ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS · CARACTERIZACIÓN DE LOS GRANDES CENTROS DE ACTIVIDAD EN EL MARCO...

CARACTERíSTICAS, DIMENSIONES Y LOCALIZACIÓN DE LOS GRANDES CENTROS DE ACTIVIDAD

Á R E A S M E T R O P O L I T A N A S A N D A L U Z A S

CARACTERÍSTICAS, DIMENSIONES Y LOCALIZACIÓN DE LOS GRANDES CENTROS DE ACTIVIDAD

Á R E A S M E T R O P O L I T A N A S A N D A L U Z A S

ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS.


Autoras: Amalia Vahí Serrano, Claudia Hurtado Rodríguez

Diseño y maquetación: grupo entorno, s.l.

Impresión: Textos y Formas

ISBN: 978-84-606-8870-9

Depósito legal:

Las autoras agradecen la financiación proporcionada por el

Fondo Europeo de Desarrollo Regional a través del proyecto

“Áreas Metropolitanas Andaluzas. Desarrollo de Recursos Con-

ceptuales e Instrumentales para su conocimiento y Gestión en

Materia de Obra Pública y Vivienda” del “Programa Operati-

vo FEDER de Andalucía 2007-2013”. Asimismo, expresan su

agradecimiento a la Agencia de Obra Pública y la Consejería de

Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía.

Los contenidos y opiniones incluidos en esta publicación son

responsabilidad exclusiva de las autoras.

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 4

2. CARACTERIZACIÓN DE LOS GRANDES CENTROS DE ACTIVIDAD EN EL MARCO DE LAS ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS .............................................................. 7

2.1. Metodología ...................................................................................................... 7

2.2.Localización,identificación,revisiónycorreccióndeloselementos categorizados para el estudio como grandes centros funcionales de actividad ............................................................................................................ 8

2.3. Análisis espacial de los G.C.A. y relaciones de accesibilidad y proximidad ........................................................................................................ 13

3. GRANDES CENTROS DE ACTIVIDAD EN RELACIÓN A LA DINÁMICA Y ESTRUCTURA METROPOLITANA ................................................................................. 32

3.1. Pautas diferenciadas de localización de los G.C.A. ............................................. 34

3.2. Forma urbana y G.C.A. ...................................................................................... 44

4. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 53

BIBLIOGRAFÍA CITADA ................................................................................................... 55

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Las grandes ciudades andaluzas han protago-nizado en las últimas décadas del siglo XX un proceso expansivo de duración y geometría variable que ha cambiado en esencia el sis-tema andaluz de asentamientos. El resultado ha sido la formación de áreas metropolitanas conforme al modelo y pautas ya explicados en el proyecto en el que se incluye esta inves-tigación. Más allá de la formulación emplea-da para la delimitación de estas áreas (sus-tentada en valores de población y movilidad cotidiana por razones laborales, además de movilidad residencial) la caracterización de las mismas se sintetiza bajo criterios objetivos de tamaño, estructura, organización y diná-micas (Feria, 2013) sobre los que volveremos más adelante. Estrechamente vinculados con dichos criterios, nuevos protagonistas se plas-man en el plano como elementos nodales y lineales en respuesta a las necesidades que suscita la organización metropolitana. Por un lado, los grandes centros de actividad (ma-yoritariamente del sector servicios) atienden una demanda más allá del núcleo y del muni-cipio, y desempeñan el papel de intersección entre espacios fragmentados, intersticiales o periféricos a escala intra e interurbana. Aso-ciada a ellos, por otra parte, la red viaria arti-cula los diferentes sectores del área (núcleo/s central/es, corona/s) y la conecta con el exte-rior del ámbito, siendo el soporte fundamen-tal en los desplazamientos intensificados por motivos de trabajo y por la afluencia a dichos centros. A su vez, dichos nodos han inducido a menudo nuevos procesos de urbanización y redensificación funcional con lo cual la diná-mica metropolitana se retroalimenta gracias a ellos. La incidencia sobre la evolución y la

estructura es suficientemente potente como para considerar el rol estructurante que estos centros desempeñan, con mayor o menor for-tuna, junto a las infraestructuras de los trans-portes en que se apoyan.

Se ha escrito e investigado con diferentes perspectivas y profundidad sobre los gran-des equipamientos en la ciudad actual, así como la transformación que han venido a representar desde el punto de vista sociológi-co, económico, ambiental..., pero son menos los avances producidos al hilo del papel que dichos grandes centros de actividad juegan en la articulación y vertebración de las piezas urbanas, aún menos conocido en la escala metropolitana.

Convenimos en denominar grandes centros de actividad (G.C.A.) a aquellos grandes equi-pamientos surgidos en la ciudad contempo-ránea con el fin de ampliar la cobertura de servicios y la distribución de bienes más allá del casco urbano, y atender población (o a otras entidades) de diferentes núcleos y mu-nicipios contiguos. La principal motivación para nuestra selección tipológica ha sido no solo la dimensión y la proyección sino tam-bién el peso que ejercen en el cómputo de flujos detectados a diario, siendo así que re-presentan la práctica totalidad de G.C.A. El presente estudio contempla diferentes tipos entre estos grandes equipamientos, y aunque se opta por aquellos de titularidad pública en prestaciones de servicios básicos (Hospitales y Universidades), se incluyen aquellos otros que generan una potente dinámica de desplaza-mientos en la escala espacial y temporal, y

INTRODUCCIÓN

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que responden a titularidad privada (Centros Comerciales) o mixta (Parques Tecnológicos, Centros Logísticos). Respecto a la localización óptima, tanto la elección como la gestión urbana que se requerirá en cada caso están condicionadas por la complejidad del área misma, así que el perfil de cada G.C.A. (ser-vicios que presta) mantiene criterios básicos, pero el emplazamiento también se somete a la situación en el mapa metropolitano y a la proyección de flujos de usuarios. En ese sen-tido, como ya se ha inferido, la movilidad y accesibilidad a los centros hacen de los G.C.A. piezas fundamentales en la configuración ur-bana metropolitana, tanto en su estructura a medio y largo plazo, como en las dinámicas cotidianas de los desplazamientos.

Conoceremos en detalle la interacción produ-cida entre centros e infraestructuras, así como entre centros y otras actividades o usos del suelo, pero el fenómeno metropolitano no es único y homogéneo. Por un lado se constata cómo el proceso de urbanización y configu-ración metropolitana incide por lo general en la decisión de los emplazamientos de los grandes centros de actividad, y aun cuando a veces estos se han convertido en aceleradores de procesos urbanizadores, los grandes equi-pamientos generalmente se han establecido a tenor de los modos de crecimiento urbano y las principales tendencias en los flujos dentro

de la escala metropolitana, tanto los referidos a la movilidad cotidiana como a la movilidad residencial.

Por otra parte, no debe olvidarse que los gran-des centros de actividad están sujetos a deter-minadas premisas normativas orientadas al equilibrio territorial; desde ese punto de vista, comparten un denominador común en tanto que interactúan con el medio en que se inser-tan, de ahí que estén sujetos a la legislación territorial, y por ende a la planificación terri-torial (vinculante respecto al planeamiento urbanístico). Con la aprobación de la L.O.T.A. en 1994 se creó un marco legal sobre acti-vidades de intervención singular, que, en lo concerniente a los equipamientos supramuni-cipales (Ley 1/94, Art. 7 y 11) se incluyen bue-na parte de los G.C.A. y que por la incidencia clara en la ordenación del territorio(1) están sometidos a informes preceptivos. Es decir, el marco territorial normativo existe en la comu-nidad andaluza, y por tanto se subsume que la planificación sectorial en este sentido ha de interaccionar con la territorial de acuerdo a la legalidad.

Estos nuevos escenarios responden a cambios demográficos, económicos y sociológicos (consumo de espacio, tiempo, bienes), que se ven refrendados en un estado democráti-co creador de un marco legal para la satis-

(1)RelacióndeactividadesenAnexoII,L.O.T.A.:Nuevascarreteras;nuevaslíneasferroviarias,ampliación,cierreoreduccióndelasexistentes;centrosdetransportedemercancíascentrosdeactividadeslogísticasdetransporte;nuevospuertosyaeropuertosocambiodesufuncionalidad;(…)creacióndeáreasmetropolitanas;(…);localizacióndeequipamientososerviciossupramunicipales;localizacióndegrandessuperficiescomerciales,turísticaseindustrialesnoprevistasexpresamenteenelplaneamientourbanísticogeneral.


6 facción de la demanda de derechos básicos (salud, educación) desde el aparato público. Como consecuencia, un nuevo modelo de ciudad ha aparecido en Andalucía y el resto del país, como se ha explicado anteriormente. La intensificación de la movilidad motoriza-da y uso del vehículo privado incorpora una

preocupación progresiva (de actores públicos y privados) por la inversión en las infraestruc-turas del transporte y, no por casualidad surge una nueva geografía de la accesibilidad que, en lo que atañe al diseño de la metrópolis, centra gran parte de su desarrollo en los nue-vos procesos urbanizadores (Paris, 2013).

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2.1. MetodologíaEl presente trabajo aborda como primera tarea el estudio de las características, dimensiones y localización de los grandes centros de actividad. La tarea se ha orientado en varias fases de modo secuenciado, desde la caracterización de los G.C.A. hacia la comprensión de la interacción de estos con las infraestructuras de transportes necesarias en la escala metropolitana. Las diná-micas urbanas y metropolitanas vinculadas a la movilidad cotidiana y también a la movilidad residencial se encuentran necesariamente aso-ciadas a los criterios de localización y la acce-sibilidad de los G.C.A. por lo que finalmente la investigación remite de modo recurrente a la re-lación de dichos centros con la forma y función urbana. Así puede llegarse a detectar las ten-siones suscitadas con otros usos y actividades y a identificar su potencial inmediato (cohesión entre piezas urbanas) o/y de mayor alcance (es-cala metropolitana del equipamiento). El orden de las tareas planteadas es el siguiente:

1 Trabajos de localización, identificación, re-visión, corrección de los elementos catego-rizados para el estudio como grandes cen-tros funcionales de actividad (complejos hospitalarios, centros logísticos y de trans-portes, centros comerciales, universidades y parques tecnológicos).

