logísticos, expertos en planeamiento estraté-gico y operativo, docentes, asesores, consultores, estudiantes y directores de áreas como compras, distribución, inventarios y comercialización.

Entre el 25 y 26 de agosto de 2011 se presentó una jornada de conferencias que contó con la pre-sencia de importantes personalidades del sector logístico como Rafael Flórez (LOGyCA – Colombia),

fue Escogido por la ANDI para Celebrar el 17º Encuentro de Gerentes de Logística

Edgar Blanco (MIT – Estados Unidos), Vinod Singhal (Associate Dean of MBA Programs, Georgia Institute of Technology – Estados Unidos), Diego Luis Sal-darriaga (Familia Sancela S.A. – Colombia) y Felipe Targa (Viceministro de Transporte – Colombia), en-tre otros.

Aprovechando el amplio espacio de este centro de eventos, el 17º Encuentro de Gerentes de Logística incluyó una muestra comercial en donde se expu-sieron los últimos productos y servicios aplicados a la cadena de suministros.

Agenda

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TRANSLOG - Feria Internacional de Transporte y Logística

12 al 15 de octubre de 2011. Mon-tevideo, Uruguay

En octubre del año en curso se realizará la primera versión de TRANSLOG, evento que tendrá lugar en la Rural del Prado (Mon-tevideo). En esta feria se reunirán los representantes más importan-tes de la logística de la región con el fin de dar a conocer su capaci-dad laboral.

Asimismo se presentarán las ven-tajas que ofrece Uruguay como punto estratégico para la distri-bución, almacenamiento y logís-tica de la región y los beneficios mediante la normatividad de las zonas francas.

Adicional a la muestra comercial se ofrecerá un ciclo de charlas técni-cas y conferencias; en TRANSLOG se busca consolidar un clima óp-timo de negocios para crear vín-culos entre compañías nacionales e internacionales promoviendo el comercio, fomentando la com-petitividad y profesionalizando la gestión logística.

Algunos de los sectores que harán presencia en esta importante fe-ria – que se realizará en conjunto con ENVASE – son:

• Almacenamiento.

• Constructoras.

• Industria Alimenticia.

• Líneas Aéreas y Navieras.

• Hipermercados.

• Logística y Transporte.

Para más detalles de TRANSLOG visite la página http://www.trans-logexpo.com/

ISTA - European Packaging Symposium

18 y 19 de octubre de 2011. Valen-cia, España

ISTA – European Packaging Sym-posium es organizado por la ISTA (International Safe Transit Associa-tion) y la Fundación ITENE; este encuentro se realizará entre el 18 y el 19 de octubre del año en curso en la ciudad española de Valencia.

Este simposio permitirá conocer y beneficiarse de la experiencia de los encargados del link crítico entre el empaque y una óptima distribución de los productos, en-focándose en el ahorro de costos y los despachos Vs. los requeri-mientos relacionados con la sos-tenibilidad.

Las conferencias presentarán un resumen práctico de la optimiza-ción económica y ambiental del desarrollo del empaque y la dis-tribución y en las últimas técnicas para probar los bienes empaca-dos para establecer si son aptos para ser despachados.

El ISTA – European Packaging Symposium reunirá representan-tes de importantes compañías internacionales como: Sealed Air, BP Lubricants, INCPEN (The Indus-try Council for Packaging & the Enviroment), SCA Cool Logistics y Fraunhofer Institut IML, entre otras.

Informes en http://www.ista-euro-pe.org/symposium/index.htm

EXPO Logística 2011

13 y 14 de octubre de 2011. Lima, Perú

Este evento – que tendrá lugar en la capital peruana - brinda la po-sibilidad de que todas las compa-ñías participantes afiancen víncu-los comerciales y de servicios con los aliados estratégicos más im-portantes dentro de los diversos sectores productivos del país.

EXPO Logística 2011 – V Feria Especializada en Tecnologías Aplicadas a la Logística es un en-cuentro organizado por el Grupo Digamma y APROLOG, las cuales esperan atender a más de 5 mil ejecutivos, gerentes, directores y profesionales de las diferentes áreas logísticas del sector indus-trial, quienes tienen poder para tomar decisiones de compra.

Cabe decir que esta feria busca responder al interés de compañías ampliamente reconocidas por dar a conocer las nuevas tendencias, nuevas tecnologías y especializa-ción en la logística.

De acuerdo con estas empresas EXPO Logística 2011 se ha conso-lidado como un punto de conver-gencia para profesionales y ejecu-tivos de la cadena de suministros del Perú.

Según sus organizadores, algunas de las ventajas que trae la partici-pación en este evento son:

• Definir y sostener una total in-teracción entre los compradores y los vendedores.

• Logar - en un corto periodo de tiempo - la obtención de una gran

Agenda

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cantidad de datos del cliente.

