Puertos (2011)

UTN-FRBA Puertos Introducción a la Ing. Naval

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL

Facultad Regional Buenos Aires.

Introducción a la Ingeniería Naval.

(U 02- 1023)

� Puertos.

• Profesor: M. Ing. Nancy Figueroa

• A.T.P.: Ing. Enrique Massi.

• Alumnos:

- Copa Fernández, Gary Rubén.

-Rioja, Rodolfo Francisco María.

• Curso: U- 1091.

AÑO 2011


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• Índice:

Introducción 3

Puerto Fluvial y Puerto Marítimo 4

Clasificación Zonal de un Puerto 4

Servicios de Embarcación y Mercancía 8

La Economía de la Estiba 10

Puertos Especializados 11

Maniobras de Atraque 12

Estadísticas Comerciales Internacionales 13

Rutas Comerciales Internacionales 14

Competitividad de los Puertos 17

Puertos Nacionales 18

Conceptos Relacionados con los Puertos 27

Conclusión 29

Bibliografía 30


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• Introducción:

El objetivo que perseguirá esta monografía será el estudio de los puertos, en particular, de los servicios que ofrece y su funcionamiento y estructura, como así también las principales rutas marítimas del mundo y las características de algunos puertos argentinos (los más importantes, debido a su desarrollo, actividad comercial e historia).

El transporte de gran variedad de productos desde zonas costeras a otras muy alejadas es bastante más económico realizarlo vía marítima; por tal motivo los puertos y la actividad marítima juegan un importante papel en el desarrollo de un país.

Todo puerto requiere de una serie de obras que resultan indispensables para su correcto funcionamiento, como lo son los rompeolas, escolleras, espigones, etc. Por tal motivo cuando las instalaciones son cada vez más eficientes y en mayor cantidad, el movimiento de carga tiende a alcanzar cifras mayores, ocasionando a su vez mayores necesidades y un aumento en la disponibilidad de los servicios. De hecho, los puertos pueden funcionar como atracción de empresas y centros comerciales que se instalen en lugares cercanos.

Podríamos poner como ejemplo, el Puerto de Buenos Aires, el cual ha tenido un gran importancia histórica para la Argentina, ya que la mayoría de los ingresos del país dependían de este (especialmente durante el siglo XIX y principios del XX, cuando se había establecido el modelo agroexportador). Asimismo, con la llegada del ferrocarril, construido por capitales británicos, todas las redes ferroviarias confluían en un único punto, que era el puerto de Buenos Aires. De esta manera, las materias primas fabricadas en el Interior llegaban rápidamente al puerto para ser exportadas a Gran Bretaña. Luego, las manufacturas inglesas arribaban también al puerto y de allí eran transportadas hacia el Interior. Durante muchos años fue la principal ruta comercial Argentina-Británica.

Antes de abocarnos directamente al desarrollo del tema, debe tenerse en cuenta que en las obras portuarias se sigue un programa lógico de construcción y operación, es decir, en los nuevos puertos primero se construyen obras básicas, como muelles, vías del ferrocarril, patios de almacenamiento, etc., y a medida que la demanda de servicios lo amerita, se les va dotando de las instalaciones que se requieran.


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• Puerto Fluvial y Puerto Marítimo:

Un puerto fluvial es aquel que está compuesto por una serie de obras potencialmente más importantes en la boca de un río (mismas que pueden ser aptas también para servir en el trafico marino) como por el conjunto de instalaciones interiores para servir el tráfico de barcos y barcazas. Un puerto que únicamente recibe tráfico fluvial presenta un problema de diseño más sencillo que los puertos marítimos, ya que se reducen al mínimo las obras protectoras (debido a la ausencia de olas). Los puertos fluviales construidos muy aguas arriba desde la boca del río, necesitan de un fuerte de mantenimiento de dragado. Tal es el caso del puerto de Hamburgo, que debe mantener a base de dragado un canal de 12m de profundidad, que originalmente era de 1,8m. En algunos lugares solo existen profundidades adecuadas con marea alta.

Funcionamiento de un Draga.

• Clasificación Zonal de un Puerto:

o Obras costeras y de acceso:

Para que un puerto pueda cumplir debidamente con sus funciones debe estar protegido ya sea natural o artificialmente por medio de obras especiales, y de ahí que se haya establecido que deben cumplir con cuatro condiciones:

a) Contar con un canal navegable de profundidad suficiente para el calado de los barcos que han de circular por ellos.

b) Contar con las protecciones adecuadas contra la acción destructora de las olas, ya sea mediante escolleras, rompeolas, espigones y malecones.


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c) Contar con un fondo con anclaje seguro para mantener a los barcos lo suficientemente inmóviles contra los grandes vientos.

d) Tener una buena señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etc.). Los faros resultan de gran importancia, ya que estas torres situadas cerca de la costa o junto a ella (generalmente en las escolleras), o en algunas ocasiones dentro del mar a cierta distancia de la costa, disponen en su parte superior de una lámpara potente, cuya luz se utiliza como guía. A modo de anécdota, el Faro de Alejandría se construyo en el siglo III A. C, con una altura estimada entre 250 y 350 metros.

Malecones, Rompeolas, Escolleras y Espigones:

Estas obras de protección son bastante parecidas, pero tienen algunas diferencias. Los malecones se construyen paralelos a la costa y su parte superior puede ser salpicada por el agua al romper las olas contra estos. Malecón. Los “rompeolas” son obras a construir de tal manera que sobresalgan de la costa a proteger.


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Esquema de un rompeolas. Los “espigones” son elementos que se construyen ya sea normal o inclinado a la costa con el objeto de proteger una playa, carretera, etc.

Espigón que protege una playa.