2 Análisis espacial mediante SIG de la infor-mación recopilada, necesario para la identi-ficación de relaciones entre centros funcio-nales e infraestructuras de comunicaciones (incluyendo las portuarias y aeroportuarias).

3 Modelos de tendencias y comportamien-tos metropolitanos de los grandes centros

de actividad en relación a la dinámica y es-tructura metropolitana.

Este documento aborda los resultados de un estudio que incorpora avances sobre los com-portamientos de los G.C.A. Se aportan nuevas conclusiones más allá de otros diagnósticos obtenidos sobre dichos equipamientos desde hace algunas décadas ya que se han tomado dichos centros en contraste con determinadas dinámicas urbanas detectadas en las áreas metropolitanas de Andalucía. Lo novedoso del planteamiento adoptado radica en la in-corporación de dicho análisis en un proyecto de amplio espectro como es el de la confi-guración metropolitana para el caso andaluz, analizada en su estructura y en la complejidad de los sistemas territoriales.

La implementación del inventario de G.C.A. es tan solo el punto de partida para posterio-res ejercicios de análisis espacial en sucesivas etapas. Se fueron incorporando inicialmente capas de información a fin de delimitar los niveles de influencia de unos elementos del territorio sobre otros y constatar la inciden-cia de los G.C.A. más allá de sus emplaza-mientos. Incorporando la escala adecuada, se han cartografiado los G.C.A.; se ha agregado paulatinamente información de los elemen-tos puntuales (núcleos de población, que al mismo tiempo agregan datos de clase y usos de suelos; desarrollos urbanos con diferentes grados de dispersión; grandes infraestructu-ras correspondientes a S.G. de equipamien-tos generales y locales: puertos, aeropuertos, centrales logísticas y de distribución) y conse-cutivamente se ha contrastado la relación de

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todos ellos con la presencia de los elementos lineales que conforman mayoritariamente el soporte de los desplazamientos en las áreas, el viario urbano, y sobre todo el interurbano. La atención no se centra sólo en las infraes-tructuras del transporte motorizado por ca-rretera (cuestión sobre la que se volverá pos-teriormente) aunque no cabe duda de que en Andalucía constituyen el mayor soporte de los desplazamientos, aun con los matices que se incorporen en cada caso, pero será en otro lu-gar de este estudio. A continuación se especi-fican algunas cuestiones relativas a cada fase del trabajo, con mención de las herramientas utilizadas y los procedimientos exploratorios.

2.2. Localización, identificación, revisión y corrección de los elementos categorizados para el estudio como grandes centros funcionales de actividad

El criterio inicial de discriminación para comen-zar la búsqueda de G.C.A. ha sido el constituir equipamientos de grandes dimensiones no fácilmente soportadas en los centros urbanos (excepción hecha de los comerciales, los gran-des almacenes, cuyas dimensiones y evolución derivaron en otras alternativas desde los años 70 en adelante). Deben ser grandes centros

con afluencia regular cotidiana de usuarios y una fuerte dependencia de las infraestructu-ras de los transportes. Las categorías sobre las que se dan algunos matices más abajo, son: complejos hospitalarios, centros logísticos y de transportes, centros comerciales, univer-sidades y parques tecnológicos. Se incorpora a la tarea la información relativa a grandes infraestructuras del transporte en tanto que marcan también el espacio metropolitano con su presencia y la del viario asociado (nodos ferroviarios, portuarios y aeroportuarios).

La base de datos incorpora información bási-ca (TIPOLOGÍA, IDENTIFICACIÓN, TAMAÑO Y LOCALIZACIÓN) y otros datos detallados re-queridos para la geocodificación (código mu-nicipio, área metropolitana, dirección postal, coordenadas geográficas).

La localización de los centros ha sido facilitada por la cartografía del DERA (Datos Espaciales de Referencia en Andalucía). En trabajos pre-cedentes asociados a la escala nacional no se disponía de una herramienta tan valiosa como ésta del IECA. De hecho, en la base de DERA están localizados hospitales públicos, parques tecnológicos, parques logísticos, campus uni-versitarios y centros comerciales, aunque en estos dos últimos tipos ha habido que matizar y contrastar más que los restantes, con otras fuentes. En la base de datos DERA encontra-mos también los nodos ferroviarios, portua-rios y aeroportuarios. Con todo, esta parte se

Tabla 1. Propuesta de criterios específicos, según tipo de centro (actividad), para tratamiento de la información

TIPO CRITERIO DE SELECCIÓN Y FUENTES

CENTROS COMERCIALES SBA >5.000 m2(DIRECTORIOAECC2012.;JUNTADEANDALUCÍA)

CENTROS HOSPITALARIOS TITULARIDAD PÚBLICA (MSSSI 2012)

PARQUES TECNOLÓGICOS REDDEESPACIOSTECNOLÓGICOSDEANDALUCÍA.(CONSEJERÍADEECONOMÍA,INDUSTRIAEINNOVACIÓN;ASOC.PARQUESTECNOLÓGICOSDE ESPAÑA)

COMPLEJOSUNIVERSITARIOS TITULARIDAD PÚBLICA, CONCENTRACIÓN DE OFERTA ACADÉMICA (WEB UNIVERSIA Y WEBS INSTITUCIONALES)

(almenosungradooficial)(UNIVERSIAYWEBSINSTITUCIONALES)

CENTROS Y ÁREAS LOGÍSTICAS RED LOGÍSTICA DE ANDALUCÍA COINCIDENCIA EN WEBS INSTITUCIONALES (JUNTADEANDALUCÍA.CONSEJERÍADEFOMENTOYVIVIENDA)

Fuente: Elaboración propia

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concluyó con la revisión y contraste por otros medios, al margen de las fuentes utilizadas.

La metodología seguida en esta primera fase de localización e identificación de los G.C.A. se encuentra resumida en la Figura 2.

Centros comerciales. Tratamiento de los da-tos.- Los establecimientos comerciales regis-trados se toman en su mayoría del Directorio

de la AECC (2012) y el resto se han tomado y contrastado mediante consulta institucional y comprobación visual. Para solventar algunas dificultades de localización se ha procedido a partir de la consulta a la web comercial de la firma sobre el listado de tiendas y contraste con la ortofoto actualizada (PNOA)(2) para la correspondiente consignación de datos es-paciales. A continuación otro filtro ha discri-minado aquellos que: 1) no alcanzan 5.000

Figura 1. Captura de pantalla con detalle de la base de datos que sustenta el inventario de grandes centros de actividad


(2) Ortofoto de máxima actualidad, PNOA (Plan Nacional de Ortofotografía Aérea).

DelimitaciÁreas

Metropolita

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ectorio de origen

entro de AM?

escarte

Sí

No

2

Definición Criterios de selección

Descarte

¿Cumple criterios?

S

No

GeolocalizaSí

FASE 3

ación Base de datos geográfica

Explotaciódatos (

FASE 4

ón base de (SIG)


Figura 2. Diagrama de flujo del proceso metodológico en la primera fase

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m2, 2) o se encuentran insertos en otros gran-des centros comerciales (ya registrados), y 3) aquellos que están en los centros urbanos, próximos a una gran tienda de la misma fir-ma, ya reflejada en nuestra base de datos(3).

Hospitales. Tratamiento de los datos.- La fuen-te es el Catálogo Nacional de Hospitales 2012, y se ha contrastado con la información dispo-nible del Servicio Andaluz de Salud. Se seleccio-nan los hospitales tanto públicos como concer-tados(4) (ya que atienden a usuarios del sistema sanitario autonómico). Otra cuestión tenida en cuenta es la de los Complejos Hospitalarios for-mados por dos o más hospitales que compar-ten órganos de dirección o gestión de presu-puestos; para aquellos complejos hospitalarios que presenten una misma localización geográ-fica se opta por incluir un único centro en el análisis (normalmente el Hospital General(5)). En los casos en los que los hospitales del complejo presenten diferentes localizaciones geográficas se estudia la posibilidad de incluir los centros dependientes del complejo según su finalidad asistencial y actividad asistencial. Los datos rela-tivos a la tipología de hospitales (identificación del centro, finalidad asistencial y dependencia funcional y patrimonial y dotación de camas) se obtienen del Catálogo Nacional de Hospitales 2012 (MSSSI, 2012). En cuanto a los datos de actividad asistencial se obtienen de la base de datos “Estadística de Establecimientos Sanita-rios con Régimen de Internado” (MSSSI, 2012), única fuente de información de recursos y ac-tividad de asistencia especializada (cubre todo el ámbito nacional). Con todo, al igual que el resto de G.C.A., se realiza una comprobación visual más, para certificar la validez de los datos

institucionales. Se contemplan las categorías: Hospital Regional, Hospital de Especialidades, Hospital Comarcal y Hospitales de Alta Resolu-ción (una cartera de servicios más que el Servi-cio Andaluz de Salud Pública).

Complejos universitarios. Tratamiento de los datos.- Hasta mediados de los 50 del pasa-do siglo, el Estado promovió en nuestro país la investigación y la creación de centros públicos que albergasen dicha actividad, algo que ge-neralmente se localizaba en los centros urba-nos. Históricamente conformaron un referente simbólico en las ciudades en que se fundaban hasta el punto de persistir su memoria en el callejero o en edificios que han ido sustituyen-do los usos (p. ej. Sevilla). Desde los años 70 cambió el panorama y algunas universidades comenzaron a barajar la oportunidad de loca-lizarse en nuevos entornos, generalmente de un modo parcial, que les proporcionaran una nueva identidad moderna y renovada, con cri-terios funcionales sobre los proyectos urbanís-ticos y arquitectónicos. Pronto la universidad se identificó con una desagregación funcional en servicios institutos, centros tecnológicos, etc. que generó aún más demanda de nuevos suelos (Sanz, Cruz, 2001). Antes de acabar la década de los 90, todas las capitales andaluzas contaban con dotaciones universitarias, y una buena parte de ellas con carácter periurbano o claramente asentadas en los municipios de las coronas metropolitanas. En todos los casos, pero aún más si cabe en estos emplazamien-tos metropolitanos, la accesibilidad y las bue-nas comunicaciones han sido determinantes en la implantación, ya que suscitan una serie de demandas espacio temporales singulares.

