Puertos Final

FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y URBANISMO

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO:

MAQUINARIA Y MOVIMIENTO DE TIERRAS

DOCENTE:

ING. RUIZ SAAVEDRA NEPTON DAVID

TEMA:

PUERTOS

INTEGRANTES:

BURGA IRIGOÍN JHARIXA HEVELIN

CARUAJULCA GONZÁLES ALEX JHANN CARLOS

CASTRO CHUYO LEYDY DIANA KAROLINA

CASTRO MONTOYA DIANA VANESSA

CHILCON CARRERA JUAN CARLOS

PIMENTEL, 16 DE SETIEMBRE DEL 2015

ÍNDICE

GENERALIDADES

SECUELA GENERAL

PUERTOS FLUVIALES Y MARÍTIMOS

ESTUDIOS FÍSICOS

VIENTOS, OLAS, MAREAS Y CORRIENTES

DIMENSIONAMIENTO DEL MUELLE RESPECTO AL NÚMERO Y TAMAÑO DE LAS

EMBARCACIONES

CIMENTACIÓN DEL MUELLE

DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS VIVAS

ANEXOS

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

eSCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 2

INTRODUCCIÓN

En un contexto mundial globalizado, orientado a constantes cambios en todos los

sectores de la sociedad y cada vez a mayor velocidad, los países demandan

productos que no se fabrican en su territorio, muchas veces ni siquiera en su

propio continente. En vista de que el comercio internacional se ha tornado

relevante, es muy importante contar con un sistema logístico eficaz de movimiento

de productos desde cualquier parte del mundo, lo cual es posible con la aplicación

de metodologías y herramientas operativas, tecnológicas, logísticas y de seguridad.

La globalización ha conducido al crecimiento del comercio mundial durante los

últimos años, constituyéndose el transporte –especialmente el marítimo– y la

infraestructura que lo soporta, en elementos cada vez más relevantes para dicho

comercio y el progreso económico de las naciones. Ningún país puede pensar en

progreso económico sin el desarrollo de una infraestructura de transporte

eficiente; en especial, cuando para llegar a esa meta se requiere un intenso

intercambio comercial basado en el transporte de mercancías y productos de la

forma menos costosa.

Alrededor del 90% del tráfico mundial de carga se realiza por la vía marítima, lo

cual ha demandado una serie de transformaciones en los puertos. Así, con el fin de

adecuarse a las nuevas demandas, la industria portuaria se ha visto obligada a

desarrollar infraestructura, procesos, equipos y tecnología especializada, grúas,

muelles y patios, así como tecnologías de información.

Esto ha derivado en la modernización y el crecimiento de los puertos en el mundo.

Los de América Latina y el Caribe no han sido ajenos a este cambio, pues prestan

servicios a un mercado cada vez más competitivo, en donde el tráfico de

contenedores en naves especializadas ha aumentado de manera sostenida. Los

gobiernos y las autoridades portuarias de la región se esfuerzan por mejorar los

niveles de eficiencia de sus puertos en busca de mayor competitividad, como lo

exige el nuevo entorno.


I. GENERALIDADES

1. DEFINICIÓN

Los puertos son instalaciones que tienen como función principal la

transferencia de pasajeros y mercancías entre mar y tierra y viceversa.

La Unión Europea (1993) define los puertos en términos de área

portuaria, constituida por un conjunto de muelles, dársenas, y

superficie terrestre donde se realizan operaciones de servicio y carga.

Dentro de ésta área se incluye tanto la infraestructura (muelles, áreas

de almacenamiento, astilleros, etc) como la superestructura, que

incluye unidades fijas construidas sobre la infraestructura (edificios,

talleres, etc) como equipos móviles (grúas, etc).

El Diccionario de la lengua de la Real Academia Española define puerto

como “el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río,

defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones

y para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías,

embarque y desembarco de pasajeros, etc.”.

2. IMPORTANCIA ECONÓMICA

La relevancia económica de los puertos procede del hecho de que la

mayor parte del comercio exterior de una región se realiza por vía

marítima.


Algunos autores llegan a afirmar que los puertos son una de las fuerzas

principales que mueven la economía (Suykens y Van de Voorde, 1998).

Los puertos constituyen un enlace relevante en la cadena de transporte,

de manera que el nivel de eficiencia de los puertos afecta en gran

medida a la competitividad del país, ya que la eficiencia portuaria se

traduce en menores precios de exportación, lo que a su vez favorece la

competitividad de los productos del país en los mercados

internacionales.

3. CARÁCTER INTERMODAL

Se trata pues de unidades económicas y de prestación de servicios de

una notable trascendencia que se configuran como lugares de

intercambio entre dos modos de transporte, el marítimo y el terrestre,

bien sea por carretera o ferrocarril, de ahí que un aspecto crucial de los

mismos sea su carácter intermodal.

En este sentido, la UNCTAD afirma que los puertos son

intercambiadores entre varios modos de transporte y, por tanto, son

centros de transporte combinado.

4. INDIVISIBILIDAD, LARGA DURACIÓN Y ELEVADO COSTE DE LAS

INFRAESTRUCTURAS

La mayoría de las infraestructuras portuarias tienen unas dimensiones

mínimas con independencia del volumen de tráfico, es decir, podrán ser

utilizadas en su capacidad máxima o por debajo de ella. Esto se traduce


en que el crecimiento de tales infraestructuras no es continuo, siendo

frecuente los casos de sobrecapacidad y congestión de las

infraestructuras portuarias. Gran parte de estos elementos de

infraestructura y superestructura portuaria son sumamente costosos y

tienen una vida útil elevada.

5. FUNCIONES

La función de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre

los modos de transporte marítimo y terrestre, lo cual resulta obvio

atendiendo a que la existencia de la actividad marítima es la razón de

ser de los puertos. Sin embargo, en la actualidad, los puertos han

sobrepasado esta función y se han convertido en centros logísticos de

transporte intermodal de primer orden, en los que se realizan muchas

otras actividades de valor añadido.

Dado que el transporte de la gran variedad de productos existentes entre lugares

costeros y entre lugares muy alejados es a todas luces más económico si se utiliza

el medio marítimo, se puede notar el por qué las obras marítimas juegan un papel

muy importante en el desarrollo de un país. La transportación fluvial de grandes

volúmenes de productos entre instalaciones localizadas en las márgenes de ríos

hace que, en forma semejante a las obras marítimas, las obras fluviales sean

también de gran importancia.

En términos generales, puede decirse que el mar como medio de comunicación

ofrece muchas ventajas, pero para que ellas puedan aprovecharse adecuadamente

debe antes contarse con elementos que permitan su utilización como lo son la


existencia de puertos para el refugio de las embarcaciones y una flota adecuada en

cuanto a características, tamaño y operación .Es pues, necesario efectuar estudios,

hacer planeaciones, desarrollar proyectos y realizar las obras portuarios

marítimas y fluviales pertinentes. Estas obras tienen como las finalidades

generales las siguientes.

a) Adecuar sitios con instalaciones portuarias para el transporte marítimo

tanto internacional como nacional (carga de altura y de cabotaje).

b) Desarrollar la pesca y el turismo tanto en el mar como en las aguas

interiores, aprovechando los bienes del dominio marítimo.

c) Proteger contra los fenómenos naturales, tanto en las playas como en las

vías navegables y los esteros y lagunas litorales.

De acuerdo a las finalidades anteriores, las diferentes obras resultantes son:

a) Las portuarias, que se refieren a la creación de nuevos puertos y al

mejoramiento de los existentes, para que a partir de ellos se realice el

comercio y puedan ser aprovechados por la industria pesquera y turismo.

b) Las de protección de costas, y las que sirven para conservar y mejorar los

esteros y las lagunas costeras, mejorando sus condiciones biológicas para

mantener y desarrollar la pesca.

