Ralentizador Funcionamiento

Ralentizador Scania

Descripción del funcionamiento

10:2

288

1 712 023

10:05-072ª edición es

© Scania CV AB 1999, Sweden

Índice

2 © Scania CV AB 1999, Sweden 10:05-07es

Índice

Sistema eléctrico Información general........................................ 3

Diseño del sistema .......................................... 4

Colaboración con otros sistemas ........................................................................ 7

CAN del ralentizador...................................... 9

Función de los sensores de freno Sensor del pedal de freno.............................. 11

Sensor de la palanca...................................... 13

Funciones del sistema Luces de freno............................................... 14

Limitación a altas temperaturas .................... 14

Información general sobre lacomunicación ABS/EBS............................... 15

Información general sobre lacomunicación EDC....................................... 17

Freno de escape ............................................ 18

Salida MBP (programa defreno motor) .................................................. 21

Calentamiento de los compartimentosdel conductor y pasajeros.............................. 22

Configuración Información general...................................... 23

Códigos de configuración ............................ 24

Configuración, explicaciones ...................... 27

Unidad de mando como pieza deservicio.......................................................... 29

Conexiones de la unidad de mando ...................................................................... 31

Sistema de advertencia Información general...................................... 35

Indicación de averías ................................... 37

Borrado de códigos de avería del sistemade advertencia ............................................... 38

1050f15d.mkr © Scania CV AB 1999, Sweden 3

Sistema eléctrico

Sistema eléctrico

Información general

• La unidad de mando del freno auxiliar basa su funcionamiento en un microprocesador.

• La unidad de mando y su programa son los mismos para todas las versiones. El modo en que la unidad de mando realiza sus funciones depende de la configuración. Esta información se incluye en el apartado Configuración.

• La unidad de mando va equipada con un sistema de advertencia integrado, remítase al grupo principal 10, Ralentizador de Scania, Descripción del funcionamiento, en el apartado Sistema de advertencia.

Sistema eléctrico

4 © Scania CV AB 1999, Sweden 1050f15d.mkr

Diseño del sistema

La ilustración es general y se aplica tanto a camiones y como a autobuses. La información sobre vehículos con un nivel de equipamiento más bajo se incluye en el apartado correspondiente.

r/min

1520

25

30

10

5

0

EDC km/h

Opticruise10

_210

4

12

1 2 3 4

5

6

7 8 9

10

11

13

14

15

16

17

18

19

20

ABS/EBS

Sistema eléctrico


Diseño del sistema

1 El interruptor del pedal del embrague permite que el conductor pueda aumentar la aceleración del motor durante las reducciones de marcha sin interrumpir el control de velocidad en descenso1 ni el frenado manual con palanca.

Nota: Al accionar el pedal del acelerador, se interrumpe el funcionamiento del ralentizador cuando el pedal del embrague está en la posición de reposo.

2 El sensor del pedal de freno se utiliza para accionar el ralentizador utilizando el pedal del freno2 y para activar automáticamente el control de velocidad en descenso3.

3 El sensor del pedal del acelerador envía una señal a la unidad de mando para que interrumpa el control de velocidad en descenso o el funcionamiento del ralentizador activado con la palanca. Si, por el contrario, el pedal del embrague está pisado, el ralentizador continúa activado.

4 El interruptor AUT se utiliza para que se puedan activar automáticamente el ralentizador y el control de velocidad en descenso con el pedal del freno. Asimismo, el conductor debe poder desconectar el ralentizador con el pedal de freno, por ejemplo si el vehículo rueda en superficies resbaladizas.

5 La palanca tiene seis posiciones. Cada una de estas cinco posiciones tiene un par de frenado determinado: 500, 1000, 1500, 2000, 3000 Nm. En la posición de par máximo, se activa también el freno de escape, de acuerdo con las condiciones indicadas en el apartado Funciones del sistema, Freno de escape.

6 El interruptor en la parte superior de la palanca se utiliza para la activación manual del control de velocidad en descenso.

1.Para disponer del control de velocidad en descenso, elvehículo debe estar equipado con ABS/EBS.2.Para disponer del control del pedal de freno, el vehículo debeestar equipado con ABS/EBS.3.Equipamiento opcional en camiones solamente.

7 Un testigo de advertencia indica si hay alguna anomalía en el sistema de freno auxiliar o en alguno de sus sistemas o circuitos adjuntos.

8 Interruptor principal del freno de escape. Para camiones posteriores a 11-99, este interruptor sólo va montado en vehículos con freno de escape automático (EXB).

9 Toma de diagnosis para PC.

10 PC con programa de localización de averías SD.

Sistema eléctrico


11 El freno de escape1 no lo controla el conductor sino la unidad de mando.

12 En la salida del enfriador de aceite del ralentizador, hay unos sensores de temperatura dual. La unidad de mando se basa en la temperatura para decidir si es necesario reducir temporalmente la potencia de frenado.

13 La válvula proporcional controla el par de frenado al nivel solicitado a diferentes velocidades. A medida que se reduce la velocidad, el ralentizador necesita una presión de aceite cada vez mayor para frenar al par solicitado. La válvula proporcional controla esta función y, de esta forma, permite que el ralentizador frene a velocidades de hasta aproximadamente 20 km/h.

14 La luz de freno se enciende al aplicar el freno auxiliar. Esta función no es legal en algunos mercados, por lo que puede eliminarse desmontando el relé R8.

15 El freno auxiliar se comunica con el sistema EDC para asegurarse de que el funcionamiento de uno no afecte al funcionamiento del otro. Al frenar se desactiva el programador de velocidad del EDC y pisando el acelerador se desactiva el funcionamiento del ralentizador.

16 El freno auxiliar recibe información del sistema ABS/EBS, de forma que puede desactivarse el funcionamiento del ralentizador rápidamente. Las señales procedentes del sistema ABS/EBS sobre el control del ABS interrumpen el funcionamiento del ralentizador en menos de 0,2 segundos. El funcionamiento del ralentizador, con el pedal de freno, así como el control de velocidad en descenso, se desactivan al producirse cualquier tipo de anomalía del ABS.

17 El régimen del motor proporciona información a la unidad de mando sobre la capacidad de refrigeración disponible en cada momento. La unidad de mando puede reducir durante un tiempo determinado la potencia de frenado y así evitar el sobrecalentamiento del sistema de

1.Algunos autobuses no van equipados con freno de escape.

refrigeración.

18 El freno auxiliar recibe los datos de velocidad del vehículo del Opticruise, CS2 o del sistema de protección de embalamiento de la caja de cambios. Remítase al párrafo 13.