(3) Se trata de un recurso que conduce a ponderar la centralidad que generan estos grandes almacenes allí dondeseintensificasupresenciaporlasumadevariosestablecimientosmedianosograndes.Ladimensiónrecogidaeslamayor,estandosujetaaunarevisiónsifinalmentesevalorareflejarlapresenciarealdeestosestablecimientos,localizándolosenelplanoysumandolassuperficiesdetodaslastiendasconcentradas.

(4)Seentiendeporconciertouncontratorealizadoentreunestablecimientosanitario(públicooprivado)yelserviciosanitarioautonómicoporelquesedeterminan,bajociertascondiciones,lascaracterísticasylastarifasdelosserviciossanitariosqueafecta.

(5)Hospitalesdestinadosalaatencióndepacientesafectosdediversapatologíayquecuentanconlasáreasde medicina, cirugía, obstetricia y ginecología y pediatría. También se considera general cuando, aún faltando oestandoescasamentedesarrolladaalgunadeestasáreas,noseconcentrelamayorpartedesuactividadasistencial en una determinada.

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La afluencia regular e intensa tiene unas cotas características (de lunes a viernes / sábados, y de 8 a 22 de la noche) diferentes a hospitales (continuo, día y noche) y centros comerciales (de lunes a sábados / domingos, horarios más flexibles en función de ocio, restauración,…).

Se aborda la oferta universitaria de titulari-dad pública. Un segundo filtro se aplica en función de la primacía del establecimiento o conjunto, quedando registrados los grandes equipamientos universitarios que concentran la oferta académica, o parte de ellas. En algu-nos casos los equipamientos son subsumidos en el perímetro de Parques Tecnológicos (por ej. en Málaga y en Sevilla), donde la actividad primacial es la investigación (y no la docencia).

Las fuentes utilizadas han sido las institucio-nales de cada universidad andaluza, así como web institucional de la red UNIVERSIA, ya que la web institucional de rango superior, Ministe-rio de Educación, no proporciona datos desa-gregados de carácter espacial. UNIVERSIA pro-porciona información a nivel de universidad y campus, entre otros datos. Hemos considerado el campus el nivel de desagregación más acer-tado al permitir visualizar el poder de atracción de estos complejos a escala metropolitana.

Parques tecnológicos. Tratamiento de los da-tos.- Se trata de G.C.A. que a menudo aparecen anclados en otros de carácter universitario y de investigación. Al contrario, también encontra-mos universidades que han recurrido a la proxi-midad o inclusión en estos, dadas las sinergias y ventajas generales que pueden llegar a com-partir. La mayor parte de los parques tecnoló-gicos en nuestro país están identificados como miembros de la Asociación de Parques Tecnoló-gicos de España (A.P.T.E.). Las áreas andaluzas cuentan con un Parque Científico o Tecnológi-co, aunque ciertamente se han encontrado da-tos de localizaciones que no podrían correspon-derse de facto al nivel de los parques científicos sensu stricto (p. ej. en El Puerto de Santa María).

Centros logísticos. Tratamiento de los datos.- La intensificación de flujos en el transporte de

mercancías ha sido cambiante y progresiva, lo que contribuye a explicar el cambio desde las áreas de almacenaje en los puertos, instalacio-nes ferroviarias o los seculares “mercas” que se podían ver en casi todas las capitales espa-ñolas, hacia el diseño y aplicación de criterios más complejos que conciben una estratégica organización como principal instrumento de la optimización en la actividad del transporte. La logística hoy responde a criterios de escala a medio camino entre la dimensión urbana y la global, y en esta escala también a criterios de multimodalidad en función de los puntos de carga / descarga y de los itinerarios que deben recorrer las cargas. El control que las mercan-cías superan a lo largo de los recorridos per-mite sentar la confianza en el traslado de pro-ductos de todo tipo a grandes distancias del lugar de procedencia. Todo ello ha suscitado la aparición de grandes centros logísticos ocupa-dos en dar respuesta a la demanda con posibi-lidades de fragmentar, almacenar y/o transferir las cargas (Gutiérrez, García, 2010).

La búsqueda de este tipo de centros se ha rea-lizado parte de la consulta de directorios del propio sector, para posteriormente contras-tarlo con los datos en la web de la Consejería de Fomento del Gobierno andaluz, y también del Ministerio de Fomento. El resultado se ha sometido a varios filtros a fin de evitar ciertas duplicidades en los registros y para depurar los centros no integrados en las áreas metro-politanas. En todo caso, se han seleccionado aquellos de titularidad pública o participada de capital público y privado, se procedió a la comprobación visual en la ortofoto actuali-zada ya aludida. Las condiciones propias de la naturaleza de los centros (portuarios, fe-rroviarios,… intermodales) marcan la pauta para la localización definitiva del centro pero al mismo tiempo cabe pensar en futuras pro-yecciones con el trazado de nuevos corredo-res industriales y empresariales. La vecindad de los centros logísticos con buena parte de las infraestructuras portuarias, aeroportuarias y ferroviarias simplifican la exploración inicial y las tareas subsiguientes de vinculación con las infraestructuras del viario.

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Como resultado del vaciado de información, filtros y georreferenciación, se ha obtenido el siguiente mapa de síntesis en esta primera fase (Figura 3).

El balance de primeros resultados para el con-junto de Andalucía expresa una desigual presen-cia por tipologías. La finalidad de cada uno de los tipos de G.C.A. apunta a una lógica espacial y funcional que justifica la oferta en los términos en que se presentan. Las cifras elevadas de cen-tros comerciales responden a criterios descentra-lizadores en correspondencia a la dispersión re-sidencial que demanda una redistribución de los centros abastecedores, y ello tanto en lo que a consumo frecuente se refiere como a la venta de productos especializados. No olvidemos que en estos casos, como en el de los hospitales, se con-jugan con otras ofertas, en el primer caso con el pequeño y mediano comercio, inserto en las ciudades, y en el segundo caso con la creciente oferta de centros hospitalarios de titularidad pri-

vada repartidos por las grandes ciudades. Mien-tras, si bien las universidades están también en vías de competir con las iniciativas privadas, en Andalucía éstas no están aún arraigadas y la pre-sencia es débil. La diversidad de campus públicos no atiende tanto a criterios de deslocalización por parte de la demanda como a razones del lado de la demanda (propiedad de inmuebles, ventajas sobre accesibilidad en emplazamientos nuevos,…). Las áreas logísticas y los parques tec-nológicos aparecen con frecuencia, como se ha dicho anteriormente, asociados respectivamente a las grandes infraestructuras de los transportes (puertos, aeropuertos, ferrocarril) y a grandes empresas dedicadas a la I+D+I y a centros de investigación vinculados a las universidades.

En cuanto a las diferencias entre áreas, las ci-fras de G.C.A. reafirman la jerarquía funcional de las áreas metropolitanas, algo sobre lo que se podrá volver en otras fases de esta tarea de reconocimiento de los grandes centros de ac-

Almería-ElEjido ( 16)

BahíaAlgeciras

( 13)

BahíaCádiz( 32)

Córdoba ( 16)

Granada( 18)

Huelva( 16)

Jaén ( 7)

Málaga-Marbella( 44)

Sevilla( 54)

´

0 50 10025 km.

Distribución de GCFA por tipos

Parque tecnológicoParque logísticoCampus universitarioHospital públicoCentro comercial

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30

50Nº centros

Figura 3. Grandes centros de actividad, distribución y tipología

Fuente: Elaboración propia a partir de distintas fuentes y DERA (Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía)

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tividad. Igualmente se podrá contrastar más adelante, ahondando en el papel estructuran-te que juegan estos centros con respecto a los resultados de las formas urbanas, y aún más, con las dinámicas de la movilidad y la modali-dad en los desplazamientos cotidianos.

Dependiendo del tipo de centro, la proximidad o inserción en suelos urbanos residenciales será más o menos idóneo y nos facilitará el siguien-te nivel de análisis, referido a la accesibilidad así como a la proximidad con el viario de primer nivel. Se aprecian las tendencias más o menos pautadas de zonificación para cada uno de los tipos, sobre la ciudad central, la 1ª corona o 2ª corona, o ambas, así como el papel inductor de los G.C.A. respecto a elementos como vías rápidas, corredores de comunicaciones, inter-cambiadores del transporte intermodal,…

2.3. Análisis espacial de los G.C.A. y relaciones de accesibilidad y proximidadEn un segundo momento, se ha profundizado en el análisis espacial mediante herramientas SIG de la información recopilada. El propósito es analizar el grado de relación entre centros

Tabla 2. Grandes centros de actividad en áreas metropolitanas de Andalucía. Datos globales

ÁREA METROPOLITANAHOSPI-TALES

CENTROS COMER-CIALES

CAMPUS UNIVER-SIDADES

PARQUES TECNO-

LÓGICOS

AREAS LOGÍS-TICAS TOTAL

ALMERIA-ELEJIDO 7 5 1 1 2 16

BAHIACADIZ-JEREZ 8 16 3 3 2 32

BAHIA ALGECIRAS 2 8 1 0 2 13

CORDOBA 3 8 3 1 1 16

GRANADA 4 8 4 1 1 18

HUELVA 4 8 3 1 0 16

JAEN 3 2 1 1 0 7

MALAGA- MARBELLA 11 28 2 1 2 44

SEVILLA 10 32 6 3 3 54

TOTAL 52 117 24 12 13 216

Fuente: Elaboración propia a partir de distintas fuentes y DERA (Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía)

funcionales e infraestructuras de comunicacio-nes (incluyendo las portuarias y aeroportuarias). Los G.C.A. suman dimensión y accesibilidad a su capacidad de atracción y por tanto a los flu-jos que se generan con origen y destino en ellos.