Es importante hacer notar que todo puerto requiere de una serie de obras que bien

puede denominarse de “infraestructura portuaria”, que no son directamente

producidas, pero cuya presencia resulta indispensable para su correcto

funcionamiento tales como: rompeolas, escolleras espigones, dragados de

construcción, etc. Normalmente un alto porcentaje de la inversión portuaria se


destina a las obras directamente productivas como son los muelles, almacenes,

accesos terrestres y servicios en general, ya que las obras de infraestructura se

suponen están ya terminada pues forma la etapa inicial. Por lo anterior cuando se

dispone de instalaciones portuarias más eficientes y en mayor cantidad, el

movimiento de carga tiende a alcanzar cifras mayores ocasionando a su vez

mayores necesidades de instalaciones portuarias.

A medida que los puertos evolucionan gradualmente rebasan su carácter inicial de

medios de transbordo, en la cadena de transporte, entre el productor inicial y el

consumidor final. Paulatinamente van adquiriendo una personalidad propia como

gestores de desenvolvimiento económico al convertirse en centros de atracción

para la localización acerca de industrias y centros comerciales, se observa, pues, la

necesidad que se tenía que contar con el número suficiente de condiciones

portuaria que trabajan en condiciones óptimas tendiendo siempre al

abastecimiento de los costos de transporte.

En las obras portuarias debe seguirse un programa lógico de construcción y

operación, de manera que en los nuevos puertos primero se va construyendo las

obras básicas como son los muelles, bodegas, vías de ferrocarril, patio de

maniobras y almacenamiento, y a medida que la demanda de servicios lo amerita,

se les va dotando de las instalaciones que se requieren.

Después de esta breve exposición sobre la importancia de las instalaciones

portuarias, se expone a continuación, en forma sistemática, la secuela que sigue

para la creación de un nuevo puerto y que, en lo correspondiente, es también

aplicable a obras de ampliación y mejoramiento de instalaciones existentes.


II. SECUELA GENERAL

1. Estudios económicos:

Para detectar las necesidades económicas se requieren, en primer término,

conocer plenamente el estado actual, desde el punto de vista portuario, de la

región considerada. Para ello se recopilan todos los datos estadísticos de los

productos significantes que se manejaran en el puerto, tanto en lo relativo a

volúmenes y a origen y destino, como en cuanto a instalaciones para el trasporte y

manejo de los mismos. Esto último incluye el conocimiento de los servicios

actuales de ferrocarriles, caminos y puertos, así como de almacenajes y patios,

equipos y sistemas mecanizados. A continuación se necesita analizar los sistemas

de operación de las mencionadas instalaciones.

Una vez procesados los datos estadísticos y analizados los sistemas de operación

de las instalaciones, se tendrán los elementos primarios que permitan determinar

las necesidades que deben cubrirse de inmediato.

Así mismo los estudios de la proyección a futuro, tanto de los productos

significantes como de aquellos que formen parte de los planes de desarrollo

agrícola, industrial, minero, etc., permiten determinar las necesidades que deben

cubrirse de forma mediata.

Con lo anterior podía establecerse las diversas alternativas para cubrir las

necesidades actuales y futuras que pueden por lo tanto traducirse en:


a) Subsanar deficiencias en los sistemas de operación.

b) Ampliar instalaciones portuarias existentes.

c) Justificar la creación de nuevos puertos.

Simultáneamente a la realización de los estudios económicos, surge la necesidad

de tener conocimiento completo de los aspectos físicos de los puestos existentes y

de los puntos litoral que representen posibilidades para el establecimiento de

puertos nuevos.

2. Trabajos y estudios físicos de puertos existentes:

El conocimiento desde el punto de vista físico de cualquier sitio de los litorales con

objeto de mejorarlo y habitarlo para su minoración como puerto marítimo es, en

ocasiones sumamente complejo ya que no solamente implica efectuar los

levantamiento topográficos e hidrográficos que permitan presentarlo de forma

gráfica si no que lleva aunado el obtener información que haga posible el asunto y

el análisis de las condiciones del hogar para fines de navegación atraque y

operación como terminal portuaria ya sea en forma natural o al efectuar las obras

que se requieren para ello en forma breve los estudios que se llevan a cabo entre

otros son:

a) Levantamiento Aerofotogramétricos

b) Sondeo batimétricos

c) Medición de mareas

d) Registro de vientos locales

e) Estudios de vientos en áreas oceánicas


f) Estudios de oleaje en aguas profundas

g) Medición de planos en oleaje en aguas planos

h) Medición de corrientes

i) Medición de temperatura

j) Muestro de materiales playeros

k) Estudios de procesos litorales

l) Exploraciones geológicas con fines de dragado

m) Estudios y Muestreo de materiales de construcción existentes en la

región.

n) Determinación de fuentes de abastecimiento de agua potable y energía

eléctrica. Cuando la complejidad del problema y la importancia de las

obras a realizar lo requieren, se produce en su estudio experimental en

modo reducido.

Mediante el análisis obtenido de todos los datos y la interpretación de los estudios

realizados se produce a la elaboración de diversos anteproyectos de obras de

protección contra la acción del oleaje y los acarreados litorales para elegir de

entre ellos el proyecto definitivo. Este proyecto definitivo de las obras exteriores

permite determinar las disposiciones de las obras interiores así como las diversas

etapas del desarrollo del puerto. Esto constituye el anteproyecto general del

puerto el que a su vez permite determinar en forma bastante aproximada la

inversión que se requiere para llevarlo a cabo.

3. Proyecto:


Cualquier instalación portuaria, por simple o compleja que sea, forma parte de un

elemento de liga entre dos medios diferentes de transporte y por lo tanto cualquier

proyecto debe ser iniciado estableciendo su liga con las vías de comunicación

terrestre existentes.

El estudio detallado de estos elementos es lo que permite desarrollar los diseños

urbanísticos mismos, tomando en cuenta además, su relación con la ciudad –

puertos, en lo que se refiere a definir las reservas portuarias y áreas para

desarrollar de zona urbanas e industriales.

Con lo anterior quedan definidas las dimensiones y localización de las diversas

obras que se requieren, y por lo tanto es necesario llevar a cabo los estudios

previos al diseño de las estructuras. Estos estudios son:

a) Sondeos geológicos

b) Estudios de Mecánica de Suelos

c) Levantamiento topográfico de detalle.

d) Conocimiento de los materiales de construcción a utilizarse en la obra.

Contando con los datos anteriores se procede a elaborar diversos ante proyectos

que permiten seleccionar al tipo de estructura más adecuado y así realizar el

proyecto definitivo. Aprobado el proyecto se procede a la construcción.

4. Construcción de las obras:

Las obras se pueden ejecutar por administración o por contrato cumplimiento con

las especificaciones estipuladas y con el diseño aprobado.


III. PUERTOS FLUVIALES Y PUERTOS MARÍTIMOS

Un puerto fluvial es aquel que puede estar compuesto por una serie de obras

potencialmente más importantes en la boca de un río (mismas que pueden ser

aptas para servir también en el tráfico marino) como por un conjunto de

instalaciones interiores para servir al tráfico de barcos y barcazas. Un puerto que

nada más recibe tráfico fluvial presenta un problema de diseño más sencillo que

los puertos marítimos, ya que se reduce al mínimo las obras protectores a la acción

de las olas. Debido a esto el ingeniero tiene, relativamente, más libertad para

localizar las diferentes partes de su proyecto, pues puede localizar las diferentes

partes de su proyecto, pues puede localizar los muelles a lo largo de la orilla del río

en vez de construir perpendicular a la costa en forma de malecones y dársenas.

El término ¨ puerto ¨ se aplica tanto a las obras de abrigo externas como las

instalaciones necesarias para el manejo de mercancías y para el servicio de los

barcos. Siendo unciones de la ingeniería civil el diseño y construcción de los

puertos, aquí el ingeniero debe buscar la mejor manera de controlar las fuerzas

naturales mediante una utilización inteligente de ellas en vez de emplear obras que

sirvan na más como una resistencia pasiva a los elementos naturales ya que ello

puede dar lugar a una obra costosa y a veces no totalmente efectiva. Es decir que el

ingeniero debe aplicar sus conocimientos de hidráulica y de mecánica de suelos y

familiarizarse con las acciones de los vientos y de las mareas.