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Las “escolleras” son rompeolas que muchas veces quedan sumergidas. Las piedras que constituyen estas obras de protección suelen tener un gran volumen, ya que la resistencia de las mismas es proporcional a este; por ende, a mayor tamaño de las piedras, mayor será la estabilidad.

o Zona Terrestre:

La zona terrestre está conformada principalmente por los muelles. Estas construcciones de piedra, ladrillo o madera sirven de atraque a los barcos y como lugar de descarga de pasajeros y mercancías. En los puertos más grandes, existe un gran número de muelles abocados a una actividad específica (terminales), como por ejemplo, descarga de mercancías (contenedores, vehículos, granos, etc.), transporte de pasajeros, entre otros. En algunos casos, puede suceder que no haya lugar para muelles fijos, entonces, se recurre a muelles flotantes, como el del Principado de Mónaco.

o Zona de Evacuación:

En la zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, debemos diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.

o Zona Industrial :

Suele suceder que en las cercanías del puerto existe una gran cantidad de industrias de diferente tipo, según sea la especialidad del puerto. Algunas clases de industrias que habitualmente se hallan cerca de los puertos son las siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc. De hecho, la gran comunicación en cuanto a las vías de transporte de la que


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constan los puertos, permite el arribo de los productos que estas industrias fabrican a las distintas zonas geográficas de un país.

• Servicios de Embarcación y Mercancías:

- Carga y descarga de mercancías: Debe llevarse a cabo correctamente, ya que el mal estibaje del barco, podría: averiarlo, hacerle perder estabilidad con riesgo de escora, suponer un potencial peligro para los tripulantes y para la carga, etc. No obstante, no debería demorarse demasiado, ya que eso significaría perdidas de dinero.

Al cargar el buque, lo primero que tenemos que tener en cuenta es la estabilidad y seguridad, que básicamente se centra en tener una altura metacéntrica no solo positiva, sino adecuada al tipo de buque.

En el caso de los buques a granel, no debe quedar espacio libre en las bodegas, ya que eso significaría el movimiento de la carga, que podría generar una pérdida de estabilidad del buque. No obstante, algunos productos como el arroz, el café, el azúcar, la harina, el algodón, etc., se transportan directamente en bolsas o fardos.

Los buques contenedores, deben ser estibados de tal manera que los contenedores permanezcan estables y correctamente amarrados mediante los lashings a cubierta. La carga y descarga de estos contenedores se realiza mediante spreaders, una especie de prensas hidráulicas que soportan el gran peso de estos y permiten ubicarlos uno al lado del otro, aprovechándose todo el espacio posible, tanto por una cuestión de rentabilidad como de estabilidad del buque y de la carga. Los contenedores tienen medidas convencionales, aunque los más utilizados son los de clase 1AA (12,3 m. de longitud y 2,64 m. de altura) y los de tipo 1CC (6,2 m. de longitud y 2,64 m. de altura). Además, es necesario localizar los contenedores de forma tal que su posición este en relación a su puerto de descarga. De lo contrario, se perdería tiempo y como consecuencia, redituabilidad, al tener que movilizar innecesariamente un gran número de contenedores.

Fotografía de spreader levantando un contenedor.


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Los barcos modernos ya no llevan grúas en la cubierta para la estiba y descarga, debido a que significan una pérdida de espacio en cubierta para la carga de la mercancía; sino que se utilizan las grúas pórtico. Las grúas pórtico, populares en Europa desde hace muchos años, se han convertido en una alternativa a las grúas puente. Estas permiten ciclos de trabajo altos y operaciones en múltiples turnos de trabajo, al mismo tiempo que proporcionan un servicio confiable para cualquier aplicación. Algunas empresas, como North American Industries, ofrecen grúas pórtico de hasta 35 metros y capacidades que van hasta 100 toneladas. Estas pueden ser usadas en el interior de bodegas o a la intemperie y a menudo utilizadas para aplicaciones que requieren de altos ciclos de trabajo. La grúas pórtico son una alternativa que ha sido probada efectivamente en aplicaciones donde normalmente solo se consideraba la posibilidad de una grúa puente.

Al rodar sobre una pista (track) colocada a nivel de suelo, conformada por un riel y una placa de acero que le sirve de soporte y que se ancla al piso en concreto, las grúas pórtico no requieren una estructura para la carrilera y normalmente tampoco requieren cimientos de concreto. Su instalación también es rápida y simple. Dependiendo del ambiente de funcionamiento y del uso, las grúas pórtico pueden proveer las mismas capacidades de movimiento de materiales que un sistema de puente grúa, y adicionalmente generar ahorros significativos.

Grúa pórtico utilizada en la actualidad.

- Calado: Hay que planear la carga del buque de forma que este tenga el calado apropiado, no sólo para que el buque tenga una óptima maniobrabilidad -generalmente, los buques navegan mejor ligeramente apopados, es decir, con una leve inclinación hacia popa, lo que permite que la hélice este bien sumergida y no desperdicie energía, ganando en velocidad- sino teniendo en cuenta otros factores como son:


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• No sobrepasar la línea de máxima carga permitida según la zona por la que se vaya a navegar.

• Tener en cuenta si hay restricciones de calado en el puerto de llegada y el peso específico del agua, ya que al pasar de agua de mar (1,025 T/m3) a agua dulce (1T/m3) o viceversa, se produce una variación de calado.

- Otros servicios de embarcación incluyen: a)- Practicaje: Un práctico es un marino que conduce los barcos en aguas peligrosas o de intenso tráfico, como puertos, canales angostos o ríos. No obstante, el práctico es sólo un asesor, en tanto legalmente el capitán continúa al mando del buque. El practicaje es una de las profesiones más antiguas y menos conocidas, aunque es una de las más importantes en la seguridad de la navegación. El riesgo económico, ambiental y para las vidas humanas que representan los grandes buques de carga de la actualidad, hacen que el rol del práctico sea esencial.

b)- Remolque, carga de combustible (en inglés, bunkering), la recogida de basuras, las reparaciones y mantenimiento, etc. En caso de ser necesario, se requiere de un buen conocimiento del plano de líneas y la tabla de puntos del barco para llevarlo fuera del agua para ser restaurado o revisado. El barco fuera del agua es transportado por pequeños “trenes” que en su parte superior constan de tacadas, piezas que deben estar correctamente ubicadas, es decir, justo donde se encuentren las cuadernas y las varengas. Una mala ubicación de las tacadas, podría producir un aumento de los esfuerzos del barco en partes del casco donde no hay refuerzos, generando deformaciones en el casco, con la consecuente reparación de la traca y el costo que ello implicaría.