Existen diferentes aplicaciones y software que permiten el análisis espacial, según las varia-bles y escalas que se quieran estudiar y en todo caso, los SIG facilitan el ensayo con diferentes aplicaciones. Dado que la capacidad de atrac-ción de los G.C.A. supera los límites adminis-trativos del municipio en que se insertan, lo más oportuno es trabajar sobre la representa-ción de resultados basándonos en criterios que permitan superar la representación según su-perficies discretas. En este sentido, un ensayo interesante ha sido hacerlo a partir de índices relacionados con la densidad en la distribución de los G.C.A., para ello se trabajó con el ín-dice de densidad Kernel, que fue desestimado finalmente para sustituirlo por otro método de análisis, el Network Analyst, de mayor eficien-cia en lo que concierne a la implícita interrela-ción de las infraestructuras con los G.C.A.

Network Analyst es una aplicación basada fun-damentalmente en la identificación de com-portamientos de proximidad entre elementos nodales, lo que a su vez conduce a contrastar resultados con modelos de redes de transpor-

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te. Se optó por su ensayo para probar si las localizaciones de determinados G.C.A. están apoyadas en otros grandes centros.

Las relaciones entre centros e infraestructuras de las comunicaciones parecen estar reiterán-dose en respuesta a criterios de proximidad, pero sobre todo de accesibilidad:

• Centros logísticos e infraestructuras por-tuarias, ferrocarril y aeroportuarias

• Centros comerciales y complejos hospi-talarios respecto a grandes arterias de comunicaciones que articulan los mapas metropolitanos

• Centros comerciales y suelos destinados a usos residenciales según las capas car-tográficas y de imágenes que manejamos para el análisis espacial

El grado de cobertura real y actual de los gran-des centros de actividad mediante el análisis de proximidad nos sitúa ante una serie de diferen-cias entre tipos de centros y entre unas áreas y otras. El análisis de redes se ha probado mar-cando umbrales espaciales y temporales para los desplazamientos en vehículo particular, a partir de los cuales resultan áreas uniformadas (se presentan resultados con los hospitales). Mediante dicho análisis de redes se obtienen superficies de cobertura (buffers) en torno a los centros, estableciendo intervalos de kilómetros o de minutos tomados en los desplazamientos.

La información ha sido tratada con Network Analyst, que permite probar comportamientos de proximidad entre diferentes tipos de centros. Se hacen mediciones de distancias espaciales y temporales a tenor del trazado de las infraes-tructuras de transporte en que se apoyan. La exploración arroja para el conjunto resultados relativamente homogéneos dados los criterios de cohesión y el marco normativo y de planifi-cación pero hay que diferenciar entre unos tipos de actividad y otros. La convergencia o multicen-tralidad de grandes equipamientos comerciales representan la excepción frente al resto, con menos requerimientos para la multiplicación de su oferta. Sin embargo en un próximo nivel de

análisis esos equipamientos entrarán a dar más información sobre la idoneidad locacional aso-ciada a los mercados potenciales que cubren, los espacios urbanizados con el uso y condición residencial así como al rasgo comercial diferen-ciador (especialización, frecuencia,...).

Respecto a los demás tipos de centros, los emplazamientos de los complejos sanitarios y universitarios de investigación / tecnológicos y logísticos… el resultado muestra localiza-ciones y distancias (entre tipologías homo-géneas), acorde a las infraestructuras de los transportes existentes.

Las relaciones entre centros e infraestructuras de comunicaciones parecen estar reiterán-dose en respuesta a criterios de proximidad, pero sobre todo de accesibilidad: 1) Centros logísticos e infraestructuras portuarias, de ferrocarril y aeroportuarias, por un lado. 2) Centros comerciales y complejos hospitala-rios respecto a grandes arterias de comunica-ción que articulan los mapas metropolitanos. 3) Centros comerciales y suelos destinados a usos residenciales según las capas cartográ-ficas y de imágenes que manejamos para el análisis espacial. Network Analyst permite la obtención de matrices de coste y las áreas de servicio, esta última muy útil para conocer la influencia en el espacio de una serie de cen-tros dentro de unos umbrales específicos.

El grado de cobertura real y actual de los gran-des centros de actividad mediante el análisis de proximidad nos sitúa ante una serie de diferen-cias entre tipos de centros y entre unas áreas y otras. El análisis de redes se ha probado mar-cando umbrales espaciales y temporales para los desplazamientos en vehículo particular, a partir de los cuales resultan áreas uniformadas (se presentan resultados con los hospitales). Mediante dicho análisis de redes se obtienen superficies de cobertura (buffers) en torno a los centros, estableciendo intervalos de kilómetros o de minutos tomados en los desplazamientos.

Un paso más permite precisar las relaciones que nos interesan: la localización de G.C.A.

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Figura 4. Ejemplo de análisis de redes (Network Analyst). Distancia en minutos entre G.C.A. (centro comercial y parque logístico más próximo a través de la red viaria). Área metropolitana de Sevilla

Fuente: Elaboración propia a partir de DERA

y la lógica de sus emplazamientos en el pla-no urbano (relación con el residencial y con las infraestructuras del transporte en que se apoyan los usuarios). Para ello el mapa de lo-calizaciones se hace interrelacionar con otra información: la superficie de naturaleza resi-dencial del Mapa de Usos y Coberturas Vege-

tales del Suelo de Andalucía (MUCVA) para 2007, y el resultado muestra cómo, en con-sideración a nuestra delimitación metropoli-tana, existen diferencias en cuanto a los um-brales espacio temporales, y no nos referimos tanto a las divergencias intrametropolitanas, sino justamente entre unas áreas y otras.

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0 5 102,5 km.

! Centro comercial

Parque logístico!. Operativo

!. En desarrollo

!. En proyecto

Distancia C.Comercial-P.Logístico< 10 minutos

10 - 20 minutos

20 - 40 minutos

40 - 60 minutos

> 60 minutos

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grandes centros de actividad en Andalucía, denotan las diferencias apuntadas.

Como información adicional, gracias a la cla-sificación que MUCVA ofrece sobre la superfi-cie residencial, podemos obtener información del grado de cobertura de los distintos centros sobre los tres tipos de tejido habitado que se representan en esta cobertura (continuo den-so, discontinuo denso y discontinuo disperso). De este modo podemos analizar la tendencia de cada AM en relación a la proximidad de los G.C.A. para los distintos tipos de usos del suelo residencial.

Distancia en términos de tiempo. El aná-lisis es análogo al anterior, distinguiéndose en este caso por el uso de un índice temporal (medimos la distancia en tiempo). Y del mis-mo modo que para el análisis anterior, pode-mos desagregar el resultado por tipos de usos del suelo habitado.

HOSPITALES

Sin embargo este análisis, en lo que se refiere a determinados sectores (sanidad, comercio, in-vestigación) debe implementarse con la morfo-logía urbana y la extensión de suelos residencia-les. Incluso el volcado de datos demográficos y la incorporación de variables de corte socioeconó-mico (por ej. rentas) contribuyen a comprender las necesidades respecto a determinados servi-cios y la demanda de diferentes tipos de centros.

A continuación se puede dar un avance de resultados gráficos en cuanto al análisis de proximidad. El análisis arroja una distribu-ción diferente de los G.C.A. especialmente contrastado en el caso de hospitales, centros comerciales y complejos universitarios. Los re-sultados pueden ser de utilidad en la planifi-cación territorial y de las dotaciones públicas, toda vez que a través de los buffers espaciales y cronométricos se detectan diferentes com-portamientos según el servicio que se presta.

Distancia en términos de espacio. Los resultados expresados gráficamente para los

Figura 5. Suelo residencial de las áreas metropolitanas y G.C.A.: Distancia (km) a hospitales


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5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

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Distancia a hospital (km.)

AlmeríaBahía AlgecirasBahía CádizCórdobaGranadaHuelvaJaénMálagaMarbellaSevilla

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Figura 6. Relación entre suelo residencial de las áreas metropolitanas y G.C.A.: Hospitales. Área metropolitana de Sevilla

Figura 7. Suelo residencial de las áreas metropolitanas y G.C.A.: Distancia (minutos) a hospitales

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0 10 20 30 40 50

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Distancia a hospital (km.)Continuo denso Discontinuo denso Discontinuo disperso

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5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

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elo resid

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Distancia a hospital (minutos)


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Figuras 8 y 9. Relación entre suelo residencial de las áreas metropolitanas y G.C.A.: Hospitales. Casos de Bahía de Cádiz-Jerez y Bahía de Algeciras



Figura 10. Distancias suelo residencial – hospitales (km). Área metropolitana de Sevilla

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0 10 20 30 40 50

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AM Bahía Cádiz‐Jerez

Continuo denso Discontinuo densoDiscontinuo disperso

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0 10 20 30 40 50

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AM Bahía Algeciras

Continuo denso Discontinuo densoDiscontinuo disperso

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Mairenadel Alcor

GinesTomares

Olivares

Alcalá deGuadaíra

Bollullos dela Mitación

Bormujos

Camas

Coriadel Río

DosHermanas

Espartinas

Gerena

Mairena delAljarafe

Los Palaciosy Villafranca

Palomaresdel Río

La Rinconada

Santiponce

Utrera

El Visodel Alcor

Sevilla

Sanlúcarla Mayor

Distancia a hospitales públicos (km.)

<55-1

010

-1515

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-2525

-3030

-3535

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0 5 102,5 km.

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Figura 11. Distancias suelo residencial – hospitales (km). Área metropolitana de Málaga-Marbella sector Costa del Sol Occidental

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Ojén

Coín

Monda

Guaro

Tolox

Istán

Marbella

Estepona

Benahavís

Distancia a hospitales públicos (km.)

<55-1

010

-1515

-2020

-2525

-3030

-3535

-4040

-4545

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-5555

-60

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0 5 102,5 km.

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Figura 12. Distancias suelo residencial – hospitales (minutos). Área metropolitana de Sevilla

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Mairenadel Alcor

GinesTomares

Olivares

Alcalá deGuadaíra

Bollullos dela Mitación

Bormujos

Camas

Coriadel Río

DosHermanas

Espartinas

Gerena

Mairena delAljarafe

Los Palaciosy Villafranca

Palomaresdel Río

La Rinconada

Santiponce

Utrera

El Visodel Alcor

Sevilla

Sanlúcarla Mayor

Distancia a hospitales (minutos)

<55-1

010

-1515

-2020

-2525

-3030

-3535

-4040

-4545

-5050

-5555

-6060

-6565

-7070

-75>80

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0 5 102,5 km.