19 El freno auxiliar envía una señal de accionamiento al sistema Opticruise para que active el programa de freno motor si el régimen del motor y, por consiguiente, la capacidad de refrigeración son insuficientes.

20 El testigo y el interruptor de diagnosis están ocultos bajo una cubierta del salpicadero.

2.Equipamiento opcional en autobuses solamente.

Sistema eléctrico


Interacción con otros sistemas

En el diagrama de bloques que figura al final de esta descripción se muestran los sistemas que están conectados al sistema de freno auxiliar de Scania y en qué direcciones se transmite la información.

Los códigos de avería forman parte de este intercambio de información y así, por ejemplo, los códigos de avería del sistema CS figuran bajo el sistema de freno auxiliar.

La ilustración puede corresponder tanto a camiones como a autobuses, e incluye todo el equipamiento opcional.

• El freno auxiliar va conectado a la señal del tacógrafo del alternador, W+. Por medio de esta conexión, la unidad de mando puede determinar la velocidad de giro de la bomba de refrigerante y, de esta manera, además conocer el nivel de flujo de refrigerante en todo momento.

El frenado con el ralentizador genera una gran cantidad de calor que se debe disipar mediante el sistema de refrigeración normal del vehículo. La potencia de frenado puede alcanzar aproximadamente los 540 cv de forma continuada y hasta 880 cv durante periodos cortos.

No se debe confundir la señal W+ del alternador con la señal PWM de los sistemas EDC. La señal PWM indica la posición de la mariposa, no el flujo de refrigerante.

• El freno auxiliar está conectado al sistema EDC para asegurarse de que el funcionamiento de uno no afecte al funcionamiento del otro.

El EDC debe saber si el conductor está utilizando el freno auxiliar y, en ese caso, desactivar el programador de velocidad del EDC.

Además, se debe desactivar el freno auxiliar tan pronto como el conductor acelere, sea con el pedal del acelerador o con el programador de velocidad del EDC.

• El freno auxiliar está conectado al sistema ABS/EBS de forma que no afecte al funcionamiento del control del ABS.

El freno auxiliar actúa con fuerza, pero sólo en las ruedas motrices. Por esta razón, el sistema ABS/EBS desactiva el freno auxiliar mientras está activado el control del ABS. Más tarde, una vez finalizado el control del ABS, el freno auxiliar puede volver a funcionar normalmente.

Sistema eléctrico


• El freno auxiliar está conectado al Opticruise, CS o al sistema de protección de embalamiento de la caja de cambios normal, de forma que la unidad de mando puede recibir datos sobre la velocidad del vehículo.

Los componentes que intervienen en el funcionamiento del freno auxiliar, es decir, el ralentizador y el freno de escape, tienen efectos diferentes según la velocidad del vehículo. Dependiendo de la velocidad del vehículo, la unidad de mando decidirá cómo lograr un frenado óptimo y, en consecuencia, activará el ralentizador, el freno de escape o ambos.

• El freno auxiliar está conectado al Opticruise para permitir que éste envíe señales de accionamiento del programa de freno motor en caso necesario.

Si el regulador del control de velocidad en descenso de la unidad de mando del freno auxiliar detecta que no es posible controlar la velocidad, puede incluso enviar una señal al Opticruise para reducir de marcha lo antes posible.

Durante periodos prolongados, podemos decir que el freno auxiliar tiene prioridad sobre el Opticruise. Sin embargo, a corto plazo, ocurre lo contrario. Por ejemplo, si el freno auxiliar ha enviado una señal para frenar el vehículo con el freno de escape, el sistema Opticruise podrá seguir controlando el freno de escape al cambiar de marcha. Una vez finalizado el cambio de marcha, el freno de escape volverá a utilizarse para frenar el vehículo.

Sistema eléctrico


Bus CAN del ralentizador

Desde 11-99 el control del ralentizador utiliza el sistema de comunicación CAN para comunicarse con las unidades de mando del EBS. Solamente se aplica a camiones. Los cables de comunicación CAN LOW (señal CAN de tensión baja) y CAN HIGH (señal CAN de tensión alta) van conectados a los terminales 39 y 40 de la unidad de mando del ralentizador.

Comunicación CAN

La sigla CAN es la forma abreviada de Controller Area Nerwork (red de área del controlador). La utilización del sistema de comunicación CAN reduce el número de cables en el vehículo, al tiempo que aumenta la fiabilidad. La comunicación CAN consiste en una comunicación en serie parecida a la que establecen varios ordenadores conectados a una red.

Cada unidad de mando que se comunica a través del bus CAN está conectada a los cables CAN LOW (señal CAN de tensión baja) y CAN HIGH (señal CAN de tensión alta). A través de estos cables, las unidades de mando se están intercambiando continuamente mensajes CAN. Según haya sido configurada la unidad de mando, enviará y recibirá determinados mensajes.

Para un mecánico, es importante recordar que no se pueden comprobar señales CAN con un multímetro.

Bus CAN del ralentizador y EBS

El sistema EBS versión 2.2 se introdujo al mismo tiempo que el bus CAN del ralentizador. Estos sistemas se comunican por medio del bus CAN si se ha seleccionado la configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN en el Scania Programmer.

Si el ralentizador se ha configurado de este modo, el sistema EBS tendrá prioridad frente al ralentizador y, a través de las señales CAN, decidirá la intensidad del frenado del ralentizador cuando el pedal de freno esté pisado. A continuación, el ralentizador decidirá cuándo y durante cuánto tiempo debe activarse

para conseguir el par de frenado solicitado.

Las señales CAN que envía el EBS al ralentizador son las siguientes:

• Par de frenado solicitado

• Control del ABS

• Anomalía en el EBS/ABS

Las señales CAN que envía el ralentizador al EBS son las siguientes:

• Par de frenado regulado

• Par máximo de configuración del ralentizador

Bus CAN del ralentizador y EDC

En determinados tipos de motores con EDC, la comunicación con el ralentizador se produce a través de dos cables CAN. Solamente se aplica a camiones a partir de 05-2000.

El ralentizador se comunica con el EDC a través del bus CAN, si se ha seleccionado la opción de configuración "control del ventilador del motor" en el Scania Programmer.

Cuando se ha seleccionado la opción "control del ventilador del motor", la unidad de mando del ralentizador enviará mensajes CAN a la unidad de mando del EDC con el nivel de activación deseado para el ventilador del motor. El nivel de activación dependerá de la temperatura del refrigerante.