Antiguamente había la tendencia a construir los puertos muy aguas arriba a partir

de la boca de los ríos, ya que si en la boca de los ríos refugia contra las tormentas,

aguas arriba había más seguridad contra los ataques militares. Sin embargo, al

hacerse los barcos cada vez mayores, el acceso a los puertos construidos muy

aguas arriba solo se podía hacer mediante un fuerte mantenimiento de dragado, un

canal de 12 m de profundidad en vez de contenerse con 1.8 m que era lo que antes

tenía, pues si no lo hace así se convierte en una ciudad tierra adentro, pues

Hamburgo hasta 72 km tierra adentro. La lucha por mantener canales adecuados a

la navegación de grandes barcos ha sido enorme y costosa en algunas ciudades

europeas, y algunas de ellas han dejado actualmente de ser puerto marítimo como

París, Roma y Colonia. En algunos otros lugares sólo existen profundidades

adecuadas en mareas altas, construyéndose los muelles de sus puertos en ¨

dársenas de mareas ¨ en la que los barcos entran en marea alta y mediante

compuertas se evita que el nivel baje dentro del puerto al bajar la marea en el mar.

Las principales exigencias de un puerto son muy evidentes, pues los barcos deben

llegar al mismo a través de una zona con profundidad y anchura adecuadas y

mediante un balizamiento que los guie en la navegación hacia ellos. Los barcos que

llegan a los puertos deben poder anclar mientras esperan la posibilidad de atracar

para cargar o descargar mercancías, comestibles y suministro diversos. Además el

puerto debe contar con muelles adecuados y provistos de las instalaciones

necesarias para manejar y almacenar las mercancías que pasan a través del puerto

y para dar servicio a los buques.

IV. ESTUDIOS FÍSICOS


Los estudios físicos que más se utilizan en la ingeniería marítima son:

A) Metereológicos:

a) Vientos

b) Presiones atmosféricas

c) Temperaturas

d) Lluvias

e) Ciclones

B) Oceanográficos:

De éstos se tienen los de aguas profundas como:

a) Oleaje

b) Corrientes

c) Mareas

De aguas poco profundas como:

a) Oleaje

b) Corrientes

c) Mareas

d) Procesos Litorales

e) Fenómenos específicos

Los estudios de proceso litorales tienen por objeto la investigación de:

a) Origen y características de los materiales costeros.

b) Forma y dirección del transporte litoral.

c) Relación entre abastecimiento y pérdida de material.

C) Geológicos:


a) Mecánica de suelos

b) Mecánica de rocas

c) Banco de materiales

d) Geofísicos

e) Geológicos diversos

Se puede afirmar que si se dispone de tiempo suficiente es conveniente realizar

estudios físicos completos y adecuados. Cuando el tiempo apremia se deben

realizar al menos los estudios mínimos indispensables.

V. VIENTOS, OLAS, MAREAS Y CORRIENTES

Vientos

El ingeniero que se ocupa de controlar la acción de las olas y corrientes producidas

por el viento debe conocer, aunque sea rudimentariamente, lo referente a la

naturaleza de los vientos.

Como el agua fluye de puntos de potencial más elevado a los de potencial más bajo

(el potencial indica la suma de altura, presión y velocidad) en el aire potencial

varía de uno a otro punto de la atmósfera. Fundamentalmente, como consecuencia

de las variaciones de temperatura sobre la superficie de la tierra y porque la

densidad del aire cambia al hacerlo la temperatura, por lo que tres son los factores

que se combinan para producir las distribuciones estacionales de los vientos.

a) Las zonas tropicales, son calentadas por el sol más directamente y por

consiguiente más efectivamente que las regiones árticas. De aquí que en los

trópicos, en el aire caliente, más ligero, es desplazado por el aire frío, más

pesado, que se desliza sobre la superficie de la tierra desde las regiones


polares. El aire caliente que se eleva circula hacia los polos por las zonas

más elevadas de la atmósfera.

b) Como el agua absorbe más la luz solar que las masas terrestres, en verano el

aire marítimo más fresco fluye hacia la tierra donde se eleva al calentarse.

En invierno el proceso se repite a la inversa.

c) Como la rotación de la tierra alrededor de su eje de poniente a oriente

impone la misma velocidad angular ¨W¨ a todos los puntos de la superficie,

la velocidad tangencial (Vt ) correspondiente varía desde su valor máximo en

el Ecuador a cero en los polos en proporción a la distancia radial (Dr ), de

modo que:

(Vt )= w . (Dr )

Sin embargo, las distribuciones de los vientos dominantes indicadas, son de menor

importancia en la ingeniería marítima que las excepciones a esta distribución

producidas por los ciclones, porque bajo la acción de estos los efectos de las olas

alcanzadas sus máximos valores para los que deben diseñarse las estructuras

marítimas.

Los ciclones

Una forma fácil de explicar la formación de los ciclones es mediante la analogía

con el movimiento del agua.

La velocidad media en una corriente de flujo laminar es notablemente inferior a las

velocidades particulares en los remolinos que se forman detrás de un obstáculo al

flujo general. Al abrigo de un obstáculo se forman pequeños remolinos que se

desplazan aguas abajo. Cada uno de estos remolinos está caracterizado por una


depresión cónica en el superficie del aguay esta disminución de energía de

posición va acompañada de un incremento en l energía cinética, producido por la

acción giratoria alrededor del eje vertical del remolino.

En las corrientes de aire en la atmosfera pueden formarse remolinos similares por

la influencia de las masas terrestres calientes o por el rozamiento entre corrientes

de aire vecinas, opuestas o, más directamente, por una zona de baja presión local

de origen térmico. El diámetro de un remolino de este tipo puede ser de pocos

metros o de cientos de kilómetros por hora, pero el conjunto se desplaza,

normalmente, unos 80 km a una velocidad de 40 km-hora, como consecuencia de

disturbios de tan pequeña extensión y corta vida.

Sin embargo un ciclón, huracán o tifón (palabras empleadas para describir el

mismo fenómeno) es también un movimiento giratorio aire pero con un diámetro

de cientos de kilómetros, las velocidades del viento pasan de los 160 km-hora y el

centro de la perturbación se desplaza a una velocidad quizás de 20 km-hora, y

aunque ambos valores están por debajo de las velocidades correspondientes para

un tornado, por la escala mucho mayor de la perturbación hace posible el

crecimiento de olas marítimas destructoras.

Origen de las olas

Una fuerza tangencial sobre la superficie de un fluido viscoso tiende a arrugar la

superficie del mismo. Esto se puede observar al rodar las llantas de los

automóviles sobre un asfalto caliente.

De igual manera, una brisa deslizándose sobre un mar en calma da lugar a la

aparición, sobre la superficie lisa del agua, a pequeñas ondulaciones. De inmediato,


estas ondulaciones sobre la superficie del agua provocan cambios en la corriente

del aire que produjo las ondulaciones. Cada ondulación obstruye el flujo del aire y

se forman pequeños remolinos de aire del lado de las ondulaciones situado en

contra de la dirección del viento. Cada remolino es una región de baja presión del

aire, por lo tanto el agua se mueve hacia adelante y hacia arriba en respuesta a la

diferencia de presión entre los lados de la ondulación. La pequeña ola que avanza

continúa creciendo bajo la acción de un viento continuo de velocidad constante

hasta que alcanza el tamaño máximo correspondiente a la diferencia de presiones

posible con la velocidad del viento existente. Si el viento cesa antes de que ésta

haya alcanzado su tamaño máximo o si la ola alcanza la costa su crecimiento cesa.

Las olas se describen usualmente, teniendo en cuenta su altura y su longitud.

