REALIZAR EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA...

Ruta del pensamiento y planeación participativa

Plan Escenarios 2030 / Ejecuta: SDG + OPUS

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REALIZAR EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA; OPORTUNIDADES,

RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL

Contrato 4600001187 Ejecuta: UT SDG+OPUS

Formulación de guías de proyectos y trámites para la viabilización e implementación de proyectos y estrategias para la movilidad urbana sostenible

Ruta del Pensamiento y la Planeación Participativa Secretaría de Infraestructura, Gobernación de Antioquia

Antioquia la más educada, 2012-2015



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REALIZAR EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y LA MOVILIDAD EN ANTIOQUIA; OPORTUNIDADES, RESTRICCIONES Y NECESIDADES PARA POTENCIAR LA CONECTIVIDAD MULTIMODAL Y REGIONAL FORMULACIÓN DE GUÍAS DE PROYECTOS Y TRÁMITES PARA LA VIABILIZACIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE PROYECTOS Y ESTRATEGIAS PARA LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Contrato 4600001187 Gobernación de Antioquia Sergio Fajardo Valderrama, Gobernador

Secretaría de Infraestructura Física Mauricio Alberto Valencia Correa, Secretario

Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora Entidad Contratista

Dirección de Planeación Claudia Cristina Rave, Directora

Ejecuta

Unión Temporal SDG+OPUS

Equipo de trabajo

Steer Davies Gleave + Oficina de Proyectos Urbanos

Supervisión Dirección de Planeación, Secretaría de Infraestructura Física, Gobernación de Antioquia Leticia Hoyos

Equipo técnico de apoyo: Rossemith Marcela Pérez

Fecha: Noviembre de 2014

Contenido 1. Introducción .................................................................................................................................. 6



3

2. Marco legal e institucional ............................................................................................................ 7

3. Guía para la definición de estrategias y proyectos orientados a la movilidad sostenible ......... 10

Estructura de la guía general de consulta de estrategias ............................................................. 12

Estructura de la guía general de consulta de cumplimiento de objetivos ..................................... 17

4. Problemáticas identificadas ....................................................................................................... 19

5. Estrategias propuestas .............................................................................................................. 44

Esquemas Asociativos Territoriales para fomentar proyectos de transporte y movilidad ............. 44

Promover el transporte no motorizado .......................................................................................... 45

Provisión de red completa de andenes ...................................................................................... 46

Recuperación y Provisión de Espacio Público ........................................................................... 48

Peatonalización de vías ............................................................................................................. 50

Provisión de red completa de ciclorrutas ................................................................................... 51

Provisión de estacionamientos para bicicletas .......................................................................... 53

Campañas educativas de sensibilización .................................................................................. 54

Promover el uso del transporte público ......................................................................................... 55

Fomento de transporte mixto ..................................................................................................... 56

Crear nodos y redes multimodales (tanto para carga como para personas) ................................ 57

Navegabilidad de los ríos y rehabilitación de la red férrea ........................................................ 57

Nodos multimodales para carga y terminales intermodales para pasajeros ............................. 59

Vinculación de la regulación de usos del suelo con los impactos en la movilidad ........................ 61

Educación/Capacitación de personal para que los gobiernos municipales generen o fortalezcan

la institucionalidad requerida ......................................................................................................... 64

Administración de la gestión del Tráfico y Transporte a nivel municipal ....................................... 64

Gestión del Tráfico ..................................................................................................................... 65

Gestión del Transporte ............................................................................................................... 70

Promover la movilidad incluyente .................................................................................................. 72

Incluyente – para personas con movilidad reducida .................................................................. 72

Incluyente – para personas con problemas económicos ........................................................... 73

6. Guía práctica de proyectos ........................................................................................................ 74

Estrategia. Promover el transporte no motorizado .................................................................... 75

Estrategia. Educación/Capacitación de personal para que los gobiernos municipales generen o

fortalezcan la institucionalidad requerida. .................................................................................. 84

Estrategia. Administración de la gestión del Tráfico y Transporte a nivel municipal .................... 85

Estrategia. Esquemas Asociativos Territoriales para fomentar proyectos de transporte y

movilidad .......................................................................................... Error! Bookmark not defined.



4

Estrategia. Administración de la gestión del Tráfico y Transporte a nivel municipal ........... Error!

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7. Conclusiones y recomendaciones ............................................................................................. 88

Tablas Tabla 2.1: Algunas competencias de las Alcaldías Municipales ......................................................... 8

Figuras Figura 3.1 Distribución porcentual requerimientos en planes de ordenamiento del territorio (Sin

valle de Aburrá) ................................................................................................................................. 11

Figura 3.2 Ilustración de la guía general de consulta de estrategias ................................................ 12

Figura 3.3 Uso de la guía general de estrategias, paso 1 ................................................................ 13




Figura 3.2 Ilustración de la guía general de consulta de estrategias ................................................ 18

Figura 4.1 Pautas para identificar las problemáticas de accesibilidad ............................................. 20

Figura 4.2 Puerto Berrio – Baja capacidad de vías para el flujo de todos los modos de

desplazamiento ................................................................................................................................. 21

Figura 4.3 Santa Fe de Antioquia - Baja Capacidad de vías urbanas ........................................... 21

Figura 4.4 Marinilla - Carencia de accesibilidad universal y discontinuidad en la infraestructura .. 22

Figura 4.5 Pautas para identificar las problemáticas de accesibilidad ............................................. 22

Figura 4.6 Vía secundaria en el nordeste antioqueño ...................................................................... 24

Figura 4.7 Pautas para identificar las problemáticas de congestión................................................. 25

Figura 4.8 La Ceja - Carencia de espacios segregados para el transporte motorizado y no

motorizado ......................................................................................................................................... 26

Figura 4.9 Marinilla – Transporte público y privado en parque principal ....................................... 26

Figura 4.10 Santa Fe de Antioquia - Carencia de control y logística para el transporte de carga ... 27

Figura 4.11 Turbo - Centros de acopio desorganizados ................................................................... 27

Figura 4.12 Pautas para identificar las problemáticas de la dependencia del vehículo privado ...... 28

Figura 4.13 -Puerto Berrio - Dependencia del vehículo especialmente de motos ........................ 28

Figura 4.14 Apartado - Alto número de motocicletas .................................................................... 29

Figura 4.15 Arboletes - Alto número de motocicletas ................................................................... 29

Figura 4.16 Pautas para identificar las problemáticas de multimodalidad ........................................ 30

Figura 4.17 Guatapé – zona de embarque insegura .................................................................... 31

Figura 4.18 Puerto Nare - Desaprovechamiento de zonas potenciales para el transporte intermodal

........................................................................................................................................................... 31

Figura 4.19 Turbo - Desaprovechamiento de la infraestructura para el transporte intermodal ........ 32

Figura 4.20 Pautas para identificar las problemáticas de Planificación urbana y de transporte ...... 32

Figura 4.21 Pautas para identificar las problemáticas de transporte público ................................... 33

Figura 4.22 Remedios – Parque automotor deteriorado y congestión por transporte público informal

(motocarros) ...................................................................................................................................... 34

Figura 4.23 Sopetrán - Servicio de Transporte Público y de Transporte Informal. ........................... 35

Figura 4.24 Pautas para identificar las problemáticas de transporte no motorizado ........................ 36



5

Figura 4.25 Ciudad Bolívar - Deterioro del espacio público para el peatón ................................. 37

Figura 4.26 La Ceja - Andenes muy angostos para el tránsito de peatones ............................... 37

Figura 4.27 Pautas para identificar las problemáticas de transporte informal .................................. 38

Figura 4.28 Transporte informal en Yalí – Motocarro ................................................................... 38

Figura 4.29 Transporte informal en Necoclí - Mototaxismo .......................................................... 39

Figura 4.30 Pautas para identificar las problemáticas de seguridad vial .......................................... 39

Figura 4.31 Subregión Oriente - Carencia de señalización en vía interurbana ................................ 40

Figura 4.32 Marinilla - Vía regional que atraviesa el casco urbano .................................................. 41

Figura 4.33 Santa Fe de Antioquia - Imprudencia de conductores y uso precario de implementos de

seguridad ........................................................................................................................................... 41

Figura 4.34 Pautas para identificar las problemáticas relacionadas con la contaminación.............. 42

Figura 4.35 Turbo - No hay precauciones para evitar la contaminación del agua. .......................... 43

Figura 4.36 Marinilla - Alto flujo vehicular en el parque principal ..................................................... 43

Figura 5.1 Andenes completos en Arboletes .................................................................................... 47

Figura 5.2 Andenes completos en Arboletes con rampas de acceso ............................................... 47

Figura 5.3 Recuperación del parque de Hispania ............................................................................. 49

Figura 5.4 Zonas de espacio público para el tránsito y permanencia peatonal, Oriente Antioqueño

........................................................................................................................................................... 49

Figura 5.5 Andenes con espacio público (bancas para sentarse) en Marinilla ................................ 50

Figura 5.6 Espacio público con prioridad para el peatón en Marinilla ............................................ 51

Figura 5.7 Ciclorruta en Marinilla .................................................................................................... 52

Figura 5.8 Andén y ciclorruta en la Ceja del Tambo ...................................................................... 53

Figura 5.9 Infraestructura para el estacionamiento de bicicletas en La Ceja ................................ 54

Figura 5.10 Ciclo vía sobre la Carrera Séptima, Bogotá .................................................................. 55

Figura 5.11 Aborde de pasajeros en el Puerto Waffe ....................................................................... 58

Figura 5.12 Ferry sobre el río Magdalena, entre Puerto Nare y Puerto Serviez .............................. 59

Figura 5.13 Turbo - Proceso de cargue y descargue de mercancia de las barcazas ...................... 60

Figura 5.14 Proceso de descargue de madera carretas tiradas por caballos y camiones ............... 60

Figura 5.15 Yolombó – Bolardos para impedir el tráfico vehicular en la plaza central ..................... 66

Figura 5.16Sonsón – Implementación de estoperoles para apaciguar el tráfico .............................. 67

Figura 5.17Medida de apaciguamiento del tráfico en carretera ........................................................ 67

Figura 5.18 Turbo – Sistema de Semaforización .............................................................................. 68

Figura 5.19 Sonsón Demarcación de zonas para estacionamientos............................................... 69

Figura 5.20 Santa Fé de Antioquia – Señalización Vial .................................................................... 69

Figura 5.21 La Ceja del Tambo – Señalización Vial ......................................................................... 70

Figura 5.22 Maceo - Carencia de centro de acopio para el transporte público ................................ 71

Figura 5.1 Central Integradora de transporte de la Ceja del Tambo .............................................. 72



6

1. Introducción

El presente documento corresponde a la tercera entrega del capítulo 2 del proyecto con objeto

“Realizar el plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en

Antioquia; oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y

regional”, el cual está enfocado en la “formulación de lineamientos, directrices y medidas para

promover la movilidad sostenible intermunicipal y municipal (urbana y rural) en el Departamento”.

El objetivo de este producto es la “Formulación de guías de proyectos y trámites para la

viabilización e implementación de proyectos y estrategias para la movilidad urbana sostenible”, el

cual está fundamentado en el proceso de reconocimiento de las problemáticas de movilidad del

departamento, teniendo en cuenta la diversidad social, cultural, geográfica y económica que

caracteriza el territorio; concluyendo con la definición de las principales estrategias que pueden ser

implementadas en los diferentes municipios del departamento mediante el desarrollo de proyectos

específicos que impacten favorablemente la movilidad.

Se pretende que este documento se convierta en una herramienta útil para los alcaldes y

planificadores, que contribuya de una manera sencilla a identificar los principales problemas que

afectan a su municipio y de la misma manera reconocer acciones o políticas a aplicar para reducir

o eliminar su impacto en la movilidad municipal, regional y departamental.

Este tercer entregable ha sido organizado en cuatro secciones principales, las cuales se describen

a continuación.

Marco legal e institucional, mediante el cual se pretende mostrar las herramientas con

las cuales cuentan los gobiernos locales para emprender acciones que contribuyan a la

atención de las problemáticas de movilidad.

Guía para la definición de estrategias y proyectos orientados a la movilidad sostenible

Ilustración individual de los esquemas de estrategias y proyectos propuestos para

alcanzar objetivos tendientes a lograr una movilidad sostenible.

El documento finaliza con unas conclusiones y recomendaciones sobre los temas que se

abordan en el documento



7

2. Marco legal e institucional

A continuación se identifican algunas de las normas vigentes en Colombia relacionadas con las

competencias de las autoridades municipales en términos de movilidad y transporte, es importante

que los funcionarios estén familiarizados con ellas y otras normas adicionales que no se

mencionan en este documento, con el fin de conocer cuáles son sus facultades y

responsabilidades frente a este tema.

Cuando se trata de construir un marco legal que contribuya a fundamentar las políticas y acciones

a emprender por parte del Estado, es necesario remitirse en primera instancia a la Constitución

Política de Colombia como “norma de normas”, que define los derechos y deberes de los

colombianos.

Son varios los artículos de la constitución que expresan la importancia fundamental del derecho a

la libertad y su proyección en términos de la libre locomoción, la cual se materializa a través del

derecho a la movilidad. A continuación se mencionarán algunos de ellos, con el fin de validar las

propuestas que se plantean en los capítulos siguientes.

En el Artículo 1° de la Constitución Política se plantea que Colombia es un Estado social de

derecho, fundado en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las

personas que lo integran y en la prevalencia del interés general.

El Artículo 24, señala que todo colombiano puede circular libremente por el territorio nacional, con

las limitaciones que establezca la ley

Artículo 79, dice que todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano, y además

señala que este debe ser protegido por el Estado.

Artículo 82, Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio público y por

su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.

Si bien existe todo un marco jurídico de carácter nacional que define los principios rectores del

ordenamiento territorial y del transporte, en este capítulo sólo se mencionarán algunas de las

normas que definen las competencias de los gobernantes locales, de acuerdo con los siguientes

objetivos:

Demostrar que los gobernantes locales cuentan con herramientas que les facilitan

generar acciones que contribuyan a la solución de los problemas de movilidad de sus

municipios.

Confirmar la relación de doble vía que hay entre la planeación urbana y la movilidad.



8

De acuerdo con las leyes vigentes, las competencias en términos de movilidad y transporte están

asignadas a diferentes actores como la Presidencia de la República, Congreso de la República,

Ministerio de Transporte, Asambleas Departamentales, Direcciones Territoriales y Alcaldes, entre

otros.

A continuación se hace un breve recuento de las competencias de los Alcaldes municipales en

diferentes aspectos que se abordarán a lo largo de este documento, con el fin de generar un primer

acercamiento a las posibilidades de acción con las que cuentan para atender las necesidades de

sus municipios.

Tabla 2.1: Algunas competencias de las Alcaldías Municipales

Campo de acción Competencia Norma que la soporta

Competencia General

Garantizar la prestación efectiva del

servicio público de transporte.

Tienen la facultad para expedir los

reglamentos y políticas necesarias

para organizar el servicio en su

jurisdicción.