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Figura 13. Distancias suelo residencial – hospitales (minutos). Área metropolitana de Málaga-Marbella sector Costa del Sol Occidental

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Ojén

Coín

Monda

Guaro

Tolox

Istán

Marbella

Estepona

Benahavís

Distancia a hospitales (minutos)

<55-1

010

-1515

-2020

-2525

-3030

-3535

-4040

-4545

-5050

-5555

-6060

-6565

-7070

-75>75

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0 5 102,5 km.

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CENTROS COMERCIALES

Figura 14. Suelo residencial de las áreas metropolitanas y G.C.A.: Distancia (km) a centros comerciales

Figura 15. Suelo residencial de las áreas metropolitanas y G.C.A.: Distancia (minutos) a centros comerciales



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5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

% su

elo resid

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Distancia a centro comercial (km.)


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40%

60%

80%

100%

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

% su

elo resid

encia

l accesible

Distancia a centro comercial (minutos)


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Figura 16. Distancias suelo residencial – centros comerciales (km). Área metropolitana de Bahía de Cádiz-Jerez


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Cádiz

Jerezde la

Frontera

El Puerto deSanta María

SanFernando

PuertoReal

Chiclanade la

Frontera

Rota

Distancia a centros comerciales (km.)

<55-1

010

-1515

-2020

-2525

-3030

-3535

-4040

-4545

-5050

-5555

-6060

-6565

-70>70

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0 5 102,5 km.

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Figura 17. Distancias suelo residencial – centros comerciales (km). Área metropolitana de Granada

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!.

!.

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!.

!.

La Malahá

Dúrcal

Íllora

PinosPuente

CájarHuétor-Vega

Cenes dela Vega

Iznalloz

Albolote

Alfacar

Alhendín

Atarfe

CalicasasCogollos

Vega

CúllarVega

Chauchina

Churrianade la Vega

Deifontes

Dílar

Dúdar

FuenteVaqueros

Gójar

Granada

Güejar-Sierra

Huétor-SantillánJun

LácharMaracena

Moclín

MonachilOgíjares

Nivar

Otura

Padul

Peligros

Pinos-Genil

QuéntarSanta Fe

Víznar

La Zubia

Gabia laGrande

Purchil

Güevéjar

Distancia a centros comerciales (km.)

<55-1

010

-1515

-2020

-2525

-3030

-3535

-4040

-4545

-5050

-5555

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-70>70

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0 5 102,5 km.

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Figura 18. Distancias suelo residencial – centros comerciales (minutos). Área metropolitana de Bahía de Cádiz-Jerez

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!.

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Cádiz

Jerezde la

Frontera

El Puerto deSanta María

SanFernando

PuertoReal

Chiclanade la

Frontera

Rota

Distancia a centros comerciales (minutos)

<55-1

010

-1515

-2020

-2525

-3030

-3535

-4040

-4545

-5050

-5555

-6060

-6565

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-75>75

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0 5 102,5 km.

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Figura 19. Distancias suelo residencial – centros comerciales (minutos). Área metropolitana de Granada

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La Malahá

Dúrcal

Íllora

PinosPuente

CájarHuétor-Vega

Cenes dela Vega

Iznalloz

Albolote

Alfacar

Alhendín

Atarfe

CalicasasCogollos

Vega

CúllarVega

Chauchina

Churrianade la Vega

Deifontes

Dílar

Dúdar

FuenteVaqueros

Gójar

Granada

Güejar-Sierra

Huétor-SantillánJun

LácharMaracena

Moclín

MonachilOgíjares

Nivar

Otura

Padul

Peligros

Pinos-Genil

QuéntarSanta Fe

Víznar

La Zubia

Gabia laGrande

Purchil

Güevéjar

Distancia a centros comerciales (minutos)

<55-1

010

-1515

-2020

-2525

-3030

-3535

-4040

-4545

-5050

-5555

-6060

-6565

-7070

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0 5 102,5 km.

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CAMPUS UNIVERSITARIOS

Figura 20. Suelo residencial de las áreas metropolitanas y G.C.A.: Distancia (km) a campus universitarios

Figura 21. Suelo residencial de las áreas metropolitanas y G.C.A.: Distancia (minutos) a campus universitarios



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5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

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elo resid

encia

l accesible

Distancia a universidad (km.)


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40%

60%

80%

100%

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

% su

elo resid

encia

l accesible

Distancia a universidad (minutos)


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Figura 22. Distancias suelo residencial – campus universitarios (km). Área metropolitana de Córdoba


#7

#7#7

Córdoba

FernánNúñez

Almodóvardel Río

La Victoria

Distancia a universidades (km.)

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-1515

-2020

-2525

-3030

-3535

-4040

-4545

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-70>70

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0 5 102,5 km.

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Figura 23. Distancias suelo residencial – campus universitarios (km). Área metropolitana de Málaga-Marbella


#7#7Cártama

Málaga

Colmenar

Fuengirola

BenalmádenaMijas

Pizarra

Riogordo

Torremolinos

Rincón dela Victoria

Casabermeja

Álora

Alhaurínde laTorre

Alhaurínel Grande

Almogía

Distancia a universidades (km.)

<55-1

010

-1515

-2020

-2525

-3030

-3535

-4040

-4545

-5050

-5555

-6060

-6565

-70>70

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0 5 102,5 km.

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Figura 24. Distancias suelo residencial – campus universitarios (minutos). Área metropolitana de Málaga-Marbella


#7#7Cártama

Málaga

Colmenar

Fuengirola

BenalmádenaMijas

Pizarra

Riogordo

Torremolinos

Rincón dela Victoria

Casabermeja

Álora

Alhaurínde laTorre

Alhaurínel Grande

Almogía

Distancia a universidades (minutos)

<55-1

010

-1515

-2020

-2525

-3030

-3535

-4040

-4545

-5050

-5555

-6060

-65>65

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0 5 102,5 km.

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31

Con la información georreferenciada y efec-tuado el análisis espacial de acuerdo a las explicaciones precedentes, se concluye que los G.C.A. mantienen pautas de localización en consonancia con los criterios de cada uno de los sectores en que se insertan, aunque es posible establecer la dependencia que di-cha localización guarda con la morfología urbana y metropolitana. Este hecho se aso-cia también al trazado de las infraestructu-ras de transporte de primer nivel. Hoy por hoy se alimenta aún la dependencia de los desplazamientos en vehículos particulares, por lo que un refuerzo de los servicios de transporte público conforme al modelo que se propone es más que necesario. La redistri-

bución de hospitales públicos y de complejos universitarios representan una mejora de las condiciones respecto a décadas atrás, siendo aun suceptibles de la mejora en este sentido, especialmente en algunos casos como Mar-bella-Costa del Sol.

La abultada presencia de los centros comer-ciales frente al resto en número y redistribu-ción denota que –aun tratándose de esta-blecimientos situados frecuentemente en la periferia y el territorio metropolitano- se trata de una actividad acomodada a la disponibili-dad de suelos, más en consonancia con crite-rios de crecimiento que a pautas armónicas de desarrollo territorial sostenible.

GRAN

DES

CENT

ROS

DE A

CTIV

IDAD

EN

RELA

CIÓN

A L

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NÁM

ICA

Y ES

TRUC

TURA

MET

ROPO

LITA

NAÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS

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3 GRANDES CENTROS DE ACTIVIDAD EN RELACIÓN A LA DINÁMICA Y ESTRUCTURA METROPOLITANA

algo que atañe a flujos intrametropolitanos (intraurbanos e interurbanos: centro – coro-na, corona – corona). La modalidad en los desplazamientos ocasionados por estos cen-tros de actividad debe ser incorporada como fundamento para conocer el comportamiento de los mismos, aun presentándose complica-ciones en la disponibilidad y carácter de las fuentes de información.

La incorporación del criterio de análisis diacró-nico permitiría cotejar y contrastar el grado de inducción de desarrollos urbanísticos que con frecuencia han desarrollado estos grandes centros de actividad. Presumiblemente no to-dos los tipos de G.C.A. han generado las mis-mas expectativas en todo momento sobre los nuevos procesos de urbanización, por lo que es preciso reconocer la génesis de los planes y proyectos que alumbraron estos G.C.A. en los lugares que se encuentran, las circunstancias y factores de toda índole que acabaron pe-sando en unos casos y otros. En todo caso, el conocimiento de las dinámicas producidas o inducidas por los G.C.A. pueden contribuir a una mejor planificación a medio-largo plazo de las áreas metropolitanas que aún –hoy por hoy- admite una implementación acorde al modelo de cohesión territorial refrendado en la Agenda Territorial Europea de 2020.

En lo que al análisis espacial sobre los empla-zamientos de los G.C.A. se refiere, se precisan al menos dos cuestiones: la doble componen-te, sectorial y urbanística, demanda el equi-librio entre ambas a partir del refuerzo de ésta última para asegurar la cohesión territorial de las áreas andaluzas. Por otro lado, los G.C.A.

En la última parte, la investigación se plantea avanzar en la definición de modelos de ten-dencias y comportamientos metropolitanos de los grandes centros de actividad en rela-ción a la dinámica y estructura metropolitana.

Asumidas las condiciones establecidas por el planeamiento urbanístico y la dinámica de los mercados inmobiliarios y de suelo, no se descarta que con la experiencia acumulada de los procesos metropolitanos vistos hasta el momento, los grandes centros de actividad brindan –o deberían concebirse así- nuevas oportunidades para reconsiderar desarrollos más racionales y equilibrados que algunos proyectos ya ejecutados. Sin entrar en este momento en cuestiones como la del mode-lo de ciudad o los criterios de crecimiento, la organización de la ciudad metropolitana, y en concreto la movilidad que se registra en este escenario (tanto la cotidiana como las desencadenadas en el mercado de la vivien-da y trabajo) se conjuga directamente con los grandes centros de actividad, sus emplaza-mientos y el rol vertebrador que desempeñan. La interrelación de los criterios de localización y la adecuada articulación de los espacios en-tre sí pueden convertirse en el hecho diferen-cial que haga de una ciudad o una parte de ella un espacio más coherente y equilibrado que otros casos, con igualdad o superioridad de recursos pero carentes de una práctica co-rrecta de la planificación territorial. Por tanto, la implantación de estos centros de actividad trasciende a los emplazamientos en sí y por ese motivo se abordan atendiendo al papel que desempeñan en el sistema urbano y su anclaje con la compleja movilidad cotidiana,

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33arrastran la necesidad de apoyarse sobre una estructura racional de comunicaciones a dife-rentes niveles, tanto para su abastecimiento como para los elevados flujos de usuarios.