Una Fórmula muy sencilla, empírica y útil para determinar la altura de las olas es la

de Stevenson:

H= 0.45√F

H = Altura de la ola, desde el cono hasta la cresta, expresada en metros.

F= Fetch= distancia en líneas recta, expresada en millas náuticas (1851 m)

de agua abiertas en las que es posible el crecimiento de la ola bajo la acción

del viento sin interrupciones producidas por masas de tierra.

Obras costeras

Para que un puerto pueda cumplir debidamente con sus funciones debe estar

protegido ya sea natural o artificialmente por medio de obras especiales, y de

ahí que se haya establecido que deben cumplir con tres condiciones:

a) Contar con canal navegable de profundidad suficiente para el calado de los

barcos que han de circular por ellos.


b) Contar con las protecciones adecuadas contra la acción destructora de las

olas, ya sea mediante escolleras, rompeolas, espigones o malecones.

c) Contar con un fondo con anclaje seguro para mantener a los barcos lo

suficientemente inmóviles contra los grandes vientos.

Además, la entrada de los puertos debe ser lo suficientemente amplia para

permitir el paso fácil de los barcos y lo suficientemente estrecha para evitar el paso

de un exceso de oleaje durante las tempestades.

Actualmente se está tendiendo a que la anchura de la entrada a los puertos sea

igual al largo de los mayores barcos que se piensa pueda alojar.

Se indicara ahora algo relativo a cada una de las condiciones que se han

mencionado y que deben satisfacer los puertos.

1. CANAL DE ENTRADA: La profundidad del canal de entrada a un puerto está

relacionada no solo con el calado de los barcos sino también con factores como

el de la depresión del agua en el movimiento del barco y también con el

cabeceo del mismo. La profundidad necesaria en el canal de entrada viene

dada por la expresión:

D=D '+D' '+ H3

En la que:

D'= calado del mayor barco que va a utilizar el puerto.

D' '=valor quedepende del descenso del barco ensumovimiento y que vale

1.2menlos puertosdemayor importancia y de0.60menlos de menor importancia .


H=alturade las olasmaximas , enmetros.

2. MALECONES, ROMPEOLAS, ESCOLLERAS Y ESPIGONES

Estas obras de protección son bastante parecidas entre sí pero tienen su

diferencia.

Los “malecones” son aquellas obras de protección que se construyen

paralelas a la costa y que esporádicamente puede ser o no salpicada su

parte superior por el agua al romper las olas contra el malecón.

Las “rompeolas” son obras a construir de tal manera que sobresalgan de la

costa a proteger. Su tipo puede ser variable


Los “espigones” son elementos que se construyen ya sea normal o inclinado

a la costa con el objeto de proteger ya sea a una playa, carretera, etc.

Al construir los espigones siempre hay que ver cuál es el objetivo que se

persigue con ellos.

Las “escolleras” son rompeolas que en muchas ocasiones quedan

sumergidas así:


El análisis estructural de un rompeolas se relaciona, lógicamente, con las

dimensiones de los elementos y los taludes del mismo. En general la fuerza

de las olas que actúa sobre una piedra determinada, es proporcional a la

superficie de la piedra expuesta a su acción, mientras que la resistencia de

la piedra es proporcional a su volumen. De aquí que a mayor tamaño de la

piedra, mayor estabilidad.

El peso necesario mínimo de cada una de las piedras que forman un

rompeolas viene dado por la fórmula:

w= γr . H 3

Ka [ (γr /γw )−1 ]3 cot∝

w=pesominimo quedebe tener cada piedraque forma elrompeolas ,en kg . γr=peso volumentricode la piedra, en kg/m3.

H=alturade la olade diseño , enmetros . γw=peso volumetrico del fluido , en kg/m3 . ∝=angulo del talud delrompeolas , en grados . Ka=coeficiente que tiene los siguientes valores

Materiales Ka

Piedra rodada, dos capas 2..6 a 2.0

Piedra angulosa, dos capas 3.5 a 2.5

Piedra angulosa, dos capas (acomodadas) 5.3 a 2.5

Tetrapodos, dos capas 15.0 a 7.5

Las variaciones en el Kadependen de las características del oleaje.


VI. DIMENSIONAMIENTO DEL MUELLE RESPECTO AL NÚMERO Y

TAMAÑO DE LAS EMBARCACIONES

En el diseño del muelle para un puerto es necesario tener un conocimiento, lo más

aproximado posible, del tonelaje de las exportaciones e importaciones que se

moverán a efecto de que se dimensiones el muelle según el número y tamaño de

las embarcaciones a usar. Para lo anterior es necesario considerar los centros

productores, considerando el aumento que se tenga en los próximos 20 años. Lo

anterior tiene que traducirse a un tonelaje por año a considerar. Consideremos los

datos siguientes y tratemos de resolver un problema práctico.

Importaciones ------- 241.000 Tm/añoExportaciones -------- 175.000 Tm/año

Total -------- 416.000 Tm/año

Mediante la tabla que sigue, podemos apreciar un análisis de los elementos de un

proceso de descarga en donde:

A= Total de Tm descargadas por brigadas y por día.

B= Total de kg por viaje del elevador.

Número de hombres: trabajadores solamente (aparte se consideran el malacatero

y el señalero).

Equipo (medio de descarga): malla, paleta, cadenas.

I.- Incluye acomodo de la carga en la bodega del barco y maniobra con malla o

paleta.


Número deHombres

Carga con:

Tiempo en segundos

Tipo de carga A B BarcoBodega

Bodega

Equipo

Acomodo de la carga en la bodega del

barco y maniobra con malla o paleta

I

Movimiento del equipo del

barco de la escotilla al muelle, con

carga II

Movimiento del equipo

del barco al regresar

vacío III

Movimiento de la grúa con carga desde el

barco a la bodega de

tránsito IV

Regreso de la grúa vacía

V

Regreso y acomodo de la carga en

bodega. Trabajo

hecho por parejas

VI

Ciclo promedio de trabaj

o

C

Segundo es la

bodega para

manejar una Tsa.

M

Carga general mixta

123 600 4 6 Malla 120 32 25 35 28 390 132 200

Carga generalbien estibada

150 800 4 6 Malla 125 32 25 35 28 420 140 160

Pacas de forraje 70 Kg.

170 800 4 6 Malla 110 32 25 35 28 380 127 140

Frutas secas 180 1800 6 8 Paleta 200 - - 30 40 10 270 110Café 180 660 4 8 Malla 60 32 25 35 28 275 102 90

Productos ordinarios

sacos de 70 Kg.

250 1000 4 6 Malla 80 32 25 35 28 320 108 80

Frutas en saco 305 1800 6 8 Paleta 150 - - 30 40 630 154 80Productos

empacados (100 Kg.)

350 1000 4 6 Malla 73 32 25 35 28 200 73 70

Metal en Barras 400 1000 4 6 Cadena

60 - - 37 30 180 67 70

II.- Es el movimiento del equipo del barco de la escotilla al muelle, con la carga.


ANÁLISIS DE LOS ELEMENTOS DE UN PROCESO DE CARGA

III.- Es el movimiento del equipo del barco al regresar vacío.

IV.- Es el movimiento de la grúa con carga desde el barco hasta la bodega de

tránsito.

V.- Es el regreso de la grúa vacía.

VI.- Es el tiempo utilizado para registrar, introducir carga en la bodega,

acomodarla y regresar con el vehículo vacío. El trabajo es hecho por parejas.

C.- Es el ciclo promedio de trabajo o sea, el número de segundos entre dos pasos

consecutivos del equipo por la puerta de la bodega.

M.- Número de segundos empleados en la bodega para manejar una tonelada

métrica.

Las dimensiones de un barco que más interesan al ingeniero son:

Eslora = Es la longitud máxima del barco.

Manga = Es la anchura máxima del barco.

Puntal = Es la altura media en el centro de la eslora.