Artículo 8, Ley 336 de 1996

Transporte urbano

Los alcaldes municipales y distritales son autoridad administrativa y ejercen las funciones de inspección, vigilancia y control sobre el transporte de pasajeros que se presta en el área urbana, suburbana y rural de su jurisdicción.

Estas competencias entregadas a los alcaldes deben ser interpretadas de manera armónica con la Ley 1625 de 2013 en los municipios que hagan parte de un Área Metropolitana

Decreto Ley 80 de 1984

Decreto 3109 de 1997

Decreto 170 de 2001

Transporte Mixto

El alcalde municipal y/o distrital ejerce competencia sobre los servicios de transporte mixto prestados entre las veredas de un mismo municipio o distrito, o entre sus veredas y la cabecera municipal o distrital (zona de operación municipal o distrital)

Decreto 175 de 2001


Infraestructura para transporte interurbano o intermunicipal – terminales de transporte

El alcalde municipal o distrital es la autoridad competente para determinar la ubicación de las terminales de transporte y su inclusión en los planes de ordenamiento territorial.

De igual manera le corresponde ejercer las acciones necesarias para garantizar que las empresas de transporte hagan uso de las terminales y que no se creen espacios alternos no autorizados para el ascenso y descenso de pasajeros.

Artículo 27 de la Ley 336 de 1996




9

Campo de acción Competencia Norma que la soporta

Definición Autoridades de Tránsito

Los Alcaldes municipales o distritales son autoridad de tránsito dentro de su jurisdicción. Les corresponde expedir las normas (reglamentos) y tomar las medidas necesarias para garantizar el ordenamiento el tránsito en su jurisdicción.

Al igual que los gobernadores, sólo pueden expedir normas de carácter permanente dentro del estricto marco del Código Nacional de Tránsito. De tratarse de normas que adicionan o van más allá del régimen nacional, sólo podrán ser de carácter temporal.

Ley 769 de 2002

Fuente: Elaboración propia

La gobernación cumple un papel de apoyo técnico, de coordinación de esfuerzos entre los niveles

municipales, departamentales y nacionales y facilita el intercambio de información y experiencias.

Los alcaldes son las autoridades de tránsito y transporte dentro de la jurisdicción municipal y por lo

tanto los responsables de la formulación de actos jurídicos como los planes de movilidad y otras

herramientas basadas en sus competencias determinadas por la ley.



10

3. Guía para la definición de estrategias y proyectos orientados a la movilidad sostenible

En el capítulo anterior se resaltó que los gobernantes locales tienen herramientas para emprender

acciones orientadas a la solución de problemas de movilidad. Sin embargo se ha identificado que

aunque los Alcaldes municipales y las entidades adscritas tengan las competencias para llevar a

cabo dichas acciones, en la mayoría de los casos requieren de apoyo técnico para la definición de

hojas de ruta para la implementación de estrategias y proyectos orientados a la atención de estas

necesidades.

Como parte de este apoyo técnico, se formula la siguiente guía práctica enfocada a las

administraciones municipales (Alcaldes y funcionarios) con la cual pueden formarse una idea de

las estrategias y proyectos a desarrollar orientados a la movilidad sostenible, previa identificación

de las problemáticas y características principales del municipio.

La guía práctica se ha desarrollado a través de tres herramientas:

Guía general de consulta de estrategias: es el mapa de esquemas de proyectos y

estrategias propuestos para la solución de los problemas de movilidad identificados

Fichas individuales para las estrategias propuestas, en estas fichas se desarrollan los

esquemas propuestos, haciendo énfasis en los objetivos que persiguen, las

problemáticas que atienden, el nivel de aplicación, identificación de los grupos

beneficiados, cita del marco legal que lo soporta e ilustraciones mediante ejemplos ya

sea de la problemática o soluciones propuestas.

Guía de proyectos: recopilación de proyectos que pueden implementarse para atender

ciertas problemáticas específicas dentro de cada municipio.

A continuación se presenta una descripción de las herramientas desarrolladas para los alcaldes,

acompañadas de una descripción de las problemáticas principales encontradas luego de los

recorridos, visitas y reuniones en los municipios de Antioquia, lo que facilita la identificación de los

problemas de acuerdo con el municipio.

Desde el punto de vista normativo, sólo los municipios que cuentan con Planes de Ordenamiento

Territorial deben formular planes de movilidad, (ley 388 de 1997 y ley 1083 de 2006), como se



11

ilustra a continuación, en el caso del Departamento de Antioquia son pocos los municipios que

tendrían que cumplir con esta condición. Pero desde el punto de vista práctico el tamaño de los

municipios puede dar cuenta del orden de magnitud de la problemática, sin que esto implique que

los municipios con menos población no tengan problemas de movilidad.

De acuerdo con la ley 388 de 1997 (Artículo 9), a partir del número de habitantes de los municipios

se define el requerimiento en cuanto a las herramientas de planificación urbana o planes de

ordenamiento del territorio.

Municipios con más de 100.000 habitantes, formulación de un Plan de Ordenamiento

Territorial (POT)

Municipios con poblaciones entre 30.000 y 100.000, formulación de un Plan Básico de

Ordenamiento Territorial (PBOT)

Municipios con poblaciones inferiores a los 30.000, formulación de Esquemas de

Ordenamiento del Territorio ( EOT)

Como parte del reconocimiento de la situación actual del Departamento con respecto al

ordenamiento del territorio y haciendo una cuenta a partir de la población estimada para el año

2013 para cada uno de los municipios de Antioquia por fuera del Valle de Aburrá, el panorama con

respecto a los requerimientos de instrumentos en planificación es el siguiente:

Figura 3.1 Distribución porcentual requerimientos en planes de ordenamiento del territorio (Sin valle

de Aburrá)

Fuente: Elaboración Propia

Como se observa en la figura anterior, sólo el 3% de los municipios por fuera de los que componen

el valle de Aburrá tendrían que formular Planes de Ordenamiento Territorial y por ende Planes de

Movilidad.

Sin embargo a través de las visitas de reconocimiento realizadas a los diferentes municipios y

subregiones del Departamento, fue posible identificar la existencia de diferentes problemáticas de



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movilidad que serán tenidas en cuenta a continuación para la formulación de una guía práctica

tanto para su reconocimiento como para la propuesta de soluciones a través proyectos ilustrados

con ejemplos o de estrategias que enriquecen la gestión en pro de la movilidad sostenible.

Estructura de la guía general de consulta de estrategias

Como primera herramienta se genera una guía general de consulta en la cual se plantea la relación

directa entre las problemáticas identificadas en los municipios del Departamento y los esquemas

de estrategias y proyectos que se proponen para alcanzar objetivos tendientes a lograr una

movilidad sostenible y que contribuyen a solucionar los problemas identificados previamente. Todo

esto enmarcado en lineamientos que definen las buenas prácticas reconocidas a nivel mundial y

aplicables al contexto colombiano y regional.

Conociendo las problemáticas presentes en el municipio, la administración identifica la o los

esquemas a implementar que contribuyen a la solución de los problemas. Cada uno de los

esquemas se encuentran relacionados con una serie de lineamientos de acciones que están

involucrados con su aplicación, lo que contribuye a identificar las áreas en las cuales es necesario

realizar algún cambio.

En la siguiente figura se ilustra la guía general de consulta de esquemas propuestos, la cual se

puede apreciar a mayor escala en el Anexo 1.

Figura 3.2 Ilustración de la guía general de consulta de estrategias




13

A continuación se explica paso a paso el empleo de la guía general de consulta de estrategias

mediante cinco pasos:

PASO 1: Identificar las problemáticas que se desean atacar

Figura 3.3 Uso de la guía general de estrategias, paso 1


Las problemáticas fueron identificadas en las visitas y entrevistas realizadas en varios municipios

del departamento de Antioquia, abarcan los conflictos y deficiencias en distintos aspectos de la

movilidad y el transporte en el contexto urbano, rural y en las relaciones intermunicipales e

interdepartamentales.

A continuación se presentan los 11 problemas que alimentan la guía de consulta de estrategias, los

cuales serán definidos e ilustrados más adelante con algunos ejemplos encontrados en el

Departamento.

Problemas de accesibilidad para todos los habitantes de las comunidades

Problemas de conectividad de corregimientos, veredas, centros urbanos y nodos de

actividades

Problemas de congestión dentro de los cascos urbanos y en carretera

Problemas de contaminación ambiental a causa del transporte

Dependencia del uso de vehículos privados

Ausencia de interacción de los diferentes modos para el transporte de carga y de

pasajeros



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Falta de planificación de movilidad y transporte dentro de los municipios

Baja calidad y/o poca existencia de servicios de transporte público urbano, rural e

intermunicipal.

Problemas referentes a la falta de aprovechamiento de modos no motorizados

Presencia significativa del transporte informal

Altos grados de accidentalidad y afectación a la salud pública por aspectos relacionados

con el transporte

PASO 2: Elegir entre las 8 estrategias, cuál o cuáles son las candidatas a

implementar.



Las estrategias planteadas en la guía general, corresponden a políticas y proyectos que las

administraciones municipales pueden implementar en sus municipios, a continuación se listan las

estrategias y proyectos propuestos:

Desarrollar esquemas asociativos territoriales para fomentar proyectos de transporte y

movilidad

Promover el transporte no motorizado

Promover el uso del transporte público y mixto a nivel urbano, rural e interurbano

Vinculación de la planificación territorial y la regulación de usos del suelo con los

impactos en la movilidad

Promover y fomentar la multimodalidad tanto para pasajeros como para carga



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Educación / capacitación de personal para que los gobiernos municipales generen o

fortalezcan la institucionalidad requerida

Administración de gestión del tráfico y transporte a nivel municipal

Promover la movilidad incluyente

PASO 3: Analizar, para cada una de las estrategias candidatas, cuáles son los

lineamientos o líneas de acción que deben ser consideradas.



Los lineamientos o líneas de acción fueron explicados en el segundo producto de este capítulo

Libro síntesis de buenas prácticas para la implementación de la política de movilidad sostenible en

el Departamento de Antioquia, estos lineamientos fueron planteados para facilitar la caracterización

de las buenas prácticas para la implementación de políticas de movilidad sostenible para los

municipios del departamento de Antioquia. Los lineamientos planteados son los siguientes:

Legales, los cuales incluyen la necesidad de formación e inclusión de profesionales

capacitados en áreas relacionadas al trasporte dentro de la institucionalidad y la

orientación de políticas y actos jurídicos.

Uso de Suelo y Transporte, que incluye planificación urbana y ocupación del territorio; y

la vía en la construcción el paisaje.

Sistemas de Transporte, que incluye la administración de la demanda de transporte,

promoción del transporte público colectivo y la promoción de modos no motorizados.



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Bienestar Social, el cual incluye temas relacionados con la Salud Pública (seguridad vial

y contaminación atmosférica), Vehículos y combustible y Aspectos de accidentalidad e

inclusión.

Sistemas de participación ciudadana, que incluyen espacios para acercar el Estado al

ciudadano, haciendo que las opiniones e ideas de las personas sean escuchadas para

juntos crear políticas que los satisfaga.

PASO 4: Leer las fichas individuales de las estrategias candidatas para conocer

más sobre los objetivos, beneficiados y conocer aplicabilidad mediante un ejemplo.

En este paso, se emplean las fichas individuales con el fin de conocer más a fondo el tema que

abarcan las estrategias propuestas. Además de analizar las fichas individuales, se recomienda

analizar la guía general de consulta de cumplimiento de objetivos. Ambas se explican en mayor

detalle más adelante.





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PASO 5: Elegir cuál de las estrategias identificadas sería la más conveniente para

aplicar.

Estructura de la guía general de consulta de cumplimiento de objetivos Como segunda herramienta se genera una guía general de consulta en la cual se incluye qué tanto

las estrategias propuestas ayudan al cumplimiento de los objetivos planteados en el producto 1 de

este capítulo.

Los objetivos planteados fueron determinados considerando lo esbozado en el Plan de Desarrollo

Departamental 2012-2015 “Antioquia la más educada”. Además, se contó con las opiniones de

conocedores de transporte y sostenibilidad de Colombia, con las se identificaron la visión las metas

y los objetivos considerados. Así, se establece como visión solucionar la desigualdad social e

incrementar la conectividad del departamento. Se definen cinco metas globales a ser cumplidas,

las cuales incluyen: mejorar la accesibilidad, fomentar la sostenibilidad ambiental, aumentar la

seguridad, buscar la igualdad y la inclusión social, mejorar el servicio de transporte público,

aumentar la conectividad y fomentar el transporte público y no motorizado. A continuación se

presenta un listado de los objetivos específicos, agrupados en 8 grupos principales:

Accesibilidad

Que el costo del transporte sea razonable dada la capacidad económica de los

habitantes de la zona

Que los habitantes de todos los municipios puedan satisfacer sus necesidades diarias de

movilidad

Que todos los municipios de Antioquia tengan la oportunidad de acceder a centros

especializados y oportunidades en tiempos razonables.

Conectividad

Que todas las cabeceras municipales del departamento estén conectadas con la red vial

del departamento.

Habilitar terminales de transporte oficiales en municipios los cuales las necesiten.

Garantizar la conexión ininterrumpida de la mayoría del territorio antioqueño mediante

sistemas de transporte multimodales.

Aumentar la cobertura de la red de transporte público en Antioquia.

Lograr que la gente viaje a más municipios en Antioquia.

Fomento del Transporte no motorizado

Oferta de infraestructura para modos no motorizados.

Aumentar la proporción de viajes realizados en modos no motorizados

Fomento del transporte público

Aumentar su competitividad frente a otros medios de transporte motorizados (mejoras al

servicio)

Aumentar la eficacia en términos de tiempos y costos de desplazamiento.

Aumentar la proporción de viajes realizados en transporte público.

Multimodalidad

Aprovechamiento de los beneficios y fortalezas de los diversos modos de transporte



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Planificación

Lograr que los municipios incluyan un componente de movilidad dentro de sus

documentos de ordenamiento territorial, integrando la movilidad con los usos de suelo

Seguridad

Reducir la cantidad de accidentes de tránsito y la cantidad de fatalidades y lesiones

severas a causa de estos.

Garantizar que las vías estén debidamente señalizadas.

Sostenibilidad Ambiental

Reducir las emisiones y la contaminación ocasionada por fuentes móviles asociadas al

transporte

Aumentar la eficiencia en términos de consumo de energía

Conociendo los esquemas de transporte propuestos en este documento, esta guía se emplea

haciendo un análisis de qué tanto los esquemas ayudan al cumplimiento de los objetivos. El grado

de incidencia se muestra dependiendo de los colores; mientras mayor la intensidad del color,

mayor impacto tiene este esquema sobre el cumplimiento de este objetivo.

En la siguiente figura se ilustra la guía general de consulta de estrategias, la cual se puede

apreciar a mayor escala en el Anexo 1.