Sistema eléctrico


Vehículos equipados con módulo coordinador

La unidad de mando del EDC envía al módulo coordinador (COO) información referente a la cantidad de combustible y el régimen de motor actuales a través del bus CAN. El módulo coordinador convierte esta información y genera una señal PWM para la cantidad de combustible detectada en ese momento y una señal W para el régimen de motor. Estas señales se envían a la unidad de mando del ralentizador (RET). La unidad de mando del ralentizador recibe otras cuantas señales, como la del sensor de temperatura. Si la unidad de mando del ralentizador detecta una temperatura del refrigerante excesivamente alta, puede enviar una señal a través del bus CAN a la unidad de mando del EDC para que active el control del ventilador. A continuación, la unidad de mando del EDC decide el nivel de activación.

En los vehículos equipados con módulo coordinador, es importante que la unidad de mando del ralentizador esté programada siempre como si el vehículo tuviera un alternator de 6 polos con una frecuencia de 172Hz. Esto se debe a que la señal W generada por el módulo coordinador es equivalente a la señal de un alternador de 6 polos.

Sistema de freno auxiliar integrado de Scania

A. Sistema de freno auxiliar integrado de Scania

B. Sistema EDC

C. Sistema Opticruise

D. Sistema CS o protección de embalamiento

E. Sistema ABS, ABS/TC o EBS hasta la versión 2.1 inclusive.

F. Sistema EBS a partir de la versión 2.2

G. Señal del tacógrafo procedente del alternador

La señal se transmite entre la unidad de mando del freno auxiliar y demás sistemas controlados por ordenador que pueda tener el vehículo.

Las anomalías se transmiten de un sistema a otro en la misma dirección en la que se produce la comunicación (véanse las flechas).

B C D

E

FA

115

412G

Sistema eléctrico


Funciones del sensor de freno

El modo en que se utiliza el freno auxiliar se describe en el Manual del conductor.

Sensor del pedal de freno

El sensor del pedal de freno consiste en un potenciómetro que envía una tensión analógica al terminal 23 de la unidad de mando. Esta señal informa a la unidad de mando del par de frenado solicitado.

El potenciómetro está integrado en la válvula de freno de servicio. En el siguiente gráfico se muestra cómo aumenta la tensión a medida que se pisa el pedal de freno.

Nota: Observe que el potenciómetro ya proporciona cierta tensión, aproximadamente 0,5 V, antes de pisar el pedal del freno.

La unidad de mando no tienen en cuenta la posición del pedal de freno si el interruptor AUT está desconectado. En este caso, se desactiva el control de velocidad en descenso. Además, también se interrumpe el funcionamiento del ralentizador que se produce al iniciarse el recorrido del pedal de freno1 es decir, antes de que se apliquen los frenos de las ruedas.

1.El nivel de par está determinado según la configuración.Remítase al gráfico de el apartado Configuración, Códigos deconfiguración.

Si se produce una anomalía en el sistema ABS/EBS, hasta la versión 2.1 de EBS incluida, la unidad de mando tampoco tendrá en cuenta la señal de posición del pedal del freno. Esto ocurrirá mientras permanezca encendido el testigo de advertencia del ABS. Cuando se apaga el testigo, la unidad de mando vuelve a tener en cuenta la posición del pedal del freno. La unidad de mando recibe el mensaje de avería del ABS/EBS en el terminal 14.

El sensor del pedal del freno está ajustado de modo que la tensión comienza a aumentar tan pronto como se acciona el pedal. La tensión debe permanecer dentro de la zona gris. Cuando el pedal está en la posición de reposo, el potenciómetro indica aproximadamente 0,5 V. La tensión aumenta hasta aproximadamente 4,5 V cuando se pisa a fondo el pedal.

U(volt)

5

4

3

2

1

0 Max

116

086

Sistema eléctrico


CAN del ralentizador y EBS

En camiones con EBS a partir de la versión 2.2 que tienen configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN, el sistema EBS tendrá prioridad frente al ralentizador y a través de los mensajes CAN se solicita el par de frenado deseado del ralentizador cuando el pedal del freno está pisado. Por consiguiente, en estos vehículos el terminal 23 de la unidad de mando del ralentizador no está conectado.

La aplicación de los frenos de rueda y del ralentizador se controla en este caso mediante el EBS completamente al pisar el pedal de freno, por lo que en estos vehículos no se configuran características del pedal de freno.

Si se producen anomalías en el sistema ABS/EBS, no se podrá activar el ralentizador pisando el pedal de freno mientras que el EBS no envíe el mensaje CAN que indica que el sistema ABS está totalmente operativo. Mientras no se produzca este mensaje CAN, no se podrá regular el funcionamiento del ralentizador con el pedal de freno. La unidad de mando del ralentizador recibe el mensaje de que existe una anomalía del ABS/EBS en los cables CAN, terminales 39 y 40. El testigo ABS/EBS permanece encendido mientras la anomalía sigue activa.

Nota: Puede ocurrir que el testigo del ABS/EBS se encienda sin que se haya desconectado el ralentizador con el pedal de freno, es decir, el ralentizador no se desconecta para todos los tipos de anomalías del EBS a partir de la versión 2.2.

Sistema eléctrico


Sensor de posición de la palanca

La unidad de mando recibe la señal procedente de la palanca en el terminal 8. Esta señal informa a la unidad de mando del par de frenado solicitado.

La palanca tiene seis posiciones. Las cinco posiciones de frenado corresponden a los niveles de par: 500, 1.000, 1.500, 2.000 and 3.000 Nm. En la posición de par más elevado, se activa también el freno de escape1. Esta operación se produce internamente en la unidad de mando. Por lo tanto, no hay contacto específico para esta posición en el sensor de posición de la palanca.

1.Siempre que el interruptor del freno de escape del salpicaderoesté activado.

0

1

2

3

4

114

699

5

La palanca tiene un sensor que envía tensión analógica a la unidad de mando. Esta tensión aumenta a medida que se tira de la palanca hacia abajo.

U(volt)

5

4

3

2

1

0 1 2 3 4 5 (Max)

116

087

La tensión del sensor de posición de la palanca debe permanecer dentro de la zona gris. En la posición 0, el potenciómetro indica aproximadamente 0,5 V, y cuando la palanca se desplaza hasta la posición de máximo par indica unos 4,5 V.

Sistema eléctrico


Funciones del sistema

Luz de freno

La luz de freno (y un testigo que se monta de serie solamente en camiones sin ABS) se activa mediante la unidad de mando en las condiciones siguientes:

• La luz de freno se enciende si el par de frenado solicitado con la palanca o el pedal de freno supera los 450 Nm.

• La luz de freno se enciende también si el regulador del control de velocidad en descenso en la unidad de mando solicita 900 Nm o más.