• La Economía de la Estiba:

La economía en la estiba se consigue teniendo en cuenta los siguientes factores:

• Conocimiento de los espacios de carga de nuestro buque: Es primordial que el oficial tenga un perfecto conocimiento de los espacios de carga de que dispone. No sólo de su capacidad de carga obtenida de los planos, sino de todas las medidas y la situación de los elementos que hay en su interior (escalas de acceso, sistema de tuberías, puestos de maniobra de entrepuentes, etc.), así como de las posibilidades que tiene para estibar distintos tipos de carga, por ejemplo, la posibilidad de cargar contenedores .Otros elementos que debe conocer a la perfección es el sistema de escotillas, las posibilidades que ofrecen y los espacios de carga a los que pueden acceder los medios de carga y descarga del buque con seguridad.

• Planeamiento de la carga: Antes de iniciar la carga hay que preparar el plano de estiba, donde se plantea como la vamos a realizar, teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga de la misma, el tipo de mercancía, el peso, las propiedades físico-químicas, el embalaje, etc. No obstante, muchas veces el buque no va a salir cargado como se ha planeado, pues a menudo las listas de carga aumentan a última hora, o aparece una partida grande para el último puerto de descarga cuando ya


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tenemos todos los planes de la bodega llenos; en dicho caso, se tendrá que negociar con el cargador si esa carga se coloca sobre otra que tendrá que ser descargada antes, con la consiguiente remoción.

• Preparación de la bodega: Antes de iniciar la carga hay que preparar la bodega para esta operación, teniendo en cuenta fundamentalmente la carga que se va a transportar y la que ha sido transportada con anterioridad. Esto obliga a tener preparados una serie de elementos de estiba (madera de estiba, separadores, marcas), y realizar una serie de operaciones en las bodegas (barrido, baldeo, secado, ventilación, desinfección, etc.)

• Puertos especializados:

Los puertos deportivos son aquellos especialmente dirigidos a abrigar durante estancias más o menos prolongadas o servir de base a las embarcaciones de recreo (yates), que por su uso irregular deben pasar estancias prolongadas en zona de amarre o en dique seco. Por las necesidades a cubrir de estos puertos, suelen presentar características diferenciadoras respecto a los puertos mercantes o tradicionales como zona de varadero, dique seco o la existencia de restaurantes, tiendas y otros servicios enfocados a una clientela de cierto poder adquisitivo.

Puerto Deportivo de Palma, Mallorca.

Los puertos pesqueros son aquellos fondeaderos especializados en recibir barcos de pesca, y que cuentan con los servicios necesarios para la recepción del pescado y el tratamiento, conservación y transporte del mismo. Los puertos pesqueros son, pues, elementos esenciales en la explotación de recursos marinos como el marisco y el pescado.


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Los puertos pesqueros están dotados de los mecanismos de recepción de los productos del mar que recogen los barcos de pesca y, como señalábamos antes, de su tratamiento una vez desembarcado. Asimismo, pueden funcionar como refugios seguros para las embarcaciones que puedan verse sorprendidas por la meteorología o por cualquier otra contingencia, ya que suelen contar con los servicios mínimos necesarios para la reparación y el mantenimiento de barcos.

Los puertos pesqueros son un centro neurálgico de los negocios vinculados al mundo del mar, puesto que aglomeran gran cantidad de empresas y servicios. Suelen también, tener una gran cantidad de restaurantes que funcionan como atractivo turístico.

Puerto pesquero de Mar del Plata.

Puertos multifuncionales: Predomina la actividad comercial, pero también existen actividades deportivas, pesqueras y transporte de pasajeros. Tal es el caso del puerto de Barcelona.

• Maniobras de Atraque:

Los barcos se amarran a un muelle por medio de unos cabos denominados amarras. En general, el espacio para amarrar un barco es bastante limitado, por lo que debe estar correctamente amarrado para que no se mueva.

Los cabos son las sogas o cuerdas que se tienen a bordo. Los cabos utilizados para el amarre o el remolque se denominan estachas y suelen ser de un grosor considerable. Según por donde salen del buque, las estachas reciben distintos nombres:


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Largos, si es que salen por popa o por proa. Permiten mantener el buque atracado con un muy leve desplazamiento longitudinal de la embarcación. Por lo tanto, el largo de proa evitara que el buque se mueva hacia popa y el largo de popa, que se mueva hacia proa.

Sprines: Salen por la proa o por la popa, trabajando hacia popa o hacia proa respectivamente; es decir, trabajan en la dirección contraria por la que salen. Por lo tanto, los sprines de popa trabajaran hacia proa y los sprines de proa lo harán hacia popa. También se usan para evitar los movimientos longitudinales del barco mientras está atracado; la diferencia con los largos es que el sprin de proa permitirá que el barco no se desplace hacia proa y el de popa que no se desplace hacia popa.

Los traveses se ubican perpendicularmente al plano longitudinal del barco. Su misión principal es evitar el movimiento transversal del mismo con respecto al atraque.

Puede atracarse de diferentes maneras:

1- Existen situaciones donde un barco aplica toda su banda al muelle y el resto debe amarrarse a él. La lógica indica que la maniobra debe hacerse proa con proa y popa con popa, utilizando las defensas pertinentes en la banda de contacto.

2- Atracar por popa es más fácil y conveniente que hacerlo por proa, ya que nos facilitara el embarque y desembarque, bajar bultos o equipajes, teniendo la salida libre y asegurada.

3- Atracar dando un fondeo: Se debe conocer la profundidad del lugar para saber donde sembrar el ancla.