• Desarrollar nuevos mercados.

• Fortalecer el posicionamiento de las compañías.

• Reforzar los contactos comercia-les.

• Estar al tanto de las últimas ten-dencias del mercado.

• Asistir a eventos paralelos.

• Intercambiar información con colegas del sector para analizar nuevas tendencias e inconve-nientes.

• Tener la posibilidad de conocer posibles representantes, distri-buidores, proveedores e importa-dores.

Mayores informes en http://www.expologisticaperu.com/home.html

Congreso Internacional de GNC y otros Combustibles

Gaseosos - V Expo GNC 2011

10 al 12 de noviembre de 2011. Buenos Aires, Argentina

En esta oportunidad el Congre-so Internacional de GNC y otros Combustibles Gaseosos – V Expo GNC 2011 tendrán como lema central “Hacia un Transporte Eco-nómica y Sustentable”; este im-portante encuentro se realizará en el predio “La Rural”, situado en la capital argentina.

Dentro de la Expo GNC 2011 se exhibirá una muestra de vehícu-

los y equipos que fomentan la economía, el alto desempeño y el cuidado del medio ambiente.

En una versión anterior- realizada en el 2004 – se contó con la asis-tencia de 10 mil participantes que se dieron cita en Costa Salguero para presenciar más de 100 con-ferencias y compartir con 3.500 invitados en una velada realiza-da en el Teatro Colón, en donde hubo una representación de 42 países.

La Cámara Argentina de Produc-tores de Equipos Completos y Afines y la Cámara Argentina del GNC – unidos al NGV Communi-cations Group son las entidades encargadas de la organización del Congreso Internacional de GNC y otros Combustibles Gaseosos – V Expo GNC 2011, que tendrá acti-vidades como caravanas, tour téc-nico, test drive y área vehicular.

Si desea información adicional de este evento puede ingresar a http://www.expognc.com/

7th Brazilian Congress on Highways - Concessions and

BRASVIAS Exhibition

24 al 28 de octubre de 2011. Cata-ratas de Iguazú, Brasil

Esta exhibición consiste en tres días de sesiones técnicas y mues-tras comerciales y dos días de en-trenamiento certificado.

En la primera parte se cuenta con el apoyo del Banco Interameri-cano de Desarrollo y el World Bank’s Global Road Safety Facility; asimismo presentará los sectores público y privado de Brasil, exper-

tos internacionales y dignatarios invitados.

7th Brazilian Congress on Highways & Concessions and BRASVIAS Exhibition es una exce-lente oportunidad para participar en uno de los eventos más pres-tigiosos que se realizan en Brasil sobre autopistas.

La edición del 2009 contó con la presencia de 650 delegados y presentó una de las exhibiciones más grandes de Suramérica.

Algunos temas que se abordarán en las sesiones técnicas son:

• Manejo de activos.

• Peajes electrónicos: flujo libre y aspectos institucionales.

• Aspectos ambientales, políticas sociales y aspectos económicos.

• ITS y movilidad.

• Pavimentos.

El público objetivo del 7th Bra-zilian Congress on Highways & Concessions and BRASVIAS Exhi-bition está conformado por:

• Ejecutivos de agencias de trans-porte y vías.

• Concecionarios y operadores viales.

• Ingenieros de transporte y auto-pistas.

• Contratistas viales.

• Firmas consultoras.

• Fabricantes de equipos.

Más detalles de este evento en http://www.irfnews.org/news-events

Biblioteca

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Planeación de Instalaciones3ª Edición. Autores: James A. Tompkins, John A. White, Yavuz A. Bozer

y J.M. Tanchoco. THOMSON Editores. 758 Páginas.

Este libro se define como una guía de-tallada de información de las labores alrededor de las cuales se realiza la pla-neación de instalaciones o plantas.

El objetivo principal de los autores de esta obra es profundizar en los temas de diseño, creatividad y rigor que están implicados en este campo.

Teniendo en cuenta que el tema de la planeación de las instalaciones im-pacta diferentes actividades – costos administrativos y de mantenimiento, inversión de capital, satisfacción de requerimientos futuros y la administra-ción de la planta, entre otros – siempre representará un reto para los profesio-nales del sector de la ingeniería.

Adicionalmente deben tenerse en cuenta las variaciones rápidas que se presenten tanto en las técnicas como

en el equipo para la producción.

El contenido de la tercera edición de Planeación de Instalaciones está dividi-do en las siguientes partes:

• Parte 1: Definición de los Requeri-mientos.

• Parte 2: Desarrollo de Alternativas, Conceptos y Técnicas.

• Parte 3: Diseño de Plantas para Diver-sas Funciones.

• Parte 4: Desarrollo de Alternativas: Métodos Cuantitativos.

• Parte 5: Evaluación, Selección, Prepa-ración, Presentación, Implementación y Mantenimiento.

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