Figura 3.7 Ilustración de la guía general de consulta de estrategias




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4. Problemáticas identificadas

Las dinámicas de desarrollo de los municipios dependen de las garantías que se ofrecen para el

intercambio de productos, la prestación de servicios, las facilidades para la actividad comercial y

los desplazamientos por otros intereses particulares, entre otras condiciones. En este apartado se

evidencian los conflictos y deficiencias que inciden negativamente en la Movilidad y el Transporte

en las diferentes subregiones del departamento y se ha identificado que tienen incidencia en el

contexto urbano, rural y en las relaciones intermunicipales e interdepartamentales.

Los problemas aquí consignados representan las dificultades reales de los municipios de

Antioquia, teniendo en cuenta que se identificaron a partir de las visitas y entrevistas realizadas en

el marco del Plan escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en

Antioquia; oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la conectividad multimodal y

regional.

A continuación se enuncian las problemáticas identificadas y posteriormente se definen con el fin

de que los usuarios de la guía puedan identificar fácilmente si la situación es objeto de interés en

su municipio:

Accesibilidad

Conectividad

Congestión

Contaminación

Dependencia del vehículo privado

Multimodalidad (conflictos y pérdida de oportunidades)

Planificación, operación, regulación

Servicio de transporte público

Transporte no motorizado

Transporte informal

Seguridad vial

A continuación se define cada una de las 11 problemáticas cuya solución se propone con las

estrategias propuestas, con el fin de que las administraciones locales puedan identificar mejor las

situaciones comunes en sus municipios, inicialmente se presenta una definición y se acompaña por

una serie de preguntas que contribuyen a caracterizar la problemática en el municipio y

posteriormente se desarrolla más la descripción de la problemática.



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Accesibilidad

Figura 4.1 Pautas para identificar las problemáticas de accesibilidad


La accesibilidad se define como el grado en el que personas pueden acceder a diversos lugares o

actividades. Idealmente, toda persona de un municipio debería poder acceder a todo destino

deseable en condiciones aceptables. Sin embargo esto se dificulta en gran medida debido a la falta

de recursos disponibles

Los niveles de accesibilidad permiten identificar las condiciones en las que los pasajeros se

desplazan y la carga es transportada, por cualquier medio o conexión existente y en los ámbitos

Urbano, Rural o Interurbano. Los principales factores que restringen la accesibilidad en los

municipios del departamento de Antioquia están relacionados con:

La baja capacidad y acelerado deterioro de la infraestructura vial y nodos de intercambio

modal

Ausencia de accesibilidad universal para el desplazamiento de personas con movilidad

reducida

Falta de cobertura del transporte público en las zonas rurales

Las frecuencias y horarios del transporte público interurbano no favorecen la movilidad a

la población que estudia y trabaja en jornadas nocturnas

La lejanía desde las viviendas hasta los centros de Servicio, Salud, Educación, etc., que

en algunos casos ameritan el desplazamiento a otros municipios.

Falta de continuidad en la infraestructura disponible para los desplazamientos

peatonales



21

La accesibilidad como indicador en la calidad en el transporte y la movilidad presenta deficiencias

en algunas zonas del Departamento de Antioquia con implicaciones en los tiempos de viaje, costos

de operación y alta accidentalidad vial en modos motorizados y no motorizados.

Figura 4.2 Puerto Berrio – Baja capacidad de vías para el flujo de todos los modos de desplazamiento

Fuente: SDG+OPUS

Figura 4.3 Santa Fe de Antioquia - Baja Capacidad de vías urbanas

Fuente: SDG+OPUS



22

Figura 4.4 Marinilla - Carencia de accesibilidad universal y discontinuidad en la infraestructura

Fuente: SDG+OPUS

Conectividad

Figura 4.5 Pautas para identificar las problemáticas de accesibilidad


La conectividad se define en términos de la densidad y la calidad de la red que permite que la

interacción entre los nodos que representan zonas rurales y zonas urbanas, centros productores y

centros consumidores y entre zonas urbanas de municipios cercanos sea posible. Este tipo de



23

vínculos en algunos municipios de Antioquia presentan deficiencias y conflictos, lo que tiene que

ver principalmente con:

Falta de vías o vías con bajas especificaciones técnicas

Trazado urbano irregular y discontinuo por condiciones topográficas

Zonas productoras lejanas de los centros de acopio

Carencia de centros de acopio para transporte interurbano en cabeceras municipales

Cabeceras municipales geográficamente cercanas que no cuentan con infraestructura

para comunicarse.

Las deficiencias en la conectividad del trazado urbano generan nodos, intersecciones o zonas en

las que convergen todos los modos de transporte, estos puntos son generadores de congestión y

de alto riesgo de accidentalidad en caso de no estar debidamente señalizados.

En el contexto rural, la necesidad de conectividad se da por el traslado de productos a los centros

consumidores o centros de acopio. El mal estado de las vías y la lejanía de los destinos hacen que

aumenten de manera significativa los costos de la producción, estas dinámicas generan un

estancamiento económico e incentivan la migración de campesinos a las áreas urbanas. Esto

también se refiere a la dificultad para las personas acceder a los servicios básicos que solo se dan

en la cabecera municipal.



24

Figura 4.6 Vía secundaria en el nordeste antioqueño

Fuente: SDG+OPUS



25

Congestión

Figura 4.7 Pautas para identificar las problemáticas de congestión


La congestión se evidencia cuando hay saturación de la red vial, la cual se presenta en algunos

caso por reducción de la capacidad vial por estacionamientos en vía, ventas ambulantes, ausencia

de infraestructura adecuada para peatones y bicicletas, lo que obliga a estos usuarios a circular por

las calles, ausencia de señalización adecuada e irrespeto de las normas de tránsito, entre otras

causas. A continuación se listan algunas situaciones evidenciadas en las visitas a los diferentes

municipios, que contribuyen a ilustrar la problemática.

Carencia o baja capacidad de centros de acopio que reciba los vehículos de carga,

mitigando el grado de congestión.

Carencia de centros de acopio para los vehículos de transporte de pasajeros que

generalmente utilizan zonas del parque tradicional como su centro de operaciones.

Estacionamientos en vía y en espacios públicos destinados para el flujo de peatones.

Congestión por la actividad turística.

Este tipo de problemas y deficiencias encontradas evidencian un cambio acelerado en las

dinámicas económicas, productivas o turísticas de los municipios para los cuales los organismos

de planificación no están preparados o aún no han tomado medidas.



26

Figura 4.8 La Ceja - Carencia de espacios segregados para el transporte motorizado y no motorizado

Fuente: SDG+OPUS

Figura 4.9 Marinilla – Transporte público y privado en parque principal

Fuente: SDG+OPUS



27

Figura 4.10 Santa Fe de Antioquia - Carencia de control y logística para el transporte de carga

Fuente: SDG+OPUS

Figura 4.11 Turbo - Centros de acopio desorganizados

Fuente: SDG+OPUS



28

Dependencia del vehículo privado

Figura 4.12 Pautas para identificar las problemáticas de la dependencia del vehículo privado


La facilidad para acceder a vehículos y motocicletas, junto con las pocas alternativas de transporte

público con las que cuenta la población urbana y rural, han contribuido al incremento de las tasas

de motorización, esto también se ve reforzado por los esquemas de planificación urbana en

términos de dispersión de las viviendas, alejándose cada vez más de los centros atractores

(Empleo, servicios, comercio, etc.), con lo cual existe mayor consumo energético y segregación de

la población.

Se conoce que las cantidades de motocicletas en el departamento han ido aumentando de una

manera importante; correspondiendo al 84% de la totalidad de vehículos registrados en el

Departamento de Antioquia, sin considerar los municipios del Valle de Aburrá.

Figura 4.13 -Puerto Berrio - Dependencia del vehículo especialmente de motos

Fuente: SDG+OPUS



29

Figura 4.14 Apartado - Alto número de motocicletas

Fuente: SDG+OPUS

Figura 4.15 Arboletes - Alto número de motocicletas

Fuente: SDG+OPUS



30

Multimodalidad

Figura 4.16 Pautas para identificar las problemáticas de multimodalidad


En este componente se identifican todas aquellas situaciones que dificultan la generación de nodos

intermodales que permitan aprovechar las ventajas combinadas de los diferentes modos de

transporte disponibles, para el transporte de carga y pasajeros. En el Departamento de Antioquia la

intermodalidad en el transporte se da principalmente entre el modo terrestre a fluvial y viceversa,

en estos nodos intercambiadores se encontró que:

Existe baja tecnificación en el transbordo de mercancías de un modo a otro.

La infraestructura para el transporte diferente al de carreteras esta desaprovechada

Carencia de la gestión para regular y planificar el desarrollo y la tecnificación de la

infraestructura de puertos, líneas férreas y aeropuertos.

Dependencia económica de otros municipios que cuentan con infraestructura para el

transporte intermodal.

Las implicaciones sobre la movilidad y el transporte a causa de los problemas encontrados tienen

que ver con el deterioro irreversible de infraestructuras dispuestas para el transporte intermodal y la

oportunidad de potenciar el crecimiento económico de las regiones a partir del transporte.



31

Figura 4.17 Guatapé – zona de embarque insegura

Fuente: SDG+OPUS

Figura 4.18 Puerto Nare - Desaprovechamiento de zonas potenciales para el transporte intermodal

Fuente: SDG+OPUS



32

Figura 4.19 Turbo - Desaprovechamiento de la infraestructura para el transporte intermodal

Fuente: SDG+OPUS

Planificación

Figura 4.20 Pautas para identificar las problemáticas de Planificación urbana y de transporte




33

Este componente está relacionado con las directrices para el modelo de ocupación del territorio,

las áreas para los desarrollos futuros, las políticas de conservación y/o densificación, entre otras;

son estas las determinantes que establecen las necesidades del municipio para transportar

cotidianamente a sus habitantes. A continuación los problemas más críticos registrados de los

municipios:

Crecimiento urbano informal

Falta de planificación ante los impactos por desarrollos futuros de equipamientos y de

vivienda

Conflictos de movilidad por interacción de usos no compatibles

Ausencia de esquemas asociativos que contribuyan a la planificación y la gestión

regional aprovechando las diferentes fortalezas de los municipios

La falta de claridad acerca del ordenamiento territorial que no muestra la realidad de la ocupación

del mismo debido al crecimiento desordenado, deja en evidencia las dificultades para implementar

estrategias en cuanto al transporte y la movilidad.

Servicio de transporte público

Figura 4.21 Pautas para identificar las problemáticas de transporte público




34

El transporte público representa las alternativas que tiene la población para desplazarse según sus

necesidades. Dentro de los principales conflictos y deficiencias en la prestación del servicio de

transporte público se encuentra:

Deterioro del parque automotor

Deficiencias en la prestación del servicio. Habitantes de zonas rurales que deben

recorrer grandes distancias para acceder a un servicio de transporte público rural.

Competencia no regulada entre empresas de transporte que genera segregación y baja

coordinación en el transporte público intermunicipal.

Riesgo por el transporte de sustancias toxicas para la actividad minera, agropecuaria o

ganadera en conjunto con el transporte de pasajeros hacia zonas rurales.

Preferencia por emplear transporte público informal debido al servicio puerta a puerta,

con menores tiempos de recorrido y tarifas.

Los anteriores son algunos de los conflictos que se registraron en los municipios de Antioquia,

estos representan un alto riesgo de accidentalidad, contaminación ambiental y uso de modos de

transporte alternativos por la falta de confiabilidad del transporte público formal.

Figura 4.22 Remedios – Parque automotor deteriorado y congestión por transporte público informal

(motocarros)

Fuente: SDG+OPUS



35

Figura 4.23 Sopetrán - Servicio de Transporte Público y de Transporte Informal.

Fuente: SDG+OPUS



36

Transporte no motorizado

Figura 4.24 Pautas para identificar las problemáticas de transporte no motorizado


Se observa baja capacidad y calidad en la infraestructura para el tránsito de modos no

motorizados. Esta situación se da cuando se considera que el ancho de los andenes no es el

óptimo para el tránsito de peatones. También se evalúa a partir de las superficies continuas para el

tránsito peatonal, la accesibilidad universal y la seguridad de peatones y ciclistas con respecto a su

vulnerabilidad frente a los modos motorizados.

También se identifican problemas relacionados con la ausencia de parques y plazas accesibles,

seguros y con calidad paisajística en algunos cascos urbanos, así como deficiencias en lugares

para el encuentro, ocio y recreación de los habitantes.

Se identifica en algunos municipios, que a pesar de contar con ciclorrutas estas no conforman una

red que garantice la conectividad entre nodos generadores y atractores de viajes, también se

observa invasión del espacio público por parte de actividades comerciales, señalización y

mobiliario urbano mal ubicados, contribuyendo a la discontinuidad de los andenes

También se encuentra que los espacios para el tránsito de modos no motorizados son invadidos

por el estacionamiento de vehículos, motos, paraderos de transporte público y vegetación, entre

otros.



37

Figura 4.25 Ciudad Bolívar - Deterioro del espacio público para el peatón

Fuente: SDG+OPUS

Figura 4.26 La Ceja - Andenes muy angostos para el tránsito de peatones

Fuente: SDG+OPUS



38

Transporte informal

Figura 4.27 Pautas para identificar las problemáticas de transporte informal


La existencia de este tipo de transporte evidencia las necesidades insatisfechas en términos de

movilidad, estos modos compiten con tiempos de viaje, oportunidad y tarifas; sin embargo

representan un riesgo de accidentalidad alto por diferentes razones como: estado del parque

automotor, deficiencias en implementos de seguridad, los conductores no cuentan con permisos

para operar transporte público, entre otras.

Figura 4.28 Transporte informal en Yalí – Motocarro

Fuente: SDG+OPUS



39

Figura 4.29 Transporte informal en Necoclí - Mototaxismo

Fuente: SDG+OPUS

Seguridad vial

Figura 4.30 Pautas para identificar las problemáticas de seguridad vial




40

La falta de planeación, regulación y control en la movilidad urbana es el principal causante de los

problemas en seguridad vial, esto se evidencia en la ausencia de señalización por lo menos en los

puntos de mayor conflicto, la falta de regulación en el transporte público informal, las malas

condiciones de las vías (rurales, interurbanas y urbanas), el espacio público, la ausencia de

parqueaderos y el irrespeto por las normas de tránsito.

La ausencia de señalización para la movilidad en cualquier contexto (urbano, rural e

intermunicipal)

Imprudencia del conductor de transporte motorizado y no motorizado: no atender la

señalización dispuesta para vehículos y modos no motorizados, utilizar objetos de

distracción mientras se conduce, conducir bajo estado de agotamiento, embriaguez o

enfermedad.

Regulación del tránsito motorizado especialmente en vías regionales que pasan por el

casco urbano y exceso de velocidad.

Ausencia de infraestructura como reductores de velocidad, puentes peatonales y

andenes.

Las vías que comunican las veredas con los centros poblados deben atravesar territorios

con pendientes muy altas o condiciones geográficas extremas y para lo cual no se han

implementado las respectivas precauciones en la infraestructura vial

Inestabilidad del terreno, falta de mantenimiento, dificultades para el flujo de vehículos

de carga y afectaciones por épocas de lluvia en vías rurales e interurbanas

Todos los problemas expuestos anteriormente aumentan el riesgo de accidentalidad, siendo

causantes de la pérdida de vidas o lesiones irreparables de las personas.