Durante muchos siglos, se han utilizado amarras o cabos para amarrar los barcos, un procedimiento que requiere mucho tiempo, mano de obra y que con frecuencia es peligroso. Actualmente, se está introduciendo un sistema de amarre automatizado (MoorMaster™ de Cavotec), con el que tan sólo pulsando un botón se amarran y desamarran las embarcaciones en menos de 12 segundos. Este dispositivo, que está fijado al muelle, produce, mediante un sistema hidráulico, un vacío suficiente para adherir el casco de los buques. Este sistema controla el movimiento de la embarcación a lo largo de todo el muelle asegurando operaciones de carga y descarga más seguras ante posibles adversidades atmosféricas.

• Estadísticas Comerciales Internacionales:

Cada año, los puertos marítimos mueven un gigantesco volumen de mercaderías por todo el mundo, ocupando un papel prioritario del comercio internacional. De los dos mil millones de dólares en bienes totales negociados en todo el mundo, el 90% se transportó por mar, lo cual equivale a aproximadamente el 5% del comercio mundial total.

El comercio marítimo suele calcularse en toneladas/milla, es decir, el tonelaje transportado multiplicado por la distancia recorrida. En las cuatro últimas décadas el


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volumen total de mercancías transportadas por mar se ha cuadruplicado, pasando de menos de seis billones de toneladas/milla en 1965 a 25 billones en 2003. La elección del comercio marítimo como medio de transporte se debe a su reducido costo, ya que supone entre un 1 y un 2% del precio final del producto.

También contribuyó a este impulso la aparición del contenedor (container) en 1956, normalizando así el transporte de mercancías lo que supuso la agilización del transporte, la descarga y el almacenamiento de productos.

Singapur cuenta con el puerto marítimo que maneja mayor volumen de carga anual del mundo, tanto en tonelaje como en número de contenedores, con 26 millones de contenedores TEU (twenty equivalent unit, unidad que determina el porte de los buques porta contenedores) en el 2009, de los que el 80% fueron reenviados a otros puertos. A su vez, operó con 471 millones de toneladas de carga y un millón de pasajeros de cruceros en 2009, procedentes de los 130.575 buques que llegaron al puerto. Este puerto cuenta con 204 grúas de muelle, capaces de operar en los buques más grandes y de apilar 22 contenedores por columna.

Le sigue en volumen de carga el puerto Hong Kong, que operó 25 millones de contenedores en 2008. El tercero en tamaño es el de Sanghai, que superó los 21 millones de contenedores en el año 2006. En Europa, el puerto más grande se encuentra en Rotterdam, con 400 millones de toneladas al año. Esto es así porque por él pasa el 30% de todo el flete marítimo procedente de y con destino a los países de la Unión Europea. Alrededor de 30.000 navíos al año dejan el puerto y 130.000 tienen allí su punto de destino, provenientes de más de mil puertos.

• Rutas Marítimas Internacionales:

La razón del tránsito marítimo que se ha desarrollado radica en las crecientes necesidades de la humanidad, tanto comerciales como turísticas e industriales. Las rutas marítimas para ser consideradas como tal deben ser permanentes y representan una vía por donde fluye una corriente continua de viajeros y de mercancías, significando un medio de servicio económico.

La distribución de estas rutas, su extensión y la intensidad con que son utilizadas depende de varios factores, entre los que se encuentran las características de la línea de costa de los continentes; las condiciones oceanográficas como las corrientes, el oleaje y las mareas; la existencia de pasos naturales o artificiales: estrechos, canales, etcétera; la distancia entre los puertos que envían o que reciben las cargas; las características de los puertos en que operan las embarcaciones y, sobre todo, del desarrollo económico de los países.

Las rutas marítimas mundiales presentan modificaciones de acuerdo con el descubrimiento de nuevas fuentes de materias primas, y el agotamiento de otras.


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Los países que se encuentran en vías de desarrollo están iniciando el proceso en el avance de la ciencia y la tecnología del transporte marítimo y de la construcción de puertos, con buques de mayores dimensiones y velocidad, con instalaciones portuarias cada vez más complejas y especializadas, que han hecho que se mejoren las posibilidades del transporte a través de los océanos.

Entre las principales rutas marítimas se encuentran las que comunican a los países de Europa con los de América del Norte y que se inician en Inglaterra y terminan en el litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá, y otras que lo hacen en sentido contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias de entre 5.000 y 9.000 km. En esta zona del Atlántico Norte se localiza el mayor número de rutas marítimas, ya que también llegan cargas que proceden de los océanos Pacífico e Índico.

Las rutas que comunican a Europa con América Central y del Sur pasan a través del Canal de la Mancha, y presentan una extensión de más de 11.000 km. También por este canal pasan las rutas que unen a Europa con África occidental y meridional y con el Océano Índico, con una extensión de 9.000 kilómetros.

América se comunica con los puertos del Mediterráneo a través de rutas que pasan por el Estrecho de Gibraltar y se ramifican hacia el norte y el sur en las aguas que rodean la isla de Madeira, cubriendo recorridos de 9.000 a 11.000 kilómetros.

En la zona norte del Atlántico se destacan las rutas que la Unión Soviética ha establecido para conectarse con el Océano Pacífico, pasando por los estrechos de Zembla y de Bering y recorriendo desde Leningrado hasta el Extremo Oriente. Esta ruta tiene gran importancia para Alaska, ya que le permite mover sus minerales.

También en el Atlántico se localizan las rutas marítimas que Estados Unidos ha establecido para comunicarse con América Central y del Sur, pasando por la Cuenca del Caribe, con un recorrido de 4.000 a 11.000 km.

De puertos de América del Sur, como Montevideo y Río de Janeiro, salen rutas que van hacia puertos del Océano Índico pasando por el sur de África, con un recorrido de 6.500 km.

En el Océano Pacífico el número de rutas marítimas es menor; entre ellas, las más importantes son las que unen a Estados Unidos y Canadá con Japón, las islas Hawai y las Filipinas, recorriendo cerca de 9.000 kilómetros. Otras rutas de navegación importantes para el Pacífico son las que comunican los puertos de América del Sur con Australia y las que lo hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japón a través de los estrechos de Malaca, Makasar y Lombok.