• La luz de freno se apaga cuando el par de frenado del ralentizador desciende por debajo de los 300 Nm.

En determinados países es ilegal que la luz de freno se encienda al frenar con ralentizador, por lo que puede eliminarse desmontando el relé de la luz de freno R8.

Limitación del frenado por alta temperatura

La potencia de frenado del ralentizador se reduce si el sistema de refrigeración no puede disipar todo el calor generado. El conductor puede aumentar la capacidad de refrigeración reduciendo de marcha, de forma que el motor funcione a un régimen más elevado. La capacidad de refrigeración, y por lo tanto, la potencia de frenado guardan una proporción directa con el régimen del motor.

Si el ralentizador no puede controlar la velocidad, el conductor deberá frenar, reducir e intentarlo de nuevo en una marcha más corta. Cuando el refrigerante se vaya aproximando a su temperatura normal, el ralentizador recuperará gradualmente su potencia de frenado inicial.

El gráfico que aparece a continuación muestra cómo la capacidad de frenado del ralentizador disminuye si el refrigerante está a una temperatura excesivamente alta.

La unidad de mando hace un seguimiento tanto

del par de frenado como de la potencia de frenado en relación con la temperatura. El valor de temperatura se toma de los dos sensores situados en la salida del enfriador de aceite del ralentizador.

La configuración determina la potencia y par máximos permitidos en el vehículo. Sin embargo, la capacidad de frenado siempre desciende como indica el gráfico.

Bus de CAN del ralentizador con control del ventilador

Desde 05-2000 determinados vehículos van equipados con un sistema de control del ventilador del motor.

Cuando se ha seleccionado la opción "control del ventilador del motor", la unidad de mando del ralentizador enviará mensajes CAN a la unidad de mando del EDC con el nivel de activación deseado para el ventilador del motor. El nivel de activación dependerá de la temperatura del refrigerante.

Sistema eléctrico


Comunicación del sistema ABS/EBS, Información general

Las señales procedentes del sistema ABS sobre el control del ABS interrumpen el frenado con el ralentizador en menos de 0,2 segundos. La unidad de mando realiza esta operación interrumpiendo simultáneamente la corriente al solenoide para el suministro de aire comprimido1 y a la válvula proporcional. De esta forma, se descarga el aire comprimido que retiene el aceite de frenado en el ralentizador. Al mismo tiempo, se interrumpe la alimentación a la válvula solenoide del freno de escape.

Control del ABS

Al activarse el control del ABS, la unidad de mando del freno auxiliar es informada inmediatamente en el terminal 35. El frenado con el ralentizador afecta al control del ABS.

El sistema ABS desconecta el freno auxiliar durante el control del ABS para dejar que el sistema ABS actúe. A continuación, una vez finalizado el control del ABS, el conductor podrá utilizar de nuevo el freno auxiliar.

Si se interrumpiera el control de velocidad en descenso por la entrada en funcionamiento del control del ABS, se reanudaría suavemente una vez finalizado el control del ABS.

Para camiones con configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN (a partir de EBS versión 2.2), se envía la señal del control del ABS al ralentizador en forma de mensaje CAN. Los cables de comunicación CAN LOW (señal CAN de tensión baja) y CAN HIGH (señal CAN de tensión alta) van conectados a los terminales 39 y 40 del ralentizador.

1.Llamado ON/OFF en el diagrama eléctrico en el grupoprincipal 16. A partir de 8-99 para camiones y 10-99 paraautobuses, esta válvula forma parte del componente V97.

Sistema eléctrico


Señal de advertencia del ABS/EBS

La unidad de mando del ABS/EBS enciende el testigo del ABS/EBS si hay alguna anomalía en el sistema ABS/EBS. La unidad de mando del freno auxiliar utiliza esta misma señal para interrumpir tanto el frenado con el ralentizador accionado con el pedal de freno, como el control de velocidad en descenso. En el caso contrario, será posible seleccionar las posiciones de la palanca. La unidad de mando recibe la señal de advertencia del ABS/EBS en el terminal 14.

Para camiones con EBS a partir de la versión 2.2 y con configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN, no se puede regular el ralentizador con el pedal de freno mientras el EBS no envíe el mensaje CAN que indica que el ABS está totalmente operativo. Mientras no se produzca este mensaje CAN, no se podrá regular el funcionamiento del ralentizador con el pedal de freno. La unidad de mando del ralentizador recibe el mensaje de que hay una anomalía del ABS/EBS en los cables CAN, terminales 39 y 40. El testigo ABS/EBS permanece encendido mientras la anomalía sigue activa.

Nota: Puede ocurrir que el testigo del ABS/EBS se encienda sin que se haya desconectado el ralentizador con el pedal de freno, es decir, el ralentizador no se desconecta para todos los tipos de anomalías del EBS a partir de la versión 2.2.

Sistema eléctrico


Comunicación del EDC, Información general

Sistema EDC, Señal PWM

La unidad de mando del freno auxiliar detecta la posición de la mariposa del motor con EDC leyendo esta señal de impulsos modulados en anchura (PWM). La anchura de los impulsos aumenta en proporción a la apertura de la mariposa.

La unidad de mando del freno auxiliar recibe la señal PWM en el terminal 12. En las ilustraciones del margen derecho aparece la representación gráfica de la señal.

La señal PWM es una onda rectangular de frecuencia constante. El nivel de tensión U también es constante. El valor variable es el tiempo de activación, calculado como porcentaje de cada ciclo.

La señal PWM transmite información muy precisa a las unidades de mando. La unidad de mando del freno auxiliar generará inmediatamente un código de avería si la señal PWM presenta alguna anomalía.

Nota: La señal PWM no ofrece una lectura fiable si se comprueba con un multímetro normal. Utilice los códigos de avería para localizar la causa de las posibles averías.

A. Duración del ciclo

A. Una señal PWM con una anchura de impulso del 10% indica par cero.

A. Duración del ciclo

A. Una señal PWM con una anchura de impulso del 90% indica par máximo.

10%

U

T

A

104

966

U

T

A

104

967

90%

Sistema eléctrico


Freno de escape

Activación

El freno de escape1 no lo regula el conductor sino la unidad de mando.

Los componentes que intervienen en el funcionamiento del freno auxiliar, es decir, el ralentizador y el freno de escape, tienen efectos diferentes según la velocidad del vehículo. Según sea la velocidad del vehículo, la unidad de mando decidirá cómo lograr un frenado óptimo y, a continuación, activar el ralentizador, el freno de escape o ambos.

Una condición para que el freno de escape pueda activarse mediante la unidad de mando del ralentizador es que esté encendido el interruptor principal del freno de escape del salpicadero (solamente en algunos vehículos).