Para determinar la longitud “L” de un muelle se toma como factor principal la

eslora “E” de cada barco más un espacio de una manga “M” entre la proa de un

barco y la popa de otro. Así si la longitud del muelle es para cuatro barcos iguales,

resultará:

L=4E+5M

En las dimensiones del semi-ancho “A” de la dársena se debe tomar en cuenta el

ancho máximo “M” del barco considerado más un espacio de agua de “3M” en

donde va incluida la zona de tránsito.


A=4M

El coronamiento del muelle debe ir dos metros arriba del nivel de la marea alta.

La longitud de atraque de un muelle debe ser determinada con cuidado porque un

muelle con longitud escasa de atraque ocasionaría congestionamientos en el

movimiento de la carga, lo que se traduce en pérdidas. De igual manera un muelle

construido muy sobrado conduce a una inversión improductiva.

Para diseñar las medidas precisas será necesario considerar las toneladas al año

que se moverán en el puerto (416,000 Tm en nuestro caso) así como el número de

barcos que se necesitarán para esa maniobra.

Se seleccionará un barco que corresponda al de tipo de carga general cuyos datos

son:

Eslora…………………………. E= 139 m

Manga………………………… M= 19 m

Calado………………………… C= 8.60 m

Escotillas…………………… 4


De acuerdo con la tabla anterior, para un barco de 4 escotillas podrán

trabajar a la vez 4 brigadas obteniendo un rendimiento de 123 Tm/día cada

una.

Entonces, el tiempo de descarga de un barco será:

11,000Tm

123Tmdía

x 4=22.3días

Considerando 300 días hábiles al año, se puede obtener el número de veces

que podría utilizarse el mismo durante el año:

30022.3

=13.5veces

El tonelaje total que puede mover cada barco será:

13.5 x11,000=148,000Tm

Tomando una eficiencia del 70 %, se tiene:

148,000 x0.70=104,000

Tmaño

barco.

El número de barcos necesarios para mover el tonelaje total mencionado sería:

N= 416,000104,000

=4

La longitud del muelle será, por lo tanto:

L=4E+5M=4 x 139+5 x19=651m

Se supone que existe buena organización y personal apto para el trabajo

para descargar 123 Tm por brigada.


Para determinar el ancho del muelle, será necesario determinar antes las

dimensiones de las bodegas de tránsito para así incluir el ancho de estas al que

vayamos a considerar para movimientos del transporte sobre el muelle.

Las dimensiones de las bodegas de tránsito dependen de la eficiencia que se tenga

en el manejo de las mercancías, siendo necesario que la bodega admita la totalidad

de la carga que transporte la embarcación que frecuenta al puerto operándose en

condiciones normales.

Datos:

C = carga total que transporta la embarcación (Tm).

Y = densidad media de la carga (Tm/m3).

= resistencia del piso de la bodega (Ơ Tm/m2).

h = altura de estiba (m)

Se ha supuesto que un 30% del área de la bodega se ocupará para la circulación

interior (pasillos).

At=Áreatotal

A=Área neta

A=A t

1.3

La altura de estiba se fija en función del tipo y empaque de la mercancía por lo que:

h=Ơy

Ơ= y .h


Áreaneta=A=CargatransportadaResistencia del piso

=CƠ

Igualando:

At

1.3=CƠ

Sustituyendo el valor de Ơ= y .h, se tiene:

At

1.3= Cy .h

La altura de estriba se va a fijar en 3.40 m, pues es lo que miden las estibadoras de

horquilla.

Por lo tanto: Carga acumulada porm2= 3.40m

1.85m3

Tm

=1.83 Tmm2 .

Se ha supuesto (hay tablas que dan estos datos) que la mercancía ocupa un

volumen de 1.85m3, por cada tonelada métrica.

En nuestro caso se dimensionarán las bodegas de tránsito para un muelle de carga

general sobre el cual se van a construir dos bodegas con capacidad de carga de dos

barcos para cada una de las dos bodegas.

Datos:

Capacidad de carga por barco = 11,000 Tm

Densidad de la mercancía = y = 0.7 Tm

m3


At=1.3Cy.h

Altura de estiba = h = 3.4 m

At=1.3Cy .h

=1.3x 2x 11,0000.7 x 3.4

=12,000m2.

Fijando, arbitrariamente, según el terreno disponible, una longitud de bodega de

300 m para así poder obtener dos bodegas en la longitud total del muelle mismo

que servirán a los cuatro barcos que podrán estar en el muelle se tiene:

Ancho de la bodega=12000300

=40m

-Espacios para movimientos:

El número de vías a servir en el muelle dependerá de las necesidades propias de su

tráfico, pero en ningún caso se tendrán menos de dos: una destinada a carga y la

otra a circulación.

Se va a suponer que en el muelle en estudio se colocaron dos vías férreas anchas,

con un espacio total de 2 x 3 + 5 =11 m.

Se supondrá una capacidad de carga de los vagones de 40 Tm cada uno, y como el

movimiento de nuestro puerto es de 416,000 Tm anualmente, y como se

considerará que solamente el 80 % de esta carga se moverá por ferrocarril y el

resto por carretera, se tiene:

Carga a mover por ferrocarril = 416,000 x 0.8 = 332,800 Tm/año.

Si se toma un promedio de 300 dias hábiles por año resultaría que se necesitan

mover por día:

332,800/300 = 1109.3 Tm


Vagones necesarios para mover esta carga:

N = 1109.3 / 40 = 27.73 Vagones/día

Se tendrá que poner una calzada para peatones que se supondrá de 2.20 m. Se

considerará una banqueta alrededor de la bodega, adelante y atrás, por lo que 3 x 2

= 6m.

Se considera una vía de 9.00 m de ancho para la calzada con dos banquetas

laterales de 3 m cada una.

El ancho total de la distribución será:

Espacio para grúa de pórtico……………2.80 m

Espacio para ferrocarril……………………11.00 m

Calzada para peatones…………………….2.20 m

Banquetas en bodega……………………..6.00 m

Calzada …………………………………………9.00 m

Total………………………………………….31.00 m

Se considera que se va a ganar terreno al mar y por lo tanto la figura puede quedar

así:


VII. CIMENTACIÓN DEL MUELLE

Las cimentaciones más usadas en la construcción de muelles son:

a) En costas donde la pendiente del terreno desciende de manera que a

poca distancia entrando al mar se puede alcanzar la profundidad

necesaria para que atraque los barcos sin peligro de encallarse, es

recomendable usar pilotes.

b) En costas con fondo rocoso a poca profundidad es aconsejable emplear

un muro de gravedad de concreto ciclópeo detrás del cual, rellenado, se

construye el muelle.

c) En donde el terreno sea poco resistente, se aconseja formar la

cimentación por medio de muros construidos con cajones y con

tablaestacas, los cuales se rellenan con los materiales producto del


dragado, y en la parte superior se construye un muro de concreto

armado para sostener el relleno y la plataforma del muelle.

En nuestro caso se usará una cimentación por medio de pilotes de

concreto reforzado, ligados en la parte superior con vigas que además

de servir de amarre de los pilotes sirvan para soportar la losa.

Grúa de Pórticos: El área de distribución de la carga estará en función del

tipo de grúa, dato que proporcionará el fabricante.

Camiones: Se tendrá que considerar el camión de mayor peso que se

permitirá entrar el muelle y con su carga diseñar el pavimento que en este

caso será del tipo rígido sobre un terraplén compactado como se muestra

en la figura.

VIII. DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS VIVAS:

Bodega:

Altura de estiba …………………………………………….3.40 m

Densidad del material………………………………..0.70 Tm/m3

Peso del material (C.V)...2.38 Tm/m2 = o = y.h = 0.7 x 3.40 = 2.38 Tm

Impacto; 10% de la C.V……………………………………….0.238 Tm/m2

Carga total de la bodega……………………………………..2.618 Tm/m2

Camiones:


Carga en las ruedas…………………………………………….4.5 Tm.

Radio del área equivalente para fórmula de Picket ……… 21 cm

Ferrocarril:

Según la capacidad de los vagones y el tren de ruedas que se tenga, así será

la carga a considerar.