La previsión de nuevos emplazamientos a futuro ha de conjugar niveles óptimos de atracción y competitividad sin menoscabo de factores determinantes de centralidad, accesibilidad y conectividad que contribu-yan a la articulación espacial para una mejora de la movilidad en general. Al hilo de tales propuestas, han de intensificarse buenas prác-ticas respecto a la modalidad del transporte,

una contención en la frecuencia de uso del transporte privado, a la vez que una atención y reforzamiento del transporte público desde las Autoridades del Transporte Metropolitano de Andalucía.

Sobre la gráfica se constata la vocación más urbana de determinados servicios, como el comercio, la universidad o la hospitalización. Sin embargo, conforme los grandes equipa-mientos han ido explorando nuevas localiza-ciones y disponibilidad espacial estos se han asentado sobre espacios intersticiales, inter-urbanos, con la consiguiente contribución al

Figura 25. Los grandes centros de actividad en las áreas metropolitanas de Andalucía, según la ubicación en el territorio


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diseño urbano más allá de la ciudad nuclear. Las periferias y territorios metropolitanos, que presentan un gradual debilitamiento de inten-sidades edificatorias y dotaciones, entre otros elementos, han acabado por ser los espacios preferidos de nuevos desarrollos terciarios e infraestructurales, tales como los parques tec-nológicos y logísticos. Estas son las primeras informaciones que se desprenden del análisis espacial en las áreas andaluzas.

3.1. Pautas diferenciadas de localización de los G.C.A.

La fuerte adherencia de los G.C.A. a los sue-los urbanos no ocultan las tensiones que se generan en torno a estos, derivadas no sólo de la intensificación de los flujos en el caso de los centros comerciales y –de modo pun-tual- de las universidades y hospitales, sino también de los usos de suelos adyacentes (especialmente en la trama urbana residen-cial). Por otro lado, los que hemos dado en llamar G.C.A. periféricos, aquellos que no

Figura 26. Grandes centros de actividad según tipo de emplazamiento (urbano, periférico). Área metropolitana de Bahía de Cádiz-Jerez

Fuente: Elaboración propia a partir de MUCVA

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contemplan necesariamente la contigüidad con la trama urbana y están claramente lo-calizados en los bordes, la periferia y el terri-torio metropolitano, se presentan asociados a un viario de capacidad suficiente para los flujos generados por usuarios de los grandes centros, sin embargo no siempre resuelven ágilmente el solape de desplazamientos por otros motivos, causa recurrente de la ralen-tización de los mismos. La cartografía mues-tra las diferencias entre unas áreas y otras. Igualmente se aprecia el diálogo de la forma urbana con los nodos de actividad económi-ca, que en Andalucía aún miran sobre todo

a la ciudad central, pero que poco a poco van abriéndose hacia la corona (o coronas) del conjunto metropolitano. Sin duda, la for-ma urbana condiciona a priori la elección de los emplazamientos, pero todo indica que cada vez más frecuentemente los G.C.A. se adelantan a procesos de urbanización o los acompañan en su arranque. La incidencia de los flujos que generan estos grandes centros puede generar un efecto llamada para nue-vos usos de suelo en su entorno.

Bahía de Cádiz-Jerez, Málaga-Marbella y Se-villa han desplegado intensamente la ocupa-


Figura 27. Grandes centros de actividad según tipo de emplazamiento (urbano, periférico). Área metropolitana de Málaga-Marbella

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ción, usos y funciones de carácter urbano, redistribuyéndolos entre la ciudad, o ciu-dades principales, y los restantes núcleos, dotándolos así del carácter metropolitano, observándose una clara dirección centrífuga que desde el punto de vista de las infraes-tructuras del viario han sido atendidas de modo desigual. La cartografía que sigue sin-tetiza para cada caso la localización de los G.C.A. en relación con los suelos industriales y de servicios, así como con la trama urbana (identificada como suelo urbano de uso resi-dencial en MUCVA).

En la Bahía de Cádiz, la mayoría de los G.C.A. se insertan en el interior de las dos principa-les ciudades y, sin embargo, hasta 12 de los 32 centros tienen una ubicación periférica que optan por suelos en el resto de munici-pios. Es decir, se reafirma el arco de la Bahía pivotando sobre las dos grandes ciudades y con un territorio metropolitano que brinda suelos a la mayoría de los G.C.A. fuera de los núcleos de población. De ese modo, los grandes centros de actividad contribuyen al trazado de la malla urbana metropolitana reticular.

Figura 28. Grandes centros de actividad según tipo de emplazamiento (urbano, periférico). Área metropolitana de Granada


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Al ser un área con apenas 7 municipios, en el que las grandes ciudades suscitan fuertes cen-tralidades, se promueve un nivel de cohesión en lo que al mercado de la vivienda se refiere. Se trata de un área en la que la movilidad y desplazamientos cotidianos constantes e in-tensos son aprovechadas en la pauta de redis-tribución de los G.C.A. tal y como muestra el mapa correspondiente.

El área de Málaga-Marbella, aun distancián-dose de otras áreas claramente centralizadas como lo hace la Bahía de Cádiz, sigue una

adecuación de los criterios de implantación en consonancia con la inercia de las formas urbanas, lo que acaba por resultar un modelo diferente del anterior. Se detecta lo que po-dría denominarse adherencia de los procesos urbanos al frente litoral de acuerdo a desa-rrollos iniciados en otros tiempos pero que alcanzan su madurez y aún continúan rees-cribiéndose. En ese escenario se consignan nuevos suelos urbanizados hacia el interior a los que algunos G.C.A. no han renunciado, pero la persistencia e intensificación de usos urbanos se mantiene fuertemente sobre la


Figura 29. Grandes centros de actividad según tipo de emplazamiento (urbano, periférico). Área metropolitana de Sevilla

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ciudad central y la aglomeración por lo que la mayoría de los grandes centros de actividad se encuentran en este sector del área.

La evolución de los flujos residenciales y del mercado de trabajo ha acabado por fundir las áreas de Marbella y Málaga a través del corredor litoral. El área se aleja de las pautas metropolitanas convencionales de descentra-lización y en cambio se aprecia una pauta de dispersión en medio del espacio polinuclear. Bolsas residenciales y trazado lineal del viario están abocados a la hegemonía del vehículo privado frente al ferrocarril o el transporte pú-

blico rodado, y en ese escenario, los G.C.A. denotan una presencia fuerte en la aglome-ración (ciudad central y primera corona) y progresivamente debilitada en el sector occi-dental, destino aun mayoritario de los despla-zamientos cotidianos donde sin embargo los G.C.A. no han ejercido la presión que se de-nota en otros sectores del mismo área. Defini-tivamente los grandes equipamientos en esta área no responden exclusivamente a criterios de desarrollos urbanos.

Entre las formas metropolitanas andaluzas, el área centralizada de Granada presenta una

Figura 30. Grandes centros de actividad según tipo de emplazamiento (urbano, periférico). Área metropolitana de Almería-El Ejido


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diversificación funcional relativamente débil y dependiente de la ciudad principal. La locali-zación de los G.C.A. son una muestra más al respecto. En consonancia con los nuevos de-sarrollos, solo los municipios al norte y al sur, contiguos a Granada, han dado opción para estos grandes centros de actividad, y siempre vinculados estrechamente a las arterias princi-pales de nivel superior y carácter interurbano e interprovincial.

El análisis de G.C.A. en Sevilla interfiere con el de la movilidad residencial en tanto que los criterios de localización de los primeros con-

vergen con algunas tendencias detectadas en las variaciones residenciales intermunicipios. A diferencia de las áreas anteriores, en Sevilla se produce un proceso de periferización residen-cial a diferentes escalas: así ocurrió anterior-mente en la ciudad central, con la consiguien-te reubicación de población en los municipios de la primera corona. Hoy se constata que en estos también se vienen produciendo nuevos desarrollos urbanos en sentido centrífugo. El área centralizada y consolidada ha dado pie a emplazamientos de G.C.A. parejos a los mo-vimientos residenciales. El mapa muestra que la mayor parte de los centros ubicados en los

Figura 31. Grandes centros de actividad según tipo de emplazamiento (urbano, periférico). Área metropolitana de Bahía de Algeciras


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municipios de la corona optan por suelos de bordes urbanos, y si bien en la zona del Aljarafe se aprecia una clara concentración (en la zona baja del escarpe, generalmente), el resto de emplazamientos se sitúan en suelos industria-les y terciarios que distan de la centralidad en diversos casos (norte, sur-sureste). El trazado de las infraestructuras del transporte condiciona claramente las elecciones, como ocurre con los centros logísticos y comerciales, que prefieren la inmediatez y la accesibilidad en condiciones óptimas. En resumen, se trata de un mapa de G.C.A. muy condicionada por la pauta seguida en la ciudad central, primero y, una vez agota-

Figura 32. Grandes centros de actividad según tipo de emplazamiento (urbano, periférico). Área metropolitana de Huelva


dos los suelos en ésta, por los municipios de la primera corona a continuación.

Almería, Bahía de Algeciras y Huelva han de-sarrollado variaciones sobre la concentración y localización de los G.C.A. en función del potencial urbanístico de la ciudad principal, sobre todo, y del peso de unas actividades so-bre otras (industrial y portuario, en todos los casos).