El freno de escape se activa:

• si el par de frenado solicitado que indica la posición de la palanca supera los 2.700 Nm.

• si la unidad de mando está configurada para funcionar con freno de escape automático y el par de frenado solicitado que indica el sensor del pedal de freno supera los 500 Nm.

• si el regulador del control de velocidad en pendiente integrado en la unidad de mando envía una señal de accionamiento del freno de escape.

La unidad de mando envía la señal de salida desde el terminal 17 al freno de escape o a la unidad de mando del freno de escape (EEB).

1.Algunos autobuses no van equipados con freno de escape.

Sistema eléctrico


Desactivación

El freno de escape se desactiva:

• si se pisa el pedal del embrague.

• si se pisa el pedal del acelerador.

• si el régimen del motor desciende por debajo de 800 - 900 rpm, con el fin de limitar las emisiones de escape.

• si la señal PWM procedente del EDC es superior al 15%, puesto que indica que se ha accionado la mariposa.

• si el ABS/EBS está activo.

• si hay alguna anomalía del sistema ABS/EBS; se interrumpirá la activación del freno de escape mediante el pedal de freno de acuerdo con la normativa vigente. Sin embargo, en este caso se podrá activar el freno de escape con la palanca o un interruptor montado en el piso.

Sistema eléctrico


EEB

El EEB dispone de una unidad de mando electrónica que regula el freno de escape y una función automática para el limitador de humo blanco. El EEB y la válvula proporcional V1 permiten la activación progresiva del freno de escape, a diferencia del funcionamiento del EXB con válvula solenoide y el ralentizador automático.

El ralentizador con Opticruise y EEB tiene un interruptor montado en el piso para la activación manual del freno de escape.

Una vez activado, lo que ocurre a continuación depende del tiempo que permanezca pulsado el interruptor del piso. La señal se recibe en el terminal 51. Pulsando el interruptor de forma momentánea, se envía una señal del terminal 54 a la unidad de mando del Opticruise para que se active el programa de freno motor del Opticruise. Si se acciona el interruptor durante más tiempo, la señal se recibe en los terminales 54 y 17, y a continuación se envía a la unidad de mando del freno de escape.

Sistema eléctrico


Señal de salida MBP

La unidad de mando dispone de una señal de salida especial, MBP, en el terminal 54. La sigla MBP corresponde a la abreviatura en sueco del programa de freno motor.

La señal de salida MBP se utiliza para la comunicación con la unidad de mando del Opticruise. La función de la señal de salida MBP es solicitar que el Opticrise reduzca de marcha con antelación y a mayor régimen de motor de lo normal, para mantener un elevado flujo de refrigerante y, de esta forma, aumentar el tiempo en que se puede utilizar el ralentizador.

La señal de salida MBP se produce en los siguientes casos:

• si el par de frenado del ralentizador supera los 450 Nm, siendo la temperatura del refrigerante superior a 90 °C y al descender la velocidad del motor por debajo de 1.400 rpm.

• si el par solicitado por la palanca supera los 2.700 Nm, siendo el par actual superior a 450 Nm.

• si está activado el interruptor del freno de escape montado en el piso.

• si el par de frenado supera los 450 Nm, estando activado el control de velocidad en descenso y si se espera que la velocidad de giro del eje de la transmisión aumente en 125 rpm.

Sistema eléctrico


Calentamiento del habitáculo del conductor y zona de pasajeros

El ralentizador se puede utilizar para calentar el interior del vehículo. Esta función resulta muy útil en condiciones de temperaturas bajas, especialmente en autobuses.

La función de calentamiento se utiliza de dos maneras diferentes, según si el vehículo dispone de ABS/EBS o no. Funciona de la forma siguiente.

Vehículos con ABS/EBS

La función de calentamiento sólo puede activarse si la temperatura del refrigerante no supera los 70 °C con el contacto dado.

La máxima potencia disponible, calculada en kW, se reduce a la mitad hasta que el refrigerante alcance los 50 °C.

La función de calentamiento se interrumpe automáticamente cuando el refrigerante alcanza los 85 °C.

Vehículos sin ABS/EBS

En los vehículos sin ABS/EBS la función de calentamiento no es automática. Esta función se consigue simplemente pisando el acelerado y el accionando el ralentizador con la palanca al mismo tiempo. En principio, la regulación normal de la unidad de mando determinará cuánto tiempo puede utilizarse la función de calentamiento, aunque se conseguirá un nivel de temperatura adecuado mucho antes. Remítase al gráfico en el apartado Limitación del frenado por alta temperatura.

La máxima potencia disponible, calculada en kW, se reduce a la mitad hasta que el refrigerante alcance los 50 °C.

Sistema eléctrico


Configuración


La unidad de mando contiene todos los programas informáticos necesarios para todos los tipos de camiones y autobuses.

La unidad de mando debe estar configurada de forma que utilice el programa informático adecuado para el vehículo de Scania que corresponda. Esta configuración equivale simplemente al codificador montado en otras unidades de mando menos modernas, por ejemplo CAG, CS y cajas de cambios automáticas de Scania.

Nota: Si no se configura la unidad de forma adecuada, se verán afectados tanto el rendimiento como la vida útil del sistema.

La unidad de mando se configura mediante un PC durante su fabricación. Sin embargo, como pieza la unidad de mando del freno auxiliar sólo se entrega configurada para camiones con ABS, que es el tipo de configuración más frecuente.

Si es necesario, se puede modificar la configuración con un PC y el Scania Programmer, disponible en CD-ROM. Se debe utilizar la configuración estándar para el vehículo correspondiente en todos los casos, salvo en circunstancias excepcionales. En el apartado Configuración, Aclaraciones, aparece información más detallada al respecto.

También es posible leer la configuración sin un PC por medio de los códigos de configuración, llamados códigos intermitentes, por medio del testigo de diagnosis 2 que aparece marcado con las letras RET.

Panel de diagnosis anterior utilizado hasta 10-99

Nuevo tipo de panel de diagnosis utilizado a partir de 11-99

EDC

ATC

05_5

160

05_5

161

1 2

05_5

161

114

595

Sistema eléctrico


Códigos de configuración

Unidades de mando hasta 11-99

Los códigos de configuración constan de 3 dígitos. Los dígitos parpadean como sigue: Primer dígito - Pausa de 1,5 seg. - Segundo dígito - Pausa de 1,5 seg. - Tercer dígito - Pausa de 4,5 seg., Fin. A continuación, aparecen los códigos de avería.

Versiones estándar:

Los camiones con ABS/EBS tienen el código de configuración 468.