Grúa de Pórtico:

Según su capacidad y peso propio así será la carga que transmitirá al piso

En la estructura se dejaran juntos a cada 40 m. La separación entre

estructura y otra depende de la longitud y de la diferencia en temperatura

del lugar:

Si se supone una diferencia de temperatura de 45°C (de -5 a + 40°C), se

tiene que el espacio para las juntas seria de: 0.00001 x L x C = 0.00001 x 40

x 45 = 0.018 m.

En la práctica se emplea de 2 a 5 cm de espesor en las juntas.

Los pilotes se colocaran a una distancia entre ejes de 3.00 metros en la zona

de bodegas y de 2 m en la zona de grúas y vías férreas, por lo que habrá

losas en recuadros de 3 x 3 y de 2 x 2.

Se emplearán losas perimetrales reforzada en las dos direcciones apoyadas

sobre vigas que descansarán sobre los pilotes. En este tipo de losas se usará

el último reglamento del ACI.

Dimensionadas las losas supuestas en recuadros según lo dicho y con el

espesor y refuerzo que resulten de los cálculos, se diseñan las vigas que


unirán a las cabezas de los pilotes y que, además, soportarán las cargas

correspondientes de las losas. Como son losas iguales quiere decir que

sobre las vigas se tendrá:

a) Para Vigas exteriores:

P=W .S3

b) Para Vigas interiores:

P=(W .S3 ).2

Donde:

P = Carga por metro de longitud de viga.

W = Carga uniformemente distribuida por metro cuadrado.

S = Longitud del claro de la viga.

Con las cargas anteriores y siguiendo las normas del ACI se diseñan las vigas de

concreto reforzado.

- DISEÑO DE PILOTES

Con las reacciones totales, en cada intersección de vigas, se diseñaran los pilotes.

En primer término hay que disponer de un perfil de suelos con el conocimiento de

todas sus características mecánicas para poder decidir qué tipo, sección, longitud y

refuerzo se deben emplear. Después hay que determinar qué parte del pilote

queda enterrado y qué parte del mismo que fuera del terreno.

La parte del pilote que queda enterrada se considera como columna corta debido

al confinamiento que le dá el terreno. Pero la parte que queda afuera del terreno


normalmente resulta trabajando como columna larga debido a que la relación de

esbeltez L/d es mayor de diez. Así, por ejemplo, si la reacción máxima sobre los

pilotes (tomando en cuenta carga viva y carga muerta sobre las losas, peso de las

vigas y peso de los pilotes) fuera de 51,684 kg y se tuviesen pilotes de 0.40 m x

0.40 m y diez metros de longitud trabajando como columna larga, la esbeltez sería:

L/d = 1000/40 = 25 que es mayor de 10, lo que indica que se debe calcular como

columna larga, con un factor de incremento de carga de:

F = 1.3 – 0.03 (25) = 1.3 – 0.75 = 0.55

La carga de diseño sería:

P=51,6840.55

=93,800kg

Si se emplearan diez varillas del número siete (Av = 3.87 cm2) se tendría:

As = 10 x 3.87 = 38.7 cm2

(Recordar que As de estar comprendido entre 1% y 4% del Ac)

La capacidad de carga estructural del pilote sería de:

P=0.85 Fc ' Ac+As FyCs


Criterios de elección de maquinaria:

Existen unos principios básicos que forman criterios sólidos para la selección

de maquinaria como:

La maquinaria seleccionada debe ser la aproximada para la tarea a realizar,

en calidad y rendimiento.

Que sea amortizada a precios de reposición durante su vida útil.

Que su economía supere los costos de mantenimiento.

Que sea rentable en su trabajo y atraiga nuevas operaciones.

La realidad es que las condiciones existentes, suponen un reto al momento

de afrontar la compra de un parque de maquinaria, y que este no quede

rápidamente obsoleto por los progresos tecnológicos. La maquinaria es costosa de

adquirir, mantener, reponer y unido a las deficiencias de la operación pueden ser


los obstáculos decisivos al progreso de mecanización. No todo es tan sencillo que

pueda resolverse con la compra de un equipo nuevo.

Clasificación de equipo y descripción técnica básica

El equipamiento portuario podrá ser partícipe del sistema de transporte

multimodal, se puede tener una clasificación del equipo como sigue:

Clasificación EquipoElevación (vertical). • Cargador frontal.

• Bulldozer. • Grúa Hidráulica. • Grúa Mecánica. • Montacargas. • Grúa de patio. • Grúa de muelle. • Succionadoras.

Traslación (horizontal) Tractores de arrastre: - De patio. - Ferroviario. - Industrial. Plataformas. • Chasis. • Bandas transportadoras. • Ductos, cargadores, etc.

Aparejos de izar. Eslingas, ganchos. • Redes, barras y rodillos. • Almejas, aparejos de sujeción. • Palets. • Tolvas. • Spreaders. • Garzas, etc.

Instrumentos de medición. • Básculas. • Manómetros. • Termómetros, etc.


Contenedores

El contenedor de carga se define como: “Un contenedor de carga de forma

rectangular, a prueba del mal tiempo para transportar y almacenar un número de

unidades y cargas, paquetes o bultos, que encierre y proteja los contenidos de

pérdida o daño; que puede ser separado de los medios de transporte, manejado

como una unidad de carga y traslado sin remanipulación del contenido”.

Definiciones:

Capacidad: Es el volumen interior total.

Peso bruto máximo: Es el peso total máximo autorizado del contenedor con

su respectiva carga.

Tara: Es el peso del contenedor vacío, con su equipo auxiliar permanente, si

lo tiene.

Carga útil máxima: Es el peso máximo menos la tara.

Peso bruto real: Es el peso total del contenedor con su carga.

Carga útil real: Es el peso bruto real, menos la tara.

Contenedor no plegable: Es de construcción rígida con sus elementos de

modo permanente.

Contenedor plegable: Es de construcción rígida, cuyos elementos

constitutivos pueden ser plegados o desmontados y vueltos a su posición

original nuevamente, con facilidad relativa.


Grúas para manejo de carga

1. Grúas para manejo semi-especializado

En puertos en los que prevalece una combinación de manejo de carga general

fraccionada y palatizada con contenedores, cuyos muelles no están diseñados para

recibir grúas de pórtico especializadas, la operación se lleva a cabo principalmente

con las grúas del barco. La operación en esta forma permite manejar alrededor de

12 cajas por hora por grúa y normalmente se realiza con dos grúas. Cuando el

volumen de contenedores se incrementa, es posible incorporar grúas sobre llantas

de hule equipadas con plumas con el alcance suficiente para mover los

contenedores más alejados del costado del muelle. Estas grúas pueden dar

rendimientos promedios de 18 a 20 cajas por hora, lo cual combinado con una del

barco, permitiría alcanzar los rendimientos máximos en una terminal semi-

especializada, que serían de orden de 30 cajas por hora.


2. Grúas de pórtico de muelle

Rebasados los límites anteriores, el puerto tiene que entrar al campo de las

terminales especializadas en las cuales el equipo para la carga y descarga de los

barcos es pieza fundamental. Independientemente de la maquinaria utilizada para

mover los contenedores dentro de la terminal, que puede variar según el sistema

operativo utilizado, en el muelle se emplean las grúas de pórtico especializado,

también llamadas Portainer, que corresponde al nombre comercial registrado por

primera empresa, Paceco, que fabricó este tipo de grúas.

Existen cuatro parámetros fundamentales que definen sus características:

• Alcance lado mar. Distancia entre

carriles.

• Alcance lado tierra.

• Altura libre mínima bajo el

spreader y los rieles sobre los que

se desplaza la grúa en el muelle.