Figura 4.31 Subregión Oriente - Carencia de señalización en vía interurbana

Fuente: SDG+OPUS



41

Figura 4.32 Marinilla - Vía regional que atraviesa el casco urbano

Fuente: SDG+OPUS

Figura 4.33 Santa Fe de Antioquia - Imprudencia de conductores y uso precario de implementos de

seguridad

Fuente: SDG+OPUS



42

Contaminación

Figura 4.34 Pautas para identificar las problemáticas relacionadas con la contaminación


Todos los problemas antes explicados especialmente aquellos de transporte y movilidad

motorizada son agentes contaminantes del medio ambiente. Los efectos contaminantes se hacen

más evidentes en los conflictos por congestión, dependencia del vehículo privado, las deficiencias

en la planificación urbana y de transporte, la operación e infraestructura del parque automotor,

entro otros. El conflicto en este componente es la carencia de estrategias encaminadas a la

conservación y respeto por la riqueza natural, al consumo desmedido de recursos no renovables y

al crecimiento no regulado del parque automotor.



43

Figura 4.35 Turbo - No hay precauciones para evitar la contaminación del agua.

Fuente: SDG+OPUS

Figura 4.36 Marinilla - Alto flujo vehicular en el parque principal

Fuente: SDG+OPUS



44

5. Estrategias propuestas

En el presente capítulo se describen con mayor detalle las estrategias propuestas para la solución

de las problemáticas de movilidad y transporte identificadas en los municipios, esto se hace con el

objetivo de apoyar a las administraciones municipales mediante la ilustración de las propuestas

que contribuya a elegir la mejor estrategia para su jurisdicción.

Ninguna de las estrategias incluye temas relacionados a la provisión de infraestructura, debido a

que este tema es abordado con profundidad en el capítulo 1, cuyo objetivo es “Adelantar un

ejercicio de planeación estratégica de la red de infraestructura de Antioquia que identifique

necesidades de inversión y mantenimiento por nivel jerárquico en la red vial carretera, en otros

modos de transporte (fluvial, no motorizado, aéreo, otros) y en plataformas logísticas hasta el año

2030, en períodos de 4 años”.

Esquemas Asociativos Territoriales para fomentar proyectos de transporte y movilidad

Se considera que el desarrollo de Esquemas Asociativos entre municipios, distritos y

departamentos son de gran utilidad, ya que permiten que un grupo de localidades coordine la

planificación de un territorio, superando las barreras municipales e inclusive departamentales.

Adicionalmente, estos esquemas facilitan el fortalecimiento de centros poblados más débiles al

asociarse a centros poblados con mayor jerarquía. Esto es común en casos en donde los límites

de una región con características similares y necesidades comunes no coinciden con los bordes

municipales o departamentales, comúnmente relacionados con características físicas de la región.

Estas asociaciones entre departamentos, municipios y distritos se constituyen como se ilustra en el

Capítulo II “Esquemas asociativos territoriales” de la Ley 1454 de 2011 (junio 28). Dicha ley

establece que los esquemas asociativos territoriales promueven la formación de alianzas o

agrupaciones estratégicas, las cuales buscan lograr impulsar el desarrollo autónomo y

autosostenible de las comunidades que lo conforman. Adicionalmente, establece que por medio de

contratos o convenios plan (interadministrativos), pueden lograr implementar políticas y proyectos

que involucren a los municipios/departamentos.

Un ejemplo exitoso de un Esquema Asociativo Territorial es el contrato-Plan Atrato – Gran Darién

(septiembre de 2012) suscrito entre el Departamento de Antioquia con el Departamento Nacional

de Planeación, el departamento del Chocó y el departamento de Córdoba en un área que



45

comprende 25 municipios. Este se forma con el fin de lograr un sistema más descentralizado que

logre dar respuesta de manera ágil y acertada a la problemática de esta región.

El objetivo de este acuerdo es superar la pobreza extrema e incluye dentro de sus prioridades

proyectos para el desarrollo sustentable, infraestructura vial, vivienda y proyectos para la mejora de

la productividad de la región entre otros.

Se considera que los municipios de Antioquia pueden beneficiarse de la implementación de

Esquemas Asociativos Territoriales en diferentes temas con el fin de mejorar la movilidad y la

competitividad regional.

Se pueden formar Esquemas Asociativos Territoriales con el fin de agrupar varios municipios para

formar una autoridad de transporte, con la cual se puedan crear rutas de transporte público

intermunicipales entre dichos municipios, construir terminales de transporte, la creación de

sistemas de transporte regionales y la construcción de plataformas logísticas en la cual

agricultores, ganaderos y productores tengan puntos de acopio que faciliten el transporte eficiente

tanto de insumos como de productos terminados. Estos terminales podrán ser más eficientes en

los casos de agrupaciones de municipios con actividades similares que puedan aprovechar la

aglomeración de productores.

Promover el transporte no motorizado

El sistema de movilidad de cualquier ciudad sin importar su tamaño o vocación debe reconocer a

las personas como su base y punto de partida. El transporte peatonal es la forma natural en la que

las personas se movilizan y en la gran mayoría de los casos es la forma de transporte comúnmente

usada. Al realizar la planificación del sistema de transporte se debe entender que los viajes

realizados a pie representan la forma más económica de movilizarse al no implicar ningún costo

monetario. Este aspecto la hace accesible para la gran mayoría de las personas siempre y cuando

exista una infraestructura mínima y las distancias no sean muy largas.

La planeación urbana y la distribución de actividades en el territorio juegan un papel fundamental

en la promoción del transporte no motorizado. Si se planifica un territorio de forma que en este

haya un uso mixto de usos del suelo y por lo tanto haya variedad en las actividades que se pueden

desarrollar sin necesidad de recorrer grandes distancias, el transporte peatonal y en general el

transporte en modos no motorizados será viable y atractivo.

De manera similar, el transporte en bicicleta requiere de una planeación urbana adecuada que

estimule la realización de viajes cortos en entornos urbanos amables. En comparación con la

movilidad peatonal, el transporte en bicicleta permite realizar viajes más largos y en menor tiempo

La bicicleta aparece como una alternativa muy eficiente y equitativa para el desarrollo de una

movilidad sostenible. Este medio de transporte no compromete el uso de combustibles, los costos

de una bicicleta son mínimos y los requerimientos de espacio e infraestructura son bajos en

comparación con los necesarios para la operación de cualquier modo motorizado.

El papel de las autoridades municipales en la promoción de modos no motorizados es

fundamental, dado que estas son las encargadas de la planificación urbana, además de proveer la



46

infraestructura adecuada para peatones y ciclistas. Cabe resaltar que para que los modos no

motorizados sean atractivos, es necesario que exista una infraestructura segura, además de existir

un entorno urbano agradable. Esto puede lograrse al darle prioridad a estos modos con inversiones

en espacio público y diseño urbano. Dichas inversiones deberán propender por la seguridad de los

usuarios, quienes resultan ser altamente vulnerables frente a los vehículos motorizados. A

continuación se presentan algunas estrategias encaminadas a la promoción del transporte en

modos no motorizados.

Provisión de red completa de andenes

La movilidad peatonal requiere de una infraestructura que garantice continuidad y accesibilidad

física para todos los habitantes. Si bien, una red de andenes en mal estado o con bajas

especificaciones puede ser utilizada por buena parte de la población, esta no será segura, atractiva

y accesible para todos los habitantes. Una buena red de andenes debe contar con una superficie

continua. La red de andenes debe ser accesible para todos los ciudadanos, inclusive para aquellos

con discapacidades físicas o con movilidad reducida. Para esto se deben implementar rampas de

acceso para sillas de ruedas, tabletas táctiles para personas invidentes y no deben tener

pendientes muy fuertes. Otros actores del espacio público las deben respetar y no invadirlas con

estacionamientos u otras actividades como comercio informal.

Cabe resaltar que existe una población mayor importante en varios municipios del departamento,

para este segmento de la población la alternativa de transporte más usada suele ser la movilidad a

pie por lo que requieren de redes continuas que les permitan acceder a las distintas actividades del

municipio de manera segura. Es importante reducir al mínimo los obstáculos que se presentan en

las vías y favorecer la movilidad peatonal entendiendo que los peatones además de ser los actores

más importantes del sistema vial, son los más vulnerables.

Existen múltiples ejemplos de buenas prácticas en inversiones y planes para redes completas de

andenes dentro del departamento. Uno de estos ejemplos es el caso de Apartadó, en donde se

cuenta con un plan completo de red de andenes y ciclo rutas el cual se encuentra actualmente en

construcción. Este plan ha considerado la construcción de circuitos completos y se encuentra

enmarcado en una planificación orientada a brindar espacios públicos de mejor calidad, con

circuitos para peatones y ciclousuarios.



47

Figura 5.1 Andenes completos en Arboletes

Fuente: SDG+OPUS

Figura 5.2 Andenes completos en Arboletes con rampas de acceso

Fuente: SDG+OPUS

Realizar inversiones en infraestructura peatonal de calidad deja un mensaje claro de prioridad del

peatón. Un ejemplo de esto se observa en Marinilla, en donde en las intersecciones de los ejes

peatonales con los ejes vehiculares, la superficie del paso peatonal no se modifica. Por el

contrario, el vehículo debe reducir su velocidad y dar prioridad al cruce del peatón.



48

Recuperación y Provisión de Espacio Público

Proveer espacios públicos de calidad tiene un impacto positivo sobre la calidad de vida de los

habitantes de un municipio, al permitir la vida urbana y facilitar la movilidad peatonal. Los espacios

públicos no solo representan un medio por el cual se puede transitar en una ciudad, sino que

deben ser un lugar de encuentro y permanencia en donde se puedan desarrollar actividades

cotidianas.

Se observa con frecuencia que los espacios públicos son utilizados de manera inadecuada para

estacionamiento de vehículos o para comercio informal. Estas actividades obstaculizan el paso de

personas y deterioran el entorno urbano generando la percepción de desorden e inseguridad. Es

de gran importancia que se tomen medidas de educación y de control para que los espacios

públicos sean de utilidad para todos los habitantes de un municipio y no respondan únicamente a

los intereses particulares de unos pocos.

El espacio público de calidad debe contar con mobiliario urbano que haga más amigable la ciudad

y fomente la permanencia en los espacios comunes donde se encuentren los habitantes. En la

mayor parte de los municipios de Antioquia el parque principal del municipio es de gran importancia

al ser un punto donde se concentran las principales actividades de comercio y de recreación. El

diseño de estos espacios es de gran importancia dado que favorecen la permanencia de los

habitantes en estas zonas y también permiten que los parques sean lugares de recreación y

esparcimiento. Se observa que al ser un punto central del municipio, en el parque convergen los

distintos servicios de transporte municipales, lo cual genera congestión y desorden. Es por esto

que el servicio de transporte de cada municipio debe estar regulado y organizado de forma que los

buses y demás vehículos eviten estacionarse en el espacio público y en zonas de alta circulación

peatonal. Para lograr esto se debe propender por el diseño de espacios públicos y la generación

de zonas de tráfico calmado.

Varios municipios han realizado importantes inversiones en espacio público, particularmente en la

construcción de parques principales de calidad. Un ejemplo de esto es el municipio de Sonsón,

donde se presenta un gran avance en la provisión e implementación de espacios públicos. Otros

municipios como Santafé de Antioquia, Hispania, Yolombó o Salgar, solo por mencionar algunos,

tienen planes de mejoramiento y se encuentran construyendo o ya han terminado parques en el

casco urbano de sus municipios.



49

Figura 5.3 Recuperación del parque de Hispania

Fuente: SDG+OPUS

Figura 5.4 Zonas de espacio público para el tránsito y permanencia peatonal, Oriente Antioqueño

Fuente: SDG+OPUS



50

La planificación debe estar orientada a brindar espacios públicos de mejor calidad, circuitos para

peatones y ciclousuarios, además de plazas y parques. Otros espacios que toman importancia al

interior de los municipios son los parques educativos, los cuales cuentan con una cantidad

importante de espacio público de calidad en donde se espera se puedan reunir los habitantes de

los municipios

Figura 5.5 Andenes con espacio público (bancas para sentarse) en Marinilla

Fuente: SDG+OPUS

Peatonalización de vías

Una medida importante para fomentar el transporte peatonal y mejorar el entorno urbano es la

peatonalización de vías. Las vías peatonales pueden ser de gran beneficio para sectores

comerciales y residenciales con altos flujos peatonales dado que brindan condiciones de seguridad

para los transeúntes y tienen un impacto positivo en el diseño urbano, lo que termina por hacer

agradable la zona en la que son implementadas.

Se recomienda la peatonalización de vías, en los casos en los que existe una gran cantidad de

peatones circulando por zonas consolidadas de alta actividad comercial, y donde existan usos

mixtos del suelo. Estos proyectos requieren de una alta participación de los habitantes del sector

dado que suelen ver este tipo de proyectos como una limitación a su accesibilidad, por lo que se

deben discutir ampliamente los beneficios de dichas medidas, además de considerar las

preferencias de los habitantes en el diseño. La peatonalización de vías también debe considerar

las condiciones de tránsito de la zona para no generar congestión en vías alternas.

Este tipo de proyectos han sido implementados en varios municipios en los que se le ha querido

dar prioridad al peatón. Un ejemplo de esto ocurre en Marinilla en donde varias calles son

completamente peatonales. En otras partes del mundo se han implementado zonas peatonales a

las cuales solo es permitido el ingreso de vehículos en horarios específicos lo cual garantiza la



51

accesibilidad a la zona y facilita las labores de cargue y descargue en zonas comerciales. Otros

municipios como Jericó y Santafé de Antioquia planean la construcción de corredores peatonales

que les permitan aprovechar su potencial turístico.

Figura 5.6 Espacio público con prioridad para el peatón en Marinilla

Fuente: SDG+OPUS

Provisión de red completa de ciclorrutas

Una red de ciclorrutas puede fomentar el transporte en bicicleta al proveer infraestructura que

permita a los usuarios movilizarse de manera ágil y segura. Los ciclistas son propensos a sufrir

accidentes de tránsito cuando se encuentran compartiendo espacio con otros actores de la vía, por

lo cual es importante proveer un espacio exclusivo en donde los ciclistas tengan prioridad. Este tipo

de infraestructura es de particular importancia para ciclistas inexpertos quienes pueden tener una

percepción mayor de inseguridad frente a la seguridad en la vía. Por tal motivo, dicha

infraestructura es un elemento clave para la promoción de la bicicleta.

Los medios de transporte motorizados representan una competencia para el transporte en bicicleta

al ofrecer condiciones de viaje atractivas como tiempos de viaje menores y mayor comodidad al no

requerir de mayor esfuerzo físico y no depender de condiciones externas como las características

del terreno y el clima, sin embargo estos son mucho más costosos y resultan menos favorables

para la sociedad en conjunto.