Los camiones sin ABS/EBS tienen el código 453.

Los autobuses con ABS tienen el código 458 (438 en versiones anteriores).

Los autobuses sin ABS tienen el código 453.

Unidades de mando a partir de noviembre de 1999

Los vehículos fabricados a partir de 11-99 disponen de una nueva unidad de mando del ralentizador con un dígito de configuración adicional. Se pueden configurar los siguientes componentes por medio de este cuarto dígito:

• Par de frenado a través del bus CAN (a partir del EBS versión 2.2)

• Control del ventilador del motor

Nota: Este tipo de unidad de mando se introduce como pieza para camiones y autobuses a partir de 11-99. No obstante, los autobuses no se deben configurar mediante el bus CAN del EBS. Si se configura un autobús seleccionando el par de frenado a través del bus CAN (a partir del EBS versión 2.2), se debe

etc

115

863

115

864

4 6 8

4 85

115

866

efectuar la localización de averías inmediatamente y volver a programar la unidad de mando mediante el Scania Programmer.

Los dígitos parpadean como sigue: Primer dígito - 1,5 seg. pausa - Segundo dígito - Pausa de 1,5 seg. - Tercer dígito - Pausa de 1,5 seg. - Cuarto dígito - Pausa de 4,5 seg., Fin. A continuación, aparecen los códigos de avería.

Versiones estándar:

Los camiones con ABS tienen el código de configuración 4681.

Los camiones con EBS a través del bus CAN tienen el código de configuración 4682.

Los camiones sin ABS/EBS tienen el código 4531.

Los autobuses con ABS tienen el código 4581.

Los autobuses sin ABS tienen el código 4531.

11

54

13

etc.

115

7634 6 8 2

115 4

154 5 8 1

Sistema eléctrico


Significado de los códigos de configuración

Primer dígitoa

1 Par máximo del ralentizador: 2.400 Nm, de los que 1.500 Nm se aplican antes del freno de rueda




Segundo dígito

1 Sin activación automática del control de velocidad en descenso, 300 kW de potencia del ralentizador

2 Con activación automática del control de velocidad en descenso, 300 kW de potencia del ralentizador





7 Sin activación automática del control de velocidad en descenso, la potencia del ralentizador se controla automáticamente

8 Con activación automática del control de velocidad en descenso, la potencia del ralentizador se controla automáticamente

Tercer dígito

1 Sin control de palanca, sin control de pedal de freno, sin activación manual del control de velocidad en descenso.

2 Sin control de palanca, con control de pedal de freno, sin activación manual del control de velocidad en descenso

3 Con control de palanca, sin control de pedal de freno, sin activación manual del control de velocidad en descenso

4 Con control de palanca, con control de pedal de freno, sin activación manual del control de velocidad en descenso

Sistema eléctrico


a: Las unidades de mando en los camiones fabricados a partir de 11-99 pueden tener la configuración de par de frenado a través del bus CAN (a partir del EBS versión 2.2). En este caso, la aplicación de los frenos de rueda y del ralentizador se controla totalmente mediante el EBS, al activar el pedal de freno, por lo que no se configuran características del pedal de freno para estos vehículos. Este tipo de unidad de mando se introduce como pieza para camiones y autobuses a partir de 11-99.

b: Los vehículos fabricados a partir de 11-99 disponen de una nueva unidad de mando del ralentizador con un dígito de configuración adicional. Este tipo de unidad de mando se introduce como pieza para camiones y autobuses a partir de 11-99. La unidad de mando solamente deberá configurarse según la tabla; si la configuración de la unidad no corresponde con los datos de esta tabla, deberá modificarse con el Scania Programmer.

5 Sin control de palanca, sin control de pedal de freno, con activación manual del control de velocidad en descenso

6 Sin control de palanca, con control de pedal de freno, con activación manual del control de velocidad en descenso

7 Con control de palanca, sin control de pedal de freno, con activación manual del control de velocidad en descenso

8 Con control de palanca, con control de pedal de freno, con activación manual del control de velocidad en descenso

Cuarto dígitob

1 Sin par de frenado a través del bus CAN, a partir del EBS versión 2.2, sin control del ventilador del motor

2 Con par de frenado a través del bus CAN, a partir del EBS versión 2.2, sin control del ventilador del motor

3 -

4 -

5 Con control del ventilador del motor, sin par de frenado a través del bus CAN.

6 Con control del ventilador del motor, con par de frenado a través del bus CAN, a partir del EBS versión 2.2.

Tercer dígito

Sistema eléctrico


Configuración, Aclaraciones

Configurar la unidad de mando, en vez utilizar diferentes codificadores, simplifica tanto la gestión de piezas como las modificaciones en el vehículo. Las modificaciones pueden consistir en operaciones tan simples como la sustitución de un alternador estándar por uno de mayor potencia, con un número diferente de terminales o con diferente relación de desmultiplicación. Las modificaciones deben realizarse siempre tras haber considerado detenidamente sus consecuencias. A continuación, se debe comprobar y actualizar la configuración.

La unidad de mando debe tener siempre toda la información correcta1. En caso contrario, no podrá realizar sus funciones correctamente.

Nunca intente mejorar el rendimiento del sistema del freno auxiliar usted solo modificando la configuración. Cada configuración estándar se ha desarrollado a partir de la experiencia colectiva de Scania, con el objetivo de lograr la mejor combinación de capacidad de frenado, costes de funcionamiento y comodidad de conducción.

La configuración regula, entre otras cosas, lo siguiente:

• Qué mandos se pueden utilizar para regular el sistema de freno auxiliar.

• Si se debe incluir el control de velocidad en descenso y, en caso afirmativo, cómo se regula. Solamente se aplica a vehículos con ABS/EBS.

• La potencia máxima del ralentizador se calcula en kW. La potencia debe quedar limitada a la máxima cantidad de calor que el sistema de refrigeración de un vehículo normal sea capaz de disipar.

• El par máximo del ralentizador se calcula en Nm. Es deseable que los vehículos con elevado peso bruto autorizado dispongan de un par de frenado elevado, pero este par debe estar limitado a

1.Llamamos información a todo tipo de información, desdesoftware y señales de entrada hasta datos correctos deconfiguración.

un nivel que el diferencial pueda soportar sin sufrir más desgaste de lo normal.

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• Las características del pedal del freno, es decir, la fuerza con que frena el ralentizador antes de que se apliquen los frenos de rueda. Este valor suele ser de 2.000 Nm para autobuses y camiones. Los camiones fabricados a partir de 11-99 pueden tener la configuración de par de frenado a través del bus CAN (a partir del EBS versión 2.2). Para estos vehículos, no se han configurado las características del pedal de freno.