3. Grúas de pórtico sobre neumáticos (RTG-Rubber Tired Granty Cranes)

Las grúas de pórtico sobre neumáticos, conocidas también como transtainer,

nombre dado por la empresa Paceco, o simplemente RTG. Están montados sobre

neumáticos de trabajo pesado que les permiten desplazarse a lo largo de un

camino horizontal, siempre en línea recta. Aunque las ruedas sean de goma, la grúa

no dispone de un volante para dirigirla; solamente de un mando que permite

mantener precisamente la rodadura en línea recta.


ANEXOS

LOS PUERTOS EN EL PERÚ

El Perú no está exento de este conglomerado de cambios económicos y sociales

que se producen en el mundo. Frente a esta tendencia creciente del intercambio

comercial en el ámbito mundial, es importante que el Perú aproveche los puertos

ubicados en zonas estratégicas de la costa del Océano Pacífico, a pesar de que parte

del crecimiento continuo mostrado por el país se deba a los puertos marítimos, que

son generadores de entrada, atención y salida de productos en grandes volúmenes.

Asimismo, se deben impulsar proyectos que incluyan inversiones en zonas del país

con gran potencial, que se constituyan en polos de desarrollo económico y

comercial. Una de las zonas con ese potencial es Piura (ubicado en la zona norte

del Perú, a 1000 km de la ciudad de Lima), tanto en términos de departamento

como de región. Piura es considerada como la segunda región más poblada del


Perú y la de mayor producción (INEI, 2008). Además, con el desarrollo de la

Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa)

Norte –tramo que abarca los departamentos de Piura, Cajamarca, Amazonas, San

Martín y Lambayeque con el vecino país de Brasil–, Piura se convertirá en un nodo

estratégico entre Brasil y los mercados del Pacífico. Dadas dichas oportunidades,

se determinó que un puerto con potencial comercial internacional es el Terminal

Portuario de Paita (TPP), que se localiza al sur de la bahía de Paita, en el

departamento de Piura, pues sus conexiones tienen un área de influencia que

comprende los departamentos de Cajamarca, Lambayeque, Piura, Amazonas,

Tumbes y San Martín. El TPP tiene un gran impacto en la región porque integra

departamentos de la costa, sierra y selva directamente con el puerto, lo cual abre

una posibilidad de oferta y demanda de productos provenientes del y hacia el

Brasil. La presente investigación se ha abordado desde la metodología de los

factores críticos de éxito (FCE) y la identificación de cuatro puertos referentes más

destacados de Sudamérica: Valparaíso (Chile), San Antonio (Chile), Cartagena

(Colombia) y Guayaquil (Ecuador). La metodología de los FCE ha permitido la

identificación de las características necesarias para que la operatividad de un

puerto sea exitosa, las cuales se aplicaron a los puertos referentes identificados. En

forma paralela se ha realizado un estudio de la situación actual del TPP basado en

los FCE identificados (Consorcio Cesel-Louis Berger Group, 2008), y se ha evaluado

el área de influencia y su demanda potencial. Finalmente, mediante indicadores

portuarios, se obtendrán valores óptimos relacionados con los puertos referentes y

se realizará una comparación con el TPP, sobre la base de los servicios con que

cuenta el puerto. De esta forma se obtendrá un conjunto de características básicas


necesarias para desarrollar las fortalezas del TPP y convertirlo en un puerto

moderno, competitivo con los puertos pares en la región, y se propondrá una

estrategia de mejora en función de su crecimiento esperado. Por lo tanto, el

objetivo de esta investigación es identificar una estrategia de desarrollo para el

TPP, mediante el aprovechamiento de las oportunidades encontradas y la

reducción de los puntos débiles del puerto. Con relación al TPP, se determinarán

sus características; se identificarán y analizarán sus necesidades; se analizará la

participación de sus principales actores; se definirán sus principales indicadores

de competitividad; y se determinará la inversión necesaria para su activación,

luego de realizar la evaluación económica y social respectiva.

Ante el crecimiento económico sostenible que ha mostrado el Perú en los últimos

años, reflejado en el aumento de sus exportaciones, incremento de la inversión de

capitales extranjeros, etcétera, se observa la necesidad de modernizar sus

principales puertos marítimos para poder competir en la región. En esa dirección,

la pregunta central que pretende resolver la presente investigación es: ¿qué

necesita el TPP para mejorar su competitividad en el nivel de Sudamérica? A la vez,

se requiere resolver los siguientes interrogantes: ¿cuáles son los FCE necesarios

que debería tener un puerto de Sudamérica y cómo estos pueden reflejarse

en un modelo de comparación general, que luego será aplicado al TPP?

¿Cuáles serían los principales indicadores para medir la competitividad del

puerto de Paita? ¿Cuál es la posición competitiva del TPP con respecto a los

demás puertos sudamericanos? ¿Cuáles serían las condiciones necesarias

para que el puerto de Paita sea competitivo? Como toda investigación, esta

también ha contado con algunas limitaciones. Entre ellas, podemos mencionar el


hecho de que el análisis solo ha considerado un puerto del país, el TPP; tiene un

sesgo político, pues muchas de las propuestas y recomendaciones se basan en las

entrevistas realizadas; existen pocas personas que conozcan a profundidad la

problemática; no se pueden realizar comparaciones con otros puertos, porque

cada uno de ellos tiene características muy particulares; el área de influencia del

TPP, ya que no se incluyen estudios de comercio exterior (cómo o qué comerciar)

ni turísticos (zonas atractivas para el turismo, hoteles, etcétera). A pesar de ello, se

espera obtener resultados sobre cuáles son los FCE necesarios para el inicio del

desarrollo de un puerto competitivo, comparado con puertos afines de su región, y

establecer un modelo que proponga mejoras en cada una de las áreas del TPP:

estructuras, superestructuras, autoridad portuaria, eficiencia, competitividad,

seguridad, etcétera, con el fin que pueda mantener una competitividad acorde con

los demás puertos sudamericanos. Asimismo, a partir de la obtención de una serie

de indicadores, se establecerán valores óptimos que servirán de referencia para el

potencial desarrollo del puerto.

PRINCIPALES PUERTOS NACIONALES

CUADRO N° 1: PUERTOS MARÍTIMOS

Los principales puertos

marítimos son: Callao (Lima), Paita (Piura), Salaverry (La

Libertad), Chimbote (Áncash), San Martín (Ica), Matarani (Arequipa)

e Ilo (Moquegua).