Una red de ciclorrutas debe permitir a los usuarios movilizarse de manera continua a una gran

cantidad de lugares. Es de gran importancia contar con una red amplia que permita a los usuarios

movilizarse desde y hacia los principales nodos de actividad de los municipios. Se requieren

algunas ciclorrutas que además de conectar las zonas urbanas, conecten las zonas rurales dado

que en muchos casos este es el único modo de transporte disponible para los habitantes de la



52

región. La continuidad de la red también es de gran importancia dado que una red discontinua

desmejora la experiencia de viaje y termina por obligar a los ciclistas a tomar acciones riesgosas.

Las redes de ciclo rutas pueden construirse en espacios completamente segregados del tráfico

como ocurre en Marinilla en donde los ciclistas comparten espacio con los peatones (siguiente

figura). Otra alternativa es que los ciclistas compartan espacio con los conductores. Para cualquier

alternativa es necesario contar con buena señalización además de realizar campañas de

educación para todos los actores de la vía y de esta forma evitar accidentes y hacer del recorrido lo

más eficiente y seguro posible.

Figura 5.7 Ciclorruta en Marinilla

Fuente: SDG+OPUS

Una cantidad importante de municipios ha avanzado en la construcción de espacios destinados a

las bicicletas como por ejemplo Apartadó, en donde se encuentran construyendo una red de

andenes y ciclo rutas. Otros municipios como La Ceja del Tambo tienen una importante tradición

de uso de bicicleta para el transporte al interior del municipio, sin embargo la infraestructura para

ciclistas no se ha desarrollado de la misma manera lo que termina por afectar las condiciones de

seguridad de los usuarios. Existe un alto potencial para el desarrollo del uso de la bicicleta en

varios municipios del departamento considerando su tamaño y el uso mixto del suelo que favorece

los viajes cortos. Esto es de particular importancia para los municipios que se encuentran ubicados

en regiones planas. En el caso de municipios donde se presentan temperaturas muy altas, es

importante que las ciclorrutas se encuentren protegidas del sol directo lo cual se puede lograr con

una buena arborización u otro tipo de cubiertas.



53

Figura 5.8 Andén y ciclorruta en la Ceja del Tambo

Fuente: SDG+OPUS

Provisión de estacionamientos para bicicletas

Para complementar la red de ciclo vías y demás medidas para fomentar el transporte en bicicleta,

es importante proveer infraestructura de estacionamiento para bicicletas. Si no se cuenta con

espacios cómodos y seguros donde los usuarios puedan dejar sus bicicletas mientras realizan sus

actividades, se termina por desincentivar el uso de este modo o generar condiciones de desorden y

fomentar el robo de bicicletas.

Los estacionamientos de bicicletas deberán estar ubicados en puntos donde converjan muchas

actividades y personas y tengan suficiente espacio y visibilidad. Adicionalmente, deberán tener un

diseño apropiado que permita optimizar el espacio disponible además de garantizar que las

bicicletas se puedan ubicar de manera segura y no se dañen sus marcos.

El municipio La Ceja del Tambo, el cual tiene por tradición un considerable número de personas

realizando viajes en bicicleta, han buscado maneras de continuar fomentando el uso de este modo

de transporte. Esto ha permitido que los lugares educativos y espacios públicos cuenten con

parqueaderos de bicicletas.



54

Figura 5.9 Infraestructura para el estacionamiento de bicicletas en La Ceja

Fuente: SDG+OPUS

Campañas educativas de sensibilización

Las campañas educativas resultan útiles para influenciar el comportamiento de las personas y

disuadirlas para hacer uso de modos no contaminantes para su transporte diario. Estas medidas

disuasorias podrán influenciar el comportamiento de las personas al sensibilizarlos sobre los

efectos positivos de la movilidad peatonal y en bicicleta y contrastarla con los efectos negativos del

transporte motorizado.

Las campañas educativas deberán variar de acuerdo a las características de la población de cada

municipio y con el segmento de la población a sensibilizar. Entre las estrategias que se pueden

implementar se encuentra la publicidad en medios de comunicación, en vallas o afiches

publicitarios, la implementación de campañas en la calle que involucren a las personas, educación

en los colegios, conferencias y publicaciones entre muchas otras alternativas.

Estas campañas tienen como propósito educar a la población en un tema de interés. Los tipos de

campaña a aplicar varían dependiendo del enfoque que se tiene o el tema que se quiere tocar. A

continuación se presenta un listado de los temas de interés para el Departamento:

Seguridad Vial

Contaminación a causa del transporte

Fomento del Transporte Público

Fomento del Transporte no motorizado

Las campañas de educación ciudadana han sido aplicadas con éxito en varias localidades a nivel

mundial. En Bogotá existen varias actividades que fomentan el uso del transporte no motorizado, y

la concientización de la ciudadanía de los beneficios de realizar sus viajes en transporte público y

medios no motorizados. Los domingos y festivos varias vías principales de la ciudad se habilitan

como ciclo rutas; para el placer y provecho de los ciudadanos. Estas campañas ayudan al fomento

de estos modos y aportan al cambio de la mentalidad de las personas.



55

Figura 5.10 Ciclo vía sobre la Carrera Séptima, Bogotá

Fuente: SDG+OPUS

La estrategia de la ciclo vía en Bogotá para cambiar la manera de pensar de las personas es

aplicable tanto a ciudades grandes como pequeños pueblos, como el caso de los municipios de

Antioquia. Esto se realiza, buscando que las personas dejen de emplear el vehículo privado para

realizar sus viajes y cambien al transporte público o no motorizado.

En el caso del municipio de Yondó, se han estado realizando proyectos para el mejoramiento de la

seguridad vial; los cuales incluyen mejoras en la señalización vial y construcción de reductores de

velocidad.

Relacionado al mismo tema, se conoce que el municipio de Santa Fe de Antioquia tiene entre sus

propuestas brindar charlas de concientización a la comunidad acerca de la seguridad vial; con el fin

de mejorar el sistema de movilidad del municipio.

Promover el uso del transporte público Ofrecer un sistema de transporte público de calidad bien administrado contribuye a mejorar la

calidad de vida de los habitantes de una región al ofrecerles acceso a las oportunidades de manera

eficiente y segura. En ausencia de sistemas de transporte con suficiente calidad y cobertura los

ciudadanos toman la decisión de movilizarse en otros modos menos sostenibles, como los son el

transporte informal y el transporte privado o a dedicar demasiado tiempo en su transporte diario lo

cual termina por afectar su calidad de vida, productividad y acceso a oportunidades.

La Ley 336 de 1996 (diciembre 20) en su artículo 8 establece que los alcaldes municipales,

distritales y metropolitanos tienen dentro de sus funciones constitucionales garantizar la prestación

efectiva del servicio de transporte público. De esta manera, tienen las facultades para expedir

reglamentos y políticas necesarias para organizar el servicio en su jurisdicción de acuerdo con las

normas superiores.



56

En lo referente al transporte urbano, la Ley 336 de 1996 (diciembre 20), el Decreto Ley 80 de 1984

y el Decreto 170 de 2001 establecen que las autoridades locales:

Son las encargadas de las funciones relacionadas con la organización, planeación, vigilancia y

control de la prestación del servicio dentro del marco de su jurisdicción.

Tienen la facultad para organizar los servicios de transporte urbano. Estas facultades incluyen

conceder habilitaciones, otorgar permisos de operación, crear y suprimir rutas, fijar tarifas y

conocer el incumplimiento de las normas de transporte.

Son las encargadas de estipular las reglas para la prestación del servicio de transporte público

urbano colectivo o tradicional.

De acuerdo con esto, las autoridades locales deben definir un sistema de transporte que ofrezca

condiciones de cobertura, calidad y accesibilidad suficientes para representar una alternativa viable

y competitiva de transporte a los habitantes del municipio.

Para lograr la implementación de un sistema de transporte apropiado para un municipio se debe

realizar una caracterización completa de las condiciones físicas de la red de transporte del

municipio y de las necesidades de movilidad de sus habitantes para luego realizar la formulación

de un sistema de transporte que se adapte a las necesidades locales. La operación del sistema

debe estar regulada y controlada por las autoridades locales de forma que se cumplan las rutas,

frecuencias y condiciones del servicio considerando también las características de la flota y el

estado de esta. Una estrategia para garantizar la prestación de un servicio adecuado es someter la

operación del sistema a concursos en los cuales varias empresas compitan para prestar el servicio

de transporte del municipio. En estos esquemas se debe plantear un sistema de pago al operador

que no dependa del número de pasajeros transportados en una ruta específica y así se garantice

la prestación de servicio a las zonas para las que no resulte atractivo financieramente la prestación

del servicio.

Las autoridades municipales de Yolombó realizaron una licitación pública para la prestación del

servicio de transporte público urbano. En la licitación se especificaron exigencias para los

vehículos, se definieron las rutas (empleando un estudio Origen Destino) y tipos de vehículos que

prestarían el servicio. La tarifa fue fijada luego de un acuerdo entre las autoridades municipales y la

empresa transportadora que resultó ganadora. El servicio de transporte público urbano ha sido

muy bien acogido por la población, que lo emplea frecuentemente. Antes de existir este modo, las

personas empleaban transporte informal.

Fomento de transporte mixto

De manera similar al transporte público, el alcalde municipal y/o distrital ejerce competencia sobre

los servicios de transporte mixto prestados entre las veredas de un mismo municipio o distrito, o

entre sus veredas y la cabecera municipal o distrital.

El transporte mixto surge de la necesidad de pequeños productores de movilizar sus insumos y

mercancías sin la necesidad de contratar a un servicio para un transporte exclusivo por lo que

termina por funcionar de manera similar al transporte público colectivo de pasajeros.

Estos sistemas de transporte se pueden organizar de manera similar al transporte público de

pasajeros y se deben regular y controlar aspectos como la tarifa, la cobertura, la frecuencia de las

rutas y las características de los vehículos. Este tipo de transporte no solo se limitar al terrestre



57

tradicional sino que también debe considerar otros modos como el fluvial y otro menos

convencional como los cables aéreos.

Se presenta, para este tema, una estrategia aplicada en Sopetrán. Aquí existe un cable operado

por la comunidad, que conecta con Guatocó y con Santa Rita. Este es utilizado por los campesinos

para sacar sus productos. El recorrido que en el pasado les tomaba horas caminando, ahora,

empleando el cable les demora solamente 8 minutos.

Crear nodos y redes multimodales (tanto para carga como para personas)

Esta estrategia se presenta, con el objetivo de aprovechar puntos de convergencia de diferentes

modos existentes y viables para el transporte más eficiente de carga y pasajeros.

En esta se busca identificar las oportunidades de gestión local a partir de proyectos de orden

nacional y departamental que se desarrollan en zonas aledañas a los municipios y contribuyen al

cambio de sus dinámicas urbanas y económicas, entre otras.

La implementación de estrategias de este tipo trae beneficios no solo a nivel municipal sino a nivel

regional, debido a que ayuda a aumentar la conectividad y la accesibilidad. Además ayuda a

reducir la congestión y favorece la prestación de los servicios de transporte público.

El marco legal al que las autoridades municipales deben adherirse para abarcar temas de esta

índole está incluido en la ley 1454 de 2011 (junio 28) en la cual se dictan normas orgánicas sobre

el ordenamiento territorial.

Las autoridades municipales son los encargados de poner el espacio e identificar el área en donde

se pueden ubicar las terminales o nodos multimodales. Adicionalmente, es necesario que fomenten

y lideren acciones coordinadas con las diferentes autoridades a nivel Nacional las cuales tienen

autoridad en los temas relacionados con la creación de estos nodos y terminales.

Dado que las autoridades municipales son las autoridades en materia de tránsito, estos tienen la

potestad de definir por cuales vías se permite el tránsito de vehículos de carga, para fomentar el

uso del nodo multimodal. Adicionalmente, son los encargados de hacer que las empresas que

brindan los servicios de transporte empleen las terminales establecidas en el territorio.

Navegabilidad de los ríos y rehabilitación de la red férrea

En el caso de los ríos, se recomienda fomentar la navegabilidad de estos, con el fin de aumentar la

conectividad con centros poblados y productores. Esto trae como beneficio reducir tiempos de viaje

y reducir la congestión en vías. Es necesario considerar volver navegables no solo los ríos

principales del departamento, sino también algunos ramales secundarios para formar una red más

completa que logre abarcar a más comunidades y zonas productoras.

En el caso de la red férrea, se conoce que en Antioquia esta se encuentra en su gran mayoría sin

operar. Aunque varios tramos de la vía están actualmente rehabilitados, sería necesaria una gran

inversión para lograr volverla operativa a los niveles de servicio deseados. Sin embargo, ya se



58

cuenta con un alineamiento y los costos y problemáticas referentes a la indemnización serían de

menor escala.

Trae muchas ventajas el aprovechamiento de los modos ajenos al terrestre, debido a que acortan

tiempos de viaje, aumentan la conectividad de sitios que por vía terrestre no están conectados o

cuyas conexiones terrestres están en muy mal estado. Además, ayudan a reducir la congestión

vehicular en las vías, especialmente en el caso del movimiento de carga; lo cual indirectamente

ayuda a la reducción de la contaminación y de la accidentalidad.

Al lado oeste del departamento se encuentra el río Atrato, por el cual se presta un servicio de

movimiento de pasajeros para acceder a comunidades y veredas tanto de Antioquia como del

Departamento del Chocó. Para muchas de estas comunidades, este es el único acceso y el único

modo de transporte. En Turbo se encuentra localizado el puerto El Waffe de donde salen rutas

fluviales aprobadas por el Ministerio de Transporte hacia el Departamento del Chocó. Los

pasajeros inician su viaje cruzando el golfo de Urabá y entrando por la boca de Atrato. El recorrido

entre Turbo y Quibdó demora aproximadamente 9 horas y tiene un costo de $ 150.000.

Figura 5.11 Aborde de pasajeros en el Puerto Waffe

Fuente: SDG+OPUS

Los municipios de Puerto Triunfo, Puerto Nare y Puerto Berrio, por los cuales pasa la red férrea del

Atlántico, pueden beneficiarse de la rehabilitación del ferrocarril, con el fin de mover carga y

pasajeros entre estos municipios los cuales tienen gran actividad comercial.

Por el río Magdalena existe el servicio de transporte de pasajeros y carga. Este servicio es

prestado por ferrys que mueven vehículos de un lado al otro del río, ahorrándoles tiempos de viaje

de varias horas. A continuación se presenta como ejemplo, el servicio de Ferry existente entre

Puerto Nare y Puerto Serviez en Boyacá, que es aprovechado por vehículos particulares y por

camiones de carga.



59

Figura 5.12 Ferry sobre el río Magdalena, entre Puerto Nare y Puerto Serviez

Fuente: SDG+OPUS

Nodos multimodales para carga y terminales intermodales para pasajeros

La creación de nodos formales y tecnificados en donde la carga es transferida de un modo a otro

de manera ordenada reduce el tiempo de cargue y descargue. Se puede analizar la viabilidad de

localizar estos nodos fuera de los centros urbanos, con el fin de reducir la congestión.

Para que se logre implementar una terminal intermodal de transporte o un nodo multimodal para

carga, los alcaldes deben actuar introduciendo estos proyectos dentro de sus documentos de

ordenamiento del territorio.