Las rutas marítimas que se localizan en el Mar Mediterráneo establecen comunicación entre los puertos del norte de África y del sur de Europa con los otros continentes, y con la existencia del Canal de Suez se ha intensificado el transporte de cargas y de petróleo.


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En esta navegación a través de los océanos, desempeñan un importante papel los estrechos naturales, como el Estrecho de la Mancha que une al Mar del Norte con el Atlántico, que se considera el más transitado; se calcula que lo navegan más de mil buques al día; o el Estrecho de Gibraltar por el que se estima que transitan diariamente 400 embarcaciones.

Además de estos estrechos naturales, existen tres canales artificiales de navegación que han permitido conectar los diferentes continentes a través de los océanos. El Canal de Suez, inaugurado en 1869, es el de mayor tráfico; le sigue el Canal de Panamá, terminado de construir en 1914 y, por último, está el de Kiel, que se puso en operación en 1985.

El transporte de cargas que mueve la marina mercante mundial representa el 80% del comercio internacional, siendo para algunos países de Europa, por ejemplo Gran Bretaña, Grecia y España, mayor este porcentaje. Este transporte permite que los gobiernos establezcan programas de desarrollo, con base en el comercio exterior, para llegar a diversos mercados, así como lanzarse a la conquista de nuevos.

El transporte de cargas líquidas como petróleo y sus derivados, cada vez se incrementa más, siendo más intenso que el de las cargas a granel; esto se debe al aumento de explotación del petróleo y sus derivados, ya que se entrega por vía marítima más del 60% del crudo que se consume. Los países que más importan petróleo son los de Europa Occidental, Estados Unidos y Japón.

Los puertos que mueven el mayor tonelaje de carga son, en Europa: Rotterdam, en los Países Bajos; Marsella, Fos y El Havre, en Francia; Amberes, en Bélgica; Hamburgo, en Alemania; Londres, Liverpool y Hartlepool, en Gran Bretaña, y Génova y Trieste en Italia.

En Norteamérica: Nueva Orleans, Nueva York, Houston, Baltimore, San Francisco y Long Beach, en Estados Unidos; Seven Islands y Vancouver, en Canadá; Willemstand en Curazao; y Ensenada, Tampico y Veracruz, en México.

En Sudamérica: Tubarao, San Sebastián, Río de Janeiro y Victoria, en Brasil; Puerto Miranda y Amuay, en Venezuela; Buenos Aires, en Argentina; Valparaíso, en Chile y Callao en Perú.

En Asia: Kobe, Yokohama, Nagoya, Kawasaki, Tokio y Osaka, en Japón; y Damay, en Indonesia. En el Medio Oriente: Rastannurah, en Arabia Saudita; Diebel Dhana, en los Emiratos Árabes Unidos y Fao, en Irak. Además, están Port Hedland y Dampier, en Australia.

El transporte marítimo representa un medio para unir a los diferentes países del mundo. Además de las cargas comerciales que se intercambian, es importante señalar que también ha sido posible establecer relaciones culturales a través de muchos años gracias a este tipo de transporte.


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• Competitividad de los Puertos:

Un puerto, para que sea la elección de la mayoría de la “clientela”, debe tener las mejores ventajas, dadas por las siguientes características: a)- Situación geográfica favorable, es decir próxima a los mercados, a los centros de producción o a los nudos de comunicación. b)- Abundancia de espacio para las operaciones. c)- Infraestructura modernizada, especialmente debido a la eslora de los barcos que hoy día se construyen. d)- Buenos accesos marítimos y terrestres que permitan una optima conexión con las rutas de transporte.


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e)- Bajo costo, referido a la carga y descarga de la mercancía, la eslora del buque, remolques y cualquier otro tipo de servicio portuario. f)- Seguridad operativa y confiabilidad, en especial cuando se trate de cargas peligrosas, como lo son los combustibles, sustancias radiactivas, infecciosas o corrosivas, etc. La seguridad portuaria a nivel internacional se encuentra regulada por la OMI (Organización Marítima Internacional) que establece la reglamentación en cuanto al manipulado de cargas peligrosas y obliga a los puertos a dotarse de planes de protección y emergencia. g)-Buenos sistemas de información que permitan agilizar el flujo de documentación relativo a la mercancía (infoestructura). Todas estas características hacen a la competitividad entre los puertos. Por ejemplo, el Puerto de Rotterdam en Holanda compite con el de Hamburgo en Alemania por el transporte de los productos hacia Centro-Europa. Por último, la liberación de servicios y la creciente aparición de operadores privados de empresas estibadoras hace que dentro de un mismo puerto pueda existir competencia entre sus diferentes terminales de carga.

• Puertos Nacionales:

A continuación se detallaran de manera breve los datos referidos a algunos puertos argentinos, tanto marítimos como fluviales:

• Puerto de Buenos Aires:

Acceso por agua:

Se realiza a través de varios canales dragados en el lecho del Río de la Plata.

Acceso Terrestre:

Se encuentra interconectado con todo el sistema de carreteras nacionales y funciona como centro de recepción y salida de productos y carga general para todo el interior del país.

Acceso Ferroviario:

En el Puerto de Buenos Aires convergen las cinco líneas ferroviarias que lo comunican con el interior del país.


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Líneas Marítimas:

Las características de los servicios marítimos regulares al Puerto de Buenos Aires se corresponden con los flujos comerciales que la Argentina mantiene con diferentes áreas geográficas del mundo. De esta manera, los tráficos y las frecuencias de los servicios están en consonancia con los niveles de intercambio y estructurados en cuatro rutas tradicionales:

1) Costa este y sur norteamericana, incluyéndose el Caribe y el Golfo.

2) Europa por el Mediterráneo.

3) Europa por el Atlántico Norte y

4) Sudáfrica, Medio y Lejano Oriente.

La frecuencia de los servicios varía según las rutas, pero en promedio pueden contabilizarse unos 30 buques con escalas semanales en Buenos Aires, los que son operados por más de 50 compañías navieras que transportan las cargas del comercio exterior argentino.

