Qué contamina más: ¿una moto o un coche?

29 de agosto de 2014 | 20:04 CET

He aquí un tema espinoso que puede confundir a más de uno: Qué contamina más

¿una moto o un coche?. Dar respuesta a esa pregunta puede ser una cuestión más

o menos complicada dependiendo de la profundidad y precisión con que se trate el

asunto.

En este post vamos a intentar dar unas pinceladas generales sobre este tema para

explicar de forma comprensible y sin meternos demasiado en los fríos datos, las

razones por las cuales un tipo de vehículo contamina más que otro.

Las motocicletas son vehículos ligeros que suelen pesar sobre 200 Kg. Además

tienen sólo dos ruedas lo cual implica un menor rozamiento contra el asfalto que el que

pueden tener los coches. Por último las motocicletas tienen motores de menor

cilindrada y menos cilindros que los que utilizan los coches.

Es por tanto coherente afirmar que las motocicletas gastan menos combustible (y

por lo tanto también menos energía) que los coches para moverse. Aprovecho para

avisar de que todo lo que estoy diciendo es en líneas generales. Puede haber

excepciones: motocicletas con motores más grandes que un coche, y coches que

gasten menos gasolina que una moto, pero en líneas generales es como os cuento.

Gastan menos pero ¿eso implica necesariamente que contaminen menos? Pues no.

Un ejemplo que vemos a diario son los vehículos diésel. Consumen menos

combustible, sí, y también son más eficientes energeticamente (emiten menos CO2)

pero sin embargo son más contaminantes y perjudiciales para la salud y el medio

ambiente que los coches movidos por motores de gasolina. ¿Y que pasa con las

motos? Pues siento comunicaros que las motos contaminan más que los coches.

Las motocicletas contaminan más pero ¿por qué?

Hay varias causas que explican este hecho. La primera de ellas tiene que ver con la

naturaleza de los motores. Las motocicletas necesitan motores pequeños y ligeros.

Pequeños porque no hay sitio material para colocar grandes bloques dentro del

bastidor de la moto y ligeros para mantener la agilidad y la maniobravilidad del

vehículo.

Entonces los ingenieros se enfrentan a un dilema: motores pequeños y ligeros pero sin

renunciar a la potencia y las prestaciones. Al final la solución pasa por construir

motores de giro rápido. Mientras que un automóvil de gasolina funciona normalmente

sobre 2.000 o 3.000 vueltas y como máximo llega a las 6.500 vueltas, el motor de una

moto alcanza con facilidad a las 10.000 vueltas y en los modelos más deportivos

incluso hasta 15.000 RPM.

Con esta fórmula se consiguen buenas cifras de potencia sin necesidad de recurrir a

grandes cilindradas ni a la sobrealimentación (turbos). Como todo, tiene sus

inconvenientes. Al girar a esos regímenes el motor sufre mucho más desgaste por lo

que su vida útil es más corta.

En lo tocante a la contaminación un alto régimen de giro implica que en la cámara de

combustión (cilindro) tienen que producirse muchas combustiones por minuto. Al

quemarse la mezcla de oxígeno y gasolina tan rápido, la combustión no es tan

perfecta y eso implica un menor rendimiento y una mayor contaminación.

Otro efecto derivado de tener un alto régimen de giro es que la temperatura en la

cámara de combustión es más elevada y eso deriva en que se generan más óxidos

de nitrógeno NOX, ya que el nitrógeno del aire reacciona con el oxígeno en mayor

cantidad debido a la alta presión y temperatura a la que se someten los gases.

Las normativas anticontaminación también tienen su parte de culpa

Que los motores sean de giro rápido tiene parte de culpa, pero también hay que mirar

un poco cómo ha sido la evolución de estos vehículos en las últimas décadas para

comprender lo que ha pasado. A mediados de los 80, palabras como inyección

electrónica, catalizador o filtro antipartículas nos sonarían a chino. Los coches

funcionaban con carburadores y eran máquinas de fabricar contaminación.

Los gobiernos de entonces se pusieron las pilas para disminuir drasticamente la

polución que empezaba a amenazar las ciudades y salieron las primeras normativas

anticontaminación de la EPA en EE.UU. o las normas EURO en el viejo continente.

Los fabricantes de automóviles tuvieron que pasar por el aro para seguir vendiendo

coches y empezaron a prestar atención a lo que emitían sus modelos por el tubo de

escape.

Las normativas anticontaminación se han ido endureciendo a medida que han pasado

los años. En Europa dentro de dos días (literalmente) va a entrar en vigor la norma

Euro6. Podemos decir que en estas dos últimas décadas los coches han mejorado

un montón en lo que a contaminación se refiere.

Con las motocicletas esto no ha pasado de la misma forma. Podemos decir que los

pasos han sido los mismos, pero que se han tomado más tarde. Para que os hagáis

una idea, el 1 de enero de 2016 todas las motos tendrán que cumplir con la norma

anticontaminación Euro4, que lleva aplicándose a los coches desde 2005. La llegada

de Euro5 en el mundo de las dos ruedas se retrasa hasta 2020 mientras que los

turismos tuvieron que acatarla en 2008.

Esto se traduce directamente en que los fabricantes no han tenido mucha prisa por

incorporar las tecnologías anticontaminación que sí se estaban aplicando en el mundo

de las cuatro ruedas. La inyección electrónica de combustible o los catalizadores en

las motos no han sido algo generalizado hasta bien entrada la primera década del

nuevo milenio y eso se nota.