Como ha sido mencionado anteriormente, en Turbo se encuentra localizado el Puerto El Waffe, el

cual mueve carga y pasajeros. El transporte de carga se realiza de dos maneras, por fondeo y por

cargue directo. El cargue por fondeo se realiza empleando barcazas, para el movimiento de

banano y plátanos mayoritariamente. El cargue directo es empleando principalmente para el

transporte de víveres, combustibles, madera y otros productos.

Estos últimos llegan al muelle y es aquí en donde se presenta el intercambio modal entre las

embarcaciones a los camiones de carga o carretas tiradas por caballos. El proceso de cargue y

descargue se hace parcialmente sobre la vía y de manera desordenada, ocasionando problemas

de congestión.



60

Debido a la falta de espacio, las barcazas se van localizando una al lado de la otra, lo que en

muchos casos ocasiona que se tenga que pasar sobre una barcaza para llegar a la que están

cargando/descargando. La siguiente figura presenta un ejemplo de la dificultad que existe en el

puerto para cargar y descargar la mercancía de las lanchas y barcazas.

Figura 5.13 Turbo - Proceso de cargue y descargue de mercancia de las barcazas

Fuente: SDG+OPUS

El proceso de cargue y descargue relacionado con los camiones de carga es manual y ocurre

sobre la vía. Esto trae como consecuencia negativa la congestión, falta de seguridad y posibles

atrasos en el proceso debido a las condiciones físicas del sitio. La siguiente figura presenta como

es realizado el proceso de cargue de madera provenientes de las barcazas y como son cargadas a

las carretas. Se observa como este proceso obstruye parcialmente la vía.

Figura 5.14 Proceso de descargue de madera carretas tiradas por caballos y camiones



61

Fuente: SDG+OPUS

Se considera que el puerto El Waffe será uno de los nodos intermodales que se beneficiará con el

Parque industrial portuario en Urabá que incluye la construcción de un nuevo puerto de aguas

profundas, que posiblemente se ubicará en el corregimiento Nueva Colonia

Otro ejemplo de beneficios por la introducción de un nodo multimodal de carga es en Puerto Berrio,

en donde en la actualidad se cuenta con infraestructura férrea, localizada a orillas del río

Magdalena, está el puerto y ésta infraestructura a su vez está conectada con la red vial primaria

de Colombia.

Vinculación de la regulación de usos del suelo con los impactos en la movilidad

Se conoce que existe una relación de doble vía entre los usos del suelo y el transporte. Por esta

razón, la planificación coordinada de ambos temas para el desarrollo de los municipios es de tanta

importancia. Se recomienda la aplicación de esta estrategia con el fin prever los impactos y las

acciones requeridas en términos de movilidad. Esto se logra al introducir en los documentos guía

relacionados a la planificación urbana los elementos existentes de movilidad y directrices a seguir

para que esta sea sostenible.

Generalmente, los documentos guía que incluyen temas de movilidad y transporte que deben

seguir los municipios del Departamento de Antioquia son los siguientes:

Plan Nacional de Desarrollo

Plan de Desarrollo Departamental

Documento de Ordenamiento del Territorio

Plan de Movilidad, en caso que tengan un POT o que hayan desarrollado uno

voluntariamente

La ley 1083 de 2006 (julio 31) establece que cada municipio debe contar con un documento de

ordenamiento del territorio, ya sea un Esquema de Ordenamiento Territorial EOT, Plan Básico de

Ordenamiento Territorial PBOT, o un Plan de Ordenamiento Territorial POT, dependiendo de su

población. Estos planes deben incluir temas de movilidad, lineamientos y planes de mejora en este

tema. Los municipios pueden elegir contar con un plan de movilidad, adicional al POT, PBOT o

EOT requerido.

En dicha ley se declara que los municipios obligados a contar con un Plan de Ordenamiento

Territorial (estipulado en la Ley 388 de 1997 (julio 18) según la población del municipio) deben

formular y adoptar Planes de Movilidad. Estos Planes de Movilidad deben seguir los parámetros

establecidos en dicha ley, los cuales se enfocan en la movilidad sostenible.

Las autoridades municipales son las encargadas de formular y elaborar sus documentos de

ordenamiento del territorio. Es necesario considerar la visión, metas y lineamientos definidos en los

Planes de Desarrollo Nacional y Departamental, con el fin de mantener las mismas directrices.



62

Para el desarrollo de los documentos de ordenamiento territorial, es necesario contar con asesoría

de profesionales conocedores no solo del tema sino también conocedores del municipio.

Enfoque de los documentos de ordenamiento del territorio

Para el desarrollo de los temas relacionados al transporte y la movilidad en los documentos de

ordenamiento territorial, es necesario establecer como objetivo el fomento de la movilidad no

motorizada y el uso del transporte público, en condiciones seguras y con infraestructura de calidad.

El cumplimiento de este objetivo permitirá que, a largo plazo, sea posible emprender acciones

efectivas frente al uso ineficiente de la infraestructura de transporte producido por el incremento del

uso del vehículo particular que, puede esperarse, se genere junto con el mejoramiento de las

condiciones económicas del municipio. Aprendiendo de las experiencias de otros municipios y

ciudades.

Los viajes realizados a pie y en bicicleta requieren un esfuerzo físico adicional y los usuarios están

más expuestos a las condiciones del entorno que si realizaran dichos viajes en vehículo particular.

Por esta razón, los ciudadanos son más propensos a preferir éstos últimos. De esta forma, el

fomento de la movilidad no motorizada debe buscar que la configuración física de la ciudad y de

sus calles permita generar en los ciudadanos el gusto por caminar y por montar bicicleta.

Para lograr esto, –de manera resumida y sin pretender superar las particularidades de los

territorios-, el tejido urbano debe ser legible, accesible y permeable, así como se debe permitir y

fomentar las mezclas de usos residenciales, comerciales y de servicios y evitar los espacios con un

único uso definido. Es necesario contar con construcciones cuya tipología permita que el frente

quede sobre el andén, en contraposición con aquellas que están separadas por rejas y que, de

igual forma, tengan el mayor número de frentes activos, que permitan la realización de actividades

estacionarias sobre los andenes y que mejoren la percepción de seguridad que pueda tener el

ciudadano que camina por ella.

Regulación de los usos del suelo y expansión restringida

Se considera que una buena estrategia para fomentar el transporte sostenible es regular los usos

del suelo y contar con una expansión controlada del área urbana buscando la re-densificación.

Una estrategia a implementar es la regulación de los usos del suelo dentro del casco urbano. Se

busca proveer áreas con usos mixtos y variados, buscando que las personas puedan vivir,

comprar, recrearse y estudiar en un área relativamente pequeña, eliminando la necesidad de

emplear modos motorizados para realizar viajes. En otras palabras, se busca la existencia de áreas

heterogéneas dentro del casco urbano.

Por otra parte, se busca mantener controlada el área de expansión del municipio, con el fin de ir

densificándolo y evitando la dispersión urbana.

Planes de Movilidad

Se considera que un plan de movilidad es un instrumento de planificación que busca promover e

implantar formas de movilizarse en la ciudad que sean incluyentes, asequibles, seguras,

compatibles con el medio ambiente, que promuevan la salud pública, que hagan cada día más

competitiva y productiva a la ciudad, que permitan una relación eficiente con su región circundante,

el país y el mundo y que promueva un ordenamiento territorial acorde con los mismos objetivos.



63

Este instrumento debe ser útil para desarrollar acciones concretas a través de la formulación de

programas y proyectos en el corto, mediano y largo plazo.

Para la formulación del plan de movilidad es recomendable que este converse con los

planteamientos establecidos en los planes de ordenamiento territorial y planes de desarrollo

vigentes, de modo que las políticas de transporte estén alineadas y conversen entre sí.

Algunos municipios como Salgar han demostrados su intención de ordenar el sistema de

transporte público municipal mediante un Plan de Movilidad mientras que otros como Yondó ya han

avanzado en el tema.

Según el Artículo 2 de la ley 1083 de 2006 (julio 31), los alcaldes de los municipios y distritos

deben adoptar sus Planes de Movilidad, los cuales deberán:

Identificar los componentes relacionados con la movilidad dentro del Plan de

Ordenamiento Territorial, como sistemas de transporte público, estructura vial, red de

ciclorrutas, circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte.

Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el POT. Esto

incluye en especial, el diseño de una red peatonal y de ciclorrutas que complemente el

sistema de transporte y articule las zonas de producción, residenciales y de recreación y

equipamientos urbanos propuestos en el POT.

Reorganizar rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales con el fin de

incrementar la movilidad y reducir contaminación

Crear zonas en donde solo se permita el tránsito de medios no contaminantes (a pie,

bicicleta, etc.)

Crear zonas de bajas emisiones

Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos

Construir vías públicas en áreas urbanas que incluyan los elementos del perfil vial

(calzada, separadores, andenes, sardineles, zonas verdes y demás elementos)

Como ejemplo de buenas prácticas relacionados con la planificación territorial y la

regulación de usos del suelo en temas relacionados con los impactos en la movilidad, se

presenta el caso de los más de 20 municipios del departamento de Antioquia los cuales

cuentan con documentos de ordenamiento del territorio de mayor jerarquía que los

estipulados por la ley. Adicionalmente, varios han desarrollado Planes de Movilidad sin

requerirlos por ley.

Según estimaciones de población del 2013, se considera que de los 115 municipios en análisis

solo 4 necesitan contar con un POT según la Ley 1083 de 2006. Sin embargo, a partir de

diferentes consultas se ha identificado que el doble de estos municipios cuentan con un POT, y

varios con Planes de Movilidad. Lo mismo sucede con los más de 15 municipios que han preferido

elaborar PBOTs en vez de contar con EOTs.

Esta iniciativa de contar con documentos de ordenamiento territorial de mayor jerarquía que los

estipulados por la ley demuestra interés de las autoridades municipales en detallar más las

herramientas de planificación, lo que a su vez implica que los documentos de ordenamiento

territorial estén elaborados de una manera apropiada y con información actualizada y específica



64

del municipio además de contar con un componente de movilidad y transporte acorde con las leyes

y planes vigentes.

Educación/Capacitación de personal para que los gobiernos municipales generen o fortalezcan la institucionalidad requerida

Esta estrategia se propone con el fin de fortalecer las administraciones municipales en la

apropiación de herramientas de gestión, seguimiento y control mediante capacitaciones a los

funcionarios para que conozcan las competencias, facultades, responsabilidades y oportunidades

de generar iniciativas y acciones para la planificación urbana y de movilidad. Esto con el fin de

contar con personal capacitado liderando equipos de trabajo dentro de los municipios.

Dentro de sus competencias, las autoridades municipales cuentan con la potestad de organizar

capacitaciones, sesiones informativas y demás, buscando que las personas que laboran en cargos

de gran importancia estén conscientes del trabajo que deben realizar puedan de esta manera

liderar equipos y proyectos.

Como primera medida, es necesario brindar capacitaciones relacionadas con el correcto

desempeño de las labores relacionadas al cargo que están desarrollando. Esto incluye conocer las

responsabilidades del cargo, facultades, organigrama y temas referentes a la importancia del

cumplimiento de las normas dentro de la propia institución y referente a los trabajos que realizan o

servicios que brindan a terceros.

Se considera importante también realizar capacitaciones con el fin de ambientar a las personas

que conforman las autoridades municipales en temas de planificación y movilidad, con el fin de que

estén familiarizados con los términos e ideologías referentes al tema.

Es de gran importancia conocer la existencia de guías y herramientas disponibles, con los cuales

se tomarían decisiones más apropiadas e informadas.

Como ejemplo, se menciona el esfuerzo de la Gobernación de Antioquia por generar información y

herramientas actualizadas para la planificación de la movilidad en los municipios; como lo son los

Planes viales subregionales, la Encuesta de Origen y Destino Departamental 2014 y el Plan

Escenarios 2030 de la infraestructura para el transporte y la movilidad en Antioquia.

Administración de la gestión del Tráfico y Transporte a nivel municipal

Esta estrategia reúne una serie de políticas que influyen en la reducción de problemas de

congestión, accidentalidad e invasión de espacio público que se observan dentro de los cascos

urbanos y de las áreas rurales de los municipios.

Al hablar de gestión del tráfico, se hace referencia a cambios a la red vial; como la implementación

de medidas de tráfico calmado, cambio de sentido de algunas vías y prohibir el tránsito de ciertos



65

vehículos por algunas vías. Estas políticas y estrategias tienen que ver con cómo se maneja el flujo

vehicular.

La gestión del transporte hace referencia a cambios en la infraestructura relacionada al transporte

en una región. Dentro de estas se encuentra la provisión de terminales de transporte o centros de

acopio para el transporte público y centros de acopio para taxis.

El marco legal al que las autoridades municipales deben adherirse para abarcar temas de esta

índole está incluido en la Ley 769 de 2002 (agosto 6) correspondiente al Código Nacional de

Tránsito Terrestre y la ley 1083 de 2006 (julio 31) relacionada con la planeación urbana sostenible.

La legislación colombiana delega la responsabilidad de ser autoridad de tránsito a las autoridades

municipales. De esta manera, se conoce que está a disposición de las autoridades municipales la

aplicación de estrategias de gestión del tráfico, lo que las convierte en las encargadas de brindar

infraestructura para que se preste de manera adecuada el servicio de transporte interurbano y/o

intermunicipal.

A continuación se explica en más detalle algunas políticas y estrategias consideradas apropiadas a

aplicar en los municipios del departamento de Antioquia, las cuales están enfocadas al transporte

sostenible.

Gestión del Tráfico

Zonas o vías de acceso restringido

Existen estrategias a aplicar para cambiar el manejo del tráfico en el municipio, tratando de

priorizar un modo o de establecer áreas específicas de circulación de estos.

En el municipio de Guatapé se tomaron medidas de gestión del tráfico para beneficiar a los

peatones. Como ejemplo se observa la construcción de una fuente en la entrada de una vía cerca

a la plaza central para impedir que tanto vehículos como motocicletas transitaran por dicha vía.

Otro ejemplo exitoso es el caso de Yolombó. el cual en su plaza central colocó bolardos para

impedir el tránsito vehicular sobre esta. Esta estrategia impone este espacio como un área para el

peatón y el ciclista, beneficiando a la población general.



66

Figura 5.15 Yolombó – Bolardos para impedir el tráfico vehicular en la plaza central

Fuente: SDG+OPUS

La implementación de bordillos para delimitar las ciclorrutas y los andenes ayudan a garantizar la

existencia de espacios para que estos modos de transporte circulen y que estos no sean invadidos

por el vehículo privado.

Medidas de Tráfico Calmado

Las medidas de tráfico calmado son empleadas para reducir problemas de accidentalidad, ruido,

contaminación y de molestia a los habitantes. Generalmente son necesarias en intersecciones o

vías en donde los vehículos van a velocidades más altas que las debidas y, por ende, ocasionan

los problemas mencionados anteriormente.