Infraestructura:

El Puerto Nuevo de Buenos Aires se encuentra dividido en cinco terminales de carga general: Terminal 1/2, Terminal 3, Terminal 4, Terminal 5 y Terminal 6, operadas por diferentes concesionarios que tienen a su cargo la operación de todos los servicios a prestar a las cargas y los buques.

Además cuenta con una Terminal de Cereales con una capacidad de 170.000 toneladas métricas, también privatizada. Esta terminal ocupa una superficie aproximada de 8 ha. con 1040 mt. de muelle y cuatro sitios de amarre.

El área ocupada por las cinco terminales de carga general es de aproximadamente 92 ha., contando con un total de 5.600 mt. de longitud de muelles y 23 sitios de atraque para buques con eslora superior a los 180 mt. Las profundidades a pie de muelle y en el canal de pasaje son de 9,75 mt. referidas al cero local, con un nivel medio del río de 0,80 mt.

Puerto Sur:

Puerto Sur, que se encuentra emplazado dentro de una superficie jurisdiccional de 115 ha. ubicadas a tan solo 3 Km. del área operativa de Puerto Nuevo, ha encarado un ambicioso plan de transformación con el objeto de convertirlo en el área de actividades logísticas más importante del Puerto Buenos Aires.


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Las empresas radicadas en la zona desarrollan actividades compatibles con depósitos fiscales, prestación de servicios de almacenaje de mercaderías de importación, exportación y removido, almacenaje de contenedores llenos y vacíos, su consolidación y des- consolidación, reparación, etc.

Se encuentran también empresas de telecomunicaciones, plantas de procesamiento de residuos industriales especiales, un área operativa con movimiento de pasajeros y camiones vía fluvial y otra recreativa (Casino, locales de comidas, etc.).

Movimiento de Pasajeros:

Se registra principalmente por la Dársena Norte, donde tienen asiento las empresas BUQUEBUS y FERRYLINEAS, que cubren diaria-mente itinerarios hacia puertos de la República Oriental del Uruguay (Colonia y Montevideo). El movimiento anual promedio de pasajeros es de 580.000 en ingresos y 581.000 en egresos.

Puerto Nuevo:

El llamado Puerto Nuevo comprende 6 dársenas, 5 de ultramar, llamadas A, B, C, D y E, de sur a norte, y una de cabotaje, denominada F. Las dársenas de ultramar están separadas por espigones y se encuentran protegidas por una escollera en dirección 350 grados durante los primeros 1.540 metros.

Puerto Nuevo se halla privatizado y se ubican allí las Terminales Privadas (Terminales Río de La Plata y Terminales Portuarias Argentinas, en manos de la empresa australiana P&O, Terminal 4 S.A., operada por Maerks Sealand y BACTSSA operada por Hutchinson)

Terminal Buenos Aires S.A. (TERBASA)

Descripción General:

Terminal Buenos Aires S.A. se encuentra localizada en la parte sud de la Dársena «D» del puerto de Buenos Aires. Por el mencionado puerto se efectúa la descarga y carga de granos y subproductos, tanto de barcazas como de buques de ultramar, como así también la operación de otras mercaderías tales como fertilizantes y cargas generales. Originalmente esta terminal portuaria fue construida en la década del 40 por la ex Junta Nacional de Granos, efectuándose luego una ampliación y actualización tecnológica en los años 70.

Como consecuencia de las transformaciones económicas producidas en la Argentina y en virtud de la descentralización y privatización de los puertos, Terminal Buenos Aires explota íntegramente dicha estación desde Diciembre de 1992 en calidad de concesionario por un período de 30 años.


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La Terminal se encuentra emplazada sobre un predio de 100.000 metros cuadrados y cuenta con una capacidad de almacenaje de 175.000 toneladas distribuidas en 350 silos de concreto con capacidades que van de 400 a 1.000 toneladas cada uno. Estas facilidades permiten almacenar simultáneamente un amplio espectro de mercaderías y calidades diferentes. Asimismo la totalidad de los silos cuenta con un sistema de termometría multipunto que permite controlar la evolución de la temperatura de la mercadería almacenada y detectar precozmente alteraciones en las mismas.

De ser necesario, la Terminal dispone de 14.000 toneladas de espacio en silos con sistema de aireación forzada para garantizar la correcta conservación de los granos por períodos prolongados de tiempo.

o Puerto de Corrientes:

Categoría:

Puerto Fluvial. Ficha Técnica:

Longitud de Muelle: 384 mt. Calado: Su calado actual es de 9 a 12 pies y tiene una extensión de 373 mt. Y un ancho de 80 mt. Depósitos: 3 (tres). Dos de 1050 m2 y el tercero de 750 m2. Plazoletas y/o Playones de Maniobras: Dos de 50 mt. x 70mt. con acceso por calle Mendoza. Asignación de muelle: por orden de llegada, sin amarres fijos. Tomas de Agua Potable: 5 (cinco). Tomas de Energía Eléctrica: 10 (diez). Servicios:

Servicios a la Importación: • Servicio de Estibajes en Terminal Portuaria. Desconsolidado de Contenedores. • Depósitos de almacenaje de Contenedores Llenos y Vacíos. • Depósitos Fiscales de almacenaje y Control de Stock de Carga Suelta. • Coordinación de Entregas de Importación. • Despacho de cargas en camiones de transporte terrestre. Movimiento de

Contenedores dentro de Terminal Portuaria con Vehículos Especiales. Mercado hacia el cual se dirige la Operatoria Portuaria:

• Exportadores. • Importadores. • Agencias Marítimas. • Forwarders. • Despachantes de Aduana. • Agencias Fluviales de Cabotaje.


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• Productores Regionales de Materia Prima y Manufacturas. Empresas de Logística y Distribución.

o Puerto de Santa Fe: Categoría:

Puerto Fluvial. Ficha Técnica

• Eslora: 230 m • Manga: 32,60m • Calado Navegable: 22 pies • Remolque: Los buques que posean una eslora superior a 202m y una manga

máxima mayor a 30m deberán utilizar un (1) remolcador acorde al porte de cada buque, debiendo ser de una potencia no inferior a 2.800 HP.