Puertos Marítimos del Perú


https://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Moquegua

https://es.wikipedia.org/wiki/Ilo

https://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Arequipa

https://es.wikipedia.org/wiki/Matarani

https://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Ica

https://es.wikipedia.org/wiki/San_Mart%C3%ADn

https://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_%C3%81ncash

https://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_de_Chimbote

https://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_La_Libertad

https://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_La_Libertad

https://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Salaverry

https://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Piura

https://es.wikipedia.org/wiki/Paita

https://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Lima

https://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_del_Callao

Puerto Categoría Coordenadas DepartamentoChimbote Mayor 09°04′36″S 78°36′53″

OÁncash

Casma Menor 08°27′00″S 77°23′30″O

Áncash

Culebras Menor 09°56′42″S 78°14′00″O

Áncash

Huarmey Menor 10°05′21″S 78°10′18″O

Áncash

Samanco Menor 09°14′16″S 78°30′10″O

Áncash

Santa Caleta 08°58′40″S 78°39′12″O

Áncash

Tortugas Caleta 09°20′16″S 77°24′18″O

Áncash

Matarani Mayor 16°59′45″S 72°06′18″O

Arequipa

Mollendo Mayor 17°02′14″S 72°00′15″O

Arequipa

Atico Menor 16°13′26″S 73°41′57″O

Arequipa

Quilca Caleta 16°42′42″S 72°26′00″O

Arequipa

Chala Caleta 15°51′13″S 75°15′06″O

Arequipa

Lomas Caleta 15°33′28″S 74°51′00″O

Arequipa

Callao Mayor 12°03′27″S 77°09′11″O

Callao

Pisco Mayor 13°41′38″S 76°13′27″O

Ica

General San Martín Mayor 13°48′00″S 76°17′21″O

Ica

San Nicolás Mayor 15°15′00″S 75°14′30″O

Ica

San Juan Menor 15°20′56″S 75°09′37″O

Ica

Tambo de Mora Caleta 13°27′18″S 76°11′23″O

Ica

Puerto de Salaverry Mayor 08°13′28″S 78°58′54″O

La Libertad

Puerto de Pacasmayo

Menor 07°23′13″S 79°35′18″O

La Libertad

Chicama Menor 07°42′13″S 79°27′33″O

La Libertad

Huanchaco Caleta 08°04′24″S 79°07′24″O

La Libertad

Chérrepe Caleta 07°09′12″S 79°42′06″O

La Libertad

Coscobamba Caleta 08°39′25″S 78°45′40″O

La Libertad

Guañape Caleta 08°25′00″S 78°53′38″O

La Libertad


Eten Menor 06°56′36″S 79°52′47″O

Lambayeque

Pimentel Menor 06°50′52″S 79°57′21″O

Lambayeque

San José Caleta 06°47′54″S 79°59′30″O

Lambayeque

Lagunas Caleta 07°05′18″S 79°43′50″O

Lambayeque

Santa Rosa Caleta 06°53′48″S 79°56′30″O

Lambayeque

Supe Menor 10°47′15″S 75°45′32″O

Lima

Chancay Menor 11°34′30″S 77°16′25″O

Lima

Huacho Menor 11°06′38″S 77°37′13″O

Lima

Cerro Azul Caleta 13°01′14″S 76°29′08″O

Lima

Ancón Caleta 11°45′51″S 77°10′37″O

Lima

Vegeta Caleta 11°00′00″S 77°40′30″O

Lima

Carquín Caleta 11°04′54″S 77°38′00″O

Lima

Barranca Caleta 10°45′44″S 77°45′57″O

Lima

Chorrillos Caleta 12°09′23″S 77°01′55″O

Lima

Bujama Caleta 12°43′21″S 77°37′46″O

Lima

Ilo Mayor 17°38′29″S 71°20′52″O

Moquegua

Ilo Southern Mayor 17°38′13″S 71°21′02″O

Moquegua

Pacocha Caleta 17°16′48″S 71°20′36″O

Moquegua

Inglés Caleta 17°39′22″S 71°21′03″O

Moquegua

Paita Mayor 05°04′41″S 81°06′23″O

Piura

Talara Mayor 04°34′13″S 81°16′47″O

Piura

Bayovar Menor 05°47′24″S 81°03′39″O

Piura

Lobitos Caleta 04°26′15″S 81°17′03″O

Piura

Cabo Blanco Caleta 04°14′34″S 81°13′44″O

Piura

Negritos Caleta 04°38′39″S 81°19′20″O

Piura

Los Órganos Caleta 04°10′19″S 81°08′00″O

Piura

Mancora Caleta 05°47′24″S 81°03′39″ Piura


OZorritos Menor 03°41′07″S 80°40′17″

OTumbes

Puerto Pizarro Caleta 03°30′47″S 80°24′12″O

Tumbes

Bocapan Caleta 03°43′23″S 80°43′10″O

Tumbes

Cancas Caleta 03°56′37″S 80°56′38″O

Tumbes

Punta Sal Caleta 03°38′35″S 80°58′29″O

Tumbes

Miguel Grau Caleta 03°39′47″S 80°37′46″O

Tumbes

La Cruz Caleta 03°37′56″S 80°35′17″O

Tumbes

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática del Perú (INEI).

CUADRO N°2: PUERTOS FLUVIALES

Los principales puertos fluviales son: Iquitos(Loreto), Pucallpa (Ucayali),

Yurimaguas (Loreto) y Puerto Maldonado (Madre de Dios)

Puertos Fluviales del PerúPuerto Categoría Coordenadas Departamento

Nazareth Caleta 05°10′30″S 78°20′12″O

Amazonas

Choros Caleta 05°55′00″S 78°42′00″O

Amazonas

Galilea Caleta 04°00′20″S 77°48′35″O

Amazonas

Inca Caleta 04°21′24″S 74°59′00″O

Huánuco


https://es.wikipedia.org/wiki/Instituto_Nacional_de_Estad%C3%ADstica_e_Inform%C3%A1tica

Ganso Azul Caleta 08°29′28″S 74°42′30″O

Huánuco

Iquitos Mayor 03°43′28″S 73°14′26″O

Loreto

Yurimaguas Mayor 05°53′48″S 76°06′18″O

Loreto

Andoas Caleta 02°53′50″S 76°23′42″O

Loreto

América Caleta 04°43′00″S 77°04′00″O

Loreto

Barranca Caleta 04°49′04″S 76°42′00″O

Loreto

Pijuayal Caleta 03°20′00″S 71°50′36″O

Loreto

Caballacocha Caleta 03°55′00″S 70°34′00″O

Loreto

Nauta Caleta 04°31′00″S 73°33′48″O

Loreto

Pantoja Caleta 00°57′40″S 75°11′32″O

Loreto

Tamshiyaco Caleta 04°00′50″S 73°10′00″O

Loreto

Franco Caleta 04°57′00″S 73°52′00″O

Loreto

Contamana Caleta 07°21′54″S 75°01′30″O

Loreto

Puerto Maldonado Mayor 12°35′24″S 69°10′30″O

Madre de Dios

Mazuco Caleta 13°05′16″S 70°23′22″O

Madre de Dios

Lagarto Caleta 12°38′55″S 69°49′52″O

Madre de Dios

Pardo Caleta 12°30′05″S 68°39′28″O

Madre de Dios

Manu Caleta 12°16′20″S 70°55′30″O

Madre de Dios

Laberinto Caleta 12°33′05″S 69°35′25″O

Madre de Dios

Alianza Caleta 12°20′32″S 69°49′44″O

Madre de Dios

Victoria Caleta 13°14′05″S 39°39′27″O

Madre de Dios

Iñapari Caleta 10°56′18″S 69°35′00″O

Madre de Dios

El Colorado Caleta 12°36′13″S 70°24′06″O

Madre de Dios

Alemán Caleta 09°49′58″S 74°54′15″O

Pasco

Orellana Caleta 09°51′30″S 74°54′15″O

Pasco

Victoria Caleta 09°53′02″S 74°56′00″O

Pasco

Bermúdez Caleta 10°12′00″S 74°54′55 Pasco


″OMoyobamba Menor 06°1′0″S 76°58′0″O San Martín

Chazuta Caleta 06°36′54″S 76°10′06″O

San Martín

Pelejo Caleta 06°12′18″S 75°48′54″O

San Martín

Pucallpa Mayor 08°23′06″S 74°31′00″O

Ucayali

Sepahua Caleta 11°09′40″S 73°03′54″O

Ucayali

Inca Caleta 10°43′54″S 74°24′06″O

Ucayali

Atalaya Caleta 10°43′56″S 73°45′30″O

Ucayali

Bolognesi Caleta 10°04′54″S 74°00′30″O

Ucayali

Portillo Caleta 09°14′19″S 72°45′00″O

Ucayali

Breu Caleta 09°30′33″S 72°46′55″O

Ucayali

Iparia Caleta 09°18′56″S 74°25′24″O

Ucayali

Masisea Caleta 08°35′18″S 74°18′48″O

Ucayali

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática del Perú (INEI).

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:

Crespo Villalaz, C. (1989). “Vías de Comunicación: Caminos, Ferrocarriles,

Aeropuertos, Puentes y Puertos”. Segunda Edición, Editorial Limusa,

Grupo Noriega Editores.


https://es.wikipedia.org/wiki/Instituto_Nacional_de_Estad%C3%ADstica_e_Inform%C3%A1tica

PÁGINAS WEB

http://www.iadb.org/res/publications/pubfiles/pubb-2001s_1684.pdf


http://www.udc.gal/iuem/documentos/monografias/2005-5.pdf


http://www.udc.gal/iuem/documentos/monografias/2005-5.pdf



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