Las medidas de tráfico calmado recomendadas varían de acuerdo con las condiciones específicas

de los municipios. Se recomienda aplicar las recomendaciones de la guía para calmar el tránsito

elaborada por el Fondo de Prevención Vial.

En el caso de medidas de tráfico calmado dentro de centros urbanos, se recomiendan resaltos

(policías acostados) y estoperoles para casos en donde los vehículos transitan muy rápido por vías

de la cabecera municipal. Emplear adoquines o piedras que implican cambios de texturas en las

vías también contribuyen a disminuir las velocidades de circulación debido a que el pavimento no

es homogéneo. Sin embargo, esto puede llegar a ser algo incómodo para las personas.

Como ejemplo, se presenta al municipio de Sonsón, donde se emplean estoperoles para ayudar a

la reducción de las velocidades de circulación de los vehículos.



67

Figura 5.16Sonsón – Implementación de estoperoles para apaciguar el tráfico

Fuente: SDG+OPUS

En el caso de querer implementar medidas para apaciguar el tráfico en carretera abierta, se

recomienda principalmente emplear señalización horizontal (pintura) para que los conductores se

den cuenta de las altas velocidades a las que están circulando. Adicionalmente, se recomienda,

colocar estoperoles para delimitar los carriles por donde se puede circular.

Figura 5.17Medida de apaciguamiento del tráfico en carretera

Fuente: SDG+OPUS

Semaforización

Una estrategia que ayuda al tránsito seguro de peatones y ciclistas dentro de un municipio; y a la

vez logrando que el flujo vehicular circule de una manera más óptima es implementar un sistema

de semaforización, que incluya fases para peatones.

Este ha sido implementado en el municipio de Turbo, tal y como se puede apreciar en la siguiente

figura. Se considera que Turbo cuenta con un buen manejo del tránsito debido a que cuenta con un

sistema de semaforización y andenes completos y en buen estado con tabletas táctiles y rampas

para invidentes. No cuenta con ciclorrutas, debido a que en su mayoría la población se desplaza

en motocicleta.



68

Figura 5.18 Turbo – Sistema de Semaforización

Fuente: SDG+OPUS

Señalización Vial

Otra estrategia recomendable a implementar es mejorar la señalización del municipio, tanto

vertical como horizontal y la delimitación de zonas de aparcamiento; siguiendo el Manual de

Señalización Vial del Ministerio de Transporte.

En el municipio de Sonsón, existe una secretaria de tránsito que se encarga de hacer más legible

las restricciones y las zonas por las cuales está permitido el flujo vehicular, el parqueo en vías,

zonas de cargue y descargue, estacionamiento de transporte público formal e informal.



69

Figura 5.19 Sonsón Demarcación de zonas para estacionamientos

Fuente: SDG+OPUS

Figura 5.20 Santa Fé de Antioquia – Señalización Vial

Fuente: SDG+OPUS



70

Figura 5.21 La Ceja del Tambo – Señalización Vial

Fuente: SDG+OPUS

Gestión del Transporte

Políticas de estacionamiento regulado y cobrado

Algunas cabeceras municipales, principalmente las que tienen vocación turística y las más

desarrolladas, cuentan con estacionamientos públicos en las cercanías de la plaza central. Este es

el caso de Guatapé, municipio con gran actividad turística. En otros casos como el del municipio de

Jericó, las autoridades municipales han puesto a disposición de operadores de buses turísticos un

terreno en las afueras del casco urbano para el estacionamiento. Es así como los turistas bajan de

los buses a las afueras del pueblo y luego son conducidos al interior del municipio en moto taxis.

De este modo, los buses no interfieren con la movilidad dentro de la cabecera municipal;

disminuyendo una gran cantidad de posibles conflictos.

Esta estrategia, la cual forma parte de los instrumentos económicos (que incluyen impuestos a

combustibles y vehículos que ya están rigiendo a nivel nacional en Colombia) ayuda a los usuarios

de vehículos privados a pagar por el verdadero costo en el que incurren al momento de utilizar un

vehículo privado. El costo a cobrar por el estacionamiento debe estar regulado por las autoridades

locales.

Provisión de Terminales de Transporte o Centros de Acopio formalizados para el

transporte público

Se conoce que en muchos municipios, los sistemas de transporte público no cuentan con un centro

de acopio adecuado; sino que los vehículos se localizan alrededor de la plaza o parque principal, o

a orillas de la vía principal. Esto trae como consecuencia congestión, incremento en la

accidentalidad, entre otros efectos.

Se presenta el caso de Maceo, en donde la carencia de un centro de acopio adecuado hace que el

transporte público intermunicipal entre al casco urbano y se localice en la plaza central, en donde

el transporte informal también tiene su centro de acopio lo que trae consecuencias negativas.



71

Figura 5.22 Maceo - Carencia de centro de acopio para el transporte público

Fuente: SDG+OPUS

En el caso de Necoclí, tampoco existe en la actualidad un centro de acopio para el transporte

público intermunicipal. Así, los buses de transporte público paran sobre la red vial primaria la cual

atraviesa el municipio para recoger y dejar pasajeros.

Se busca que las autoridades municipales identifiquen un predio e incluyan la construcción de un

centro de acopio o una terminal de transporte en sus documentos de ordenamiento (dependiendo

de las necesidades del municipio), para que el servicio de transporte público intermunicipal sea

prestado adecuadamente.

Se recomienda que se considere la localización la terminal o centro de acopio a un costado del

casco urbano y no en el centro de este; con el fin de evitar el tránsito innecesario de buses por el

centro urbano, reduciendo problemas de congestión. Adicionalmente, se recomienda desarrollar

una buena red de ciclorrutas y andenes, con el fin de conectar de manera adecuada el nuevo

centro de acopio al centro; fomentando que las personas accedan a este caminando o en bicicleta.

Se presenta como ejemplo de buena práctica el caso del municipio de La Ceja del Tambo. Las

autoridades municipales de este municipio tomaron la decisión de desplazar los estacionamientos

de transporte público interurbano hacia la periferia del centro tradicional, en donde se construyó

una central integradora de transporte, única en la región. De esta manera, el uso del transporte

público intermunicipal es más ameno



72

Figura 5.1 Central Integradora de transporte de la Ceja del Tambo

.

Fuente: SDG+OPUS

Esta estrategia garantiza mejores condiciones de espacio público en los lugares representativos

del municipio que forman parte del centro tradicional y ayuda a reducir la accidentalidad.

Proveer sitios de aparcamiento/centros de acopio para Taxis

Se conoce la necesidad de establecer zonas amarillas o sitios establecidos para el acopio de

Taxis, con el fin de reducir la congestión y desorden en las plazas y parques centrales de la ciudad,

además de reducir la cantidad de vehículos circulando innecesariamente por el municipio.

Promover la movilidad incluyente

El sistema de movilidad de un municipio deberá ser accesible para todos sus habitantes sin

importar sus limitaciones físicas o su capacidad de gasto. Estas características buscan lograr la

equidad y la democratización de los espacios haciendo que los municipios puedan ser más

equitativos e incluyentes.

El problema de accesibilidad puede verse desde dos perspectivas principales, la primera está

relacionada a las personas que cuentan con dificultades para movilizarse ya sea por tener alguna

discapacidad física o por contar con movilidad reducida, mientras que la segunda se refiere a la

accesibilidad desde un punto de vista de capacidad de pago y acceso a las oportunidades dado un

nivel de ingreso.

Incluyente – para personas con movilidad reducida

El acceso a la movilidad para personas con limitaciones físicas compromete tanto el espacio

público del municipio como las características de los vehículos de transporte público. Un sistema

de transporte público incluyente debe contar con características que permitan que este pueda ser

usado por personas en sillas de ruedas, con problemas de audición, de visión, etc., por lo que los

vehículos deben adecuarse en la medida de lo posible a estas necesidades especiales. Por otro

lado, el espacio público requiere de una red de andenes completa, descrita anteriormente, que

pueda ser utilizada por todas las personas.



73

Gran parte de las limitaciones que existen para personas con movilidad reducida no son tan

evidentes y para identificarlas se requieren diagnósticos detallados que implican ponerse en la

situación de los usuarios. Un avance importante en este tema se encuentra en el municipio de

Jardín, donde existe un comité de discapacitados quienes velan por mejorar sus condiciones de

vida al evidenciar requerimientos especiales para la población discapacitada y proponer

soluciones.

Incluyente – para personas con problemas económicos

Desde el punto de vista de inclusión social, un municipio puede llegar a ser muy incluyente en la

medida en que todos sus habitantes puedan acceder a las oportunidades sin importar su nivel de

ingreso y el lugar en donde vivan. Para lograr esto, un primer paso es proveer una amplia oferta de

espacios públicos y redes de andenes y ciclo rutas para disminuir los requerimientos de

desplazamientos en modos motorizados de manera cotidiana. Un sistema de movilidad incluyente

debe estar disponible para todos los habitantes del municipio por lo que debe contar con una

buena cobertura. Adicionalmente, su costo debe ser razonable considerando el nivel de ingreso de

los habitantes de la zona. Para lograr estos objetivos las autoridades locales deben formular un

sistema de transporte que pueda ofrecer la cobertura necesaria al exigir la prestación de un

servicio mínimo a cambio del derecho de operar el sistema (ver estrategia de transporte público).

Adicionalmente deberá definir una tarifa razonable y de ser posible otorgar subsidios al transporte

de la población que más lo necesite.

Un ejemplo de movilidad incluyente se encuentra en el municipio de Jardín, en donde hay un cable

aéreo cuyo principal objetivo es transportar turistas. Si bien este servicio tiene un costo para las

personas que deseen usarlo, en horarios específicos el servicio es gratuito para estudiantes con lo

cual estos pueden ahorrarse largos tiempos de caminata.



74

6. Guía práctica de proyectos

Esta guía práctica de consulta se genera como una herramienta para identificar proyectos para ser

implementados por las administraciones municipales, con los cuales se pueden generar acciones

de alto impacto para la solución de las problemáticas identificadas.

La integralidad de las acciones propuestas está dada en la medida en que un proyecto puede

hacer parte de varias acciones estratégicas y a su vez, hacer un aporte a la mejora de los

indicadores asociados a varias problemáticas. Lo anterior se debe a que la movilidad y el

transporte tienen un carácter sistémico.

Para efectos prácticos, los proyectos se asocian a una estrategia principal y como complemento se

mencionan otras estrategias a las cuales pueden ser asociados.

Vinculación de la regulación de usos del suelo con los impactos en la movilidad

Incluir temas de movilidad y transporte en los planes de ordenamiento territorial

Otras acciones estratégicas a las cuales se puede vincular:

Promover una mayor cobertura y calidad del transporte público

Fomentar el uso del transporte no motorizado

Acoger y reconocer modos de transportes alternativos

Aprovechar la multimodalidad

Problemáticas que atiende:

Dificultad de acceso a distintos destinos

Falta de conectividad

Congestión vial

Aumento en la accidentalidad vial

Contaminación relacionada con actividades del transporte

Descripción del proyecto y pasos para su

implementación

Este proyecto está enfocado en lograr

Actores a tener en cuenta

Concejo municipal.

Empresas de transporte público.



75

integralidad en las acciones al incluir los

requerimientos de movilidad del territorio en los

instrumentos de planeación.

Evaluar las necesidades a futuro de la

población de acuerdo con las

tendencias de crecimiento del

municipio.

De acuerdo con los modos de

transporte que se requieran para la

atención de las necesidades de

transporte de los habitantes, establecer

la infraestructura adecuada

Establecer lineamientos en la

organización del transporte público

urbano y rural que garanticen el

cubrimiento de las demandas actuales

y futuras de la población.

Determinar la distribución equilibrada

de las actividades atractoras y

generadoras de viajes en el territorio

con el fin de facilitar el acceso a bienes

y servicios en menores trayectos.

Articular los usos del suelo con las

demandas de infraestructura vial y de

transporte.

Establecer posibles ubicaciones para

terminales de transporte, centros de

acopio, centros de transferencia u otra

infraestructura asociada.

Distintos gremios.

Población en general.

Requerimientos para la implementación

Información técnica sobre las

características actuales y de crecimiento

potencial del municipio.

Personal capacitado técnicamente para

recopilar y analizar la información, así

como para elaborar el documento de

ordenamiento territorial con componentes

de movilidad y transporte.

Estrategia. Promover el transporte no motorizado

Mejoramiento o construcción de redes peatonales


Desarrollar y cualificar el capital humano


Desarrollar y mantener una red mínima de transporte

Promover la planeación conjunta del territorio

Implementar políticas de seguridad vial



76



Congestión vial




implementación

Al garantizar la calidad, continuidad y

accesibilidad de los andenes se fomenta el

uso de modos de transporte no motorizados y

se generan espacios públicos que inciden sobre

la calidad de vida de la población.

Identificar áreas con deficiencias en la

red de andenes

Establecer si las deficiencias se deben

a falta de mantenimiento, dificultades

en la accesibilidad, discontinuidad de la

infraestructura o inexistencia de la

misma.

Identificar las dificultades para los

desplazamientos peatonales derivados

de la topografía del municipio y

establecer recorridos alternativos con

espacio público adecuado, para

aminorar el impacto de esta condición.

Tener en cuenta la configuración de la

malla urbana del municipio para la

generación de circuitos peatonales

Reconocer los puntos de mayor

atención para la implementación del

proyecto, como por ejemplo zonas

escolares, hospitales, zonas de alta

afluencia de peatones.

Establecer cronogramas de

mantenimiento, o construcción de

acuerdo con la priorización de zonas

críticas.

Hacer seguimiento al uso del espacio

público para evitar invasión de andenes

por comercio informal, parqueo de

vehículos, u otros obstáculos.

Incluir en la infraestructura peatonal

elementos de accesibilidad universal


Población en general

Grupos poblacionales personas en

situación de discapacidad, niños, adultos

mayores.

Grupos o gremios como comerciantes,

banqueros, industriales o en general de

actividades que generen atracción de la

población.



condiciones del territorio y las

demandas de movilidad de la

población.

Personal capacitado técnicamente

para diseñar los andenes de acuerdo

con la normatividad vigente.

Desarrollar estrategias

comunicacionales que apoyen la

implementación de la infraestructura

peatonal.



77

como rampas y tabletas táctiles.

Acompañar el desarrollo de la

infraestructura peatonal con

señalización que permita establecer

pasos peatonales seguros.

Implementar señales informativas que

indiquen distancias o tiempos a sitios

de interés, para incentivar la caminata

como opción.

Implementar la peatonalización de vías








Congestión vial




implementación

Identificar vías con alto flujo de peatones, ya

sea por la concentración de actividades

comerciales, u otro tipo de actividades

atractoras de viajes.

Establecer las condiciones de tránsito

vehicular de la zona, con el fin de

determinar si es posible cerrar la vía sin

generar congestión en vías alternas

Identificar los grupos poblacionales

beneficiados y afectados por la

peatonalización de la vía.

Llevar a cabo talleres con los distintos

grupos poblacionales para determinar

si los beneficios de la peatonalización

compensan las afectaciones.

Establecer periodos de prueba del

proyecto para evaluar la receptividad

de la población y las alteraciones en el




banqueros, industriales, o en general de


población.