Se trata de áreas con una organización y una forma supeditada al rol del núcleo central y la persistencia en estas áreas centralizadas inci-

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pientes sólo se rompe justamente al abrigo de la aparición de nuevas arterias de comunica-ción. En el primer y segundo caso se trata de un viario de largo trazado más allá de la esca-la metropolitana, la autovía del Mediterráneo, y en el caso de Huelva se opta por un creci-miento contenido y adherido a la ciudad cen-tral, que ve cómo los grandes equipamientos de sanidad y comercio/ocio se instalan sobre la circunvalación de Huelva.

Por último, Jaén y Córdoba persisten en la primacía de la ciudad central aun cuando se desprenden de los obstáculos que presentan

el casco urbano de éstas. Su relativamente pequeño tamaño y la disponibilidad de sue-los de los municipios mayores hacen que este rasgo perdure, y en consonancia con ello los G.C.A. se localizan sobre la almendra cen-tral. De ese modo se acentúa el resalte de la centralidad heredada de décadas anteriores, que dio un papel primordial a los sectores de ensanches y periferias.

Para concluir el ejercicio analítico se detecta una asociación de los criterios de localización en función de la actividad y servicio brindado, estableciéndose diversidad de criterios también

Figura 33. Grandes centros de actividad según tipo de emplazamiento (urbano, periférico). Área metropolitana de Jaén


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Figura 34. Grandes centros de actividad según tipo de emplazamiento (urbano, periférico). Área metropolitana de Córdoba


en un segundo nivel de reconocimiento. La evi-dencia mayor la acusan los G.C.A. comercial, que diferencia centros mixtos de centros espe-cializados, según el peso de la oferta de ocio, locomotora del centro, dimensiones, etc.

De la observación sobre el territorio andaluz se concluye que los grandes centros hospita-larios se localizan en las áreas metropolitanas

y se implementan con iniciativas privadas o participadas por la administración pública(6). El crecimiento de la urbe y la dispersión demo-gráfica por los núcleos de la primera corona metropolitana explica la paulatina dispersión que presentan los hospitales de más reciente creación (Benalmádena, Fuengirola, El Puer-to de Santa María o Bormujos). Si miramos a las universidades públicas, la naturaleza de la

(6) Según el I.E.A., en los municipios andaluces en el año 2001 se contabilizan hasta 54 centros hospitalarios privados,sinespecificarsiexisteundeterminadoconciertooconvenioconlaadministraciónpública;esaimprecisiónnosllevaaconsiderarcomofuentedemayorfidelidadladelaadministraciónsectorial,elServicioAndaluz de Salud.

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oferta en Educación Superior hace comprensi-ble la menor presencia aun cuando a finales de los años 90 se otorgó carta de independen-cia a filiales de universidades históricas o ve-teranas. Si bien existe una administración úni-ca (distrito universitario andaluz), existen diez universidades en funcionamiento y con una constante revisión de la oferta. La distribución de los campus universitarios y otros centros de investigación científica arroja un grado consi-derable de polarización con centros muy dis-tribuidos en el territorio. Solamente las univer-sidades de Almería y Jaén concentran toda su actividad en sendos campus únicos, mientras el resto ofrece una desagregación de campus dentro de las mismas capitales, excepción hecha de las Universidades de Cádiz y Huel-va, que mantienen diversas sedes (Jerez de la Frontera y Puerto Real, la primera, y Palos de la Frontera la segunda). Los Parques Científi-cos y Tecnológicos siguieron inicialmente el rastro de la localización universitaria, aunque progresivamente esa “adherencia” se ha ido flexibilizando, como consecuencia del manejo de otros criterios como la nueva concepción de la I+D+I, que ha traído el partenariado y

la inversión mixta. En tales casos no se trata tanto de reservar y utilizar grandes cantida-des de suelos para pocas iniciativas, sino de la elección de grandes bolsas (generalmente pe-riféricas respecto al plano urbano) para atraer y alojar laboratorios y establecimientos de ac-tividades por lo general muy diversas dentro del mundo de la I+D.

Dados los cambios socioeconómicos y las pautas consumo actual, el comercio se apoya en el gran equipamiento y hoy es la función cuyo desempeño a escala urbana ha genera-do mayores ensayos y fórmulas de implanta-ción. Dicha expansión se da con frecuencia al calor del crecimiento urbano, conformando un fenómeno que ha saltado más allá de la escala metropolitana(7).

La representación cartográfica del alcance de los G.C.A. denotan la proyección de los cen-tros comerciales, en general más abultada que el resto de tipos identificados, en cual-quier caso adaptados a la morfología urbana de la ciudad central y con desarrollos centrífu-gos de los criterios locacionales.

(7) Desde 1993 hasta ahora se han abierto más de treinta de grandes establecimientos comerciales en núcleos urbanos o ciudades medias en Andalucía, fuera de las aglomeraciones y áreas metropolitanas.

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3.2. Forma urbana y G.C.A.La cantidad de G.C.A. identificados responde a las demandas producidas en estos espacios de centralidad que son las áreas, aunque las diferencias de tamaño poblacional y exten-sión espacial guardan relación con el número de establecimientos en función de un viario garante de flujos (desplazamientos) en con-diciones de accesibilidad y conectividad acep-tables.

La relación es clara en el caso andaluz, y así se desprende de los resultados de este análisis. Por la forma urbana se colige que los G.C.A. están menos representados y desigualmen-te redistribuidos en buena parte de las áreas centralizadas con menor potencia o madurez. Dentro de ellas, los casos de incipiente desa-rrollo metropolitano contienen los G.C.A. en los límites del núcleo, en la ciudad central. Se detecta claramente en Córdoba y más aún en Jaén, que mantienen su primacía funcional y representativa frente al resto del área. La car-tografía que acompaña nos muestra cómo los

Figura 35. Grandes centros de actividad y forma urbana. Relación entre emplazamiento (urbano, periférico) y tipología. Área metropolitana de Córdoba


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Figura 36. Grandes centros de actividad y forma urbana. Relación entre emplazamiento (urbano, periférico) y tipología. Área metropolitana de Jaén


grandes centros de actividad se instalan en el interior de la ciudad principal y se apoyan en un viario mayoritariamente intraurbano. La excepción de algunos centros promovidos por las posibilidades de centros preexistentes y/o de infraestructuras fundamentalmente ferro-viarias como es el caso de Córdoba (centros logísticos y contados centros comerciales). La implantación de G.C.A. en ambos casos se ha producido mayoritariamente sobre el sue-lo urbano residencial sin expectativas aún de suelos dedicados a otros usos propios de los espacios periféricos.

Aun cuando Córdoba se acerca en ciertos aspectos a otras áreas andaluzas, éstas que veremos a continuación han experimenta-do una difusión y reparto funcional mayor que aquélla. Así, Bahía de Algeciras, Alme-ría y Huelva presentan una coincidencia entre los comportamientos de los G.C.A. y la forma urbana, con un carácter espa-cial y organizativo centralizado realmente mayor a los casos cordobés y jienense. La localización de los grandes centros se rea-liza más allá de la ciudad central y se apo-ya firmemente en las infraestructuras de


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transporte ferroviario y las comunicaciones interurbanas.

En Almería y Bahía de Algeciras se potencia esa preferencia, asomándose algunos centros al viario de rango superior (Autovía del Medi-terráneo, A-7, antigua CN 340).

Los G.C.A. interactúan con redes viarias que contribuyen al mismo tiempo con una disper-sión residencial en los límites de la única co-rona, especialmente en los casos de Algeciras, distribuidos en todo el arco de la bahía, y de

Huelva, acordes a la movilidad residencial ha-cia Aljaraque, Palos y Gibraleón.

Otras formaciones metropolitanas pueden asimilarse a las precedentes, en tanto que el núcleo principal conserva un potente papel organizador y aglutinante, a pesar de que por tamaño poblacional y apertura del mercado laboral y residencial de los municipios circun-dantes, estos activan un reparto funcional progresivo; es el caso del área metropolitana de Granada.

Figura 37. Grandes centros de actividad y forma urbana. Relación entre emplazamiento (urbano, periférico) y tipología. Área metropolitana de Almería-El Ejido



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Figura 38. Grandes centros de actividad y forma urbana. Relación entre emplazamiento (urbano, periférico) y tipología. Área metropolitana de Bahía de Algeciras


Granada mantiene un comportamiento como área centralizada que podemos llamar normalizado, o estándar. Los municipios de la primera corona estrechan distancia y diferen-cias con respecto a los usos de suelo interur-bano lindantes con la capital y la apreciación es de un mapa metropolitano de G.C.A. que permanecen en el núcleo central o en sus bordes, aun cuando se trata en muchos casos de suelos de otros municipios. La disposición radial del sistema de comunicaciones del área granadina contribuye a la localización prefe-rente sobre los ensanches de la ciudad, pero

también sobre el viario que nace y parte de la capital hacia los 45 municipios restantes. Aun presentando un mayor recorrido que las anteriores en el proceso de conformación metropolitana, muchos G.C.A. se sitúan en la escala intraurbana, y es la A-44 (Carretera de Bailén a Motril) la que nivel intermunicipal sirve a su paso por el área, sobre todo, a los centros comerciales.

En comparación con otros desarrollos metro-politanos, Sevilla puede considerarse un área consolidada en la que la organización espa-


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Figura 39. Grandes centros de actividad y forma urbana. Relación entre emplazamiento (urbano, periférico) y tipología. Área metropolitana de Huelva


cial conserva una morfología centralizada, pero sujeta a un sistema territorial de mayor complejidad dinámica que las áreas contem-pladas anteriormente. En ella, los G.C.A. sal-tan de la ciudad central desde los años 90, y se ubican en todo caso siempre sobre el viario del transporte motorizado. Si bien se trata de un área sujeta a transformaciones de más largo recorrido que otras, el desarrollo de la configuración metropolitana se apoyó en un modelo ambientalmente mejorable en lo que al transporte se refiere. Los desplazamientos habituales (en general, y por motivo de tra-

bajo en particular) en vehículos motorizados han sido propiciados pese a los índices de cre-cimiento y la detección de una calidad am-biental relacionada, sensiblemente mejorable. Con todo, la compleja red radial de comuni-caciones así como las propuestas de anillos en torno a la ciudad central, han servido sobre todo a la proyección de los diferentes tipos de G.C.A., todo ello propiciado la estrecha rela-ción que existen entre municipios en lo que atañe al mercado residencial y laboral, que contribuyen a una oferta de grandes centros muy redistribuida.