TIPOS DE CARGA

• Gráneles Sólidos. • Contenedores. • Cargas Reefer. • Cargas Secas. • Carga General. • Cargas liquidas.

COTA DE MUELLE: 7,932mt. PROFUNDIDAD EFECTIVA: 24 pies. Servicios:

• Accesos viales y ferroviarios que lo vincula con todos los centros productivos del Hinterland.

• Plazoletas para almacenaje de contenedores y carga general. • Depósitos Fiscales Generales Privados para el desconsolidado, clasificación y

almacenamiento de carga. • Depósitos en primera línea. • Agencias Marítimas.


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o Puerto de Mar del Plata: Categoría:

Puerto Marítimo. Ficha técnica:

• Escollera sur: Con su morro terminal 2750 mt. • Escollera norte: Con su morro terminal 1050 mt. • Muelle cabotaje: 20 pies de profundidad- 762 mt. Lineales.

• Muelle de ultramar: 30 pies de profundidad - 218 mt. Lineales. • Plataforma de atraque para pescadores: 220 mt. Lineales. • Muelle para Pescadores: 16 y 10 pies de profundidad - 190 mt. Lineales. • Dársena de Pescadores: Ancho de 70 a 100 mt. • Dársena de Cabotaje: Ancho de 130 a 160 mt. • Dársena de Ultramar: Ancho 140 mt. • Su canal de acceso: Tiene un ancho de 100 mt. y una profundidad de 11 mt. • Su canal de acceso secundario: Tiene una profundidad de 11 mt.

AREA TOTAL OCUPADA POR EL PUERTO (Aprox.)

• COMERCIAL - 140 Ha. • MILITAR - 80 Ha.

Servicios:

TERMINAL Nº 1 • Provisión de combustible. • Fábrica de hielo. • Industrialización de pescado y gestión administrativa. • Inmuebles como el Ex-Mercado Nacional de Concentración Pesquera para el remate

y trasvase de pescado fresco. • Se realizan las operaciones de alistamiento y descarga de embarcaciones de pesca

denominadas Rada/Ría y Costeros. TERMINAL Nº 2

• Instalaciones destinadas a las tareas de apoyo logístico a la flota pesquera y flota de buques porta contenedores.

TERMINAL Nº 3

• Galería de silos para el embarque de granos hacia los buques. • Existe una galería de embarque con ocho (8) mangas, estimándose la carga en 400

T. • Consta de un Muelle de Hormigón de 276 mt. de longitud, dividido en dos

secciones, que es utilizado para el atraque de buques de ultramar.


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TERMINAL Nº 4 • Este atracadero fue desafectado de las operaciones de combustible utilizándose

actualmente para el amarre de embarcaciones inactivas (línea de amarre). • Remolcadores de puerto y unidades de la Prefectura Naval Argentina.

TERMINAL Nº 5

• Estas instalaciones son exclusivamente para buques de combustible liquido que van a parar a los depósitos de las plantas de YPF y la central 9 de Julio.

• Instalaciones Portuarias y obras de margen: El Puerto Mar del Plata está

conformado por obras de abrigo de tipo convergente (Escolleras Norte y Sur). El sistema de muelles interno es en peine, contando todos ellos con sistemas de amarre acordes a la eslora de los buques del sector.

• Red contra incendio: funciona el Destacamento Bomberos de la Prefectura Naval Argentina, que cuenta con un auto bomba.

La Terminal 3, que cuenta con una sala de bombas con extracción de agua de mar. La Playa de Tanques, que cuenta con un tanque de depósito de agua y red de

distribución interna.

• Red de agua potable: Toda la zona comercial cuenta con servicio de agua potable provisto a través de la cañería propiedad del Puerto Mar del Plata,

El servicio alcanza a los buques a través de una cañería que corre por el perímetro de los frentes de muelle de cada una de las terminales.

• Red de desagües cloacal y pluvial: Se encuentra emplazada una Estación Elevadora de Efluentes.

• Red eléctrica, fuerza motriz e iluminación: Toda la energía eléctrica utilizada en

Puerto Mar del Plata proviene de las instalaciones que posee la prestadora Empresa de Energía Atlántica S. A.

o Puerto de Chubut:

- Muelle PESQUERO: Ficha técnica:

• Longitud del Frente de Atraque: 108 mt.

• Calado: 5 mt.

• Bitas y Defensas: 15 (quince). • Área de Transferencia Cargas: 30 mt.

• Área Total de Maniobras Cargas: 120 mt. Servicios:

• Electricidad: 2(dos) tomas de 110/220 y 380 V.


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• Agua Potable: Ducto de carga.

• Combustible: Ducto. • Iluminación: 2 (dos) torres, con 2 (dos) lámparas de 2000 W cada una, desde el

crepúsculo al amanecer. • Horario de Operaciones: 24 horas diarias, 365 días al año. • Sistema Contra Incendio: con agua de mar y/o agua potable. Dotación de guardia

permanente de la Prefectura, autobomba y químicos.

- Muelle ULTRAMAR Ficha técnica:

• Longitud del Frente de Atraque: 216 mt.

• Calado: 10 mt.

• Bitas y Defensas: 12 (doce).

• Área de Transferencia Cargas: 30 mt. • Área Total de Maniobras Cargas: 50 mt.

Servicios:

• Electricidad: 6(seis) tomas de 110/220 y 380 V.

• Agua Potable: Ducto de carga. • Combustible: Ducto.

• Iluminación: 4 (cuatro) torres, con 4 lámparas de 2000 W cada una, desde el crepúsculo al amanecer.


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• Horario de Operaciones: 24 horas diarias, 365 días al año.

• Sistema Contra Incendio: con agua de mar y/o agua potable. Dotación de guardia permanente de la Prefectura, autobomba y químicos.