• Capacidad de refrigeración disponible en el sistema de refrigeración. La frecuencia del alternador debe especificarse correctamente, de lo contrario la unidad de mando cometerá errores en el cálculo del régimen del motor y, por consiguiente, del flujo de refrigerante actual. Si se introducen datos incorrectos, se puede dar lugar, por ejemplo, a problemas de sobrecalentamiento o deficiencias de potencia del ralentizador innecesariamente.

• Comunicación con el EBS a través del bus CAN, función introducida en camiones a partir de 11-99. Por lo tanto, la configuración de par de frenado a través del bus CAN, a partir del EBS versión 2.2., está seleccionada. La aplicación de los frenos de ruedas y el ralentizador se controla totalmente mediante el EBS con el pedal de freno pisado.

• Control de ventilador del motor, introducido en ciertos tipos de motor en camiones a partir del 05-2000. Cuando se ha seleccionado la opción "control del ventilador del motor", la unidad de mando del ralentizador enviará mensajes CAN a la unidad de mando del EDC con el nivel de activación deseado para el ventilador del motor. El nivel de activación dependerá de la temperatura del refrigerante.

Esta información deberá servir de guía en los casos en que se crea que una avería determinada se debe a una configuración incorrecta.

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Unidad de mando como pieza

Todas las unidades de mando de nuestro departamento de recambios están configuradas para funcionar en camiones con ABS. En estos vehículos, y solamente en estos, la unidad de mando deberá montarse tal y como se entrega. En los demás casos, se debe modificar la configuración con un PC y el Scania Programmer, disponible en CD-ROM.

a: Algunos autobuses no tienen freno de escape.

b: Se aplica a la construcción y diseño de ese modelo de ralentizador.

c: Los camiones fabricados a partir de 11-99 pueden tener la configuración de par de frenado

Función Configuración estándar

Alternativa

Regulación con el pedal de freno sí sí / no

Regulación con la palanca sí sí / no

Activación manual del control de velocidad en descenso

sí sí / no

Activación automática del control de velocidad en descenso

sí sí / no

Activación automática del freno de escapea no sí / no

Versión del ralentizadorb 00 00

Potencia del ralentizador 500 kW 300 / 400 / 500 kW

Par del ralentizador 3000 Nm 2400 / 3000 Nm

Características del pedal de frenoc 2000 Nm 1500 / 2000 Nm

Compensación de la corriente a la válvula proporcionald

0 mA. +/- 50 mA

Frecuencia del alternator (Camión, 6 polos) a un régimen de motor de 500 rpm

172 Hz 100 - 255 Hz

Frecuencia del alternator (Autobús, 8 polos) a un régimen de motor de 500 rpm

200 Hz 100 - 255 Hz

Frecuencia del alternator (Camión, 8 polos, 90 A) a un régimen de motor de 500 rpm

230 Hz 100 - 255 Hz

Comunicación con EBS a través del bus CANe no sí / no

Comunicación con EDC a través del bus CAN, control del ventilador del motor

no sí / no

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a través del bus CAN (a partir del EBS versión 2.2). Para estos vehículos, no se han configurado las características del pedal de freno.

d: Las deficiencias de potencia de frenado durante al fase inicial o los tirones al aplicar el control de velocidad en descenso en pendientes suaves pueden indicar que es necesario ajustar la intensidad de corriente. Una intensidad de corriente excesivamente baja o alta puede producir tirones al aplicar el control de velocidad en descenso. Esto se debe a la amplia serie de tolerancias que deben corresponderse unas con otras para proporcionar el nivel de confort necesario, desde los niveles de corriente a los de aire comprimido y desde la precisión de los sistemas mecánicos a la presión del aceite. Solamente se podrán realizar ajustes en circunstancias excepcionales y, en esos casos, solamente se admiten ajustes mínimos, por ej. de 5 mA cada vez.

e: Desde 11-99 la unidad de mando del ralentizador se comunica a través del bus CAN con las unidades de mando del EBS, y a partir de 05-2000 con las unidades de mando del EDC (solamente se aplica a camiones). Este tipo de unidad de mando se introduce como pieza para camiones y autobuses a partir de 11-99.

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Conexiones de la unidad de mando

La siguiente tabla muestra las señales recibidas por la unidad de mando y los terminales correspondientes para cada señal.

La mayor parte de las señales de entrada, pero no todas, se producen en forma de tensión positiva.

El símbolo * situado al lado de un número de terminal indica que esa señal se activa cuando hay conexión a masa.

Señales de entrada de la unidad de mando

Terminal Señal de entrada

8 Posición de la palanca

12 Señal PWM procedente del EDC.

13* Interruptor del pedal del acelerador

14* ABS/EBS informa de una anomalía del ABS/EBS Para camiones con configuración de ralentizador de par de frenado a través del bus CAN (a partir de EBS versión 2.2), se envía la señal de anomalía del ABS/EBS al ralentizador en forma de mensaje CAN. Los cables CAN están conectados a los terminales 39 y 40, remítase a Otras conexiones.

16 Velocidad de giro del eje de transmisión, es decir, velocidad del vehículo en un momento determinado

23 Posición del pedal de freno. Esta señal de entrada no se utiliza en camiones con configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN, a partir del EBS versión 2.2; en estos vehículos la unidad de mando del EBS envía el par de frenado solicitado para el ralentizador a través del bus CAN. Los cables CAN están conectados a los terminales 39 y 40, remítase a Otras conexiones.

25 Sensor de temperatura 1

30* Interruptor de diagnosis

31 Interruptor AUT para la activación automática del control de velocidad en pendiente

32* Interruptor para la activación manual del control de velocidad en descenso

33* Interruptor del freno de escape en el salpicadero

34 Régimen del motor, es decir, capacidad actual de refrigeración

35* ABS/EBS informa de la activación del control del ABS Para camiones con configuración del ralentizador de par de frenado a través del bus CAN (a partir de EBS versión 2.2), se envía la señal del control del ABS al ralentizador en forma de mensaje CAN. Los cables CAN están conectados a los terminales 39 y 40, remítase a Otras conexiones.

43 Sensor de temperatura 2

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La siguiente tabla muestra las señales enviadas por la unidad de mando y los terminales correspondientes para cada señal.

Para obtener información sobre conexiones de masa, tomas de alimentación, etc. remítase a Otras conexiones.

La mayor parte de las señales de salida, pero no todas, se activan con tensión positiva en el circuito de control.

El símbolo * situado al lado de un número de terminal indica que esa señal es activada por el circuito de control conectado a masa.