Identificación de los grupos poblacionales

beneficiados y afectados por el proyecto.

Evaluación conjunta del proyecto con los

grupos poblacionales beneficiados y

afectados.

Evaluación técnica de los flujos

peatonales y vehiculares para la selección

adecuada de las vías a peatonalizar

evitando congestionar las vías alternas.

Definir los elementos de Infraestructura o

equipamientos para restringir el acceso



78

tránsito vehicular de la zona.

Hacer seguimiento a la implementación

del proyecto para determinar su

efectividad en el fomento del transporte

peatonal.

de vehículos según sea necesario

(bolardos, resaltos, señalización, entre

otros).

Desarrollar estrategias comunicacionales

que apoyen la implementación de la

infraestructura peatonal.

Mejoramiento o implementación de infraestructura para ciclistas









Congestión vial




implementación

La generación de circuitos de infraestructura

para ciclistas mediante la construcción de ciclo

rutas o la definición de vías compartidas y

señalizadas y la ubicación de estacionamientos

en puntos de interés, contribuye al

posicionamiento de este modo de transporte a

través de la calidad y accesibilidad a espacios

públicos lo que incide en la calidad de vida de

la población.

Identificar posibles circuitos para ciclo

usuarios.

Verificar el estado de los circuitos

existentes para su intervención y

mejora.


mantenimiento, o construcción de la

infraestructura.

Tener presente las condiciones

topográficas y la estructura de la malla

urbana para la implementación de los



Ciclistas como grupo de interés.




población.


Información técnica sobre las condiciones

del territorio y las demandas de movilidad

de la población.


diseñar los circuitos de ciclo rutas de

acuerdo con la normatividad vigente.

En municipios con altas pendientes,

incentivar la investigación y socialización

de dispositivos para aminorar las

dificultades a partir de las pendientes

Desarrollar estrategias comunicacionales

que apoyen la implementación de la



79

circuitos de ciclo rutas y establecer

recorridos alternativos con espacio

público adecuado, cuando la topografía

lo requiera.

Acompañar el desarrollo de la

infraestructura para ciclistas con

señalización que permita establecer

pasos seguros


público para evitar invasión de la

infraestructura para ciclistas por

parqueo de vehículos, u otros

obstáculos.

infraestructura para los ciclistas.

Recuperación y mantenimiento del espacio público




Acoger y reconocer modos de transporte alternativo





Congestión vial




implementación

La recuperación y mantenimiento del espacio

público no solo incide positivamente en la

movilidad de la población sino también en su

calidad de vida. Este proyecto busca ofrecer a

la población espacios adecuados para que

puedan realizar sus actividades cotidianas.

Identificar zonas de espacio público en

mal estado, con deficiencias de acceso,

comercio informal, estacionamiento

prohibido, y obstaculización en general.

Identificar zonas de espacio público con

deficiencias en equipamientos o con

condiciones adversas para el uso y



Grupos poblacionales como ciclistas,

personas en situación de discapacidad,

niños, adultos mayores.




población.


Información técnica sobre las condiciones

del territorio y las demandas de espacio

público de la población.




80

disfrute por parte de la población (falta

de bancas, alta exposición al sol, mal

manejo de residuos, malos olores,

entre otros).

Identificar puntos críticos para la

implementación del proyecto, como por

ejemplo zonas escolares, hospitales,

zonas de comercio, lugares de alta

afluencia de peatones, entre otros.


mantenimiento, o construcción de

acuerdo con la priorización de zonas

críticas.


público para evitar invasión de andenes

por comercio informal, parqueo de

vehículos, u otros obstáculos.

Desarrollar campañas educativas para

el uso adecuado del mobiliario y el

espacio público y para generar la

apropiación de espacios por parte de la

comunidad.

diseñar el espacio público de acuerdo con

la normatividad vigente.

Evaluación conjunta del proyecto con los

grupos poblacionales beneficiados y

afectados (por ejemplo, comercio

informal).

Estrategia. Promover el uso del transporte público

Proyecto: Planeación y regulación de la oferta de transporte







Congestión vial


Contaminación relacionada con la actividad del transporte


implementación

Garantizar la calidad y cobertura del servicio de

transporte público mediante su planificación de

acuerdo con la realidad del municipio y sus


Empresas de transporte


Otros entes territoriales de acuerdo con el

alcance del sistema de transporte



81

perspectivas de desarrollo.

Identificar los requerimientos de

movilidad de la población.

Programación de servicios y elección de

la flota adecuada de acuerdo con la

demanda, características del terreno y

configuración de la malla urbana.

Desarrollo y gestión de la información

para la implementación de esquemas

tarifarios eficientes y acordes con la

capacidad de pago de los habitantes.

Establecer programas de seguimiento y

evaluación para garantizar la calidad del

servicio y evitar irregularidades.


Personal capacitado técnicamente.


condiciones del territorio y las

demandas de movilidad de la

población.

Construcción de bases de información

para hacer el seguimiento de la

evolución del servicio.

Proyecto: Uso de las herramientas legales de selección para los prestadores del servicio de transporte público






Congestión vial




implementación

Garantizar la calidad e idóneidad de los

prestadores del servicio de transporte

público.

Generar procesos de selección

orientados a la competencia entre

operadores dada por la calidad en la

oferta del servicio.

Programación de servicios y elección de

la flota adecuada de acuerdo con la

demanda y características del terreno.

Establecer programas de seguimiento y

evaluación para garantizar la calidad del

servicio y evitar irregularidades por parte

de los operadores y la autoridad.


Empresas de transporte.

Autoridad de transporte del municipio.


Personal capacitado técnicamente.

Definición de parámetros de

calificación de los oferentes que

permitan la selección del más idóneo.

Construcción de bases de información

para hacer el seguimiento de la

evolución del servicio.



82

Estructuración de sistemas de pago a

los operadores que conlleven a la

prestación de servicios eficientes incluso

en zonas alejadas y con poca demanda.

Estrategia. Crear nodos y redes multimodales (tanto para carga como para personas)

Implementación de terminales y centros de acopio








Congestión vial



implementación

Se busca que las autoridades municipales

identifiquen la potencialidad de concentrar, la

llegada y salida de pasajeros a los municipios a

través de la implementación de centros de acopio

o terminales de transporte, para que el servicio

de transporte público intermunicipal sea prestado

de manera adecuada.

Identificar de acuerdo con los

requerimientos del municipio si es

necesario habilitar una terminal de

transporte o puntos de acopio.

Establecer ubicaciones estratégicas para

estos espacios, teniendo en cuenta que

sean de fácil acceso. Se recomienda que

se considere la localización a un costado

del casco urbano con el fin de evitar el

tránsito innecesario de buses por el

centro.

Incluir la ubicación del estos espacios en

el plan de ordenamiento territorial.

Contar con soporte técnico de diseño


Empresas de transporte


Concejo municipal

Ministerio de transporte


Personal capacitado técnicamente para el

diseño y ubicación de la infraestructura.

Ubicación de terrenos adecuados para el

establecimiento de la terminal o centro de

acopio.

Infraestructura vial de conexión adecuada

para la terminal o el centro de acopio con

los centros atractores y generadores de

viaje en el municipio.



83

para evitar impactos negativos.

Desarrollar estudios que permitan

identificar mecanismos de financiación y

operación del equipamiento.

Establecer acuerdos con las empresas

de transporte para el uso adecuado de la

terminal o punto de acopio.

Implementar procesos educativos y de

capacitación para el correcto uso y

mantenimiento adecuado de las

instalaciones.

Estructuración de centros logísticos multimodales








Congestión vial



implementación

Los centros logísticos son nodos establecidos

formalmente y tecnificados en donde la carga

es transferida de un modo a otro reduciendo el

tiempo de cargue y descargue.

Desarrollar programas coordinados con

otros entes territoriales para evaluar la

factibilidad de establecer un centro

logístico.

Revisar la normatividad vigente

relacionada con este tipo de

infraestructura, y establecer contactos

con la autoridad competente.

Evaluar posibles locaciones para un

centro logístico regional, así como de la

infraestructura complementaria.

Incluir el proyecto en los documentos


Operadores de transporte de carga.

Concejo municipal.

Ministerio de transporte.

Potenciales operadores de los centros

logísticos.



restricciones y potencialidades de los

diferentes modos de transporte para la

carga.

Conocimiento de la normatividad

correspondiente.

Contar con estudios técnicos de definan

el potencial de desarrollo de los centros

logísticos.



84

de ordenamiento del territorio.

Estrategia. Educación/Capacitación de personal para que los gobiernos municipales generen o fortalezcan la institucionalidad requerida.

Gestionar programas de capacitación con otras entidades gubernamentales












Congestión vial




implementación

El fortalecimiento de las competencias del

personal posiciona a las administraciones

municipales en el desarrollo de procesos de

gestión, seguimiento, control y en la

estructuración e implementación de proyectos.

Identificar las deficiencias y fortalezas

del personal administrativo y técnico

con el fin de diseñar programas de

capacitación ajustados a las

necesidades del municipio.

Identificar proyectos exitosos o


Funcionarios de la administración

municipal

Distintas entidades gubernamentales

Entidades educativas


Evaluación de las capacidades técnicas

del personal administrativo y técnico en

las herramientas o procesos que requiera

el municipio.

Establecer procesos de colaboración o

desarrollo conjunto con otros entes

territoriales e instituciones educativas.



85

ejemplos de buenas prácticas en otros

municipios o entes territoriales que

puedan replicarse en el municipio.

Establecer contactos o programas de

desarrollo conjunto con otros entes

territoriales para intercambiar

información de sobre procesos de

estructuración e implementación de

proyectos.

Establecer convenios de capacitación

con entidades educativas que puedan

fortalecer las capacidades del personal

administrativo y técnico (SENA,

Universidades públicas o privadas,

otros centros educativos)

Contratar asesorías en estructuración e implementación de proyectos de acuerdo con los requisitos del municipio

Brindar a los funcionarios oportunidades

de intercambio de experiencias con sus

pares de otros municipios.

Hacer uso de las herramientas puestas a

disposición por la Gobernación de

Antioquia para la gestión, como manuales

y herramientas informáticas.

Estrategia. Administración de la gestión del Tráfico y Transporte a nivel municipal

Políticas de regulación y control en seguridad vial.




Congestión vial



implementación

Las administraciones municipales son las

encargadas de velar por el cumplimiento de las

normas de seguridad vial dentro de su

jurisdicción. Este proyecto se enfoca en

identificar los aspectos críticos de

accidentalidad en el municipio y establecer

medidas para buscar su reducción.

Identificar puntos críticos de

accidentalidad vial dentro del territorio y

determinar las características



Grupos poblacionales con mayores

niveles de accidentalidad.

Entidades de tránsito o autoridades

policiales.

Empresas de transporte público

convencional y no convencional.


Información sobre los puntos críticos de

accidentalidad.

Establecer canales de comunicación



86

asociadas a dichos niveles de

accidentalidad (alta velocidad, baja

visibilidad, deficiencias en la

infraestructura vial, estado de los

vehículos, entre otros)

Identificar los grupos poblacionales con

mayores niveles de accidentalidad en el

municipio.

Las intervenciones del proyecto pueden

abarcar medidas de tráfico calmado,

mejoras en la señalización vial,

implementación de semáforos o

intervenciones de mayos inversión

como puentes peatonales.

Implementar procesos educativos sobre

seguridad vial con los distintos actores

de la vía.

Mantener una comunicación adecuada

con las entidades de tránsito o

autoridades policiales con el fin de

poder intercambiar información acerca

de lugares y características en las

cuales ocurren los accidentes.

Establecer cronogramas de controles

preventivos para garantizar el

cumplimiento de la normatividad en

materia de seguridad vial.


mantenimiento para las medidas o

infraestructura a implementar

(mantenimiento de señalización,

repintado de vías, funcionamiento

adecuado de semáforos, etc.)

efectiva con las entidades de tránsito o

autoridades policiales con el fin de poder

intercambiar información.

Desarrollar campañas educativas con los distintos actores de la vía





Descripción del proyecto y pasos para su Actores a tener en cuenta



87

implementación

Las campañas educativas son procesos de

sensibilización en temas como apropiación de

los espacios públicos, cultura ciudadana,

seguridad vial, entre otros. Los costos de este

proyecto pueden variar dependiendo del

alcance y duración de las campañas así como

de los medios empleados para hacer difusión.

Establecer cuáles son los temas que

requieren de procesos educativos y de

sensibilización en la población.

Identificar los grupos poblacionales en

los que se quieran enfocar las

campañas.

Determinar los contenidos, medios de

difusión y duración de las campañas de

acuerdo con las características de la

población focal.

Establecer indicadores de seguimiento

para poder evaluar los resultados de

las campañas educativas.

Evaluar, de acuerdo con los resultados

obtenidos, la pertinencia de continuar

con la campaña, hacer modificaciones

al contenido, enfocarse en otros grupos

poblacionales o establecer otros

métodos de difusión.


Medios de difusión radial, audiovisual,

entre otros.


Información sobre la población o grupos

poblacionales con el fin de definir las

características y contenidos de la

campaña.

Personal capacitado para el desarrollo de

las campañas con la comunidad.



88

7. Conclusiones y recomendaciones

A pesar de que los municipios tengan las competencias para realizar acciones que contribuyan a la

gestión de la movilidad en sus jurisdicciones, en la mayoría de los casos requieren de apoyo

técnico para la definición de hojas de ruta para la implementación de estrategias y proyectos

orientados a la atención de estas necesidades. A continuación se listan algunas opciones para

salvar estas dificultades:

Generar espacios para compartir experiencias exitosas entre los municipios de

diferentes regiones del Departamento de Antioquia

Contar con asesoría técnica por parte de la Gobernación

Hacer uso de herramientas existentes para la planificación del territorio y la gestión de la

movilidad

Aprovechar el conocimiento que tienen los funcionarios del territorio y canalizarlo a

través de la implementación de buenas prácticas para la movilidad y el transporte.

Una herramienta que contribuye a mejorar la competitividad de los municipios es el conocimiento

de los proyectos e iniciativas que se están gestando a nivel nacional y departamental, con el fin de

identificar oportunidades para los municipios y las regiones del departamento.

El conocimiento de las herramientas de asociación territorial con el fin de aprovechar las fortalezas

de los municipios que componen las regiones. En muchos casos se puede llegar al desarrollo de

proyectos específicos los cuales no hubiesen sido posibles o viables de ser emprendidos de

manera individual por lo municipios.

El presente producto es una herramienta práctica dirigida hacia las autoridades municipales, con el

fin de servir como guía para la identificación de problemas y posibles estrategias para ayudar a

solucionarlas. Debe ser empleado con este propósito y apoyado con investigaciones específicas

adicionales.

Se considera de gran importancia lograr crear en los municipios una cultura de recolectar y guardar

información, con el fin de tomar decisiones de planificación a largo plazo sustentadas en el

conocimiento del territorio y de quienes lo habitan.

REALIZAR EL PLAN ESCENARIOS 2030 DE LA INFRAESTRUCTURA...

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