• Máxima Eslora Permitida: 180 metros.

o Puerto Madryn: Categoría:

Puerto marítimo, está prácticamente rodeada por el Golfo Nuevo lo que lo convierte en un abrigo natural frente al embate de las aguas oceánicas. Muelles:

Los muelles piedra buena y Alte. Storni poseen: 1. Posibilidad de ingreso durante las 24 hs. 2. Aguas calmas y profundas. 3. Aguas claras que facilitan las tareas subacuáticas. 4. Amplios sitios de atraque. 5. Amplias zonas de almacenaje. 6. Profesionalidad técnica. 7. Sistema de seguridad permanente. 8. Amplia disponibilidad de servicios: estibaje, practicaje, proveedores, agencias

marítimas, despachantes, etc. 9. Accesos terrestres. 10. Moderno equipamiento mecánico de los prestadores de servicios portuarios. 11. Líneas regulares con conexiones a todo el mundo. 12. Servicios privados de mantenimiento las 24 horas.


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Servicios: Ambos muelles cuentan con los siguientes servicios:

• Provisión de Agua Potable. • Provisión de Energía. • Grupo electrógeno. • Iluminación. • Recolección de residuos sólidos. • Servicios de transporte interno. • Servicio de emergencias médicas. • Sistema contra incendio.

• Conceptos relacionas con los Puertos:

I. Hinterland: Región nacional o internacional que es origen de las mercancías embarcadas en el puerto y destino de las desembarcadas en el mismo. En otras palabras, se trata del área de influencia del mismo.

II. Foreland: Se denomina foreland de un puerto a la región nacional o internacional que es origen de las mercancías desembarcadas en el puerto y que es destino de las mercancías embarcadas en el mismo.

III. Hub marítimo o Puerto Hub: Es aquel puerto en el que se realizan operaciones de concentración y distribución de cargas cuyo origen y destino queda fuera del Hinterland del puerto. Por ejemplo, el puerto de Dubai.

IV. Puertos Gateway: Son aquellos que tienen un gran volumen de trasbordo, pero que a diferencia de los hub constan de una amplia área industrial y comercial. Tal es el caso del puerto de Rotterdam o el de Hamburgo.

V. Puerto Seco o Terminal Interior: Son aquellos puertos interiores alejados de los puertos marítimos de gran influencia comercial, que funcionan como terminales de estos. Generalmente, están alejados el uno del otro y se encuentran comunicados por medio de trenes, que permiten transportar las


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mercancías del puerto seco al costero o viceversa. Por ejemplo, la terminal marítima de Zaragoza, creada por el puerto de Barcelona en 2001.

VI. Descondolidado: Espacio físico de los almacenes, donde los productos ingresados son sacados del contenedor, desembalados, separados, clasificados o reembalados.

VII. Forwarder: Es el intermediario que toma todas las disposiciones necesarias y/o proporciona servicios complementarios para el transporte de mercancías y otros servicios en representación del emisario.

VIII. Reefer Containers (contenedores refrigerados): Equipos refrigerados, son unidades para el traslado en forma segura y a temperaturas controladas de toda carga perecible como frutas, verduras, pescados, mariscos, productos frescos y congelados vía marítima y terrestre.

IX. Estiba o Estibaje: Se define como estiba a la técnica de colocar la carga a bordo para ser transportada con un máximo de seguridad para el buque y su tripulación.

X. Fondeadero: Se llama fondeadero al paraje de un puerto, bahía, río, etc. en el que por la calidad, naturaleza y profundidad del fondo, encuentran buena sujeción las anclas de los buques.

XI. Bita: La bita es una pieza cilíndrica sólida, afirmada sobre cubierta, que se utiliza para el amarre de cabos, cables o cadenas.

XII. Dársena: Recinto artificial que se construye en la parte interior y mas resguardada de los puertos para abrigo de las embarcaciones.


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• Conclusión:

Los puertos han resultado de gran importancia en la historia de la humanidad. Han permitido establecer conexiones y relaciones entre las comunidades y países, tanto en el aspecto económico-comercial, como cultural. No obstante, su funcionamiento para poder alcanzar niveles de alta eficiencia y calidad depende de modernizaciones tecnológicas que acompañen las innovaciones de las embarcaciones y de un consecuente apoyo estatal, que quizás por razones de prioridades sociales, suele verse reducido. El comercio marítimo debería ser una intensa actividad económica, especialmente en naciones con gran extensión costera. Sin embargo, pareciera suceder que en ciertos países se continuo explotando este gran recurso que son los puertos, mientras que en otros han sido, por así decirlo, subestimados o relegados. De hecho, el desarrollo de los puertos también depende y esta ligado, como se dijo anteriormente, al desarrollo naval. Los avances tecnológicos de un puerto le permitirán poder competir con los demás, dándole jerarquía y reconocimiento a nivel internacional, más aun cuando se cuenta con una excelente posición geográfica.

En fin, el trazado de las rutas marítimas a lo largo de la historia, generalmente con fines comerciales, se ha concretado mediante los puertos. Hoy día, estos deben ofrecer el mayor número de beneficios posible con el objetivo de agilizar el comercio marítimo, de la misma manera que proporcionen una numerosa fuente de trabajo. Serán, entonces, una valiosa y significativa base de ingresos para cualquier nación.


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• Bibliografía :

- Ing. Carlos CrespoVillalaz. México D.F., 1996. “Vías de Comunicación (caminos, ferrocarriles, aeropuertos y puertos)”. Editorial Limosa (3era. Edición). Capítulo IV.

- Consejo Portuario Argentino: www.consejoportuario.com.ar/puertos ; accesado 01/05/11.

- www.estrucplan.com.ar/producciones/entrega ; accesado 01/05/11.

- www.artemisa.unicauca.edu.com ; accesado 01/05/11.

- www.naicranes.com; accesado 01/05/11.

- www.porta-mallorquina.com; accesado 14 /05/11.

- www.portalnautico.com; accesado 14/05/11.

- www.elportaldelosbarcos.com; accesado 29/05/11.

- www.cienciapopular.com; accesado 29/05/11.

- www.upcommons.upc.edu.com; accesado 29/05/11.

- www.bibliotecadigital.ilce.edu.com; accesado 30/05/11.

Puertos (2011)

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