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Figura 40. Grandes centros de actividad y forma urbana. Relación entre emplazamiento (urbano, periférico) y tipología. Área metropolitana de Granada


Otras áreas metropolitanas han devenido en modelos de concentración diferentes y arro-jan por tanto distintos resultados sobre las pautas organizativas del espacio. Rompen con la inercia de una dinámica centralizada y la prevalencia aglutinante de la ciudad prin-cipal. A ello se une un medio físico determi-nante como es el frente litoral, que conduce a las áreas de Bahía de Cádiz-Jerez y Málaga-Marbella a pautas de conformación metropo-litanas bien diferenciadas de las anteriores. En estas dos, los procesos descritos por diferentes autores, “urbanización”, “suburbanización”,

“contraurbanización”, “reurbanización” (De-matteis, 2004) se acompañan de procesos de implantación de G.C.A. que dan cobertura al conjunto de las áreas, aun cuando se detec-tan claras centralidades en torno a Jerez y a Málaga respectivamente.

Parece concluirse que los modelos de centra-lidad, por tanto, se distancian de la exclusiva dependencia del tamaño de las ciudades, al menos en lo que a las áreas metropolitanas se refiere. En cuanto a la teoría locacional, la revisión de referentes modelos convenciona-


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les condujo a la reelaboración sobre las activi-dades terciarias, que recoge algunas premisas contrastadas y comprobadas en los análisis precedentes: no existe un comportamiento racional único del consumidor, y se cuestiona la hipótesis del criterio de selección sobre el centro más cercano. De acuerdo con algunos otros investigadores (Clark, Rushton y otros) se han incorporado los criterios de diversidad de la oferta, accesibilidad, innovación, etc,. y la combinación de todos o algunas de estas motivaciones (Beavon, 1981).

En definitiva, la elección de los G.C.A. está su-peditada a la adecuación del emplazamiento a las necesidades del propio centro, y a las re-laciones que éste entabla en un amplio alcan-ce, dentro del área (y a veces sobrepasándolo) con el resto del lugar elegido. A ello se unen las concomitancias generadas por la planifi-cación territorial (en Andalucía, los Planes de Ordenación del Territorio de ámbito subregio-nal de Centros Regionales) y el planeamiento urbanístico, aun cuando en este último caso existe una trayectoria incipiente que necesi-

Figura 41. Grandes centros de actividad y forma urbana. Relación entre emplazamiento (urbano, periférico) y tipología. Área metropolitana de Sevilla



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Figura 42. Grandes centros de actividad y forma urbana. Relación entre emplazamiento (urbano, periférico) y tipología. Área metropolitana de Bahía de Cádiz-Jerez


tará tiempo para la total adecuación. En un tercer nivel de variables incidentes, la tipolo-gía del G.C.A. será también determinante en unos casos y otros, y ello no sólo en cuanto a la primera clasificación o diferenciación que se ha hecho (Comercio, Salud, Educación, In-vestigación, Logística) sino también a un ma-yor nivel de detalle (especialmente los centros comerciales: por tamaños, especialización, combinación de formatos, etc.).


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Figura 43. Grandes centros de actividad y forma urbana. Relación entre emplazamiento (urbano, periférico) y tipología. Área metropolitana de Málaga-Marbella



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Las grandes ciudades andaluzas se integran en el sistema de áreas metropolitanas españo-las. Se trata de áreas que conforman grandes espacios de centralidad lo suficientemente só-lidas como para identificar en ellas el grueso de la población y las dinámicas económicas del país. Con todo, habida cuenta de la diver-sidad formal y funcional que caracteriza a las áreas andaluzas, un profundo análisis de los elementos y subsistemas que las conforman contribuye a implementar la gestión de la es-cala supramunicipal, urgente y necesaria.

En esos espacios que conforman las áreas an-daluzas, los cambios demográficos, económi-cos y sociológicos que han contribuido a su for-mación han traído consigo nuevos criterios en el consumo del espacio y el tiempo. Determina-dos sectores que dan cobertura a la demanda de bienes y servicios han probado nuevas lo-calizaciones más allá de las ciudades centrales donde históricamente se asentaban, y hoy for-man parte inherente de dichos escenarios. Las distancias y los tiempos constituyen hoy uno de los retos a salvar en la vida cotidiana que ha incorporado nuevos espacios, nuevos pueblos y ciudades, nuevas localizaciones. Los grandes centros de actividad, que en su mayoría atien-den la demanda frecuente de bienes y servicios, juegan un papel fundamental al convertirse en protagonistas de las nuevas dinámicas de cre-cimiento urbano, bien por inducir vectores de expansión de la nueva ciudad, bien por conso-lidar las zonas en desarrollo. La habitabilidad y la calidad de vida en los distintos sectores o zonas de las áreas dependen en parte de la disponibilidad de los servicios y del grado de accesibilidad, tanto como la calidad ambiental. Por su parte, si la accesibilidad constituye un re-

quisito de localización de determinados centros que define su posición y ámbito de influencia espacial respecto a la población a la que está destinada, es preciso asegurar que dicha co-nexión se produzca en las mejores condiciones socioeconómicas y ambientales.

La intensificación de la movilidad motorizada y uso del vehículo privado fueron coprotago-nistas de los primeros movimientos hacia la conformación metropolitana. Hoy se mantie-ne esta circunstancia con el agravante de que las áreas detectan la saturación y los desajustes económicos y ecológicos de tal dependencia. A lo largo de este trabajo, ha quedado claro el papel del factor de accesibilidad entre las zonas metropolitanas, y aún más en lo que puntualmente afecta a los G.C.A. El diseño ur-bano, el trazado del viario, ya no es tarea sólo del planeamiento urbanístico como garante de la agilización de los flujos, sino que ha de man-tenerse en constante conexión con la planifica-ción territorial. Los núcleos de población que conforman las áreas comparten en ese sentido el protagonismo con los espacios interurbanos, dado que las centralidades ya no son solo cosa de la ciudad central, o de los centros urbanos. En definitiva, la agilización de los flujos se apo-ya en el tándem que conforman los espacios de centralidad (de un tipo u otro) y las infraes-tructuras de los transportes. De ello se deriva que las áreas metropolitanas no son en ningún caso la suma de núcleos de población sino el resultado del diseño que combina nodos y lí-neas dentro de los límites de lo metropolitano.

Si bien los criterios locacionales de las acti-vidades económicas son siempre inherentes al trazado que canaliza los flujos (vehículos,

CONCLUSIONES


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personas, mercancías, información) el empla-zamiento de los grandes establecimientos y complejos requiere en esta nueva ciudad me-tropolitana una planificación exhaustiva e in-tegral, obligando a todos los actores a dotar de coherencia al lugar y a la actividad pero sobre todo a la articulación con el resto de la ciudad, origen y destino de los usuarios. Los G.C.A. demandan una atención especial y cre-ciente a la accesibilidad como objeto y parte de la planificación y gestión, ya que todo lo referente al tratamiento del viario (preexisten-te y proyección de nuevos elementos) reper-cutirá con un efecto de onda expansiva sobre el conjunto urbano más amplio.

Algunas piezas urbanas en las coronas metro-politanas han pasado a ser auténticos conte-nedores de equipamientos sin tener en cuenta una lectura previa del entorno inmediato o el conjunto urbano, ni al momento de su implan-tación ni con vistas al medio y largo plazo. Por su parte, la superposición de usos y sistemas han acabado por dotar de complejidad a esos sectores metropolitanos sin llegar a delimitar la raíz de los problemas y, por ende, a resolverlos en las condiciones deseables.

Con certeza, la forma urbana puede evolucio-nar mañana hacia matices que no se muestran hoy. Las áreas policéntricas, centralizadas…, todas están sujetas a factores de crecimiento o contención que pueden inducir a cambios de dirección de crecimiento, pero de cualquier

modo, el modelo de sistema territorial descri-to en el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía incorpora entre sus estrategias obje-tivos conducentes al equilibrio y la cohesión te-rritorial a todos los niveles, incluido el sistema de ciudades. Los G.C.A. han sido convencional-mente incorporados a la planificación sectorial y como piezas dentro de los planes urbanos, y solo muy incipientemente se han cargado de la consideración supramunicipal que les otorga la propia L.O.T.A. como equipamientos que han de ser sometidos a la planificación con inciden-cia en la ordenación del territorio(8).

En lo que a la dinámica de los desplazamien-tos se refiere, la movilidad cotidiana tendrá que aspirar a dicho equilibrio asegurando las garan-tías de accesibilidad que combinen eficiencia energética y equidad (socialmente al alcance de todos los sectores sociales). Asociada a los G.C.A., la accesibilidad debe ser considerada con urgencia por los expertos y técnicos respon-sables del urbanismo renunciando a localismos y atendiendo a las verdaderas dimensiones de la escala supramunicipal. Una buena respuesta a la accesibilidad asociada a centralidades en estos nuevos espacios urbanos puede tener el efecto de atraer a más de una función, y esos espacios, centro de actividades, pueden conver-tirse en motor de urbanidad (Portas et al., 2011, en Paris, 2013), algo a lo que a priori no se ha de renunciar si realmente comporta responsabi-lidad y coherencia con los modelos urbanos en los que se fundamenta este proyecto

(8) Arts. 7 y 11 de la Ley de Ordenación del Territorio de Andalucía (Ley 1/94 de 11 de enero) hacen referencia al equi-pamientosupramunicipal,yenAnexoIIdelamismaLeyseespecificanlasactividadesyequipamientos:nuevascarre-teras;nuevaslíneasferroviarias,ampliación,cierreoreduccióndelasexistentes;centrosdetransportedemercancíascentrosdeactividadeslogísticasdetransporte;nuevospuertosyaeropuertosocambiodesufuncionalidad;(…);crea-cióndeáreasmetropolitanas;(…)localizacióndeequipamientososerviciossupramunicipales;localizacióndegrandessuperficiescomerciales,turísticaseindustrialesnoprevistasexpresamenteenelplaneamientourbanísticogeneral.

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