Señales de salida de la unidad de mando

50* Interruptor del pedal del embrague

51 Interruptor del freno de escape montado en el piso, equipamiento no estándar

Terminal Señal de salida

2 Válvula proporcional (+) para el control del par del ralentizador

17 Válvula solenoide (o unidad de mando) para el freno de escape

18 Solicitud al EDC para desactivar el programador de velocidad.

30* Testigo de diagnosis del ralentizador en el salpicadero

36 Testigo RET en el salpicadero

38 Válvula proporcional (-) para el control del par del ralentizador

52 Válvula solenoide para el acumulador de aceite

53 Válvula solenoide para el suministro de aire comprimido

54 Solicitud para activación del programa de freno motor (MBP)

55* Relé de la luz de freno

Terminal Señal de entrada

Sistema eléctrico


Otras conexiones

Terminal Conexiones

1 Conexión del sistema a masa (0 V)

4 Sensor del pedal de freno (-)

6 Sensor de temperatura 1 (-)

7 Sensor de temperatura 2 (-)

15 Cable L, toma de diagnosis

37 Alimentación del sistema (24 V)

19 Alimentación del sistema (24 V)

20 Conexión del sistema a masa (0 V)

26 Sensor de posición de la palanca (-)

39 Cable de comunicación de tensión baja, CAN LOW Según la configuración de la unidad de mando del ralentizador y el equipamiento del camión, este cable se utiliza para comunicarse con el EBS, a partir del EBS versión 2.2, y el EDC.

40 Cable de comunicación de tensión alta, CAN HIGH Según la configuración de la unidad de mando del ralentizador y el equipamiento del camión, este cable se utiliza para comunicarse con el EBS, a partir del EBS versión 2.2, y el EDC.

41 Sensor del pedal de freno (+)

44 Sensor de posición de la palanca (+)

49 Cable K, toma de diagnosis

Sistema eléctrico

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Sistema de advertencia


Introducción

La unidad de mando adopta distintas medidas si se produce alguna avería, con el objeto de impedir costosas consecuencias de la misma.

Si surge alguna avería, la unidad de mando encenderá también el testigo (RET) en el cuadro de instrumentos. Normalmente, el testigo se apaga sin intervención alguna si desaparece la avería. Esto no ocurre siempre, sino que depende de la naturaleza de la avería.

RET

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45

El testigo deberá encenderse un segundo cada vez que se conecte el encendido (autocomprobación).

Ciertos tipos de avería pueden, por ejemplo, impedir el funcionamiento del frenado para velocidad constante o hacer que no se pueda usar el pedal de freno para iniciar la función de frenado para velocidad constante. No obstante, la palanca suele funcionar incluso cuando se han producido estas averías. La razón puede ser, por ejemplo, una avería en el sistema ABS/EBS, en cuyo caso se debe encender al mismo tiempo el testigo de ABS/EBS.

El vehículo tiene que alcanzar cierta velocidad para que se apague el testigo de ABS/EBS. Antes de eso, tampoco se puede apagar el testigo RET, si se trata de una avería que afecta la colaboración entre el freno auxiliar y el ABS/EBS.

El borrado de los códigos del sistema de advertencia se realiza en dos niveles. Los códigos de parpadeo se borran y el testigo se apaga. Los códigos de avería que se leen con un ordenador personal sólo se pueden borrar con un ordenador personal. Esto se describe en Borrado definitivo de los códigos de avería con un ordenador personal.

RET

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45

ABS10

2571


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¿Por qué se generan códigos de avería?

La unidad de mando reacciona con rapidez y de acuerdo con determinadas instrucciones. En la práctica, la unidad de mando funciona continuamente con largas series de condiciones, señales, rutinas y órdenes unas tras otras.

Cuando la unida de mando detecta una avería, o algo que considera anormal, reacciona inmediatamente generando un código de avería. El sistema de advertencia puede generar más de 40 códigos de avería distintos, según la naturaleza de la avería. En general, los códigos de avería son muy precisos.

Limitaciones

A pesar de lo avanzado del software, puede producirse una avería que la unidad de mando no pueda distinguir de algo que puede ocurrir durante el funcionamiento normal. En este caso, no se genera ningún código de avería. Siempre hay un límite a la capacidad supervisora de la unidad de mando. Esto se aplica a todo tipo de unidades de mando.



Indicación de averías

Testigo

Si la avería deja de producirse, el testigo se apaga normalmente de forma automática. Algunos conductores pueden creer que esto es una coincidencia, pero obedece a razones operativas o de seguridad.

Más información sobre códigos de avería se pueden encontrar en el Scania Diagnos y en la Descripción de trabajo, Localización de averías

RET

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Borrado de códigos de avería del sistema de advertencia


A veces es necesario borrar los códigos de avería del sistema de advertencia. Por ejemplo, alguien puede haber desconectado un mazo de cable con el encendido conectado. Esto ocurre bastante a menudo. La unidad de mando registra esto como una avería e iluminará el testigo RET.

El borrado de los códigos de avería del sistema de advertencia se realiza en dos niveles y se describe a continuación.

Borrado de códigos de parpadeo

Esto apaga el testigo RET y borra los códigos de avería indicados por el testigo de diagnosis 2. Los códigos de avería permanecerán en otra memoria que sólo se puede acceder desde un ordenador personal, remítase a Borrado definitivo de códigos de avería con un ordenador personal.

1 Pulse el botón (1) y manténgalo pulsado.

RET

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Panel de diagnosis antiguo hasta la versión 9910 inclusive

Panel de diagnosis nuevo a partir de la versión 9911

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97

1 2

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115

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1, 2



2 Gire la llave del encendido a la posición de conducción y espere tres segundos. Se han borrado los códigos de avería.

3 Conduzca el vehículo y compruebe que los testigos de ABS y RET se apagan. Si no se apagan, o la lámpara RET se ilumina de nuevo, incluso borrando los códigos varías veces, entonces es que queda alguna avería. En este caso, lleve a cabo una comprobación del sistema para localizar la avería. Preferentemente con el Scania Diagnos y un ordenador personal.

Borrado definitivo de códigos de avería con un ordenador personal

Los códigos de avería se guardan según el orden en el que se registran. También se puede ver cuantas veces se ha producido una avería. Esto puede ser útil para anomalías esporádicas1.

Una vez finalizada la localización de averías los códigos de avería se tienen que borrar con un ordenador personal y la orden Borrar códigos de avería.

1. El borrado de los códigos de parpadeo del testigo de diagnosis no influyen en esto.

ABS

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Ralentizador Funcionamiento

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